Descubrir el viaje en avión

Colección Descubrir

el viaje en avión Jorge Ontiveros

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Descubrir el viaje en avión

24

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el viaje en avión Jorge Ontiveros

Jorge Ontiveros

Aena, organismo público que gestiona los aeropuertos y la navegación aérea en España, quiere conseguir con esta colección acercar el apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto de la sociedad.

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los aeropuertos el transporte aéreo las aeronaves el control aéreo las profesiones en la aeronáutica la aviación general la carga aérea la navegación aérea las compañías aéreas la navegación por satélite los pioneros de la aviación la industria aeronáutica el handling aeroportuario la aerostación los cohetes los helicópteros los motores de aviación los deportes aéreos el derecho aeronáutico la operación de aeropuertos las mujeres en la aeronáutica la meteorología en la aviación

Su objetivo principal es el de divulgar, de forma amena y accesible, todos los aspectos relacionados con los aeropuertos, la navegación aérea y el transporte aéreo en general. “ D e s c u b r i r ” nace con la intención de que sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de lector, sin necesitar conocimientos previos en materia aeronáutica. La claridad del lenguaje y las exposiciones servirán para que todos los usuarios de las instalaciones de Aena tengan un mayor conocimiento de las actividades que diariamente permiten su funcionamiento. A los estudiantes preuniversitarios puede abrirles un mundo fascinante y en continuo crecimiento hacia donde orientar su futuro profesional.

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En 1989, ingresa en el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea. Entre 1999 y 2005, desarrolla su actividad profesional en el área de gestión de Aena.

Tiene publicados numerosos artículos y ensayos sobre control y transporte aéreo en medios tanto del entorno profesional aeronáutico, como de ámbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82, Avion Revue, Empuje, Itavia y Revista de aeronáutica y astronáutica. Formó parte del equipo profesional que diseñó el Título Propio en Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Madrid, a cuyos alumnos ha impartido conferencias. Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especialización en gestión del tráfico aéreo, que ha patrocinado la Unión Europea. Y eventualmente participa como perito y consultor aeronáutico en temas relacionados con el control del tráfico aéreo. Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España, APCAE, fundador y editor de la revista ATC today y webmaster de “ATCweb”, un blog en el que se encuentran la mayoría de sus trabajos. Entre ellos: “¡Aeropuerto congestionado!, ¿ampliar o trasladar?”, “El binomio piloto-controlador, ¿un equipo?”, o “El control aéreo y la seguridad en vuelo”, trabajo este galardonado por la Fundación Aena, institución para la que también ha colaborado como conferenciante. También es autor del libro de esta colección Descubrir el control aéreo, del que van publicadas tres ediciones.

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Jorge Ontiveros

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Descubrir el viaje en avión

21. ... Los pajaritos cantan, las nubes se levantan!

22. ¡Rayos, truenos y centellas!

23. Abróchese el cinturón, que vienen turbulencias...

Í N D I C E Presentación

6

Introducción

9

Nota Preliminar

10

I.

Descubriendo el viaje en avión

12

1. De los pioneros hasta hoy 2. La aviación comercial en España 3. Si esta es su primera vez

12 16 22

Volar, ¿truco o magia?

28

4. ¿Por qué vuela un avión?

5. ¿Cómo vuela un avión?

28 34

II.

III. El avión: diseño, fabricación y mantenimiento 6. Fabricando aviones fiables 7. De la fabricación al vuelo en línea 8. Cuidamos de su avión, cuidamos de usted

IV. Las rutas aéreas y el control del tráfico aéreo

V.

40 47 53

58 58 61

En el aeropuerto

66

11.

12.

13.

14.

66 75 83 86

VI. En el avión

92

15. ¡Bienvenidos a bordo, señoras y señores pasajeros! 92 16. Señoras y señores pasajeros, les habla el Comandante 98 17. Entrando en pista para despegue 104 18. En caso de aterrizaje de emergencia 110

VII. La meteorología 19. ¡Que llueva, que llueva...

20. ... La Virgen de la Cueva...

24. El riesgo y la seguridad, ¿viajar en avión, o viajar en automóvil?

25. La seguridad en el automóvil 26. “Tengo miedo al avión, también tengo miedo al barco...”

IX.

40

9. ¿Por dónde vuelan los aviones?

10. El control del tráfico aéreo El aeropuerto La mejor seguridad es la que no se ve ¡Venga, que tenemos prisa!

Más vale pájaro en mano que...

VIII. Viajar en avión o en automóvil, ¿qué es más seguro?

116 116 120

X.

5

124 126 130

136 136 144 150

Viaje en avión, pero con salud

156

27.

28.

29.

30.

Respirando a 10.000 metros ¡No siento las piernas!

Jet lag, qué es y cómo se puede paliar Estoy en estado de “buena esperanza”, ¿puedo viajar en avión?

31. Cuando viajo en avión me duelen los oídos

156 160 161

Aclarando dudas

170

32. Mi hijo es pequeño, ¿será muy complicado viajar en avión?

33. Mi movilidad es limitada, ¿será complicado viajar en avión?

34. Todo lo que siempre quiso saber…

35. Y antes de acabar, unos consejos relacionados con...

Anexos Derechos del pasajero Páginas web Artículos prohibidos en el equipaje de mano Artículos prohibidos en el equipaje facturado Cursos para perder el miedo a volar Películas relacionadas con el viaje en avión Revistas de a bordo de varias compañías aéreas Revistas de viajes Libros que ayudan a superar el miedo a volar Bibliografía y lecturas recomendadas Nota final

164 167

170 175 178 180

187 189 190 193 197 198 199 200 201 202 204 206

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Descubrir el viaje en avión

21. ... Los pajaritos cantan, las nubes se levantan!

22. ¡Rayos, truenos y centellas!

23. Abróchese el cinturón, que vienen turbulencias...

Í N D I C E Presentación

6

Introducción

9

Nota Preliminar

10

I.

Descubriendo el viaje en avión

12

1. De los pioneros hasta hoy 2. La aviación comercial en España 3. Si esta es su primera vez

12 16 22

Volar, ¿truco o magia?

28

4. ¿Por qué vuela un avión?

5. ¿Cómo vuela un avión?

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II.

III. El avión: diseño, fabricación y mantenimiento 6. Fabricando aviones fiables 7. De la fabricación al vuelo en línea 8. Cuidamos de su avión, cuidamos de usted

IV. Las rutas aéreas y el control del tráfico aéreo

V.

40 47 53

58 58 61

En el aeropuerto

66

11.

12.

13.

14.

66 75 83 86

VI. En el avión

92

15. ¡Bienvenidos a bordo, señoras y señores pasajeros! 92 16. Señoras y señores pasajeros, les habla el Comandante 98 17. Entrando en pista para despegue 104 18. En caso de aterrizaje de emergencia 110

VII. La meteorología 19. ¡Que llueva, que llueva...

20. ... La Virgen de la Cueva...

24. El riesgo y la seguridad, ¿viajar en avión, o viajar en automóvil?

25. La seguridad en el automóvil 26. “Tengo miedo al avión, también tengo miedo al barco...”

IX.

40

9. ¿Por dónde vuelan los aviones?

10. El control del tráfico aéreo El aeropuerto La mejor seguridad es la que no se ve ¡Venga, que tenemos prisa!

Más vale pájaro en mano que...

VIII. Viajar en avión o en automóvil, ¿qué es más seguro?

116 116 120

X.

5

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136 136 144 150

Viaje en avión, pero con salud

156

27.

28.

29.

30.

Respirando a 10.000 metros ¡No siento las piernas!

Jet lag, qué es y cómo se puede paliar Estoy en estado de “buena esperanza”, ¿puedo viajar en avión?

31. Cuando viajo en avión me duelen los oídos

156 160 161

Aclarando dudas

170

32. Mi hijo es pequeño, ¿será muy complicado viajar en avión?

33. Mi movilidad es limitada, ¿será complicado viajar en avión?

34. Todo lo que siempre quiso saber…

35. Y antes de acabar, unos consejos relacionados con...

Anexos Derechos del pasajero Páginas web Artículos prohibidos en el equipaje de mano Artículos prohibidos en el equipaje facturado Cursos para perder el miedo a volar Películas relacionadas con el viaje en avión Revistas de a bordo de varias compañías aéreas Revistas de viajes Libros que ayudan a superar el miedo a volar Bibliografía y lecturas recomendadas Nota final

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Jorge Ontiveros

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Introducción Este libro ha sido escrito pensando en usted, EL PASAJERO. El objetivo, que conozca cómo funciona el entramado que hay alrededor del viaje en avión y proporcionarle respuestas a muchas preguntas que, seguro, lleva tiempo haciéndose. También vamos a hablar de seguridad, tanto en tierra como en vuelo, así como de interesantes consejos para que su viaje sea más cómodo.

Deseo apuntar, que en relación con los capítulos dedicados a la seguridad de viajar en avión, he tenido en cuenta de antemano la madurez del lector y también que usted es consciente de los peligros y riesgos de la vida diaria: ir al cine, al super de la esquina, pasear por el parque, montar en bici o viajar en cualquier medio de transporte tiene sus riesgos. Y hacerlo en avión, también.

Pero lo que diferencia al avión del resto, es que este se ha convertido en el medio de transporte más seguro que hay. Galardón que ha conseguido no sólo gracias al avance “natural” de la tecnología, sino también al “forzado” gracias a lo que hemos aprendido con los accidentes que han sucedido con el paso de los años y al compromiso de todos los profesionales que nos encontramos a su alrededor.

Por otro lado, esta obra no pretende ser un manual para perder el miedo a volar, aunque hay un capítulo dedicado a este tema. El mercado ya cuenta con numerosas publicaciones que tratan sobre el asunto, Internet contiene centenares de páginas dedicadas a esa cuestión y hay muy buenos profesionales de la psicología y cursos para ayudar a perderle el miedo a volar, algunos organizados por las propias compañías aéreas o por asociaciones de pilotos.

Descubrir el viaje en avión

9

Según Daniel Mauriño, Coordinador de Seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, “no hay otro sistema de producción que haya invertido y que siga invirtiendo los millones y millones de dólares que la aviación invierte en seguridad. Sin embargo, lo seguimos haciendo porque está la demanda social de la seguridad, que viene detrás de la primera demanda social, que es viajar barato”.

Permítame pedirle antes de nada, que medite unos instantes sobre esta afirmación porque tras ella se encuentra el despliegue de seguridad que va a velar por usted mientras dure su viaje.

Según vaya avanzando en la lectura que le propongo, irá descubriendo un mundo, podríamos decir, nuevo. Entre las páginas de este volumen va usted a encontrar cosas de lo más interesante. Como por ejemplo, qué tiene que ver el mítico naturólogo Félix Rodríguez de la Fuente con la seguridad aérea, o de dónde procede el sistema antibloqueo de frenos ABS que hoy equipa nuestros vehículos, o cómo se defiende un avión de los rayos.

Y para cuando tenga avanzada su lectura, es muy posible que lleve algún tiempo viendo los aviones de otra forma, fijando su atención más en ellos y en todo lo que hay a su alrededor, observando cosas que antes le pasaban desapercibidas y maravillándose de hasta dónde es capaz de llegar el ingenio humano. Incluso es posible, que la experiencia de viajar en avión le empiece a parecer distinta, como más placentera. Si sucede así, habremos conseguido el objetivo que nos hemos marcado un servidor como autor y Aena como editora.

Quizás le resulte inevitable no sospechar, que lo que pretende este autor es convencerle de que siga volando, o que comience a hacerlo confiando ciegamente en toda la maquinaria que hay a su alrededor desde que entra en las instalaciones de su aeropuerto de salida, hasta que llega al de destino. O si no es usuario del avión -o, al menos, no es un usuario convencido-, es muy posible que piense que la estrategia que hay detrás de estas páginas es quitarle el miedo a volar.

En definitiva, el objetivo de esta obra es que usted conozca qué actividades se desarrollan a su alrededor mientras se encuentra en las instalaciones de un aeropuerto o durante su vuelo, para conseguir que todo transcurra con absoluta normalidad, así como proporcionar algunas indicaciones y responder a algunas preguntas que, probablemente, lleva tiempo haciéndose. Y se ha intentado hacer, como de costumbre, de forma amena con el objetivo de que la lectura de este volumen de la colección “Descubrir”, sea en sí mismo un agradable camino de descubrimiento desde la primera hasta la última página.

En realidad, un servidor entiende que pueda tener esa sensación. Sobre todo, cuando durante el proceso de gestación del libro no han faltado noticias que han hecho que me cuestionase seguir adelante con el proyecto, por eso de no hacer el ridículo. Uno también tiene su corazoncito.

No quiero concluir sin aconsejarle, que antes de iniciar este “viaje” debe abrocharse el cinturón de su asiento y atender a la demostración de seguridad que va a hacer la tripulación, porque está usted a punto de entrar en pista para despegar.

De ahí, que un requisito necesario para abordar esta lectura es que usted sea consciente de que, por desgracia, los accidentes aéreos van a seguir produciéndose, como los de coche, bicicleta, patinete, esquí, autobús o tren. Eso sí, cada vez con menos frecuencia gracias a las medidas de seguridad que se aplican tanto de forma proactiva como reactiva.

¡Feliz vuelo!

Jorge Ontiveros Madrid, diciembre de 2009

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Jorge Ontiveros

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Introducción Este libro ha sido escrito pensando en usted, EL PASAJERO. El objetivo, que conozca cómo funciona el entramado que hay alrededor del viaje en avión y proporcionarle respuestas a muchas preguntas que, seguro, lleva tiempo haciéndose. También vamos a hablar de seguridad, tanto en tierra como en vuelo, así como de interesantes consejos para que su viaje sea más cómodo.

Deseo apuntar, que en relación con los capítulos dedicados a la seguridad de viajar en avión, he tenido en cuenta de antemano la madurez del lector y también que usted es consciente de los peligros y riesgos de la vida diaria: ir al cine, al super de la esquina, pasear por el parque, montar en bici o viajar en cualquier medio de transporte tiene sus riesgos. Y hacerlo en avión, también.

Pero lo que diferencia al avión del resto, es que este se ha convertido en el medio de transporte más seguro que hay. Galardón que ha conseguido no sólo gracias al avance “natural” de la tecnología, sino también al “forzado” gracias a lo que hemos aprendido con los accidentes que han sucedido con el paso de los años y al compromiso de todos los profesionales que nos encontramos a su alrededor.

Por otro lado, esta obra no pretende ser un manual para perder el miedo a volar, aunque hay un capítulo dedicado a este tema. El mercado ya cuenta con numerosas publicaciones que tratan sobre el asunto, Internet contiene centenares de páginas dedicadas a esa cuestión y hay muy buenos profesionales de la psicología y cursos para ayudar a perderle el miedo a volar, algunos organizados por las propias compañías aéreas o por asociaciones de pilotos.

Descubrir el viaje en avión

9

Según Daniel Mauriño, Coordinador de Seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, “no hay otro sistema de producción que haya invertido y que siga invirtiendo los millones y millones de dólares que la aviación invierte en seguridad. Sin embargo, lo seguimos haciendo porque está la demanda social de la seguridad, que viene detrás de la primera demanda social, que es viajar barato”.

Permítame pedirle antes de nada, que medite unos instantes sobre esta afirmación porque tras ella se encuentra el despliegue de seguridad que va a velar por usted mientras dure su viaje.

Según vaya avanzando en la lectura que le propongo, irá descubriendo un mundo, podríamos decir, nuevo. Entre las páginas de este volumen va usted a encontrar cosas de lo más interesante. Como por ejemplo, qué tiene que ver el mítico naturólogo Félix Rodríguez de la Fuente con la seguridad aérea, o de dónde procede el sistema antibloqueo de frenos ABS que hoy equipa nuestros vehículos, o cómo se defiende un avión de los rayos.

Y para cuando tenga avanzada su lectura, es muy posible que lleve algún tiempo viendo los aviones de otra forma, fijando su atención más en ellos y en todo lo que hay a su alrededor, observando cosas que antes le pasaban desapercibidas y maravillándose de hasta dónde es capaz de llegar el ingenio humano. Incluso es posible, que la experiencia de viajar en avión le empiece a parecer distinta, como más placentera. Si sucede así, habremos conseguido el objetivo que nos hemos marcado un servidor como autor y Aena como editora.

Quizás le resulte inevitable no sospechar, que lo que pretende este autor es convencerle de que siga volando, o que comience a hacerlo confiando ciegamente en toda la maquinaria que hay a su alrededor desde que entra en las instalaciones de su aeropuerto de salida, hasta que llega al de destino. O si no es usuario del avión -o, al menos, no es un usuario convencido-, es muy posible que piense que la estrategia que hay detrás de estas páginas es quitarle el miedo a volar.

En definitiva, el objetivo de esta obra es que usted conozca qué actividades se desarrollan a su alrededor mientras se encuentra en las instalaciones de un aeropuerto o durante su vuelo, para conseguir que todo transcurra con absoluta normalidad, así como proporcionar algunas indicaciones y responder a algunas preguntas que, probablemente, lleva tiempo haciéndose. Y se ha intentado hacer, como de costumbre, de forma amena con el objetivo de que la lectura de este volumen de la colección “Descubrir”, sea en sí mismo un agradable camino de descubrimiento desde la primera hasta la última página.

En realidad, un servidor entiende que pueda tener esa sensación. Sobre todo, cuando durante el proceso de gestación del libro no han faltado noticias que han hecho que me cuestionase seguir adelante con el proyecto, por eso de no hacer el ridículo. Uno también tiene su corazoncito.

No quiero concluir sin aconsejarle, que antes de iniciar este “viaje” debe abrocharse el cinturón de su asiento y atender a la demostración de seguridad que va a hacer la tripulación, porque está usted a punto de entrar en pista para despegar.

De ahí, que un requisito necesario para abordar esta lectura es que usted sea consciente de que, por desgracia, los accidentes aéreos van a seguir produciéndose, como los de coche, bicicleta, patinete, esquí, autobús o tren. Eso sí, cada vez con menos frecuencia gracias a las medidas de seguridad que se aplican tanto de forma proactiva como reactiva.

¡Feliz vuelo!

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Jorge Ontiveros

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Nota preliminar

La imagen de las estelas de aviones surcando el cielo y la de pasajeros en las terminales de los aeropuertos, se ha convertido en una estampa habitual, casi necesaria podríamos decir, de la sociedad actual.

Con independencia de que la aviación haya potenciado hasta niveles hace años inimaginables el desarrollo del comercio y del turismo -por no hablar de las guerras-, el avión ha transformado nuestra mentalidad y el modo en cómo apreciamos las distancias por cómo se ha acortado la duración del viaje y, con ello, alargado en cierto modo nuestra vida en la medida en que podemos vivir muchas más experiencias, conocer más lugares del planeta, sus gentes y culturas que si no hubiera evolucionado hasta el nivel actual. Y si el Concorde hubiese tenido el éxito comercial que en su día se le auguró, las posibilidades habrían sido infinitas. Aunque el futuro aún no ha dicho la última palabra.

Esa es una de las principales ventajas que viajar en avión tiene sobre los demás medios de transporte, ya que en unas pocas horas -a veces sólo en unos cuantos minutos- y por precios cada vez más “razonables”, permite trasladarnos a casi cualquier parte del globo y volver a casa como si nada después de haber pasado unas agradables vacaciones, hecho negocios o visitado a los amigos.

Todo esto ha dado lugar, a que viajar en avión haya dejado de ser algo extraño, lejano y aventurero para convertirse -a pesar de lo que sucede a veces- en una actividad de lo más corriente en nuestras vidas.

Datos aportados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, cifran en cerca de 2.000 millones los pasajeros transportados al año -casi un tercio de la población mundial-, una cantidad que, según sus propias estimaciones, crecerá a un ritmo del 6% anual durante el próximo lustro. Tanta actividad requiere de unas normas muy estrictas y de profesionales responsables y muy cualificados.

La seguridad es un principio fundamental que se encuentra presente de forma indeleble en cualquier actividad aeronáutica, ya sea en el diseño, la construcción o la operación de una aeronave, y constituye uno de los objetivos que se marcó la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, en diciembre de 1944 en el Convenio de Chicago, donde se refiere en su artículo 44 al "desarrollo seguro" de la aviación civil internacional, al "transporte aéreo seguro" y a la "seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional".

Descubrir el viaje en avión

Esta filosofía ha propiciado, que en el más de medio siglo que ha pasado desde que se establecieran esos principios, se haya llegado a que el moderno avión que le va a trasladar a su aeropuerto de destino sea el producto de un concienzudo diseño, del avance de la tecnología y del ingenio humano.

Pero también, todo hay que decirlo, de su torpeza -no la de usted, la del ser humano-, porque a base de tropezar en la misma piedra aprendemos de nuestros errores en la medida en que analizar su causa ayuda a que ciencia, tecnología y normativa evolucionen y, de paso, mejore la seguridad de los aviones y de otras muchas áreas en las que la Humanidad participa.

No me gustaría que usted comenzara a descubrir el viaje en avión, sin antes conocer a las personas que han puesto a mi disposición sus conocimientos profesionales para la revisión de los distintos capítulos. Una impagable asesoría, que ha sido la clave para que este libro haya podido despegar y volar hasta sus manos. Y es de justicia y prudente aclarar, que si usted encuentra errores o imprecisiones, debe responsabilizar de ello exclusivamente a este autor por no haber sabido adaptar los consejos de estos amigos al contenido de los capítulos que va a comenzar a leer ahora.

Aníbal Isidoro Carmona (Ingeniero Aeronáutico), Antonio Esteban Oñate (Ingeniero técnico aeronáutico), Fernando Maestro Aznar (Controlador Aéreo), Manuel Galo Romero (Piloto de Airbus 320), Begoña Ontiveros (Tripulante de cabina de pasajeros), David Ontiveros (Piloto de Boeing 737 NG), Jaime Ontiveros (Tripulante de Cabina de Pasajeros), Jesús Orte Bermejo (Oficial técnico de vuelo), Manuel Ortega (Piloto de Airbus 320), Mariano Pérez Criado (Psicólogo), Francisco Sastre (Médico aeronáutico), Mar Bueno Rubio (Tripulante de Cabina de Pasajeros), Luis Utrilla Navarro (Ingeniero técnico aeronáutico y Escritor), Mariano Domingo Calvo (director de Seguridad Aeroportuaria de Aena) y Manuel Zugasti Enrique (Jefe de la sección de ecosistemas de Aena).

Tampoco me olvido de Ángel Luis Arias Serrano por haber creído en este proyecto desde el principio, Carmen de Cima Suárez por su permanente apoyo, Esther Maseda y el equipo del Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, ni de Pilar Alonso y Javier Berguizas, por su disposición e inestimable y eficaz ayuda durante el complejo proceso de edición de este libro.

A todos ellos muchas gracias.

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Nota preliminar

La imagen de las estelas de aviones surcando el cielo y la de pasajeros en las terminales de los aeropuertos, se ha convertido en una estampa habitual, casi necesaria podríamos decir, de la sociedad actual.

Con independencia de que la aviación haya potenciado hasta niveles hace años inimaginables el desarrollo del comercio y del turismo -por no hablar de las guerras-, el avión ha transformado nuestra mentalidad y el modo en cómo apreciamos las distancias por cómo se ha acortado la duración del viaje y, con ello, alargado en cierto modo nuestra vida en la medida en que podemos vivir muchas más experiencias, conocer más lugares del planeta, sus gentes y culturas que si no hubiera evolucionado hasta el nivel actual. Y si el Concorde hubiese tenido el éxito comercial que en su día se le auguró, las posibilidades habrían sido infinitas. Aunque el futuro aún no ha dicho la última palabra.

Esa es una de las principales ventajas que viajar en avión tiene sobre los demás medios de transporte, ya que en unas pocas horas -a veces sólo en unos cuantos minutos- y por precios cada vez más “razonables”, permite trasladarnos a casi cualquier parte del globo y volver a casa como si nada después de haber pasado unas agradables vacaciones, hecho negocios o visitado a los amigos.

Todo esto ha dado lugar, a que viajar en avión haya dejado de ser algo extraño, lejano y aventurero para convertirse -a pesar de lo que sucede a veces- en una actividad de lo más corriente en nuestras vidas.

Datos aportados por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, cifran en cerca de 2.000 millones los pasajeros transportados al año -casi un tercio de la población mundial-, una cantidad que, según sus propias estimaciones, crecerá a un ritmo del 6% anual durante el próximo lustro. Tanta actividad requiere de unas normas muy estrictas y de profesionales responsables y muy cualificados.

La seguridad es un principio fundamental que se encuentra presente de forma indeleble en cualquier actividad aeronáutica, ya sea en el diseño, la construcción o la operación de una aeronave, y constituye uno de los objetivos que se marcó la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, en diciembre de 1944 en el Convenio de Chicago, donde se refiere en su artículo 44 al "desarrollo seguro" de la aviación civil internacional, al "transporte aéreo seguro" y a la "seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional".

Descubrir el viaje en avión

Esta filosofía ha propiciado, que en el más de medio siglo que ha pasado desde que se establecieran esos principios, se haya llegado a que el moderno avión que le va a trasladar a su aeropuerto de destino sea el producto de un concienzudo diseño, del avance de la tecnología y del ingenio humano.

Pero también, todo hay que decirlo, de su torpeza -no la de usted, la del ser humano-, porque a base de tropezar en la misma piedra aprendemos de nuestros errores en la medida en que analizar su causa ayuda a que ciencia, tecnología y normativa evolucionen y, de paso, mejore la seguridad de los aviones y de otras muchas áreas en las que la Humanidad participa.

No me gustaría que usted comenzara a descubrir el viaje en avión, sin antes conocer a las personas que han puesto a mi disposición sus conocimientos profesionales para la revisión de los distintos capítulos. Una impagable asesoría, que ha sido la clave para que este libro haya podido despegar y volar hasta sus manos. Y es de justicia y prudente aclarar, que si usted encuentra errores o imprecisiones, debe responsabilizar de ello exclusivamente a este autor por no haber sabido adaptar los consejos de estos amigos al contenido de los capítulos que va a comenzar a leer ahora.

Aníbal Isidoro Carmona (Ingeniero Aeronáutico), Antonio Esteban Oñate (Ingeniero técnico aeronáutico), Fernando Maestro Aznar (Controlador Aéreo), Manuel Galo Romero (Piloto de Airbus 320), Begoña Ontiveros (Tripulante de cabina de pasajeros), David Ontiveros (Piloto de Boeing 737 NG), Jaime Ontiveros (Tripulante de Cabina de Pasajeros), Jesús Orte Bermejo (Oficial técnico de vuelo), Manuel Ortega (Piloto de Airbus 320), Mariano Pérez Criado (Psicólogo), Francisco Sastre (Médico aeronáutico), Mar Bueno Rubio (Tripulante de Cabina de Pasajeros), Luis Utrilla Navarro (Ingeniero técnico aeronáutico y Escritor), Mariano Domingo Calvo (director de Seguridad Aeroportuaria de Aena) y Manuel Zugasti Enrique (Jefe de la sección de ecosistemas de Aena).

Tampoco me olvido de Ángel Luis Arias Serrano por haber creído en este proyecto desde el principio, Carmen de Cima Suárez por su permanente apoyo, Esther Maseda y el equipo del Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, ni de Pilar Alonso y Javier Berguizas, por su disposición e inestimable y eficaz ayuda durante el complejo proceso de edición de este libro.

A todos ellos muchas gracias.

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Jorge Ontiveros

Descubrir el viaje en avión

Parte IV

Aunque el control del tráfico aéreo supervisa y proporciona asistencia a los pilotos durante el vuelo, estos saben perfectamente cómo llevar su avión hasta el aeropuerto de destino a través de la ruta del plan de vuelo. Los controladores también, pero estos no pueden estar permanentemente diciéndole a la tripulación de cada avión dónde girar para seguir su ruta. ¿Ruta?, ¿qué ruta?

Las rutas aéreas y el control del tráfico aéreo

Al igual que hay red de carreteras, red ferroviaria y rutas marítimas, el cielo está organizado en base a autopistas por las que circulan los aviones. Estas autopistas -más propiamente conocidas como aerovías- son invisibles para todos menos para los pilotos -y para los controladores-, ya que cuentan a bordo de los aviones, en la cabina, con sistemas que les permiten interpretar las señales que transmiten unos emisores de radio instalados en tierra, o volar entre coordenadas geográficas con ayuda de la red de satélites de posicionamiento global23, GPS, entre otras posibilidades. Por su parte, los controladores, que tienen las aerovías “pintadas” en sus pantallas de radar, pueden hacer un seguimiento de los vuelos y avisar a los pilotos si algo no va como debería.

Si los pilotos utilizan las señales de esos emisores para navegar de un punto a otro, se dice que vuelan “en instrumental” y que están utilizando las reglas de vuelo por instrumentos, Instrument Flight Rules, IFR, lo que les permitirá volar tan alto como puedan sus aviones. Pero si para guiarse utilizan las carreteras, vías de ferrocarril y accidentes topográficos, se dice que vuelan “en visual” o siguiendo las reglas de vuelo visual, Visual Flight Rules, VFR, y tendrán que volar más bajo para poder ver el terreno y no perderse. Aunque como en todo hay excepciones, podríamos generalizar diciendo que los aviones de pasajeros vuelan siempre “por instrumentos” desde que despegan hasta que aterrizan y que son supervisados por los controladores aéreos, que utilizan sus pantallas de radar para darles las instrucciones de ruta y separarlos de otros aviones. Con que se quede usted con esta idea es suficiente.

9. ¿Por dónde vuelan los aviones?

Le propongo una cosa, que un día claro alce la vista al cielo. ¿Qué ve? Pues además de alguna que otra nube, lo más seguro es que observe las estelas que dejan los aviones a su paso. También observará, que hay varias estelas que recorren aproximadamente de forma muy similar el cielo de lado a lado y que se cruzan con otras que van en distinta dirección. Si eso es lo que usted ve, es que está siendo testigo de cómo se materializan ante sus ojos las autopistas aéreas, las aerovías. Por cierto, estas aerovías tienen unos 15 km de anchura y la estela que dejan los aviones no es humo, sino los gases de escape, que al congelarse a unos 50 grados bajo cero se hacen visibles.

En este capítulo, se describe qué es lo que sucede durante el vuelo y se contesta a la pregunta que, posiblemente, usted llevará un tiempo haciéndose: ¿cómo es posible que los pilotos sepan con exactitud, en la inmensidad del cielo, qué ruta tienen que seguir y cómo llegar al aeropuerto de destino?

La respuesta más evidente para usted probablemente sea: pues para eso están los controladores aéreos. Pero no es así, al menos no exactamente.

23 La constelación GPS está compuesta por 24 satélites geoestacionarios desplegados en varias órbitas alrededor

de la Tierra a 36.000 kilómetros de altitud, los mismos que utiliza el navegador de su automóvil.

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Jorge Ontiveros

Descubrir el viaje en avión

Parte IV

Aunque el control del tráfico aéreo supervisa y proporciona asistencia a los pilotos durante el vuelo, estos saben perfectamente cómo llevar su avión hasta el aeropuerto de destino a través de la ruta del plan de vuelo. Los controladores también, pero estos no pueden estar permanentemente diciéndole a la tripulación de cada avión dónde girar para seguir su ruta. ¿Ruta?, ¿qué ruta?

Las rutas aéreas y el control del tráfico aéreo

Al igual que hay red de carreteras, red ferroviaria y rutas marítimas, el cielo está organizado en base a autopistas por las que circulan los aviones. Estas autopistas -más propiamente conocidas como aerovías- son invisibles para todos menos para los pilotos -y para los controladores-, ya que cuentan a bordo de los aviones, en la cabina, con sistemas que les permiten interpretar las señales que transmiten unos emisores de radio instalados en tierra, o volar entre coordenadas geográficas con ayuda de la red de satélites de posicionamiento global23, GPS, entre otras posibilidades. Por su parte, los controladores, que tienen las aerovías “pintadas” en sus pantallas de radar, pueden hacer un seguimiento de los vuelos y avisar a los pilotos si algo no va como debería.

Si los pilotos utilizan las señales de esos emisores para navegar de un punto a otro, se dice que vuelan “en instrumental” y que están utilizando las reglas de vuelo por instrumentos, Instrument Flight Rules, IFR, lo que les permitirá volar tan alto como puedan sus aviones. Pero si para guiarse utilizan las carreteras, vías de ferrocarril y accidentes topográficos, se dice que vuelan “en visual” o siguiendo las reglas de vuelo visual, Visual Flight Rules, VFR, y tendrán que volar más bajo para poder ver el terreno y no perderse. Aunque como en todo hay excepciones, podríamos generalizar diciendo que los aviones de pasajeros vuelan siempre “por instrumentos” desde que despegan hasta que aterrizan y que son supervisados por los controladores aéreos, que utilizan sus pantallas de radar para darles las instrucciones de ruta y separarlos de otros aviones. Con que se quede usted con esta idea es suficiente.

9. ¿Por dónde vuelan los aviones?

Le propongo una cosa, que un día claro alce la vista al cielo. ¿Qué ve? Pues además de alguna que otra nube, lo más seguro es que observe las estelas que dejan los aviones a su paso. También observará, que hay varias estelas que recorren aproximadamente de forma muy similar el cielo de lado a lado y que se cruzan con otras que van en distinta dirección. Si eso es lo que usted ve, es que está siendo testigo de cómo se materializan ante sus ojos las autopistas aéreas, las aerovías. Por cierto, estas aerovías tienen unos 15 km de anchura y la estela que dejan los aviones no es humo, sino los gases de escape, que al congelarse a unos 50 grados bajo cero se hacen visibles.

En este capítulo, se describe qué es lo que sucede durante el vuelo y se contesta a la pregunta que, posiblemente, usted llevará un tiempo haciéndose: ¿cómo es posible que los pilotos sepan con exactitud, en la inmensidad del cielo, qué ruta tienen que seguir y cómo llegar al aeropuerto de destino?

La respuesta más evidente para usted probablemente sea: pues para eso están los controladores aéreos. Pero no es así, al menos no exactamente.

23 La constelación GPS está compuesta por 24 satélites geoestacionarios desplegados en varias órbitas alrededor

de la Tierra a 36.000 kilómetros de altitud, los mismos que utiliza el navegador de su automóvil.

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Rutas aéreas tal y como se ven desde tierra.

Rutas aéreas tal y como las “ven” los pilotos.

Rutas aéreas tal y como las “ven” los controladores aéreos.

Jorge Ontiveros

De modo, que “volar por instrumentos” consiste en dirigir un avión sirviéndose de equipos electrónicos que tiene el piloto a bordo, con los que puede interpretar las señales que transmiten unos emisores instalados en tierra -ayudas radioeléctricas, o radioayudas-, que responden a siglas como NDB, VOR, DME o ILS. O bien, con la ayuda de la posición geográfica conseguida por medio de los mismos satélites que utiliza el navegador de nuestro automóvil, entre otras ayudas que facilitan la navegación durante la fase “en ruta” del vuelo, así como en la aproximación y el aterrizaje. Así de sencillo, así de complicado.

Un detalle importante. Todos esos sistemas que envían a los aviones señales para que puedan volar por las aerovías, necesitan ser verificados de forma regular con objeto de asegurarse que las señales son adecuadas, ya que estas están expuestas a desajustes e interferencias de otras emisoras de radio, como sucede con la frecuencia modulada -FM- en el caso del sistema de aproximación y aterrizaje ILS. Para ello, se establece un programa de inspección periódica como el que pueda tener el ascensor de su casa, con el que es posible determinar cómo funcionan así como identificar posibles anomalías que podrían degradar los procedimientos de vuelo basados en ellas si no se actuara a tiempo. Y esto se hace no sólo porque deban facilitar la navegación a los pilotos o la gestión del tráfico aéreo al controlador aéreo, sino también por la importancia vital de su función para garantizar la seguridad de vuelo.

Pues bien, esta verificación se conoce como calibración de radioayudas y Aena cuenta con un avión equipado para analizar los datos que emiten y profesionales capacitados para realizar esa labor de verificación, con el objetivo de mantener la red de rutas para la navegación aérea disponible las 24 horas del día.

Descubrir el viaje en avión

10. El control del tráfico aéreo La misión del control del tráfico aéreo, Air Traffic Control, ATC, es proporcionar seguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, por ese orden. Misión que lleva a cabo tanto en los aeropuertos, como durante el trayecto entre un aeropuerto y otro en lo que se conoce como “control de ruta” y “control de aproximación”.

En el aeropuerto se cuenta con la torre de control, lugar que por su posición en relación con la pista y las calles de rodaje y gracias a su altura, se configura como un emplazamiento privilegiado desde donde organizar el movimiento de los aviones, tanto en tierra, como en el espacio aéreo que rodea al aeropuerto, generalmente un círculo de unos ocho kilómetros de radio con centro en la pista.

Antes de que el avión se mueva de su aparcamiento el control del tráfico aéreo ya ha iniciado su misión; primero dando las instrucciones de la ruta de vuelo a la tripulación -control de autorizaciones-. Luego, indicando a los pilotos el camino -calles de rodaje- que deben seguir desde el aparcamiento hasta la pista que van a utilizar para el despegue -control de rodadura-, para lo que el controlador debe tener en cuenta al resto de aviones, a los “trenecitos” de equipajes o carga, a los vehículos de mantenimiento, a las “jardineras” o a los camiones de cáterin y repostaje de combustible, necesarios todos ellos para el funcionamiento de la maquinaria del aeropuerto. Luego, antes de entrar en la pista, el controlador, una vez que ha verificado que está libre, informa a los pilotos de los aviones que van a salir de la dirección y velocidad del viento y les da autorización para entrar en la pista para despegar.

Un detalle que no se suele conocer, ya explicado en el anterior capítulo, es que una vez que un avión abandona el área del aeropuerto no vuela por donde el piloto quiere, sino que tiene que seguir una ruta establecida. Tras el despegue, será transferido a los controladores que van a supervisar el vuelo durante las fases de salida, ruta y llegada del vuelo, misión que realizan los centros de control de ruta y aproximación, desde donde se mantendrá la comunicación vía radio con el avión hasta que una nueva torre de control asuma su control y le autorice a aterrizar después de verificar que la pista está libre de otros aviones

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Rutas aéreas tal y como se ven desde tierra.

Rutas aéreas tal y como las “ven” los pilotos.

Rutas aéreas tal y como las “ven” los controladores aéreos.

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De modo, que “volar por instrumentos” consiste en dirigir un avión sirviéndose de equipos electrónicos que tiene el piloto a bordo, con los que puede interpretar las señales que transmiten unos emisores instalados en tierra -ayudas radioeléctricas, o radioayudas-, que responden a siglas como NDB, VOR, DME o ILS. O bien, con la ayuda de la posición geográfica conseguida por medio de los mismos satélites que utiliza el navegador de nuestro automóvil, entre otras ayudas que facilitan la navegación durante la fase “en ruta” del vuelo, así como en la aproximación y el aterrizaje. Así de sencillo, así de complicado.

Un detalle importante. Todos esos sistemas que envían a los aviones señales para que puedan volar por las aerovías, necesitan ser verificados de forma regular con objeto de asegurarse que las señales son adecuadas, ya que estas están expuestas a desajustes e interferencias de otras emisoras de radio, como sucede con la frecuencia modulada -FM- en el caso del sistema de aproximación y aterrizaje ILS. Para ello, se establece un programa de inspección periódica como el que pueda tener el ascensor de su casa, con el que es posible determinar cómo funcionan así como identificar posibles anomalías que podrían degradar los procedimientos de vuelo basados en ellas si no se actuara a tiempo. Y esto se hace no sólo porque deban facilitar la navegación a los pilotos o la gestión del tráfico aéreo al controlador aéreo, sino también por la importancia vital de su función para garantizar la seguridad de vuelo.

Pues bien, esta verificación se conoce como calibración de radioayudas y Aena cuenta con un avión equipado para analizar los datos que emiten y profesionales capacitados para realizar esa labor de verificación, con el objetivo de mantener la red de rutas para la navegación aérea disponible las 24 horas del día.

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10. El control del tráfico aéreo La misión del control del tráfico aéreo, Air Traffic Control, ATC, es proporcionar seguridad, orden y rapidez al tráfico aéreo, por ese orden. Misión que lleva a cabo tanto en los aeropuertos, como durante el trayecto entre un aeropuerto y otro en lo que se conoce como “control de ruta” y “control de aproximación”.

En el aeropuerto se cuenta con la torre de control, lugar que por su posición en relación con la pista y las calles de rodaje y gracias a su altura, se configura como un emplazamiento privilegiado desde donde organizar el movimiento de los aviones, tanto en tierra, como en el espacio aéreo que rodea al aeropuerto, generalmente un círculo de unos ocho kilómetros de radio con centro en la pista.

Antes de que el avión se mueva de su aparcamiento el control del tráfico aéreo ya ha iniciado su misión; primero dando las instrucciones de la ruta de vuelo a la tripulación -control de autorizaciones-. Luego, indicando a los pilotos el camino -calles de rodaje- que deben seguir desde el aparcamiento hasta la pista que van a utilizar para el despegue -control de rodadura-, para lo que el controlador debe tener en cuenta al resto de aviones, a los “trenecitos” de equipajes o carga, a los vehículos de mantenimiento, a las “jardineras” o a los camiones de cáterin y repostaje de combustible, necesarios todos ellos para el funcionamiento de la maquinaria del aeropuerto. Luego, antes de entrar en la pista, el controlador, una vez que ha verificado que está libre, informa a los pilotos de los aviones que van a salir de la dirección y velocidad del viento y les da autorización para entrar en la pista para despegar.

Un detalle que no se suele conocer, ya explicado en el anterior capítulo, es que una vez que un avión abandona el área del aeropuerto no vuela por donde el piloto quiere, sino que tiene que seguir una ruta establecida. Tras el despegue, será transferido a los controladores que van a supervisar el vuelo durante las fases de salida, ruta y llegada del vuelo, misión que realizan los centros de control de ruta y aproximación, desde donde se mantendrá la comunicación vía radio con el avión hasta que una nueva torre de control asuma su control y le autorice a aterrizar después de verificar que la pista está libre de otros aviones

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u obstáculos de cualquier tipo. En todo momento, por tanto, el avión estará en contacto con un equipo de controladores que se encargarán de que el vuelo llegue a su destino sin novedad24.

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Separación vertical Separación lateral

Separación longitudinal

Separación longitudinal

Separación lateral Separación vertical

Paralelepípedo móvil que muestra la “zona marginal de seguridad” que se aplica a cada avión y que no debe ser invadida por otros.

De entre todas, la principal misión del control del tráfico aéreo consiste en mantener separados a los aviones. Esto significa, que el controlador aéreo debe preocuparse de que los que tenga bajo su responsabilidad no se acerquen por debajo de un límite marcado, denominado separación mínima. Con ese objetivo, hay establecidas una serie de normas que detallan la mínima separación aplicable entre los aviones para conseguir una navegación aérea segura.

La separación se puede proporcionar en dos planos, uno horizontal y otro vertical. La primera puede lograrse ya sea de forma longitudinal, espaciando a los aviones uno detrás de otro por una distancia o tiempo especificados en las normas, o bien de forma lateral, manteniéndolos separados aplicando unas separaciones específicas.

En cuando a la separación vertical, esta se consigue asignando distintas capas de altitud o niveles -con referencia al terreno o al nivel del mar- separados entre sí por 300 metros -1.000 pies-, de tal modo, que los que vayan en un sentido

24 España cuenta con cuatro centros de control de ruta: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias, y tres de área

terminal que se encargan de canalizar el tráfico aéreo de entrada y salida de los aeropuertos de su zona de responsabilidad: Santiago, Valencia y Palma de Mallorca.

volarán niveles pares -ej.: 2.000, 4.000, 6.000 pies, etc.-, mientras que los que vayan en sentido contrario volarán niveles impares -ej.: 1.000, 3.000, 5.000, etc.-. De este modo, dos aviones que se encuentren establecidos a sus niveles autorizados y se crucen en sentido opuesto estarán separados en el momento del cruce por 1.000 pies (un nivel=300 m). Por supuesto, si dos aviones están en algún momento a menos distancia vertical de la reglamentaria deberán estar separados en el plano horizontal. En definitiva, que se podría decir que cada avión cuenta con un volumen de espacio aéreo que no debe ser interferido por el volumen de otros aviones.

En el caso de que se prevea que ese volumen de protección va a ser interceptado por el de otro avión, se cuenta con sistemas a bordo y en tierra que avisan a piloto y controlador respectivamente de que la separación se está reduciendo demasiado. En el primer caso se trata del TCAS -sistema de aviso de tráfico y evitación de colisiones- y, en el segundo, de la alerta de conflicto, que se basa en información procedente del radar y del plan de vuelo de los aviones.

El TCAS -leído “tecas”-, es un equipo que se instala en la cabina de los pilotos, cuyo fin es suministrar información de posición de los aviones cercanos y que, en función de unas reglas y cálculos matemáticos cuyas fórmulas se encuentran en el programa informático que tiene instalado, proporciona a la tripulación avisos de aviones conflictivos y consejos para su resolución que el piloto debe seguir. Estos avisos se producen cuando las medidas tomadas por el control aéreo no consiguen que los aviones se mantengan separados a la distancia mínima establecida en las normas, o cuando un piloto no ha seguido adecuadamente las instrucciones del controlador. Podría decirse, que es como una red de seguridad adicional.

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u obstáculos de cualquier tipo. En todo momento, por tanto, el avión estará en contacto con un equipo de controladores que se encargarán de que el vuelo llegue a su destino sin novedad24.

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Paralelepípedo móvil que muestra la “zona marginal de seguridad” que se aplica a cada avión y que no debe ser invadida por otros.

De entre todas, la principal misión del control del tráfico aéreo consiste en mantener separados a los aviones. Esto significa, que el controlador aéreo debe preocuparse de que los que tenga bajo su responsabilidad no se acerquen por debajo de un límite marcado, denominado separación mínima. Con ese objetivo, hay establecidas una serie de normas que detallan la mínima separación aplicable entre los aviones para conseguir una navegación aérea segura.

La separación se puede proporcionar en dos planos, uno horizontal y otro vertical. La primera puede lograrse ya sea de forma longitudinal, espaciando a los aviones uno detrás de otro por una distancia o tiempo especificados en las normas, o bien de forma lateral, manteniéndolos separados aplicando unas separaciones específicas.

En cuando a la separación vertical, esta se consigue asignando distintas capas de altitud o niveles -con referencia al terreno o al nivel del mar- separados entre sí por 300 metros -1.000 pies-, de tal modo, que los que vayan en un sentido

24 España cuenta con cuatro centros de control de ruta: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias, y tres de área

terminal que se encargan de canalizar el tráfico aéreo de entrada y salida de los aeropuertos de su zona de responsabilidad: Santiago, Valencia y Palma de Mallorca.

volarán niveles pares -ej.: 2.000, 4.000, 6.000 pies, etc.-, mientras que los que vayan en sentido contrario volarán niveles impares -ej.: 1.000, 3.000, 5.000, etc.-. De este modo, dos aviones que se encuentren establecidos a sus niveles autorizados y se crucen en sentido opuesto estarán separados en el momento del cruce por 1.000 pies (un nivel=300 m). Por supuesto, si dos aviones están en algún momento a menos distancia vertical de la reglamentaria deberán estar separados en el plano horizontal. En definitiva, que se podría decir que cada avión cuenta con un volumen de espacio aéreo que no debe ser interferido por el volumen de otros aviones.

En el caso de que se prevea que ese volumen de protección va a ser interceptado por el de otro avión, se cuenta con sistemas a bordo y en tierra que avisan a piloto y controlador respectivamente de que la separación se está reduciendo demasiado. En el primer caso se trata del TCAS -sistema de aviso de tráfico y evitación de colisiones- y, en el segundo, de la alerta de conflicto, que se basa en información procedente del radar y del plan de vuelo de los aviones.

El TCAS -leído “tecas”-, es un equipo que se instala en la cabina de los pilotos, cuyo fin es suministrar información de posición de los aviones cercanos y que, en función de unas reglas y cálculos matemáticos cuyas fórmulas se encuentran en el programa informático que tiene instalado, proporciona a la tripulación avisos de aviones conflictivos y consejos para su resolución que el piloto debe seguir. Estos avisos se producen cuando las medidas tomadas por el control aéreo no consiguen que los aviones se mantengan separados a la distancia mínima establecida en las normas, o cuando un piloto no ha seguido adecuadamente las instrucciones del controlador. Podría decirse, que es como una red de seguridad adicional.

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En cuanto a la alerta de conflicto, esta avisa al controlador un tiempo antes de que la separación mínima establecida se vaya a reducir, lo que le proporciona tiempo para tomar medidas antes de que el “tecas” entre en acción.

Si aún así un avión ha estado a menos distancia de otro de la estipulada por las normas, ya sea porque el controlador aéreo no ha aplicado bien las mínimas de separación, o porque un piloto no ha cumplido con una instrucción del controlador, es probable que se produzca lo que se conoce como incidente de tránsito aéreo. En tal caso, los pilotos y controladores implicados deben enviar al organismo correspondiente un informe sobre el asunto. Ese organismo es la Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo, dependiente de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. El informe será analizado, se llegará a unas conclusiones y se propondrán medidas para que la situación no vuelva a producirse. El informe final, que debe difundirse entre pilotos y controladores, persigue que los protagonistas corrijan los errores cometidos y que otros colegas aprendan de los errores ajenos.

La gestión de la afluencia del tráfico aéreo Como complemento al control del tráfico aéreo y con objeto de evitar su saturación, se creó a principios de los años setenta lo que se conoce como "gestión de la afluencia de tráfico", un concepto que se encarga de regular la cantidad de aviones que pueden despegar de un aeropuerto o entrar en determinados bloques de espacio aéreo en un periodo de tiempo determinado con objeto de evitar congestión en tierra y en vuelo y, en consecuencia, sobrecargas al control del tráfico aéreo. De este modo, el flujo de tráfico discurre de forma fluida y no se producen esperas innecesarias en vuelo que supondrían serios peligros a la navegación aérea. En definitiva, consiste en asegurar que toda aeronave que despega de un aeropuerto va a poder llegar a su destino sin tener que hacer esperas en vuelo. Esta regulación de la demanda tiene su aplicación práctica en lo que se conoce como slot o ventana de tiempo, que consiste en un periodo dentro del cual una aeronave tiene que despegar de un aeropuerto o pasar por un punto determinado de la ruta, que puede traducirse en algún retraso en la salida programada de los vuelos, entre otras posibilidades.

Descubrir el viaje en avión

El controlador aéreo El controlador aéreo puede ser considerado, sin temor a que nadie se ofenda, como un “guardia de tráfico” -aéreo-, pero no de los que ponen multas, claro, cuyo trabajo tiene la particularidad de que no se parece a ningún otro, ya que en ninguna otra profesión se produce una concentración de responsabilidad semejante en una sola persona sobre vidas humanas. Una circunstancia que obliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesión a tener que reunir una serie de características personales, un perfil, que les permita trabajar bajo condiciones de elevada presión psicológica.

Cumplido el perfil, el futuro controlador aéreo requiere de formación teórica y de entrenamiento práctico en simuladores que le otorguen la capacitación necesaria para desempeñar su trabajo. Superada esta fase, Aena se encarga de entrenar al controlador para el trabajo específico que vaya a llevar a cabo en la torre o centro de control donde haya sido destinado. Es lo que se conoce como “habilitación”. Luego, a lo largo de su vida profesional, se verá sujeto a continuos procesos de formación para adecuarse a nuevos procedimientos y al uso de nuevas herramientas tecnológicas.

La relación piloto-controlador Pilotar y controlar aviones son, probablemente, dos de las actividades profesionales más exigentes que tiene nuestra sociedad actual. Transportar seres humanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir que se haga de forma fluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa. Es evidente, que llevar a cabo ambas actividades supone una enorme responsabilidad para quienes a diario desempeñan estos trabajos, máxime si se tiene en cuenta que de su calidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esa responsabilidad se cuenta con tecnología avanzada y con normas muy estrictas que ambos deben cumplir. Y algo más, una buena dosis de confianza de los que vuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan. Tal es así, que rara vez se discuten las instrucciones del controlador. Lo que no evita, que en cualquier circunstancia el piloto tenga plena autonomía para dirigir su vuelo de la manera que considere más segura. Y si en base a su propia evaluación de la situación estima que una instrucción dada por el controlador es contraria a lo que considera una maniobra segura para su avión, las normas le dan pleno derecho a rechazarla, solicitar una autorización alternativa, o tomar cualquier acción que considere necesaria para mantener su avión a salvo, ya que, al fin y al cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así como la de su avión y pasaje las que están en juego.

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En cuanto a la alerta de conflicto, esta avisa al controlador un tiempo antes de que la separación mínima establecida se vaya a reducir, lo que le proporciona tiempo para tomar medidas antes de que el “tecas” entre en acción.

Si aún así un avión ha estado a menos distancia de otro de la estipulada por las normas, ya sea porque el controlador aéreo no ha aplicado bien las mínimas de separación, o porque un piloto no ha cumplido con una instrucción del controlador, es probable que se produzca lo que se conoce como incidente de tránsito aéreo. En tal caso, los pilotos y controladores implicados deben enviar al organismo correspondiente un informe sobre el asunto. Ese organismo es la Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo, dependiente de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. El informe será analizado, se llegará a unas conclusiones y se propondrán medidas para que la situación no vuelva a producirse. El informe final, que debe difundirse entre pilotos y controladores, persigue que los protagonistas corrijan los errores cometidos y que otros colegas aprendan de los errores ajenos.

La gestión de la afluencia del tráfico aéreo Como complemento al control del tráfico aéreo y con objeto de evitar su saturación, se creó a principios de los años setenta lo que se conoce como "gestión de la afluencia de tráfico", un concepto que se encarga de regular la cantidad de aviones que pueden despegar de un aeropuerto o entrar en determinados bloques de espacio aéreo en un periodo de tiempo determinado con objeto de evitar congestión en tierra y en vuelo y, en consecuencia, sobrecargas al control del tráfico aéreo. De este modo, el flujo de tráfico discurre de forma fluida y no se producen esperas innecesarias en vuelo que supondrían serios peligros a la navegación aérea. En definitiva, consiste en asegurar que toda aeronave que despega de un aeropuerto va a poder llegar a su destino sin tener que hacer esperas en vuelo. Esta regulación de la demanda tiene su aplicación práctica en lo que se conoce como slot o ventana de tiempo, que consiste en un periodo dentro del cual una aeronave tiene que despegar de un aeropuerto o pasar por un punto determinado de la ruta, que puede traducirse en algún retraso en la salida programada de los vuelos, entre otras posibilidades.

Descubrir el viaje en avión

El controlador aéreo El controlador aéreo puede ser considerado, sin temor a que nadie se ofenda, como un “guardia de tráfico” -aéreo-, pero no de los que ponen multas, claro, cuyo trabajo tiene la particularidad de que no se parece a ningún otro, ya que en ninguna otra profesión se produce una concentración de responsabilidad semejante en una sola persona sobre vidas humanas. Una circunstancia que obliga a los hombres y mujeres integrantes de esta profesión a tener que reunir una serie de características personales, un perfil, que les permita trabajar bajo condiciones de elevada presión psicológica.

Cumplido el perfil, el futuro controlador aéreo requiere de formación teórica y de entrenamiento práctico en simuladores que le otorguen la capacitación necesaria para desempeñar su trabajo. Superada esta fase, Aena se encarga de entrenar al controlador para el trabajo específico que vaya a llevar a cabo en la torre o centro de control donde haya sido destinado. Es lo que se conoce como “habilitación”. Luego, a lo largo de su vida profesional, se verá sujeto a continuos procesos de formación para adecuarse a nuevos procedimientos y al uso de nuevas herramientas tecnológicas.

La relación piloto-controlador Pilotar y controlar aviones son, probablemente, dos de las actividades profesionales más exigentes que tiene nuestra sociedad actual. Transportar seres humanos en aviones muy caros, por un lado, y conseguir que se haga de forma fluida, ordenada y segura, por otro, parecen ser la causa. Es evidente, que llevar a cabo ambas actividades supone una enorme responsabilidad para quienes a diario desempeñan estos trabajos, máxime si se tiene en cuenta que de su calidad dependerá la vida de muchas personas.

Por fortuna, para ayudar a estos profesionales a sobrellevar una parte de esa responsabilidad se cuenta con tecnología avanzada y con normas muy estrictas que ambos deben cumplir. Y algo más, una buena dosis de confianza de los que vuelan en el buen criterio y profesionalidad de quienes les controlan. Tal es así, que rara vez se discuten las instrucciones del controlador. Lo que no evita, que en cualquier circunstancia el piloto tenga plena autonomía para dirigir su vuelo de la manera que considere más segura. Y si en base a su propia evaluación de la situación estima que una instrucción dada por el controlador es contraria a lo que considera una maniobra segura para su avión, las normas le dan pleno derecho a rechazarla, solicitar una autorización alternativa, o tomar cualquier acción que considere necesaria para mantener su avión a salvo, ya que, al fin y al cabo, es la propia seguridad de la tripulación, así como la de su avión y pasaje las que están en juego.

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Aena, organismo público que gestiona los aeropuertos y la navegación aérea en España, quiere conseguir con esta colección acercar el apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto de la sociedad.

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Su objetivo principal es el de divulgar, de forma amena y accesible, todos los aspectos relacionados con los aeropuertos, la navegación aérea y el transporte aéreo en general. “ D e s c u b r i r ” nace con la intención de que sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de lector, sin necesitar conocimientos previos en materia aeronáutica. La claridad del lenguaje y las exposiciones servirán para que todos los usuarios de las instalaciones de Aena tengan un mayor conocimiento de las actividades que diariamente permiten su funcionamiento. A los estudiantes preuniversitarios puede abrirles un mundo fascinante y en continuo crecimiento hacia donde orientar su futuro profesional.

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En 1989, ingresa en el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea. Entre 1999 y 2005, desarrolla su actividad profesional en el área de gestión de Aena.

Tiene publicados numerosos artículos y ensayos sobre control y transporte aéreo en medios tanto del entorno profesional aeronáutico, como de ámbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82, Avion Revue, Empuje, Itavia y Revista de aeronáutica y astronáutica. Formó parte del equipo profesional que diseñó el Título Propio en Gestión Aeronáutica de la Universidad Autónoma de Madrid, a cuyos alumnos ha impartido conferencias. Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especialización en gestión del tráfico aéreo, que ha patrocinado la Unión Europea. Y eventualmente participa como perito y consultor aeronáutico en temas relacionados con el control del tráfico aéreo. Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España, APCAE, fundador y editor de la revista ATC today y webmaster de “ATCweb”, un blog en el que se encuentran la mayoría de sus trabajos. Entre ellos: “¡Aeropuerto congestionado!, ¿ampliar o trasladar?”, “El binomio piloto-controlador, ¿un equipo?”, o “El control aéreo y la seguridad en vuelo”, trabajo este galardonado por la Fundación Aena, institución para la que también ha colaborado como conferenciante. También es autor del libro de esta colección Descubrir el control aéreo, del que van publicadas tres ediciones.