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Entrevista publicada en mayo de 1997 en la revista "ZWEEF", que edita la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, con ocasión de un número que incluía un suplemento denominado ESPECIAL PLAN BARAJAS ENTREVISTA A: D. JORGE ONTIVEROS (Controlador de tráfico aéreo) Para comenzar sr. Ontiveros, háblenos de cómo se lleva el control de un avión Básicamente, el control de una aeronave desde que despega hasta que aterriza se divide en varias fases y responsabilidades; a modo de círculos concéntricos cuyo centro sería la torre de control y su zona de protección de aeródromo (ATZ) que abarca algunos kilómetros de radio y una cierta altitud. El siguiente círculo abarca un área más allá del aeropuerto que se denomina zona de control (CTR), en la que se gestiona la aproximación y salida de aeronaves de esos aeropuertos. A partir de ahí, puede existir un área terminal (TMA) que conecta con las aerovías que enlazan unos aeropuertos con otros. Ese control lo llevan los Centros de Control de Área (ACC). Esto a grandes rasgos y muy básicamente, claro. Obviamente, nuestra misión en el proceso es separar a esos aviones y prestarles un servicio de información útil que ayude a realizar un vuelo seguro, ordenado y rápido. ¿Qué se hace en ACC MADRID? Esta dependencia de control se encarga de la información y el control en un área extensa que abarca aproximadamente desde el paralelo 39º hasta el 45º y desde el meridiano 0º hasta el 13º, o lo que es lo mismo, gran parte de la península (sin contar Portugal, que tiene su propio control) y una franja de espacio aéreo oceánico asignado a España. De entre las áreas que controla el ACC MADRID, se encuentra el Area Terminal de Madrid que gestiona el tráfico aéreo en aproximación y salida a y desde Getafe, Barajas o Torrejón principalmente. Entrando ya en el tema que nos trae aquí, ¿háblenos de las configuraciones de Barajas? Sin olvidar que sus pistas están cruzadas, en el aeropuerto de Barajas existen dos configuraciones, Norte y Sur. Ambas tienen que ver con la dirección en la que se opera, que viene marcada por la dirección predominante del viento. Básicamente la Norte es una configuración cómoda tanto para pilotos como para controladores, pero la Sur, al ser la menos habitual, y por tanto la menos practicada por unos y por otros, sumado al handicap de la sierra madrileña, relativamente cerca del aeropuerto, hace que la aproximación sea más complicada e incómoda, pudiendo, incluso, descender la capacidad de gestión en cuanto a número de movimientos/hora. Ya que lo menciona, parece que en Barajas se ha operado por encima de las 50 operaciones/hora, pero ahora se dice que esa es una barrera mágica que no se puede sobrepasar. Por otro lado, se habla de huelga encubierta de los controladores. ¿Qué nos puede decir al respecto?. Veamos, antes de que en 1992 se adelantara el umbral de la cabecera de la pista 33, se conseguían de 44 a 46 movimientos/hora (variable que depende básicamente, por un lado de las características de los aviones que operan, y por


otro, de las rutas de vuelo una vez en el aire). Una vez adelantado el umbral de la pista se han ganado de 3 a 5 movimientos a la hora. Sinceramente, dudo que se hayan movido muchos más. Otra cosa distinta, es que en el cómputo total de aviones y helicópteros que controla la torre de Barajas dentro de su zona de responsabilidad, alguien haya visto un número de, por ejemplo, 60 movimientos, y se haya dedicado a pregonarlo a los cuatro vientos con intenciones, por lo que hemos visto, poco claras. Además, en una configuración de pistas cruzadas como las de Barajas, las cuentas no salen. En las estadísticas tampoco aparecen esos movimientos. ¿Qué lectura tiene esto?, pues yo creo que se debe a una equivocación malintencionada para perjudicar a los controladores. Además, somos un colectivo goloso para meterse con él. Esto nos lleva a lo de la supuesta huelga encubierta, que no ha sido otra cosa que la imposibilidad de gestionar la programación de más vuelos de los que permiten los medios del aeropuerto por un lado, y por otro, también una errónea gestión de la central de afluencia de Bruselas (FMU Bruselas) que es quien tiene que evitar las congestiones de tráfico. Desde allí se lleva, entre otros, todo el espacio aéreo español. No obstante y concretamente para Barajas, debido a los problemas por todos conocidos, se ha pedido a Bruselas que nos devuelva la gestión de afluencia de este aeropuerto y el tema ha mejorado bastante. Además, yo soy de la opinión de que deberían devolvernos más capacidad de gestión, ya que se malgasta espacio aéreo y tiempo. Se puede hacer mucho mejor. En conclusión, lo que ha habido ha sido una errónea organización en la asignación de turnos (slots) desde Bruselas y hemos reaccionado pidiendo el control de esos turnos para hacer la gestión nosotros. Desde ese momento, se ha mejorado, ¿no es curioso?. Como se puede ver, la famosa huelga no ha existido en ningún momento. Esto se ha dicho por activa y por pasiva en las pocas ocasiones en las que se nos ha dejado. Quizá mi sindicato -USCA- no haya reaccionado como tenía que haberlo hecho, pues quizá. Por otro lado, a pesar de que el presidente de Aena y el director general hayan insistido en que no había huelga de ningún tipo, que los controladores de Barajas estaban haciéndolo lo mejor posible, la propia Aena tendría que haber dejado suficientemente claro, incluso con publicidad -como hizo cuando la huelga de los controladores de Marsella-, que sus controladores no estaban en huelga, ya que la alarma social que ha causado este tema ha sido enorme. Y llegamos al quid de la cuestión. Por lo que se ve, a los periodistas se les han acabado los temas que venden y buscan carnaza como sea. Y sin tener ni idea de lo que va el tema, se permiten opinar incluso de cosas técnicas creyéndose con conocimientos suficientes tan sólo porque viajan a menudo en avión. Es una pena, que periodistas de primera como Manuel Martín Ferrand y otros, que hasta entonces gozaban de mi admiración y respeto, hayan caído en la trampa urdida por alguien. Hasta el profesor Tamames se permitió manifestar en la COPE durante varios días, que "sabía de muy buena tinta" que los controladores estaban en huelga encubierta. Pues yo le pediría que le dijera a su "calamar" que le ha engañado, y que si los controladores supiéramos de economía lo que el sabe de transporte y tráfico aéreo, hace años que España estaría en bancarrota. Es una pena, que siendo el programa de Antonio Herrero un programa estupendo, están demasiado acostumbrados a que se haga caso de las cosas que dicen en sus tertulias y no sólo crean opinión, sino que intentan manejar a la opinión pública. Eso es inadmisible. Además, es muy sencillo, si los controladores nos ponemos en huelga, informamos antes de ello, ya que muchísima gente depende de lo que nosotros hagamos. En el número de la revista ATC magazine de enero/marzo de 1997 aparece "... Cronología. Junio-1996: A instancias de la jefatura de torre,


en coordinación con el FMU, se ensayaron regulaciones de tráfico, que, al menos, permitieron ordenar adecuadamente la creciente demanda de operaciones, y supusieron un paliativo, al convertir la demora por sorpresa en demora prevista y conocida por las compañías con dos horas de antelación. A los pocos días, y de forma inexplicable, dichas regulaciones fueron retiradas por orden de instancias superiores..." ¿Que tiene que decir al respecto? Esto concuerda con lo que acabo de decir. Eso ya se hizo cuando se puso en marcha el SACTA (Sistema Automatizado para el Control del Tráfico Aéreo) en Torrejón, precisamente con Fernando Mosquera, entonces director del aeropuerto y hoy del Plan Barajas, tradujimos la demora imprevista en demora esperada y todos tenían información de ello, incluidos, claro, los pasajeros, que así estaban menos tiempo encerrados en el avión a la espera de la salida. En cuanto a por qué se quitaron las regulaciones, eso habría que preguntárselo a quien dio la orden, pero no creo que sea controlador. ¿Qué ha fallado entonces en Barajas, las previsiones al crecer el transporte aéreo más de lo que estaba previsto?, ¿o estamos dentro de previsiones y lo que ocurre es que no se ha actuado a tiempo? Insisto en que estoy dando mi punto de vista como controlador aéreo, como técnico, no como gestor de Aena, ni como funcionario de Aviación Civil. Mi opinión es que la nueva pista se tenía que haber hecho hace bastante tiempo. Los controladores de Barajas ya venían diciendo que el aeropuerto estaba a punto de la saturación. No se puede liberalizar algo, en plan de que vuele aquí el que quiera, cuando los medios físicos y técnicos no lo permiten. ¿Quien ha permitido que se programen 70 operaciones a la hora, cuando el campo de vuelos no permite más de 50 o así?. Quizá el responsable debiera aclarar este tema y despejar de paso la incógnita de la famosa huelga encubierta. ¿Qué le parece el calificativo que utilizó respecto a Barajas el ministro Arias Salgado? No creo que Barajas sea un aeropuerto tercermundista, ese fue un calificativo poco acertado, aunque entiendo que lo empleara. Ha habido que ir adaptando el aeropuerto a las necesidades del paso de los años. En el caso del famoso incendio eléctrico, el problema es más bien de coordinación y de falta de una base de datos donde figuren todas las transformaciones. Por otro lado, en un aeropuerto nuevo sí se pueden duplicar o triplicar los sistemas para que nunca deje de funcionar, pero en uno antiguo quizá sea más difícil. ¿Qué nos puede decir de la "Solución Torrejón"? Personalmente, creo que Torrejón es una buena solución tal y como se ha diseñado para aviones pequeños y "maniobreros" (que se puedan meter en el circuito de tráfico y hacer virajes cerrados, cosa que no haría un Boeing 727, por ejemplo). El tema es una cuestión de gestión de espacio aéreo por la cercanía de un aeropuerto al otro. En determinadas circunstancias se puede utilizar la misma secuencia de tráfico para ambos aeropuertos, y, llegado el momento, el que vaya a Torrejón se desvía para hacer la aproximación final. Esto evidentemente tiene complicaciones técnicas en las que no voy a entrar, y es una de las razones de que sólo se admita un pequeño número de aviones para Torrejón, no obstante, creo que con la llegada del verano aumentará el tráfico civil a la base. Con Getafe se podría hacer algo parecido.


¿Y hacer una pista más en Torrejón paralela a la actual? La opción de hacer una pista paralela a la actual y eliminar el aeropuerto de Barajas, solución planteada, por ejemplo, por el SEPLA, creo que no se puede llevar a cabo porque, entre otras cosas, la aproximación final se haría sobre la ciudad de Madrid, y no vamos a "desnudar a un santo para vestir a otro". Desde luego, no me parece la mejor solución. Enlazando con esto, desde el punto de vista del controlador, ¿pueden actuar conjuntamente Torrejón y Barajas como un único aeropuerto? Con una buena coordinación con la torre de control de la base y unos buenos procedimientos, -eso es fundamental- y siempre desde mi particular punto de vista, la respuesta es ¿por qué no?. Eso sí, con la limitación de que en Torrejón sólo pueden operar determinados tipos de aviones muy maniobrables y respetando su tráfico aéreo militar. Puede considerar que la respuesta es sí. ¿Y la opción de un segundo aeropuerto en la zona de Camporreal? En ese aspecto, creo que por el momento se ha perdido el tren, o, si se quiere, el avión. Esa opción debería haberse considerado hace 5 años o más. Es curioso, pero sería interesante saber por qué los periodistas no insistieron entonces tanto como ahora. En todo caso, se tendría que empezar a construir el segundo aeropuerto ya, pero con autopistas de cinco carriles de ida y vuelta, trenes de alta velocidad y taxis baratitos, ya que no se puede pagar por el trayecto Madrid-Camporreal más de lo que cuesta un trayecto en avión, por ejemplo, el puente aéreo Madrid-Barcelona. Creo que hay que seguir con Barajas y hacer de él un aeropuerto que dure, al menos, otros 40 años, e ir construyendo a la vez, si se quiere, otro en la zona de Camporreal, o donde sea, ya que se tardan unos cuantos años en hacer un aeropuerto de las características que necesitaremos en Madrid entrado el siglo XXI. Por desgracia, aquí no podemos hacer como en Francfort, que han apagado un interruptor y han encendido otro y ya está: operaciones en un nuevo aeropuerto. Mi intuición me dice, que antes del año 2010 se va a construir una nueva pista en Barajas, y luego otra y otra más. Todo el mundo se va a convencer de que esa es la mejor solución, entre otras cosas, porque las actuaciones de las aeronaves en cuestiones operativas y de ruido van a mejorar considerablemente. Ahora se exige el stage (categoría) 3 -menor ruido- y se avanzará en este tema. Tampoco hay que olvidarse del despegue y aterrizaje vertical, que no tardará en aparecer masivamente. En fin, que se podrían construir pistas paralelas a las actuales, así como ampliar hacia el norte el campo de vuelos. Además, sólo hace falta darse una vuelta por el aeropuerto en la actualidad, para darse cuenta de que las transformaciones que se están realizando van a durar más de 15 años, muchos más. Por otro lado, la cercanía a la ciudad de Madrid es una de sus principales ventajas, ya que creo que no hay ningún aeropuerto en Europa de sus características tan cerca de una capital importante, ni siquiera el London City airport. Ahora bien, cabría preguntarse la razón de que nos encontremos en la actual situación. Para mí, la única respuesta es incompetencia, desinterés o falta de voluntad política. A saber. Háblenos un poco de la tercera pista... Mi información, en términos generales, no va más allá de la que han ofrecido los medios de comunicación. Lo que sí quiero apuntar, es que el Plan Director del año 1982 decía que lo ideal sería construirla al este de la actual,


cubriendo en parte el río Jarama y más alejada de algunos núcleos urbanos, y no al oeste. Por otro lado, no es que dude de los técnicos que han decidido su localización, pero en configuración sur la nueva pista 18 derecha tiene en principio el obstáculo del campanario de la iglesia del pueblo de Barajas, que en una aproximación frustrada podría causar problemas, aunque supongo que eso ya lo habrán tenido en cuenta. Por otro lado, también desde mi punto de vista, se debería haber hecho al otro lado de la actual, porque con la ayuda de los modernos -y futuros- sistemas de navegación y de aproximación (GPS diferencial, MLS, etc) pueden ofrecer suficiente separación, incluso para que las pistas estuvieran más juntas de lo que pudieran marcar las normas actuales y realizar aproximaciones paralelas en determinadas circunstancias. Además, hay aeropuertos con pistas en peores localizaciones y son plenamente operativas. Si alguien menciona el tema medioambiental, se le puede argumentar que se pueden trasladar los árboles (en Australia han trasladado un coral entero). Por otro lado, un aeropuerto genera anualmente miles de millones en beneficios que pueden servir en parte para trasladar a la población afectada a lugares elegidos por ellos en condiciones ventajosas para no soportar la actividad aeroportuaria supuestamente perjudicial o mejorar la calidad de vida en su localización actual, ya que, al final, todo es cuestión de dinero. Por otro lado, muchos creemos que la declaración de impacto ambiental está manipulada políticamente, porque están por medio grupos políticos con una capacidad de hacer ruido considerable. Habría que oír, insisto, a los técnicos en el tema y dejar que ellos decidan. Todavía está reciente la adjudicación del concurso de la nueva Torre de Control, llamada a convertirse en uno de los símbolos del futuro barajas. ¿Cuál su opinión sobre este asunto? Si a lo que se está refiriendo es a su localización, desde luego no me parece idóneo que una estructura de casi 100 metros de altura esté localizada geométricamente entre las dos pistas. No me gustaría estar en ella si un avión frustra con un fallo de motor, por ejemplo. En cuanto a su altura, desde luego es la adecuada teniendo en cuenta que la distancia entre umbrales de pista más alejados es de casi 9 kilómetros. Mi opinión, es que debiera estar lo más al este posible para tener todo el aeropuerto a la vista -circuito de tráfico de aeródromo incluido, aunque rara vez se use-, y pensando en las futuras ampliaciones, quizá su lugar sea los altos de Paracuellos. A pesar de que cumpla con la normativa aplicable y se hayan hecho simulaciones, mi opinión es que un día un avión con fallo de motor se la puede llevar por delante. No me gusta. ¿Desea añadir alguna cosa para terminar? Sí, que el control aéreo no debe ser el "cajón de sastre" de los problemas que tiene el resto del entorno aéreo. De por sí ya tiene sus problemas para que le quieran cargar con los de las infraestructuras, mantenimiento de aviones en pista u otros. Siempre se acusa al control aéreo de las demoras, cuando quizá sean problemas de handling, extravío de una maleta o la falta de un pasajero. Yo he sido testigo de ello. Francisco Javier Pérez Mario Camacho Rivas


Entrevista para la revista zweef