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De: Jorge Ontiveros Peláez Para: seguridad1@copac.es Enviado el: 15/08/2007 18:53 Asunto: Sobre artículo ¿Qué vamos a hacer con nuestro ATC? Estimados amigos, He leído con mucha satisfacción el artículo-denuncia publicado en vuestro último número de la revista "Aviador", cuyo envío puntual os agradezco, titulado "¿Qué vamos a hacer con nuestro ATC?" Quizás os llame la atención que emplee el término "satisfacción", en vez de "sorpresa", "indignación" o "incomodidad" por algunos juicios de valor carentes de fundamento que en el mismo se vierten. Prefiero ser constructivo e ir directamente al fondo de la cuestión dándoos la razón: la eficiencia del Sistema de Navegación Aérea deja bastante que desear, sin duda. Nótese que me refiero al Sistema de Navegación Aérea (SNA) como un todo y no solo a una parte de él, el control del tráfico aéreo, ATC. Entrando en la cuestión, es cierto que es muy habitual ser objeto de demora en el aeropuerto de salida y que en el momento de llegar al TMA de Madrid el controlador pida a la aeronave que mantenga "velocidad alta". Eso solo significa que lo que se pretendía: MINIMIZAR LAS ESPERAS EN VUELO, se ha cumplido. También es muy común, que la gestión de afluencia (FLOW) regule un sector "superior" y limite durante un período de tiempo el nivel de vuelo máximo de los vuelos que entran en el sector "inferior" a FL 240, por ejemplo, para aeronaves que despeguen de Barajas (LEVEL CAPPING, se llama). La compañía aérea recibe un mensaje con esa restricción, pero para evitar demoras modifica el nivel de crucero requerido en el plan de vuelo. Lo curioso, es que una vez en el aire el piloto solicita un nivel superior a FL 240 (picaresca lo llaman algunos de mis compis, yo lo llamo necesidad) y el controlador del sector "superior" lo concede o no dependiendo de si la carga de trabajo de su sector -SEGURIDAD, no se olvide-, razonablemente lo permite. En ocasiones, es posible hacerlo y en ocasiones no lo es, a eso se arriesga la compañía aérea que rellena un plan de vuelo con ese nivel de vuelo como crucero (esto lo deben saber los flight dispachers de todas las compañías aéreas). La ineficacia no proviene del establecimiento de estos procedimientos, sino de no preocuparse minuto a minuto de ajustar mejor la demanda a la capacidad del sistema, que es lo que no se está haciendo porque la gestión de afluencia española no tiene la independencia de Bruselas que sería necesaria, por un lado, y porque el departamento de operaciones de Madrid ACC al parecer debe tener otras cosas mejores en que pensar. Por otro lado, resulta arriesgado manifestar de forma tan taxativa que el ATC español sea malo, sobre todo si se pone como ejemplo lo recogido en los PIPs publicados. La explicación es muy sencilla: los slots y las regulaciones los pone la gestión de la afluencia de tráfico (otra parte del SNA), no el ATC, en base a un proceso de cálculo establecido por EUROCONTROL sobre capacidad de los sectores ATC, erróneos en muchas ocasiones, doy fe, y en otras muy acertados, también doy fe. Tal es así, que el ATC, consciente de las deficiencias inherentes de la gestión de la afluencia de tráfico digamos que es un mal necesario, pero peor sería que no existiera- intenta siempre compensar las frecuentes y fuertes demoras generadas en tierra con rutas directas, recortes en los procedimientos de salida -ojo a las antirruido que me multa la DGAC- o de llegada, cambio de pista de aterrizaje en Barajas para acortar el rodaje -lo que suele aumentar la carga de trabajo del controlador- y otras sobre las que no quiero extenderme. Por eso, más que de "descoordinación" se debería hablar de cierta "desorganización", que es muchísimo peor, de la que el controlador no es en absoluto responsable. ¿Por qué desorganización"? Pues porque aún teniendo en principio una explicación justificada para esos PIPs, en ocasiones se producen amplios y llamativos huecos de espacio aéreo infrautilizado, cuando con una mejor organización de la parte del SNA responsable se reducirían de forma muy significativa las demoras y la asignación de niveles de vuelo antieconómicos. Por no hablar de la "Paradoja Torrejón": primero te inauguro a bombo y platillo y luego le pongo la zancadilla a tus usuarios a ver si se aburren y se van a otro lado, que también es muy fuerte. Al respecto, decir para consuelo del piloto denunciante que


mis informes y sugerencias también quedan sin contestación, ni siquiera para decirme dónde estoy equivocado. Por otro lado, no creo que "cada retraso sea un fracaso de las Autoridades Aeronáuticas". Son muchos los factores que hay que conjugar y no siempre se puede acertar, pero es cierto que hay que intentarlo con más ganas y responsabilidad institucional. Que Control Madrid puede trabajar mejor, sin duda. Que se puede y debe dar "horas previstas de aproximación", por supuesto, pero solo cuando se calcule que la demora en vuelo vaya a ser superior a esos 20 minutos que marca el Reglamento de la Circulación Aérea. ¿Cuánto tiempo hace que no hay que esperar por encima de ese valor, ni siquiera cerca? Pues de ello también tenemos que echarle la culpa a Flow Control, que prefiere que se esperen esos 20 minutos en tierra a que se haga en vuelo, arriesgándose, eso sí, a que el efecto "mantenga alta" entre en juego. Por eso siento también no estar de acuerdo con la afirmación "los Slots atentan gravemente contra la seguridad en tierra y en vuelo", porque precisamente se estableció este sistema para evitar peligrosas e inmanejables congestiones en vuelo que sí atentaban contra la SEGURIDAD. Hay muchas cuestiones que necesitan urgente revisión y mejora por parte del control aéreo español, pero la culpa, la desidia o la incapacidad no debe en ningún caso depositarse en quien es la imagen del sistema al exterior, el CONTROLADOR AEREO, que trabaja, como el piloto, con las herramientas que otros crean, y en nuestro caso con diseños de espacio aéreo francamente mejorables, con procedimientos operativos muy cuestionables y muchos muchos etcéteras más. Llegados a este punto, una conclusión para mí clara al margen de que el sistema necesite una mejora, es que os falta información de cómo trabaja el ATC y FLOW y las visitas que ha organizado el COPAC a Madrid ACC van a servir para mucho, aunque sería más efectivo realizar seminarios conjuntos regulares y mucho más lo sería que estas cosas se aprendiesen bien antes de ponerse a los mandos de una aeronave de transporte aéreo comercial. Para finalizar, sugiero que intentemos ser un equipo. Se que resulta difícil y complejo y que a veces puede incluso ser contradictorio. Aprendamos unos de otros y no permitamos que las enormes deficiencias del sistema de transporte aéreo mermen la confianza que los que volais debéis tener en el trabajo que desde tierra nosotros realizamos en pro de la SEGURIDAD, el ORDEN, la RAPIDEZ, la ECONOMIA y otra vez la SEGURIDAD. Un fuerte abrazo Jorge Ontiveros Supervisor Madrid ACC/APP


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