Master's thesis - "Urban rhythms as a new norm for the city"

Les rythmes urbains comme nouvelle norme pour la ville

Mémoire de fin d’études Jocelin Verga Master Design Urbain Design Lab Ville Durable L’ école de Design Nantes Atlantique

Les rythmes urbains Les rythmes comme nouvelleurbains norme comme pour nouvelle la ville norme

pour la ville

_____________ Mémoire de fin d’études Jocelin Verga Master Design Urbain

Projet de fin d’étude Design Lab Ville Durable L’ école de Design Nantes Atlantique

Design Lab - Ville durable

Photographie personnelle, Parking Graslin, Nantes, France

IAbstract

Projet de fin d’étude Design Lab - Ville durable

Ecole de Design Nantes Atlantique Jocelin Verga – Master design urbain

Photographie personnelle, New-York (USA)

For a better synchronization of our mutual time.

Have you ever wondered how long it takes for an email to travel from your server to the server of your recipient ? 0,12 second was the average time in 2008, that is to say 136 794 000 kilometers per second, nearly half the speed of light. Who believed 50 years ago that one would be able to send information and mails at that speed? This dynamisation of information is an example of the three dimensions of the acceleration.

Those dimensions are : technological development, social change and the general pace of life. These improvements are also linked to our normal and cultural modernization process, but this acceleration force is also led by our economy. « Time is money » and at some point, political governance becomes inevitably involved. The governments need to adapt their policies in order to follow these social changes. However, the process of democratic decision-making cannot be accelerated in pace with the inevitably increasing complexity and the above standards of rationality. It seems also troublesome for the citizens to find their own path, living in a constantly changing environment. How to live together in a mutual space where resources are shared, following a different rhythm ? It appears relevant to focus on the time of the city itself, how people use this time, how they organize it in order to be able to live the life they want and to master their own future, and how they exchange it between each other, through their different moments during a day. Our society needs to make a decision : either we keep going, pushing further the borders of those accelerations, or we decide to create new borders which would be more flexible, fairer and sustainable. If we make the second choice, we have to concentrate our efforts on how to build and create a sustainable city, where everything seems to move fast and change quickly.

Keywords: speed - dynamisation - acceleration - technological development - social change - modernization process - rationality - citizens - mutual space - time - resource - rhythm - sustainable city

Sommaire

Sommaire

Introduction

p.11

Remerciement p.3

Partie I: L’émancipation de l’automobile et p.18 l’émergence de modèle dérivé, le cas du parking Introduction p.4 L’origine de l’automobile : la construction progressive d’un outil de déplacement p.20

Partie I L’émancipation de l’automobile et l’émergence de de modèle Un outil de déplacement qui induit un changement de mode vie dérivé, le cas du p.24 parking p.7 La démocratisation de l’automobile a - L’origine de l’automobile : la construction progressive d’un outil de deplacement p.7 Le changement des villes

Les changements et évolutions du parking

1 - le changement des villes 2 - Les changements et evolutions du parking

p.28

b - Un outil de deplacement qui induit un changement de mode de vie p.8 La remise en question du parking p.40 c - La democratisation de l’automobile p.10

Partie II: La gestion du temps au sein de la ville

d- La remise en question du parking p.48 p.13 Re-structurer p.50 Partie II la ville pour permettre une meilleure gestion temporelle La gestion du temps au seins de la ville p.17 Notre synchronisation et notre connectivité en lien avec notre gestion du temps p.54 a - Re-structurer la ville pour permettre une meilleur gestion temporelle Les fluctuations de flux d’un quartier au cours du temps p.58 p.17

b - Notre synchronisation et notre connectivité en lien avec notre gestion du temps p.18 c - Les fluctuations de flux d’un quartier au cours du temps p.19

Partie III: Une définition du quartier par une approche systémique temporelle

p.62

Partie III Une définition du quartier par une approche systémique temporelle p.21 Temporalité individuele et temps social

p.64

a - Temporalite individuel et temps social p.21 La ville et ses biens et services polytopiques

p.72

b - La ville et ses bien et services polytopique p.24 Le re-nouveau du parking silo

p.76

c – Le re- nouveau parking silo p.25

Conclusion

p.87

Conclusion p.30

Remerciements

p.95

Bibliographie p.31

Références

p.97

Photographie personnelle, Marina City, Chicago (USA)

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Introduction

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Introduction

Selon le ministère du travail, en 2015 les Français ont passé en moyenne 56 minutes par jour dans les transports pour aller et venir de leur travail. Cette durée s’est allongée de dix minutes en douze ans. Cet allongement s’explique par deux raisons. La première est relative à l’augmentation de la distance moyenne entre le travail et le domicile. Cette distance s’est accrue de 2,7 kilomètres entre 1994 et 2008.1 La seconde raison est la diminution du nombre de travailleurs vivant près des pôles où se concentrent les emplois. Audelà de cet allongement, on note également une nouvelle utilisation des transports. Il existe plusieurs causes à cela. L’IAU2 explique cette évolution par la transformation de la société et des modes de vie. En effet, la mise en place des 35 heures et l’allongement de l’espérance de vie offrent davantage de temps disponible pour les loisirs.

Malgré les investissements publics dans le développement des transports en commun, les déplacements en voiture sont toujours privilégiés. En 2015, selon la DARES3, en moyenne 74% des français empruntent leur véhicule pour se rendre au travail. Il est important de remarquer que les zones à forte concentration urbaine disposant d’un réseau de transports en commun conséquent, telles que l’Île de France se démarquent de cette moyenne.

1 - Étude parue dans le journal Le Monde du 02/11/2015, http://www.lemonde. fr/societe/article/2015/11/02/les-francais-mettent-en-moyenne-50-minutespour-l-aller-retour-domicile-travail_4801698_3224.html En ligne [consulté le 10/10/17] 2 - IAU: Institut d’Aménagement et d’Urbanisme 3 - DARES: Direction de l’Animation de la Recherche, des Etudes et des Statistiques

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En effet, en Île de France, le nombre de personnes empruntant les transports en commun est supérieur au nombre de personnes empruntant une voiture personnelle, 43,9% contre 43,7%.

Ailleurs, les difficultés d’utilisation des transports en commun peuvent s’expliquer par des contraintes dissuasives telles qu’une station d’arrêt éloignée du domicile, une faible fréquence des passages, des destinations mal desservies entraînant une multitude de changements, ou encore un temps de trajet plus long qu’en véhicule privé.

Ces difficultés révèlent l’accent sur l’aspect sensible et sentimentale que la voiture peut représenter a contrario des transports en commun : un prolongement de son chez soi, la possibilité d’accéder à la liberté de pouvoir partir où l’on souhaite au moment désiré avec la ou les personnes de son choix.

Il semble que la démocratisation de cette liberté lui ait paradoxalement fait atteindre ses limites.

La prise de conscience du réchauffement climatique positionne la voiture et les transports en général dans une situation précaire.

Le trafic routier est la première cause de la pollution dans les agglomérations. En France, ce trafic est responsable de 35% des émissions globales de dioxyde de carbone.

En outre, l’importance de l’usage de la voiture a des incidences sur la circulation. Sa concentration dans l’espace et dans le temps provoque l’apparition de situations de saturation des villes-centres.

Cette emprise de l’automobile sur la ville nous demande de repenser notre modèle social afin de surmonter les problématiques de congestion urbaine et de consommation de l’espace urbain.

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Introduction

Les automobilistes Nantais passent en moyenne 30 heures dans les bouchons chaque année.

Au cours de la journée la voiture n’est en réalité utilisée que 5% du temps. Elle passera les 95% du temps restants, stationnée quelque part, inactive. De cette constatation découle le besoin d’espace pour répondre à la demande de véhicules à stationner. Le parking devient donc un élément crucial dans l’aménagent urbain. Il est proportionnel à l’empattement de la voiture et nécessite un espace disponible conséquent. Le parking constitue un espace de stockage de véhicules. Cet espace devient lieu de transition entre deux modes de déplacement.

L’utilisation du parking se trouve alors dépendant de la fréquentation de la ville par la voiture. C’est ainsi qu’il connaît des heures creuses et des heures pleines dans son usage et se calque sur les flux de passage de voitures dans la ville. Cette notion de flux et d’horaire d’usage place le parking en synergie avec les rythmes urbains.

Les individus tentent de compresser leurs temps de trajet en profitant des progrès réalisés par les modes de transports proposés et ainsi se déplacer plus rapidement.

Cette recherche globale d’un parcours de distance dans un laps de temps de plus en plus court constitue une caractéristique de l’accélération urbaine.

La question de l’accélération est intrinsèquement liée au concept de modernité introduit par le sociologue Hartmut Rosa. Ce sentiment d’accélération est provoqué par le progrès technique et par la recherche constante des améliorations. Cette modernité cherche à

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rationaliser, optimiser, maîtriser et orienter le monde pour le rendre plus efficace.

Historiquement dans un contexte de transition entre une solidarité mécanique et une solidarité organique, l’émancipation des individus, des différenciations s’opèrent dans les villes et les familles. Avec l’arrivée des transports, les populations se déplacent plus aisément et se regroupent par affinité et affirment davantage leur choix.

Cette différentiation provoque une individualisation des modes de vies dont la voiture est l’incarnation au niveau des transports à l’ère de la modernité.

Dans la sphère économique, la modernisation caractérisée par le passage d’une économie traditionnelle au capitalisme rejoint cette idée d’accélération en intensifiant et accroissant les échanges entre les différents marchés.

Ainsi selon Hartmut Rosa, « Une société moderne est caractérisée par le fait qu’elle a besoin de la croissance, de l’accélération et de l’innovation pour maintenir le statu quo. Elle doit croître, innover, accélérer pour demeurer stable. » Cette théorie se retrouve résumée dans l’adage populaire « le temps c’est de l’argent. » Ces différents aspects de la modernité qu’ils soient sociaux, techniques ou économiques induisent une accélération ressentie par les individus. Ce ressenti fait émerger les différences entre les notions de temps et de temporalité. Le temps constitue une donnée constante, physique et objective. Quant à la temporalité, il s’agit d’une perception subjective de nos attitudes par rapport au temps.

L’accélération est premièrement d’ordre technique. En effet, l’amélioration des transports et des moyens de communication

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Introduction

tendent à réduire les distances qui existent entre les individus.

Ces évolutions matérielles prennent place dans nos vies et transforment nos rythmes de vie. Ce rythme correspond à la quantité de chose que nous pouvons faire dans une unité de temps donnée.

Il convient de noter que le choix demeure aux individus de profiter ou non de cette accélération potentielle, notamment par le choix du mode de transport.

Les changements individuels se propagent progressivement alors à la famille et à des groupes sociaux provoquant ainsi une accélération sociale sur un mode parfois asynchrone au niveau collectif.

La combinaison des choix respectifs des individus, de leur synchronisation ou de leur non synchronisation devient alors un enjeu pour faire société.

Ainsi il est important de penser la ville à la fois bien collectif et bien individuel, dans une globalité systémique et non seulement en termes d’urbanisme mais également en termes de temporalité.

C’est pourquoi nous pouvons nous demander : Comment par une approche systémique des nouveaux rythmes urbains le parking peut-il prendre place dans le cadre spatio-temporel d’un quartier ?

Pour répondre à cette question il conviendra dans une première partie, de s’intéresser à l’émancipation de l’individu par l’automobile, laquelle modifie son rapport au temps, ainsi qu’à l’émergence de lieux dédiés à l’usage de cette dernière en prenant le cas du parking.

Dans une deuxième partie, nous étudierons les enjeux de ce rapport au temps dans l’évolution des formes urbaines en analysant les modalités de re-synchronisation des différents usagers de la ville, par

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une approche systémique et dans un contexte d’hyper-connectivité et d’individualisation de l’utilisation de l’espace du quartier. Le rapport au temps apparaît ainsi comme élément variable à intégrer dans la construction de la ville et la gestion de ses flux.

Enfin nous aborderons dans une troisième partie la question du temps, comme lien commun entre les individus qui s’échange et se partage. Aussi, il apparaît que les éléments constituant un quartier et les usages liés aux infrastructures telles que le parking peuvent s’analyser de façon temporelle dans la mesure où ils présentent un caractère polytopique, c’est à dire qu’il possède des usages différents suivant le moment considéré. Cette notion de temporalité peut être utilisée pour redéfinir les usages d’un espace tel que le parking.

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Partie I L’émancipation de l’automobile et l’émergence de modèles dérivés : le cas du parking

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Depuis son émergence et son développement comme moyen de transport, l’automobile s’est insérée dans le tissu urbain. Elle nous fait reconsidérer notre rapport aux distances et, par là notre rapport au temps. Avec ce nouvel outil de déplacement, le parking fait son apparition, espace de délestage de véhicules permettant de concilier la présence simultanée des voitures en ville. Cet espace se trouve aujourd’hui questionné comme matérialisation des aspects négatifs de la voiture.

Photographie personnelle, Parking Graslin, Nantes, France

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Partie I

L’origine de l’automobile : la construction progressive d’un outil de déplacement.

L’origine de l’automobile : la construction progressive d’un outil de déplacement.

« On pourra un jour construire des chars qui se mouvront et se tiendront en mouvement sans emploi de la force impulsive ou la traction d’aucun animal. » Cette prédiction de Roger Bacon, philosophe, savant et alchimiste anglais du XIIIème siècle, a commencé à se réaliser au XVIIIème siècle avec l’apparition du premier concept d’automobile. Il s’agit du fardier de Joseph Cugnot construit en 1769. Cette machine est le premier véhicule routier propulsé par la vapeur. Elle dispose d’un frein sous la roue avant mais cette dernière n’est pas directionnelle.

Les technologies de moteur à vapeur s’améliorent au cours des années qui suivent et en Grande Bretagne, les inventions de Thomas Newcomen et de James Watt équipent principalement les usines et les engins qui actionnent les machines-outils. La révolution industrielle est lancée et les découvertes se succèdent. La machine à vapeur prend place dans les travaux agricoles et s’installe sur les batteuses. George Stephenson crée la première locomotive à vapeur en 1814. L’apparition de cette invention et des voies ferrées connut un grand engouement et va faire oublier les projets de véhicules routiers pendant quelques années.

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C’est en 1873, qu’Amédée Bollée met au point l’Obéissante. Ce véhicule propulsé par la vapeur est monté sur un châssis et, à la différence du Fardier de Cugnot, dispose de roues avant directrices.

Ce véhicule est considéré comme la véritable première automobile et du fait de ses 12 places disponibles à bord, il est considéré également comme le premier omnibus à moteur. C’est également ce véhicule qui fut le premier à obtenir, en France, un permis de circulation.

L’Obéissante d’Amédée Bollée

En parallèle, le travail des ingénieurs se poursuit et permet l’amélioration du rendement des moteurs. En 1860, l’ingénieur belge Étienne Lenoir esquisse le premier moteur à explosion. Ce moteur est initialement alimenté par du gaz d’éclairage. Par la suite, l’ingénieur développe un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. L’ingénieur Alphonse Beau de Rochas continue d’améliorer l’invention de Lenoir et invente le principe du moteur à quatre temps,

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Partie I

principe que l’on retrouve sur nos automobile d’aujourd’hui.

En 1884, l’ingénieur Édouard Delamare-Debouttville dépose le brevet d’un véhicule actionné par un moteur à explosion. Mais l’histoire retiendra que la première voiture fiable roulant à l’essence fut inventé par Karl Benz en 1886. Karl Benz nomme se véhicule Patent Motorwagen.

Karl Benz continue d’améliorer le véhicule et produit la version No.2 et No.3 de la Patent Motorwagen. Il vend au total 25 exemplaires de son véhicule.

Au début de l’automobile, les institutions relatives à la circulation routière n’avaient pas envisagé l’existence de ce genre de véhicule.

La structuration du réseau routier ainsi que les signalétiques étant jusqu’à ce moment structurées pour des modes de déplacement effectués à cheval.

Le nombre de véhicules continue de croître et en 1893, on compte 1700 véhicules répartis dans toute la France. Avec l’augmentation du nombre de véhicules les ministères décidèrent en 1897 d’introduire l’obligation de détenir un certificat de « capacité pour la conduite automobile ».

Ce certificat est nécessaire à toute personne voulant conduire un véhicule à moteur. Pour l’obtenir, le conducteur doit savoir démarrer le véhicule, se diriger et s’arrêter. Il doit également posséder des notions de dépannage. En 1900, on dénombre environ 4500 « voitures sans chevaux » dans Paris.

C’est en 1901 que le certificat prend le nom de permis de conduire. À cette époque, l’automobile est surtout considérée comme un jouet coûteux. Ce nouvel engin partage la chaussée et les emplacements de stationnements avec les voitures à cheval.

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À partir de 1917 ce permis est délivré dans les premières autoécoles. De plus, pour assurer la cohabitation des différents usagers des voies de circulation et maintenir la sécurité des usagers de ces nouveaux engins, le Code de la route fait son apparition en 1922.

Karl Benz et sa Patent Motorwagen No.1, 1925

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Partie I

Un outil de Un outil de déplacement déplacementqui quiinduit induitununchangement changementdedemode de vie de vie mode

Aux États-Unis, l’automobile se développe également et les ingénieurs continuent d’améliorer leurs prototypes. Ces améliorations ont aussi pour but de convaincre les habitants des avantages de cette nouvelle invention au regard des voitures attelées. Pour ce faire, les constructeurs doivent proposer des modèles fiables. Ces derniers doivent fonctionner quand l’utilisateur le souhaite et avec un minimum de réparation.

Dans le Michigan, Henry Ford est ingénieur en chef de la Detroit Automobile Company, entreprise qui construit des véhicules pour les classes aisées. Mais Ford souhaite avant tout créer des véhicules en grandes séries. Il démissionne et crée en 1903 la Ford Motor Company. Il fabrique les mois qui suivent le Modèle A. Il en construit 1708 dans les 15 premiers mois pour un prix de vente de 750 dollars, prémisse de la future Ford T. Les marques continuent de développer les véhicules et des premiers rallyes automobiles voient le jour pour tester et prouver le bon fonctionnement des engins.

Alice Ramsey, mariée à un élu du parti Républicain du New Jersey, est femme au foyer et s’adonne à sa passion pour la conduite en

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participant à des courses automobiles organisées par la Maxwell Motorcar Company. Elle fait partie des deux uniques femmes participant à ces courses. En juillet 1909, cette même entreprise lui offre une voiture dans le but de promouvoir la fiabilité de la marque en traversant les États-Unis à son bord.

Alice Ramsey et trois de ses amies partent depuis New York pour rejoindre San Francisco. À cette époque aucune infrastructure n’est en place, les pistes empruntées sont des chemins de terre et de boue utilisés habituellement par les chevaux. Il n’y pas de panneau de signalisation pour indiquer les chemins à prendre. Pour se repérer, Alice Ramsey et ses passagères s’orientent grâce aux poteaux de télécommunications.

Alice Ramsey raconte de son voyage que « Nous nous repérions aux poteaux télégraphiques. Nous étions parties du principe que ceux qui avaient le plus de fils devaient mener à la plus grosse ville de la région. Cela nous semblait logique. Nous n’avons dû nous tromper qu’une ou deux fois ». Les routes sont parfois impraticables du fait de la météo. Le périple dure au total 59 jours pour parcourir 6 000 kilomètres qui séparent New York de San Francisco.

L’esprit de cette expédition se retrouvera plus tard dans la culture populaire dans le genre du Road Movie tels que Sur la route de Jack Kerouack en littérature ou Easy Rider de Dennis Hopper au cinéma. En diminuant le temps de parcours, l’automobile rapporche les individus et les lieux séparés par de longues distances.

Henry Ford de son côté continue de faire évoluer son modèle et de nouvelles versions voient le jour.

Au mois d’octobre 1908, Henry Ford lance le modèle T. La production

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Partie I

en série apparaît dans le secteur automobile avec la fabrication de ce véhicule. Le principe de chaîne de montage mobile apparait en 1913 et se perfectionne au fur et à mesure. Une ligne de montage entraînée par chaîne est installée dans l’usine et permet d’augmenter considérablement la production. Grâce à ce principe qui augmente la productivité, il est possible de baisser le prix du véhicule et le rendre abordable pour un plus grand nombre de classes sociales, le prix passant de 850 dollars à 260 dollars.

Il a été construit entre 1908 et 1927 plus de 16 millions de Ford T. Cette voiture et l’une des plus influente du XXème siècle et est devenue symbole du modernisme Américain. Son faible coût et sa facilité d’entretien séduit un très grand nombre de fermiers. La Ford T était d’une puissance de 20 chevaux et pouvait atteindre les 65 kilomètres par heure.

Avec la possibilité d’aller à cette vitesse, les distances se parcourent plus rapidement et les modes de vies changent. Les personnes habitant à la campagne se déplacent davantage en ville permettant une plus grande connexion entre les individus. La voiture offre également davantage de liberté pour les femmes qui peuvent quitter leur maison et se rendre à la ville de façon indépendante. La Ford T a permis de rompre avec la monotonie des activités ainsi qu’avec l’isolement des individus.

La possibilité de se déplacer autrement modifie l’utilisation de son temps et de ses loisirs.

Cet engouement pour la voiture est également lié au fait que le conducteur et les passagers découvrent de nouvelles sensations telle que l’accélération et la vitesse.

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L’automobile a révolutionné le transport et a entraîné de profonds changements sociaux, en particulier dans les rapports des individus à l’espace. Elle a favorisé le développement des échanges économiques et culturels et conduit au développent massif des nouvelles infrastructures telles que les routes, autoroutes, parkings, tunnels ou encore la taille des ponts.

Chaîne de montage de la Ford T. Photographie AFP.

Partie I

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I-c) La démocratisation de l’automobile

La démocratisation de l’automobile

Le changement des villes

Avec l’augmentation du nombre de véhicules, il devient nécessaire d’entretenir les voies de passage pour permettre aux véhicules de rouler et aux populations de se déplacer.

Le réseau routier français connait sa première grande transformation sous Louis XIV avec la création d’une administration autonome – qui devait devenir les Ponts et Chaussées.

Au début du XIXème siècle un ingénieur écossais, John Loudon McAdam connaît la notoriété dans la construction de routes capables de supporter un trafic intense de véhicules.

Sa technique est de faire reposer différentes couches de cailloux les unes sur les autres, chacune d’une granulométrie différente.

Les cailloux les petits petits se trouvent à la surface. Il liait le tout avec de l’eau et du sable et la circulation des véhicules permettait d’agglomérer, d’homogénéiser et d’aplanir la chaussée. MacAdam traita près de 300 kilomètres de chemins. Grâce à cette technique les chemins ne se détérioraient pas avec la même rapidité. À partir des années 1850, les inventions du concasseur et du cylindre compresseur facilitent les travaux d’aménagement des

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chemins. À partir de 1900, l’apparition de nouveau revêtement à base de goudron de houille ou de bitume permet à la route d’être de meilleure qualité.

L’usage de la voiture se fait de plus en plus important, les pouvoirs publics doivent réagir à la demande des automobilistes qui souhaitent avoir des routes plus praticables et de meilleure qualités pour éviter les trajets boueux et améliorer le confort durant le voyage.

Les anciennes voies de communications auparavant empruntées par les carrioles et les chevaux et désormais empruntées par une majorité de véhicules motorisés doivent être adaptées.

Sous la pression de la population la route devient un enjeu politique et se doit d’avoir la possibilité d’être davantage empruntée.

La relation de causalité entre voiture et réseau praticable s’installe. Le nombre de véhicules toujours grandissant et l’importance prise par la voiture dans la vie des individus nécessitent d’augmenter le maillage des voiries. La démocratisation de la voiture nécessite également la pose de panneaux de signalisations pour aider à l’orientation.

L’approvisionnement en carburant des voitures est une nécessité.

La pompe puis la station-service viennent simplifier le remplissage du réservoir qui se faisait précédemment à l’aide de bidon.

Entre 1922 et 1931, l’automobile continue de modifier les grandes villes. Il deveient nécessaire d’installer des premiers feux de signalisation pour réguler le trafic et maintenir la sécurité. Toutes ces infrastructures viennent transformer le paysage qu’il soit urbain ou rural et la présence de l’automobile vient hiérarchiser l’espace.

Toutes ces installations ainsi que les voiries sont partagées par

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Partie I

Le “carrefour des écrasés”, à l’angle de la rue et du boulevard Montmartre, où fut installé le premier kiosque-signal (ancêtre des feux tricolores) en 1912

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les voitures à cheval ainsi que par les automobiles. Lorsque ces dernières doivent se garer, elles empruntent les places destinées initialement aux chevaux.

Les voitures bien que fonctionnelles ne supportent pas les trop grands écarts de température et l’habitacle n’est pas encore totalement isolé de l’extérieur. Lorsqu’ils doivent stationner pendant une certaine durée, les automobiles se garent dans des lieux généralement dérivés d’autres immeubles, des écuries, des hangars ou encore des remises de voitures à cheval. Pour protéger la mécanique ces espaces sont parfois chauffés.

Les premiers garages datent d’avant la première guerre mondiale en France, au Royaume-Uni et aux États-Unis.

Les premiers parkings à étage ont vu le jour à Londres en 1902 pour la London Motor Garage Company. Ce parking de trois étages pouvait contenir jusqu’à 200 voitures. Ce système de parking à étage permet de maximiser et rentabiliser de l’espace au sol.

Le Botanic Gardens Garage à Glasgow, a été construit entre 1906 et 1911. Ce garage avait pour vocation d’abriter les voitures des habitants du quartier.

Ce parking nécessite la présence d’employés pour prendre en charge la voiture. Cette prise en charge comprend la montée et la descente de la voiture ainsi que le stationnement du véhicule à l’intérieur du parking. Pour accéder au niveau supérieur, l’employé fixe le véhicule sur un monte-charge.

En 1905, un projet de garage rue de Ponthieu dans le 8e arrondissement de Paris est confié à Auguste Perret. Cet architecte s’intéresse à l’étude du béton armé. On distingue sur la façade

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Partie I

l’ossature en béton apparent qui est la partie porteuse. Les verrières assurent le remplissage entre les poteaux. A l’intérieur, l’usage du béton lui permet également de concevoir des planchers capables de supporter des voitures et des ponts roulants. Ce parking fut détruit en 1960.

Le parking prend de plus en plus d’importance dans l’espace urbain au fur et à mesure que la voiture s’installe dans le quotidien des villes et des individus. La voiture est devenue un outil pour se déplacer et non plus un simple « jouet ».

Le stationnement de masse devient alors nécessaire. Il existe peu de parking à hauteur avec une grande capacité de stockage avant les années 1920. Le Botanic Garden Garage, le garage de la rue Ponthieu ou encore le Chicago Automobile Club de Marshall & Fox font partie des plus anciens. Durant les années 1920, les créations d’infrastructures liées à l’automobile tentent de glorifier l’image de cette dernière.

Les bâtiments sont dessinés ou ont un style dérivant de façade d’autres édifices. L’architecture de style Art Déco de ces parkings est notable.

1. Entrée de garage de la rue de Ponthieu, Paris, 2. Intérieur du garage de la rue de Ponthieu, Paris

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1.

2.

Partie I

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Les changements et évolution du parking

En 1925, l’architecte russe, Constantin Melnikov esquisse la forme d’un parking qui deviendra celle à laquelle nous sommes habitués. Bien que ses parkings ne furent pas construits, ils annoncèrent des principes concernant la constitution des futurs parkings. En effet, selon Melnikov les rampes d’accès ne doivent pas se croiser et doivent avoir le même rayon. Il précise également que toute la surface doit être utilisée pour le stationnement et que la hauteur de chaque niveau doit correspondre à celle de la voiture.

Le dessin des parkings souhaite exprimer l’aspect dynamique et oblique de la structure.

Même si ce parking reste à l’état de concept, d’autres lieux de stationnement sont construits avec le souhait de respecter une harmonie. À partir de cette époque, de nombreux garages à Paris et à Londres se veulent « des adaptations d’édifices existants » selon The architect & building News.

En 1928, à Paris, l’architecte Robert Mallet-Stevens est l’un des premiers à redéfinir les usages du parking et à faire apparaître le parking en tant qu’objet architectural. En 1928, à Paris est édifié un garage pour la marque Alfa Romeo, rue Marbeuf. Ce bâtiment combine des stationnements, des ateliers de réparations, un showroom ainsi que des bureaux.

L’accès s’y fait par plan incliné et non plus par un monte-charge.

La prospérité des États-Unis au cours des années 20 avec la construction de gratte-ciels et de voitures à la chaîne permet à la Bourse de s’envoler. Les cours qui n’avaient cessé de croître durant

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Konstantin Melnikov, Projet de garage pour 1000 voitures à Paris, 1925

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Partie I

les années 1926, 1927,1928, s’effondrent en octobre 1929. Un tiers des banques du pays ferme leurs portes, plus de 70 000 entreprises déposent le bilan. Henri Ford licencie les trois quarts de ses employés. Cette crise freine le développement et les améliorations des parkings. À la suite de la Seconde Guerre mondiale, le faible prix des terrains aux États-Unis ainsi que les nombreux sites en reconstruction, conséquences des bombardements en Europe favorisent la construction des parcs de stationnement de plain-pied.

L’activité économique reprend à l’après-guerre. Le nombre de propriétaires de voitures en Europe fut exponentielle. Les destructions provoquent le nécessité de reconstruire ouvrant ainsi la voie d’un nouvel ordre urbain. Les urbanistes de l’après-guerre théorisent et souhaitent construire une ville où la voiture et le piéton puissent coexister.

C’est en 1948 que l’architecte Robert Law Weed prend une décision radicalement nouvelle. Il dépouilla le parking de sa façade. Il construit un parking en le montrant tel qu’il est en réalité. L’architecte avait enlevé les fenêtres ainsi que tout autre signe distinctif d’un style ou d’un genre architectural. Le parking est en béton, il est composé de trois niveaux de plates formes posées en porte à faux sur des poteaux. Des gardes corps délimitent le périmètre de chaque niveau.

Dans les années 1950, les architectes s’intéressent principalement au moyen de circulation à l’intérieur des parkings. Les recherches ont pour but de permettre aux employés de garer les véhicules le plus rapidement ou d’offrir la possibilité aux automobilistes de pouvoir manœuvrer et se garer eux-mêmes. C’est à cette époque

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que le stationnement en épi est créé, il a pour but de simplifier les manœuvres.

Les années suivantes sont d’une grande prospérité concernant le développement et la construction des parkings.

En 1956, Louis Khan proposa un parking pour la ville de Philadelphie.

Robert Law Weed, parking garage, Miami (USA) 1949

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Partie I

L’architecte repense le principe de la voiture et imagine une ville entièrement dédiée au piéton. Le centre de cette ville est protégé de l’automobile par « un collier de tours cylindriques ». Cette couche externe est destinée à abriter des boutiques, des appartements et des bureaux. Le noyau de la structure abrite les véhicules. Ce parking à plusieurs étages peut abriter jusqu’à 1500 véhicules.

En 1962, la ville de Chicago voit l’apparition de la Marina City, deux remarquables tours de 60 étages. Les places de stationnement se situent à la base des tours. A ces niveaux la circulation et le stationnement se font à l’aide d’un pont continu hélicoïdal.

L’architecte de ce projet, Bertrand Goldberg plaça des logements dans les étages situés au-dessus du parking.

L’augmentation du trafic routier continue. L’utilisation de l’automobile provoque l’accroissement de la population suburbaine. Aux ÉtatsUnis, cette population augmente à un rythme 29 fois supérieur que celui des centres villes. Ce mouvement de population eut pour conséquence la création de la notion de « centre de parking » pour décrire les nouvelles galeries commerciales qui se construisent à l’extérieur des villes. Nous connaissons davantage aujourd’hui ces « centres de parking » sous le nom de « centres commerciaux».

Jusque dans les années 1970, les parkings font l’objet de recherches et d’amélioration mais la crise pétrolière de 1973 et les catastrophes écologiques liées au pétrole firent passer la voiture d’un symbole de progrès à un symbole de dépendance.

D’autres parkings voient ainsi le jour, avec des utilisations spécifiques.

Dans les années 1980 par exemple, la création des parking relais ont pour but de permettre aux personnes vivant en banlieue de garer

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leur véhicule en périphérie de ville puis d’emprunter les transports en commun.

L’ensemble des parkings devenant vieillissants, les architectes décident de recycler les parkings. Les parkings sont alors transformés en bureaux, en boutiques ou encore en restaurants.

Ce recyclage ne fait pas toujours disparaître la fonction principale du parking mais tente d’un modifier un peu l’intérieur en jouant avec les couleurs, les textures et les lumières.

Herzog & De Meuron, Projet 1111 Lincoln Road, Miami (USA) 2010

Partie I

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I-d) Remise en question de l’automobile et du parking

Remise en question de l’automobile et du parking

Bien que le parking possède toujours son identité stylistique, formelle et rationnelle, il perd progressivement son emblème de modernité.

Pour cacher cet édifice devenu déplaisant, tout en gardant le stationnement pratique et préserver le patrimoine, les architectes enterrent cet espace. Ces parkings souterrains prennent place le plus souvent sous les places, les parcs et les rues. Cependant, le nombre de véhicules personnels ne cesse d’augmenter et le stationnement à étage retrouve son utilité au milieu des années 90 dans les villes embouteillées.

On assiste à un modèle social en crise. Les pics de pollution, le réchauffement climatique, l’emprise de l’automobile sur la ville et la congestion que cela entraîne nous demandent de repenser notre modèle social.

Le changement climatique est désormais un fait vérifiable. La pollution et la congestion des villes dégradent les conditions de vie.

L’augmentation du prix des carburants devient difficile à gérer pour ceux qui dépendent de leur voiture, en particulier pour les périurbains.

La mobilité automobile décroît dans les villes occidentales, mais au

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prix d’une plus grande inégalité dans l’accès aux ressources de la ville. Selon la commission européenne, la circulation urbaine est à l’origine de 40 % du dioxyde de carbone et de 70 % des autres polluants émis par le transport routier.

Jusqu’à une période très récente, la mobilité urbaine croissait au bénéfice presque exclusif de l’automobile. Cette mobilité, liée à l’étalement urbain, n’est aujourd’hui clairement plus soutenable et la notion de lutte contre l’étalement urbain apparait dans les documents de plannification de l’habitat. L’étalement des villes, vers des banlieues pavillonnaires, éloignant les bureaux et les commerces et individualisant les modes de vie contribue à valoriser socialement et économiquement l’utilisation de l’automobile.

Depuis 2003, le trafic automobile connaît pour la première fois une baisse dans les pays développés, au bénéfice des transports collectifs. Malheureusement cette baisse ne suffit pas à compenser l’augmentation de la présence des automobiles dans les pays en développement.

La commission européenne estime qu’à eux seuls, les embouteillages font perdre à l’économie européenne près de 100 milliards d’euros par an, soit 1 % du PIB. Pour répondre aux défis de la mobilité durable et favoriser sa concrétisation, il faut considérer la mobilité de façon systémique et la contextualiser dans le temps et dans l’espace et corriger les contradictions que génèrent les voitures.

En effet, elle est devenue populaire et s’est normalisée jusqu’à ce que son utilisation provoque congestion urbaine et étalement urbain. Ce dernier est source de fracture sociale et d’inégalités dans la mesure où il installe une différence entre les individus possédant une voiture

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Partie I

et les individus dépendant des transports en commun.

La congestion urbaine semble également être une aberration d’un point de vue organisationnel. Les villes s’étendent mais leurs activités principales restent centralisées et à des horaires fixes. Ces modes de fonctionnement provoquent alors une gêne d’un nombre important de véhicules dans une même espace à un même moment.

Une autre contradiction fondamentale est l’aliénation de la voiture et sa source énergétique.

L’automobile provoque un sentiment de liberté tout en exigeant de devoir remplir son réservoir.

Historiquement synonyme de liberté, la voiture porte encore cette image de nos jours. Elle est également un prolongement de son chez soi, ce dernier prenant place dans l’habitacle.

Il se personnalise, prend l’odeur qu’on y dépose, on peut s’enfermer dans sa voiture, se sentir libre aussi à l’intérieur de son espace. On peut y mettre l’ambiance que l’on souhaite, écouter la musique que l’on aime. Cet isolement peut fournir un sentiment de mise en sécurité vis à vis de l’extérieur.

La mobilité individuelle est aussi une conquête et une aspiration profonde. Il sera extrêmement complexe de demander aux individus de bouger moins sans leur proposer des alternatives positives, de « bouger mieux ». Il s’agit de la liberté de mouvoir son corps dans l’espace. Cette faculté de déplacement des espèces animales a pris chez l’humain une dimension primordiale. Pendant longtemps avant l’instauration de l’agriculture et de la sédentarité, l’être humain était nomade. Sa subsistance, donc sa survie, en dépendait. Bouger c’est la survie et la liberté. Ce n’est pas par hasard si la privation

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de liberté se concrétise par une privation ou une limitation stricte de mouvement : prison ou bracelet électronique définissent à la baisse le champ du possible. Cette évolution est signe d’un besoin, même d’un double besoin: se déplacer et raccourcir le temps nécessaire au déplacement.

Les transports en commun participent à ce besoin tout en étant plus contraignants pour l’usager: horaire fixe de départ, lieu précis d’embarquement, partage de l’espace avec d’autres.

Comparativement la voiture est tout comme les deux roues le symbole avancé de la liberté individuelle : « je pars quand je veux, je vais où je veux, avec qui je veux. » Si on la critique de plus en plus à cause de ses inconvénients elle procure cependant un fort sentiment de liberté quand on monte à l’intérieur.

La voiture est un paradoxe sur roues. Elle pollue, tue, coûte cher, nous fait pester dans les bouchons, demande des réparations.

Malgré une liste interminable de contraintes, malgré l’amélioration des transports publics et la conscience écologique qui nous hante, rien à faire. La « bagnole » reste un sacré symbole de liberté.

Au départ, bien sûr, ce sentiment était intimement lié aux facilités de déplacements. Il est devenu difficile de s’en séparer car elle est dorénavant inscrite dans nos habitudes de vie, notre système économique, elle a rapproché les individus et favorise ainsi le lien social.

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Partie I

René Dazy, Les premiers congés payés, Le pique-nique, 1936

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La route et la voiture furent glorifiées par les artistes et elle s’inscrivait dans une recherche de bonheur. Des chanteurs populaires la chantent, en France ainsi qu’aux États Unis : Charles Trénet chante dans la chason Route Nationale 7«L’amour joyeux est là qui fait risette, on est heureux Nationale 7.». Quant à Nat King Cole, c’est sur Route 66 qu’il nous dit « If your ever plan to motor west, Travel my way, take the highway, that’s the best. Get your kicks on Route 66. » Guillaume Drevon, chercheur au Laboratoire de sociologie urbaine de l’École polytechnique fédérale de Lausanne précise que la voiture conserve sa dimension intrinsèque de liberté.

«Souvent, les chercheurs se basent sur le fait que les personnes vont choisir leur mode de transport en fonction d’une logique comparative entre les différents moyens à disposition. Cette approche est discutable. D’autres éléments nous montrent que la liberté associée à la voiture, comme le fait de s’approprier un temps que l’on ne pourra pas s’approprier par ailleurs, sont un facteur important de résistance au report modal. Nous sommes des êtres complexes, et nous sommes prêts à payer plus pour continuer à utiliser notre voiture plutôt que les transports en commun et même s’ils sont plus rapides et efficaces.»

Dès lors, il semble judicieux de changer nos modes de vie pour rétablir un équilibre entre les différents paramètres du système. Ce ré-équilibrage se heurte à la mise en place de nouvelles perspectives qui remettent en jeu, les notions de liberté de nos modes de vies acquis grâce à la voiture. Toute démarche revenant à imposer

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Partie I

une restriction de la mobilité des personnes sera extrêmement difficile à faire adopter et appliquer, quelle que soit la justesse des objectifs qu’elle vise. Elle peut même s’avérer contre-productive, en produisant des résistances souvent justifiées, en incitant à des demimesures, etc. Le minimum serait d’impliquer réellement les citoyens dans l’élaboration des décisions. Mais il serait encore préférable d’imaginer des alternatives de mobilité positives et désirables.

Ainsi, l’automobile représente un progrès technique certain quant à l’accélération des modes de déplacement. Elle modifie non seulement la ville, mais aussi le rapport au temps des individus et fait apparaître un objet nouveau, le parking ou se croisent les temporalités des usagers.

Sa remise en question dépasse la seule place de sa présence physique en ville, mais questionne aussi notre capacité à concilier ces temporalités.

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Partie II La gestion du temps au sein de la ville

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La ville moderne s’est développée autour de la présence de la voiture qui lui consacre une surface utile conséquente pour sa présence volumineuse et immobilie lorsqu’elle stationne mais aussi pour assurer ses déplacements. La voiture impact donc l’aspect physique de la ville. Cet impact peut être poussé jusqu’à l’extrême, c’est notamment le cas dans les villes américaines où les plans en damiers sont une réponse à la recherche d’efficience des déplacements.

Cette orientation globale de la ville au service du véhicule dans un but de faciliter la locomotion et leur rapidité est aujourd’hui mise à l’épreuve par leur forte concentration. Il convient donc de restructurer la ville pour permettre une meilleure gestion des temporalités respectives des individus, dans un contexte d’hyper connectivité de ces derniers et d’individualisation des modes de vie y compris au sein d’un espace proche tel que le quartier.

Photographie personnelle, Parking Graslin, Nantes, France

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Partie II

II-a) Re-structurer la ville pour permettre une meilleur gestion temporelle

Re-structurer la ville pour permettre une meilleure

gestion temporelle

La réaction naturelle, pour rendre la mobilité plus durable, est de développer les transports en commun au détriment de l’automobile, les modes doux plutôt que ceux qui consomment des énergies fossiles, les véhicules électriques, la conduite raisonnée ou encore l’autopartage. Pour proposer une solution viable et aidante pour accompagner les déplacements des individus, il est primordial de comprendre les raisons et les besoins de nos déplacements.

En 2008, moins du tiers des déplacements individuels relie le domicile et le travail. Les heures de pointe s’étalent et se multiplient : les transports en commun et les nœuds routiers peuvent se trouver engorgés le midi, le soir, en plein week-end. Les destinations se diversifient. A l’heure actuelle, nous ne passons pas, en moyenne, beaucoup plus de temps dans les transports qu’il y a 50 ans. Les conducteurs et passagers d’aujourd’hui, zigzaguent, bifurquent, changent de programme du jour au lendemain et parfois même à la dernière minute. Ces changements de trajectoires sont à la fois contraintes et libertés. L’usager organise lui-même son mouvement et son temps. Il ne souhaite pas s’enfermer par avance dans des choix et veut profiter d’un maximum de possibilité et d’alternative.

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Échangeur routier des lignes I-710 et I-105, Los Angeles (USA)

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Partie II

Cependant, il est contraint par le temps, les horaires des services, son travail, la disponibilité et les impératifs des membres de sa famille à déposer ou récupérer quelque part. Il est également dépendant de l’espace, des localisations des commerces, des institutions et des nœuds de communication.

L’étalement des agglomérations en banlieues de plus en plus éloignées des centres villes, favorise l’éclatement des déplacements et provoque une nécessité quasiment obligatoire de l’automobile.

L’organisation de l’espace structure dans une large mesure la mobilité urbaine.

Une re-densification des villes s’impose, non seulement pour préserver les espaces ruraux en bordure des villes, les abords de ces dernières devenant également sujet de politique publique, mais aussi pour améliorer le cadre de vie des urbains. Promouvoir la mixité des usages des bâtiments existants et des lieux d’habitation, de travail, de communication ou de loisirs s’avère nécessaire.

Les embouteillages matinaux d’une zone d’activité pourraient être facilement évités en abandonnant les horaires fixes et en étalant de quelques minutes les horaires d’embauches des salariés et des entreprises.

Cette coordination des temps concerne de la même manière tous les services urbains, publics ou privés. La réflexion sur les modalités d’accès horaire des équipements collectifs fait partie intégrante de cette nouvelle appréhension des modalités d’un nouveau « vivre ensemble » .

Les horaires d’ouverture et les services urbains pourraient s’adapter

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d’une manière plus souple aux rythmes urbains. Les « bureaux des temps » qui se développent dans de nombreuses villes depuis les années 1980, travaillent à coordonner les rythmes de ces services.

Sans cette organisation collective des temps, chaque individu se voit contraint d’aller d’un lieu à l’autre afin de respecter les jours et heures d’ouverture ou de fermeture.

Tous les 10 ans, l’équivalent de la surface d’un département français de taille moyenne est perdu pour cause d’urbanisation. Il est intéressant de constater que l’espace de la ville a longtemps été aménagé pour gagner du temps, alors que le temps de la ville a rarement été aménagé pour gagner de l’espace. Pour permettre aux citoyens de concentrer ses différentes activités, il pourrait être envisagé d’occuper des lieux, des bureaux, de façon plus dense en proposant différentes activités au cours de la journée. Cela permettrait de re-créer un réseau urbain plus resserrer.

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Partie II

II -b) Notre synchronisation et notre connectivité en lien avec notre gestion du temps

Notre synchronisation et notre connectivité en lien avec

notre gestion du temps

L’espace est éclaté et la ville se fragmente. Il y a les lieux où l’on dort, où l’on travaille, où l’on s’approvisionne. Cet éclatement spatial touche également celui du temps. Au cours de l’Histoire, les vies sociales et collectives ont été rythmées de différentes manières.

Il y a eu tout abord le Soleil avec l’alternance du jour et de la nuit, puis les cloches des églises ou le minaret des mosquées. Puis sont arrivées les horloges et les éclairages publics. Aujourd’hui, notre vie est rythmée par la connection et le smartphone. Il ne s’agit plus d’un temps social.

Chaque individu gère son temps, ses interactions, se synchronise avec son entourage, ses priorités et ses centres d’intérêt.

La ville s’articule donc aujourd’hui autour de plusieurs temps.

Comment alors gérer les biens et les services quand il n’y a plus d’unité? Il est également important de signaler les notions d’immédiateté et d’instantanéité que proposent les systèmes de communication utilisant les réseaux de télécommunication.

Cette immédiateté communicationnelle nous amène à vivre de nouvelles expériences temporelles. À l’heure actuelle les informations se déplacent plus vite, les gens sont davantage pressés et les délais d’attente sont plus courts.

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Ce ne sont pas uniquement les technologies elles-mêmes qui sont à l’origine de cette urgence, de cette immédiateté, de cette densification du temps mais notre système économique qui a mis en avant la productivité. Nous souhaitons produire un maximum en un minimum de temps. La densification du travail s’est traduite

Photographie de Timo Arnall, Seoul (Corée du Sud), 2015

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Partie II

par une densification du temps. La « chrono-compétitivité » que se livrent les entreprises ont pour effet de perfectionner les systèmes de communication et l’amélioration des systèmes de distribution dans un but de raccourcir les délais de livraisons des marchandises et des informations.

Le minimum de temps doit s’écouler entre l’exécution et la distribution. Les technologies de communication ont été utilisées majoritairement, dans ce mouvement, pour économiser du temps, le réduire à sa plus simple expression, avec la visée d’atteindre la simultanéité et l’immédiateté, que ce soit pour l’adaptabilité au marché ou l’optimisation des fonctions au sein de l’entreprise en réseau.

Les outils de télécommunication sont indispensables pour raccourcir les délais, accélérer les rythmes et généraliser la simultanéité. Ce sont les outils clés – pour ne pas dire les armes - de la « chronocompétitivité » requise dans la guerre que se livrent les entreprises.

Toutes choses égales par ailleurs, c’est celui qui « dégaine » le premier qui remporte le marché.

Ce phénomènene d’accélération et de synchronisation se situe à l’échelle mondiale.

Le consommateur à dorénavant une tendance à la demande en temps réel. « Je veux tout, partout, à n’importe quelle heure !».

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Partie II

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Les

II - c) Les fluctuations flux d’unau quartier fluctuations de flux d’undequartier cours au du cours tempsdu

temps

Dans ce contexte, l’espace urbain est composé de différents acteurs et de services qui s’articulent entre eux au cours du temps par des déplacements dans l’espace.

Les personnes occupant cet espace à un moment donné l’occupe chacune à leur manière. Le conducteur au volant de sa voiture n’occupe pas l’espace de la même façon qu’un piéton.

La marche est majoritairement utilisée soit pour couvrir une courte distance d’un point à un autre soit pour profiter des espaces que le piéton traverse. La rue est un espace public où il est possible pour le piéton d’y flâner, d’y faire demi-tour ou encore de s’y arrêter.

L’usager dans sa voiture ne fait que passer quelque part, il ne reste dans sa voiture sans rouler que très rarement. L’automobile rapproche les destinations tout en isolant le plus souvent l’automobiliste du cadre qu’il traverse.

Quand on est automobiliste, « on passe de mondes en mondes (plutôt que de se déplacer sur un territoire géographique) » nous précise le philosophe et sociologue Pierre Lévy.

Lorsque les piétons, les conducteurs d’automobile ou de mode de mobilités douces traversent uniquement les quartiers, ces espaces ne deviennent plus que des espaces de transit.

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Photographie personnelle, Périphérique madrilène (Espagne) 2015

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Partie II

Cet espace de transit est traversé à différents moments par des populations différentes, les habitants du quartier eux-mêmes, les habitants d’autres quartiers, les habitants de banlieues, les touristes ou encore les écoliers.

Ce comportement des citadins est à la fois une liberté, une affirmation individuelle, mais elle est également subie. Cette obligation est due à la nécessité de l’emploi mais aussi aux formes urbaines qui n’ont pas encore évoluées pour répondre aux nouvelles pratiques de l’espace et du temps que développent les citadins.

La ville et les quartiers s’animent autour de rythmes qui cohabitent, s’entremêlent et interagissent entre eux. Cette pluralité des rythmes urbains s’exprime sous trois formes dominantes qui sont celles de la multiplicité des temps sociaux, de la polychronie des lieux et de la polyvalence séquentielle des espaces. A cette polychronie et cette multiplication de l’offre et de la demande, vient se greffer l’accélération de ses rythmes. Cette accélération se définit par l’augmentation de ces événements par unité de temps ou de façon inverse, par la réduction des ressources ou de la durée de ces unités de temps.

Le philosophe et sociologue Harmut Rosa, précurseur du concpet d’ accélération sociale qualifie l’accélération ainsi: « Objectivement, l’accélération du rythme de vie représente un raccourcissement ou une densification des épisodes d’action. (...) elle se traduit, subjectivement (…) par une recrudescence du sentiment d’urgence, de la pression temporelle, d’une accélération contrainte engendrant du stress, ainsi que par la peur de « ne plus pouvoir suivre. »

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L’ensemble de ces évolutions temporelles reconfigure la géographie urbaine, les façons de pratiquer l’espace et les attentes des habitants.

L’ensemble de ces temps s’entrelacent avec le temps propre de l’individu et participent à la construction qu’il s’en fait. Il est important de noter que cette construction peut être influencée par des impératifs sociaux tels que les rendez-vous, l’heure d’embauche et de débauche de son travail ou encore les différents moments de la journée tels que le matin ou le soir. Finalement, chacun doit sans cesse s’adapter et procéder à des ajustements, Le citoyen ne pouvant pas disposer d’un temps entièrement libre, il est sans cesse en train de s’adapter pour s’ajuster à la situation présente.

La re-structuration de la ville peut donc s’envisager en prenant comme optique d’analyser le cadre temporel et non pas uniquement les contingences matérielles relevant d’un point de vue spatial. En effet, les flux sont fortement ancrés dans une dimension temporelle, ils sont induits par la coexistence des actions des individus sur un territoire à un moment ou une période donnée.

L’hyper-connectivité modifie ces flux en donnant de nouveaux outils aux individus. En effet, ces dispositifs leur offrent un nouveau moyen pour gérer leurs déplacements, transformant ainsi leurs comportements.

Dès lors, il parait judicieux de s’intéresser à la perception et l’articulation des temps entre les usagers et envisager les moyens permettant une relecture orientée de la ville incluant cette temporalité comme outil de résolution de ces problématiques.

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Partie III Un nouvel aspect du quartier grâce une approche systémique spatio-temporelle

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Tout d’abord le temps doit s’envisager non pas uniquement comme donnée objective mesurée, mais aussi comme temporalité, c’est à dire comme un élément subjectif et contingent des individus qui le vivent. Ces individus inter-agissent avec les biens et les services de la ville suivant leur emploi du temps. Pour un même individu, différents agendas peuvent être à concilier et se succéder au cours d’une même journée, agenda personnel et professionnel, complexifiant ainsi l’articulation des activités.

Le renforcement du caractère polytopique des éléments urbains peut permettre de faciliter la réunion des temps et des activités.

C’est avec cette appréhension du temps comme lien commun entre les individus qu’il est possible de repenser un élément urbain tel que le parking. Ces zones de stationnement sont alors envisager avec de nouvelles opportunités et ne se dessinent plus en tant qu’espace d’attente et d’immobilisme, mais comme espace de la conciliation des différentes temporalités des individus.

Photographie personnelle, Parking Graslin, Nantes, France

Partie III

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La

III -a) La temporalité des citoyens

temporalité des citoyens

Lorsque nous parlons de temps, nous devons le prendre dans sa globalité. Il concerne chaque personne dans sa vie quotidienne.

Ce temps se place dans chaque recoin de la ville. Il se place dans des lieux fixes ou dans des lieux mobiles tels que celui des transports. Le temps peut également définir différentes échelles, il peut s’agir, d’un simple instant ou d’une durée, d’un moment plus ou moins long.

Ce temps peut se manifester en termes de distance plus ou moins longue, d’accessibilité à des lieux et des services. La ville et ses services fonctionnent grâce à la participation des individus qui les font fonctionner. Ainsi, aborder la ville d’un point de vue temporel permet de mieux répartir les charges et les tâches entre ses différents acteurs.

Ces processus temporels interagissent entre eux et créent la notion de rythme. Ce dernier constitue la forme temporelle de notre vie quotidienne. Il se compose d’une multitude de successions d’actions, de faits, de choix, de moments actifs et inactifs. Ces événements qu’ils soient personnels ou sociaux s’organisent autour de règles et de normes sociales.

Ces différents éléments temporels s’entrelacent et interagissent entre eux en permanence.

On constate ainsi que les temps d’activité sont transversaux. Ces

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temps doivent se partager entre les personnes pour pouvoir vivre ensemble, chacun doit s’adapter, s’ajuster. Le temps de la ville oblige un partenariat. En effet, un service rendu c’est un travail fait par quelqu’un d’une discipline transversale. Ces temps s’échangent, se gagnent, se mêlent mais il est nécessaire de les faire coordonner afin de ne pas “perdre son temps”.

La logique organisatrice de notre temps journalier a évolué au cours de l’histoire. À notre époque, la plupart de nos actions ne sont pas orientées par nos valeurs mais par nos tâches à effectuer organisées dans un agenda et par la sollicitation de notre smartphone. Nos agissements sont provoqués par notre cadre temporel constitué de dates limites ou d’urgences. Malgré cette nécessité à devoir harmoniser ces temporalités, les individus ont un emploi du temps de plus en plus personnalisé et diversifié.

Les changements de cette logique s’accélèrent depuis une trentaine d’années. Ils sont notamment induits par une évolution des parts respectives du travail et des loisirs. L’organisation du travail se flexibilise et tend à s’individualiser, jusqu’à la promotion du télétravail inscrit dans le Code du travail : articles L1222-9 à L1222-11 , où se confond totalement la limite entre l’espace-temps personnel et professionnel de l’individu.

La durée hebdomadaire du travail ponctue la vie de ceux qui ont un emploi. Les 35 heures sont encore loin pour beaucoup, notamment pour les cadres dont le temps de travail dépasse souvent le cadre horaire légal et parfois déborde sur la vie personnelle.

Selon le CREDOC4, 22 % des salariés utilisent les nouvelles technologies pour le travail en dehors de leurs horaires et lieux de 4 - Centre de Recherche pour l’Etude et l’Observation des Conditions de Vie

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Partie III

Photographie personnelle, Times Square, 6 janvier 2017 18h38, New York (USA) 2017

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Photographie personnelle, Times Square, 6 janvier 2017 18h39, New York (USA) 2017

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Partie III

travail habituels.

Le développement technologique induit des temps artificialisés et perturbe les rapports traditionnels des individus au temps et à l’espace.

D’un point de vue professionnel, il est important que chaque acteur se garde un temps nécessaire pour analyser les informations qui lui sont fournis et permettre ainsi une réflexion bénéfique afin de prendre des décision pertinente. L’afflux toujours plus rapide d’informations peut s’avérer dangereux dans le mesure où il peut empêcher l’individu de se concentrer sur l’essentiel mais également confondre l’urgence avec l’importance.

La connexion entre les individus pour échanger socialement mais aussi pour la consommation de services peut s’établir à tout moment sur toute la surface du globe, mais aussi dans un cadre temporel artificiel où certains services sont disponibles en permanence via internet tel qu’Amazon. Ce dernier offre la possibilité de commander des articles a n’importe quel moment.

Ces évolutions temporelles génèrent de nouvelles situations, telles que, inégalités sociales, perturbation des rythmes biologiques, stress et frustrations.

Dans une société qui leur assigne la prise en charge de la majeure partie des tâches de la sphère familiale, les femmes sont en première ligne en termes de contraintes temporelles. Cette double journée oblige le plus souvent la femme ayant des enfants a avoir un temps partiel, 80% des emplois à temps partiel sont occupés par des femmes. A cela vient donc s’ajouter un salaire généralement

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plus faible, 28% en moyenne. Pour se dégager du temps dans la semaine, des employés occupent un poste à temps partiel.

En 2011, selon le ministère du Travail, cette situation touche 30% des femmes salariées, alors qu’elle ne touche que 7% des hommes.

Il est vrai que ce temps partiel peut être choisi par l’individu mais pour les femmes, toujours selon le ministère du Travail, il est contraint pour 70% d’entre elles. Ces contraintes viennent principalement de la gestion, de leurs enfants ou d’un autre membre de la famille ou des travaux domestiques. Certaines personnes ont pris cette décision car le temps plein était incompatible avec leur rythme de vie, du fait d’horaire atypique et faute de structures adaptées à la garde de jeunes enfants.

En outre, l’agenda professionnel rythme une grande partie de la vie des citoyens. Cet emploi du temps peut largement différer suivant les milieux sociaux, les tâches à effectuer ou la situation familiale de la personne.

Certains actifs ont possibilité d’avoir une visibilité sur leurs horaires de travail à plus ou moins long terme et disposent de congés payés avec les moyens de pouvoir partir en vacances.

D’autres quant à eux, ont leur rythme de travail dictés par une machine et peuvent travailler de jour ou de nuit, la semaine ou le weekend sans pouvoir se projeter dans l’avenir, leurs horaires de travail pouvant changer d’une semaine à l’autre.

Ces évolutions temporelles génèrent de nouveaux problèmes, en tant

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Partie III

qu’elles accentuent des inégalités sociales entre les individus, non seulement de par leur capacité à se repérer dans l’offre des services disponibles et les potentialités qu’elles représentent, mais également par l’inégalité des individus dans leur accès à la technologie.

Il est également important de noter qu’en fonction de leur position dans la journée ou la semaine, les heures de travail ne se valent pas.

En effet, des horaires de travail décalés des habitudes culturelles et du rythme de l’ensemble du reste de la société se répercutent sur les modes de vie et les relations sociales. La part des salariés qui estiment que leurs horaires de travail est accordé avec les horaires sociaux et familiaux est passée de 41 % à 31 % entre 2000 et 2010.

A cela s’ajoutent des emplois fait de coupure au cours de la journée, ce qui peut complexifier la gestion et l’articulation entre les temps personnels et professionnels.

Les temporalités des individus sont en accélération et les temps subjectifs sont en mutation. Ces nouvelles temporalités peuvent être perçues comme une accélération du rythme de vie.

En effet, le temps potentiellement libéré par la réalisation d’activités à un rythme toujours plus soutenu grâce aux nouvelles technologies et conditions de travail ne se traduit pas tant par un temps de repos supplémentaire, mais plutôt par un accroissement de la fréquence des tâches réalisées.

En outre, cette accélération peut s’avérer néfaste d’un point de vue psychologique et physique. En effet, cette accélération peut être source de frustrations, de stress mais également de perturbations de nos rythmes biologiques lorsque ces derniers sont trop sollicités.

Pour favoriser la ville durable, il faut amener à une équité entre les

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individus qui interagissent autour de ce temps commun, amener une égalité entre les hommes et les femmes, entre les urbains et les péri-urbains. Les emplois du temps sont de plus en plus diversifiés, changeant et peuvent rentrer en confrontation les uns avec les autres mais également avec la rigidité des horaires traditionnels.

Il est primordial que chaque individu puisse bénéficier de moment, de temps pour soi, temps nécessaire à son bien-être, ce dernier étant indispensable pour un bon vivre ensemble.

Partie III

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Des

III-b) Des biens et des services polytopiques

biens et des services polytopiques

On a aménagé l’espace pour gagner du temps, mais rarement le temps pour gagner de l’espace. Pour autant, ce sont bien ces deux approches qui doivent être combinées pour permettre de résoudre l’enjeu des mobilités présenté ci dessus.

Il est possible de distinguer différents modes de mobilité spatiale, permanente ou temporaire, on parle de migration et de circulation.

Cependant, à l’heure actuelle nous manquons de mots pour désigner les différents déplacements. Les déplacements sont réalisés dans un but de faire le lien entre des lieux géographiques mais l’ensemble de ces déplacements n’ont pas la même finalité. Certains sont professionnels, d’autres touristiques ou encore familiaux.

Cette multitude de déplacements et ces différentes raisons montrent que les individus n’habitent pas et n’utilisent pas les lieux de la même manière. Ces différences se placent également à des temps différents de la journée mais également dans des temporalités différentes suivant les individus.

Ces significations sont d’autant plus variées dans la mesure où la mobilité est aujourd’hui omniprésente, tend à devenir la norme et se trouve valorisée.

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a.

b.

c.

Différentes temporalités du parking Petite Hollande à Nantes. La photo a temoigne de l’utilisation principale de cet espace. Ce dernier se transforme en espace marchand à d’autres moments. Il devient un marché le samedi matin (photo b). La photo c quant à elle, représente une autre temporalité, le moment où les services de nettoyage travaille après le marché.

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Partie III

Cette mobilité et le mouvement accrus des individus font que les structures spatiales perdent en contenu et en signification unique.

Leurs pratiques se placent dans des lieux et des moments multiples.

Il ne s’agit pas simplement d’ajouter une dimension temporelle aux dimensions spatiales mais de changer globalement l’approche sur ce qui est l’objet même de l’aménagement. Cette approche doit s’adapter aux variations rythmiques et temporelles des lieux, publics ou privés, fermés ou ouverts. Il s’avère parfois que les qualités rythmiques d’un lieu en font une de ses principales caractéristiques.

On peut citer par exemple les couloirs et les quais d’un métro qui peuvent se caractériser dans leurs usages par leur géographie temporelle, c’est à dire par une répartition des densités de flux, c’est à dire par le nombre de voyageurs empruntant un lieu à un moment donné.

Le métro témoigne également du fait que les usagers de la ville sont “géographiquement pluriels”, c’est-à-dire qu’ils s’impliquent dans de multiples lieux. Ils sont des habitants temporaires de plusieurs lieux. Chaque individu détermine ses propres intentions concernant la fréquentation d’un lieu. Un même lieu possède donc des significations multiples, différenciées.

Une même personne peut également donner plusieurs sens a un même lieu lors de situations différentes ou de moments différents.

Le banc constitue par exemple un mobilier urbain à plusieurs temps, et peut en cela être considéré comme un objet polytopique. Le matin il va par exemple servir à un senior qui promène son chien , puis plus tard dans la matinée il sera utilisé par deux personnes pour se donner rendez-vous, vers midi le banc sera l’endroit de la

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pause déjeuner entre collègues, l’après-midi se seront des jeunes qui occupent le banc pour discuter et écouter de la musique, enfin le soir, le banc deviendra un lit pour un sans domicile fixe.

Or les bâtiments n’ont souvent qu’une seule utilité. A l’heure actuelle, nous sommes dans la souplesse, le mobile, or nous avons des villes en dur, en béton, en pierre, l’offre urbaine est rigide et n’est plus adaptée.

Partie III

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III -c) Le re-nouveau parking silo

Le re-nouveau parking silo

La vitesse et le nombre des usages dans la ville augmentent davantage que la forme de la ville elle-même. L’évolution temporelle reconfigure la géographie urbaine, les façons de pratiquer l’espace et les attentes des habitants. Les infrastructures doivent s’adapter à ces changements.

Le parking est un prolongement de la présence de la voiture en ville dont l’avènement modifie le rapport au temps des individus dans l’espace. Le parking de par sa nécessité et sa taille marque et transforme l’espace urbain.

L’avenir du parking dépend donc principalement du futur que nous donnerons à l’automobile en ville, d’un point de vue écologique, politique, technologique et sociétale. Bien que la voiture individuelle soit omniprésente et imposante dans la vie de tous les jours, il parait complexe d’anticiper et de prédire son devenir et par voie de conséquence celui du parking, en tant que zone de stationnement.

Le plan de déplacement urbain a pour ambition de diminuer le nombre de voitures individuelles au profit d’autres moyens de transports moins polluants, tels que les modes de mobilité douce et les transports en commun. Ce plan d’intervention aurait pour conséquence de libérer des places de parking, libérant ainsi de la place dans la ville. Ces nouveaux espaces disponibles pourraient

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Photographie personnelle, Milwaukee (USA) 2016

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Partie III

permettre l’installation de biens et de services pour redensifier la ville.

A l’heure actuelle, la temporalité de la majorité des parkings peut s’apparenter à un oscilloscope. Cet espace connaît des moments de remplissage, de fortes affluences puis de vide.

Il existe différents types de parkings. Ces différences peuvent être techniques, fonctionnelles et économiques. On peut distinguer les parkings fermés et les parkings ouverts, mais également les parkings en surface et les parkings à étages, souterrains ou aériens.

Ils sont tous aménagés dans le but premier de permettre le stationnement des automobiles. Cependant on peut remarquer que certains parkings profitent de leur configuration et offrent d’autres services. En effet, le parking extérieur de plain-pied facilite l’accès et les manœuvres, il permet un accès simple à l’ensemble de l’espace et un sentiment général de sécurité s’en dégage du fait de l’absence d’espace confiné. Ces conditions permettent lorsque sa surface est suffisamment conséquente d’organiser des marchés ou vides grenier les jours fériés et le samedi ou le dimanche.

Les parkings silo sont un archétype du parking de centre-ville.

En se situant sur plusieurs niveaux, en souterrain et/ou aérien, ils économisent l’emprise au sol et rentabilisent l’espace. D’une grande fonctionnalité, ses rampes permettent de passer d’un niveau à l’autre. Des ascenseurs ou des escaliers permettent quant à eux, aux occupants des véhicules, une fois ceux-ci garés, de quitter le bâtiment ou d’accéder à leur véhicule en venant de l’extérieur. De part leur système de construction, ces parkings sont soumis aux réglementations en matière d’aération, de lutte contre les incendies ou

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Niveau 2

Niveau 1 Schéma de circulation d’un parking à rampe hélicoïdale centrique disjoint

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Partie III

encore les issues de secours. Du fait de ces contraintes techniques mais également de l’ergonomie d’utilisation et de circulation, ces parkings ne sont utilisés que pour un seul usage et connaissent des moments d’inactivité, la nuit par exemple. Ces périodes de faible fréquentation mettent à disposition un grand espace à l’intérieur de la ville.

Il paraîtrait pertinent de profiter de cet espace vacant. L’idée est donc de reconfigurer et de penser de nouveaux aménagements afin de concilier ces espaces et leur temporalité d’usage.

D’un point de vue prospectif, l’objectif de cette reconfiguration est de redensifier le centre-ville en regroupant des fonctions dans ce lieu. Il s’agit de favoriser l’émergence de nouveaux nœuds urbains d’activités et d’échanges vers lesquels peuvent converger des flux physiques.

Le choix du parking par l’automobiliste dépend majoritairement de l’axe par lequel il rentre dans la ville, c’est à dire qu’il sélectionnera un des parkings le plus facile d’axe se trouvant sur son chemin.

Ces flux peuvent être analysés de différentes manières. En effet, ils peuvent être classés suivant le type de véhicules tels que la voiture individuelle, les modes de mobilités douces ou encore les deux roues. Un autre classement peut être celui fait par les différents usages des accès.

Ces flux peuvent concerner des personnes ou des biens et cela pour de multiples raisons.

Le transport de marchandises touche différents champs d’activités de la ville. En effet, ces véhicules peuvent être dédiés et privés comme par exemple l’acheminement de produis frais, surgelés ou médicaux. L’évacuation de déchets de ville se fait également par

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véhicules dédiés et spécialisés.

Ces livraisons peuvent également se faire grâce à des transports moins spécifiques, tels que ceux de La Poste, qui utilise de simples utilitaires.

La présence de ces services permet aussi à la ville de garder une place dans la société marchande. Les consommateurs passent aujourd’hui un temps conséquent à faire leurs achats en ligne, qu’il s’agisse de l’alimentation, d’articles en tout genre. La croissance du e-commerce provoque de façon inévitable l’augmentation du nombre de véhicules de livraison.En effet, un grand nombre de secteurs d’activités connaissent une e-substitution, une dématérialisation de leur espace de vente, de service ou de conseil. Cependant la gestion du stock ainsi que la livraison de la marchandise sont quant à elles bien réelles.

Le projet est de promouvoir une articulation intelligente des temps et des services, de rendre cet espace multifonctionnel.

Cette transformation exige quelques ajustements concernant la construction mais également des changements d’habitude de la part des acteurs. Il s’agit de créer un regroupement de fonctions pour permettre l’élaboration d’un nouveau nœud urbain d’interactions et d’échanges vers lequel peut converger des flux de biens et de personnes.

Ce décloisonnement des espaces et des services permettra de profiter d’un lieu disponible et profilé pour la circulation d’entrée et sortie de véhicules afin de redensifier la ville pour permettre de resynchroniser le rythme de la ville à la temporalité des individus qui

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Partie III

la peuplent.

Ce projet a pour but de créer un espace tampon afin d’absorber l’effet accordéon de la circulation et ses aléas pour favoriser une gestion plus souple et modulaire des flux de la ville. Il souhaite relier les infrastructures et simplifier les différents rythmes du quartier afin de faire cohabiter les objectifs collectifs en termes d’environnement et de solidarité au sein de la ville durable.

Le parking Graslin, situé en centre ville de Nantes est un parking silo à rampe hélicoïdale. Il se compose de deux niveaux enterrés, d’un rez-de-chaussée et de 5 niveaux aériens.

Le concept prend place au niveau des trois premiers étages extérieurs du parking, chaque niveau étant dédié à un domaine particulier de marchandise.

Chaque niveau est composé d’une flotte de véhicules adaptés à leur utilisation et leur type de cargaison. Il sont pour principe des modes de mobilités douces, pilotés ou automatisés. Les véhicules à assistance ou tout électrique trouvent leur emplacement de chargement au niveau de leur étage respectif.

Le niveau +1 sera l’espace consacré aux services de livraison de colis. Il a pour but de simplifier l’articulation entre la personne qui dépose un colis et la personne qui le réceptionne. Il est constitué d’un ensemble de casiers permettant le dépôt et la protection des colis jusqu’à leur récupération. Une application relie le livreur et le destinataire. Cette zone située au niveau du premier étage offre un espace de stationnement et un accès aisé et instinctif afin de faciliter

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a.

Photo de l’entrée du parking Graslin de jour (photo a) et de nuit (photo b)

b.

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Partie III

le dépôt et la réception du colis, qu’ils se fassent à l’aide d’un véhicule ou tout simplement à pied. Le parking étant accessible en permanence, il donne la possibilité aux livreurs et aux récepteurs de déposer et récupérer le colis à n’importe quel moment de la journée et selon leur disponibilités.

Au niveau +2 se trouve la zone réservée à la réception et la redistribution des produits frais destinés aux restaurants et brasseries du quartier.

Ce service se place en complément des entreprises de livraison à vélo ne disposant pas de compartiments réfrigérés. Ces installations permettent de centraliser la livraison des produits et ainsi de diminuer la distance de parcours des camions. L’acheminent des produits du camion à la zone de stockage permet de se faire au moment le plus opportun de la journée pour le livreur, mais également pour le commerçant. Tout comme pour le service de colis, cet espace contenant des infrastructures de stockage réfrigérées devient une zone tampon entre les emplois du temps du livreur et du restaurateur.

Le niveau +3 sera quant à lui destiné à la collecte des déchets produits par les habitants du quartier. Les déchets sont rapatriés et centralisés au niveau du parking. Le parking est équipé de poubelles enterrées disposant de conduits situés au troisième étage pour y envoyer les ordures. Ce service a pour but dans un premier temps de limiter la présence et la circulation des bennes en centre-ville.

Repenser le système de collecte des déchets permet de supprimer le dernier kilomètre sur lequel le camion évolue en permanence, ainsi que les “stop & go” qui rythment son parcours avec les différents points de ramassage. Ce mode de ramassage permet d’augmenter la fréquence des collectes des ordures et de réduire ainsi la pollution visuelle des rues due à la présence des poubelles.

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Schéma de principe du projet

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Photographie personnelle, Marina City, Chicago (USA), 2016

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Conclusion

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Conclusion

À travers ce mémoire nous nous sommes demandés comment par une approche systémique des nouveaux rythmes urbains, le parking peut-il prendre place dans le cadre spatio-temporel d’un quartier afin d’ouvrir la ville à de nouvelles possibilités de gestion dans le but de l’adapter à ses utilisations futures et permettre ainsi sa durabilité et son bon-vivre.

Nous nous sommes intéressés à l’arrivée puis à l’émancipation de l’automobile et à ce qu’elle a apporté à notre façon de vivre. Mode de déplacement novateur développé depuis la fin du XIXème siècle, sa diffusion progressive a profondément changé l’aspect des villes de part les infrastructures qu’elle nécessite, telles que les routes, les signalisations, les stations-services et bien évidemment les parkings.

Mode de déplacement, mais également mode de vie, la voiture est une contradiction sur roues.

Elle a offert aux individus la possibilité de rester plus en contact, de garder un lien malgré les distances. Sa vitesse a permis de faire découvrir de nouvelles sensations, mais sa présence en ville a peu à peu été stygmatisée comme facteur de pollution ,de bruit, et de consommation foncière excessive, notamment par les parkings L’automobile reste un symbole de liberté malgré les inconvénients qu’elle génère. Malgre le fait que l’automobile ai perdu de son prestige, tout comme les aménagements qui l’accompagnent, elle reste un bien précieux à notre époque dans la vie de tous les jours.

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Dans une époque marquée par la pression du temps qui s’impose aux individus, dans un contexte d’injonction à la productivité, la voiture est un outil précieux. Plus largement, elle pose bien la question de l’agencement sur un même espace des différentes temporalités des individus. Un agencement d’autant plus questionné par l’arrivée de nouvelles technologies liées à internet, qui transforment la relation au temps. Les nouvelles technologies font ressentir une accélération des temporalités et provoquent un rapport différent au temps et à la gestion personnelle que chacun d’entre nous en fait.

Ces changements dans nos vies nécessitent des adaptations dans nos villes pour permettre une bonne articulation entre les personnes et les quartiers, lieux et services de la ville avec lesquels ils interagissent.

Enfin nous avons tenté de donner une définition du quartier, c’est à dire d’un espace d’activité, par une approche systémique temporelle.

Cette approche met en lumière le fait que le temps, bien commun à nous tous, n’est pas reparti équitablement entre les individus. En effet, nous ne ne sommes pas tous egaux devant les contraintes que nous dicte notre emploi du temps ou les libertés qu’il nous offre.

Les biens et infrastructures de la ville sont polytopiques. C’est à dire qu’ils ne portent pas les mêmes significations et usages suivant les differents moments de la journée.

Malgré cela, la plupart des bâtiments de nos villes ne sont construits afin de répondre qu’à une unique fonction. Afin de re-densifier les centres urbains, rentabiliser leur présence d’un point de vue spatial et temporel, nous avons tenté de donner à un lieu déjà existant de nouveaux usages. Les modifications apportées au parking

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Conclusion

Graslin, espace dedié initialement à la voiture, ont pour but de resynchroniser les rythmes entre, les temps sociaux du quartier et les temps individuels des citoyens.

On s’oriente vers plus de connectivité et d’individualisme, de personnalisation. Nous faisons appel de plus en plus aux uns et aux autres dans nos réseaux, à titre personnel ou professionnel. Nos réseaux sont de plus en plus étendus et diversifiés dans leur thème et dans leur constitution.

Les populations sont toujours plus désireuses de liberté mais également toujours plus melangées, multi-culturelles, ayant des modes de vies, des horaires et des désirs différents. Ces oppositions posent la question de l’orientation des choix pour la ville et ses transformations concernant les espaces mais également sa politique temporelle.

Le désir de liberté individuelle est toujours aussi important, mais désir qu’il convient d’associer et de conjuguer à la multiplicité culturelle des habitants des villes.

Cet équilibre à trouver pose la question de l’orientation des choix à faire pour la ville, de ses transformations et évolutions concernant les espaces mais également concernant sa politique temporelle.

Cela amène à la question, ces politiques doivent se placer dans le sens d’une ville qui vit en continu, de mouvement permanent ou doitelle tenter de protéger certains moments en valorisant des pauses et des respirations?

Quoi qu’il en soit, qu’il s’agisse de la voiture, de smartphone ou de transports en commun, les citoyens accepteront de quitter une

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technologie pour une autre dans uniquement deux situations.

La première, relèverait d’une obligation, d’un cas de force majeure.

Le réchauffement climatique et la pollution apparaissent comme des facteurs suffisamment importants pour faire évoluer les mentalités et provoquer des changements de comportements (pour exemple diminution de l’usage de la voiture essence ou diesel). Les mouvements de décroissance s’orientent sur cette voie, mais ne sont pas nécessairement entendus. L’autre situation est un cas plus courant où les individus accepteront de quitter la technologie de la voiture individuelle si on leur propose un syteme leur offrant davantage de sentiment de liberté.

Photographie personnelle, Parking Graslin, Nantes, France

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REMERCIEMENTS Je souhaiterais tout d’abord remercier M.Cosme ainsi que Mme.Mornet et l’équipe éducative du laboratoire Ville Durable de l’Ecole de Design Nantes Altantique pour leur aide précieuse à la réalisation de ce mémoire au cours de mon projet de fin d’études.

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Mémoire de fin d’études Jocelin Verga Master Design Urbain Design Lab Ville Durable L’ école de Design Nantes Atlantique