kennisknooppunt voor logistiek Nr 3 | mei 2026
18 Europese verpakkingsregels
De eerste verplichtingen en grootste misverstanden rond de wet PPWR
22 Tolheffing bijna van kracht
Bedrijfsleven zit met nog veel vragen over de nieuwe vrachtwagenheffing
28 TNO luidt noodklok
Nederlandse maakindustrie moet snel robotiseren om relevant te blijven
8 Kijkje in de keuken bij tapijtmaker Interface
Meerweten over ShipmentManager? ga nu naor onze site!
ShipmentManager is een totaaloplossing voor douaneaangiften, KvK-exportdocumenten, CMR, ATR, EMCS, douane-entrepot en meldingen bij Portbase en de NVWA. Volledig digitaal en 24/7 geregeld.
De druk op supply chains neemt toe. Daardoor stijgt de vraag naar professionals die écht begrijpen hoe het samenspel tussen vraag, aanbod, voorraad en afstemming werkt. Breng daarom de basiskennis van je medewerkers of jezelf op orde over een vakgebied dat steeds belangrijker wordt.
Wij ontwikkelden de praktijkgerichte training Supply chain fundamentals. In drie sessies leren deelnemers alles over de kern van een supply chain: keteninzicht, verschil met logistiek, demand planning en voorraadplanning, S&OP en interne afstemming.
Jouw voordelen
Na afloop plukt jouw team direct de vruchten van de training: diepgaand inzicht in planningsprincipes en ketenprocessen; met vertrouwen deelnemen aan overleggen op tactisch niveau; hernieuwd inzicht in de samenhang tussen aanbod, vraag en voorraad; sneller schakelen en effectief bijdragen aan een wendbare en weerbare supply chain.
Bekijk het hele programma op: evofenedex.nl/fundamentals
Sinds begin april mag ik mijzelf de nieuwe algemeen directeur van evofenedex noemen. De eerste periode in deze rol heeft mij direct laten zien hoe dynamisch, maar ook hoe kwetsbaar het werkveld van ondernemers in de handel en logistiek momenteel is. Ik stap in op een moment waarop internationale ketens ongekend onder druk staan.
Wanneer ik met ondernemers spreek, merk ik continu de noodzaak om te anticiperen. Geopolitieke spanningen en complexe nieuwe regelgeving veranderen ons speelveld razendsnel. We zien dit momenteel pijnlijk scherp terug in de actualiteit rondom de Straat van Hormuz. De aanhoudende dreiging en gevolgen van een afsluiting van die cruciale maritieme flessenhals raken de wereldwijde ketens in het logistieke hart: schepen moeten omvaren, levertijden en prijzen van grondstoffen en producten lopen fors op, en transportkosten schieten omhoog.
Vaan nieuwe Europese regels. evofenedex staat naast haar leden, zodat ze wendbaar en weerbaar kunnen blijven ondernemen. Ik heb het stokje overgenomen van Bart Jan Koopman, die evofenedex de afgelopen jaren uitstekend heeft voorbereid op de toekomst. Vanuit dat sterke fundament ga ik mij de komende tijd met volle energie inzetten om aan robuuste logistieke ketens te bouwen en om internationale handel werkbaar te houden. Daarbij geloof ik heilig in verbinding. Door de dagelijkse praktijkervaring en kennis van onze leden direct te koppelen aan stevige belangenbehartiging in de Nederlandse regio’s, Den Haag en Brussel, bewaken we dat nieuw overheidsbeleid niet alleen op papier ambitieus, maar in de praktijk ook echt uitvoerbaar is. Dit is de eerste stap om de doelen van het beleid daadwerkelijk te behalen.
Voor ondernemers betekent dit dat ze dagelijks alle zeilen moeten bijzetten om hun logistieke processen en handel simpelweg draaiende te houden. Tegelijkertijd is het precies die veerkracht die mij zo inspireert. Logistiek is onmisbaar voor brede welvaart, die verder reikt dan alleen economische groei. Bij brede welvaart gaat het ook om bijvoorbeeld gezondheid, veiligheid, onderwijs en milieu. Logistiek vormt het fundament onder het welzijn van de wereldbevolking. Onze leden, die uit allerlei sectoren komen, maken brede welvaart overal ter wereld mogelijk. Ik ben er trots op dat ik mij mag inzetten voor hun belangen. Wat mij persoonlijk enorm drijft is de wens om onze leden juist in deze turbulente tijden houvast te bieden. Bedrijven hebben de ruimte nodig om kansen te blijven benutten. Of dat nu gaat om het slim herinrichten van ketens, overstappen naar duurzamere oplossingen of navigeren door een woud
Juist in deze turbulente tijden willen wij onze leden houvast bieden
Mijn oprechte dank gaat uit naar het bestuur van de vereniging – Machiel van der Kuijl, Karel de Jong, Bert Pierik, Michiel van Veen en Mirjam van Dijk – voor het vertrouwen in mij. Ik kijk er enorm naar uit om velen van onze leden binnenkort persoonlijk te ontmoeten. En om samen met onze leden, partners en mijn collega’s verder te bouwen aan een toekomstbestendige positie van Nederland als internationaal logistiek knooppunt en handelsland.
Fons Schootstra
Algemeen directeur evofenedex
“Ik wilde de wereld daarbuiten begrijpen” Na een lange loopbaan in het internationale bedrijfsleven en bij evofenedex, neemt Bart Jan Koopman afscheid als algemeen directeur van de ondernemersvereniging. Hij kijkt terug op globalisering, fusies en crises, en richt zich nu op een nieuwe fase waarin studie, reflectie en maatschappelijke betrokkenheid centraal staan.
Materiaal uit afgedankte visnetten als grondstof Voor de makers van tapijttegels staat kwaliteit hoog in het vaandel. Maar voor Interface is ook duurzaamheid van groot belang. Veel bedrijven doen minder aan duurzaamheid onder druk van de huidige ontwikkelingen. Interface kiest niet voor minder nadruk op sustainability, zegt vicepresident Eline Oudenbroek.
“Zorg eerst dat de eigen rollen helder zijn”
De eerste verplichtingen van de nieuwe Europese verpakkingswet PPWR gaan deze zomer al in. Voor allerlei bedrijven betekent dit dat er werk aan de winkel is. Ook de Europese Commissie heeft nog wat werk te verzetten. Waar moeten bedrijven op letten bij hun voorbereidingen op de PPWR?
28
Samenwerken in ketens cruciaal voor verdienvermogen NL
De Nederlandse industrie moet haast maken met robotisering om de concurrentie met het buitenland te kunnen volhouden. Dit stelt TNO in een onderzoek naar het robotiseren en digitaliseren van productieprocessen. “Het is tijd dat ondernemers van de bank komen.”
Zelf onderzoek doen na arbeidsongeval loont
De regie bij arbeidsongevallen ligt sinds 2023 vaker bij werkgevers zelf. Dat verhoogt het veiligheidsbewustzijn en levert betere maatregelen op. Tegelijkertijd blijkt het uitvoeren van gedegen onderzoek complex en tijdrovend, waardoor veel bedrijven zoeken naar de juiste balans tussen eigenaarschap en expertise.
05 Verbinding als basis voor veerkrachtige logistiek
08 Tapijtmaker Interface wil CO2-negatief worden
14 Algemeen directeur evofenedex zwaait af na zestien jaar
18 Misverstanden rond PPWR uit de weg geruimd
22 Nog veel vragen over de vrachtwagenheffing
28 Stilstand maakindustrie vraagt om robotisering
32 Van flexibele tenten tot slimmere magazijnindeling
36 Continuïteit bedrijf staat op het spel
38 Van AI-belofte naar logistieke praktijk
40 Meer eigenaarschap bij zelfonderzoek
47 Leveringszekerheid brandstof vraagt om een plan
21 Roadmap
24 Opleidingen en evenementen
35 Nieuw op de markt
39 HP-zinnen
44 Vraag het een expert
50 Colofon + Contactinformatie
Eline Oudenbroek van Interface: “Een bedrijf dat niet duurzaam werkt, verliest zijn relevantie” Beeld: Ivo van der Bent
Tekst Gijs Korevaar Beeld Interface
MVoor de makers van tapijttegels staat kwaliteit hoog in het vaandel. Maar voor Interface is ook duurzaamheid van groot belang. Veel bedrijven doen minder aan duurzaamheid onder druk van de huidige ontwikkelingen. Interface kiest niet voor minder nadruk op sustainability, zegt Eline Oudenbroek.
Vooral de ouderen onder ons herkennen het vast nog wel: de eerste tapijttegels van Van Heugten, het bekende Heugatapijt. Het gemak, de lange levensduur, de aantrekkelijke kosten, het leidde tot een groot bedrijf in Amersfoort en, toen de ruimte voor de fabriek in die stad te krap werd, in Scherpenzeel. Hier zit nog steeds een vloerenfabrikant, maar dan onder de naam Interface nadat Van Heugten was overgenomen door het Amerikaanse bedrijf met die naam. Het product is hetzelfde gebleven: tapijttegels. Alleen de samenstelling is veranderd.
“De Amerikaanse ondernemer Ray Anderson maakte tapijten. Hij maakte kennis met de tapijttegels van Van Heugten en zag snel het voordeel van modulaire tapijten voor kantoren. Bij een beschadiging of het aanleggen van kabels onder de vloer hoeft niet het hele tapijt te worden vernieuwd. Alleen een paar tegels moeten worden vervangen”, legt Eline
Oudenbroek, vicepresident Supply Chain & Operations EMEA bij Interface, in een vergaderzaal in het grote complex uit.
Oude visnetten
Interface EMEA levert inmiddels onder meer aan bedrijven, kantoren, ziekenhuizen en zorginstellingen in Europa, het MiddenOosten en Afrika. Wereldwijd zijn er fabrieken in onder andere China, Australië, Noord-Ierland en Nederland. De grootste buiten Amerika is die in Scherpenzeel, op de plek waar ooit Van Heugten zijn vloerbedekking maakte. Die relatief kleine fabriek is uitgegroeid tot een enorm complex met hallen, machines en opslagplaatsen. “De particuliere markt is een heel andere dan de zakelijke markt. Wij richten ons vooral op bedrijven en instellingen”, aldus Oudenbroek.
Zij vervolgt: “Topkwaliteittapijten zijn belangrijk als je in het topsegment wilt overleven.
Dan mag het wat duurder zijn, als het maar goed is. En als het maar duurzaam geproduceerd is. Anderson zag dat de markt naast kwaliteit ook naar sustainability zou gaan vragen en richtte zich daarnaar.”
Vloerbedekking was vroeger niet milieuvriendelijk. Voor zowel het garen als de rug werd gebruikgemaakt van grondstoffen uit de petrochemische industrie. Interface is erop gericht zo min mogelijk virgin fossiele grondstoffen te gebruiken voor zijn producten. “We gebruiken vooral gerecyclede garens. Het blijft kunststof, maar het is wel materiaal dat wordt hergebruikt, onder andere uit afgedankte visnetten”, aldus de Interface-topvrouw.
Een ander onderdeel dat de fabriek heeft weten te schrappen is de bitumenrug van tapijten. Daar is een op biobased en gerecyclede materialen gebaseerde tapijtrug voor teruggekomen. In het laboratorium van de fabriek ligt het geheim van de productsamenstelling achter gesloten deuren. Daar gaat de rondleiding aan voorbij.
Robots in het donker
Naast de productie van de tapijttegels kon er natuurlijk nog veel meer bespaard worden op CO 2 -uitstoot en energieverbruik. Te beginnen met het magazijn. “Dat is nu een donkere ruimte waar geen mensenhand meer nodig is”, vertelt Oudenbroek. Het is er inderdaad donker, blijkt tijdens de wandeling door de fabriek. In dat donker lijkt een bijna oneindig lange rij stellingen achter elkaar te liggen met ontelbare stapels pallets vol met tapijttegels. Allemaal voorzien van een leesbare code met alle mogelijke gegevens. In de lange gangen razen – bijna geluidloos – robots die de pallets wegzetten en op commando weer ophalen. Dag en nacht, onvermoeibaar zonder pauzes.
“Het magazijn is nu een donkere ruimte waar geen mensenhand meer nodig is”
De productie van de tapijttegels gebeurt grofweg in twee stappen. Eerst wordt een tapijtrol van de garens gemaakt. Ook daar komen nauwelijks mensenhanden aan te pas, onderhoudspersoneel en controleurs daargelaten. Buiten voert een leverancier een kleverige stof aan om de garens te fixeren. Maar in plaats van de tankers te legen en het spul op te slaan, heeft Interface geholpen met de aanschaf van meer tankwagens, zodat de transportondernemer die kan laten staan. De stof kan daardoor rechtstreeks van de tankwagen naar de productiehal. Geen opslag, geen onderhoud van buizen en slangen, en minder transport. Dus duurzamer. Vervolgens gaan de rollen naar een andere hal om de biobased bodem te krijgen. Daarbij is de productiemachine zodanig gebouwd dat de in- en uitgang aan dezelfde kant liggen; dat scheelt veel heen-en-weergedraai van heftrucks.
Retourlogistiek
Een deel van de productie komt ook uit Noord-Ierland, waar Interface een productielocatie heeft. De daarvoor benodigde garens worden in Scherpenzeel gecrossdockt – zonder tussentijdse opslag. Dat garen gaat zo mogelijk elektrisch tot aan de haven van Rotterdam. Daarna reist het per boot naar de fabriek in Belfast. Hierbij maakt Interface gebruik van lege
trailers die het halffabricaat ophalen uit Noord-Ierland, om zo optimaal gebruik te maken van de transportbewegingen. “Jaja, Brexit was voor ons een nachtmerrie. Al die papieren en formaliteiten omdat we een locatie buiten de EU hebben. Vreselijk”, verzucht Oudenbroek. Inmiddels zijn ze gewend aan het vertrek van het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie. Uiteindelijk komt het eindproduct terecht bij de klant. “Na de economische of technische levensduur kunnen we de tapijttegels weer terugnemen. De technische levensduur is lang, maar er kunnen veel redenen zijn om te wijzigen. Denk aan een kantoor dat wordt verbouwd of een kleur die niet meer aanstaat. Zo’n retour is veel moeilijker te realiseren”, weet Oudenbroek.
“Eerst bekijken we of reuse ofwel hergebruik mogelijk is. Dat is het beste voor het milieu. Maar je weet van een afstand natuurlijk niet hoe zwaar het tapijt belast is geweest. En het moet passen bij een nieuwe klant. Recyclen is een tweede mogelijkheid. Recyclen betekent uit elkaar halen en de grondstoffen scheiden om ze opnieuw te gebruiken. Daar hangt vanzelfsprekend een energieplaatje aan. Met geavanceerde rekenmodellen bekijken we altijd wat de beste optie is.”
Het garen van de gerecyclede tapijten is
maar een van de grondstoffen. Een belangrijke bron van hergebruikte kunststof zijn oude visnetten. “Onze leverancier heeft een complex proces ontwikkeld om deze grondstof weer om te zetten in prachtig garen dat in onze tapijttegels kan worden verwerkt.”
Voor het transport heeft Interface twee sterren van Lean & Green voor onder meer het vervoer met volle vrachtauto’s en het gebruik van hubs om de goederen per lading
“Zo’n retour is veel moeilijker te realiseren”
te verzamelen, zodat de last mile naar de klant met een volle vrachtauto kan worden gereden. “We zijn zelf geen transportbedrijf, maar werken wel nauw samen met onze vervoerders”, onderstreept Oudenbroek. Het bedrijf maakt tapijttegels van hoge kwaliteit – “Het is geen weggooiproduct”, zegt de topvrouw – en produceert die ook nog eens met oog voor duurzaamheid. Bovendien is het ontwerp zo gemaakt dat de tegels vaak willekeurig te leggen zijn. Als er tapijttegels
Het weven van de garens voor het tapijt.
Are you ready ?
Rolling & tolling, ook voor de Nederlandse vrachtwagenheffing vanaf 1 juli 2026.
> Grenzeloze mobiliteit
> Slimme toloplossingen, regionaal of internationaal
> Eén factuur – minder administratie
> Geen stops of handmatige betalingen wecare@dkv-mobility.com
moeten worden vervangen, hoeft niemand op een patroon of tekening te letten. “Bij het leggen van het tapijt blijven altijd resttegels over die bedrijven bewaren. Die kunnen ze gebruiken als ze een tapijttegel moeten vervangen. Dat doen mensen thuis toch ook?
Je houdt altijd tegels over die je in de schuur legt voor als er een breekt en er een nieuwe tegel in moet”, zegt Oudenbroek.
CO 2 -negatief
Het doel van Interface is om de volgende stappen in duurzaamheid te zetten. Vanuit zijn all-instrategie wil het bedrijf tegen 2040 CO 2 -negatief zijn, zónder CO 2 -compensaties.
“Dat wil zeggen dat we met de productie van onze vloeren en onze bedrijfsvoering meer CO 2 opslaan dan uitstoten”, zegt Oudenbroek.
Dat betekent volgens haar dat alle leveranciers, die onder hun paraplu werken, ook aan hoge eisen rond duurzaamheid moeten vol -
Training Supply chain fundamentals
doen. “We kijken naar onze hele keten. Als een toeleverancier niet aan onze standaarden voldoet, gaan we het gesprek aan. Mocht dat niets opleveren, dan gaan we niet met die onderneming verder”, aldus Oudenbroek.
Interface is al met al meer dan dertig jaar bezig met duurzaamheid. “Natuurlijk moeten we ook financieel gezond presteren, we zijn een beursgenoteerd bedrijf. Maar juist daarom omarmen we duurzaamheid. Een bedrijf dat niet duurzaam werkt, verliest zijn relevantie − dat werkt niet voor de lange termijn. Want daar gaat de economie naartoe: naar minder spullen kopen, maar wel goederen van hoge kwaliteit. Dat willen de klanten”, voorspelt zij. Aan de beweging in sommige delen van de wereld om juist minder te doen aan duurzaamheid, doet Interface niet mee. Oudenbroek: “Bedrijven die daarin meegaan? Nou, wij niet.”
Door de onrust in de wereld komen verstoringen van internationale ketens steeds vaker voor. Die hebben een enorme impact op de aanvoer en kosten van grondstoffen en dergelijke. Heroverwegen van de fundamenten van je keten en flexibiliteit inbouwen worden daarom steeds belangrijker. Organisaties die duurzaamheid en circulariteit omarmen, bouwen aan een wendbare en weerbare keten. De praktijkgerichte training ‘Supply chain fundamentals’ van evofenedex helpt logistieke en supply chain-medewerkers om hiervoor de juiste stappen te zetten.
Interface is al meer dan dertig jaar bezig met duurzaamheid
Jan Koopman zwaait af na zestien jaar
Na een lange loopbaan in het internationale bedrijfsleven en bij evofenedex, neemt
Bart Jan Koopman afscheid als algemeen directeur van de ondernemersvereniging.
Hij kijkt terug op globalisering, fusies en crises, en richt zich nu op een nieuwe fase waarin studie, reflectie en maatschappelijke betrokkenheid centraal staan.
Na een dienstverband van zestien jaar, waarvan de laatste drie als algemeen directeur, zwaait Bart Jan Koopman af bij evofenedex. Na onder meer een lange carrière bij AkzoNobel en later Fenedex, gevolgd door evofenedex, gaat hij met pensioen. Al is stilzitten er niet bij, want hij pakt een studie geschiedenis op. “Daar heb ik me altijd al verder in willen verdiepen.”
De basis voor zijn loopbaan wordt gelegd in Amsterdam, waar Koopman in zijn jonge jaren economie studeert. Het is geen studie ingegeven door een carrièreplan, maar puur vanuit interesse en gevoel. “Ik wilde bovendien iets internationaals doen.”
Nederland voelt voor hem al vroeg als een te klein speelveld. “Dit was nadrukkelijk geen afwijzing van het land, maar vooral een uitdrukking van nieuwsgierigheid. De wereld daarbuiten trok en die wilde ik beter begrijpen.” Die interesse komt niet uit het niets. Hij groeit op met reizen in Europa, met verhalen over andere landen, met een vader die internationaal werkt. “Dat beïnvloedt je denken”, zegt hij. “Je kijkt vanzelf breder.”
Tijdens zijn studietijd besluit hij ook een studie rechten te volgen. “Als je economie studeert, loop je voortdurend tegen het recht aan”, legt Koopman uit. “Contracten, regelgeving en zeker ook het maatschappelijke deel, hoe functioneert een samenleving.” Even speelt hij met het idee om officier van justitie, gespecialiseerd in fraude, te worden. “Dat leek me toen interessant. Maar dat zijn jeugddromen.”
De werkelijkheid blijkt pragmatischer. Hij rondt zijn economiestudie eerder af dan zijn rechtenstudie en besluit te sollici -
teren. “Ik heb twee brieven gestuurd: een naar ABN en een naar Akzo. Ik begon gewoon bovenaan de lijst van grote bedrijven en organisaties. Waarom moeilijk doen als het makkelijk kan?”
Vinger opsteken
Het wordt Akzo. Koopman begint daar als managementtrainee, zonder internationale functie. Het is niet de droomstart die hij misschien voor ogen had, maar hij ziet het als een begin op een toen erg lastige arbeidsmarkt. “Zo werkt het ook niet”, zegt hij over het idee dat je meteen krijgt wat je wilt.
“Je begint gewoon ergens.”
De internationale ambitie blijft echter aanwezig. “Je steekt je vinger op als er iets voorbijkomt”, zegt hij. “Zo gaat dat.”
Langzaam maar zeker beweegt hij richting rollen met een internationaler karakter. Tegelijkertijd verandert Akzo zelf. Wat begint als een breed conglomeraat met activiteiten in voeding, farmacie, vezels en chemie, ontwikkelt zich steeds meer richting coatings.
“Na al die jaren werd steeds duidelijker dat coatings op één kwam te staan.” Voor Koopman betekent het dat hij zich, zonder dat hij het vooraf kon weten, in precies de juiste tak van de onderneming bevindt. “Dat was ook geluk.” Zijn werk wordt internationaler, zijn verantwoordelijkheden groter. Eerst Europa, later de rest van de wereld. Het zijn de jaren waarin globalisering vanzelfsprekend lijkt. De wereld opent zich, markten groeien, bedrijven internationaliseren. “Dat
geloof in globalisering was er gewoon.”
Maar achter het succes schuilt een keerzijde.
Het reizen wordt na verloop van tijd ook een belasting. “Op een gegeven moment ging ik op zondag weg en kwam ik vrijdagavond terug. Met een gezin, een vrouw met een drukke baan en drie kinderen begon dat te wringen. Die jaren haal je natuurlijk nooit meer in. Dat besef kwam wel”, vertelt Koopman.
Daar komt nog een tweede factor bij: cultuur. Na de overname van het Britse ICI verandert de dynamiek binnen het fusiebedrijf en komt de leiding van Koopmans onderdeel in Britse handen. “Ik werd onderdeel van het Engelse clubje, en kon daar echt weinig mee. Ik vond het gewoon geen fijne mensen.” Samen met de druk van het reizen vormt het de aanleiding om na te denken over een volgende stap.
Andere wereld
Die stap komt in 2010, wanneer hij de switch maakt naar Fenedex. Het is een keuze die op papier als een stap terug lijkt: van een multinational naar een relatief kleine vereniging. Toch ervaart Koopman het niet als een stap terug. Integendeel. “In zo’n groot bedrijf ben je gewoon werknemer, zelfs als je CEO bent. Bij de vereniging heb je veel meer vrijheid.”
Die vrijheid zit niet alleen in het ontbreken van aandeelhoudersdruk, maar ook in de aard van de organisatie. “Een vereniging werkt anders dan een bedrijf: minder gestuurd door vooral cijfers, meer door leden, belangen en consensus. Je kunt zelf veel meer de koers bepalen.” Bovendien biedt de rol van directeur hem iets wat hij zoekt: een combinatie van internationale
“Je steekt je vinger op als er iets voorbijkomt”
oriëntatie en maatschappelijke relevantie. “Ik wilde iets doen dat breder was dan alleen het zakelijke”, zegt hij. “Die link met het maatschappelijke vond ik interessant.”
Samenwerken
Al snel krijgt Koopman een duidelijke opdracht van het bestuur: kijk naar samenwerking, mogelijk zelfs een fusie. De wereld van handelsbevordering in Nederland is in die tijd versnipperd. Verschillende opties passeren de revue, maar uiteindelijk komt de focus te liggen op EVO, een logistieke vereniging. Op het eerste gezicht geen vanzelfsprekende partner. “Mensen dachten echt: wat
moeten wij met een logistieke club?”, zegt hij. “Wij zaten op export, zij meer op logistiek en magazijnen.”
Maar juist in die verschillen ziet hij mogelijkheden. “Fusies zijn het mooist als ze complementair zijn. Als alles overlapt, krijg je verdringing. Dan worden mensen nerveus.”
De raakvlakken blijken groter dan gedacht. “Het waren uiteindelijk dezelfde soort lidbedrijven”, zegt hij. “Iedereen heeft goederen die van A naar B moeten. De meeste supply chains zijn heel internationaal.” Douane, compliance en Incoterms® zijn ook thema’s die beide werelden raken. “Daar zat ook een link.”
Fuseren
De fusie, die in 2017 wordt afgerond, is geen eenvoudige operatie. Verenigingen fuseren anders dan bedrijven. “Het gaat niet alleen om structuren”, zegt Koopman. “Het gaat vooral om mensen, die zijn het grootste kapitaal.”
Bestuurders moeten bereid zijn om plaats te maken, rollen veranderen, ego’s spelen een rol. “We hadden verstandige besturen. En voorzitters die ruimte wilden maken en aanstuurden op een nieuwe onafhankelijke voorzitter van de fusievereniging.” Het resultaat is evofenedex: een organisatie die handel en logistiek samenbrengt en daarmee een bredere basis heeft. “Een visie die zijn gelijk
tot op de dag van vandaag bewijst.”
Nog voordat de fusie volledig is afgerond, dient zich al een eerste grote test aan: Brexit. “We waren nog niet officieel gefuseerd of het referendum was er al”, zegt Koopman. Voor evofenedex blijkt het een extra kans om zich te bewijzen. “Alle onderwerpen kwamen langs: handel, logistiek, douane. We hebben ons daar echt op kunnen profileren.”
Corona en oorlog
En dan komt corona. “Dat was echt van de buitencategorie”, zegt hij. “Die had ik niet zien aankomen.” De impact is enorm, ook op zijn eigen organisatie. “Je wordt opeens in je bestaan bedreigd. Als je niet kunt werken en geen inkomsten meer hebt, houdt het snel
Nog voordat de wereld volledig hersteld is van corona, breekt begin 2022 de oorlog in Oekraïne uit. De impact daarvan is anders dan bij corona, maar niet minder indrukwekkend. “Je zag en ziet beelden die je eigenlijk niet meer verwacht. Beelden van een wereldoorlog, maar dan dichtbij aan de randen van Europa.” En dan is er nog de politieke ontwikkeling in de Verenigde Staten. “Wat daar gebeurt, vind ik echt bijzonder heftig”, zegt Koopman.
Geopolitiek
Koopman ziet momenteel hoe het mondiale handelssysteem verder onder druk komt te staan. “De Wereldhandelsorganisatie functioneert nog maar gedeeltelijk en is steeds
“Fusies zijn het mooist als ze complementair zijn”
op.” Het is een periode van grote onzekerheid. Niet alleen economisch, maar ook persoonlijk. “Je voelt verantwoordelijkheid voor je mensen. Dat maakte het zwaar. Tegelijkertijd liet de crisis zien hoe belangrijk de organisatie is. Bedrijven hebben behoefte aan informatie, ondersteuning, richting. evofenedex speelt daarin een actieve rol.”
minder effectief. Het systeem is er nog, maar handhaving werkt niet meer.”
Tegelijkertijd nemen geopolitieke spanningen toe. De afgelopen tien jaar heeft evofenedex dat onderkend en geagendeerd, al hebben volgens Koopman niet alle bedrijven dit voldoende ter harte genomen. De relatie tussen de Verenigde Staten en China verslechtert, protectionisme groeit. “Dat zag je zelfs al voor Obama. Trump 1 heeft het verergerd, Biden heeft het niet echt aangepast en Trump 2 past de overtreffende trap toe, maar dat begon eerder.”
Het beeld van een steeds verder globaliserende wereld heeft inmiddels plaatsgemaakt voor een complexer, minder voorspelbaar en gefragmenteerd landschap.
Echt missen
Nu Koopman per 1 april 2026 met pensioen is gegaan, kijkt hij vooruit naar een andere rol. Minder centraal, meer op afstand. “Ik mag straks vanaf de zijlijn wat roepen”, zegt hij. Wat hij gaat missen is niet de zichtbaarheid, maar wel de inhoud. De context om met fijne mensen iets te doen wat bijdraagt in een krankzinnig ingewikkelde wereld”, zegt hij. “Dat ga ik echt missen.”
3 juni 2026 • Zoetermeer
Meld je gratis aan op dagvandigitalisering.nl
Is jouw bedrijf klaar voor het AI-tijdperk? Ontdek tijdens de Dag van Digitalisering 2026 hoe je samen met je medewerkers, data en systemen de volgende stap zet. Met inspirerende keynotes, scherpe discussies en praktische breakoutsessies waar je direct mee aan de slag kunt.
3 juni 2026 • Zoetermeer
e.a.
Misverstanden rond PPWR uit de weg geruimd
De eerste verplichtingen van de nieuwe Europese verpakkingswet PPWR gaan deze zomer al in. Voor allerlei bedrijven betekent dit dat er werk aan de winkel is. Ook de Europese Commissie heeft nog wat werk te verzetten. Waar moeten bedrijven op letten bij hun voorbereidingen op de PPWR?
Een paar jaar geleden zeiden de vier letters PPWR de meeste ondernemers nog niets. Inmiddels is dat anders. Bij steeds meer bedrijven dringt het besef door dat ze aan de slag moeten met de PPWR, voluit de Packaging and Packaging Waste Regulation. Want de eerste verplichtingen van deze nieuwe Europese verpakkingswet gaan al in op 12 augustus 2026.
Door de PPWR komen er strengere regels voor verpakkingen.
De PPWR maakt een einde aan de versnippering van de verpakkingsregels, zodat de interne markt van de Europese Unie (EU) beter kan functioneren. Omdat het om een verordening gaat, werkt de PPWR rechtstreeks: lidstaten hoeven haar niet om te zetten in nationale wetgeving. Strengere nationale PPWR-verplichtingen zijn dan ook niet toegestaan. Wel zijn of komen er nationale wetten die uitsluitend gaan over de uitvoering, handhaving en organisatie van de PPWR, zoals registratie, toezicht en afvalinfrastructuur. Dit soort zaken kunnen daarom verschillen tussen lidstaten. Om misverstanden te voorkomen: de nationale wetten hebben geen betrekking op de inhoudelijke verplichtingen voor verpakkingen zoals die in de PPWR zijn vastgelegd.
De nieuwe verpakkingsverordening raakt allerlei sectoren en bedrijven: fabrikanten, distributeurs, groothandels, importeurs, exporteurs, e-commercebedrijven, enzovoort. Verder vergt de PPWR het nodige uitzoekwerk van bedrijven. Het kan soms flink wat tijd kosten om de gevraagde verpakkingsinformatie boven water te krijgen. Bovendien is de verordening behoorlijk complex.
Misverstand rond rollen
Dat weet ook Willemijn Gwanmesia, projectmanager IMVO en Compliance bij evofenedex. Samen met een collega dook zij de afgelopen tijd in de materie. “Een ingewikkeld onderdeel is bijvoorbeeld dat de PPWR onderscheid maakt tussen verschillende rollen die bedrijven in de verpakkingsketen kunnen hebben. Bij die rollen horen specifieke verplichtingen. Welke rol je hebt − of rollen, want een bedrijf kan ook meerdere rollen hebben – is niet altijd meteen duidelijk. De vragen die wij van leden krijgen, gaan momenteel dan ook bijna allemaal over de rollen en de verplichtingen die hierbij horen”, zegt Gwanmesia.
“Zo bestaat er een rol van producent”, vervolgt ze. “Maar de definitie van een producent in de PPWR is anders dan die in de volksmond. Op dat punt gaan sommige bedrijven de mist in. In de PPWR is de producent níet degene die een verpakking maakt, maar het bedrijf dat een verpakking als eerste op de EU-markt brengt. Dat kan b2b of b2c zijn”, aldus de PPWR-expert.
Ze komt direct met een voorbeeld. “Neem een importeur. Omdat deze een verpakt product voor het eerst op de EU-markt brengt, heeft hij de rol van producent. Fabrikanten en bedrijven die hun eigen merk op producten laten zetten, hebben dezelfde rol. Ook distributeurs kunnen een producent zijn, want zij brengen een product voor het eerst in een andere EU-lidstaat op de markt.”
Zwaarte van eisen
En om het nóg moeilijker te maken: er bestaat ook nog een rol van fabrikant (manufacturer ), die weer anders is dan de rol van producent. Degene die een verpakking of verpakkingsmateriaal ontwerpt of produceert of hiervoor opdracht geeft, heeft de rol van fabrikant. Bij deze rol horen andere verplichtingen dan bij die van producent. “Om te kunnen bepalen welke verplichtingen je volgens de PPWR hebt, moet je dus weten welke rollen je vervult in de verpakkingsketen.
Zorg daarom eerst dat de eigen rollen helemaal helder zijn. Hiervoor bestaan speciale stroomschema’s”, tipt Gwanmesia. De rollen bepalen hoe zwaar de eisen voor een bedrijf zijn. “Importeurs die producent zijn, hebben bijvoorbeeld zwaardere verplichtingen dan groothandels die alleen maar doorverkopen.”
PPWR-eisen. Hoe eerder je de verklaring opvraagt, hoe beter. “Vooral als een fabrikant buiten de EU is gevestigd, kan het lastig zijn een conformiteitsverklaring te krijgen. Als autoriteiten hierom vragen, moet je vanaf medio augustus een kopie kunnen overleggen. Zonder de conformiteitsverklaring mogen je producten de Europese markt niet op”, waarschuwt Gwanmesia.
“Zonder conformiteitsverklaring mogen je producten de Europese markt niet op”
Ze wijst erop dat bedrijven ook hun verpakkingsportfolio zo snel mogelijk moeten uittekenen. Het gaat om de soorten verpakkingen in allerlei opzichten. “Die moet je allemaal inventariseren en je moet weten waarvan ze zijn gemaakt. Om wat voor soort verpakking gaat het, waar komt deze vandaan, in hoeverre is het materiaal recyclebaar? Al dit soort zaken moet je in kaart brengen.” Het is belangrijk dit werk niet te onderschatten, zeker als je veel verschillende verpakkingen gebruikt. “Betrek ook teams als inkoop en verkoop bij de voorbereidingen, want de PPWR-verplichtingen raken de hele organisatie”, aldus Gwanmesia.
Uniform label
Z12Aug 2026
Gwanmesia vertelt dat ze soms de vraag van bedrijven krijgt hoe het zit met de PPWR bij export buiten de EU. “Dan geldt de PPWR niet. Maar vaak exporteert een bedrijf dezelfde producten ook binnen Europa en dan geldt de PPWR uiteraard wel.”
Verklaring en portfolio
In totaal maakt de PPWR onderscheid tussen negen rollen, waaronder ook die van importeur en distributeur. Een bedrijf dat een van deze twee rollen vervult, is verplicht om vanaf 12 augustus 2026 te beschikken over een conformiteitsverklaring per soort verpakking. Die verklaring moet zijn afgegeven door het bedrijf met de rol van fabrikant. Deze onderneming verklaart hiermee dat een specifiek type verpakking voldoet aan de
Een PPWR-verplichting die vanaf 2028 speelt, is het aanbrengen van een uniform label op een verpakking om te informeren over recyclebaarheid en afvalinzameling. “De Europese Commissie heeft in januari 2026 een vrij definitief concept van een uniform label voor de hele EU gepresenteerd, dus dat is goed nieuws. 2028 klinkt misschien nog ver weg, maar bedrijven hebben tijd nodig om een nieuw label op een verpakking te introduceren”, zegt Gwanmesia.
Willemijn Gwanmesia, projectmanager IMVO en Compliance bij evofenedex:
“De vragen die wij van leden krijgen, gaan momenteel bijna allemaal over de rollen en de verplichtingen die daarbij horen”
Stapsgewijs
Zo komen er door de PPWR stapsgewijs steeds meer verplichtingen af op ondernemers die iets met verpakte producten doen. Niet alleen rond verkoopverpakkingen, maar ook rond verpakkingen voor transport. Vanaf 1 januari 2030 mag er bijvoorbeeld nog maar vijftig procent lucht zitten in beide soorten verpakkingen. Gevaarlijke stoffen vallen doorgaans ook onder de PPWR-regels, maar veiligheid gaat altijd voor. Als een PPWR-regel botst met het ADR (het pan-Europese verdrag voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg), zijn de ADR-regels doorslaggevend. Bedrijven hebben de komende maanden en jaren nog flink wat werk te verzetten, maar
ding geeft bedrijven meer duidelijkheid over de interpretatie van de PPWR, maar het is soms wel even zoeken tussen de vele onderwerpen die erin worden aangesneden. Er staat bijvoorbeeld ook in hoe afval moet worden verwerkt. De handleiding is te vinden op de website van de Europese Commissie: Tinyurl.com/guidance-ppwr
Vaart maken
Naast de Europese Commissie moeten ook de EU-lidstaten nog aan de bak om de uitvoering van de PPWR te regelen. “Sommige ondernemers denken dat nationale verpakkingswetgeving volledig verdwijnt door de PPWR, maar dat klopt niet”, benadrukt
“Als je goed bent voorbereid, heb je een voorsprong op concurrenten die dat niet zijn”
dat geldt ook voor de Europese Commissie zelf. “Brussel komt nog met tientallen uitvoeringsbesluiten om de PPWR definitief vorm te geven. Dat is een behoorlijk hoog aantal”, zegt Gwanmesia. De uitvoeringsbesluiten leggen uit hoe je met bepaalde zaken in de wetgeving moet omgaan. Nieuwe verplichtingen rond krimpfolie zijn een van die zaken die de Commissie nog in een uitvoeringswet gaat uitwerken.
Onlangs heeft de Commissie ook een algemene guideline gepubliceerd. Deze handlei -
Gwanmesia. “De PPWR vervangt alleen inhoudelijke nationale verpakkingswetgeving. Lidstaten behouden hun nationale uitvoeringswetten om de Europese verplichtingen praktisch te organiseren.”
De PPWR-expert heeft nog een advies voor bedrijven die worden geraakt door de PPWR. “Sommige bedrijven gaan ervan uit dat het niet zo’n vaart zal lopen met de PPWR en wachten tot 12 augustus 2026, omdat ‘de verplichtingen misschien worden uitgesteld’. Maar de PPWR is onderdeel van een groot
wetgevingspakket van de Europese Unie, en wij hebben geen signalen gekregen dat er uitstel komt. Het is dus wijsheid zo snel mogelijk te beginnen met de voorbereidingen. Zie het ook als een kans. Als je goed bent voorbereid, heb je een voorsprong op concurrenten die dat niet zijn. Bovendien is afval niet alleen schadelijk voor het milieu. Het kost ook nog eens behoorlijk wat geld. Denk hierbij ook aan de magazijnruimte die het inneemt. Door inzicht in je keten kun je een efficiëntieslag maken.”
Handig voor leden
Leden helpen elkaar in de themagroep ‘Verpakkingswet PPWR’, een online community van evofenedex. Sluit je ook aan.
Raadpleeg het dossier PPWR, inclusief een handig stappenplan, op onze website.
Vraag een Klankbordgesprek PPWR aan voor je bedrijf om de eerste stappen te zetten.
12aug.2026 2028 Tijdlijn PPWR 2030
Eisen rond schadelijke stoffen in verpakkingen
Conformiteitsverklaring
Uniform label
Alle verpakkingen recyclebaar + minder lucht in verpakkingen
Een aantal PPWR-verplichtingen op een rij.
Het was even nieuws. De RDW heeft na het nodige onderzoek Tesla’s Full Self-Driving toegelaten. Een auto met dat systeem kan zonder bestuurder rijden. Dat betekent een stap op weg naar de auto op afroep. Ook de bestelauto.
Autonome voertuigen rijden op afroep in magazijnen. Zonder bestuurder. Niets bijzonders meer. Dat staat ook voor de deur met auto’s op de openbare weg. In Californië en Chinese steden is een autonome auto op straat niet heel bijzonder meer. Afgelopen april werd bekend dat de RDW Tesla’s systeem voor zelfrijden heeft toegelaten in Nederland. Bezitters van een Tesla kunnen dat systeem in hun auto installeren, waardoor deze handsfree de weg op mag. Nog wel met een bestuurder op de stoel, die de autorit niet append op zijn telefoon mag doorbrengen. Het systeem heeft volgens de eerste ervaringen al veel geleerd over Nederlandse wegen, maar moet nog veel meer leren om vertrouwen te krijgen. Met behulp van AI gaat dat leren snel, weten Tesla en de onderzoekers in Delft die met autonoom rijden bezig zijn.
Nederland loopt voorop
Nederland is het eerste Europese land waar het rijhulpsysteem van Tesla is toegelaten. Dat is niet vreemd. De RDW en Nederlandse universiteiten hebben de nodige ervaring met het testen van autonome voertuigen. In 2015 gaf de rijksdienst toestemming voor praktijkproeven om met vrachtauto’s een ‘treintje' te rijden, waarbij trucks min of meer autonoom de eerste truck volgden. Een jaar later volgde
toestemming voor een proef waarbij ruim dertig aangepaste personenauto’s met zelfrijdende software over de A2 tussen Amsterdam en Beesd heen- en terugreden. In Nederland zijn de autonome voertuigen in het straatbeeld gebleven. De in 1999 gestarte shuttle in het oosten van Rotterdam is er nog steeds, met inmiddels nieuwe voertuigen. Aan de andere kant van die stad is met goedkeuring van de RDW een proef gaande met twee grote autonome bussen, met nog wel een safety steward aan boord.
Deelauto
Trendwatchers gaan ervan uit dat autonoom rijden de belangstelling voor deelvervoer zal aanwakkeren. Ook de autonome bestelauto als deelauto zit eraan te komen. Anders dan
de deelauto van nu, waarbij de bestuurder naar een parkeerplaats moet lopen en zelf moet rijden, komt de autonome deelauto op afroep voorrijden. De gereedschappen en materialen liggen thuis of in een magazijn in cassettes klaar om in te laden. Er is weinig fantasie voor nodig dat de komst van de autonome bestelauto nieuwe logistieke concepten mogelijk maakt, zonder bestuurder aan boord. Ook met autonome auto’s gebeuren ongelukken. Toch is de verwachting dat autonoom rijden het verkeer veiliger maakt. Autonoom verkeer in magazijnen bewijst dat. Voor ondernemers zal een belangrijke aanschafreden waarschijnlijk ook zijn dat een rit met een autonome bedrijfsauto nauwkeurig te plannen is. De autonome busjes, bussen en robots in magazijnen rijden geen meter te veel.
Nog een paar weken en dan wordt de vrachtwagenheffing ingevoerd. Een groot deel van de ondernemers heeft zich inmiddels daarop voorbereid, maar nog niet iedereen is er klaar voor. Bij evofenedex en DKV Mobility komen nog veel vragen binnen.
Op 1 juli 2026 is het zover: de invoering van de vrachtwagenheffing. Hoewel de datum snel dichterbij komt, worstelt een deel van de ondernemers nog met praktische vragen. Bij de ledenservice van ondernemersvereniging evofenedex draait de telefoon dan ook overuren, net als bij aanbieder DKV Mobility.
Jan van de Erve, ledenadviseur Vervoer bij evofenedex, ziet een duidelijke verschuiving in de vragen die hij binnenkrijgt. Waar ondernemers eerder vragen stelden over de tarieven en welke auto's het betrof, is er nu een ander hoofdonderwerp. “Eigenlijk gaat bijna 80 procent van de vragen die ik momenteel krijg over het tolkastje en welke leverancier de best keuze is”, legt Van de Erve uit.
Met een speciale box wordt straks, net als in het buitenland, het aantal kilometers bijgehouden.
Sommige leden verkeren ten onrechte in de veronderstelling dat evofenedex de kastjes levert en hen daarin volledig ontzorgt. “Daar kan ik ze snel uit de droom helpen”, verduidelijkt hij. Ondernemers moeten echt zelf in actie komen en zich melden bij een aanbieder.
Nationaal of internationaal
Het advies voor de leverancierskeuze hangt sterk af van het rijgebied. “Rijd je alleen in Nederland, dan zou NedLinq een goede keuze kunnen zijn”, zegt Van de Erve. “Deze partij is voordelig, vraagt slechts 130 euro borg en rekent verder niets. Maar gaat een voertuig de grens over, dan voldoet het kastje van NedLinq niet voor buitenlandse tolheffing en is een zogeheten EETS-partij nodig.”
Voor de combinatie van nationaal en internationaal vervoer naar onze buurlanden tipt de adviseur een andere partij.
“Dan is de DKV Box Flex van DKV Mobility een goede keuze, want dat is een speciale OBU [on board unit ofwel tolkastje, red.] voor Duitsland, België en Nederland”, legt hij uit. “Hierbij worden heel weinig of zelfs geen maandelijkse abonnementskosten gerekend.” Overigens heeft DKV Mobility ook de DKV Box Europe voor wie verder gaat dan de genoemde landen.
Geen uitstel
Ondanks de huidige hoge dieselprijzen en de hoop van sommigen op uitstel van de vrachtwagenheffing, is de overheid vastberaden om de invoering door te zetten. Van de Erve verwacht dan ook geen uitstel. “Alles staat daar klaar voor, dus uitstel zal er niet komen.” Ter compensatie vervalt het eurovignet en verdwijnt of daalt de wegenbelasting voor voertuigen onder de 12.000 kilogram.
Ook bij DKV Mobility merken ze dat ondernemers massaal op
zoek zijn naar antwoorden. Bij de aanbieder van mobiliteitsdiensten en tolkastjes draaien de afdelingen de afgelopen maanden overuren. Maarten Konijn, teamleider Customer Service en programmamanager voor de uitrol van de Nederlandse tol bij DKV Mobility, ziet de drukte in hoog tempo toenemen. “We zagen in januari en februari eigenlijk al een uplift van 30 procent in het aantal verzoeken dat wij krijgen, zowel telefonisch als per mail. Als we kijken van februari op maart, is daar nog eens 30 procent bijgekomen.”
De explosieve stijging is deels te verklaren door de doelgroep. Van de naar schatting 150.000 trucks die straks in Nederland tolplichtig zijn, rijden zo'n 60.000 uitsluitend nationaal. Voor deze vervoerders is de materie rondom de heffing en de tolkastjes vaak compleet nieuw. Yvonne Groenveld, medewerker Customer Service en deelprojectmanager bij DKV Mobility, merkt dit duidelijk. Tijdens een recent webinar bleek dat velen nog de kat uit de boom kijken. “We hebben een poll gedaan met de vraag: heb je al een tolkastje of ben je je nog aan het oriënteren? De helft van de respondenten gaf het laatstgenoemde als antwoord.”
Op tijd beginnen
Het grootste gevaar voor deze groep ligt in de aanname dat een tolkastje – net als bij een bestelling bij een webshop – al de volgende dag in huis is en direct werkt. Het registratie- en onboardingproces kosten tijd. Daarnaast leven bij veel klanten administratieve vragen, bijvoorbeeld over het doorgeven van de juiste CO 2 -klasse. Konijn adviseert ondernemers om dit simpel te houden: “Raadpleeg heel even het RDWregister, want daar staat de CO 2 -klasse in. Op het moment dat dit klasse 1 is, hebben wij geen extra voertuiggegevens nodig. Ontbreken die gegevens, dan wordt het voertuig namelijk standaard in klasse 1 ingedeeld.”
Na de registratie volgt de verzending, die zo'n drie tot veertien dagen in beslag neemt. Groenveld is daar helder over: “Vooral in
Nederland moet je overal waar je rijdt kunnen aantonen dat je een tolkastje hebt, deze moet altijd aanstaan. Een vaste stroomvoorziening is daarom echt aan te raden.” Dit vereist wel een inbouwafspraak bij een garage, wat extra planningsstress oplevert nu de deadline nadert.
“Wacht niet te lang meer”
Omdat de hele keten van aanvraag, postbezorging tot installatie gevoelig is voor vertragingen en met gemak een maand in beslag kan nemen, is de belangrijkste boodschap vanuit DKV Mobility glashelder. “Zet het in gang, want er gaat echt tijd overheen. Wacht niet te lang meer”, benadrukt Konijn.
Mogelijk lagere tarieven
De hoge brandstofprijzen door de onrust in het Midden-Oosten spelen ondernemers flink parten. Daarom heeft de Tweede Kamer het kabinet gevraagd tijdelijk de tarieven voor de vrachtwagenheffing te verlagen. Minister van Financiën Eelco Heinen heeft toegezegd de mogelijkheden ervoor te onderzoeken. Leden kunnen zich gratis abonneren op onze online nieuwsbrief Actueel om op de hoogte te blijven van het laatste nieuws. evofenedex organiseert in juni ook nog een webinar over de vrachtwagenheffing. Houd de evenementenpagina van onze website in de gaten voor informatie over het webinar.
Nieuwsbrief Actueel
WJan van de Erve, ledenadviseur vervoer bij evofenedex: “Alles staat klaar voor de vrachtwagenheffing, dus uitstel zal er niet komen”
Btw
Basisopleiding • Utrecht
Werken met de IMDG-code
Opleiding • Zoetermeer
Dag van Digitalisering
Evenement • Zoetermeer
Internationaal betalingsverkeer en risicomanagement
Workshop • Utrecht
Veiligheidsadviseur
Herhalingscursus • Zoetermeer
Lunchupdate Arbeidsrecht #22 Flexibele inzet van personeel
Evenement • online
Handels- en productiebedrijven maken vaak gebruik van uitzendkrachten, zzp’ers of collegiale inleen. Maar welke contractvorm is juridisch het slimst voor een werkgever? Anneke Nijk, advocaat Arbeidsrecht bij Lexence, en Marinke Roebersen, bedrijfsjurist bij evofenedex, nemen je mee in de arbeidsrechtelijke regels en verplichtingen. Zij bespreken de verschillen tussen de contractvormen en staan stil bij de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs (Waadi) en de aankomende Wet toelating terbeschikkingstelling van arbeidskrachten (Wtta). Leer wanneer sprake is van terbeschikkingstelling en hoe je risico’s kunt mijden als je personeel flexibel inzet.
Letters of Credit Workshop • Utrecht
Keuringsplichtige goederen Workshop • Zoetermeer
Trade Compliance Congres 2026 Evenement • Veenendaal
Bijzondere douaneregelingen Workshop • Utrecht
Bijzondere douaneregelingen maken het mogelijk om goederen tijdelijk in te voeren, op te slaan of te bewerken zonder direct invoerrechten te betalen. Dit bevordert de internationale handel van je bedrijf en levert aanzienlijke kostenvoordelen en logistieke flexibiliteit op.
Vanwege de strikte voorwaarden zijn een vergunning en nauwkeurige administratie wel vereist. Tijdens deze praktische workshop van één dagdeel leer je hoe en wanneer je bijzondere douaneregelingen effectief kunt inzetten om je bedrijfsprocessen te optimaliseren.
Incoterms® 2020
Workshop • online
Certificaten van oorsprong, EUR.1 en factuurverklaringen
Workshop • online
Opslag verpakte gevaarlijke stoffen (PGS 15 nieuwe stijl)
Bijscholingsopleiding • Zoetermeer
Opleiding • 2 juni • Zoetermeer
“ Iedereen die betrokken is bij het zeetransport van gevaarlijke stoffen, is wettelijk verplicht een opleiding te volgen. De ILT controleert streng op deze scholingsplicht. Controleren of iemand in het bezit is van een certificaat, is een belangrijk onderdeel van de inspecties.
Medewerkers moeten specifiek de onderdelen van de IMDG-code beheersen die relevant zijn voor hun dagelijkse werkzaamheden. Tijdens deze tweedaagse opleiding leer je hoe je veilig omgaat met gevaarlijke stoffen, verpakkingen correct etiketteert en laden en lossen volgens de voorschriften goed begeleidt. Ook administratieve processen, zoals het invullen van de 'dangerous goods declaration' en toepassen van de segregatietabel, beheers je na deze opleiding.”
Dana Butter Docent van de cursus
Evenement • 17 juni • Veenendaal
Internationale handel wordt complexer door geopolitieke spanningen, digitalisering en strengere EU-wetgeving. Op dit congres hoor je hoe je de complianceprocessen van je bedrijf toekomstbestendig kunt inrichten volgens de eisen van de toezichthouders. Centrale onderwerpen zijn de herziening van het Douanewetboek (DWU) en de werking van de nieuwe EU Customs Data Hub.
Alle evenementen vind je via
Bekijk het volledige opleidingsaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990
Ook is er aandacht voor de data-integratie van de duurzaamheidsregels van CBAM en EUDR en voor de gevolgen van de Europese verpakkingswet PPWR voor im- en export. Verder krijg je praktische handvatten voor sanctiebeheersing en gedragsverandering in organisaties. Het congres is interessant voor onder anderen professionals die verantwoordelijk zijn voor de controle over data, processen en ketenpartners in het internationale handelsverkeer.
BME Building Materials Europe BV, gevestigd te Schiphol, is verkiesbaar voor de Raad voor Logistiek voor de periode van drie jaar. Kanters Special Products B.V., gevestigd te Lieshout, is verkiesbaar voor de Raad voor Internationaal Ondernemen voor de periode van drie jaar. Albert Heijn B.V., gevestigd te Zaandam, en DSM Sourcing B.V. Physical Distribution, gevestigd te Sittard, zijn verkiesbaar voor de Raad voor Wegverladers voor de periode van drie jaar.
Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit magazine worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.
Logicor delivers future-proof logistics space through development, refurbishment and sustainable re-development – tailored to the needs of today’s supply chains.
Logicor Where trade flows
Find out more logicor.eu/en/nl
De Nederlandse industrie moet haast maken met robotisering om de concurrentie met het buitenland te kunnen volhouden. Dit stelt TNO in een onderzoek naar het robotiseren en digitaliseren van productieprocessen. “Het is tijd dat ondernemers van de bank komen.”
Een rennende robot heeft onlangs het record voor een halve marathon doorbroken. De ijzeren man legde het parcours sneller af dan de snelste mens ooit. Maar over zo’n menselijke robot gaat het niet in een recent onderzoek van de Nederlandse Organisatie voor Toegepaste Natuurwetenschappelijk Onderzoek, beter bekend als TNO. “Wij hebben het over robotisering in de breedste zin van het woord, toegepast in de maakindustrie”, vertelt Mark Courage, directeur Smart Industry van TNO in een gesprek.
Courage: “Bij robotiseren praten we over robotarmen die werk overnemen, maar ook over het digitaliseren van processen. Een voorbeeld: bij een bedrijf dat metalen platen voor chipfabrikant ASML snijdt, bleek dat de ene machine langer stilstond voor aanpassingen dan de andere. We hebben de data van het bedrijf geanalyseerd en de digitale aansturing aangepast. Nu zit er nog maar één controleur achter het beeldscherm en wordt de productieplanning met AI gestuurd, zodat minder tijd verloren gaat.”
Een robot werkt altijd door, vervolgt de directeur. Die neemt geen rookpauze of vakantie. “Willen we in Nederland de maak industrie behouden, dan moet de arbeidsproductiviteit omhoog. Dan stijgt ook het verdienvermogen van een bedrijf en kan het de concurrentie van bedrijven in Azië en Amerika aan.”
Maakindustrie onder druk
Onder de alarmerende kop ‘Zonder robotisering heeft Nederland over tien jaar geen eigen maakindustrie meer’ publiceerde TNO onlangs een rapport over dat thema.
Volgens de instelling staat de Nederlandse maakindustrie voor een urgente uitdaging. Door vergrijzing, aanhoudende personeelstekorten en hoge loonkosten staan de bedrijven
in die sector zwaar onder druk, terwijl tegelijk de productiviteitsgroei stagneert. TNO roept op tot een versnelde en gecoördineerde inzet van robotisering en automatisering om het verdienvermogen van Nederland veilig te stellen.
De maakindustrie is goed voor 7 procent van alles wat Nederland produceert, ook wel het bruto binnenlands product (bbp) genoemd. Ze is daarmee een van de belangrijkste pijlers onder de Nederlandse economie. De sector is essentieel om maatschappelijke transities, zoals de energietransitie, te financieren en de kosten voor de zorg en nationale veiligheid te dragen. Toch dreigt de industrie haar positie te verliezen als er niet snel en structureel wordt geïnvesteerd in modernisering, aldus het TNO-rapport.
Oplossing
De urgentie is groot, want de gevolgen van stilstand zijn volgens de onderzoekers op korte termijn al merkbaar. Courage: “Binnen twee jaar leiden arbeidstekorten tot stijgende kosten en inefficiënte productie. Op middellange termijn, binnen vijf jaar, loopt Nederland naar verwachting verdere productiviteitswinst mis en groeien verouderde werkwijzen en productielijnen uit tot een structureel concurrentienadeel. Op lange termijn, binnen tien jaar, dreigt onomkeerbare schade. Denk aan bedrijven die niet meer kunnen concurreren met internationale spelers, fabriekssluitingen, banenverlies en toenemende afhankelijkheid van buitenlandse leveranciers.”
De productiviteit stagneert al dertien jaar en daardoor daalt de rentabiliteit van bedrijven. “De best mogelijke manier om de productiviteit snel te verhogen is digitalisering en robotisering”, meent de TNO-man. Meer mensen aan het werk zetten zou de productie ook verhogen, maar waar vind je die extra arbeidskrachten? Met de toenemende krapte op de arbeidsmarkt is het een illusie om meer werknemers te vinden. “Dan gaan bedrijven meer loon bieden om experts bij concurrenten weg te kopen. Dat helpt niet veel, want dan stijgen overal de lonen. Je ziet het in de regio Eindhoven, waar ASML een
stevige positie heeft. Zij hebben voldoende medewerkers. Maar juist de kleinere bedrijven daaromheen krijgen het moeilijk om nieuwe mensen te vinden. Dat zijn bijvoorbeeld de toeleveranciers van ASML. Die moeten zich staande zien te houden”, legt Courage uit.
Afhankelijk geworden
Ruim twaalf jaar geleden, met de start van het programma Smart Industry, de Nederlandse variant van het Duitse initiatief Industrie 4.0, heeft TNO samen met partners Koninklijke Metaalunie en FME ingezet op robotisering en digitalisering van fabrieken. Dat heeft vooral koplopers en vroege volgers aantoonbaar in beweging gebracht, maar de
“Als de productie verdwijnt, verdwijnt ook de kennis”
urgentie en het effect op het brede peloton van de industrie bleven lange tijd beperkt. Pas door de oorlog in Oekraïne en de machtswisseling in Amerika, waarbij president Trump in het Witte Huis kwam, is het gevoel van urgentie bij de overheid en bedrijven toegenomen, constateert Courage. Nu denkt de overheid meer na over de afhankelijkheid van het buitenland en over kansen om meer zelf te doen. Ook ondernemend Nederland ziet de urgentie van investeringen in technologie en eigen productie. “Als de productie uit Nederland verdwijnt, verdwijnt ook de kennis. Bij de uitbraak van de coronapandemie konden we hier niet eens meer zelf mondkapjes maken. We moesten eerst in China kijken hoe dat ook alweer ging. Neem Nexperia, de chipfabrikant in Nijmegen. Het hoofdkantoor en een deel van het onderzoek zitten nog in Nederland, maar een groot deel van de productie, vooral massaproductie en assemblage, gebeurt in Azië. Daarmee zijn we voor essentiële chips, onder meer voor de auto-industrie, afhankelijk geworden van productie ver buiten Europa. We hebben voor een paar cent per chip de productie
verplaatst, en betalen nu de prijs voor afhankelijkheid en kwetsbaarheid”, aldus Courage.
TRL-ladder
Een ander voorbeeld is de situatie rond Solvinity, het bedrijf dat de infrastructuur van DigiD beheert en mogelijk in Amerikaanse handen komt. Dat laat zien hoe Nederland stap voor stap mogelijk de controle over vitale digitale systemen kan verliezen. “Zodra productie en kritische infrastructuur om kosten- of schaalredenen buiten Nederland worden ondergebracht, ontstaat het risico dat steeds meer schakels volgen. Dat kan uiteindelijk ertoe leiden dat hoogwaardige maakindustrie en daarmee ons verdienvermogen uit Nederland verdwijnen”, stelt Courage. Innovaties voor nieuwe productieprocessen en hightechproducten ontstaan niet in één keer, maar ontwikkelen zich stap voor stap. Die stappen worden vaak beschreven met de zogeheten TRL-ladder (Technology Readiness Levels), een schaal van idee tot marktrijp product, legt Courage uit. De eerste stappen worden gezet bij bijvoorbeeld universiteiten en door wetenschappelijk onderzoek. Daar worden nieuwe technologieën ontdekt en bewezen in het lab. Daarna volgt toegepast onderzoek, waarbij ideeën worden omgezet in werkende prototypen en getest in de praktijk. De laatste stappen zijn voor het bedrijfsleven, dat technologie opschaalt, produceert en naar de markt brengt. “Het toegepaste onderzoek vormt de kern van TNO”, zegt Courage. “Wij slaan de brug tussen wetenschap en bedrijfsleven en zorgen dat veelbelovende technologieën niet in het lab blijven liggen, maar werkelijk hun weg vinden naar de praktijk.”
Donkere fabrieken
Het verdienvermogen van hightechinnovaties, zoals de volgende generatie batterijen, chips en sensoren, hangt niet alleen af van de vraag of ze worden uitgevonden, maar ook of ze kosteneffectief en op schaal kunnen worden geproduceerd. Pas dan leveren nieuwe technologieën economisch
resultaat op. “TNO helpt bedrijven om vernieuwing die voortkomt uit wetenschappelijk onderzoek naar de praktijk te brengen. Dat begint vaak met het ontwikkelen en valideren van prototypen. Vervolgens richt TNO zich vooral op de vraag hoe nieuwe technologieën kosteneffectief en op schaal kunnen worden geproduceerd”, aldus Courage.
Bij het programma Smart Industry zet TNO daarom nadrukkelijk in op robotisering, automatisering en digitalisering van productieprocessen. Courage legt uit: “Door data en AI slim in te zetten kunnen productieprocessen worden opgeschaald, neemt de productiviteit van medewerkers toe en worden innovaties betrouwbaar en rendabel geproduceerd. Dat maakt het ook mogelijk met lights out factories , ook wel dark factories genoemd, de productie van kritische onderdelen
“Een robot kan makkelijk concurreren met een laag uurloon”
terug te halen naar Europa. Samen met stichting Smart Industry en partners Koninklijke Metaalunie en FME werkt TNO eraan om die productie-innovaties niet alleen bij koplopers toe te passen, maar ook breed uit te rollen naar het hele Nederlandse industrie-ecosysteem.”
Hulp van AI
De opbouw van de kosten van een product bestaat uit grondstoffen, machines en arbeidsloon. De prijs voor grondstoffen is overal min of meer gelijk. Ook de machines maken niet het prijsverschil. Courage: “Het grootste verschil is natuurlijk het loon. In grote delen van Azië liggen industriële loonkosten nog steeds tussen één en vijf dollar per uur, tegenover ruim veertig euro in Nederland. Dat leek jarenlang een doorslaggevend voordeel, maar bij sterk geautomatiseerde productie wordt
productiviteit belangrijker dan het uurtarief. Zoals uit ons rapport blijkt, kan een robot makkelijk concurreren met een laag uurloon.”
De urgentie voor verdere robotisering raakte recent in een stroomversnelling. “Dat komt ook door de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie. Met behulp van taal- en videomodellen wordt het eenvoudiger robots te programmeren en zelflerend te maken. Ze komen daarmee voor ondernemers binnen bereik, al moeten zij behalve in robots ook in hardware investeren om de basisdata-architectuur en cybersecurity op orde te krijgen”, aldus de TNO-man.
Samenwerken noodzakelijk
De verschillen tussen Nederland en lagelonelanden zijn nu nog groot. Courage noemt in hoog tempo een rijtje cijfers op: “Nederlandse bedrijven hebben ongeveer 250 robots per 10.000 arbeidsplaatsen. Dat is in China en Korea een factor 4 hoger. Dat wil zeggen dat daar 1000 robots zijn op elke 10.000 arbeidsplaatsen. Zelfs met Duitsland is er een groot verschil. Daar zijn twee keer zoveel robots: 500 per 10.000. De gevoelde urgentie snapt Courage goed. Door de internationale onrust neemt de druk toe. “Pas als je huis in brand staat, ga je blussen”, zegt hij. Dat vergt volgens hem schaalvergroting en flexibele productie van een hoge variatie aan hoogwaardig componenten tegen een bulkproductieprijs en dus met zo weinig mogelijk mensenhanden. “Robots en mensen moeten samenwerken in een hele productieketen.”
Om bedrijven effectief te laten samenwerken, moeten ze bereid zijn bij elkaar in de keuken te kijken. Dat vraagt vertrouwen en het doorbreken van oude reflexen. Er is nog altijd koudwatervrees en veel heilige huisjes staan samenwerking in de weg. Toch is die samenwerking volgens Courage noodzakelijk. “Nederlandse bedrijven concurreren al lang niet meer alleen met individuele ondernemingen, maar op mondiaal niveau met grootschalige, verticaal geïntegreerde industrie-ecosystemen waarin ontwerp, productie, toelevering en opschaling in één gecoördineerd geheel gebeuren. Om daartegen te kunnen opboksen, is schaalgrootte nodig − ook in Nederland.”
Peloton nodig
Die schaal ontstaat niet binnen één bedrijf, maar door ketens en clusters te vormen waarin bedrijven samen investeren, kennis delen en productie slimmer organiseren. Alleen door samen te werken is het mogelijk om voldoende volume, snelheid en flexibiliteit te realiseren om wereldwijd relevant te blijven. “Dat vergt een cultuuromslag: van elkaar zien als concurrent naar elkaar zien als noodzakelijke partners bij internationale concurrentie”, aldus Courage. De noodzakelijke investeringen voor robotisering hoeven niet volledig van de overheid te komen. Integendeel: bedrijven verdienen de investeringen uiteindelijk zelf terug via hogere productiviteit en lagere kosten. Dat vraagt om initiatief van ondernemers. Niets doen is uiteindelijk duurder.
Niets doen is uiteindelijk duurder
Courage verduidelijkt die rolverdeling met een vergelijking: “Neem iemand die een marathon wil lopen. Die heeft een coach die helpt bij een loopschema en de voorbereidingen. Maar hij zal zelf van de bank moeten komen om de eerste stappen te zetten. Eerst één kilometer, morgen misschien twee. Zet je die eerste stap niet, dan wordt het nooit wat. Blijf dus bewegen: met veel kleine stappen vooruit boek je ook vooruitgang. De overheid is in dit verhaal de coach, de ondernemer de hardloper”, aldus Courage. “We hebben in Nederland koplopers die de stap al hebben gezet. Maar het peloton blijft achter. En juist dit peloton hebben we keihard nodig om voldoende schaal te realiseren en internationaal te concurreren, om het verdienvermogen en onze welvaart te kunnen behouden.”
NHulp van evofenedex
Experts van evofenedex kunnen leden helpen om stappen te zetten in digitalisering en robotisering. Neem contact met hen op voor de mogelijkheden.
Van flexibele tenten tot slimmer indelen
Barst het magazijn uit zijn voegen door een tijdelijke piek? Een flexibele tent, magazijnherindeling of ruimte bij een logistiek dienstverlener kan een oplossing zijn.
Magazijnexpert Arjen Lagerweij van evofenedex deelt een aantal strategische routes om piekbelasting op te vangen en slimme extra meters te creëren.
Voor logistiek managers is het een herkenbaar en veelvoorkomend probleem: de plotselinge, tijdelijke piekbelasting van het magazijn. Dit fenomeen roept vaak direct strategische vragen op over de inrichting en uitbreiding van het logistiek vastgoed. Want wat is beter: de logistiek uitbesteden, de eigen inrichting omgooien of juist flexibel meebewegen door bijvoorbeeld
een opslagtent bij te plaatsen? Volgens magazijnexpert van evofenedex Arjen Lagerweij is het maatwerk per bedrijf om te bepalen wat wijsheid is.
In de keten
Voordat je fysieke ingrepen doet in de opslag, is het verstandig eerst strategisch naar de toeleveringsketen te kijken.
Een tent als tijdelijke werkplaats of opslag kan een oplossing zijn om met pieken om te gaan.
Lagerweij adviseert logistiek professionals om het probleem bij de bron te analyseren. “Is er echt een piekbelasting of kun je hem ergens in de keten neerleggen?” vraagt hij zich hardop af. Vaak wordt een probleem volgens hem onnodig naar het eigen magazijn gehaald, terwijl het met een goed gesprek te voorkomen is. Hij illustreert dat met een veelvoorkomende situatie rondom binnenkomende goederen. “Als die containers allemaal tegelijk kunnen komen, had je er misschien ook elke week twee kunnen laten bezorgen, zodat je piekbelasting voorkomt.” Als het lukt om hierover afspraken te maken in de keten, ben je direct van de acute druk verlost, is zijn advies.
Wanneer spreiden van de instroom onmogelijk is en het volume daadwerkelijk intern moet worden opgelost, is een andere optie om het eigen pand creatief her in te richten. Door slim met de ruimte om te gaan, creëer je als het ware extra vierkante meters in je magazijn. Lagerweij: “Stel jezelf de vraag: hoe kan ik mijn magazijn tijdelijk anders inrichten, bijvoorbeeld met meer blokstapeling of met dubbeldiepe stellingen?” Ook standaardisatie van de hoogte van de liggers in stellingen kan volgens hem verrassend veel extra opslagruimte opleveren. Artikelen die minder hard lopen, kunnen gerust tijdelijk wat dieper of compacter worden weggezet.
Tent als verlengstuk
Als de maximale capaciteit binnen is bereikt, is een opslagtent op het eigen terrein of ruimte huren bij een logistiek dienstverlener een andere mogelijke optie. Voor veel bedrijven biedt een tent precies de ademruimte die ze in tijden van plotselinge drukte zoeken, direct naast de eigen deur. Zeker voor specifieke productgroepen is dit volgens Lagerweij een schot in de roos. “Als je, ik noem maar wat, tuinmeubels opslaat en je hebt daar een enorme piek van, is zo'n tent natuurlijk ideaal.” Ook voor de opslag van materialen als hout of grove bouwproducten, die goed in bulk kunnen worden gestapeld, functioneert een tent perfect en biedt die een mooie beschermende schil. “Wat je ook wel ziet is dat de expeditie tijdelijk als opslag wordt gebruikt en de tent als expeditie. Ook voor de opslag van emballage is zo’n tent ideaal.”
Om optimaal te profiteren van deze toegankelijke oplossing, adviseert de expert om even stil te staan bij de praktische voorbereiding. Het is verstandig een heldere businesscase te maken, waarbij je de kosten van een tent afweegt tegen een alternatief, zoals tijdelijk een logistiek dienstverlener inhuren. Waar een dienstverlener handig extra personeel kan inzetten, brengt dat wel weer extra transport en handling met zich mee. “Als je een tent gaat opzetten, heb je opbouw- en afbreekkosten. Deze moeten je afwegen tegen de extra kosten van een dienstverlener”, licht Lagerweij toe. Daarnaast is het slim om tijdig de facilitaire zaken te regelen, zodat de opbouw soepel verloopt.
Plan maken
Zolang je tijdig nadenkt over een veilige inrichting en praktische basisvoorzieningen, zoals vlakke vloeren, een stabiele basis voor opslagsystemen, goede verlichting en klimaatbeheersing, staat niets een succesvolle uitbreiding in de weg. “De nooddeuren mogen niet versperd zijn, de veiligheid op de werkvloer moet gegarandeerd zijn en het
verkeersplan moet je ook voor elkaar hebben”, zegt Lagerweij. Een van de grootste tentleveranciers van Nederland, Intersettle, herkent de opmerkingen van Lagerweij. “Wij zorgen voor goede vloeren die heftrucks aankunnen en wij kunnen die gelijktrekken met de vloer van het bestaande pand”, legt Ramon Zuurbier van het bedrijf uit. “Inclusief sluisdeuren en
“Hoe kan ik mijn magazijn tijdelijk anders inrichten?”
alles. Daarnaast regelen wij de facilitaire zaken en helpen we met zaken als veiligheid. Per locatie hebben wij een oplossing die tot wel vijftien jaar kan blijven staan.”
Burenhulp
Mochten al deze opties niet werken voor een specifieke situatie, dan heeft Lagerweij nog een uiterst verrassend en simpel advies. “Ga eens praten met je buren. Bedrijven in de directe nabijheid die in compleet andere sectoren opereren, ervaren vaak totaal andere seizoenspatronen.” Is dit advies ook geen optie of blijkt de piek structureel, dan is er volgens Lagerweij nog maar één uitweg: “Dan wordt het tijd om naar een groter pand te gaan kijken.”
Deskundige blik
Op pagina 45 geeft Arjen Lagerweij meer tips om het magazijn flexibel in te richten. Wie behoefte heeft aan magazijnadvies van Lagerweij of een collega, kan contact opnemen met evofenedex.
Arjen Lagerweij, magazijnexpert bij evofenedex:
“Met een goed gesprek is piekbelasting soms te voorkomen”
TBE-EvoFenedex-2019-08-001-Outined.indd 1
Omdat het aanvragen van ontheffingen meer is dan alleen een papiertje invullen met de gevraagde gegevens.
Wij bieden u:
• Deskundige verzorging van ontheffingen en begeleiding uitzonderlijk vervoer in heel Europa
• Verkenning reisroutes
• Tijdig waarschuwen bij verlopen langlopende ontheffingen
• Ruim 40 jaar ervaring
• Dag en nacht bereikbaar
Laat rijverboden in Europa je transport niet hinderen. Inzicht in alle rijverboden. evofenedex.nl/rijverbodenkalender
20-8-2019 09:40:14
Bel eens voor een vrijblijvende offerte en verbaas u over ons uitgebreide dienstenpakket.
Voor inlichtingen: Jan van Galenstraat 66 3115 JG SCHIEDAM Tel. (010) 298 28 28 Fax (010) 298 28 20 www.ete.nl
E-mail: info@ete.nl
Bereik ruim 10.000 leden van evofenedex via de nieuwsbrief ‘evofenedex Actueel’. Reserveer nu uw banners of advertorials! Vraag naar de mogelijkheden.
Telefoon: +31(0)70 399 00 00 E-mail: sales@jetvertising.nl
Van de nieuwe toCargoversies van Volkswagen is deze Multivan eHybrid een erg interessante versie.
Als je met een bedrijfsauto de stadscentra niet meer in mag, wat doe je dan?
Kies je als ondernemer dan voor een personenauto als bedrijfswagen? Met de diverse toCargo-modellen geeft Volkswagen antwoord op die vraag.
Een klein aantal ondernemers dat regelmatig in stadscentra en zero-emissiezones moet zijn, koopt een stationcaruitvoering van een personenauto, klapt de bank neer en creëert zo laadruimte. Volkswagen biedt een iets professionelere mogelijkheid. Van de Caddy Kombi, de Multivan en de ID. Buzz – stuk voor stuk personenauto’s – heeft de fabrikant bedrijfsmodellen laten maken. De achterbank is eruit gehaald, er is een laadruimte ingericht (inclusief tussenschot en vlakke laadvloer) en voor de aandrijflijn is er keuze uit plug-inhybride of volledig elektrisch. Omdat de auto’s hun personenautokenteken behouden, blijven ze welkom in zero-emissiezones, waar alleen bestel- en vrachtauto’s (N1 en N2) worden geweerd.
Volkswagen wijst op de lagere investeringskosten dan bij een bedrijfsauto en op het personenautocomfort. Zo hebben verreweg de meeste toCargo-versies twee schuifdeuren (de personenauto’s hebben die ook) en de luxe van een personenautodashboard.
Multivan
Van de drie eerdergenoemde toCargoversies valt vooral de Multivan eHybrid op. Die komt het meest in de buurt van het vroegere Volkswagenbusje, de Transporter. De huidige Transporter wordt gebouwd door Ford (wat tot een zekere mate van identiteitsverlies leidt), maar de Multivan is nog een échte Volkswagen. Hij heeft in de toCargo-gedaante een 1,5 liter-benzine -
motor, die samen met een elektromotor 245 pk op de been brengt. Hij heeft ook altijd vierwielaandrijving. Met de krap 20 kWhaccu kun je 90 kilometer elektrisch rijden, ruim voldoende in stadscentra. Met een snellader breng je de accu in een half uurtje weer op 80 procent, aan een gewone AC-lader duurt het 2,5 uur voordat de accu weer helemaal vol is.
Ombouwen naar een bestelauto kost circa 1320 euro, terwijl de Multivan een vanaf-prijs heeft van bijna 60 mille. Dat lijkt een smak geld, maar een beetje aangeklede e-bestelauto komt daar ook bij in de buurt. Met zijn hybridesysteem garandeert de Multivan dat je met behulp van de benzinemotor altijd thuiskomt. Laadstress blijft achterwege.
Ed Coenen
Tekst en beeld
De wereld van ondernemers blijkt niet maakbaar. Het buitenland lag open, totdat de ene verstoring na de andere volgde en de wereldhandel van koers veranderde. Wendbaar en weerbaar, oude kernwaarden voor ondernemerschap, zijn weer actueel geworden.
Het zijn onzekere tijden voor ondernemers. De aanvoer van grondstoffen stokt, de kosten van energie en brandstoffen lopen op en daarmee die van veel andere producten. Zakelijke afnemers zijn terughoudend. Nederlandse bedrijven voelen de effecten van de oorlogen in Oekraïne en de regio van de Perzische Golf.
Het is financieel gezien een slechte tijd om na te denken over maatregelen en investeringen om ernstige verstoringen in de bedrijfsvoering te overleven. Toch is dat wel nodig om weerbaar te worden. Niet alleen inwoners kregen vorig jaar van de overheid het dringende advies om een overlevingspakket samen te stellen. Ook bedrijven moeten zich drie etmalen op eigen kracht door een crisis kunnen slaan.
De overheid gaat daarbij uit van 72 uur uitval van vitale diensten zoals stroomvoorziening en telefonie. Internationaal blijkt dat de tijd die nodig is om na een ernstige calamiteit de voorzieningen weer enigszins te laten functioneren. Maar er is ook een scenario van langdurige ontregeling wanneer Nederland (indirect) betrokken raakt bij een militair conflict.
Het overbruggen van stroomuitval is iets waar veel bedrijven vanouds rekening mee houden, al zijn noodstroomvoorzieningen gericht op de praktijk tot nu toe, waarbij een storing binnen een dag is verholpen. En een kwetsbaar bovengronds stroomnet dat na een hevige storm dagen platligt, komt in bijvoorbeeld Spanje en Portugal vaker voor dan in
Nederland. Wat in Nederland een reële dreiging is, is dat een energienetwerk door een cyberaanval wordt getroffen. Een noodstroomvoorziening gaat verder dan een grote batterij of generator die energie uit diesel omzet in elektrische energie met een spanning die bruikbaar is voor verlichting en apparatuur. Ook is een voorziening nodig om de effecten van plotselinge pieken op kwetsbare apparatuur te voorkomen. En uiteraard moet er brandstof zijn om de generator minstens drie etmalen aan de praat te houden. Bedrijven kunnen ook zelfvoorzienend worden en misschien is dat wel de toekomst voor bedrijven. Er zijn projecten gestart waarbij bedrijven een eigen energiepark hebben met zonnepanelen en batterijen, en samenwerken met buren die er ook een
hebben. Ook zijn er bedrijven die hun klimaatbeheer baseren op een systeem van warmtekoudeopslag in bronnen onder het bedrijf.
Handreiking
Bedrijven die een noodstroomaggregaat bezitten, hebben ook een hiërarchie in prioriteiten. In een ziekenhuis is het belangrijk dat operaties ongestoord verlopen en alle processen waarbij gevaarlijke stoffen betrokken zijn veilig blijven. Ook koeling van medicijnen is van vitaal belang, net als de computersystemen. De verlichting moet blijven branden, al is het alleen al om paniek te voorkomen.
Wat essentieel is voor het voortbestaan van de eigen organisatie staat in handreikingen. Specifiek voor bedrijven hebben VNO NCW en MKB-Nederland de ‘Handreiking weerbaarheid’ uitgegeven, die iedere ondernemer gratis kan downloaden. Daarin staat de prioriteitenhiërarchie beschreven als het vaststellen van bedrijfsprocessen die noodzakelijk zijn en activiteiten die cruciaal zijn. Het zijn de ‘kroonjuwelen’ van een bedrijf. In de handreiking volgen stappen voor een plan van aanpak. Dit begint met het opstellen van een handboek met een nood- en herstelplan en gaat verder met het treffen van voorzorgsmaatregelen, investeren, testen van noodvoorzieningen en oefenen om bij een calamiteit adequaat te handelen.
IT en communicatie
Wat zeker ook essentieel is, is IT en communicatie met leveranciers, vervoerders en afnemers. De digitale infrastructuur van bedrijven is kwetsbaar: met 50.000 cyberaanvallen per dag is de kans op een calamiteit aanzienlijk, volgens het online platform Samen Digitaal Veilig.
Omdat de effecten van een aanval handelsketens kunnen ontwrichten, is de Europese richtlijn NIS2 opgesteld. De Cyberbeveiligings wet, de Nederlandse omzetting van die richtlijn, gaat zeer waarschijnlijk op 1 juli 2026 in. Voor organisaties met een specifieke omvang in kritieke sectoren gelden dan onder meer strengere beveiligingsnormen. Het effect van de wet gaat verder, want ook
toeleveranciers van de desbetreffende bedrijven moeten meegaan in hun beveiliging. Meer hierover is te lezen op Samendigitaalveilig.nl
Veiligheidsvoorraden
Veel maatregelen met het oog op weerbaarheid zijn erop gericht om bedrijven een catastrofe te laten overleven. Niet minder bedreigend zijn disrupties door geopolitieke veranderingen en effecten van klimaatverandering. De ontwikkelingen in de wereldhandel maken duidelijk dat bedrijven ook
Een
verder dan een grote batterij of generator
moeten nadenken over wendbaarheid voor een toekomst met import- en exportbelemmeringen, tekorten aan grondstoffen en verstoringen van transportstromen. Inkopers en logistieke specialisten denken na jaren weer na over veiligheidsvoorraden en de locaties daarvoor.
Disrupties in internationale handel zijn het nieuwe normaal geworden en voor evofenedex is dat een reden geweest om het Supply Chaingers Netwerk op te zetten. In deze community denken supply chain managers mee over de opzet van de ketens van morgen. Bedrijven begeleiden bij het opbouwen van veerkracht in de logistiek is iets waarmee de specialisten van evofenedex ruime ervaring hebben.
Masterclass van evofenedex Volg onze vierdaagse masterclass ‘Resilience in de supply chain’ om je organisatie weerbaar én wendbaar te maken om onverwachte verstoringen te kunnen opvangen.
De logistieke sector verkent AI volop, maar gebruikt de veelbelovende technologie nog relatief weinig. Tijdens de Dag van Digitalisering 2026 ligt de nadruk op randvoorwaarden, zoals data, systemen en vaardigheden, die implementatie mogelijk maken.
Na de editie van 2025, waar kunstmatige intelligentie vooral werd gepresenteerd als kans voor de logistiek, krijgt de Dag van Digitalisering in 2026 een praktischere insteek. De organisatoren evofenedex, Logistiek Digitaal, Beurtvaartadres en TLN richten zich dit jaar op de vraag hoe bedrijven zich kunnen voorbereiden op het gebruik van AI.
Volgens de initiatiefnemers ligt daar nog een duidelijke uitdaging. Veel logistieke organisaties experimenteren met AI, maar het toepassen op grotere schaal blijft vaak uit. Dat heeft niet alleen te maken met technologie, maar vooral ook met de basisvoorwaarden bij bedrijven. Zo ontbreekt het regelmatig aan consistente en bruikbare data, zijn IT-systemen versnipperd en is kennis over digitale toepassingen beperkt aanwezig op de werkvloer.
Randvoorwaarden
Tijdens het evenement wordt daarom nadruk gelegd op die randvoorwaarden. Het op orde brengen van data geldt daarbij als een van de belangrijkste aandachtspunten. Zonder betrouwbare datasets is het lastig om AI-oplossingen effectief in te zetten, bijvoorbeeld voor planning, forecasting
of procesoptimalisatie. Ook komt aan bod hoe bestaande software beter is te benutten, want beschikbare systemen worden lang niet altijd optimaal gebruikt.
Een van de sprekers is AI-expert Ferry Hoes. In zijn bijdrage gaat hij in op de rol van medewerkers bij digitaliseringstrajecten. Volgens Hoes ligt de nadruk in veel organisaties nog te veel op technologie, terwijl adoptie en vaardigheden bepalend zijn voor succes. Hij wijst erop dat projecten regelmatig vertragen of vastlopen omdat medewerkers onvoldoende zijn meegenomen in veranderingen.
Discussie
Naast plenaire sessies zijn er verschillende break-outsessies waarin praktijkvoorbeelden en knelpunten worden besproken. Onderwerpen variëren van datakoppelingen tussen systemen tot de vaardigheden die nodig zijn om met AI te werken. Daarbij is er ruimte voor discussie over wat wel en niet werkt in de praktijk.
Met deze opzet verschuift de Dag van Digitalisering van een verkennend karakter naar een inhoudelijkere en kritischere benadering van kunstmatige intelligentie. De centrale vraag is dit jaar minder wat er mogelijk is met AI, en meer wat organisaties moeten organiseren om de mogelijkheden werkelijk te benutten.
Aanmelden
De Dag van Digitalisering wordt op 3 juni 2026 gehouden bij evofenedex in Zoetermeer. Deelname is gratis. Het evenement begint om 9.30 uur en eindigt rond 16.30 uur.
Aanmelden en meer informatie via Dagvandigitalisering.nl
Gwenda Cladder is projectadviseur Gevaarlijke Stoffen en Magazijnen bij evofenedex.
In elke editie vertelt een adviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Gwenda Cladder.
‘Gevaarlijke stoffen? Nee hoor, die hebben we niet in huis.’ Het is een opmerking die ik als projectadviseur Gevaarlijke Stoffen en Magazijnen regelmatig bij bedrijven hoor. Maar als ik vervolgens samen met de logistiek manager een rondje door het magazijn loop, kom ik de stoffen toch in allerlei stellingen tegen. En precies daar begint mijn toegevoegde waarde.
Elke dag kom ik over de vloer bij leden die tegen logistieke of veiligheidsvraagstukken aanlopen. Vaak starten we met een goed
keersplan? Zijn de pallets in goede conditie en zijn ladingen op hoogte veilig en netjes opgeslagen om valgevaar te voorkomen? Het klinkt als de basis, maar ik kom nog te vaak onafgeschermde werkplekken tegen, of brandblussers die geblokkeerd worden door een verdwaalde pallet.
Ook let ik scherp op de opslag van gevaarlijke stoffen. Voldoet die aan wet en regelgeving zoals de PGS 15 (voor verpakte gevaarlijke stoffen) en/of de PGS 372 (voor lithiumbatterijen)? Als je dagelijks door je
Het gaat al dertig jaar goed’ is misschien wel de gevaarlijkste dooddoener
gesprek om de situatie in kaart te brengen, maar de échte inzichten ontstaan bij een wandeling over de werkvloer. Tijdens zo'n veiligheidsrondje scan ik de hele operatie met een brede blik. Hoe gedragen medewerkers zich? Rijden interne transportmiddelen kriskras door elkaar of is er een duidelijk ver-
eigen magazijn loopt, ligt bedrijfsblindheid constant op de loer. Dingen die scheef staan, vallen je simpelweg niet meer op. Ik vertel bedrijven altijd dat ze in hun vakgebied te maken kunnen krijgen met drie controlerende instanties. De Nederlandse Arbeidsinspectie richt zich op een veilige
werkomgeving, fysieke belasting en ergonomisch werken. Geloof me: je hebt liever mij op bezoek dan een inspecteur. Ik kijk door zijn ogen naar het magazijn en adviseer je hoe je compliant wordt voordat er gehandhaafd hoeft te worden.
Daarbij kijk ik verder dan alleen naar veiligheid. Lopen de logistieke stromen wel logisch? Werkt het bedrijf anno 2026 nog steeds met ouderwetse Excel-bestanden voor orderpicken, of is het tijd om te digitaliseren? Ook cultuur speelt een rol: hoe creëer je bewustwording onder een zeer diverse groep medewerkers?
‘Het gaat al dertig jaar goed’ is misschien wel de gevaarlijkste dooddoener in de logistiek. Helaas zie ik in de praktijk ook schrijnende gevallen waarbij het mis is gegaan. Veiligheid kost geld, maar een ongeluk is altijd duurder en kan bovendien gevolgen hebben die niemand op zijn geweten wil hebben. Bij evofenedex helpen we je de benodigde kennis in huis te halen en te borgen. Want het uiteindelijke doel is simpel: zorgen dat iedereen aan het eind van de dag weer veilig thuiskomt.
Meer eigenaarschap, maar uitvoering blijft uitdaging
De regie bij arbeidsongevallen ligt sinds 2023 vaker bij werkgevers zelf.
Dat verhoogt het veiligheidsbewustzijn en levert betere maatregelen op. Tegelijkertijd blijkt het uitvoeren van gedegen onderzoek complex en tijdrovend, waardoor veel bedrijven zoeken naar de juiste balans tussen eigenaarschap en expertise.
Het geluid van brekend glas, een schreeuw op de magazijnvloer, de sirene van een ambulance. Wanneer het misgaat tijdens het werk, staat de wereld even stil. Jarenlang was de procedure die daarop volgde een strak geregisseerde gang van zaken. De Arbeidsinspectie kwam ter plaatse, zette de boel af met lint, hoorde getuigen en presenteerde uiteindelijk eventueel een boeterapport. Hierin stond welke overtredingen een bedrijf volgens de inspecteur had begaan. De inspecteur stuurde het boeterapport na afronding naar de boete oplegger van de afdeling Boete, Dwangsom en Inning (BDI) van de Arbeidsinspectie. Tegelijkertijd ontving het bedrijf een kopie van het boeterapport.
Na een ongeval moet een werkgever sinds 2023 zelf onderzoek doen. Dat levert betere maatregelen op, maar blijkt ook tijdrovend.
Voor veel bedrijven voelde dat hele proces als iets dat hen ‘overkwam’. Het resultaat was een klassieke afvinkcultuur: de werkgever voerde exact uit wat de inspecteur eiste om aan de regels te voldoen. Maar zodra de inspecteur de poort uit reed, verdween het acute veiligheidsbewustzijn na verloop van tijd. Sinds 2023 heeft de Nationale Arbeidsinspectie (NLA) het roer daarom omgegooid. In plaats van de rol van politieagent en rechercheur op zich te nemen, dwingt de toezichthouder werkgevers in de rol van onderzoeker. Via een zogeheten werkgeversrapportage moet de organisatie zelf de toe dracht analyseren en een sluitend verbeterplan schrijven − uitzon deringen, zoals bij dodelijke ongevallen, daargelaten.
Eigenaarschap loont
Nu deze werkwijze drie jaar draait, maken de NLA en evofenedex de balans op. De conclusie is helder: de nieuwe koers werkt, maar vraagt wel om wezenlijk andere vaardigheden van werkgevers.
Sinds de NLA in 2023 de regie bij arbeidsongevallen vaker uit handen geeft, is de dynamiek op de werkvloer fundamenteel veranderd. Bedrijven moeten na een incident steeds vaker zélf op zoek naar de oorzaak. Recente cijfers van de inspectiedienst tonen aan dat deze aanpak een groot succes is en het veiligheidsbewustzijn drastisch verhoogt. Maar voor de gemiddelde QHSE- of logistiek manager is het leiden van een gedegen onderzoek ook topsport. Hans Stegeman, manager Gevaarlijke Stoffen en Veiligheid bij evofenedex, onderschrijft die conclusies en herkent het beeld van ‘topsport’. “Onze leden worstelen vaak met de praktische uitvoering”, constateert hij.
Uit de grootschalige evaluatie die de NLA eind maart 2026 publiceerde, bestaande uit 39 diepte-interviews en een stevige kwantitatieve analyse, blijkt dat werkgevers en slachtoffers de nieuwe werkwijze als aanzienlijk leerzamer ervaren. Omdat de maatregelen niet langer van bovenaf worden gedicteerd, maar vanuit de eigen organisatie worden bedacht, sluiten ze veel beter aan bij de specifieke bedrijfssituatie.
De cijfers spreken voor zich. Zodra de inspecteur langskomt voor de nog altijd verplichte fysieke vervolginspectie, blijkt 84 procent van de bedrijven alle maatregelen uit hun eigen verbeterplan succesvol te hebben geïmplementeerd. Nog interessanter is het vliegwieleffect dat de methodiek creëert: bijna een derde (32 procent) van de werkgevers heeft bij de controle extra veiligheidsmaatregelen doorgevoerd die niet eens in het oorspronkelijke plan stonden. Wie gedwongen wordt met een vergrootglas naar een specifiek proces te kijken, ontdekt al snel ook andere sluimerende risico's in de loods of op de productievloer.
De cultuurverandering is misschien nog wel belangrijker dan de statistieken. Uit de interviews blijkt dat het gesprek over veiligheid na een eigen onderzoek openlijker wordt gevoerd. Medewerkers spreken elkaar vaker aan op onveilig gedrag en risico's staan vaker op de agenda tijdens overleggen. Het zoeken naar een zondebok heeft plaatsgemaakt voor het zoeken naar structurele lekken in het systeem.
Worstelen
Toch is het niet uitsluitend een goednieuwsshow. Het bedrijfsleven juicht de toegenomen regie toe, maar zelf uitvoeren van een feilloos incidentonderzoek blijkt een vak apart. Stegeman van evofenedex ziet dat de werkwijze uitstekend aansluit bij het versterken van de veiligheidscultuur, maar plaatst ook een kritische kanttekening. “Werkgevers worden gestimuleerd om dieper in hun eigen processen te duiken en verantwoordelijkheid te nemen voor verbeteringen”, vertelt hij. “Tegelijkertijd merken
wij dat onze leden hier soms flink mee worstelen. Het opzetten van een gedegen onderzoek, voeren van interviews en vertalen van bevindingen naar effectieve corrigerende maatregelen vragen om specifieke kennis en ervaring.”
En daar wringt de schoen voor veel QHSEmanagers en directies. Want hoe neem je objectief een interview af met een heftruckchauffeur die zojuist een collega heeft aan -
“Leden worstelen vaak met de praktische uitvoering”
gereden? Hoe pel je de situatie af tot de échte kernoorzaak, in plaats van te blijven hangen in symptoombestrijding zoals ’we hangen een extra spiegel op’? Bovendien klagen bedrijven bij de NLA over tijdsdruk. Een kwalitatief sterk rapport schrijven naast de reguliere bedrijfsvoering ervaren veel ondernemers als een knelpunt.
Gulden middenweg
Het risico bestaat dat bedrijven de onderzoeksplicht in zijn geheel uitbesteden aan externe adviesbureaus, puur om er ‘maar vanaf te zijn’. Dat schiet het doel van de NLA, het creëren van intern eigenaarschap, volledig voorbij. evofenedex pleit daarom voor een hybride aanpak. Bedrijven doen er goed aan om expertise in te vliegen voor de methodologische ondersteuning en borging, maar moeten zelf in de bestuurdersstoel blijven zitten. Stegeman: “Die combinatie is zeer effectief. Door zélf actief oorzaken te analyseren en passende maatregelen te formuleren en te implementeren, ontstaat een beter en dieper begrip van de impact van een ongeval. Je voorkomt zo dat maatregelen alleen op papier bestaan: ze worden beter geborgd in de organisatie, wat de kans op herhaling verkleint.”
LHans Stegeman van evofenedex: “Door zélf oorzaken te analyseren en maatregelen te formuleren, ontstaat een beter en dieper begrip van de impact van een ongeval”
Kies PASSango:
1e jaar gratis
Actief in 15 Europese landen
4G OBU
24/7 ondersteuning
Vanaf 1 juli 2026 gaat de nieuwe vrachtwagenhe ng in.
Met de RDW-geaccrediteerde PASSango 4G OBU van AS 24 voldoet u direct aan de nieuwe eisen.
Klaar voor 1 juli? Scan en bestel direct!
Als eerste RDW-geaccrediteerde aanbieder combineren wij onze ruime ervaring in Europa met betrouwbare technologie en ondersteuning.
Bestel vandaag en profiteer van het eerste jaar zonder kosten.*
Bereid je voor via www.as24.com/nl
De Nationale Arbeidsinspectie is tevreden over zelfonderzoek van ondernemers bij een ongeval.
Bedrijfsblindheid
Hoe succesvol een onderzoek ook is afgerond, er dreigt op de lange termijn een gevaar: bedrijfsblindheid. Zowel werkgevers als ongevalsslachtoffers waarschuwen in het rapport van de NLA voor de waan van de dag. Vlak na een incident is iedereen scherp, maar na verloop van tijd ebt de initiële schrik weg. Oude gewoonten sluipen er weer in, en door natuurlijk verloop stroomt er nieuw personeel in dat het ongeval niet heeft meegemaakt en de tastbare lessen ervan niet voelt. Om dit te voorkomen is continu intern toezicht cruciaal. Veiligheid is geen project met een einddatum, maar een doorlopend proces. De NLA houdt hier overigens rekening mee: de aangekondigde fysieke vervolginspectie blijkt voor bedrijven de absolute stok achter de deur om het onderzoek niet in
Melden blijft verplicht
een la te laten verdwijnen, maar het beleid levend te houden.
De transitie van reactief naar proactief veiligheidsbeleid is stevig ingezet. Hoewel de onderzoekende rol voor sommige bedrijven
“Werkgevers worden gestimuleerd om dieper in hun eigen processen te duiken”
nog steeds als een jas voelt die net een maatje te groot is, betaalt de investering in tijd en geld zich dubbel en dwars terug. Een veilige werkvloer creëer je immers niet door vinkjes te zetten voor de inspecteur, maar door zélf de angel uit je processen te halen.
WDat de werkgever vaker zélf onderzoek doet, ontslaat de organisatie allerminst van de wettelijke meldingsplicht. De Arbeidsomstandighedenwet stelt onverminderd harde eisen aan het melden van een arbeidsongeval bij de Nederlandse Arbeidsinspectie. De werkgever is verplicht direct een melding te doen wanneer een slachtoffer wordt opgenomen in een ziekenhuis. Of wanneer iemand blijvend letsel oploopt of overleden is aan de gevolgen van een ongeval.
Let op: ook als pas in een later stadium blijkt dat er alsnog sprake is van een ziekenhuisopname of blijvend letsel gerelateerd aan een ongeval, moet dit direct gemeld worden. Bij twijfel adviseert de inspectie om áltijd te melden. De toezichthouder beoordeelt vervolgens of de situatie daadwerkelijk meldingsplichtig is.
Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er een aantal uit.
Wij verzenden gevaarlijke stoffen onder Limited Quantities. Is het ADR dan niet van toepassing?
Vaak denken ondernemers dat het ADR niet geldt als ze gevaarlijke stoffen onder Limited Quantities (LQ) vervoeren. Maar dat is een misverstand. Bij vervoer onder LQ ben je alleen vrijgesteld van bepaalde verplichtingen van het ADR.
Zo zijn bij LQ geen ADR-vervoersdocument, oranje borden voor het voertuig en een ADR chauffeurscertificaat nodig. Maar andere belangrijke ADRregels blijven gewoon van toepassing. Een voorbeeld: bij LQ hoef je geen UN-gekeurde verpakkingen te gebruiken. Maar de gevaarlijke stoffen moeten wel correct geclassificeerd zijn en de verpakkingen moeten deugdelijk en lekvrij zijn.
Bovendien is het bij LQ verplicht een samengestelde verpakking te gebruiken, waarbij de combinatie van de binnen- en buitenverpakking correct moet zijn. Ook blijven de algemene zorgplicht, de verplichting om lading te zekeren en de instructie- en opleidingsverplichting (ADR 1.3) voor de chauffeur van kracht. De LQ-regeling is bedoeld voor kleine hoeveelheden gevaarlijke stoffen per verpakkingseenheid, waarbij het risico tijdens vervoer beperkt zou zijn. Voor elke stof is in tabel 3.2 (kolom 7a) van het ADR vastgelegd of LQ is toegestaan en wat de maximale hoeveelheid per binnen- en buitenverpakking mag zijn. Als vervoer aan die grenswaarden voldoet, is het gebruik van LQ toegestaan. Bij overschrijding van de LQ-grenzen is het volledige ADR van toepassing.
Wanneer heeft een parttimer recht op overwerktoeslag?
Om dit te kunnen bepalen, moet je eerst vaststellen welke regeling van toepassing is. Controleer of er een cao geldt. Is dat niet het geval, kijk dan naar wat is afgesproken in de arbeidsovereenkomst, het personeelshandboek of andere arbeidsvoorwaarden.
Pas daarna kun je beoordelen of extra gewerkte uren kwalificeren als meerwerk of overwerk, en of daar een toeslag tegenover staat.
Daarbij is vooral van belang of de regeling expliciet iets bepaalt voor parttimers. Ontbreekt zo’n bepaling, dan ontstaat al snel discussie. Maar ook een regeling die bepaalt dat extra uren van een parttimer pas na overschrijding van de fulltimegrens als overwerk tellen of recht geven op een toeslag, kan juridisch problematisch zijn. Het Hof van Justitie van de Europese Unie maakte in 2024 duidelijk dat dit onder omstandigheden een verboden onderscheid kan opleveren.
Een voorbeeld dat laat zien hoe cao’s vanwege die rechtspraak zijn aangepast, is de cao Beroepsgoederenvervoer. Deze bepaalt sinds 1 januari 2026 dat ook de uren boven de individueel overeengekomen arbeidsduur overuren zijn als die minder is dan veertig uur per week. Daarmee krijgen parttimers eerder recht op overwerktoeslag dan voorheen. Controleer bestaande regelingen daarom zorgvuldig. Als je ze onjuist toepast, kan dat leiden tot loonclaims en nabetalingen.
Wie vragen voor de ledenservice heeft, kan contact opnemen via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346
Moet er een tachograaf in de bestelauto van mijn bedrijf?
Per 1 juli 2026 verandert de gewichtsgrens voor de tachograafplicht in Europa. De grens daalt van 3500 naar 2500 kilogram toegestane maximum massa (tmm) voor voertuigen en voertuigcombinaties die worden ingezet voor internationaal vervoer. Voor nationaal vervoer blijft de gewichtsgrens 3500 kilogram tmm. Een (brandstof)bestelauto heeft een tmm van maximaal 3500 kilogram.
Voor eigen vervoer geldt een tachograafvrijstelling voor voertuigen met een tmm van meer dan 2500 kilogram en maximaal 3500 kilogram, als het rijden niet de hoofdactiviteit is van de chauffeur. De rijtijd mag dan maximaal 30 procent van de wekelijkse arbeidstijd zijn.
Bij een controle moet de chauffeur kunnen aantonen dat aan de vrijstellingsvoorwaarden is voldaan. Voldoet hij (zij) niet aan die voorwaarden, dan is actie geboden. Voor de inbouw van de nieuwste tachograaf, de smart tacho 2, moet je een afspraak inplannen bij een RDW-erkende werkplaats. Ook moet je tachograafkaarten aanvragen en uitleesapparatuur aanschaffen. De tijd begint te dringen.
Onderstaande vraag is beantwoord door Arjen Lagerweij, magazijnexpert bij evofenedex.
Hoe richt ik mijn magazijn flexibel in bij sterk wisselende vraag- en voorraadniveaus?
Veel magazijnen zijn ontworpen voor voorspelbaarheid, terwijl vraag, assortiment en voorraadomvang steeds vaker schommelen. Flexibiliteit bereik je met een slim lay-outontwerp, passende opslag- en interntransportsystemen, heldere procesafspraken en datagedreven sturen.
Start met multifunctionele zones en dynamische opslaglocaties (slotting ), zodat je snel kunt op- en afschalen. Werk met een indeling voor een snelle manier van orderverzamelen en herpositioneer periodiek op basis van behoefte. Overweeg daarnaast alternatieven voor standaard, enkeldiepe pallet- en legbordstellingen. Zoals dubbel- of multidiepe stellingen, flow racks , tussenvloeren en plateauliften om meer uit je ruimte te halen. Kijk ook naar intern transport en gangpaden: met het juiste materieel kun je compacter opslaan zonder aan veiligheid of productiviteit in te boeten.
Flexibiliteit werkt alleen met structuur in je organisatie en processen. Leg daarom per scenario vast wat er verandert (bezetting, pickstrategie, replenishment en cut-off -tijden). Ook is digitale wendbaarheid cruciaal: analyseer vraagpatronen en seizoenen, plan capaciteit vooruit en laat een WMS, eventueel aangevuld met AI, de regels ondersteunen (slotting, wave/batch -picking, prioriteiten en uitzonderingen).
Hulp nodig of een vraag over digitalisering?
Arjen Lagerweij en zijn collega’s helpen je graag. Bekijk onze diensten op de website of mail direct naar digitalisering@evofenedex.nl
Ben jij er klaar voor? Per 1 juli is de vrachtwagenheffing via een tolkast in het voertuig verplicht.
Goed nieuws: wij zijn klaar en kunnen jou onze gecertificeerde tolkast op tijd leveren!
Geschikt voor tolbetalingen in Nederland én Europa
Geen borg voor de apparatuur
Brandstof en tolbeheer via één partner
Minder administratie en hardware in de cabine
Scan de QR-code, vul je gegevens in en wij regelen het voor je!
Profiteer bovendien van scherpe tarieven voor brandstof en AdBlue.
Jan-Willem van den Beukel is directeur van de Vereniging Energie voor Mobiliteit en Industrie (VEMOBIN).
Deze energiecrisis is groter dan die van 1973. Logisch, want tijdens het schrijven van deze column zit de Straat van Hormuz nog potdicht, terwijl daar normaal dagelijks een vijfde van alle olie en vloeibaar gas doorheen gaat. Weliswaar hebben we in Nederland (nog) geen autovrije zondagen, maar wereldwijd spelen dit soort ontwikkelingen wel degelijk. Voor bijvoorbeeld miljoenen Aziatische huishoudens betekent de energiecrisis donkere avonden en warmere nachten door black-outs , een vierdaagse werk week en minder mobiliteit.
In Europa lijdt de transportsector (ook) pijn. De prijzen van diesel en kerosine schoten de afgelopen tijd immers omhoog. Onderaan de streep is transport duurder en onzekerder, zeker als het om mondiale handelsketens gaat. De oorzaak is simpel, want de wereldeconomie verbruikt zo’n honderd miljoen vaten olie per dag, en van dat aanbod is nu tien procent weggevallen. Natuurlijk zijn er voorraden, maar deze schok is zo groot, dat de prijzen heftig reageren en sprake is van vraagdestructie, met veel economische schade tot gevolg.
Op mijn kantoor hier bij VEMOBIN staat de telefoon daarom sinds 28 februari roodgloeiend. Terwijl de leden van onze vereniging de (bio)raffinaderijen op volle kracht laten werken, bellen media ons op met vragen als: ‘Produceert de Nederlandse raffinagesector ook diesel en kerosine?’ Ja, we verwerken zo’n 1,3 miljoen vaten olie per dag. Zonder de Nederlandse raffinaderijen zou de Europese importafhankelijkheid van kerosine en diesel twee keer zo groot zijn geweest als die nu is, en daarmee het prijseffect nog sterker. Een andere vraag die wij krijgen is: ‘Kunnen we de
diesel die we in Nederland produceren voor onszelf houden?’ Ja, dat kan, maar verwacht dan wel tegenmaatregelen, terwijl Europa voor diesel, kerosine en ruwe olie juist al importafhankelijk is. Opvallend hoe snel het sentiment kan draaien. Want terwijl de meestgestelde vraag eerder was hoe snel raffinaderijen konden sluiten (vanwege CO 2 -uitstoot), wijden politici nu warme woorden aan ‘onze raffinagesector’. Mijn oproep is om dat vast te houden, ook wanneer de oorlog straks voorbij is. Terwijl de transportsector verduurzaamt, hebben we immers ook nog brandstoffen nodig, omdat we in de voorzienbare toekomst niet alles kunnen elektrificeren. Voorlopers tanken natuurlijk al volop biodiesel of waterstof. Schepen kunnen op methanol varen, maar dat is nog erg duur. Vliegtuigen vliegen deels op biokerosine. En de fossiele raffinaderijen investeren in groene waterstof, elektrificatie en CO 2 -opslag om hun uitstoot te reduceren. Afbouw van de brandstofindustrie is dus geen optie, we hebben ombouw nodig en een plan om dat te bereiken. Gelukkig presenteert de regering binnenkort een raffinagevisie, en onderkent de Europese Commissie sinds kort het belang van voldoende Europese raffinagecapaciteit. Het zou goed zijn om als transport- en brandstofsector de handen nog meer ineen te slaan, zodat Nederland een succesvol transporten industrieland blijft.
Opvallend hoe snel het sentiment kan draaien
Van de Zand Douaneagent b.v.
De Grens 4
6598 DL Heijen
IDS
Rijnzathe 6
3454 PV Utrecht
T: + 31(0)88 437 43 70
E info@idsnl.com
I www.idsnl.com
Generalis Bedrijfsbouw
De Gruyter Fabriek
Veemarktkade 8
5222 AE s’-Hertogenbosh
T +31(0)6 128 30 250
T +31(0)73 704 10 94
E info@generalisbedrijfsbouw.nl
I www.generalisbedrijfsbouw.nl
Lobster Benelux Office:
RembrandtPark One
Nachtwachtlaan 20 1058 EA Amsterdam
Contact:
Sven van der Roest
Regional Sales Manager Benelux
T +31())6 341 34 378
I www.lobster-world.com
T +31(0)485 515 022
E melding@vandezand.eu
I www.vandezand.eu
Customaite
Interleuvenlaan 74
3001 Leuven
Belgium
T +32(0)495 56 37 69
E info@customaite.ai
I www.customaite.ai
Jungheinrich Nederland b.v.
H.A. Lorentzweg 3
Postbus 231
2400 AE Alphen aan den Rijn
T +31(0)172 44 67 89
I www.jungheinrich.nl
I www.automatisering.jungheinrich.nl
Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud
Aarnoudse Transportmiddelen b.v. Boerhaavelaan 21
2992 KB Barendrecht
T +31(0)180 616 000
F +31(0)180 617 987
E info@aarnoudse.nl
I www.aarnoudse.nl
Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen
Stichting PayChecked in Transport 10 jaar
Hét keurmerk waarmee u aantoont dat betaling en personeelsadministratie overeenkomen met cao. Een bewijs van betrouwbaarheid en professionaliteit. www.paychecked.nl
TGN | Fritom b.v. Lippestraat 27 8028 PS Zwolle
T +31(0)38 850 15 00
I www.tgnfritom.nl
Forvision | Fritom b.v. Postbus 595
8000 AN Zwolle
T +31(0)10 428 61 70
I www.forvisionfritom.nl
BMWT
Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam
I www.bmwt.nl
Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.
IPP Pooling
International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven
T +31(0)40 266 21 10
E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com
I www.ipp-pooling.com/nl
IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP
PTC Groep
Scheepmakerij 100 3331 MA Zwijndrecht
T +31(0)78 200 38 00
E binnenvaart@groepptc.nl
I www.groepptc.nl
Wij verbinden mensen, goederen en ideeën over water
Wilt u ook regelmatig in contact komen met de leden van evofenedex?
Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.
Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl
Iedere andere stelling is een teleurstelling!
Hovuma Magazijnstellingen b.v.
Henri Hermansstraat 1
5953 NN Reuver
T +31(0)77 474 10 10
E hovuma@hovuma.com
I www.hovuma.com
GCC
Televisieweg 26 1322 AL Almere
T +31(0)36 538 70 70
F +31(0)36 538 70 80
E gcc@global.nl
I www.global.nl
NEDCON b.v.
Ambachtstraat 4
7005 AM Doetinchem
T +31(0)314 334 455
E info@nedcon.com
I www.NEDCON.com
Smart, Safe, Storage Solutions
Opslagsystemen gevaarlijke stoffen
Hiltra Barneveld b.v.
Compagnieweg 14-16
3771 NH Barneveld
T +31(0)342 404 160
F +31(0)342 404 169
E info@hiltra.com
I www.hiltra.com
PGS 8, PGS 15 en PGS 37 oplossingen; Productie, Verkoop en Verhuur (uit voorraad)
Kasten & Containers gevaarlijke stoffen
Kasten & Containers voor
lithium-ion batterijen
Gasflesopslagsystemen
Lekbakken (ook voor stellingen)
Oog- en nooddouches
Tijdelijke opslag
De Weerd Tentenverhuur
Rijksstraatweg 100
7383 AV Voorst
T +31(0)575 501 223
F +31(0)575 501 655
E info@deweerdtenten.nl
I www.deweerdtenten.nl
Verpakkingen Gevaarlijke stoffen
Berlin Packaging Douglassingel 25 1119 MC Schiphol-Rijk
T +31(0)020 354 07 87
E info.eu@berlinpackaging.com I berlinpackaging.eu/dangerousgoods
U Hier ? Bel Jetvertising
+31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl
In 2026 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen
Verschijning Extra thema’s 9 juli Trailers, opleggers en carrosserieën / RI&E
17 september SCM-innovaties / Automatisering
29 oktober Digitalisering en automatisering / Kostenontwikkeling wegvervoer 17 december Samenwerken in 2027 / Ketenlogistiek / Circulair ondernemen 2027
Passen er thema’s bij uw bedrijf? Boek een advertentie in de desbetreffende editie en bereik de juiste doelgroep. Neem contact op met Jetvertising b.v. • Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl
Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.
Hoofdredactie
Job Halkes
Eindredactie
Wilma Nijdam
Redactie
Job Halkes, Gerben J. Sas
Redactionele medewerking
Jan-Willem van den Beukel, Dennis Bossaert, Gwenda Cladder, Ed Coenen, Arjen Lagerweij, Gijs Korevaar, Marjolein Maas, Guus Peters, Marinke Roebersen, Fons Schootstra
Uitgever evofenedex, Fons Schootstra
Redactieadres
Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl
FOR RENT 28,388 sq.m.
SEGRO Logistics Centre Eindhoven (Westfields Logistics) is a modern, future-proof development of approx. 88,000 sq m consisting of three units. A total of 28,388 sq m will be available as of september 2026.
evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.
For further information, please contact:
Vormgeving/prepress
Daamen&Co
Druk
Dex, Rotterdam
Abonnementen
Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl
Een abonnement kost 145 per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 38 euro.
Advertenties
Jetvertising Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)
Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.
Duurzaamheid
Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.
© copyright
Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.
ISSN 2542-6176
Bel ons
+31(0)79 3467 346
E-mail info@evofenedex.nl
Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl
Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex
postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer
De vrachtwagenheffing start op 1 juli 2026
Kies NedLinq als jouw betrouwbare partner en regel je OBU vandaag nog
De vrachtwagenheffing start op 1 juli 2026. Eigenaren van vrachtwagens met een technische maximummassa van meer dan 3.500 kg (categorie N2 en N3) moeten vrachtwagenheffing betalen op bijna alle snelwegen en op sommige provinciale en gemeentelijke wegen. De nieuwe vrachtwagenheffing werkt volgens een betalen-per-kilometer model. Elke vrachtwagen moet hiervoor zijn uitgerust met een verplichte On-Board Unit (OBU) die het gebruik registreert en rapporteert.
NedLinq is een Nederlandse partner voor vrachtwageneigenaren uit binnen- en buitenland. Wij zijn jouw betrouwbare en ervaren dienstverlener voor het snel en efficiënt afhandelen van de vrachtwagenheffing in Nederland. Met NedLinq voorkom je onnodige kosten, administratieve rompslomp en lange wachttijden. Je kunt je OBU eenvoudig bestellen en deze per post laten bezorgen of ophalen bij het door jou gewenste afhaalpunt.
* (alleen een terug te krijgen borg)
Geen extra kosten bovenop de vrachtwagenheffing*
Gratis levering van de On-Board Unit in Nederland en de EU
Meertalige klantenservice
Eenvoudige installatie
Registreer nu via nedlinq.nl
WAREHOUSES VAN EERSTEKLAS DESIGN
Een Smartlog van DHG is de standaard in XXL-warehousing. Modern, strak en ontworpen met oog voor detail. Geen grijze massa, maar een gebouw dat laat zien dat jij het serieus aanpakt. Het maakt indruk. Op iedereen die komt kijken. Smartlog Getting Smarter. Ook in uitstraling.