Issuu

Logisticx

kennisknooppunt voor logistiek

Nr 2 | april 2026

20 Kleine schepen, grote waarde evofenedex en KBN zetten zich in voor behoud van kleine binnenvaart

36 Innovaties op LogiMAT

Van autonoom laden en lossen tot ruimtebesparende plafondrobots

44 Blootstelling aan CMR-stoffen

Nog geen ziekte, toch managers veroordeeld voor opzet

8 E. van Wijk Logistics over vrachtwagenheffing en hoge dieselprijs

“Elektrisch rijden is de oplossing”

3 juni 2026 • Zoetermeer

Klaar voor AI in de logistiek

Meld je gratis aan op dagvandigitalisering.nl

Is jouw bedrijf klaar voor het AI-tijdperk? Ontdek tijdens de Dag van Digitalisering 2026 hoe je samen met je medewerkers, data en systemen de volgende stap zet. Met inspirerende keynotes, scherpe discussies en praktische breakoutsessies waar je direct mee aan de slag kunt.

3 juni 2026 • Zoetermeer

Kom op woensdag 27 mei 2026 naar de vierde editie van het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event en ontdek hoe je jouw vervoer toekomstbestendig maakt. Tijdens dit evenement krijg je concrete handvatten om de switch te maken van strategie naar uitvoering in jouw logistieke keten.

Je krijgt een compleet en actueel beeld van de vrachtwagenheﬃng: van wetgeving en kostenimpact tot praktische invoering, administratie en strategische keuzes.

DUURZAAM VERVOER INSPIRATIE EVENT

Ook krijg je inzicht in elektriﬁcatie, netcongestie en energiemanagement. Verder gaan we in op regelgeving zoals de verplichte CO₂-registratie en het aankomende ETS2-systeem, en wat die concreet betekenen voor jouw organisatie.

Met onder meer kennissessies van: ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, DKV Mobility, BigMile, Kenter, Joint Corridors Oﬀ-Road, Scania en evofenedex

Meld je nu aan: evofenedex.nl/dvie

Dit evenement wordt mede mogelijk gemaakt door:

GEEF JE COLLEGA’S EEN GRATIS ABONNEMENT

Voor haar leden heeft evofenedex twee magazines: Logisticx en Globe. Het eerste richt zich op logistiek en het tweede op internationale handel. Leden ontvangen verder maandelijks actuele informatie vanuit de vereniging via de e-mailnieuwsbrief ‘evofenedex Verenigingsnieuws’.

Globe en Logisticx bieden de meer dan 10.000 leden van evofenedex informatie, duiding en verdieping over hun vakgebied.

Elk magazine verschijnt zeven keer per jaar en is zowel op papier als online beschikbaar. Voor leden uiteraard gratis te lezen.

Krijg je nu Logisticx in de brievenbus en wil je ook Globe op papier lezen? Meld je dan op onze website aan voor een gratis abonnement op Globe. Of doe een collega daar een plezier mee. Beide magazines kun je ook lezen via onze website.

evofenedex.nl/onze-magazines

Elke dag is het opnieuw een verrassing voor ondernemers hoe de geopolitieke vlag op het wereldtoneel erbij hangt. Met Donald Trump en andere grillige politieke leiders is de wereld van logistiek en internationale handel onvoorspelbaarder dan ooit. Het afknijpen van de wereldeconomie is een belangrijk machtsmiddel geworden om andere landen onder druk te zetten.

Voorwoord

SSAMEN STERKER IN WOELIGE TIJDEN

De oorlog in het Midden-Oosten is het zoveelste bewijs dat we niet meer kunnen uitgaan van het oude model met vrije wereldhandel. Nauwe zeestraten liggen letterlijk onder vuur en tonen de kwetsbaarheid van dat systeem. Wendbaarheid en weerbaarheid verdienen de hoogste prioriteit. Die koers vaart evofenedex al jaren. Productie- en handelsbedrijven die wendbaar en weerbaar zijn, houden beter koers in een woelige geopolitieke zee.

Wij helpen onze leden daarbij door kennis te delen, adviezen te geven en hen samen te brengen in community’s, zodat ze ervaringen en tips kunnen uitwisselen. Samen weet je immers meer.

Dat je samen meer bereikt dan alleen, blijkt ook uit de lobbysuccessen die evofenedex voor haar leden heeft behaald. Zo hebben bedrijven dankzij de inzet van evofenedex meer inzicht gekregen in containerbewegingen via Portbase, het digitale informatiesysteem van de havens van Rotterdam en Amsterdam. Dit maakt een betere logistieke planning mogelijk, zodat bedrijven ook makkelijker kunnen inspelen op verstoringen. Alle lobbysuccessen van 2025 zijn gebundeld in een speciale whitepaper: whitepapers.evofenedex.nl/ lobbyresultaten-2025

Iemand die al vroeg het belang van samenwerking voor sterke en weerbare ketens zag, is hoogleraar Supply Chain Management Jack van der Veen. Hij vervulde 26 jaar lang de gelijknamige leerstoel aan de Nyenrode Business Universiteit

en werkte hiervoor sinds 2013 intensief samen met evofenedex. Dat leverde belangrijke inzichten op, waar bedrijven tot op de dag van vandaag de vruchten van plukken. Van der Veen gaat binnenkort met pensioen, in universitaire kringen ook wel ‘met emeritaat’ genoemd. In deze Logisticx blikt de redactie in een afscheidsinterview met hem terug én vooruit op inter nationale ketens.

Dat brengt mij bij mijn eigen afscheid. Na tien jaar met veel plezier voor evofenedex te hebben gewerkt, ga ook ik met pensioen. Het was een eer om de belangen van zoveel gedreven ondernemers te vertegenwoordigen en bedrijven te kunnen helpen. En ook om evofenedex als organisatie én vereniging aan te passen aan de nieuwe tijd. Van Brexit naar corona en van Oekraïne tot Trump, rustig is het nooit meer geworden. Keer op keer hebben gelukkig veel van onze lidbedrijven laten zien dat zij zich moeten, maar ook kunnen aanpassen. Ik ben ervan overtuigd dat dat ook nu weer zal gebeuren. Blijf vooruitkijken en bouw verder aan een sterke supply chain en betere (logistieke) toekomst. We zullen elkaar nog hard nodig hebben in deze volatiele wereld. Hierbij geef ik het stokje door aan mijn opvolger, Fons Schootstra. Vanaf de volgende editie verzorgt hij het voorwoord van Logisticx.

Bart Jan Koopman Algemeen directeur evofenedex

Inhoudsopgave

Logisticx

08

Knop om naar elektrisch rijden

Met 1 juli 2026 als ingangsdatum komt de vrachtwagenheffing snel naderbij. Als de regeling iets duidelijk maakt, dan is het dat elektrisch rijden voor vrachtauto’s erg aantrekkelijk wordt. Om niet te zeggen nodig. Transportbedrijf E. van Wijk Logistics en DAF Trucks spelen op de ontwikkelingen in.

20

Het kleine schip wordt in zijn voortbestaan bedreigd Kleine binnenvaartschepen spelen een belangrijke rol in de bedrijfsvoering van veel verladers. Maar er is veel onderhoud nodig aan vaarwegen en infrastructuur om te kunnen blijven komen waar ze moeten zijn. Daarnaast zien steeds meer schippers er simpelweg geen brood meer in, terwijl de aanwas van nieuwe schippers stokt.

32

“Begin met een doel, niet met een tool”

Veel mkb-bedrijven kunnen meer uit hun logistieke data halen dan ze nu doen. Welke aanpak hiervoor werkt het best en welke valkuilen kunnen ze tegenkomen? Digitaliseringsexpert Anneloes van Klaveren van evofenedex geeft handvatten.

Grootschalige veiligheidstraining bij Cargill

Bij Cargill in Nederland krijgen 250 medewerkers in korte tijd een intensieve training in veilig werken rond intern transport. Theorie en praktijk worden gecombineerd om kennis op te frissen en risico’s te beperken. De grootschalige aanpak moet ervoor zorgen dat iedereen veilig en bewust kan werken in een complexe logistieke omgeving.

Veroordeeld voor onvoldoende bescherming

tegen CMR-stof

Medewerkers bewust aan gevaarlijke stoffen blootstellen, kan het management duur komen te staan. Oók als er nog geen ziekte is vastgesteld bij een werknemer. Dat blijkt uit twee samenhangende uitspraken van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden uit januari 2026.

Voorwoord

05 Samen sterker in woelige tijden

Coververhaal

08 Vrachtwagenheffing en dieselprijs als wake-upcall

Onderwerpen

14 Werken aan publieke laadinfrastructuur

16 “Logistiek nog te vaak gezien als kostenpost”

20 In de bres voor kleine binnenvaart

28 Kijkje in de keuken bij ADR-audit

32 Haal meer waarde uit logistieke data

36 Doorbraak in dockautomatisering op LogiMAT

38 evofenedex traint medewerkers in veilig werken

44 Blootstelling aan gevaarlijke stoffen leidt tot straf

Gastcolumn

47 Gedrag stuurt veiligheid op heftruck

Elke editie

25 Roadmap

26 Opleidingen en evenementen

35 Nieuw op de markt

41 HP-zinnen

42 Vraag het een expert

50 Colofon + Contactinformatie

Ewout van Wijk:

“Met de elektrische DAF XF halen we zeker 450 kilometer op één lading”

Tekst Guus Peters Beeld Ivo van der Bent

Vrachtwagenheffing nadert snel: 1 juli 2026

KNOP OM NAAR ELEKTRISCH RIJDEN

K

Met 1 juli 2026 als ingangsdatum komt de vrachtwagenheffing snel naderbij.

Als de regeling iets duidelijk maakt, dan is het dat elektrisch rijden voor vrachtauto’s erg aantrekkelijk wordt. Om niet te zeggen nodig. Transportbedrijf

E. van Wijk Logistics en DAF Trucks spelen op de ontwikkelingen in.

Het was begin dit jaar groot nieuws. Diverse rekenmeesters hadden zich gebogen over de vrachtwagenheffing zoals die per 1 juli 2026 in Nederland zal gelden. Voor een truck in de (meest vervuilende) CO 2 -klasse 1 die 100.000 kilometer per jaar rijdt (waarvan 80 procent op de snelweg) wordt de heffing ruim 14.000 euro. Voor elektrische trucks, die in CO 2 -klasse 5 vallen, valt de heffing beduidend lager uit. In plaats van 20,1 cent per kilometer betaal je voor een elektrische vrachtauto maar 3,8 cent, iets van drie mille in totaal. Het nieuws was een flinke wake-upcall voor transportondernemers en eigen vervoerders die zich nog niet hadden voorbereid op de vrachtwagenheffing.

Trump

Alsof het zo moet zijn, schiet op de dag van ons bezoek aan ondernemer Ewout van Wijk de dieselprijs door het plafond. In het kantoor van zijn transportbedrijf E. van Wijk Logistics in het Brabantse Giessen opent hij

een scherm. “Dit jaar is de dieselprijs al flink gestegen, met name door de dreigementen van president Trump aan het adres van Iran.

Op zondag 1 maart, een dag na het begin van de oorlog, was de prijs nog 1,73 euro, de dinsdag erop kwam er 11 cent bij en dat is zo doorgegaan, tot 2,50 euro nu [het interview was op 5 maart, red.]. Met corona steeg de prijs ook, maar dat ging niet zo hard als nu.”

En dus is Van Wijk er extra van overtuigd dat elektrisch rijden uiteindelijk de juiste oplossing is voor de wereld van transport en logistiek. Twee jaar geleden haalde hij de vakpers al met uitspraken als: “Ik wil geen dieseltrucks meer op een Benelux-operatie.”

Daar staat hij nog steeds achter. “Ik ben daar alleen maar zekerder van geworden”, zegt hij.

Line-up

Als Van Wijk nieuwe vrachtauto’s aanschaft, zijn dat elektrische DAF’s. De truckfabrikant uit Eindhoven was er in 2010 vroeg bij met de eerste LF Hybrid. Daarna raakte DAF wat

De eigen batterij van E. van Wijk Logistics in Giessen. Laadinfrastructuur is enorm belangrijk.

op achterstand, maar wist de fabrikant met hulp van het al even Brabantse VDL al snel volledig elektrische vrachtauto’s op de markt te brengen. Inmiddels is DAF de enige truckfabrikant met een complete line-up van batterijtrucks, van de compacte XB tot en met de grootste XG+, die tot stand komt op een eigen assemblagelijn. Natuurlijk bouwt DAF ook nog diesels – daar is nog voldoende vraag naar, ook in de rest van de wereld – maar dat het tij zal keren staat voor DAF vast.

Mede daarom presenteert het merk op zijn eigen proefbaan in Sint Oedenrode drie volledig elektrische trucks: de gloednieuwe XG+ FT Electric (bestemd voor de lange afstand) en twee XD distributietrucks: een XD FAN Electric en een XD FA Electric met een portaalkraan. “Tien jaar geleden was een vrachtauto altijd een diesel, maar die tijd is veranderd”, zegt Rutger Kerstiens, woordvoerder van DAF. Er zijn nog altijd veel dieseltrucks, maar steeds vaker hebben die HVO 100-toevoegingen. Daarnaast zijn er hybride modellen, elektrische vrachtauto’s en zelfs trucks met een verbrandingsmotor op waterstof.

Volgens Kerstiens moeten bij elektrisch rijden drie facoren samenkomen: het product, de infrastructuur en het businessmodel. “Dan heb je ‘één keer één keer één’ en dat levert één op. Maar als een van die drie factoren een nul is, heb je ‘één keer één keer nul’ en dat is nul. Op dit moment is de infrastructuur nog de achilleshiel in deze rekensom”, stelt Kerstiens.

400.000 e-trucks

Op die tekortschietende infrastructuur – onvoldoende groene stroom en te weinig laad- en voor langeafstandstrucks te weinig snellaadpleinen met megawattladers (MCS’s,

megawatt charging systems) – mogen de overheid en Brussel worden aangekeken. Dat vindt niet alleen DAF, maar de hele truckindustrie en transportwereld.

Kerstiens wijst op de onderliggende Europese cijfers.

“Brussel wil dat er in 2030 400.000 elektrische vrachtauto’s rondrijden. Maar op dit moment is hooguit 2 of 3 procent van alle vrachtwagens elektrisch. Voor die 400.000 e-trucks is op jaarbasis 42 terrawattuur (TWh) nodig, dat is net zoveel als de energieconsumptie van 17 miljoen huishoudens in een jaar.”

Om dat allemaal op te wekken moeten er 9 extra windmolen -

“Als de terugsluisregeling een onderneming was, ging die meteen failliet”

parken of 11 nieuwe kerncentrales komen, en 400.000 depotladers (op eigen terrein) en zo’n 50.000 publieke laadpunten, waarvan 35.000 voor e-trucks uiterst relevante megawattladers. 2500 waterstoftankstations erbij kunnen evenmin kwaad. “Dan is duidelijk dat de huidige laadinfrastructuur tekortschiet”, concludeert Kerstiens droogjes.

Terugsluisregeling

Van Wijk is het met die kritiek eens. “Het schommelende overheidsbeleid in Nederland en Europa baart mij zorgen. Als er dingen toegezegd worden – zo van: ‘Dan en dan gaan we dit of dat doen’ – is er geen zekerheid dat dat ook echt gebeurt.”

Van Wijk is vooral kritisch op de terugsluisregeling. Dat is het teruggeven van een deel van de opbrengsten van de vracht-

De grootste elektrische DAF, de XG+ Electric, in actie op de testbaan.

wagenheffing via subsidies aan ondernemers die hun vrachtvervoer duurzamer willen maken. “Het is schandalig hoe weinig geld voor die terugsluisregeling overblijft. Als je ziet hoeveel geld er binnenkomt via de vrachtwagenheffing en hoeveel er netto overblijft… als die regeling een onderneming zou moeten zijn, zou die in het eerste jaar al failliet gaan.”

En à propos, wat failliet gaan betreft: Van Wijk ziet het somber in voor transporteurs en eigen rijders die nog niet bezig zijn met duurzame vervoersoplossingen. “Als je als ondernemer nog geen actie hebt ondernomen voor elektrisch rijden, heb je geen bestaansrecht meer over tien jaar. Met teksten als ‘Elektrisch rijden doen we alleen op de kermis’ zit je er inmiddels verschrikkelijk naast. Natuurlijk, we hebben dat zwabberende overheidsbeleid, maar de tanker die gekeerd is, die draait in Europa echt niet meer om. Daar ben ik van overtuigd. Daar kan zelfs president Trump niets aan veranderen. Die roept wel ‘Drill, baby, drill ’, maar ik denk dat het voor Europa best goed kan zijn als wij concurrentievoordeel krijgen omdat wij wél de duurzaamheidsslag hebben gemaakt.”

Van Wijk heeft dertien DAF e-trucks rijden. “Ik durf wel te zeggen dat toen wij met elektrisch rijden begonnen, we een van de weinige waren die zoveel e-trucks kochten

zónder dat er een klant achter zat. Collegavervoerders die vooral voor grote retailers rijden, kochten er een om even te testen hoe het ging. Andere vervoerders hadden er meer, maar dat was puur omdat hun klant zei: ‘Wij willen dat jij CO 2 -neutraal rijdt, zeker in de binnensteden.’ Ik ben er zelf

“Met ‘Elektrisch rijden doen we alleen op de kermis’ zit je er verschrikkelijk naast”

vier jaar geleden mee begonnen en de kilometerheffing stond toen al op de rol. Ik heb dat destijds al meegerekend in de TCO [total cost of ownership, red.], net als meerdere wetgevingen die eraan zaten te komen.”

Zonne-energie

Dat maakt dat de Brabantse ondernemer nog redelijk relaxed door het leven gaat. Op elk beschikbaar stukje dak van zijn pand heeft hij zonnepanelen liggen, samen goed voor 0,6 megawatt aan zonvermogen. Van Wijk wijst naar een groot scherm op zijn kantoor: “Op dit moment wordt de netafname rond de nul gehouden, want we hebben voldoende zonne-energie. Ons gebouw gebruikt op dit moment 139 kilowatt. De rest van die

MDrie e-trucks van DAF: links de nieuwe XG+, geschikt voor lange afstanden, en rechts twee XD’s.

(advertenties)

PROGRAMMA METEN & VERBETEREN CO2EMISSIES

Met behulp van dit programma:

leer je je eigen business digitaal te lezen; krijg je meer inzicht in eﬃciëntie; maak je eﬃciëntieslagen onder begeleiding van professionals; verhoog je marges en verlaag je kosten én uitstoot; ben je klaar voor de toekomst.

Met persoonlijke ondersteuning van experts.

Meer informatie: co2meter.nu

OPLEIDINGSWIJZER GEVAARLIJKE STOFFEN

Werk je met gevaarlijke stoﬀen? Dan moet je goed zijn opgeleid. Maar welke opleiding is nou verplicht voor jou en je collega’s?

Met de Opleidingswijzer Gevaarlijke Stoﬀen krijg je snel inzicht, zonder dat je zelf alle weten regelgeving hoeft uit te pluizen. Vraag hem gratis aan.

evofenedex.nl/opleidingswijzer-gevaarlijke-stoﬀen

0,6 megawatt – een half miljoen kilowatt –slaan we op in onze eigen batterij. Die is nu al voor 88 procent vol, met een uurtje wordt hij afgeschakeld omdat hij dan helemaal vol is.”

Dat is wel jammer, beaamt Van Wijk. “Op regenachtige dagen komt de batterij niet vol, dus we hebben een systeem gebouwd met worst- en bestcasescenario’s.”

De eigen batterij voedt vooral het snellaadplein, waar de elektrische vrachtauto’s energie halen. Die e-trucks bedienen vooral de Benelux, maar inmiddels worden met de grotere modellen ook langere afstanden gereden. “Met de elektrische DAF XF kunnen we zeker 450 kilometer halen op één lading, in de winter is dat uiteraard wat minder”, zegt Van Wijk. “Voor internationaal vervoer is de actieradius nog een uitdaging, maar we rijden wel al op Duitsland met een e-truck.

We hebben daar laadpleinen gedefinieerd waar we terechtkunnen. De trucks kunnen laden met 300 kilowatt – dat moet dan wel beschikbaar zijn trouwens – en dan zijn ze in krap twee uur weer vol.”

Stil

Op de zonovergoten DAF-testbaan legt Kerstiens uit dat de nieuwe generatie elektrische DAF’s extra efficiënt is gemaakt, met onder andere betere aerodynamica, een

Duurzaam Vervoer Inspiratie Event

Op woensdag 27 mei 2026 houdt evofenedex de vierde editie van het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event. Logistiek professionals kunnen op ons kantoor in Zoetermeer inspiratie opdoen en concrete oplossingen zien voor het verduurzamen van hun goederenvervoer. Aanmelden voor het evenement kan via onze website.

nieuw ontwikkelde achteras en een onmerkbaar schakelende drietraps automatische transmissie. Qua trekkracht zijn ze soepeler dan diesels, DAF heeft zelfs maatregelen genomen om te voorkomen dat chauffeurs Tesla-gedrag gaan vertonen. Maar, dat vooral, ze zijn enorm stil. Onderweg met de grootst denkbare elektrische DAF – de XG+ Electric met een cabine die niet onderdoet voor een studentenkamer – valt bij het wegrijden vooral de rust op. De 41-tons mastodont rijdt bijna fluisterend weg. “Die stilte en het comfort zijn de sterke punten van elektrische trucks”, zegt DAF-testchauffeur Marco Koper. “Als chauffeurs er eenmaal mee hebben gereden, willen ze nooit meer wat anders.”

Van Wijk is ook lovend over de rust waarmee de DAF zijn werk doet. De hoge XG+ is voor distributiewerk niet ideaal, weet hij. “Al is het maar om dat je er écht in moet klimmen, drie treden! Als je daar meerdere keren per dag ergonomisch in en uit moet, is het niet handig. Aan de andere kant, als we onze chauffeurs vragen of ze een XD of een XG voor hun distributie willen, dan zeggen ze: ‘Doe mij maar een XG.’ Die nemen dat treetje extra op de koop toe. Zoals ik het bekijk is de elektrische XG op dit moment voor ons de beste keus.”

DDe eigen batterij voedt vooral het snellaadplein

Themagroep Vrachtwagenheffing evofenedex heeft een nieuwe themagroep opgezet over de vrachtwagenheffing. Die online community is exclusief voor leden. Zij kunnen daar de laatste ontwikkelingen rond de vrachtwagenheffing volgen, vragen stellen en ervaringen delen met andere ondernemingen.

Werken aan publieke laadinfrastructuur

TRUCKS WILLEN LADEN, MAAR WAAR?

Te weinig publieke laadinfrastructuur is al een tijd een zwakke plek bij elektrisch rijden.

Ook in andere Europese landen is er werk aan de winkel. Milence en Entent zoeken de oplossing in slimme samenwerkingen en technologieën.

Wegtransport in Europa is verantwoordelijk voor ongeveer 25 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU. Terwijl er veel aandacht is voor de laadinfrastructuur voor personenauto's, loopt de ontwikkeling hiervan voor vrachtverkeer achter. Een van de grootste knelpunten is een gebrek aan publiek toegankelijke laadinfrastructuur. Gelukkig ontstaan er steeds meer initiatieven om publieke laadnetwerken voor trucks te ontwikkelen. Dit gebeurt met behulp van Europese subsidies en vooral door slimme samenwerkingen.

Dat de groei van het aantal elektrische trucks hard gaat, onderkent Adi Reznik, head of Public Funding bij Milence, een joint venture van Volvo, Daimler en Traton voor trucklaadinfrastructuur. “In 2030 verwachten wij in Europa ongeveer 183.000 elektrische langeafstandstrucks en ruim andere 324.000 elektrische vrachtwagens. Dit komt neer op 43 procent van de nieuwe registraties en bijna 10 procent van de totale truckvloot op de weg. Daar hoort een laadinfrastructuur bij die minstens tien keer groter is dan nu.”

De praktijk blijkt echter weerbarstig; netcongestie blijft een groot obstakel. “Netbeheerders werken keihard aan oplossingen”, stelt Ricardo Wervenbos, commercieel directeur van Entent, specialist in elektrische laadoplossingen. “Maar het aanpassen van het net duurt gewoon jaren. Als je een stuk grond koopt, wacht je soms tien jaar.” In plaats van te wachten, zoekt Wervenbos naar locaties waar al een stevige netaansluiting ligt. “Door met andere ondernemers samen te werken, kun je gebruikmaken van overcapaciteit.”

Subsidie als versneller

Milence zoekt de oplossing eveneens in slimme samenwerkingen. “Wat we nodig hebben is een Pan-Europese aanpak, zegt Reznik. “Trucks opereren internationaal, maar elk land heeft zijn eigen regels voor laadinfrastructuur. Dat maakt het traag en onvoorspelbaar.” Om versnelling te brengen maakt Milence gebruik van Europese subsidies. “We kregen bijvoorbeeld steun uit de Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) voor ons MILES-project, een grootschalige investering in 71 locaties in 10 Europese landen, met in totaal 284 laadpunten voor trucks.”

Wervenbos deelt deze ervaring. Zijn onderneming heeft in

Dit laadplein werd in november 2025 geopend in Woerden. Beeld: Van Ooijen Woerden + Entent

november 2025 samen met Van Ooijen Woerden in de gelijknamige woonplaats een laadhub geopend, met ruimte voor 24 vrachtauto’s. “Dit is mede gelukt dankzij subsidie vanuit het Connecting Europe Facility (CEF), EU-steun en constructieve feedback van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) om de subsidie te krijgen.”

Slimme technologie

Zowel Milence als Entent benutten technologie om slim om te gaan met de schaarse netcapaciteit. “We gebruiken een reserveringssysteem dat gekoppeld is aan een energiemanagementsysteem”, vertelt Wervenbos. “Klanten die buiten piektijd kunnen laden, hebben dan in sommige gevallen een voordeel.” Reznik ziet mogelijkheden in koppelingen met zonne- en windenergie. “We werken aan integraties met batterijopslag en slimme energiebeheersystemen om pieken af te vlakken en netbelasting te vertragen. Zo maken we laden stap voor stap betrouwbaarder en duurzamer.”

Daarnaast vergeet Reznik de beleving van truckchauffeurs niet. “Onze hubs zijn veilig

en toegankelijk. Denk hierbij aan beveiligde rustplaatsen en snelle laadtijden.”

Zoeken wat er al is

De markt is klaar voor elektrificatie, maar er is op grote schaal samenwerking nodig om de infrastructuur op orde te krijgen. “Niemand hangt een bordje op met ‘Ik heb stroom over’, maar vaak is die ruimte er wel.

“Door met andere ondernemers samen te werken, kun je gebruikmaken van overcapaciteit”

Kijk goed om je heen. Welke bedrijven zitten in de buurt? Wat is hun energieverbruik? De transitie naar elektrisch vrachtvervoer is allerminst eenvoudig, maar toch goed mogelijk. Europese subsidies en slim omgaan met netcapaciteit kunnen écht het verschil maken. Ze zijn samen de sleutel tot versnelling van het verduurzamen van trucks”, aldus Wervenbos.

DNetcongestie aanpakken evofenedex ziet netcongestie als een directe rem op het verduurzamen van logistieke ketens. Manager Logistiek Thomas Reitsma: “Het leidt tot uitstel van investeringen door ondernemers. Wij vragen continu aandacht voor dat probleem en pleiten bij de overheid, netbeheerders en beleidsmakers voor snellere netuitbreiding, adequate inzet van publieke middelen, prioriteren van logistieke knooppunten en ruimte voor flexibel netgebruik.

Ook spannen wij ons in voor transparante en eerlijke toegang tot capaciteit voor bedrijven die willen verduurzamen.”

De praktische knelpunten die leden ervaren, brengt evofenedex bijvoorbeeld in bij de Nationale Agenda Laad -

infrastructuur (NAL). Samen met de NAL werkt evofenedex onder meer aan ‘stroomoplossingen’. Dit zijn maatregelen die ondernemers kunnen nemen voor meer stroom om voertuigen te kunnen laden. Meer hierover is te lezen op nklnederland.nl/laden-voorlogistiek-bij-beperkte-netcapaciteit evofenedex biedt verder in samenwerking met Kenter een scan aan, waarbij een expert de energie-infrastructuur van een bedrijf in kaart brengt. Hiermee krijgt het inzicht in zijn verbruik, capaciteit, beperkingen en kansen voor laadinfrastructuur. Meer informatie over de scan is te vinden op onze website.

Thomas Reitsma: “Netcongestie leidt tot uitstel van investeringen door ondernemers”

Hoogleraar Jack van der Veen:

“Gelukkig worden supply chain managers steeds belangrijker in hun bedrijf”

Tekst en beeld Guus Peters

Professor Jack van der Veen neemt afscheid

“LOGISTIEK WORDT NOG TE VAAK GEZIEN ALS KOSTENPOST”

LProfessor Jack van der Veen stopt ermee. De hoogleraar Supply Chain Management aan Nyenrode Business Universiteit gaat in mei 2026 met pensioen en kijkt in een interview ontspannen terug op 26 jaar leerstoel. “Wát er ook gebeurde in de wereld, ik kon het altijd relateren aan waar ik mee bezig was.”

Hij is op de fiets. Professor dr. Jack van der Veen woont niet ver van Nyenrode en op de eerste lenteachtige dag van 2026 heeft hij de auto laten staan. Sportief gekleed, de onafscheidelijke rugzak losjes over één schouder, komt hij binnen. Op 8 mei 2026 neemt hij officieel afscheid van Nyenrode Business Universiteit, een week later wordt hij 67 jaar en zelfs voor hoogleraren geldt dan: einde dienstverband. Al is er gelukkig het emeritaat, dat professoren nog minstens vijf jaar behoedt voor een leven achter de geraniums.

Als hoogleraar Supply Chain Management en houder van de gelijknamige leerstoel aan Nyenrode heeft Van der Veen veel betekend voor eerst EVO, en daarna evofenedex, de ondernemersvereniging die is ontstaan uit een fusie van EVO en Fenedex. Hij gaat gelukkig niet helemaal verloren voor de vereniging. “Ik heb aan de Raad voor de Logistiek [een van de raden van evofenedex,

red.] gevraagd of ik mocht blijven en dat vonden ze goed”, glimlacht de hoogleraar op zijn werkkamer in het Dr. Albert Heijngebouw van Nyenrode. Hij mag die kamer nog zeker vijf jaar blijven gebruiken.

Reizende professor

Van der Veen vervulde 26 jaar lang de leerstoel, waarvoor hij sinds 2013 intensief samenwerkte met evofenedex. In de begintijd van de evofenedex-leerstoel werd hij ‘de reizende professor’ genoemd. Hij schiet meteen in de lach bij die term. “Dat is wel grappig, ja. Ik was hier op Nyenrode programmadirecteur en een bureau voor studentenwerving kwam met het idee van ‘de reizende professor’, een beetje naar het idee van De Rijdende Rechter. De bedoeling was dat we allemaal studenten zouden verzamelen in een bus. Ik zou dan in die bus college geven, terwijl we naar een bedrijf gingen voor een rondleiding en casus. En op de weg

evofenedex

werd in 2013 partner van de leerstoel Supply Chain Management aan Nyenrode Business Universiteit.

terug zou ik dan weer college geven. Het was als een soort reclamestunt bedoeld, maar het sloeg enorm aan. Ik stond opeens op de voorpagina van een hoop kranten: ‘De reizende professor!’

In die tijd stelde een programmamanager bij evofenedex voor het concept over te nemen: professor Jack gaat bij de leden langs. “Ik vond dat een prima idee. Ik kon hier op de universiteit wel allemaal wetenschappelijke artikelen schrijven, maar dat vinden die leden helemaal niet interessant. Ik had ook een beetje mijn eigen agenda, die mooi samenliep met de leerstoel. Daarin kon ik goed uitleggen waarom het academische idee van samenwerking in de keten in de praktijk wel of niet zou kunnen werken. Ik was daardoor voortdurend op zoek naar veel contacten − met bedrijven, met organisaties − om daarvan te leren en ondertussen ‘het woord’ te verspreiden. Dat liep mooi parallel. Daarom vond ik het ook wel prettig dat ik columns mocht schrijven in de verenigingsbladen, want dat was exposure. Ik heb, denk ik, wel tweehonderd columns geschreven en op een gegeven moment beklijft er toch wel ergens iets.”

Samenwerking in keten

Ketensamenwerking was bij de start van de leerstoel een redelijk nieuw begrip, zegt Van der Veen. “Het idee van de supply chain kwam in de jaren negentig van de vorige

eeuw echt op. Ik kreeg in 2000 mijn leerstoel aan Nyenrode – Supply Chain Optimization heette dat toen nog. Dat was een reactie op alle ontwikkelingen van toen. Ik was zelf buitenmatig geïnteresseerd in ketensamenwerking. Dat was een beetje omdat die term overal viel, maar er tegelijkertijd nogal weinig inhoud achter zat. Het ging in die tijd vooral

Hoop en vrees

Van der Veen pikte de ketensamenwerking er niet zomaar uit. “Ik hoorde er veel over en op academisch niveau was het zelfs allemaal hosanna. Maar ja, tegelijkertijd stond ik elke dag voor studenten en die zeiden, als ze mijn wiskundige modellen hadden gezien: ‘Jaja, professor, dat is een mooi model, maar zo

“Ik had een beetje mijn eigen agenda, die mooi samenliep met de leerstoel”

veel over ECR ofwel efficient consumer response. Ik weet nog dat er op een gegeven moment een grote bijeenkomst was over Europese ECR in de RAI. Daar zaten werkelijk alle grote merkfabrikanten en grote retailers bij elkaar om elkaar te vertellen hoe belangrijk ECR was. Dat was goedbeschouwd al ketensamenwerking tussen de merkfabrikanten en grote retailers. Veel consulenten schreven daar grote stukken over; het was volgens hen de heilige graal. Ik werd daar enorm door geïnspireerd, maar vroeg me wel meteen af hoe dat dan in andere sectoren was. Je had de stichting Agro Keten Kennis, die ging vooral over aardappels en verse groenten, maar dat was het ook wel.”

werkt het in de praktijk niet.’ Daar kwam mijn nieuwsgierigheid naar voren naar hoe ketensamenwerking wél zou kunnen werken en bij evofenedex hadden ze diezelfde vraag. En zo kwam Machiel van der Kuijl [toen algemeen directeur, inmiddels algemeen voorzitter van evofenedex, red.] met het idee van de evofenedex-leerstoel op Nyenrode, zodat we de kennis die er was beter konden delen. Voor Nyenrode was dat natuurlijk heel welkom.”

Dertien jaar later vindt Van der Veen nog steeds dat supply chain management te veel operationeel en dus niet strategisch wordt ingestoken. “Ik zeg weleens tegen mensen dat ik wat dat betreft tussen hoop en vrees

leef. De hoop is dat het allemaal wat beter wordt, de vrees is dat het allemaal voor niets is geweest. We hebben tien jaar lang onderzoek gedaan naar de bouwlogistiek, enorm geïnvesteerd in onderzoek en de verspreiding van het woord, maar wat is daarvan terechtgekomen? Op een sombere dag denk ik: niks. En op een optimistische dag denk ik: vijftien jaar terug bestond bouwlogistiek gewoon niet. Niemand deed daar iets aan. Inmiddels kan een fatsoenlijk bouwbedrijf niet meer om bouwhubs heen, al was het maar omdat de oude manier van werken wel een beetje idioot was.”

Kostenpost

Onderzoek via de Nationale Supply Chain Monitor laat volgens Van der Veen zien dat in de loop der tijd ketensamenwerking op een aantal fronten veel meer gepraktiseerd wordt. Tegelijkertijd is de kritiek dat directies bij hun supply chain vooral naar de kosten blijven kijken, weet ook Van der Veen. “Dat is wel echt een van mijn aanklachten. Logistiek wordt gezien als een kostenpost. Dat gaat niet snel veranderen, denk ik. Het gaat daarbij echt om een mindset. We zijn het snel met elkaar eens dat alles wat met een supply chain te maken heeft − inkoop, verkoop, operations, warehousing, transport − bij het primaire proces van de organisatie hoort. Veel studenten [ondernemers, red.] bij mijn colleges hebben daar geen zin in. Die denken: wij zijn een bank, verzekeraar of een zorg instelling, wij hébben geen supply chain. Supply chains gaan over heftrucks en vrachtauto’s en die hebben wij niet. Dat is opmerkelijk. Ik probeer ze dan onmiddellijk duidelijk te maken dat het gaat om het primaire proces in de organisatie. Ik zeg dan: elke organisatie is opgericht om producten of diensten aan klanten te leveren. Dat is de reden van hun bestaan. Ga mij dan niet vertellen dat dat onbelangrijk is. Sterker nog: dat is het állerbelangrijkste!”

Van der Veen denkt bij supply chains en

logistiek altijd vanuit de klantwaarde die een bedrijf moet leveren. “Klantwaarde leveren is heel iets anders dan kosten. Lage kosten kunnen ook klantwaarde zijn, maar het gaat ook om snelheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid, flexibiliteit. Die moet je allemaal leveren. Met lage kosten kan er maar eentje winnen, terwijl wel zeventien bedrijven kunnen winnen als je over flexibiliteit praat,

directies: ‘Doe wat wij zeggen.’ Maar nu zie ik echt wel dat supply chain managers leidende posities hebben. Ze zitten hoger in de directie, hebben meer te vertellen, worden belangrijk gevonden. Er zijn ook echt wel goede supply chain management-opleidingen in Nederland, zeker in het wetenschappelijk onderwijs. Daar komen goede mensen vandaan.”

“Klantwaarde leveren is iets heel anders dan kosten”

omdat die allemaal op een andere manier flexibel zijn naar hun klanten. Dat is een makkelijkere propositie”, vindt de professor. Maar in logistiek Nederland landt dat volgens hem niet of nauwelijks. “Zet drie logistici bij elkaar en binnen vijf minuten gaat het over kostenverlaging. Of over minder voorraden.”

Wake-upcall

Op het verzoek eens tien jaar vooruit te kijken, zegt Van der Veen “echt wel een paar ontwikkelingen” te zien. “Ik denk niet dat de innovatie gaat komen vanuit de logistiek zelf. Die is veel te veel bezig met de orde van de dag. Ik zie gelukkig wel dat veel bedrijven hun supply chains veel belangrijker zijn gaan vinden dan tien jaar terug. COVID was wat dat betreft een wake-upcall voor veel bedrijven, net als de Ever Given [ het schip dat dwars lag in het Suezkanaal, red.] , de te droge Rijn, noem maar op. En ik zie in mijn contacten met supply chain managers dat zij steeds belangrijker worden in hun bedrijf. Pakweg tien jaar terug had je de discussie over ‘zijn we als supply chain managers lijdend of leidend?’ Ik denk dat ze toen nog echt lijdend waren, de reactie was vanuit de

De tijd is om, de volgende afspraak wacht. Maar Van der Veen heeft nog wel een pakkend slotwoord. “Het leuke aan mijn leerstoel vond ik dat alle trends die je kunt verzinnen allemaal invloed hebben op supply chains. Wát er ook gebeurde, ik kon het altijd relateren aan waar ik mee bezig was. Of het nu over COVID ging, Oekraïne, duurzaamheid, reshoring of AI… ik kon er altijd wel wat mee. En ja, dat maakt mijn werk dankbaar.”

Opleidingen en masterclasses

Supply chains staan voortdurend onder druk en de uitdagingen nemen alleen maar toe. evofenedex biedt verschillende praktische opleidingen en masterclasses om meer grip te krijgen op de ontwikkelingen. Supply chain professionals verwerven zo kennis en praktische inzichten om hun supply chains wendbaar en weerbaar te maken.

KBN en evofenedex luiden noodklok voor kleine binnenvaart

HET KLEINE SCHIP WORDT IN ZIJN VOORTBESTAAN BEDREIGD

Kleine binnenvaartschepen spelen een belangrijke rol in de bedrijfsvoering van veel verladers. Maar er is veel onderhoud nodig aan vaarwegen en infrastructuur om te kunnen blijven komen waar ze moeten zijn. Daarnaast zien steeds meer schippers er simpelweg geen brood meer in, terwijl de aanwas van nieuwe schippers stokt.

Voor Van Nieuwpoort zijn kleine schepen onmisbaar voor het bezet houden van productielocaties en behouden van marktaandeel.

Als verladers gevestigd zijn aan kleinere vaarwegen, is dat over het algemeen een bewuste keuze. Vaak hebben zij stevig geïnvesteerd in hun bereikbaarheid over het water op de lange termijn. Ze zijn daarbij logischerwijs afhankelijk van kleine binnenvaartschepen voor het aan- en afvoeren van hun goederen.

“Voor evofenedex is het van belang dat verladers die aan de kleinere vaarwegen zijn gevestigd ook echt bereikbaar blijven.

Als die bereikbaarheid afneemt, heeft dat grote gevolgen voor de levensvatbaarheid van deze bedrijven”, legt beleidsadviseur Ricky Voorn van de ondernemersvereniging uit.

“Daar komt nog bij dat transport over water duurzamer is dan wegvervoer. Ook een kleiner schip houdt heel wat vrachtauto’s van de weg.”

Achterstallig onderhoud

Het beeld dat kleine binnenvaartschepen onder druk staan, wordt herkend door Leny van Toorenburg. Zij is beleidsadviseur bij branchevereniging Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). Van Toorenburg noemt het achterstallige onderhoud aan vaarwegen en infrastructuur als belangrijkste oorzaak van de uitdagingen.

“Het komt bijvoorbeeld steeds vaker voor dat schepen moeten omvaren, omdat er onderhoud wordt gepleegd aan sluizen. Met een project als Tilburg 3 worden tientallen

sluizen en andere objecten in Noord-Brabant en Limburg gerenoveerd. Dat moet natuurlijk ook echt gebeuren, anders lopen we dat achterstallige onderhoud nooit in. Maar in de praktijk gaan sommige sluizen maandenlang dicht. Dat betekent omvaren of vervoer opschorten. En dat heeft nogal gevolgen voor alle binnenvaartschepen, ook de kleinere”, aldus de beleidsadviseur. “Verladers die aan het water zijn gevestigd, moeten op hun vervoerders kunnen bouwen”, vervolgt Van Toorenburg. “Dat vertrouwen wordt geschaad als de vervoerder minder betrouwbaar wordt, bijvoorbeeld omdat hij maandenlang moet omvaren of de verlader zelfs helemaal niet kan bereiken. Dan is het risico dat een verlader kiest voor een andere modaliteit en dat gaat al snel ten koste van de binnenvaart.”

Onmisbaar

Dat blijkt ook uit het verhaal van de Van Nieuwpoort Groep, een van de grotere toeleveranciers van de bouw in Nederland. Van de vijf miljoen ton bouwgrondstoffen die het bedrijf jaarlijks vanuit Nederland, België en Duitsland aanlevert, gaat zo’n 80 procent over het water. De kleine binnenvaartschepen zijn daarbij onontbeerlijk. Van Nieuwpoort werkt met zo’n 35 relatieschepen, waarvan het overgrote deel een laadvermogen van minder dan 1500 ton heeft.

“Dan is het risico dat een verlader kiest voor een andere modaliteit”

Martijn Boom gaat als operationeel manager bij de Van Nieuwpoort Groep over de ladingstromen en logistiek van het bedrijf. Hij merkt dat de kleine schepen die de onderneming zo hard nodig heeft om zijn sterke marktpositie te behouden, stevig onder druk staan. “Alles over de weg doen wat nu over het water gaat, is eigenlijk geen optie. Maar de realiteit is dat steeds meer schippers van kleine schepen ermee ophouden en dat er weinig nieuwe aanwas is. Als op die manier vervoers capaciteit over het water wegvalt, verdwijnen die tonnen lading naar de weg.”

DAchterstallig onderhoud aan sluizen en andere infrastructuur komt de betrouwbaarheid van de binnenvaart niet ten goede.

Die ontwikkeling kent meerdere oorzaken. Net als Voorn van evofenedex en Van Toorenburg van KBN wijst Boom naar het achterstallige onderhoud aan infrastructuur. En naar de problemen die op het vaarwater ontstaan als er werkzaamheden zijn, zoals door Tilburg 3. Daarnaast is volgens Boom voor veel schippers het probleem dat zij hun bedrijf niet meer rendabel krijgen. “We zien steeds vaker dat ze hun schip opvaren en er dan mee stoppen. Als daar niets in verandert, zijn de vijftien kempenaars die nu nog voor ons varen over een jaar of tien allemaal verdwenen. Het grote

Leny van Toorenburg (KBN):

“We hebben die kleine binnenvaartschepen hard nodig, omdat ze de haarvaten van het transportnetwerk bedienen” (beeld: KBN)

Ricky Voorn (evofenedex):

“Voor evofenedex is het van belang dat verladers die aan kleinere vaarwegen zijn gevestigd ook echt bereikbaar blijven”

probleem is dat leningen voor die kleinere schepen van de bank in twaalf jaar moeten zijn afgelost, terwijl je ze in die tijd niet kunt afschrijven. Dat is voor schippers eigenlijk niet te doen.”

Zelf lening verstrekken

Boom vindt dat hier een belangrijke rol is weggelegd voor banken. Met een aflossingstermijn van bijvoorbeeld twintig in plaats van twaalf jaar wordt investeren in een klein binnenvaartschip volgens hem weer rendabel. Intussen sluit de Van Nieuwpoort Groep niet uit dat ze die handschoen zelf oppakt.

“We voeren momenteel gesprekken met een jong iemand die als binnenvaartschipper aan de slag wil. Wellicht kunnen we hem een achtergestelde lening verstrekken en een langdurig vervoerscontract met hem sluiten, zodat beide partijen zekerheden hebben”, vertelt Boom. “Het staat nog niet vast dat we dit gaan doen, maar we moeten dit soort

bedienen met hun diverse ladingen en ladinggroottes immers een ander marktsegment dan hun grote soortgenoten.

“De mogelijkheid bestaat om op grotere schepen meerdere kleine ladingen tegelijk te vervoeren. Die worden dan van elkaar gescheiden in verschillende compartimenten. Maar het is door weten regelgeving lang niet voor alle soorten lading toegestaan om ze met andere te combineren. Dat geldt bijvoorbeeld voor diervoeders en veel chemische producten. Die moeten individueel worden vervoerd, en bij kleinere hoeveelheden lading bieden kleine binnenvaartschepen dan uitkomst”, aldus Voorn.

Gedeelde uitdagingen

KBN maakt bij haar leden geen onderscheid tussen grote en kleine binnenvaartschepen. De brancheorganisatie vertegenwoordigt de belangen van de gehele sector en acht alle ondernemers gelijk. Veel uitdagingen voor ondernemers met kleine schepen spelen

Kleine binnenvaartschepen vervullen een belangrijke economische functie

dingen wel overwegen. We willen ons marktvolume behouden en een betrouwbare leverancier voor onze klanten blijven. Daar hebben we een goede bezetting van onze productielocaties voor nodig en dat gaat niet zonder kleine binnenvaartschepen.”

Efficiënter en praktischer Voorn van evofenedex benadrukt dat kleine binnenvaartschepen een belangrijke economische functie vervullen. Lang niet elk bedrijf is er immers op ingericht grote ladingen ineens te ontvangen of voor vervoer aan te bieden. Dat geldt zowel voor verladers als voor hun klanten. Voor die bedrijven is het veel efficiënter en praktischer om kleinere ladingen te ontvangen. Daar zijn kleine schepen bij uitstek voor geschikt. Die

ook voor eigenaren van grote schepen. Beide groepen hebben volgens Van Toorenburg een belangrijke economische functie. “We hebben ook die kleine binnenvaartschepen hard nodig, omdat ze de haarvaten van het transportnetwerk bedienen. Als een verlader door omstandigheden gedwongen kiest voor een andere modaliteit, keert die in de meeste gevallen niet of moeizaam weer terug naar de binnenvaart.”

KBN wil het uiteraard niet zo ver laten komen. Of dat besef er ook op het niveau van de beleidsmakers is, vindt Van Toorenburg lastig in te schatten. “De uitdagingen waar kleinere binnenvaartschepen mee te maken hebben zijn bekend. Maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de gevolgen van bepaalde beslissingen en acties voor die schepen. Als KBN spannen

we ons voortdurend in om deze en alle andere thema’s die spelen in de binnenvaart onder de aandacht te brengen.

En of een schip nou groot of klein is: alle ondernemers in de binnenvaart ervaren de gevolgen van het achterstallige onderhoud aan de infrastructuur waarvan ze gebruik moeten maken. Dat maakt de binnenvaart als modaliteit buiten haar eigen schuld om minder betrouwbaar. Dat moeten we koste wat het kost zien te voorkomen.”

Vragen voor toekomst

De huidige situatie is dus duidelijk, net als de uitdagingen die er zijn en hoe die de kleine binnenvaartschepen in Nederland onder druk zetten. Maar die categorie schepen alleen maar behouden om het behouden, is economisch niet valide. Om te bepalen hoe de binnenvaartvloot van de toekomst eruitziet, is het volgens Voorn van belang om een aantal vragen te beantwoorden – waarbij hij benadrukt dat er wat hem betreft altijd plek zal zijn voor kleine schepen in het grote logistieke geheel.

“Welke lading kan alleen in kleine hoeveelheden worden vervoerd via de fijnmazige

vaarwegen door kleinere schepen? Welke lading kan worden vervoerd door andere scheepstypes? En welk deel van de vloot is onevenredig duur om in stand te houden? Met de antwoorden op die vragen is te bepalen wat de minimale omvang van de vloot moet zijn”, aldus Voorn.

Daarnaast moet er volgens hem rekening worden gehouden met toekomstige technologische ontwikkelingen in de binnenvaart.

“Misschien hebben we in de toekomst de beschikking over kleine autonome schepen”

“De toekomst is niet te voorspellen, maar het is goed mogelijk dat technologische innovaties eraan bijdragen dat kleine vaarwegen toegankelijk blijven voor de scheepvaart. Misschien hebben we in de toekomst de beschikking over kleine autonome schepen, of over schepen met een groter drijfvermogen die met minder diepgang uit de voeten kunnen.”

MModal shift service

Door de nieuwe vrachtwagenheffing per 1 juli 2026 wordt wegvervoer duurder. Met de Modal Shift Service zoekt een expert van evofenedex samen met je bedrijf uit of een switch naar bijvoorbeeld binnenvaart voordeel biedt.

VVD-Kamerlid Björn Schutz bezocht met evofenedex Van Nieuwpoort. V.l.n.r.: Schutz, manager Public Affairs Jurgen van der Sloot-Evers en algemeen voorzitter Machiel van der Kuijl van evofenedex, operationeel manager Martijn Boom van Van Nieuwpoort en schipper André Geluk.

PASSango

Kies PASSango:

1e jaar gratis

Actief in 15 Europese landen

4G OBU

24/7 ondersteuning

Vanaf 1 juli 2026 gaat de nieuwe vrachtwagenhe ng in.

Met de RDW-geaccrediteerde PASSango 4G OBU van AS 24 voldoet u direct aan de nieuwe eisen.

Klaar voor 1 juli? Scan en bestel direct!

Als eerste RDW-geaccrediteerde aanbieder combineren wij onze ruime ervaring in Europa met betrouwbare technologie en ondersteuning.

Bestel vandaag en proﬁteer van het eerste jaar zonder kosten.*

Bereid je voor via www.as24.com/nl

EN WEGEN

OP LEEFTIJD BRUGGEN

In Nederland ligt voor ongeveer 350 miljard euro aan wegen, viaducten, tunnels en bruggen. Veel van die infrastructuur dateert van na de Tweede Wereldoorlog en is aan vervanging toe − soms sneller dan verwacht. Roadmap gaat deze keer over ‘roads’.

Halverwege de jaren zeventig eindigde de wederopbouwperiode, een tijd van herstel van bruggen, havens en spoorlijnen. Wat volgde waren jaren waarin de Rijksoverheid de handen vol had aan de Deltawerken, de oliecrisis en de uitbreiding van het rijkswegennet. De wetmatigheid dat gebouwen en bruggen minimaal honderd jaar mee moeten gaan, verdween in die tijd. Efficiënt bouwen werd de norm en een levensduur van zestig tot tachtig jaar werd acceptabel. Nieuwe technische inzichten en berekeningen lieten zien wat minimaal nodig was.

Gevaarlijk

Dat ging vaak goed, maar niet altijd. Bruggen over bijvoorbeeld het Twentekanaal bleken het zwaar te hebben en ook in de wegenbouw ontstonden problemen. In 2006 werd ervoor gewaarschuwd dat de tand-nokconstructie in de bruggenbouw extra aandacht verdiende. Dat is een constructie die genoemd is naar twee elementen van gewapend beton: de tand, het uitsteeksel van de ligger, en de nok, het uitsteeksel van de pijler. De tand-nokconstructie maakte het mogelijk efficiënt en met betrekkelijk weinig materiaal bruggen van beton te bouwen. Duurzaam is die constructie niet, blijkt achteraf. Een voet-

gangers- en fietsersbrug over de A12 bij Zoetermeer bleek zo gevaarlijk dat het middenstuk op stel en sprong moest worden verwijderd. Ook op de A12, maar dan bij Arnhem, mocht het vrachtverkeer niet meer over de viaducten van knooppunt Velperbroek. En bij Den Haag moet het Prins Clausplein worden gereviseerd. Het probleem zit in het ontwerp van de wapening in de dragende ‘tanden’. Dat is standaard en volgens een norm aangebracht, maar blijkt niet berekend op de belasting van de brug. Niet zozeer op die van zwaardere vrachtauto’s, want het gewicht daarvan wordt

Monitoring van tand-nokconstructie. Hier in de brug over de A12 bij Zoetermeer.

verdeeld over de assen van een auto. Wel zijn er meer personen- en vrachtauto’s op de weg dan voorspeld, met meer assen die trillingen in de constructie veroorzaken.

Defensie

De Algemene Rekenkamer waarschuwde in 2025 dat het totale tekort om onze infrastructuur in stand te houden 34,5 miljard euro is. In stand houden betekent het exploiteren, onderhouden en vernieuwen van (vaar)wegen en het spoor. De Logistieke Alliantie, waar evofenedex deel van uitmaakt, laat momenteel door het Economisch instituut voor de Bouw onderzoeken hoe de overheid haar beperkte middelen zo goed mogelijk kan inzetten. Dit rapport verschijnt in mei 2026. De wereldpolitiek maakt dat de overheid nu vooral aandacht besteedt aan investeringen voor defensie. Er zijn wegen die daarop mee kunnen liften. In Noord-Holland vragen politici om de langverwachte aanpassing van rijksweg N9 tussen Alkmaar en Den Helder als een civiel-defensieve investering te zien. Nu Rijkswaterstaat concludeert dat de viaducten in de A12 bij Velperbroek moeten worden vervangen, kan dat ook binnen de NAVO-afspraken vallen. Dat geluk treft niet elke rijksweg.

Tekst en beeld

Ed Coenen

Opleidingen en evenementen

April

Supply chain fundamentals

Training • Zoetermeer

Vrachtwagenheffing

Webinar

Vanaf 1 juli 2026 geldt in Nederland de vrachtwagenheffing. Deze maatregel heeft directe gevolgen voor ondernemers. Daarom helpen wij hen met webinars om zich goed voor te bereiden. In dit webinar leggen Ricky Voorn, beleidsadviseur Binnenvaart en Eigen Vervoer bij evofenedex, en Jan van de Erve, ledenadviseur Vervoer bij evofenedex, uit wat de heffing betekent voor je organisatie en hoe je je kunt voorbereiden. Het webinar is bedoeld voor eigen vervoerders en verladers.

Veiligheidsadviseur:

zelf doen of uitbesteden

Webinar

Mei

Douaneprocedures in de praktijk

Cursus • Zoetermeer

Optimaliseren exportproces

Cursus • Utrecht

Declarant

Basisopleiding • Utrecht

Aan de slag met het invullen van vervoersdocumenten (ADR/IMDG)

Workshop • Utrecht

In deze workshop bespreken we veelvoorkomende valkuilen bij het invullen van vervoersdocumenten voor gevaarlijke stoffen. We zoomen in op de risico’s en eventuele gevolgen,

aansprakelijkheid en de rollen tijdens het transportproces. Hierbij focussen we op de overeenkomsten, maar zeker ook op de verschillen tussen het ADR en de IMDG. Tot slot is het mogelijk je eigen vervoersdocumenten te bespreken met onze specialisten. Je krijgt praktische tips en handvatten om de kans op fouten te minimaliseren.

Opslag lithiumbatterijen (PGS 37-2)

Opleiding • Zwolle

Declarant

Basisopleiding • Assen

Veiligheidsadviseur

Basisopleiding • Venlo

Export van A t/m Z

Opleiding • Eindhoven

Gebruikmaken van ADR-vrijstellingen

Webinar

Pan-Euro-Mediterrane-oorsprongsregels in de praktijk

Webinar

Declarant

Basisopleiding • Zoetermeer

Duurzaam Vervoer Inspiratie Event 2026

Evenement • Zoetermeer

Juni

Btw

Basisopleiding • Utrecht

Trade Compliance Congres 2026

Evenement • Veenendaal

Supply chain fundamentals

Training • 21 april • Zoetermeer

“ Ontwikkel je tot een sterke supply chain professional in deze praktijkgerichte training van zes weken. Je combineert een e-learning met drie klassikale sessies en krijgt een compleet beeld van de keten: van klantvraag tot levering. Leer het verschil tussen logistiek management en supply chain management, verbeter je demand planning en kies de juiste voorraadstrategie. Ontdek hoe S&OP zorgt voor optimale afstemming tussen operations, finance en sales. Met praktische modellen en een businessgame pas je theorie direct toe. Zo versterk je de regie, maak je betere beslissingen en vergroot je de strategische impact van je dagelijkse werk.”

Nanne Schriek

Docent van de training

Verkiezing raden evofenedex

Er zijn geen voordrachten voor deze periode. Eventuele bezwaren kunnen binnen drie weken na de verschijning van dit magazine worden ingediend bij de algemeen directeur van evofenedex.

Duurzaam Vervoer Inspiratie Event 2026

Evenement • 27 mei • Zoetermeer

Verduurzaming van vervoer komt in een beslissende fase. De vracht wagenheffing gaat bijna van start, ETS2 komt eraan en CO 2registratie wordt steeds concreter. Wie zijn wagenpark wil elektrificeren, krijgt ook te maken met een andere nieuwe realiteit: netcongestie.

Tijdens het Duurzaam Vervoer Inspiratie Event krijg je handvatten voor de logistieke praktijk. Zo krijg je te horen wat de vrachtwagenheffing betekent voor de kostenstructuur en hoe je het aantal wegkilometers kunt beperken. Daarnaast gaan we in op wetgeving die invloed heeft op bedrijfsprocessen. Met meer dan tien experts uit het bedrijfsleven, de overheid en het onderwijs brengen we kennis en handelingsperspectief samen op één dag.

Opleidingen

Bekijk het volledige opleidingsaanbod van evofenedex op de website. Bij vragen kun je contact opnemen met evofenedex via opleidingen@evofenedex.nl of 079 3466 990

evenementen

Wo 27

Wilma Nijdam

Tekst en beeld

Beveiligingsplan tegen diefstal en misbruik

KIJKJE IN DE KEUKEN BIJ ADR-AUDIT

Ondernemingen die werken met gevaarlijke stoffen, moeten een veiligheidsadviseur hebben. Veel bedrijven schakelen hiervoor een expert van evofenedex in. Op bezoek bij een fabrikant, waarvoor onze bedrijfsadviseur Thomas Heymen een ADR-audit uitvoert.

In de kamer van de HSE-manager van de fabrikant waarvoor Thomas Heymen deze ochtend een audit zal uitvoeren, hangt een ontspannen sfeer. “Deze audits verlopen altijd heel relaxed. Wij willen graag de veiligheid verbeteren en Thomas geeft ons altijd een handreiking hoe we dat kunnen doen.” Heymen, bedrijfsadviseur Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex,

Bedrijfsadviseur Thomas Heymen op weg naar de audit.

knikt: “Ik breng bedrijven een stap verder om voorschriften correct toe te passen. Ik probeer weliswaar door de ogen van een inspecteur te kijken, maar kan uiteindelijk niets opleggen. Ik ben immers alleen een adviseur.”

Maar bij het doornemen van de actiepunten van de vorige audit wordt al snel duidelijk dat de fabrikant de adviezen van evofenedex zeer ter harte neemt. De onderneming, die niet bij naam genoemd wil worden, schakelt Heymen sinds drie jaar in als ADR-veiligheidsadviseur. Een van de adviezen van hem was een beveiligingsplan op te stellen voor een nieuwe stof die het bedrijf wil gaan gebruiken. Het betreft ‘100 procent ethyleenoxide’, een zeer giftig gas dat in klasse 2.3 van het ADR valt (het ADR bevat internationale regels voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg). Vanwege de veiligheidsrisico’s van het gas is hiervoor vanuit het ADR een beveiligingsplan verplicht. Hierin moet het bedrijf onder meer de beveiligingsrisico’s en voorzorgsmaatregelen beschrijven om diefstal en misbruik van het gas te voorkomen.

Namen noemen

Heymen had het bedrijf eerder onder meer gewezen op de verplichting om in het beveiligingsplan specifieke verantwoordelijkheden toe te kennen aan personen. Simpel gezegd: in het plan moeten de namen staan van werknemers die met de gevaarlijke stof werken en wie waarvoor verantwoordelijk is. Dat is vanwege de hoge risico’s. “Daar heb ik nog een vraag

over”, zegt de HSE-manager. “Wij hebben best vaak wisselingen van mensen. Mag ik ook alleen de functienamen noemen? Anders moet ik het document continu aanpassen.” Heymen begrijpt het dilemma, maar is streng: “Wij krijgen deze vraag vaak, maar volgens het ADR moet je écht namen noemen.”

Heymen licht toe: “Stel, je hebt een inkoopafdeling met twintig mensen. Dan is het verstandig alleen een hoofdinkoper de stoffen met een hoog gevarenpotentieel te laten inkopen, en hem te noemen in het beveiligingsplan. Want misschien zit er tussen de medewerkers wel iemand met verkeerde bedoelingen. Dezelfde werkwijze geldt voor bijvoorbeeld het lossen en opslaan van de gasflessen. Aan de benoemde mensen

koppel je vervolgens beveiligingsmaatregelen, bijvoorbeeld cameratoezicht op de losplaats en gecontroleerde toegang tot de opslagvoorzieningen. Wel is het misschien verstandig twee extra namen als back-up te noemen voor het geval de hoofdinkoper bijvoorbeeld ziek wordt of met vakantie gaat”, tipt Heymen. “Duidelijk, we gaan overal namen bij zetten”, zegt de manager resoluut.

Uitgebreid registratiesysteem Het gesprek gaat over op andere zaken. Het stoffenregistratiesysteem, de veiligheidsinformatiebladen (VIB’s), de ADR-checklist… alles wordt gecheckt door Heymen. Bij de checklist let hij er bijvoorbeeld op dat ADRvervoerders gecontroleerd worden op de verplichte uitrusting, waaronder brandblus-

“Af en toe kom ik bij bedrijven die helemaal geen stoffenregistratiesysteem hebben”

sers, en bij de VIB’s of die nog actueel zijn. Verder blijkt de 100 procent ethyleenoxide keurig in het stoffenregistratiesysteem te staan. Compleet met noodnummers en andere informatie. Heymen: “Ik word hier altijd erg blij van, want af en toe kom ik bij bedrijven die helemaal geen stoffenregistratiesysteem hebben, laat staan zo uitgebreid.” Een advies uit de vorige audit van Heymen was de meldplicht bij transportincidenten met gevaarlijke stoffen te verfijnen. Onder transport vallen ook laden en lossen. Een dergelijk incident moet een bedrijf volgens artikel 47 van de ‘Wet vervoer gevaarlijke stoffen’ altijd melden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). De HSEmanager wijst direct naar de poster ‘Melden van ongewone voorvallen met gevaarlijke stoffen’ van evofenedex, die aan een kast

Inspectie in de voorraadkast van het magazijn.

Werk veilig, voorkom aanrijdingen

Jouw alertheid maakt het verschil!

Maak uw magazijn veiliger! Scan de QR-code

Veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel

Laat rijverboden in Europa je transport niet hinderen. Inzicht in alle rijverboden. evofenedex.nl/rijverbodenkalender

Ook de opslagcontainers buiten worden grondig gecheckt.

hangt. “De acties op die poster heb ik inmiddels genoemd in het noodplan. De telefoonnummers zal ik er nog bij zetten.”

De manager vertelt dat acht gevaarlijke stoffen in het bedrijf extra alertheid vragen.

“Die hebben een speciale sticker op de verpakking. Als ze worden gemorst, mogen de medewerkers de plek niet zelf schoonmaken; we schakelen dan een gespecialiseerd bedrijf

kwam, was het een zootje”, zegt ze zelf. “Ik wil netheid, want ik krijg ook de audits. Bij de milieudienst zijn ze ook erg tevreden. De relatie was eerst niet goed, maar nu wel.” Ze vraagt Heymen gretig of hij een alternatief weet voor een afvalvaatje waar bijna niets in kan. Hij belooft het voor haar uit te zoeken. Als we weglopen, fluistert de manager: “Ik ben echt blij met haar!”

Zoals een goede veiligheidsadviseur betaamt,

vindt hij altijd wel iets

in. Onze magazijnbeheerder plakt de stickers op de verpakkingen. Zij is erg fanatiek en pakt dit soort zaken heel goed op.”

Werkvloer inspecteren

Als we even later het magazijn met chemicaliën bezoeken, zien we wat de manager bedoelt. Op de kastdeuren staan grote roze stippen die waarschuwen dat medewerkers niet zelf mogen schoonmaken als ze morsen.

Op de etiketten van de producten in de kast waar het om gaat, staan dezelfde roze stippen. Heymen geeft de magazijnbeheerder een compliment. “Voordat ik hier

Eenmaal buiten inspecteert de adviseur samen met de HSE-manager de afvalstraat. Heymen neemt een kijkje in de opslagcontainers en zoals een goede veiligheidsadviseur betaamt, vindt hij daar altijd wel iets. Zo wijst hij naar een fles met een groot ADR-etiket dat − tegen de regels in − de UN-kenmerken afplakt. “Er kloppen meer dingen niet. Volgens het etiket bevat de fles een vaste stof, terwijl het om een vloeistof gaat. Ook hoort de fles in een goedgekeurde buitenverpakking te zitten”, stelt Heymen. Als we verderop een andere opslagcontainer binnengaan, ziet de adviseur dat verschil -

lende ADR-klassen door elkaar zijn opgeslagen. “Ik adviseer de klassen gescheiden op te slaan, conform de PGS 15 [richtlijn voor de opslag van verpakte gevaarlijke stoffen, red.]”, zegt Heymen. De HSE-manager haast zich te zeggen dat het om een tijdelijke situatie gaat en wijst naar een groot gat in de grond, waar nieuwe opslagcontainers komen. “Ze kunnen elk moment worden bezorgd!”

Heymen gaat met een tevreden gevoel naar huis. Al met al zijn de auditresultaten positief; vooruitgang is bij deze fabrikant ook dit jaar weer duidelijk zichtbaar. Diezelfde middag werkt hij zijn bevindingen uit in een auditverslag voor het bedrijf.

Scan Gevaarlijke Stoffen

Bij de scan bekijkt een veiligheidsadviseur van evofenedex op locatie de processen. Hij of zij controleert of je bedrijf voldoet aan de regels voor gevaarlijke stoffen en bespreekt met je een concreet plan van aanpak.

“Begin met een doel, niet met een tool”

HAAL MEER WAARDE UIT LOGISTIEKE DATA

Veel mkb-bedrijven beschikken over grote hoeveelheden logistieke data, maar benutten die slechts beperkt. Dat vindt Anneloes van Klaveren, digitaliseringsexpert van evofenedex.

In een webinar liet zij bedrijven onlangs zien hoe ze hun data kunnen inzetten voor efficiëntie, besparen van kosten en verduurzaming. “Iedereen gebruikt data om uiteindelijk een factuur te maken”, zegt Van Klaveren. “Maar alles wat daartussen zit, daar valt nog heel veel winst te behalen.”

De expert ziet dat ondernemers steeds meer interesse krijgen in logistieke data vanwege praktische redenen.

“Tijdens bijeenkomsten van evofenedex met mkb-ondernemers kwam herhaaldelijk naar voren dat ze data hebben, maar niet goed weten hoe ze daar meer uit kunnen halen.”

Tegelijkertijd groeit van buitenaf de vraag naar data.

Met een duidelijke strategie kunnen bedrijven meer uit hun data halen.

Ketensamenwerking vereist het delen van data. Ook overheden verlangen van bedrijven steeds vaker rapportages door nieuwe Europese duurzaamheidswetgeving, waaronder de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD).

“Veel bedrijven hebben hun logistieke informatie ergens staan”, legt Van Klaveren uit. “In softwaresystemen, spreadsheets of soms nog in ordners en papieren dossiers. Maar steeds vaker vragen klanten, partners en overheden om inzicht. En dan wordt het ineens belangrijk dat je precies weet waar je data staan, dat ze digitaal beschikbaar zijn en hoe je met je data omgaat.”

Waardevolle informatie

Logistieke data omvatten volgens Van Klaveren alle informatie die te maken heeft met de fysieke goederenstromen van een bedrijf. Denk aan transport-, opslag- en productgegevens. “Het gaat om alle informatie over hoe goederen door je organisatie bewegen,” zegt ze. “Transportkosten, magazijnbezetting, maar ook productgegevens zoals gewicht en afmetingen. Die zijn bijvoorbeeld belangrijk voor transportplanning en opslag.”

Daarnaast speelt duurzaamheidsinformatie een steeds grotere rol. Bedrijven moeten bijvoorbeeld inzicht hebben in de manier waarop het transport wordt uitgevoerd en wat de bijbehorende uitstoot is. Toch blijven transport en opslag volgens Van Klaveren de twee belangrijkste categorieën. “Daar zit meestal de meeste operationele informatie. Als je deze goed analyseert, kun je al snel verbeteringen realiseren.”

Betere beslissingen

Als bedrijven hun logistieke data goed benutten, kan dat direct bijdragen aan efficiënte processen. Minder lege trans-

portkilometers, betere magazijnbezetting en efficiëntere inzet van personeel zijn typische voorbeelden, aldus Van Klaveren. “Als je weet waar je goederen zijn en hoe processen verlopen, kun je betere beslissingen nemen. Misschien ontdek je dat voertuigen vaak halfleeg rijden, of dat bepaalde magazijnlocaties structureel onderbenut zijn.”

Ook voor klanten en leveranciers is logistieke informatie waardevol. “Als je precies weet waar een zending zich bevindt, bijvoorbeeld op een schip dat vertraging heeft, kun je daar proactief op inspelen. Dat verbetert de communicatie met bijvoorbeeld klanten en voorkomt verrassingen.”

Dat veel bedrijven hun logistieke data onvoldoende gebruiken, betekent volgens Van Klaveren niet dat ze er helemaal niets mee doen. “Bedrijven zijn genoodzaakt data te gebruiken voor administratieve doeleinden. Anders kun je geen factuur sturen en blijf je niet lang een bedrijf. Maar de stap naar analyses, processen verbeteren en beslissingen onderbouwen wordt vaak niet gezet.”

ICT-landschap

Zonde, vindt de expert. De eerste stap voor een bedrijf om dat te veranderen is het ICT-landschap in kaart te brengen. Dat klinkt ingewikkeld, maar is in feite een overzicht van alle softwaresystemen die in de organisatie worden gebruikt en de onderlinge datakoppelingen. “In zo’n schematisch overzicht zie je bijvoorbeeld een ERP-systeem in het midden. Daaromheen hangen bijvoorbeeld een warehousemanagement- en transportmanagementsysteem en rapportagetools zoals Power BI. Door dat landschap zichtbaar te maken, weet je waar je data staan.”

Daarna komt volgens Van Klaveren de belangrijke vraag: wat wil je eigenlijk weten?

“Veel bedrijven maken de fout dat ze meteen alle data willen analyseren. Maar zonder een doel kun je daar weken of maanden mee bezig zijn zonder dat het iets oplevert.”

Concrete vraag

Volgens haar is het veel effectiever eerst een specifieke vraag te formuleren. “Bijvoorbeeld: hoe kunnen we ons wagenpark verduur-

zamen? Hoe concreter het doel, hoe makkelijker het wordt”, zegt ze. “Misschien wil je specifiek kijken naar het verbruik van je bestelauto’s. Dan ga je bepalen welke data je daarvoor nodig hebt en in welke systemen die staan.”

Dat kan bijvoorbeeld voertuigdata zijn die via een boordcomputer of CAN-bus (een communicatiesysteem in een voertuig) worden verzameld. In andere gevallen worden gegevens nog handmatig geregistreerd.

“Misschien ontdek je dat bepaalde magazijnlocaties structureel onderbenut zijn”

“Handmatige registratie kan ook werken. Maar als je grotere datasets en historische data wilt analyseren, is dat alleen haalbaar met automatisering”, waarschuwt Van Klaveren.

Data-analyse

Niet elk bedrijf heeft de capaciteit zelf data te analyseren. In dat geval kan het zinvol zijn een externe partij in te schakelen of bijvoorbeeld een studentenopdracht te formuleren. Zelf analyseren heeft volgens Van Klaveren wel voordelen. “Eigen medewerkers kennen de context van de data. Zij weten bijvoorbeeld dat een bepaald voertuig altijd door dezelfde chauffeur wordt gebruikt, of dat bepaalde afwijkingen een logische verklaring hebben. Die context kan cruciaal zijn voor de interpretatie van data. Data krijgen pas betekenis als je het verhaal erachter kent.”

MWanneer data geanalyseerd zijn, is visualisatie vaak de volgende stap. Veel bedrijven gebruiken daarvoor tools zoals Microsoft Excel of Power BI. Data begrijpelijk maken is een uitdaging, vindt Van Klaveren. “Je ziet soms dashboards met enorme tabellen, grafieken en taartdiagrammen. Die zien er indrukwekkend uit, maar mensen kunnen die data niet verwerken.”

Volgens haar werkt een dashboard het best

Anneloes van Klaveren, digitaliseringsexpert van evofenedex: “Als je één logistiek probleem met data oplost, heb je al waarde gecreëerd”

Niet alleen het magazijn, maar ook vervoer levert nuttige data op.

wanneer het lijkt op dat van een auto: overzichtelijk en gericht op afwijkingen. “Als alles goed gaat, wil je eigenlijk alleen maar de kleur groen zien. Pas als er iets misgaat, moet het rood worden of een melding geven. Dan trekt het de aandacht.”

Kwaliteit van data

Een veelvoorkomend probleem is slechte kwaliteit van data. Fouten ontstaan vaak door handmatige invoer of inconsistent gebruik van systemen. “Datakwaliteit is bijna altijd een procesprobleem”, zegt de digitaliseringsexpert. “Fouten worden zelden veroorzaakt door technologie, maar vaak juist hoe mensen ermee omgaan.”

Bedrijven kunnen dat verbeteren door intern duidelijke afspraken te maken en systemen zo in te richten dat fouten minder snel voor-

komen. Bijvoorbeeld door invoervelden te beperken tot bepaalde datatypes of door validatieregels in te bouwen. Grote organisaties hebben hiervoor vaak speciale masterdata-afdelingen, maar voor mkb-bedrijven is

leiden tot slechte analyses. Als je verkeerde informatie invoert, gaat AI patronen herkennen die niet kloppen. Daarom moet de basis eerst op orde zijn.”

Uiteindelijk draait datagedreven werken vol -

Betrek je medewerkers bij datavraagstukken

dat meestal niet haalbaar. “Dan moet je het vooral met elkaar organiseren”, zegt Van Klaveren. “Met duidelijke regels over hoe je data vastlegt.”

Een belangrijke valkuil is volgens haar dat bedrijven soms te snel naar technologie grijpen. Ze huren bijvoorbeeld een dataspecialist in of starten een groot BI-project zonder dat het doel is bepaald. “Dan komt er een techneut binnen die vraagt: ‘Wat moet ik bouwen?’ “Technisch kun je de mooiste dingen maken, maar ze moeten ook aansluiten bij wat het bedrijf nodig heeft.”

Daarom pleit ze voor een datastrategie op directieniveau. “Veel bedrijven hebben wel een algemene strategie, maar geen digitaliserings- of datastrategie. Terwijl dat steeds belangrijker wordt.”

AI vereist goede data

Kunstmatige intelligentie (AI) speelt een steeds grotere rol in discussies over data. Volgens Van Klaveren is het belangrijk realistisch te blijven. “AI is goed in het herkennen van patronen, voorspellen en automatiseren van repetitieve beslissingen. Maar het werkt alleen als de data goed zijn. Slechte data

gens Van Klaveren niet alleen om technologie, maar vooral om mensen. “Je kunt prachtige analyses maken, maar als niemand ze gebruikt, heb je er niets aan. Betrek daarom je medewerkers bij datavraagstukken. Zij weten vaak het best welke processen beter kunnen.” Daarmee komt haar belangrijkste boodschap naar voren: begin klein, stel een duidelijk doel en werk stap voor stap. “Je hoeft niet meteen een compleet dataplatform te bouwen. Als je één logistiek probleem met data oplost, heb je al waarde gecreëerd. Van daaruit kun je verder bouwen.”

Dag van Digitalisering 2026

Hoe stoom je medewerkers, data en systemen in de logistiek klaar voor het AI-tijdperk? Ontdek het tijdens de Dag van Digitalisering op 3 juni 2026 op ons kantoor in Zoetermeer.

Mercedes-Benz VLE

De nieuwe Mercedes-Benz VLE (hier in camouflagepak) staat, in elk geval onderhuids, model voor de nieuwe eVito en eSprinter.

NIEUWE

TREKKRACHTKAMPIOEN

De nieuwe Mercedes-Benz VLE is een super-de-luxe MPV oftewel een multi-purpose vehicle. Hij is voor de bestelautowereld belangrijk, omdat hij dezelfde basis heeft als de nieuwe elektrische Mercedes eVito en eSprinter, die volgend jaar verwacht worden.

Het is in de bestelautowereld een steeds vaker voorkomend fenomeen: één platform dat de basis vormt voor meerdere modellen. Mercedes-Benz ontwikkelde daarvoor het VAN.EA-platform. Dit is een bodemplaat met een batterijpakket dat vooralsnog een bruikbare energie-inhoud heeft van 115 kWh en, niet onbelangrijk, een 800 voltboordnet mogelijk maakt. Dat levert interessante waarden op als het gaat om de actieradius en laadsnelheid. De VLE (en straks de eSprinter en eVito) haalt op één batterijlading algauw zo’n 600 kilometer. De WLTPwaarde is 700 kilometer en in een kwartier kan er, met dank aan het 800 voltsysteem, weer 355 kilometer worden bijgeladen. Mercedes testte het systeem met een gecamoufleerde VLE op de route Stuttgart-Rome

(afstand 1100 kilometer). Daarbij bleken twee laadstops van telkens een kwartier voldoende om de Italiaanse hoofdstad te bereiken. Voor de bestelautoversies (die bijna altijd zwaarder beladen zijn) wijken die waarden wellicht wat af, maar van laadstress kan met dat soort cijfers geen sprake zijn. Veelbelovend is dat voor de leverbare elektromotoren vermogens worden genoemd tot 305 kW (415 pk) en dat de auto aanhangers tot 2500 kilo mag trekken.

Daarmee onttroont Mercedes de E-Transit van Ford, die tot nu toe in bestelautoland trekkrachtkampioen was met 2300 kilo.

Aanbod

Mercedes gaat de nieuwe eSprinter en eVito bouwen in het Spaanse Vitoria. Ze komen er

uiteraard met verschillende aandrijfsystemen (het VAN.EA-platform is ook geschikt voor brandstofmotoren) en met een enorme variëteit in lengten, wielbasissen en hoogten.

Met een extra motor op de vooras komen de elektrische uitvoeringen er ook met vierwielaandrijving. De wielbasis is maar liefst 3,34 meter, maar omdat de achterwielen tot 7 graden kunnen tegensturen, bedraagt de draaicirkel slechts 10,9 meter. Dat is goed nieuws voor Vito’s en Sprinters die in binnensteden worden ingezet.

Berichten dat de nieuwe Sprinter en Vito al dit jaar op de markt verschijnen, worden door Mercedes overigens krachtig ontkend. Beide bestelauto’s worden niet vóór 2027 verwacht. De VLE is er komende zomer al.

Tekst en beeld

Guus Peters

Nieuw op de markt

Tekst en beeld Job

LogiMAT: robots langs plafond en slim laden en lossen

AUTOMATISERINGSDOORBRAAK

VOOR HET DOCK

Op LogiMAT 2026 stond automatisering centraal, met een opvallende rol voor STILL. Dit bedrijf introduceerde een systeem dat het mogelijk maakt om volledig autonoom te laden en te lossen. Ook innovaties zoals plafondrobots trokken veel aandacht op de beursvloer.

Een van de opvallendste innovaties op de beurs LogiMAT 2026 kwam van STILL. Met de introductie van de AXL 15 iGo presenteerde het bedrijf een primeur: de eerste seriematig geproduceerde oplossing voor het volledig autonoom laden en lossen van vrachtauto’s.

Daarmee pakt STILL een probleem aan waar de sector al jaren tegenaan loopt. “We hebben magazijnen, intern transport en opslag grotendeels geautomatiseerd”, zegt program manager Jasper van Gool van STILL. “Maar er was altijd één plek die achterbleef: het laad- en losproces bij het dock.”

Volgens Van Gool is dat geen toeval. Het dock is een van de uitdagendste omgevingen van de logistiek. “Het is daar druk, onvoorspelbaar en vaak krap. Je hebt te maken met verschillende soorten trailers, wisselende weersomstandigheden en mensen van

allerlei achtergronden die samenwerken onder tijdsdruk.” Die complexiteit maakte automatisering lange tijd moeilijk. Toch is juist hier veel te winnen. “We spraken een klant die vertelde dat tot 20 procent van zijn warehousekosten in dit proces zit”, aldus Van Gool. “Dat is enorm.”

Autonome precisie

De AXL 15 iGo biedt voor het voorgaande een oplossing. Twee voertuigen kunnen samen tot 30 pallets in ongeveer 35 minuten in een trailer plaatsen. Volgens Van Gool zit de kracht in het nabootsen van menselijk gedrag. “We hebben gekeken hoe ervaren operators werken: waar ze pallets plaatsen, hoe ze ruimte inschatten. Dat gedrag hebben we vertaald in software. Alleen doet het systeem dat nu elke keer exact

hetzelfde.” Het resultaat is volgens de fabrikant een proces dat niet alleen sneller, maar vooral voorspelbaarder is. “Een mens heeft pieken en dalen. Dit systeem levert consistente prestaties.”

Een van de opvallendste kenmerken van de AXL 15 iGo is dat het systeem geen vaste infrastructuur nodig heeft bij het dock. Dus geen extra scanners, reflectoren of aanpassingen aan de vloer. “Veel bedrijven hebben docks die ze niet zomaar kunnen aanpassen. Wij brengen de intelligentie naar het voertuig, niet naar de omgeving.” Volgens STILL maakt dit hun oplossing flexibel en snel inzetbaar in warehouses.

Slimme technologie

Veiligheid speelt een centrale rol bij de innovatie. Buiten de trailer maakt het systeem

Automatisch in- en uitladen van trailers. Een nieuwe machine van STILL kan dat autonoom.

Niet over de vloer, maar langs het plafond schiet deze robot van CeiliX.

gebruik van 3D Visual SLAM-technologie om zijn positie te bepalen en bewegingen te detecteren. Een belangrijk detail: als een vrachtauto onverwacht van het dock wegbeweegt, stopt het voertuig automatisch. Binnen in de trailer schakelt het systeem over op LiDAR-technologie, waarmee het pallets met centimeterprecisie kan positioneren. Camera’s, veiligheidsscanners en waarschuwingssignalen zorgen ervoor dat mensen en obstakels tijdig worden herkend, zelfs in zeer krappe ruimtes. “Je moet er altijd van uitgaan dat er iemand kan opduiken”, zegt Van Gool. “Daar hebben we het systeem volledig op ingericht.”

Wat de innovatie volgens STILL onderscheidt, is de manier waarop ze tot stand is gekomen. De oplossing werd niet alleen in laboratoria ontwikkeld, maar ook direct getest in operationele omgevingen bij klanten. “Het verschil maak je op de werkvloer”, zegt Van Gool. “We zijn begonnen met laadtijden van anderhalf uur. Door continu te testen en te verbeteren zitten we nu op 35 minuten.”

De AXL 15 iGo is vooral interessant voor sectoren met een hoge palletdoorvoer en gestandaardiseerde ladingdragers, zoals retail, foodlogistiek en logistieke dienstverlening. Met een laadvermogen tot 1500 kilogram en een snelheid tot 2 meter per seconde voldoet het systeem aan industriële eisen. Integratie in bestaande systemen is mogelijk via de VDA 5050-standaard en koppelingen met warehousemanagementsoftware. De terugverdientijd is volgens STILL een tot drie jaar, afhankelijk van de operatie. Opvallend is dat STILL de AXL 15 iGo direct na de introductie aanbiedt.

Door de lucht

Naast STILL waren er meer bedrijven die hun innovatieve oplossingen lieten zien op de LogiMAT. Een van de opvallendste was SkyBot, ontwikkeld door CeiliX. Deze cobot is de eerste ter wereld die zich volledig langs het plafond verplaatst. In plaats van de drukke magazijnvloer verder te belasten, benut SkyBot ongebruikte ruimte boven in het gebouw. Via een modulair railsysteem aan het plafond kan de robot zich vrij in

meerdere richtingen bewegen, ongeacht de indeling van het magazijn of de aanwezigheid van kolommen en installaties.

Dat opent nieuwe mogelijkheden voor automatisering, vooral in omgevingen waar ruimte schaars is. SkyBot kan taken uitvoeren zoals assemblage, handling en intern transport, zonder bestaande processen te verstoren. Bovendien is het systeem schaalbaar: meerdere robots

“Door continu te testen en te verbeteren, zitten we nu op 35 minuten”

kunnen gelijktijdig opereren en elkaar passeren, waardoor capaciteit eenvoudig is aan te passen aan de vraag. Zelfs complexe omgevingen met meerdere verdiepingen of hallen kunnen worden verbonden tot één geïntegreerd netwerk.

Slim scannen

Ook de Noorse sensorontwikkelaar Sonair kreeg op de beurs de nodige aandacht voor zijn ADAR-technologie. Deze innovatie richt zich op het verbeteren van de waarneming van autonome systemen, een cruciale factor voor veilige samenwerking tussen mens en machine.

ADAR (Acoustic Detection and Ranging) maakt gebruik van ultrasone geluidsgolven om een driedimensionaal beeld van de omgeving te creëren. Met een bereik van 180 bij 180 graden kunnen robots objecten en personen op alle hoogten detecteren. De technologie combineert speciale sensoren met slimme software voor signaalverwerking en objectherkenning. Een belangrijk voordeel is de efficiëntie. In vergelijking met veelgebruikte LiDAR- en camerasystemen verbruikt ADAR minder energie en vraagt het minder rekenkracht. Tegelijkertijd kan het systeem kosten besparen, omdat één compacte sensoroplossing volstaat waar anders meerdere sensoren nodig zijn.

evofenedex traint medewerkers in veilig werken

GROOTSCHALIGE VEILIGHEIDSTRAINING BIJ CARGILL

“Pak maar de rol op de eerste stelling, derde vak, drie hoog”, klinkt het ergens in een warehouse van voedselverwerker Cargill in Nederland. Zo’n 250 medewerkers worden in 10 dagen door meerdere instructeurs via een incompanytraining van evofenedex opgefrist met kennis en kunde over veilig werken rond intern transport.

Het is bijna een militaire operatie om al die medewerkers geschoold te krijgen, want waar de een alleen werkt met een heftruck, moet de ander worden geschoold in het omgaan met een bovenloopkraan, stapelaar of staheftruck. “We geven jaarlijks heel veel trainingen bij bedrijven”, legt docent

Jelle van Draanen van evofenedex uit. “Maar dan gaat het

vaak om het opleiden of bijscholen van een kleine groep medewerkers die in dienst is gekomen of die toe is aan een herhaalcursus. Hier doen ze om de vier, vijf jaar een grote herhaaltraining. Het voordeel is dat dan iedereen tegelijk dezelfde instructies en adviezen krijgt.”

Eerst theorie

Voordat de werknemers in de praktijk mogen laten zien dat ze het kunnen, is er eerst een theoretisch gedeelte om de kennis op te frissen. Een groep medewerkers gaat zitten en docent Aristides van den Dries van evofenedex steekt van wal. “Alvast vooraf: ik ga niet alles verklappen en verwacht van jullie ook input. Hoe beter jullie meewerken, hoe sneller we klaar zijn en de toets kunnen maken.” De groep gaat er nog eens goed voor zitten. “Het doel van deze bijeenkomst is jullie veiligheidsbewustzijn te vergroten en te zorgen dat iedereen weer veilig naar huis gaat.”

Van den Dries houdt de groep voor dat 80 procent van de ongevallen op de werkvloer het gevolg is van menselijk handelen. “Dat komt door bijvoorbeeld onveilig handelen. Ongevallen zijn vaak te voorkomen door een goede motivatie om bewust veilig te werken. Hoe zit dat hier?” Een van de deelnemers werkt sinds kort bij Cargill. “Hier is het veiligheidsbesef en de aandacht ervoor veel groter dan bij mijn vorige werkgever”, vertelt hij. “Zo’n cursus als deze heb ik daar nooit gehad, maar is echt heel waardevol.”

Dorus Houweling van Cargill kijkt samen met docent Jelle van Draanen van evofenedex toe hoe de cursist de praktijkopdracht uitvoert.

Van den Dries neemt de theorie door en loopt alle interntransportmiddelen in het bedrijf na. Ook laat hij incidenten zien die zijn voorgevallen. “Niet iedereen gaat met alle interntransportmiddelen aan de slag, maar het is toch interessant te weten hoe ze werken en waar je op moet letten. Daarnaast behandelen we een stuk wetgeving waar veilig werken uit voorkomt, zoals Arbowetgeving.” Van de twintig vragen van de toets moeten er zestien goed zijn en de groep slaagt met vlag en wimpel. Van den Dries is tevreden. “Je kunt zien dat ze hier veiligheid hoog in het vaandel hebben staan. Dat merk je in de gesprekken met de cursisten. Ze zijn zich heel bewust van hun handelen en veiligheid.”

Praktijktest

Of dat ook in de praktijk zo is, wordt daarna getest op de werkvloer. Diverse docenten staan op verschillende plekken in het warehouse, waar de deelnemers in groepjes van twee moeten laten zien dat zij het interntransportmiddel kennen en beheersen. “Wat is het eerste wat je doet voordat je op deze reachtruck aan de slag gaat?” vraagt Van Draanen de cursisten. Tot zijn tevredenheid hoort hij meteen het goede antwoord, namelijk controleren of de machine in orde is. “Want als dat niet zo is, is het belangrijk dat meteen te melden.”

Van Draanen gaat daarna een spade dieper de materie in. “Kunnen jullie mij vertellen hoe zwaar deze reachtruck is, hoeveel hij mag tillen en wanneer hij voor het laatst gekeurd

is?” Het tweetal speurt op de machine naar de sticker waarop de benodigde informatie staat. “5000 kilo, 1250 kilo en hij is goedgekeurd tot april”, somt een van de cursisten op. De docent knikt tevreden. Dan volgt er nog een vraag over de accu, waarbij het duo de drie gevaren ervan moeten benoemen.

Ook daar slagen ze voor en is het tijd om de machine te starten. Om en om voeren ze een opdracht uit, en van Draanen is tevreden. “Die hebben hun certificaat wel binnen.”

“Het doel van deze bijeenkomst is jullie veiligheidsbewustzijn te vergroten”

En zo worden op nog een aantal plekken in het warehouse medewerkers getest op hun vaardigheden. Even verderop tilt een cursist een vat op met een bovenloopkraan. “Let erop dat je de last laag houdt waar dat kan”, geeft de docent als tip mee aan de cursist, die geconcentreerd het vat verplaatst. “Alleen omhoog tillen als je bij de bestemming bent.” Ook deze cursist doet het zoals hem ooit is geleerd.

Veiligheid kernwaarde

HWie tevreden toekijkt is Dorus Houweling, verantwoordelijk voor Training & Development bij Cargill. Volgens hem is het besef dat werken met interntransportmaterieel onver-

Aristides van den Dries, docent Intern Transport bij evofenedex, neemt de cursisten mee door het theoriegedeelte.

Dorus Houweling, verantwoordelijk voor Training & Development bij Cargill:

“Ook de directeur spreek je aan als hij verkeerde schoenen aan heeft”

mijdelijk risico’s met zich meebrengt diep verankerd in de organisatie. “Veiligheid is voor ons een kernwaarde”, benadrukt hij. “In een omgeving waar heftrucks, bovenloopkranen, hoogwerkers en stapelaars dagelijks in gebruik zijn, is structurele aandacht voor veiligheid geen luxe maar een noodzaak.”

De werkzaamheden zijn risicovol, juist omdat

Tijdens die trainingen kijkt de instructeur scherp naar praktijkgedrag. “Rijdt iemand voorzichtig, controleert hij de apparatuur goed, houdt hij rekening met zijn omgeving? We zijn daar heel streng in. Als dat onvoldoende is, kun je hier niet aan de slag.”

Om kennis levend te houden, stopt veiligheid niet na deze cursusdagen. “Jaarlijks keren

“Veiligheid is voor ons een kernwaarde”

incidenten vaak grote gevolgen hebben. Daarom zet Cargill zwaar in op training en bewustwording. Volgens Houweling draait het daarbij om meerdere pijlers. “Vooral om bewustzijn van de risico’s, kennis van de apparatuur, de werkzaamheden, praktijkvoorbeelden en praktische oefeningen. Juist die combinatie maakt de trainingen waardevol en herkenbaar voor medewerkers.” Het bedrijf kent een grote diversiteit aan intern transport. Niet iedereen hoeft met elk apparaat te werken, legt Houweling uit. “De een werkt met twee van die apparaten en sommigen moeten vijf van die apparaten kunnen bedienen. Dat is allemaal afhankelijk van op welke werkplekken je inzetbaar bent.”

Nieuwe medewerkers volgen minimaal een heftruckopleiding of herhalingstraining.

onderwerpen terug in verplichte e-learnings, bijvoorbeeld over mobile equipment , inclusief een toets. Daarnaast moeten medewerkers een VCA-certificaat [VCA staat voor Veiligheid, gezondheid en milieu Checklist Aannemers, red.] hebben en worden incidenten en bijna-incidenten structureel besproken. Ook de near misses [bijna-ongevallen, red.]”, benadrukt Houweling. “Het melden daarvan blijft een uitdaging, maar is essentieel om van fouten te leren.”

Veiligheidsbonus

Cargill stimuleert veilig gedrag ook positief. Zo is er een veiligheidsbonus wanneer een jaar zonder ongevallen wordt afgesloten. Toch waarschuwt Dorus voor zelfgenoegzaamheid: “We hebben op dit moment heel

goede veiligheidsstatistieken, maar je moet nooit denken dat je er bent. Als je dit wel denkt, wordt het gevaarlijk.”

Een belangrijk onderdeel van het veiligheidsbeleid is het toepassen van Human Organizational Performance (HOP). Die theorie gaat ervan uit dat mensen fouten maken en dat die fouten voorspelbaar zijn. “De mens wordt beïnvloed door de organisatie. We nemen maatregelen waardoor mensen minder fouten zullen maken”, legt Houweling uit. Het draait daarbij om het herkennen van risicovolle situaties: “Dat werknemers in de gaten hebben: nu kom ik in een gevaarlijk gebied, nu moet ik even stoppen.”

Minstens zo belangrijk is de aanspreekcultuur. “Dat je niet de andere kant op kijkt als je iets ziet waar je twijfels over hebt”, zegt Houweling. Die cultuur geldt voor iedereen, ongeacht de functie. “Spreek je de directeur aan als hij met verkeerde schoenen naar binnenloopt? Uiteraard. Dat is essentieel.” De platte organisatiestructuur van Cargill helpt daarbij.

Tot slot speelt de inrichting van de werkplek een grote rol. Verkeersstromen van heftrucks en voetgangers worden zoveel mogelijk gescheiden, bijvoorbeeld door voetgangersvrije zones. Het doel is helder: risico’s minimaliseren, alert blijven en veiligheid elke dag opnieuw serieus nemen. Zoals Houweling het samenvat: “Constant alert proberen te blijven is lastig, maar wel noodzakelijk.”

Incompanytrainingen

De incompanytrainingen van evofenedex helpen bedrijven om medewerkers veilig en efficiënt te laten werken met interntransportmaterieel. Door een combinatie van theorie en praktijk wordt kennis direct toepasbaar. Bedrijven die hun veiligheidsniveau willen verhogen of trainingen op maat zoeken, kunnen bij evofenedex terecht voor advies, begeleiding en informatie over de mogelijkheden.

HP-zinnen

Corina van de Poll, projectadviseur Magazijnen en Gevaarlijke Stoffen bij evofenedex.

DE WAARDERING IS VOELBAAR

In elke editie vertelt een adviseur van evofenedex over een ervaring met opslag of vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze keer is dat Corina van de Poll.

Sinds november 2025 ben ik met veel energie in een voor mij nieuwe wereld gedoken: die van evofenedex, logistiek, magazijnen en gevaarlijke stoffen. Voorheen zag mijn werkende leven er heel anders uit. Mijn laatste rol was HR-medewerker bij een prachtig bedrijf dat windmolens produceert, bouwt en onderhoudt. En daarvoor werkte ik als accountmanager in tuinmeubelen en

relatiemanagers uit mijn regio. Ik leer elke dag bij. Het grappigste? Ik zie ineens overal gevaarlijke stoffen. Waar ik vroeger blind door de supermarkt, de Action of de Wibra liep, herken ik nu direct de gevarenetiketten en de LQ-logo’s (Limited Quantities) op bijvoorbeeld schoonmaakmiddelen. En als ik op de snelweg rijd, probeer ik de codes achter op de tankwagens te ontcijferen.

We bekijken de processen door de kritische bril van de wetgever

elektrische scooters. Bij die scooters kwam het thema gevaarlijke stoffen dankzij de batterijen al even om de hoek kijken, maar sinds mijn start bij evofenedex is de wereld van gevaarlijke stoffen pas echt voor mij opengegaan.

Samen met mijn collega Gwenda Cladder heb ik Nederland opgesplitst: zij pakt het zuidwesten op, en ik ben er voor de leden in het noorden en oosten van het land. Omdat de materie voor mij nieuw was, ben ik de afgelopen tijd veel op pad gegaan met onze veiligheidsadviseurs. Ook trek ik op met

Wat me tot nu toe het meest is opgevallen tijdens mijn bezoeken aan lidbedrijven, is de enorme gastvrijheid. Zij gooien letterlijk de deuren voor ons open. We mogen overal meekijken en nergens wordt geheimzinnig over gedaan. Ik vind de rol die wij als evofenedex hebben fantastisch: we bekijken de processen weliswaar door de kritische bril van de wetgever, maar we zijn ze níet. We komen echt om te adviseren en te helpen. Dat wordt gewaardeerd, en dat maakt het werk heel dankbaar. Mijn doel is om tijdens mijn bezoeken de

pijnpunten of risico's op de vloer te signaleren. Zijn de gevaarlijke stoffen op de juiste manier opgeslagen? Zo zag ik laatst tijdens een bezoek met een relatiemanager een zending die net niet aan de ADR-voorschriften voldeed. Mijn rol is om dat op te pikken, het gesprek aan te gaan en de juiste expert van evofenedex in te schakelen om onze leden naar een veilige, werkbare oplossing te begeleiden.

Daarnaast kijk ik graag breder mee naar logistieke processen. Onlangs was ik op de grote logistieke vakbeurs LogiMAT in Stuttgart om mijn kennis te vergroten. Ook bezocht ik een prachtig AutoStore-systeem bij Wasco in Deventer, zodat ik kennis weer kan doorvertalen naar onze leden tijdens bezoeken. Ik realiseer me heel goed dat het landschap van magazijnautomatisering een oerwoud is. Het is maatwerk en best overweldigend als je daar als bedrijf in wilt investeren. Ook dáárin wil ik van betekenis zijn door leden aan te horen en te koppelen aan onze experts. Die weten namelijk precies hoe ze hen door dat oerwoud naar de juiste oplossing kunnen loodsen.

Ik kijk er enorm naar uit meer leden te ontmoeten en samen te bouwen aan een veilige en efficiënte werkomgeving.

Bij de ledenservice van evofenedex komen vragen binnen over de meest uiteenlopende zaken. In elk nummer van Logisticx lichten we er een aantal uit.

VRAAG HET EEN EXPERT

Op 1 juli 2026 gaat de vrachtwagenheffing in.

Welke aanbieder raden jullie aan om een contract mee af te sluiten voor een tolkastje?

Als je alleen in Nederland rijdt, is NedLinq de beste keus. Rijd je internationaal, dan zijn EETS-aanbieders zoals Axxès, Telepass, Tolltickets, AS 24 (TotalEnergies), Eurowag en Toll4Europe geschikter. EETS staat voor European Electronic Toll Service.

NedLinq is dé nationale aanbieder voor de Nederlandse vrachtwagenheffing. Je sluit een contract af voor alleen Nederland, krijgt een tolkastje (OBU) dat hier werkt en hebt geen extra kosten. Ook heb je niet te maken met servicepakketten. Wel betaal je borg voor het kastje. Voor alleen vervoer op Nederlandse snelwegen en N-wegen is NedLinq de eenvoudigste en voordeligste optie, zonder overbodige diensten. EETS-aanbieders zijn commerciële partijen die in meerdere Europese landen tol en heffingen regelen via één contract en tolkastje. Ze bieden vaak extra's, zoals tankpassen of een automatische btw-teruggaaf, maar rekenen daarvoor toeslagen. Ze richten zich op internationale rijders, maar ook op Nederland. Meer informatie over de vrachtwagenheffing is te vinden op evofenedex.nl/vrachtwagenheffing

Geldt de Europese verpakkingswet PPWR ook voor verpakkingen van gevaarlijke stoffen?

De Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR) is een brede Europese verpakkingsverordening en geldt in principe dus ook voor verpakkingen van gevaarlijke stoffen. Daarbij is wel een belangrijke nuance nodig. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen bestaan specifieke veiligheidsregels, zoals die van het ADR. Als een algemene verplichting uit de PPWR botst met een concrete veiligheidseis uit het ADR, gaat het ADR voor. De vervoersveiligheid is in dat geval leidend. Dat is vooral van belang bij UN-goedgekeurde verpakkingen. De PPWR stuurt op duurzamer verpakken en in sommige gevallen op hergebruik, maar dat betekent niet automatisch dat elke UN-verpakking herbruikbaar moet zijn. Bij gevaarlijke stoffen kunnen de veiligheidseisen uit het ADR daar grenzen aan stellen. Een praktisch voorbeeld is de vullingsgraad. Voor bepaalde verpakkingen gelden regels over hoeveel ruimte in de verpakking je moet overlaten. Die ruimte is nodig om risico’s door uitzetting van de inhoud, drukopbouw of lekkage te beperken. Als een duurzaamheidsdoel uit de PPWR wringt met zulke veiligheidsregels, is het ADR bepalend.

Wie vragen voor de ledenservice heeft, kan contact opnemen via ledenservice@evofenedex.nl of 079 3467 346

Wij versturen onze goederen via een vervoerder. Hoe kunnen wij het beste handelen als de lading tijdens internationaal wegtransport schade oploopt?

Voor internationaal wegvervoer geldt dan artikel 30 van het CMR-verdrag. Daarin staat dat je zichtbare schade direct moet melden bij aflevering. Dit doet de ontvanger door in het bijzijn van de chauffeur een aantekening te maken op de vrachtbrief en deze te ondertekenen. Schade die niet zichtbaar is, moet de ontvanger binnen zeven dagen na het moment van aflevering schriftelijk doorgeven aan de vervoerder. Zonder melding mag je ervan uitgaan dat de goederen in goede staat zijn geleverd. Wie dat anders ziet, moet dat aantonen.

Daarom is het verstandig alle relevante informatie te verzamelen en te bewaren. Denk aan de vrachtbrief, paklijst en factuur. Noteer welke partijen betrokken zijn, hoe het traject is verlopen en wanneer de schade is ontdekt. Informatie over de schade, zoals wanneer die is ontstaan en de omvang, is ook belangrijk. Foto’s van de lading, verpakking en vrachtauto helpen om de situatie duidelijk vast te leggen. Bewaar ook alle correspondentie, zoals meldingen en reacties op een claim. Zo blijft de afhandeling overzichtelijk en voorkom je dat bewijs ontbreekt.

Onderstaande vraag is beantwoord door Anneloes van Klaveren, digitaliseringsexpert bij evofenedex.

De term API-koppeling of API-stekker valt nog weleens in gesprekken over ICT. Maar wat is dat en wat kun je ermee?

Een application programming interface, kortweg API, is een set definities en protocollen die wordt gebruikt voor het bouwen van connecties tussen softwaresystemen. In eenvoudige termen kun je een API beschrijven als een gestandaardiseerde 'stekker' die bij een softwaresysteem hoort. Softwareontwikkelaars kunnen met een API eenvoudiger koppelingen maken tussen verschillende applicaties zonder de onderliggende taal compleet te kennen of te herschrijven.

In logistieke en handelsprocessen wordt veel informatie uitgewisseld en met veel verschillende softwaresystemen gewerkt. Dan is het erg handig als softwareontwikkelaars met een API eenvoudiger en sneller koppelingen kunnen maken − voor zowel software van het eigen bedrijf als die van klanten en leveranciers. Wanneer je digitaal wilt samenwerken met een (keten)partner, is het aan te raden om te vragen of hun softwaresysteem voorzien is van een API.

Hulp nodig of een vraag over digitalisering?

Anneloes van Klaveren en haar collega’s helpen je graag. Bekijk ons dienstenaanbod op de website of mail direct naar digitalisering@evofenedex.nl

Veroordeeld voor onvoldoende bescherming tegen CMR-stof

BLOOTSTELLING AAN GEVAARLIJKE STOFFEN LEIDT TOT STRAF

Een bedrijf in Nederland had zijn werknemers jarenlang blootgesteld aan formaldehyde. De kankerverwekkende stof zat in een lijm waarmee filterdoek werd vervaardigd. Het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden legde op 14 januari 2026 aan twee leidinggevenden een voorwaardelijke gevangenisen taakstraf op. Een plantmanager kreeg drie maanden met een proeftijd van een jaar, plus een taakstraf van 180 uur (ECLI:NL:GHARL:2026:181). De vicepresident Operations, die

Het gerechtshof legde begin 2026 twee leidinggevenden een voorwaardelijke gevangenisen taakstraf op.

hoger in de organisatie stond, kreeg dezelfde straf, met als verschil een voorwaardelijke gevangenisstraf van vier in plaats van drie maanden (ECLI:NL:GHARL:2026:182). Het bedrijf zelf kreeg eerder van een rechtbank een geldboete van 200.000 euro (ECLI:NL:RBOVE:2021:839 en ECLI:NL:RBOVE:2021:848).

Melding

Even een stap terug in de tijd. Het balletje begint in 2017 te rollen als de Nederlandse Arbeidsinspectie een melding ontvangt van een werkneemster van het bedrijf dat zij wordt blootgesteld aan een groene kleurstof. Daarop besluit de Arbeidsinspectie een kijkje te nemen in de fabriek. De inspecteurs ontdekken daar dat werknemers worden blootgesteld aan diverse gevaarlijke stoffen, waaronder formaldehyde. Later komt er een vervolginspectie, waarbij het onderzoeksteam inzage krijgt in meetrapporten uit de periode van 2008 tot en met 2017. Hieruit blijkt dat de concentraties van formaldehyde op de werkvloer boven de wettelijke grenswaarden lagen en dat actie voor beheersmaatregelen noodzakelijk was. Omdat het bedrijf onvoldoende heeft gedaan om werknemers te beschermen, legt de inspectie de werkzaamheden stil.

Onvoldoende kennis

Een rechtbank en later het gerechtshof buigen zich over de zaak. Het hof, dat boven de rechtbank staat, komt tot duidelijke conclusies. Bij het bedrijf ontbrak het aan een voldoende uitge -

werkt beleid voor het omgaan met gevaarlijke stoffen. Risico-inventarisaties en -evaluaties (RI&E’s) waren niet volledig uitgevoerd of bijgewerkt, en belangrijke gegevens over blootstelling aan formaldehyde ontbraken.

Daarnaast was er onvoldoende deskundigheid bij het bedrijf om de risico’s van de stof goed te beoordelen. De medewerkers die verantwoordelijk waren voor veiligheid en arbeids omstandigheden beschikten niet over voldoende kennis van formaldehyde en de gezondheidsrisico’s daarvan.

Nalatigheid

Het hof stelt ook dat werknemers onvoldoende waren geïnformeerd over de risico’s van het werken met formaldehyde. Deze stof wordt sinds 1 januari 2016 als carcinogeen (kankerverwekkend) geclassificeerd. Daarvoor werd formaldehyde beschouwd als een zeer zorgwekkende stof en verdacht van het veroorzaken van kanker. Veel medewerkers wisten niet dat zij aan deze stof waren blootgesteld en waren onvoldoende beschermd.

Ook liet het bedrijf na maat regelen te nemen toen duidelijk was dat de grenswaarden flink werden overschreden.

Door al die nalatigheden heeft het bedrijf zijn werknemers langdurig blootgesteld aan een reëel risico op ernstige gezondheidsschade, waaronder neuskanker, aldus het hof. Hoewel niet kan worden vastgesteld dat werknemers daadwerkelijk ziek zijn geworden, acht het hof het aannemelijk dat ernstige gezondheidsschade te verwachten is. De managers hebben feitelijk leidinggegeven aan overtredingen, luidt het oordeel. De vele oud-werknemers die schadevergoeding hadden geëist, zijn niet-ontvankelijk verklaard in hun vorderingen. Zij kunnen hun claims nog wel indienen bij de burgerlijke rechter.

Nieuwe ontwikkeling

Mr. Adam Ziolo, jurist en hoger veiligheidskundige, volgt rechterlijke uitspraken in ons land over arbeidsveiligheid, waaronder over gevaarlijke stoffen. Hij heeft een juridisch kantoor dat werkgevers en overheden adviseert over arbeidsomstandigheden, en geeft daar

lezingen en masterclasses over. “Dit is echt nieuw in strafrechtland. Normaal zou er schade moeten zijn voor een veroordeling. In deze casus is er nog niet iemand ziek geworden, er is nog geen bewijs voor ziekte. De rechtbank en het hof hebben expliciet in hun uitspraak opgenomen dat mensen daarover in onzekerheid moeten leven. Nieuw is dat een bedrijf en leidinggevenden op basis van herhaaldelijke blootstelling zijn veroordeeld.”

RI&E’s waren niet volledig uitgevoerd of bijgewerkt

De feiten laten volgens Ziolo zien dat de werkgever al in 2010 wist dat te veel formaldehyde vrijkwam in de fabriek. “Dat bleek uit metingen en een e-mailreeks.” Maar tegen werknemers werd gezegd dat de lijmdampen niet schadelijk waren. “Opzet is hier echt bewezen.”

Geen maatregelen

RMaar er ging meer mis, legt Ziolo uit. In diverse jaren, waaronder 2014 en 2017, is de RI&E geactualiseerd en getoetst door een onafhankelijke deskundige. “In het toetsadvies is telkens opgenomen dat er niets met de RI&E is gedaan, dat er geen beleid was rond gevaarlijke stoffen. Het bedrijf had al heel lang veiligheidsinformatiebladen voor formaldehyde, maar die werden niet uitgewerkt. Keer op keer is nagelaten om maatregelen te nemen.”

Opvallend aan deze casus is volgens de jurist ook dat een SHEQ-manager als procesbewaker was aangesteld. Die bleek niet over voldoende inhoudelijke kennis te beschikken, hij was vooral een manager die medewerkers aanstuurde. “Deze ontwikkeling zie je nu in sommige sectoren in ons land. Daarvan zegt de rechter nu: dat kán niet. Je mag een SHEQ-functie niet enkel op proces inrichten. Zo iemand moet deskundig zijn op inhoud.

Adam Ziolo: “Nieuw is dat een bedrijf en de leidinggevenden op basis van herhaaldelijke blootstelling zijn veroordeeld”

Werknemers werden bewust blootgesteld aan formaldehyde, een kankerverwekkende stof.

Ook de medewerkers van de SHEQ-afdeling waren niet deskundig. De afdeling was op het proces ingericht en niet op inhoud, en was daarmee een lege huls.”

Advies aan bedrijven

Ziolo heeft een belangrijk advies voor bedrijven: “Als uit een veiligheidsinformatieblad of objectieve meting blijkt dat je een gevaarlijke stof uitstoot voor mensen, máák hier dan direct werk van. Schuif het niet voor je uit, want strafrechtelijk is dat een doodvonnis. Wat er ook in jouw bedrijf gebeurt, het heeft prioriteit nummer één. Zaken als ergonomie, het inrichten van een werkplek, zijn ook belangrijk, maar daar gaan mensen niet dood aan. Aan gevaarlijke stoffen eventueel wél!”

Als het management goede redenen heeft om af te wijken van de maatregelen die hun veiligheidsadviseur adviseert, is het van belang dat schriftelijk te doen, zegt Ziolo. “Hierbij moet je de arbeidshygiënische strategie [ook wel de STOP-strategie genoemd, red.] toepassen. Daarmee geef je aan dat het belangrijker is om eerst iets anders te doen. Want bij een rechtszaak sta jij als werkgever terecht en níet je werknemers.”

Hij vervolgt: “Het bedrijf in kwestie heeft ove -

Hans Stegeman: “Wie signalen over gevaarlijke stoffen niet serieus neemt, begeeft zich op een moreel en maatschappelijk volstrekt onaanvaardbaar pad”

rigens over een periode van zeventien jaar twee miljoen euro bespaard door geen maatregelen te treffen. De schade is nu vele malen hoger. Als alle werknemers − in deze zaak 104 in totaal − naar de civiele rechter gaan, hebben zij mogelijk recht op enkele miljoenen euro’s pér persoon.”

Waarschuwing

Hans Stegeman, hoger veiligheidskundige en arbeidshygiënist bij evofenedex, ziet de twee uitspraken als een duidelijke waarschuwing. “Het management moet zorgen dat mede -

Stoffenlijst

Stegeman vervolgt: “Bedrijven zijn verplicht een stoffenlijst bij te houden. Staat een van hun stoffen op de SZW-lijst, dan betekent dat een rode vlag en direct actie ondernemen via de STOP-strategie. Want niemand wil op zijn geweten hebben dat medewerkers ernstig ziek worden door hun werk. Daarnaast betekent het een enorme smet op je bedrijf.”

De fabriek van het bedrijf in kwestie is al geruime tijd gesloten.

“Veel bedrijven hebben veiligheid gelukkig wel hoog in het vaandel staan”, aldus

“Bedrijven zijn verplicht een stoffenlijst bij te houden”

werkers veilig kunnen werken met gevaarlijke stoffen en eventuele zorgen van personeel hierover zeer serieus nemen. Ook horen de verantwoordelijke managers te wéten met welke gevaarlijke stoffen er allemaal gewerkt wordt en welke stoffen als CMR te boek staan.” Voor de duidelijkheid: CMR-stoffen zijn gevaarlijke stoffen die carcinogeen (kankerverwekkend, de C), mutageen (veranderingen in erfelijke eigenschappen veroorzakend, de M) en/of reprotoxisch zijn (schadelijk voor de voortplanting of het nageslacht, de R).

De stoffen en processen die CMR zijn, staan op een speciale lijst van het ministerie van SZW. Dit is de ‘SZW-lijst met kankerverwekkende stoffen en processen, mutagene of voor de voortplanting giftige stoffen’. Elke zes maanden, doorgaans rond januari en juli, wordt die geactualiseerd. Door nieuwe inzichten komen er soms nieuwe stoffen of processen bij of verdwijnen enkele juist van de lijst.

Stegeman. “Maar soms is er ook onwetendheid. Kennis is superbelangrijk in dit vak, werkgevers hebben een zorgplicht jegens hun werknemers. De gezondheid van medewerkers en de omgeving gaat voor alles. Wie signalen over gevaarlijke stoffen niet serieus neemt, begeeft zich op een moreel en maatschappelijk volstrekt onaanvaardbaar pad”, besluit de gevaarlijkestoffenexpert van evofenedex.

Blootstelling aan gevaarlijke stoffen

Hoe herken je CMR-stoffen en wat moet je als werkgever doen om je werknemers te beschermen tegen blootstelling aan deze stoffen? En welke hulp kan evofenedex daarbij bieden? In een uitgebreid dossier op de website van evofenedex lees je alles daarover.

Eric Ide is business development manager bij BMWT

GEDRAG STUURT VEILIGHEID OP HEFTRUCK

Werken in de logistiek staat bekend als onveilig, maar waarom eigenlijk? Aan het materieel ligt het zelden. Machines worden jaarlijks gekeurd volgens erkende normen. Voldoen ze niet, dan worden ze hersteld. Ook stellingen en de inrichting van magazijnen worden gecontroleerd en waar nodig gerepareerd. Dat is goed geregeld. Maar veiligheid zit niet alleen in techniek. Neem de opleidingen. Veel opleiders die wij kennen, werken zorgvuldig en met de juiste intenties. Helaas kunnen de opleidingen zelf inhoudelijk flink verschillen, waardoor niet alle certificaathouders aan dezelfde kwalificaties voldoen. Tegelijkertijd kent iedereen de verhalen over slechte opleiders waar certificaten bijna terloops worden uitgereikt en je vraagtekens kunt zetten bij iemands kennis en vaardigheden. Daar komt bij dat de sector veel met uitzendkrachten werkt en veel personeelswisselingen kent. Zelfs als medewerkers zijn getraind, kan kennis van de veiligheidscultuur ontbreken. Aan de poort krijgt de flexibele medewerkersschil een instructie, maar daarna schieten de veiligheidsroutine en het toezicht nogal eens tekort. Theorie en praktijk lopen dan uit elkaar. Daarom heeft BMWT het initiatief genomen voor BMWT-Train, het keurmerk voor bedieningstrainingen. Dit zijn trainingen die voldoen aan duidelijke leerdoelen en worden afgesloten met een onafhankelijk examen. Zo ontstaat meer zekerheid over wat iemand écht weet en kan. Maar is dat genoeg? Met goedgekeurd materieel en degelijk opgeleide medewerkers kom je een heel eind. Toch bereiken we daarmee nog niet volledig wat we in de logistiek nastreven: een echt veilige werkomgeving.

In mijn werk zie ik dagelijks dat veiligheid zelden stukloopt op techniek, maar vaak op gedrag. Laat ik het dicht bij huis houden. Een kleine dertig jaar geleden heb ik mijn rijbewijs gehaald via een goede rijopleiding. Rij-instructeurs moeten elke vijf jaar hun vakbekwaamheid aantonen en auto’s ondergaan periodiek een verplichte apk-keuring.

Maar als bestuurder rijd ik soms te hard, omdat ik haast heb. En omdat het kan, want vaak wordt er niet gecontroleerd. Objectief gezien levert het mij nauwelijks iets op − misschien een paar minuten tijdwinst. Maar gedrag laat zich niet altijd sturen door ratio.

Precies dat zien we ook in het magazijn.

Veiligheid is meer dan techniek en training

Medewerkers willen hun werk afmaken, tempo maken, targets halen. En juist daar ontstaat een risico. Volgens het RIVM komt 64,6 procent van de ongevallen met een heftruck door gebrek aan motivatie, betrokkenheid of alertheid. Veiligheid is dus meer dan techniek en training. Het gaat ook over gedrag. Over een cultuur waarin medewerkers zich verantwoordelijk voelen en zorgvuldig werken minstens zo belangrijk is als snelheid. En waarin mensen weten dat ze worden aangesproken op veiligheid en niet alleen op productiviteit. Zet jij veilig werken en veilig gedrag ook op nummer één in je organisatie?

Logisticx marktplaats

4PL Transportregisseur

IDS

Rijnzathe 6

3454 PV Utrecht

T: + 31(0)88 437 43 70

E info@idsnl.com

I www.idsnl.com

Bedrijfsgebouw

Generalis Bedrijfsbouw

De Gruyter Fabriek

Veemarktkade 8

5222 AE s’-Hertogenbosh

T +31(0)6 128 30 250

T +31(0)73 704 10 94

E info@generalisbedrijfsbouw.nl

I www.generalisbedrijfsbouw.nl

Data intergratie platform voor Supply Chain

Douane afhandeling

Van de Zand Douaneagent b.v.

De Grens 4

6598 DL Heijen

T +31(0)485 515 022

E melding@vandezand.eu

I www.vandezand.eu

Customaite

Interleuvenlaan 74

3001 Leuven

Belgium

T +32(0)495 56 37 69

E info@customaite.ai

I www.customaite.ai

U Hier ?

Lobster Benelux Office:

RembrandtPark One

Nachtwachtlaan 20 1058 EA Amsterdam

Contact: Sven van der Roest

Regional Sales Manager Benelux

T +31())6 341 34 378

I www.lobster-world.com

Bel Jetvertising

+31(0)70 399 00 00

of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

Interne logistiek

Jungheinrich Nederland b.v.

H.A. Lorentzweg 3 Postbus 231

2400 AE Alphen aan den Rijn

T +31(0)172 44 67 89

I www.jungheinrich.nl

I www.automatisering.jungheinrich.nl

Heftrucks - huur - occasionmagazijntrucks - automatiseringopslagsystemen - service & onderhoud

Intern transport

Aarnoudse Transportmiddelen b.v. Boerhaavelaan 21

2992 KB Barendrecht

T +31(0)180 616 000

F +31(0)180 617 987

E info@aarnoudse.nl

I www.aarnoudse.nl

Specialismen: Steekwagens, magazijnwagens, rolcontainers, elektrische trappenklimmers, palletwagens, verhuismateriaal, heftruck voorzetapparatuur, maatwerk logistieke oplossingen

Logistiek

TGN | Fritom b.v. Lippestraat 27 8028 PS Zwolle

T +31(0)38 850 15 00

I www.tgnfritom.nl

Forvision | Fritom b.v.

Postbus 595

8000 AN Zwolle

T +31(0)10 428 61 70

I www.forvisionfritom.nl

BMWT Overgoo 11 2266 JZ Leidschendam I www.bmwt.nl

Brancheorganisatie van importeurs en leveranciers van bouwmachines, magazijninrichtingen, wegenbouwmachines en transportmaterieel. Kenniscentrum voor veilig, deskundig en duurzaam werken met werkmaterieel.

IPP Pooling

International Pallet Pool b.v. Achtseweg Zuid 159d 5651 GW Eindhoven

T +31(0)40 266 21 10

E bnl.ipp.info@ipp-pooling.com

I www.ipp-pooling.com/nl

IPP Pallets, Pallet Pooling, duurzame en hoogwaardige pallets en boxen, op pay per use basis, levering en collectie door IPP

PTC Groep

Scheepmakerij 100 3331 MA Zwijndrecht

T +31(0)78 200 38 00

E binnenvaart@groepptc.nl

I www.groepptc.nl

Wij verbinden mensen, goederen en ideeën over water Logistieke

Wilt u ook regelmatig in contact komen met de leden van evofenedex?

Tegen zeer geringe kosten bent u al van de partij in een rubriek van uw keuze. In overleg is het eventueel mogelijk een nieuwe rubriek aan te maken.

Voor meer informatie over marktplaats en over het adverteren in Logisticx kunt u contact opnemen met Jetvertising: Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Magazijninrichting

Iedere andere stelling is een teleurstelling!

Hovuma Magazijnstellingen b.v.

Henri Hermansstraat 1 5953 NN Reuver

T +31(0)77 474 10 10

E hovuma@hovuma.com

I www.hovuma.com

GCC

communicatie

Televisieweg 26

1322 AL Almere

T +31(0)36 538 70 70

F +31(0)36 538 70 80

E gcc@global.nl

I www.global.nl

NEDCON b.v. Ambachtstraat 4

7005 AM Doetinchem

T +31(0)314 334 455

E info@nedcon.com

I www.NEDCON.com

If it can be done

Logisticx marktplaats

Opslagsystemen gevaarlijke stoﬀen

Hiltra Barneveld b.v.

Compagnieweg 14-16

3771 NH Barneveld

T +31(0)342 404 160

F +31(0)342 404 169

E info@hiltra.com

I www.hiltra.com

PGS 8, PGS 15 en PGS 37 oplossingen; Productie, Verkoop en Verhuur (uit voorraad)

Kasten & Containers gevaarlijke stoffen

Kasten & Containers voor lithium-ion batterijen

Gasflesopslagsystemen

Software

Davanti-WICS Concordiaweg 157 4206 BK Gorinchem

T + 31(0)183 507 020

E info@davanti-wics.com

I www.davanti-wics.com

Tijdelijke opslag

De Weerd Tentenverhuur

Berlin Packaging

Douglassingel 25 1119 MC Schiphol-Rijk

T +31(0)020 354 07 87

E info.eu@berlinpackaging.com

I berlinpackaging.eu/dangerousgoods Verpakkingen

Consider it done U Hier ?

Lekbakken (ook voor stellingen)

Oog- en nooddouches

Rijksstraatweg 100 7383 AV Voorst

T +31(0)575 501 223

F +31(0)575 501 655

E info@deweerdtenten.nl

I www.deweerdtenten.nl

Bel Jetvertising +31(0)70 399 00 00 of stuur een e-mail naar sales@jetvertising.nl

In 2026 besteden we in Logisticx aandacht aan de volgende onderwerpen

Verschijning Extra thema’s

28 mei Logistiek vastgoed / vrachtwagenheﬃng

9 juli Trailers, opleggers en carrosserieën / RI&E

17 september SCM-innovaties / Automatisering

29 oktober Digitalisering en automatisering / Kostenontwikkeling wegvervoer 17 december Samenwerken in 2027 / Ketenlogistiek / Circulair ondernemen 2027

Passen er thema’s bij uw bedrijf? Boek een advertentie in de desbetreﬀende editie en bereik de juiste doelgroep. Neem contact op met Jetvertising b.v. • Telefoon +31(0)70 399 00 00 • E-mail sales@jetvertising.nl

Mobiele

Colofon

Logisticx is hét magazine voor bedrijven die afhankelijk zijn van logistiek en wordt uitgegeven door ondernemersvereniging evofenedex.

Hoofdredactie

Job Halkes

Eindredactie

Wilma Nijdam

Redactie

Job Halkes, Gerben J. Sas

Redactionele medewerking

Dennis Bossaert, Ed Coenen, Jan van de Erve, Eric Ide, Anneloes van Klaveren, Bart Jan Koopman, Vincent Krabbendam, Guus Peters, Corina van de Poll, RVO, Shari Touw

Uitgever evofenedex, Bart Jan Koopman

Redactieadres

Postbus 350 2700 AJ Zoetermeer +31 (0)79 3467 346 redactie@evofenedex.nl

Vormgeving/prepress

Daamen&Co

Druk

Dex, Rotterdam

Abonnementen

Ledenadministratie evofenedex postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer +31(0)79 3467 346, service@evofenedex.nl

Een abonnement kost 145 per jaar, exclusief btw. Leden van evofenedex krijgen een korting van 38 euro.

Advertenties

Duurzaamheid

Dit blad wordt milieuvriendelijk gedrukt op FSC-gecertificeerd chloorvrij papier (TCF). De sealfolie is gemaakt uit meer dan 80 procent hernieuwbare grondstoffen en is 100 procent recyclebaar.

3 juni 2026 • Zoetermeer

Jetvertising Tiendweg 12, 2671 SB Naaldwijk telefoon 070 3990 000 kim@jetvertising.nl (sales) advertenties@jetvertising.nl (aftersales)

Advertentiecontracten worden afgesloten conform de ‘Regelen voor het advertentiewezen’, gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Advertenties vallen buiten de redactionele verantwoordelijkheid van evofenedex.

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een digitaal gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij digitaal, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De inhoud van deze uitgave is auteursrechtelijk beschermd. Uitgever, redactie en auteurs hebben de in deze uitgave opgenomen informatie op zorgvuldige wijze en naar beste weten verzameld en geselecteerd. Zij aanvaarden geen enkele aansprakelijkheid voor onverhoopte onjuistheden en/of onvolledige informatie.

ISSN 2542-6176

Klaar voor AI in de logistiek

Contactinformatie

Bel ons +31(0)79 3467 346

E-mail info@evofenedex.nl

evofenedex is dé vereniging voor bedrijven met een internationaal of logistiek belang. Via evofenedex nemen ze hindernissen in de logistiek en internationaal ondernemen weg en voegen ze kansen toe. Regionaal, nationaal en internationaal. Van een veiliger en efficiënter magazijn, slimmer vervoer, goede opslag van gevaarlijke stoffen tot meer import en export. Met meer dan 10.000 leden is evofenedex een krachtig collectief van handelaren, producenten, importeurs en exporteurs die samen werken aan een efficiënt kennisknooppunt voor handel en logistiek.

Startpunt voor ondernemers evofenedex.nl

Meld je gratis aan op dagvandigitalisering.nl

Discuseer mee op LinkedIn linkedin.com/company/evofenedex

Facebook facebook.com/evofenedex

3 juni 2026 • Zoetermeer

Volg het laatste nieuws via x.com/evofenedex

postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer

Signaalrood 60, 2718 SG Zoetermeer

TRADE COMPLIANCE CONGRES

Futureproof compliance

Hoe zorg je dat jouw compliance-organisatie niet alleen voldoet aan de huidige weten regelgeving, maar ook wenden weerbaar is en klaar voor de toekomst? Dit is de centrale vraag op het aankomende Trade Compliance Congres. Op 17 juni 2026 vindt dit evenement voor de zesde keer plaats in Van der Valk Hotel Veenendaal.

Het congres brengt trade compliance professionals, douanespecialisten en beleidsmakers samen voor een dag vol verdieping, praktijkvoorbeelden en een strategische vooruitblik. Of je nu strategisch verantwoordelijk bent voor compliance of dagelijks werkt met douane- en exportvraagstukken: deze dag geeft je de inzichten én het netwerk om verder toekomstbestendig te bouwen.

Meld je aan via: evofenedex.nl/ tradecompliancecongres