Número 28
Octubre de 2026
EL TREN QUE TEJIÓ LA NACIÓN TU REVISTA DE VIAJES POR LA HISTORIA
En esta edición:
POR COSTA RICA. EL FERROCARRIL AL Altlantico.
MÁS ALLÁ DE LAS FRONTERAS Prospero fernadez y Tomás Guardia
UNIVERSIDAD LIBRE DE COSTA RICA. CARRERA: CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN CON ÉNFASIS EN I Y II CICLOS. ASIGNATURA: ESTUDIOS SOCIALES II. CÓDIGO: EDB-004 DOCENTE: MARÍA JOSÉ PICADO FLORES
TEMA: SENDERO DE HIERRO Y SELBA
ESTUDIANTES: YAJAIRA DELGADO SOTO JENNIFER ESPINOZA VARGAS SOFÍA CHAVES CHACÓN ARICKSHA ROJAS WILSHIRE KEIBEL VEGA CARRILLO CENTRO UNIVERSITARIO: SEDE CENTRAL. GRUPO: 05 FECHA DE ENTREGA: VIERNES 23 DE OCTUBRE.
III CUATRIMESTRE, 2026.
Índice INTRODUCCIÓN ......... 4 ANTECEDENTES Y PROPÓSITO............... 5 ETAPAS Y CRONOLOGÍA DE CONSTRUCCIÓN..........6-7 EL CAMINO DEL BAMBÚ: LA RUTA ALTERNATIVA QUE MARCÓ LA HISTORIA.....8-9 PERSONAJES CLAVE.........10-11 MANO DE OBRA Y CONDICIONES HUMANAS.......1213 QUIÉNES ERAN LOS JAMAIQUINOS.......14 ASPECTOS ECONÓMICOS Y FINANCIEROS.......15 IMPACTOS Y CONSECUENCIAS.......16 DECLIVE Y LEGADO.......17 CONCLUSIÓN...........18 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..........19
Introducción.
Durante el siglo XIX, la economía costarricense dependía casi exclusivamente de la exportación de café, cuyo traslado hacia el puerto de Puntarenas, en el Pacífico, implicaba un recorrido largo, costoso y vulnerable que retrasaba la llegada a los mercados europeos.
La necesidad de una salida directa al mar Caribe se convirtió en un objetivo de Estado: un ferrocarril que uniera el Valle Central con un puerto en el Atlántico acortaría distancias y situaría al país dentro de las rutas del comercio mundial. Lo que comenzó como un proyecto técnico se transformó en el inicio que estaba marcado por crisis financieras, condiciones extremas, la llegada de miles de trabajadores extranjeros y la reconfiguración económica y cultural de la costa caribeña. En la presente revista los invitamos a recorre los antecedentes, la construcción, los actores principales con especial atención al llamado Camino del Bambú y a los trabajadores jamaiquinos; como las consecuencias y el legado de una de las obras más trascendentales de la historia nacional. 23
Antecedentes y propósito La idea de comunicar el interior del país con el litoral atlántico no surgió de la noche a la mañana. Ya en la década de 1820 se discutieron rutas alternas; una de las más conocidas fue el Camino de Carrillo, proyectado por el entonces jefe de estado Braulio Carrillo, que buscaba abrir un paso hacia el Caribe por la zona de Sarapiquí, aunque nunca se consolidó como vía comercial estable.
El impulso definitivo llegó con el gobierno del general Tomás Guardia Gutiérrez. En 1871 se firmó en Lima el contrato con el empresario estadounidense
Henry
Meiggs,
quien
se
comprometió a construir la línea desde el futuro Puerto Limón hasta Alajuela, pasando por San José y Heredia. Para financiar la obra, el gobierno
En 1866, el ingeniero alemán Franz Kurtze realizó
estudios
técnicos
detallados
contrajo famosos empréstitos en Londres entre
sobre
1871 y 1872 por un monto cercano a 3,4 millones
posibles trazados, sentando las bases geográficas
de libras esterlinas; sin embargo, menos de la
del futuro ferrocarril.
mitad de esos recursos llegó efectivamente al
El impulso definitivo llegó con el gobierno
país, en lo que se considera uno de los mayores
del general Tomás Guardia Gutiérrez. 23
fraudes financieros de la historia costarricense.
Etapas y cronología de construcción
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El periodo total de construcción abarcó 1871–1890, dividido en dos fases claras: 1871–1879 (etapa Meiggs): Los trabajos comenzaron simultáneamente desde Alajuela y desde Limón. Pronto se evidenciaron los errores de cálculo: Meiggs nunca había visitado el país y subestimó la dificultad del terreno. La selva impenetrable, las lluvias torrenciales, los ríos caudalosos y los deslaves constantes
1879–1890 (etapa Keith): En 1879 se firmó el Contrato Soto-Keith, por el cual Minor Cooper Keith sobrino de Meiggs, quien ya residía en el país supervisando los trabajos asumió la continuación de la obra a cambio de concesiones importantes: tierras a lo largo de la vía, exenciones impositivas y la administración del ferrocarril por 99 años. Bajo su dirección,
sumados a la fiebre amarilla y la malaria
la obra avanzó a un ritmo sostenido. El 7
diezmaron a la fuerza laboral. Tras la muerte
de diciembre de 1890 se inauguró
de
oficialmente la línea completa: Alajuela–
Meiggs
en
1877,
la
obra
quedó
prácticamente paralizada y la crisis financiera
San José–Cartago–Limón, con una
era manifiesta.
extensión de 166 km. 23
El Camino del Bambú: la ruta alternativa que marcó la historia
24
El Camino del Bambú se convirtió en el primer eje de penetración humana hacia zonas prácticamente vírgenes: su nombre proviene de las
formaciones
naturales
de
bambú que cubrían los márgenes del camino y que, en muchos tramos, los propios obreros debían cortar a machete para abrir paso. Fue, además, el escenario donde se probaron los primeros métodos de En la historia de la construcción del
trabajo y donde se registraron las
ferrocarril
primeras bajas por enfermedades y
tenemos
conocidad
una
parte
poca
pero fundamentales de la
agotamiento.
construcción se encuentra el Camino del
Aunque
Bambú, también llamado "línea de
abandonado
Fajardo", una ruta alternativa trazada
definitiva,
su
entre 1871 y 1873 que discurría por una
referencia
para
zona de menor altitud relativa pero densa
posteriores y se mantiene en la
vegetación de bambúes, en la zona de los
memoria local como símbolo del
valles del Caribe cercana a la actual
esfuerzo inicial de apertura de la
Siquirres. Esta vía sirvió como camino de
frontera agrícola hacia el Caribe.
acarreo
provisional
para
materiales,
víveres y trabajadores mientras se definía el trazado definitivo.
25
posteriormente como
vía
traza
fue férrea
sirvió
de
asentamientos
Personajes clave
Tomás Guardia Gutiérrez Presidente de la República que dio el impulso político definitivo al proyecto; firmó el contrato inicial con Henry Meiggs en 1871. Centralizó la decisión estratégica de dotar al país de una salida comercial al Atlántico.
Henry Meiggs Contratista estadounidense original; inició las obras en 1871. Subestimó las dificultades del terreno y el clima; falleció en 1877 sin concluir la vía, dejando una obra parcial y una crisis financiera profunda.
Minor Cooper Keith Sobrino de Meiggs; asumió la continuación del ferrocarril mediante el Contrato Soto-Keith (1879). Finalizó la obra el 7 de diciembre de 1890. Recibió tierras, exenciones impositivas y la administración por 99 años. Introdujo el cultivo del banano y fue precursor de la United Fruit Company. 23
Personajes clave
Próspero Fernández Oreamuno Presidente durante parte de la etapa de reactivación; avaló la renegociación de deudas y los acuerdos que permitieron a Keith continuar los trabajos.
José Joaquín Rodríguez Zeledón Gobernó en la fase final de la construcción; acompañó la inauguración oficial y mantuvo los compromisos pactados con la empresa constructora.
23
Mano de obra y condiciones humanas.
24
Ante la crisis de mano de obra, la compañía recurrió masivamente a Jamaica y otras islas del Caribe. A partir de 1879, Keith
fomentó
decididamente
la
inmigración antillana: en Jamaica, la crisis de las plantaciones de caña tras la abolición de la esclavitud había dejado a miles sin empleo, quienes veían en Costa Rica una oportunidad de sustento. Se estima que entre 1881 y 1891 llegaron unos 10.000 trabajadores jamaiquinos; otras fuentes amplían la cifra a más de 43.000 entre 1891 y 1911, contando quienes posteriormente pasaron a las plantaciones bananeras.
Los jamaiquinos como columna vertebral La magnitud de la obra exigió reclutar fuerza laboral en todo el mundo. Los primeros contingentes
estuvieron
integrados
por
costarricenses, chinos (desde 1873, con 653 trabajadores contratados en Macao), italianos y
centroamericanos.
enfermedades
Sin
tropicales
embargo,
las
diezmaron
especialmente a los trabajadores chinos, quienes mostraban menor inmunidad a la malaria y la fiebre amarilla; en 1874 protagonizaron la primera huelga registrada en el país, reprimida violentamente con seis muertos.
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Condiciones:
Los
salarios
eran
diferenciados y, a menudo, inferiores a los
de
trabajadores
estadounidenses;
la
europeos
o
vivienda
en
campamentos precarios y la alimentación insuficiente agravaban los riesgos. Aun así, tras la conclusión del ferrocarril, la mayoría no regresó a Jamaica: se establecieron en Limón y zonas aledañas, formando comunidades permanentes. Legado
cultural:
Su
presencia
transformó la provincia de Limón en un espacio pluricultural, con aporte decisivo en la gastronomía, la música, el idioma y las prácticas religiosas que hoy forman parte de la identidad costarricense.
¿Quiénes eran y qué hicieron los jamaiquinos?
Donde miles de personas murieron durante la construcción del ferrocarril,
Perfil: Hombres y mujeres, en su mayoría
algunas fuentes hablan de hasta 4.000
descendientes de personas esclavizadas
fallecidos en las primeras millas; por
liberadas en 1833, con experiencia en
enfermedades, accidentes y agotamiento;
trabajos agrícolas y de infraestructura en
los jamaiquinos compartieron y soportaron
las islas. Muchos hablaban inglés criollo
ese peso en la etapa más intensa de los
y
mantenían
tradiciones
religiosas,
trabajos.
culinarias y musicales propias. Trabajo: Realizaron las tareas más duras: tala de selva, excavación de terraplenes, levantamiento de rieles y construcción de puentes sobre ríos caudalosos como el Reventazón. Se les reconocía por su resistencia física y cierta inmunidad adquirida a enfermedades tropicales, lo que los convirtió en el pilar de la construcción en la etapa final.
25
Aspectos económicos y financieros La transformación más profunda fue el
La obra generó una deuda pública que marcó
vínculo con el banano: en 1879, Keith
las finanzas nacionales durante décadas: los
comenzó a exportar racimos desde zonas
préstamos de Londres se negociaron con
cercanas a la línea férrea para rentabilizar el
intermediarios que retuvieron comisiones
trayecto.
altísimas, de modo que el país recibió menos
El
cultivo
se
expandió
vertiginosamente y, en 1899, fusionó su
de la mitad del capital contratado. A cambio
empresa con la Boston Fruit Company para
de terminar la obra, Keith recibió concesiones
crear la United Fruit Company (UFCO). El
que cambiaron el modelo económico: tierras
ferrocarril dejó de ser solo una vía para el café
en franjas paralelas a la vía, exención de
y se convirtió en la columna vertebral del
impuestos y control de la administración
enclave bananero, modelo que dominó la
ferroviaria por 99 años.
economía limonense durante gran parte del siglo XX.
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Impactos y consecuencias Económicos: Se consolidó un modelo
Territoriales: La línea férrea integró
agroexportador diversificado: café desde
físicamente
el centro y banano desde el Caribe. Puerto
permitiendo el flujo rápido de personas y
Limón pasó de ser un paraje deshabitado
mercancías entre el Valle Central y el
a un nodo comercial y portuario de primer
Atlántico;
orden.
pueblos como Siquirres, Turrialba y
Sociales:
La
jamaiquinos,
llegada chinos,
centroamericanos
el
se
territorio
fundaron
nacional,
o
crecieron
masiva
de
Matina a lo largo de la vía.
italianos
y
Políticos: La influencia política de
convirtió
la
compañías
costa
extranjeras
—primero
la
Caribe en el territorio más diverso
Northern Railway y luego la UFCO— se
culturalmente del país. Las comunidades
hizo evidente en decisiones de gobierno,
afrocaribeñas
generando tensiones que se prolongaron
desarrollaron
escuelas,
iglesias y asociaciones que mantuvieron
durante todo el siglo XX.
vivas sus tradiciones a pesar de políticas
Patrimoniales:
de asimilación desde el centro.
túneles y tramos de vía aún perduran
Estaciones,
puentes,
como testimonio material de la obra; el recorrido fue considerado a principios del siglo XX uno de los más bellos del mundo
por
montañoso. 25
su
paisaje
selvático
y
En la actualidad, algunos tramos se han
Declive y legado
reactivado
con
fines
turísticos
y
culturales, pero la línea completa no A partir de la segunda mitad del siglo
funciona como antes.
XX, la competencia de carreteras y el
Más
transporte
la
Ferrocarril al Atlántico simboliza la
importancia del ferrocarril. El terremoto
inserción de Costa Rica en la economía
de 1991 dañó severamente tramos clave,
global: un proyecto que nació de la
lo que aceleró el cierre de operaciones
necesidad de vender café en Europa, que
regulares. En la actualidad, algunos
se financió con deuda externa, que
tramos se han reactivado con fines
construyeron manos de cuatro continentes
turísticos y culturales, pero la línea
y que terminó transformando la costa
completa no funciona como antes.
caribeña en tierra de banano y de
automotor
redujeron
allá
de
la
infraestructura,
diversidad.
El
Camino
olvidado
en
los
representa
el
del
mapas
primer
el
Bambú, oficiales,
paso;
los
jamaiquinos, los que mantuvieron el ritmo cuando todo parecía perdido.
25
Conclusión
El Ferrocarril al Atlántico no fue simplemente una línea de rieles: fue una apuesta de nación que se pagó con deuda, sacrificio humano y cambios profundos en la geografía y la sociedad costarricenses. El Camino del Bambú nos recuerda que antes de la vía definitiva hubo una apertura lenta y dolorosa de la selva; los trabajadores jamaiquinos, por su parte, no solo construyeron puentes y terraplenes, sino que tejiendo familias, iglesias y tradiciones construyeron la identidad actual de Limón. Su historia, a menudo marginada de los libros de texto, merece ser reconocida como parte esencial de la herencia nacional. Hoy, cuando el tren vuelve a circular por tramos de la costa, no solo transporta pasajeros: recorre la memoria de miles de personas que dieron su vida por conectar un país consigo mismo y con el mundo. 23
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