Elektrische auto's

ECONOMIE&FINANCIEN WEEKEND ZATERDAG/ZONDAG 24/25-JANUARI-2009

STANDAARD.biz NIEUWS

ACHTERGROND

UW GELD

WATT IN DE TANK

AUTO

WONEN

© ip

INTERVIEW ANDRE BERGEN ‘KBC is geen subsidies gaan vragen’

Blz. E8-E9

Blz. E4-E6

FINANCIELE CRISIS ‘Reynders kan niet meer functioneren’ Blz. E2-E3

WONEN TREND Senioren zijn lastige klanten Blz. E18-E19

© Dirk Huyghe naar Reddy Kilowatt

WWW.STANDAARD.BIZ

E8 ACHTERGROND

ZATERDAG 24, ZONDAG 25 JANUARI 2009

DOSSIER

DE TOEKOMST VAN DE ELEKTRISCHE Nu ook de belangrijke autoconstructeurs elektrische auto’s in de pijplijn hebben, voorspellen specialisten een

Paardenkracht op batterijen Wilt u een auto die trager is, minder ver rijdt dan uw huidige en bovendien meer kost? Tot zo ver de verklaring van het geringe succes dat de elektrische auto tot nog toe heeft gekend. Keer op keer stuitten de fabrikanten van elektrische voertuigen op de beperkingen van de hoge kostprijs en lage opslagcapaciteit van batterijen, ook al laten die elk jaar betere resultaten optekenen. De grote doorbraak, een auto die qua snelheid, actieradius en prijs kan concurreren met een auto met verbrandingsmotor, laat vooralsnog op zich wachten.

Op de Detroit Motor Show kondigde de ene na de andere door de crisis geplaagde Amerikaanse autoconstructeur een elektrisch model aan. Onlangs pakte de Japanse automaker Mitsubishi uit met het nieuws dat hij in 2010 de iMiEV op de markt brengt, een elektrische auto met een actieradius van 150 kilometer en een snelle laadtijd van 30 minuten (de normale laadtijd bedraagt 14 uur). Dankzij subsidies zou de iMiEV voor slechts 30.000 dollar (22.266) euro van de hand gaan.

Betaalbaar, maar voor een kleine auto die nog altijd niet ver kan rijden toch wat veel en wellicht onvoldoende om autokopers massaal overstag te laten gaan.

De cijfers van de FOD Mobiliteit

en Vervoer over het aantal elektrische voertuigen (EV’s) in België tonen aan hoe marginaal het fenomeen in ons land momenteel nog is. Op 30 september 2008 waren er 53 elektrische bestelwagens, 10 personenwagens, 9 driewielers, 8 landbouwtractoren, 6 tweewielers en 2 vrachtwagens ingeschreven. Het meest succesvolle EV is de heftruck, waarvan er meer dan 1.000 rondrijden.

Professor Joeri Van Mierlo is ingenieur en houdt zich aan de Vrije Universiteit Brussel (VUB) bezig met elektrische en hybride voertuigen. Hij ziet een grote toekomst weggelegd voor elektrische voertuigen, en dat in de zeer nabije toekomst. ‘Elektrische voertuigen zijn duur in aankoop, wat een belemmering vormt voor de marktintroductie. Subsidies of lagere belastingen kunnen helpen die kostprijs te reduceren.

Nieuwe batterijtechnologieën zoals lithiumbatterijen zullen het mogelijk maken dat de batterijen even lang meegaan als het voertuig zelf. De elektrische wagens uit de jaren negentig reden nog op nikkelcadmiumbatterijen, die een paar keer vervangen moesten worden. Onderzoek van de multidisciplinaire onderzoeksgroep Mobi aan de VUB heeft aangetoond dat die voertuigen 0,28 euro per kilometer kosten. Een ver-

gelijkbaar benzinevoertuig kost slechts 0,22 euro per kilometer.

Dit verschil is volledig te wijten aan de batterijvervangingen. Anderzijds zullen de toenemende olieprijzen de diesel- en benzinevoertuigen in de toekomst duurder maken in gebruik.’

Op drie vlakken zijn elektrische auto’s nu al niet te kloppen: milieuvriendelijkheid, verbruik en onderhoud. Een elektrisch voertuig vervuilt per definitie niet op de plaats waar hij wordt gebruikt, al kan bij de opwekking van de elektriciteit in de centrale wel CO2 zijn vrijgekomen of kernenergie zijn gebruikt. Het verbruik per 100 kilometer van EV’s bedraagt iets meer dan één euro aan elektriciteit, ongeveer een tiende van wat een door fossiele brandstof aangedreven auto kost aan benzine of diesel. Bovendien zijn de kosten aan onderhoud voor EV’s zo goed als verwaarloosbaar. Wie elke dag 50 kilometer heen en terug rijdt naar zijn werk, is voor minder dan 300 euro per jaar uit de kosten. Wie hetzelfde traject dagelijks met een brandstofaangedreven auto doet, is tussen de 2.000 en 3.000 euro kwijt aan brandstof alleen.

De economische crisis, het toenemende milieubewustzijn en de weldra wellicht opnieuw stijgende brandstofprijzen maken de

aanschaf van een EV aantrekkelijk. Al komt bij de aanschaf van een auto behoorlijk wat irrationaliteit kijken. Dat ondervond ook het Indiase autobedrijf Reva, dat een jaar geleden zijn eerste model in België lanceerde en tot nog toe welgeteld zeven exemplaren verkocht in ons land. Joeri De Ridder werkt voor de invoerder en distributeur Green Mobil en is voorzitter van de Belgische afdeling van Avere (The European Association for Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicles). Hij is zelf een enthousiaste gebruiker van de Reva en maakt zich geen zorgen over de toekomst. ‘Wereldwijd zijn er van de Reva meer dan 3.000 exemplaren verkocht. Reva heeft enorm geïnvesteerd onder de motorkap en met het nieuwe type lithiumbatterij gaan de rijkwaliteiten er nog op vooruit. De nieuwe Reva rijdt sneller en verder, alleen al omdat het gewicht sterk verminderd is. De loodbatterijen van vroeger wogen veel meer. Met de snellader is hij na 2,5 uur volgeladen.’

Een verklaring voor het geringe succes van de Reva in België ligt in de kafkaiaanse steunmaatregelen voor schone auto’s. Voor auto’s die weinig CO2 uitstoten krijg je een belastingvoordeel, voor auto’s die helemaal geen CO2 uitstoten hetzelfde, maar de Reva

wordt tot nog toe niet als een volwaardige personenwagen beschouwd. Bij de aanschaf van een voertuig dat minder dan 105 gram CO2 per kilometer uitstoot, kun je als particulier een belastingverlaging van 15 procent op de aankoopprijs (beperkt tot 3.280 euro) genieten. De lang verwachte aparte subsidieregeling voor voertuigen met nuluitstoot zal er weldra komen, klink het op het kabinet van staatssecretaris Bernard Clerfayt. Een subsidie van 30 procent voor particulieren die een elektrische auto of motorfiets kopen, geplafonneerd op 6.000 euro. Een Reva kost dan nog 9.930 in plaats van 14.895 euro.

Als alles goed gaat, is het een kwestie van weken voor de wet van kracht wordt, zegt kabinetsraadgever Michael Mossakowski.

Zo lang de subsidie er niet is, kijken de particuliere kopers de kat uit de boom. Alle tot nog toe in België verkochte Reva’s werden door zakelijke klanten gekocht.

De stad Antwerpen kocht het voorbije jaar acht elektrische vrachtwagentjes aan van het merk Goupil. Bij het buurtbeheersbedrijf Manus gebruiken ze twee Goupils en ook hier klinkt niets dan lof. ‘Wij gebruiken onze Goupil met aanhangwagen voor het werk van de groendienst in Berchem’, zegt Joeri Janssen.

WWW.STANDAARD.BIZ

ACHTERGROND E9

ZATERDAG 24, ZONDAG 25 JANUARI 2009

AUTO IN BELGIE grote doorbraak van de auto op elektriciteit. Een nieuwe subsidieregeling bij ons moet de drempel verlagen. Maar

de actieradius blijft beperkt.

Jan Bosteels

Op komst Een aantal autoconstructeurs kondigt aan binnen de drie jaar een elektrisch model op de markt te brengen. Een overzicht. ●

●

●

●

●

●

Mitsubishi iMiev, maximumsnelheid 120 km/u, actieradius 150 km. Verkoop in Japan vanaf herfst 2009, later komen ook Europa en de VS aan de beurt.

Chevrolet Volt. Komt eind 2010 op de markt in de VS, later ook in rest van de wereld.

Beschikt over een hulpmotor om de elektrische batterij op te laden en zo de actieradius te vergroten tot 1.000 kilometer.

Ford: een elektrische bestelwagen in 2010, een elektrische berline in 2011.

Volkswagen kiest voor een hybride, de Golf Twin Drive die 50 km op elektriciteit kan rijden, waarna de turbodiesel het desgevallend overneemt.

Nissan: een personenwagen, publieksverkoop gepland in 2012.

Toyota FT-EV. Lancering gepland in 2012, kleine stadswagen met een actieradius van 75 km.

- ONLINE www.evstart.be www.reva-car.be www.newteon.com www.evalbum.com/1509

De Goupils van de stad Antwerpen worden ingezet voor de groendienst. © Wim Daneels

Vroeger hadden we een Renault Kangoo diesel voor hetzelfde werk.’ Het enige nadeel van de Goupil is zijn maximumsnelheid: 35 kilometer per uur. Manus koos voor een krachtige, maar tragere

versie. ‘Eerst noemden de medewerkers het autootje “de schildpad”, zegt Janssen. ‘Nu is iedereen er tevreden over. Het verkeer in de stad is zo druk dat je zelden sneller dan 30 kilometer per uur

kunt rijden. Alleen voor verder gelegen werven waarvoor we via de Singel of de ring rijden, gebruiken we nog een dieselwagen.’ Nog nooit heeft iemand ’s avonds vergeten de stekker van de Goupil in

Alleen het geluid is anders Elektrische voertuigen hoeven niet duur te zijn, als je wat geluk hebt en veel verstand van techniek, zo ondervond ingenieur Joris Averhals uit Tongerlo. Zijn Peugeot Partner is een van de EV’s waar de Brusselse brandweer een tijdlang mee rondreed en die hij zich derdehands aanschafte voor het bescheiden bedrag van 1.500 euro. De bestelwagen van het bouwjaar 1999 haalt een topsnelheid van 100 kilometer per uur en heeft een actieradius van 90 à 100 kilometer.‘De auto reed niet meer toen ik hem kocht en het was niet zeker dat ik hem aan de praat kon krijgen’, vertelt Averhals. ‘Ik was er elk weekend mee bezig en het duurde meer dan vier maanden voor ik er een eerste ritje mee kon maken. Onderhoud heeft een elektrische motor in principe niet nodig, maar omdat mijn batterijen van het ouderwetse type zijn, moet ik er wel om de 7.000 kilometer water ingieten.’

Vandaag heeft Joris Averhals’ Peugeot, nog steeds in gebleekte brandweerkleuren gespoten, 50.000 kilometer op de teller. Elke dag rijdt de ingenieur 40 kilometer naar zijn werk en terug naar huis.

Sneeuw en vriestemperaturen kunnen hem niet

deren, maar brengen wel het enige milieuonvriendelijke snufje van de auto onder de aandacht. ‘De verwarming werkt op superbenzine.

Als het echt koud is, moet ik dus toch tanken en verbruik ik zo’n 0,3 liter per 100 kilometer. Voor de rest ik rij milieubewust en zeer goedkoop: de auto kost me 1,5 euro per 100 kilometer aan elektriciteit en grote problemen heb ik er nog niet mee gehad.’

Joris Averhals neemt ons mee voor een ritje. In een stedelijke omgeving stoort de beperkte topsnelheid hoegenaamd niet. Het enige wat echt verschilt van een gewone auto, is de stilte. ‘Het servostuur heb ik uitgeschakeld’, zegt Averhals.

‘Het gezoem maakte te veel lawaai.’ Joris Averhals geraakt overal met zijn EV en anders is er nog altijd het openbaar vervoer. Zijn oude auto deed hij weg, maar hij heeft nog wel back-up in de vorm van een motorfiets en de auto van zijn moeder.

Wordt zijn volgende auto ook een elektrische?

‘Misschien eerder een hybride, voor als ik niet meer thuis zou wonen en niet op de auto van mijn moeder zou kunnen rekenen. Maar wie weet wat er over een paar jaar op de markt zal zijn?’

het stopcontact te stoppen, zegt Janssen. ‘Dat is een routine, net als je schop schoonmaken.’

EV’s zijn niet noodzakelijk minivoertuigen zoals de Goupil of de Reva. Het bedrijf Newteon verkoopt elektrische Fiat Doblo’s en grotere elektrische bestelwagens als de Iveco Daily. Op het Autosalon stelde Newteon in avant-première de Fiat Quibo en de Fiat Fiorino voor, beide omgebouwd tot EV door Micro-Vett. Voertuigen waarvoor in de elektrische versie algauw twee keer zoveel betaald moet worden als voor de versie met verbrandingsmotor, en dat voor auto’s die maar 150 kilometer ver kunnen rijden met één batterijlading. Patrick de Borrekens onderscheidt drie soorten potentiële klanten. ‘Ten eerste is er de gedreven groene jongen die bereid is tegemoetkomingen te doen op het gebied van comfort, prijs en efficiëntie. Hij heeft al een zonneboiler en zonnepanelen en wil ook een groene oplossing voor zijn mobiliteit. Hij is bereid daarvoor meer te betalen. Ten tweede zijn er de bedrijven die een groen imago belangrijk vinden. Voor hen wordt de meerprijs gecompenseerd door de publiciteit die ze door hun groene vloot krijgen. Ten derde zijn er de overheden, die het goede voorbeeld moeten geven op

het vlak van milieubescherming.

Toen de brandstofprijzen de pan uit rezen, zagen we een vierde soort klant opduiken: de mensen die hebben uitgeteld wanneer een auto die tien keer minder kost aan verbruik interessant wordt, zeker als ze rekening houden met de fiscale en andere voordelen.’

Op korte termijn verwacht de Borrekens het meeste van vloottoepassingen. Net als professor Van Mierlo ziet hij op middellange termijn een markt voor particuliere gebruikers ontstaan. ‘Het potentieel van EV’s wordt onderschat’, zegt Van Mierlo. ‘Dertig procent van het wagenpark legt nooit een lange afstand af. Het gaat bijvoorbeeld om tweede gezinswagens die enkel gebruikt worden voor kleine verplaatsingen, om boodschappen te doen in de stad, om kinderen naar school te brengen. Dat zou allemaal perfect met een EV kunnen. Want we moeten realistisch zijn: batterijvoertuigen zullen ons wellicht nooit in één ruk tot in het zuiden van Frankrijk kunnen brengen.

Dat is een taak die weggelegd is voor hybride en plug-in hybride voertuigen. Al kun je er ook wel eens bij stilstaan bij de vraag waarom we onze auto kopen op maat van die ene gezinsvakantie per jaar en niet op maat van het dagelijkse gebruik.’