IvecoPlus n° 54 Mai 2012

SALES SALES MAGAZINE MAGAZINE

FRANCE

110690004/54

NUMÉRO 54 - MAI 2012

IVECO TRAKKER TRIOMPHE AU DAKAR

SOMMAIRE 3

RACING Un Dakar très Trakker Ma course Récit au jour le jour

4 6 7

PRODUIT Prêts pour toutes les missions

10

CONCURRENCE La preuve par dix

14

AFTER SALES Une occasion de fidéliser

18

ACCESSOIRES Pour que le Nouveau Daily soit unique

19

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - AVRIL 2012 - SOUS LA DIRECTION D’IVECO - EXCLUSIVEMENT RÉSERVÉ AUX VENDEURS DE SON RÉSEAU - Directeur Enzo Gioachin - Comité éditorial Enzo Gioachin, Patrizia Mustorgi, Maurizio Pignata - Rédaction Luigi Antonacci (Chef rédacteur), Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Correspondants des différents marchés Rui Dias Alexandre (Portugal), Nicolas Depla (Pays d’Europe du Nord), Fabrizio Dessy (Turquie), Nigel Emms (Angleterre), Timothée Hage (Bénélux), Muriel Kaufmann (France), Manfred Kuchlmayr (Allemagne), Nikolay Lebedev (Russie), Rosa Nieto (Espagne), Marco Rando (Italie), Robert Zajkowski (Pologne) - Rossella Altavilla, Filomena Corradini, Claudio Crivellaro, Vincenzo Di Grazia, Ileana Pejrasso, Rosella Risso, Gema Sichar, Giuseppe Francesco Simonato, Giorgia Zanghirella - Direction et rédaction Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

RELANCER L’ESPRIT DU DAKAR

U

Une histoire de défis, de fiabilité, d’efficacité et de passion.

C’est ce qu’a été notre Dakar.

C’est l’entreprise qui a lancé le défi quand elle a décidé de participer à une compétition aussi difficile et sélective.

La fiabilité, c’est celle démontrée par les véhicules Iveco, qui ont gagné la course la plus contraignante au monde.

L’efficacité a été celle des pilotes, mécaniciens et techniciens de l’équipe, qui ont conduit les véhicules jusqu’à la victoire finale, luttant contre tous types de difficultés environnementales et logistiques.

La passion, enfin, est celle affichée par toutes les femmes et tous les hommes qui ont participé à l’aventure et à sa préparation ; une passion que nous voulons désormais relancer et transmettre à tous ceux qui travaillent chez Iveco.

Cette victoire est pleine de significations. L’aspect sportif est le plus évident : nous avons défié et battu des adversaires redoutables et plus expérimentés que nous dans ce type de courses.

Tout aussi importantes sont les retombées technologiques que nous obtiendrons de la montagne de données collectées pendant le rallye et qui serviront à améliorer nos produits d’aujourd’hui et de demain. Le Dakar 2012 a été une grande opération surtout pour cela : parce qu’elle nous aidera à gagner la compétition la plus importante de toutes, celle du marché, avec ses répercussions positives sur l’image de notre marque mais également avec les résultats des expérimentations qui ont été effectuées dans les conditions extrêmes de la course. Tous ces résultats nous aideront à améliorer et à convaincre les clients que personne ne nous surclasse en termes d’offre de produits et de services.

Pour cela, nous devons tous conserver et relancer l’esprit du Dakar 2012 : cet ensemble de passion, de capacités, de compétences, de fiabilité, de dévouement prouvés pendant la course par tous ceux qui y ont participé.

Ce même esprit, professionnel et empli de passion, nous devons l’appliquer à notre activité quotidienne, principalement parce que nous avons la force de nous dire que nous ne voulons pas arriver deuxièmes, mais que nous voulons gagner, en conquérant de nouveaux clients et en fidélisant ceux que nous avons déjà. À partir de ce numéro, Iveco Plus élargit le nombre de ses lecteurs en touchant également les réseaux Iveco Irisbus et Iveco Astra, qui pourront eux aussi disposer de cet instrument professionnel d’information et de mise à jour. Je suis particulièrement heureux de m’adresser à eux à travers Iveco Plus avec le thème (et la métaphore) du Dakar 2012.

Toute personne entrant chez un concessionnaire, dans un atelier ou un bureau d’Iveco, d’Iveco Irisbus ou d’Iveco Astra doit y trouver compétence et passion : les mêmes que celles qui nous ont fait gagner la course la plus difficile du monde.

Notre objectif est clair : la conquête d’une position d’excellence sur tous les marchés sur lesquels nous sommes présents, avec l’augmentation de nos parts de marché et la satisfaction de nos clients, qui doit toujours être au centre de notre attention et de nos efforts.

Ce sera difficile, mais c’est un objectif à notre portée. Nous devrons récupérer du terrain et nous courrons vite. Nous aurons devant nous des terrains accidentés et nous aurons la force et les amortisseurs suffisants pour amortir les chocs. Mais nous pouvons y arriver. Nous devons y arriver. Comme au Dakar.

Enzo Gioachin Senior Vice-Président Ventes & Marketing Iveco

ÉDITORIAL

ÉDITORIAL

SOMMAIRE 3

RACING Un Dakar très Trakker Ma course Récit au jour le jour

4 6 7

PRODUIT Prêts pour toutes les missions

10

CONCURRENCE La preuve par dix

14

AFTER SALES Une occasion de fidéliser

18

ACCESSOIRES Pour que le Nouveau Daily soit unique

19

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - AVRIL 2012 - SOUS LA DIRECTION D’IVECO - EXCLUSIVEMENT RÉSERVÉ AUX VENDEURS DE SON RÉSEAU - Directeur Enzo Gioachin - Comité éditorial Enzo Gioachin, Patrizia Mustorgi, Maurizio Pignata - Rédaction Luigi Antonacci (Chef rédacteur), Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Correspondants des différents marchés Rui Dias Alexandre (Portugal), Nicolas Depla (Pays d’Europe du Nord), Fabrizio Dessy (Turquie), Nigel Emms (Angleterre), Timothée Hage (Bénélux), Muriel Kaufmann (France), Manfred Kuchlmayr (Allemagne), Nikolay Lebedev (Russie), Rosa Nieto (Espagne), Marco Rando (Italie), Robert Zajkowski (Pologne) - Rossella Altavilla, Filomena Corradini, Claudio Crivellaro, Vincenzo Di Grazia, Ileana Pejrasso, Rosella Risso, Gema Sichar, Giuseppe Francesco Simonato, Giorgia Zanghirella - Direction et rédaction Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

RELANCER L’ESPRIT DU DAKAR

U

Une histoire de défis, de fiabilité, d’efficacité et de passion.

C’est ce qu’a été notre Dakar.

C’est l’entreprise qui a lancé le défi quand elle a décidé de participer à une compétition aussi difficile et sélective.

La fiabilité, c’est celle démontrée par les véhicules Iveco, qui ont gagné la course la plus contraignante au monde.

L’efficacité a été celle des pilotes, mécaniciens et techniciens de l’équipe, qui ont conduit les véhicules jusqu’à la victoire finale, luttant contre tous types de difficultés environnementales et logistiques.

La passion, enfin, est celle affichée par toutes les femmes et tous les hommes qui ont participé à l’aventure et à sa préparation ; une passion que nous voulons désormais relancer et transmettre à tous ceux qui travaillent chez Iveco.

Cette victoire est pleine de significations. L’aspect sportif est le plus évident : nous avons défié et battu des adversaires redoutables et plus expérimentés que nous dans ce type de courses.

Tout aussi importantes sont les retombées technologiques que nous obtiendrons de la montagne de données collectées pendant le rallye et qui serviront à améliorer nos produits d’aujourd’hui et de demain. Le Dakar 2012 a été une grande opération surtout pour cela : parce qu’elle nous aidera à gagner la compétition la plus importante de toutes, celle du marché, avec ses répercussions positives sur l’image de notre marque mais également avec les résultats des expérimentations qui ont été effectuées dans les conditions extrêmes de la course. Tous ces résultats nous aideront à améliorer et à convaincre les clients que personne ne nous surclasse en termes d’offre de produits et de services.

Pour cela, nous devons tous conserver et relancer l’esprit du Dakar 2012 : cet ensemble de passion, de capacités, de compétences, de fiabilité, de dévouement prouvés pendant la course par tous ceux qui y ont participé.

Ce même esprit, professionnel et empli de passion, nous devons l’appliquer à notre activité quotidienne, principalement parce que nous avons la force de nous dire que nous ne voulons pas arriver deuxièmes, mais que nous voulons gagner, en conquérant de nouveaux clients et en fidélisant ceux que nous avons déjà. À partir de ce numéro, Iveco Plus élargit le nombre de ses lecteurs en touchant également les réseaux Iveco Irisbus et Iveco Astra, qui pourront eux aussi disposer de cet instrument professionnel d’information et de mise à jour. Je suis particulièrement heureux de m’adresser à eux à travers Iveco Plus avec le thème (et la métaphore) du Dakar 2012.

Toute personne entrant chez un concessionnaire, dans un atelier ou un bureau d’Iveco, d’Iveco Irisbus ou d’Iveco Astra doit y trouver compétence et passion : les mêmes que celles qui nous ont fait gagner la course la plus difficile du monde.

Notre objectif est clair : la conquête d’une position d’excellence sur tous les marchés sur lesquels nous sommes présents, avec l’augmentation de nos parts de marché et la satisfaction de nos clients, qui doit toujours être au centre de notre attention et de nos efforts.

Ce sera difficile, mais c’est un objectif à notre portée. Nous devrons récupérer du terrain et nous courrons vite. Nous aurons devant nous des terrains accidentés et nous aurons la force et les amortisseurs suffisants pour amortir les chocs. Mais nous pouvons y arriver. Nous devons y arriver. Comme au Dakar.

Enzo Gioachin Senior Vice-Président Ventes & Marketing Iveco

ÉDITORIAL

ÉDITORIAL

RACING

UN DAKAR TRÈS TRAKKER Lors de l’édition 2012, les pilotes de l’équipe Petronas-De Rooy-Iveco ont fait sauter la banque et s’adjugent la première, la deuxième et la sixième places.

Ce reportage vous présente un entretien avec Mauro Veglia et Miki Biasion, une fiche complète du camion et la chronologie de la course, jour après jour Paola Ravizza

R

4

ien à voir avec les montagnes russes : le Dakar 2012 était latinoaméricain et la victoire ne revient pas aux « habituels » russes Kamaz, mais à Iveco. Nos pilotes ont décroché la première, la deuxième et la sixième places : le vainqueur est Gérard De Rooy, au volant d’un Iveco Powerstar (vendu en Australie), suivi de Hans Stacey et de Miki Biasion, sixième, à bord de deux Trakker Evolution II. L’équipe Petronas-De Rooy-Iveco a parcouru un rallye de plus de 8 000 kilomètres, prouvant qu’elle était la plus forte et la meilleure de toutes, déterminée à décrocher la victoire grâce à une course d’équipe formidable. Sur leurs talons, des noms importants qui dominent le Dakar depuis toujours : Kamaz Tatra Daf, Man, Mercedes, Renault, Hino Liaz, des constructeurs qui présentent 14 ou 15 camions contre les 5 d’Iveco (plus 5 autres camions d’assistance). Il y a de quoi être fier, donc, d’avoir atteint les marches les plus élevées du podium du rallye le plus difficile au monde. La victoire a prouvé les qualités des Trakker, nés pour travailler dans les carrières et non pour « voler » à 150 km/h dans les dunes, sur les pierres et dans les torrents. À cette vitesse, une version de rallye ne suffit pas : il faut une base solide. Alfredo Altavilla, Administrateur délégué d’Iveco, a déclaré : « La participation d’Iveco au Dakar 2012 visait à confirmer encore une fois l’excellente fiabilité des camions Iveco et des moteurs FPT Industrial. Le

succès extraordinaire marqué par la victoire du rallye et par trois de ses camions de série ayant franchi la ligne d’arrivée dans les six premières places témoigne de l’efficacité, de la robustesse et de la sécurité de nos véhicules, déjà considérés par les clients comme la solution idéale pour une utilisation quotidienne et pour des épreuves plus difficiles. » Le monde entier a vu les excellentes prestations de l’équipe Petronas-De Rooy-Iveco : TV, journaux, sites web en ont parlé en recueillant des commentaires enthousiastes. À lui seul, le site officiel de la course, www.dakar.com, a enregistré le chiffre extraordinaire de 70 millions de visiteurs et le site créé spécifiquement par l’entreprise, dakar.iveco.com, en a compté plus de 48 000, chiffre record pour un producteur de camions. Et on a rapidement compris que l’équipe avait un attrait particulier, bien avant le début du rallye : lors de la manifestation organisée au Fiat Industrial Village de Turin, avant le départ, Miki Biasion et son Trakker ont attiré plus de cinq mille personnes. Plus de 23 000 personnes se sont déplacées en Hollande, patrie de Gerard De Rooy et Stacey. À ces événements, il faut ajouter l’exhibition du Trakker de Miki Biasion à l’occasion de la dernière édition du Motor Show de Bologne devant plus de 15 000 personnes.

Les manifestations avant et après le Dakar ont généré un retour de publicité formidable, avec des retombées sur tous les produits de la Marque et sur ses partenaires, principalement Petronas, mais aussi Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies Industrial, Sparco, Donerre et RM.

UNE PUBLICITÉ INESTIMABLE Le Senior Vice-président Mauro Veglia parle des retombées positives de la participation au rallye

Dans un sondage réalisé par les organisateurs du rallye, à la question « Que représente pour vous le Dakar ? » 70 % des personnes interrogées a répondu « une épreuve dure et difficile » et seulement 58 % mentionne la capitale du Sénégal.

La camion de Biasion pendant la course. Ci-dessus, le véhicule de De Rooy à l’arrivée à Lima. Ci-contre, Gerard De Rooy (à gauche) et Miki Biasion (à droite) remettent le trophée du Dakar à Mauro Veglia

Avec Mauro Veglia, Senior Vice-président Light and Medium Vehicles et responsable Marketing Worldwide d’Iveco, nous avons parlé des retombées de la participation au Dakar. « Y être allé, a-t-il déclaré, et, qui plus est, avoir gagné une course aussi difficile et prestigieuse, a été un message publicitaire extrêmement puissant, plus fort qu’aucun autre. Les spectateurs ont pu percevoir concrètement le sens de robustesse et de fiabilité du véhicule ».

Quelle a été la première note gagnante dans la préparation du Dakar ? « Les points gagnants ont été la détermination et la volonté : en six mois seulement, nous avons mis sur pied une « machine de guerre » impliquant des pilotes comme Biasion et des sponsors comme Petronas et en apportant à l’équipe de Rooy le support technologique pour être compétitif. Nous avons fait appel à toutes nos ressources : nous avons été vifs et rapides ; en fait, nous avons interprété pleinement l’esprit de cette nouvelle Iveco. » Que signifie cette victoire pour Iveco ? « Elle veut dire beaucoup. C’est un très beau résultat pour une entreprise qui vit en ce moment un changement profond, prenant, qui ne concerne pas seulement l’organisation des personnes mais également la vitesse de décision, la capacité de prendre des risques et de tenir les promesses qui ont été faites. C’est une victoire qui correspond à la nouvelle philosophie d’Iveco. » Quelles sont les retombées de la participation au Dakar ? « Elles sont tout d’abord technologiques, du fait que, pendant la course, diverses solutions techniques ont été testées, évidemment confidentielles, et elles seront rapidement introduites sur les nouveaux produits.

Il y a également des retombées sur le marketing et la communication.

Les collègues d’Amérique latine ont créé un événement dans l’événement, en invitant leurs clients les plus importants lors des trois derniers jours de course. Ils ont été impliqués le jour de la finale, en attendant l’arrivée des camions vainqueurs. Des journalistes des médias sudaméricains les plus importants avaient également été conviés. L’écho a été formidable : il suffit de penser que cinq millions de spectateurs ont assisté aux différentes étapes du Dakar. Globalement, la visibilité de notre marque et de nos produits a été mondiale. Le site officiel de la compétition, www.dakar.com, a recensé 73 millions de visiteurs. Des chiffres à donner le vertige. Les connexions à notre site www.dakar.iveco.com sont digne 479 000 visiteurs, plus de 67 000 pages visitées, plus de 6 000 papiers peints et économiseurs d’écran téléchargés, associés à nos camions en compétition. Et ce n’est pas tout : 30 000 articles partagés sur Facebook, 120 000 visionnages des vidéos Iveco sur YouTube et 4 000 images visionnées sur Flickr. Tout ceci pendant les 15 jours de course et, aujourd’hui encore, les connexions et les téléchargements se poursuivent. » Est-ce qu’on reverra l’équipe en compétition ? « Bien sûr. Les prochains rendez-vous sont le Silk Way, le Rallye du Maroc et de nouveau le Dakar. »

5

RACING

UN DAKAR TRÈS TRAKKER Lors de l’édition 2012, les pilotes de l’équipe Petronas-De Rooy-Iveco ont fait sauter la banque et s’adjugent la première, la deuxième et la sixième places.

Ce reportage vous présente un entretien avec Mauro Veglia et Miki Biasion, une fiche complète du camion et la chronologie de la course, jour après jour Paola Ravizza

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ien à voir avec les montagnes russes : le Dakar 2012 était latinoaméricain et la victoire ne revient pas aux « habituels » russes Kamaz, mais à Iveco. Nos pilotes ont décroché la première, la deuxième et la sixième places : le vainqueur est Gérard De Rooy, au volant d’un Iveco Powerstar (vendu en Australie), suivi de Hans Stacey et de Miki Biasion, sixième, à bord de deux Trakker Evolution II. L’équipe Petronas-De Rooy-Iveco a parcouru un rallye de plus de 8 000 kilomètres, prouvant qu’elle était la plus forte et la meilleure de toutes, déterminée à décrocher la victoire grâce à une course d’équipe formidable. Sur leurs talons, des noms importants qui dominent le Dakar depuis toujours : Kamaz Tatra Daf, Man, Mercedes, Renault, Hino Liaz, des constructeurs qui présentent 14 ou 15 camions contre les 5 d’Iveco (plus 5 autres camions d’assistance). Il y a de quoi être fier, donc, d’avoir atteint les marches les plus élevées du podium du rallye le plus difficile au monde. La victoire a prouvé les qualités des Trakker, nés pour travailler dans les carrières et non pour « voler » à 150 km/h dans les dunes, sur les pierres et dans les torrents. À cette vitesse, une version de rallye ne suffit pas : il faut une base solide. Alfredo Altavilla, Administrateur délégué d’Iveco, a déclaré : « La participation d’Iveco au Dakar 2012 visait à confirmer encore une fois l’excellente fiabilité des camions Iveco et des moteurs FPT Industrial. Le

succès extraordinaire marqué par la victoire du rallye et par trois de ses camions de série ayant franchi la ligne d’arrivée dans les six premières places témoigne de l’efficacité, de la robustesse et de la sécurité de nos véhicules, déjà considérés par les clients comme la solution idéale pour une utilisation quotidienne et pour des épreuves plus difficiles. » Le monde entier a vu les excellentes prestations de l’équipe Petronas-De Rooy-Iveco : TV, journaux, sites web en ont parlé en recueillant des commentaires enthousiastes. À lui seul, le site officiel de la course, www.dakar.com, a enregistré le chiffre extraordinaire de 70 millions de visiteurs et le site créé spécifiquement par l’entreprise, dakar.iveco.com, en a compté plus de 48 000, chiffre record pour un producteur de camions. Et on a rapidement compris que l’équipe avait un attrait particulier, bien avant le début du rallye : lors de la manifestation organisée au Fiat Industrial Village de Turin, avant le départ, Miki Biasion et son Trakker ont attiré plus de cinq mille personnes. Plus de 23 000 personnes se sont déplacées en Hollande, patrie de Gerard De Rooy et Stacey. À ces événements, il faut ajouter l’exhibition du Trakker de Miki Biasion à l’occasion de la dernière édition du Motor Show de Bologne devant plus de 15 000 personnes.

Les manifestations avant et après le Dakar ont généré un retour de publicité formidable, avec des retombées sur tous les produits de la Marque et sur ses partenaires, principalement Petronas, mais aussi Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies Industrial, Sparco, Donerre et RM.

UNE PUBLICITÉ INESTIMABLE Le Senior Vice-président Mauro Veglia parle des retombées positives de la participation au rallye

Dans un sondage réalisé par les organisateurs du rallye, à la question « Que représente pour vous le Dakar ? » 70 % des personnes interrogées a répondu « une épreuve dure et difficile » et seulement 58 % mentionne la capitale du Sénégal.

La camion de Biasion pendant la course. Ci-dessus, le véhicule de De Rooy à l’arrivée à Lima. Ci-contre, Gerard De Rooy (à gauche) et Miki Biasion (à droite) remettent le trophée du Dakar à Mauro Veglia

Avec Mauro Veglia, Senior Vice-président Light and Medium Vehicles et responsable Marketing Worldwide d’Iveco, nous avons parlé des retombées de la participation au Dakar. « Y être allé, a-t-il déclaré, et, qui plus est, avoir gagné une course aussi difficile et prestigieuse, a été un message publicitaire extrêmement puissant, plus fort qu’aucun autre. Les spectateurs ont pu percevoir concrètement le sens de robustesse et de fiabilité du véhicule ».

Quelle a été la première note gagnante dans la préparation du Dakar ? « Les points gagnants ont été la détermination et la volonté : en six mois seulement, nous avons mis sur pied une « machine de guerre » impliquant des pilotes comme Biasion et des sponsors comme Petronas et en apportant à l’équipe de Rooy le support technologique pour être compétitif. Nous avons fait appel à toutes nos ressources : nous avons été vifs et rapides ; en fait, nous avons interprété pleinement l’esprit de cette nouvelle Iveco. » Que signifie cette victoire pour Iveco ? « Elle veut dire beaucoup. C’est un très beau résultat pour une entreprise qui vit en ce moment un changement profond, prenant, qui ne concerne pas seulement l’organisation des personnes mais également la vitesse de décision, la capacité de prendre des risques et de tenir les promesses qui ont été faites. C’est une victoire qui correspond à la nouvelle philosophie d’Iveco. » Quelles sont les retombées de la participation au Dakar ? « Elles sont tout d’abord technologiques, du fait que, pendant la course, diverses solutions techniques ont été testées, évidemment confidentielles, et elles seront rapidement introduites sur les nouveaux produits.

Il y a également des retombées sur le marketing et la communication.

Les collègues d’Amérique latine ont créé un événement dans l’événement, en invitant leurs clients les plus importants lors des trois derniers jours de course. Ils ont été impliqués le jour de la finale, en attendant l’arrivée des camions vainqueurs. Des journalistes des médias sudaméricains les plus importants avaient également été conviés. L’écho a été formidable : il suffit de penser que cinq millions de spectateurs ont assisté aux différentes étapes du Dakar. Globalement, la visibilité de notre marque et de nos produits a été mondiale. Le site officiel de la compétition, www.dakar.com, a recensé 73 millions de visiteurs. Des chiffres à donner le vertige. Les connexions à notre site www.dakar.iveco.com sont digne 479 000 visiteurs, plus de 67 000 pages visitées, plus de 6 000 papiers peints et économiseurs d’écran téléchargés, associés à nos camions en compétition. Et ce n’est pas tout : 30 000 articles partagés sur Facebook, 120 000 visionnages des vidéos Iveco sur YouTube et 4 000 images visionnées sur Flickr. Tout ceci pendant les 15 jours de course et, aujourd’hui encore, les connexions et les téléchargements se poursuivent. » Est-ce qu’on reverra l’équipe en compétition ? « Bien sûr. Les prochains rendez-vous sont le Silk Way, le Rallye du Maroc et de nouveau le Dakar. »

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RACING

MA COURSE

À la question « Quelle est la différence entre un camion et une voiture de rallye », Biasion répond : « La voiture, c’est comme le bateau à moteur, le camion c’est comme le bateau à voile. » Si c’est lui qui le dit !

Miki Biasion raconte sa course.

Distancé en raison d’un problème banal alors qu’il luttait pour la victoire, le pilote italien a effectué une remontée spectaculaire.

L’attrait d’une course dans laquelle l’adversaire à battre est la nature Giancarlo Riolfo

M 6

iki Biasion n’a pas besoin d’être présenté. Double champion du monde de rallye - en 1988 et 1989 - au volant de la Lancia Delta Integrale et vainqueur de la Coppa FIA Truck Tout Terrain en 1998/99, avec Iveco Eurocargo depuis plusieurs années, c’est un des pilotes phare des courses « tout terrain », auxquelles il participe avec des 4x4 et, surtout, avec des camions. Biasion a été un des principaux acteurs de ce Dakar. Avec son Trakker Iveco, il a gagné trois étapes et a été à la lutte pour la victoire finale jusqu’à ce qu’un banal problème technique l’ait fait chuter à la 19ème place. De là, il a commencé sa fulgurante remontée qui l’a amené à finir la course à la sixième place. Nous l’avons interviewé à la fin de la course. Voici comment il raconte son Dakar. « Après 4 000 kilomètres de course, j’étais en deuxième position, à la lutte pour la victoire. On était quatre à jouer la gagne, on se trouvait dans un mouchoir de poche et, alors qu’on traversait un cordon de dunes, j’ai eu un problème banal à la commande hydraulique de la transmission. Ce n’était rien du tout mais je ne pouvais pas utiliser les

vitesses réduites et, pour arriver à passer les dunes avec les rapports longs, j’ai dû recourir en permanence à l’embrayage, qui n’a pas supporté cet abus et a grillé. On a dû le remplacer au milieu du désert.

Un travail de titan. Il nous a fallu six heures et demie et, du coup, on s’est retrouvé en 19ème position. » À partir de là, tu as commencé une remontée fantastique qui t’a permis de rattraper la tête de la course. Tu es satisfait ? « Oui, on a remonté, place après place, le classement général. Pendant les trois derniers jours, toutefois, on a préféré renoncer à s’attaquer aux premières places pour nous poser en coéquipiers de DeRooy qui était en tête. C’était normal de privilégier le succès de l’équipe. Pour Iveco, gagner le Dakar dès sa première participation officielle a été un succès énorme. » Tu as été un des plus grands champions de rallye. Puis, à un certain moment, tu es passé aux courses tout terrain. Pourquoi ce choix ? « J’ai arrêté de faire des rallyes en 1995. Il n’y avait plus cet esprit d’aventure qui les caractérisait et que j’ai retrouvé avec le tout terrain.

À tout moment, le mécanicien peut étalonner la pression des pneumatiques en restant dans la cabine et avec le camion en mouvement : « un bar pour des surfaces avec du sable très fin, pour que le camion ‘flotte’, explique Biasion, et jusqu’à 4 bars pour les terrains plus irréguliers avec des pierres tranchantes. »

Deux années de suite, en 1998 et 1999, j’ai gagné la coupe du monde de rallye raid avec l’Iveco Eurocargo. C’est fantastique de participer en camion : conduire ces monstres à 150 km/h au milieu du désert, c’est une véritable décharge d’adrénaline. Et puis, dans ce type de course, tu ne cours pas contre un concurrent : c’est un défi pour toimême et une confrontation avec la nature. » La fascination du désert joue-t-elle un rôle ? « Bien sûr. Après tout, l’ancien Paris-Dakar était né comme une grande aventure dans le Sahara. » Qu’est-ce qui a changé depuis que la course se déroule en Amérique du Sud ? « Je n’ai pas aimé la première fois que j’ai fait le Dakar en Amérique du Sud. On faisait étape dans les grandes villes. Cette année, on est revenu à l’esprit originel, avec des bivouacs au milieu du désert où tous les équipages mangent ensemble, à la cantine commune, chacun monte sa tente, on s’aide les uns les autres. Un esprit différent de celui des autres compétitions, où le contact avec la nature et l’envie de vivre ensemble une grande aventure comptent plus que la victoire. C’est l’environnement qui rend la course très difficile. Cette année, en particulier, il y a eu beaucoup de kilomètres de sable et de dunes qui ne nous ont pas facilité la vie. Le système qui permettait de dégonfler les pneus pour faciliter la conduite sur le sable et de les regonfler directement depuis la cabine s’est avéré très utile. » Comment se déroule une journée de course ? « On se lève tôt. Les motos partent à cinq heures du matin, ensuite c’est le tour des voitures puis des camions, qui se mettent en route entre sept et huit heures. On a en moyenne huit à dix heures de conduite, dont la moitié de spéciales. On ne connaît pas le parcours. Ce n’est que la veille au soir, vers 21 heures, que les points de cheminement à atteindre sont communiqués et le co-pilote les insère dans le GPS. Si on rate un point de cheminement, on a des pénalités. La victoire se joue sur la navigation. À l’arrivée, le soir, on doit s’occuper de la maintenance. On mange tous ensemble à la même cuisine du camp : motards, pilotes de voitures et de camions, mécaniciens, organisateurs. Ensuite, on va dormir sous la tente. Chacun monte la sienne. Il y a toujours quelqu’un qui a connu un problème dans la journée et il arrive que les mécaniciens de certaines équipes travaillent jusque très tard. Des fois même toute la nuit. » Ton avis sur le Trakker ? « Il a gagné parce qu’il a su prouver une fiabilité exceptionnelle.

Supérieure à celle de ses concurrents. À part le problème que j’ai eu sur la commande du transfert, il n’y a eu que quelques petits dommages, totalement négligeables. Les Trakker ont tourné comme des horloges.

Et l’équipe a été fantastique. » Ton programme pour l’avenir ? « Participer au prochain Dakar. Et, peut-être, le gagner. »

RÉCIT

AU JOUR LE JOUR Plus de huit mille kilomètres de course, entre étapes de liaison et spéciales.

Voici le journal quotidien de cette Paola Ravizza course forte en émotions

L

e départ du Dakar 2012 a lieu à Mar Del Plata, en Argentine. En deux semaines, les concurrents ont dû parcourir non moins de 8 336 km sur des terrains impraticables pour atteindre Lima, la capitale du Pérou. Des températures improbables, allant de -10 °C à +40 °C, des dunes de sable et de pierres tranchantes : un parcours infernal.

Argentine 1er janvier – Mar Del Plata – Santa Rosa de la Pampa 801 km – liaison 763 km – spéciale 57 km C’est parti ! Mar del Plata, Argentine. Le rallye le plus difficile est parti sur un parcours accidenté et qui n’a rien d’accueillant : ici, le véritable adversaire, c’est la nature. Aujourd’hui, terrain diversifié : la première portion longe la côte. On poursuit sur des dunes hautes où s’effectue déjà une première sélection. Beaucoup de poussière, peu de visibilité. Plus de 750 km parcourus à 90 km/h maximum.

2 janvier – Santa Rosa de la Pampa – San Rafael 782 km – liaison 487 km – spéciale 295 km Premier succès pour l’équipe. De Rooy gagne l’étape de Santa Rosa de la Pampa à San Rafael. Début également des petits soucis en raison des conditions de course accablantes. Sur le parcours, du sable gris volcanique et une chaussée déformée ont mis à l’épreuve les véhicules et les pilotes, contraints de ralentir. On passe de la pampa argentine aux monts de la Sierra Nevada : 2 000 mètres d’altitude. Le thermomètre affiche 40 °C. 3 janvier – San Rafael – San Juan 499 km – liaison 291 km – spéciale 499 km Le succès arrive également pour Biasion, qui gagne sa première étape après avoir fait un choix difficile : changer l’étalonnage des suspensions.

Résultats : moins de confort mais un très bon rendement. Le Trakker Evolution 2 vole. Et on pense déjà au lendemain parce que le parcours offrira tous types de difficultés : lits de fleuves asséchés, torrents à passer à gué et pierres. Encore des températures torrides.

4 janvier – San Juanz Chilecito 750 km – liaison 424 km – spéciale 326 km L’étape a été dominée du début à la fin par l’équipe Iveco. Les camions ont longé la Cordillère des Andes et traversé des torrents, des terrains boueux et de nombreuses portions graveleuses. Même l’altitude a été un ennemi à combattre :les moteurs ont un peu souffert mais on a quand même atteint l’arrivée. C’est Miki Biasion qui remporte l’étape : encore une fois, il a prouvé ce que signifie savoir conduire.

5 janvier – Chilecito – Fiambala 423 km – liaison 246 km – spéciale 177 km Un paysage suggestif, dans cette dernière portion d’Argentine : dunes hautes et sableuses en alternance avec des zones boisées. Enfin un léger avantage pour les camions par rapport aux autres véhicules du fait qu’ils voyagent plus facilement là où se sont formées de véritables ornières noyées dans le sable.

Mais l’environnement changeant contraint les pilotes à adapter en permanence leur conduite et leur stratégie. Aucun problème pour notre équipe qui fait fort et remporte un triplé historique. Chili à l’horizon.

Chili 6 janvier – Fiambala – Copiapo 641 km – liaison 394 km – spéciale 247 km La première étape chilienne a été annulée. La pluie et la neige ont contraint les autorités à fermer le Col de San Francisco par lequel il fallait passer.

Une longue caravane se dirige vers Copiapò, le chef-lieu de la région d’Atacama. On est passé de 45 °C dans les dunes à -8 °C en montagne.

Aujourd’hui encore, l’étape a été éprouvante : 700 km de parcours affaiblissent même les plus aguerris physiquement. Biasion est très en retard : problèmes de boîte de vitesses et d’embrayage.

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RACING

MA COURSE

À la question « Quelle est la différence entre un camion et une voiture de rallye », Biasion répond : « La voiture, c’est comme le bateau à moteur, le camion c’est comme le bateau à voile. » Si c’est lui qui le dit !

Miki Biasion raconte sa course.

Distancé en raison d’un problème banal alors qu’il luttait pour la victoire, le pilote italien a effectué une remontée spectaculaire.

L’attrait d’une course dans laquelle l’adversaire à battre est la nature Giancarlo Riolfo

M 6

iki Biasion n’a pas besoin d’être présenté. Double champion du monde de rallye - en 1988 et 1989 - au volant de la Lancia Delta Integrale et vainqueur de la Coppa FIA Truck Tout Terrain en 1998/99, avec Iveco Eurocargo depuis plusieurs années, c’est un des pilotes phare des courses « tout terrain », auxquelles il participe avec des 4x4 et, surtout, avec des camions. Biasion a été un des principaux acteurs de ce Dakar. Avec son Trakker Iveco, il a gagné trois étapes et a été à la lutte pour la victoire finale jusqu’à ce qu’un banal problème technique l’ait fait chuter à la 19ème place. De là, il a commencé sa fulgurante remontée qui l’a amené à finir la course à la sixième place. Nous l’avons interviewé à la fin de la course. Voici comment il raconte son Dakar. « Après 4 000 kilomètres de course, j’étais en deuxième position, à la lutte pour la victoire. On était quatre à jouer la gagne, on se trouvait dans un mouchoir de poche et, alors qu’on traversait un cordon de dunes, j’ai eu un problème banal à la commande hydraulique de la transmission. Ce n’était rien du tout mais je ne pouvais pas utiliser les

vitesses réduites et, pour arriver à passer les dunes avec les rapports longs, j’ai dû recourir en permanence à l’embrayage, qui n’a pas supporté cet abus et a grillé. On a dû le remplacer au milieu du désert.

Un travail de titan. Il nous a fallu six heures et demie et, du coup, on s’est retrouvé en 19ème position. » À partir de là, tu as commencé une remontée fantastique qui t’a permis de rattraper la tête de la course. Tu es satisfait ? « Oui, on a remonté, place après place, le classement général. Pendant les trois derniers jours, toutefois, on a préféré renoncer à s’attaquer aux premières places pour nous poser en coéquipiers de DeRooy qui était en tête. C’était normal de privilégier le succès de l’équipe. Pour Iveco, gagner le Dakar dès sa première participation officielle a été un succès énorme. » Tu as été un des plus grands champions de rallye. Puis, à un certain moment, tu es passé aux courses tout terrain. Pourquoi ce choix ? « J’ai arrêté de faire des rallyes en 1995. Il n’y avait plus cet esprit d’aventure qui les caractérisait et que j’ai retrouvé avec le tout terrain.

À tout moment, le mécanicien peut étalonner la pression des pneumatiques en restant dans la cabine et avec le camion en mouvement : « un bar pour des surfaces avec du sable très fin, pour que le camion ‘flotte’, explique Biasion, et jusqu’à 4 bars pour les terrains plus irréguliers avec des pierres tranchantes. »

Deux années de suite, en 1998 et 1999, j’ai gagné la coupe du monde de rallye raid avec l’Iveco Eurocargo. C’est fantastique de participer en camion : conduire ces monstres à 150 km/h au milieu du désert, c’est une véritable décharge d’adrénaline. Et puis, dans ce type de course, tu ne cours pas contre un concurrent : c’est un défi pour toimême et une confrontation avec la nature. » La fascination du désert joue-t-elle un rôle ? « Bien sûr. Après tout, l’ancien Paris-Dakar était né comme une grande aventure dans le Sahara. » Qu’est-ce qui a changé depuis que la course se déroule en Amérique du Sud ? « Je n’ai pas aimé la première fois que j’ai fait le Dakar en Amérique du Sud. On faisait étape dans les grandes villes. Cette année, on est revenu à l’esprit originel, avec des bivouacs au milieu du désert où tous les équipages mangent ensemble, à la cantine commune, chacun monte sa tente, on s’aide les uns les autres. Un esprit différent de celui des autres compétitions, où le contact avec la nature et l’envie de vivre ensemble une grande aventure comptent plus que la victoire. C’est l’environnement qui rend la course très difficile. Cette année, en particulier, il y a eu beaucoup de kilomètres de sable et de dunes qui ne nous ont pas facilité la vie. Le système qui permettait de dégonfler les pneus pour faciliter la conduite sur le sable et de les regonfler directement depuis la cabine s’est avéré très utile. » Comment se déroule une journée de course ? « On se lève tôt. Les motos partent à cinq heures du matin, ensuite c’est le tour des voitures puis des camions, qui se mettent en route entre sept et huit heures. On a en moyenne huit à dix heures de conduite, dont la moitié de spéciales. On ne connaît pas le parcours. Ce n’est que la veille au soir, vers 21 heures, que les points de cheminement à atteindre sont communiqués et le co-pilote les insère dans le GPS. Si on rate un point de cheminement, on a des pénalités. La victoire se joue sur la navigation. À l’arrivée, le soir, on doit s’occuper de la maintenance. On mange tous ensemble à la même cuisine du camp : motards, pilotes de voitures et de camions, mécaniciens, organisateurs. Ensuite, on va dormir sous la tente. Chacun monte la sienne. Il y a toujours quelqu’un qui a connu un problème dans la journée et il arrive que les mécaniciens de certaines équipes travaillent jusque très tard. Des fois même toute la nuit. » Ton avis sur le Trakker ? « Il a gagné parce qu’il a su prouver une fiabilité exceptionnelle.

Supérieure à celle de ses concurrents. À part le problème que j’ai eu sur la commande du transfert, il n’y a eu que quelques petits dommages, totalement négligeables. Les Trakker ont tourné comme des horloges.

Et l’équipe a été fantastique. » Ton programme pour l’avenir ? « Participer au prochain Dakar. Et, peut-être, le gagner. »

RÉCIT

AU JOUR LE JOUR Plus de huit mille kilomètres de course, entre étapes de liaison et spéciales.

Voici le journal quotidien de cette Paola Ravizza course forte en émotions

L

e départ du Dakar 2012 a lieu à Mar Del Plata, en Argentine. En deux semaines, les concurrents ont dû parcourir non moins de 8 336 km sur des terrains impraticables pour atteindre Lima, la capitale du Pérou. Des températures improbables, allant de -10 °C à +40 °C, des dunes de sable et de pierres tranchantes : un parcours infernal.

Argentine 1er janvier – Mar Del Plata – Santa Rosa de la Pampa 801 km – liaison 763 km – spéciale 57 km C’est parti ! Mar del Plata, Argentine. Le rallye le plus difficile est parti sur un parcours accidenté et qui n’a rien d’accueillant : ici, le véritable adversaire, c’est la nature. Aujourd’hui, terrain diversifié : la première portion longe la côte. On poursuit sur des dunes hautes où s’effectue déjà une première sélection. Beaucoup de poussière, peu de visibilité. Plus de 750 km parcourus à 90 km/h maximum.

2 janvier – Santa Rosa de la Pampa – San Rafael 782 km – liaison 487 km – spéciale 295 km Premier succès pour l’équipe. De Rooy gagne l’étape de Santa Rosa de la Pampa à San Rafael. Début également des petits soucis en raison des conditions de course accablantes. Sur le parcours, du sable gris volcanique et une chaussée déformée ont mis à l’épreuve les véhicules et les pilotes, contraints de ralentir. On passe de la pampa argentine aux monts de la Sierra Nevada : 2 000 mètres d’altitude. Le thermomètre affiche 40 °C. 3 janvier – San Rafael – San Juan 499 km – liaison 291 km – spéciale 499 km Le succès arrive également pour Biasion, qui gagne sa première étape après avoir fait un choix difficile : changer l’étalonnage des suspensions.

Résultats : moins de confort mais un très bon rendement. Le Trakker Evolution 2 vole. Et on pense déjà au lendemain parce que le parcours offrira tous types de difficultés : lits de fleuves asséchés, torrents à passer à gué et pierres. Encore des températures torrides.

4 janvier – San Juanz Chilecito 750 km – liaison 424 km – spéciale 326 km L’étape a été dominée du début à la fin par l’équipe Iveco. Les camions ont longé la Cordillère des Andes et traversé des torrents, des terrains boueux et de nombreuses portions graveleuses. Même l’altitude a été un ennemi à combattre :les moteurs ont un peu souffert mais on a quand même atteint l’arrivée. C’est Miki Biasion qui remporte l’étape : encore une fois, il a prouvé ce que signifie savoir conduire.

5 janvier – Chilecito – Fiambala 423 km – liaison 246 km – spéciale 177 km Un paysage suggestif, dans cette dernière portion d’Argentine : dunes hautes et sableuses en alternance avec des zones boisées. Enfin un léger avantage pour les camions par rapport aux autres véhicules du fait qu’ils voyagent plus facilement là où se sont formées de véritables ornières noyées dans le sable.

Mais l’environnement changeant contraint les pilotes à adapter en permanence leur conduite et leur stratégie. Aucun problème pour notre équipe qui fait fort et remporte un triplé historique. Chili à l’horizon.

Chili 6 janvier – Fiambala – Copiapo 641 km – liaison 394 km – spéciale 247 km La première étape chilienne a été annulée. La pluie et la neige ont contraint les autorités à fermer le Col de San Francisco par lequel il fallait passer.

Une longue caravane se dirige vers Copiapò, le chef-lieu de la région d’Atacama. On est passé de 45 °C dans les dunes à -8 °C en montagne.

Aujourd’hui encore, l’étape a été éprouvante : 700 km de parcours affaiblissent même les plus aguerris physiquement. Biasion est très en retard : problèmes de boîte de vitesses et d’embrayage.

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RACING

LE MOTEUR DE LA VICTOIRE Performances et fiabilité. Ce sont les atouts des moteurs Cursor 13 qui ont amené les Trakker Iveco à la victoire sur le Dakar. Produits par FPT Industrial, ils ont six cylindres, 13 litres de cubage, une puissance d’environ 900 chevaux et un couple maximal de 3 600 Nm à 1 200 tours à peine. En plus d’une robustesse à toute épreuve, prouvée sur les 8 336 km de course par les Trakker Iveco vainqueurs sur le Dakar.

Par rapport à la version de série, la puissance est presque doublée grâce à un nouveau turbocompresseur avec vanne waste-gate à contrôle électronique et à une cartographie différente de la centrale. Les autres modifications sont peu nombreuses : rétrécissement sur le tuyau d’admission conformément au règlement, remplacement des pulvérisateurs des injecteurs (qui restent ceux de série), un carter d’huile différent pour favoriser la lubrification optimale quand le camion atteint des angles d’inclinaison élevés, comme cela arrive souvent en tout terrain. Tout le reste est de série : pistons, bielles, vilebrequin et autres.

Malgré les conditions d’utilisation extrêmes, aucun moteur n’a connu de problème.

7 janvier – Copiapò – Copiapò 573 km – liaison 154 km – spéciale 419 km Le désert d’Atacama. L’épreuve entre toutes. Montagnes sableuses et parcours longés de cactus. Beauté onirique et désolation. Fatigue, obligation absolue de rester concentré au volant pour ne pas se planter sur une crête et ne pas se tromper de coup au-delà de la crête, dévalant ainsi le ravin. Certains ont roulé de nuit pour atteindre le bivouac : la spéciale d’aujourd’hui était terriblement difficile. Avec des inclinaisons comme cellesci, les phares pointent vers le ciel en montée ou vers le sol en descente et on ne voit pas la piste au loin. C’est mauvais. C’est comme ça qu’on se perd.

De Rooy gagne l’étape. Iveco conforte sa place de leader.

8 janvier – Repos ! Ou peut-être pas Travaux de remise en état des véhicules en course. Notre équipe prépare la stratégie gagnante pour la seconde partie de la course.

9 janvier – Copiapò – Antofagasta 573 km – liaison 245 km – spéciale 477 km Ici, le terrain est très dénudé et ondulé. Les portions rapides et hors piste accidentées sont nombreuses : il faut une attention de tous les instants pour ne pas faire de grosses bêtises. On roule entre 130 et 150 km/h : il faut regarder au loin pour anticiper les obstacles comme les trous ou les pierres qui peuvent endommager les pneumatiques.

Nos camions prouvent toute leur adaptabilité, leur robustesse, leur rapidité et leur puissance. Continuez comme ça !

10 janvier – Antofagasta – Iquique 565 km – liaison 9 km – spéciale 556 km Étape sélective, avec une piste rapide et insidieuse et des portions sableuses. Avant cela, nos techniciens ont contrôlé les véhicules dans les moindres détails : pneumatiques, suspensions, essieux pour éviter tout risque de rupture. Le fesh fesh, un type de sable fin comme le talc, a conditionné la première partie de la course, avec une poussière incroyable et une visibilité réduite à zéro. L’arrivée se faisait après la descente d’une dune qui plonge dans l’océan Pacifique. Vitesse moyenne : 140 km/h en descente. Il en faut du courage !

11 janvier – Iquique – Arica 694 km – liaison 317 km – spéciale 377 km Étape pesante, considérée comme la plus dangereuse, avec une erreur d’équipe de la part de Kamaz qui a fait perdre un temps précieux en raison d’une sortie de route. Le Dakar, ce n’est pas seulement une affaire de conduite : la navigation est tout aussi importante. La dernière étape chilienne a été caractérisée par deux types de terrains : hautes dunes de sable et « montagnes » de pierres. Les pilotes ont jugé que c’était la spéciale la plus dangereuse de la course.

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LE VÉHICULE

PETRONAS LUBRICANTS LE PRINCIPAL SPONSOR

Voici les principales caractéristiques : Longueur : 7 mètres Largeur : 2,550 mètres

Société internationale productrice de lubrifiants, Petronas Lubricants est le principal partenaire d’Iveco dans l’aventure du Dakar. « L’entreprise a une expérience de plus de 70 ans dans les compétitions, a déclaré Dario Tarantino, Global Account Manager. Elle a choisi de participer à l’entreprise parce qu’elle voulait s’associer à une équipe prestigieuse et, plus encore, parce que, depuis toujours, elle a un partenariat avec Fiat, Fpt et Iveco.

Avec Iveco, elle a développé pour ses camions des lubrifiants spécifiques représentés par la marque Urania, produits qui, en course, ont prouvé qu’ils savaient exalter les prestations des véhicules dans les moments les plus exigeants et difficiles. » L’histoire de Petronas s’imbrique dans celle de Fiat.

Le noyau historique de l’entreprise remonte en effet à 1912 quand la société turinoise a lancé les premières productions en série d’automobiles.

En 1929, sa division Lubrifiants a commencé à distribuer les produits en Italie.

C’est le début d’une longue histoire. En 1980, l’entreprise prend le nom de Fiat Lubrificanti et, au moyen de nombreuses acquisitions à l’étranger, devient une société internationale. Cédée en 2000 à des fonds d’investissements étrangers, elle change de nom et devient FL Selenia. Après une autre série de cessions, elle entre en 2008 dans le giron de la multinationale malaise Petronas et, aujourd’hui, elle possède des filiales partout dans le monde et 30 marques dont Urania et Paraflu. Petronas investit une part importante de ses ressources dans l’étude et la recherche technologique. En Italie, justement, à Villastellone, à quelques kilomètres de Turin, se trouve un de ses principaux centres de recherche européens dans le domaine de la lubrification et, en 2014, un nouveau pôle technologique y sera développé.

Hauteur : 3,2 mètres Empattement : 4,4 mètres Poids : 9,5 tonnes Moteur : Cursor 13 da 12,9 litres L’histoire de Petronas s’imbrique dans celle de Fiat.

Elle voit le jour en 1912 quand la société turinoise lance les premières productions en série d’automobiles.

Caractéristiques : 6 cylindres en ligne refroidis par eau, 24 soupapes Puissance maximale : 900 chevaux, 2 200 tours par minute Couple maximal : 3 600 Nm, 1 200 tours par minute Boîte de vitesses : ZF 16S221 (modifiée), 8 rapports Embrayage : fritté Sachs Ponts : semi-elliptiques à lames avec 2 amortisseurs racing Donerre par roue et système de gonflage/dégonflage des pneumatiques Freins : à disque autoventilés sur toutes les roues Cabine : Iveco Trakker version « day cab » Équipement : 3 sièges de rallye Sparco avec ceintures de sécurité à 6 points de fixation et coque de protection Phares : au xénon Pneumatiques : Michelin XZL 14.00R20.

Pérou 12 janvier – Arica – Arequipa 552 km – liaison 120 km – spéciale 432 km Les Kamaz attaquent et De Rooy, leader du classement général, roule en essayant de conserver sa position. L’étape a été beaucoup moins fatigante et risquée que la précédente.

13 janvier – Arequipa – Nasca 657 km – liaison 657 km – spéciale 245 km Lima est encore un mirage. Mais l’équipe Petronas-De Rooy-Iveco œuvre correctement. L’étape d’aujourd’hui a été pleine de pièges et il était facile de se tromper et de compromettre le classement général avec De Rooy premier devant Stacey.

14 janvier – Nasca – Pisco 375 km – liaison 275 km – spéciale 100 km Encore aujourd’hui, du sable très fin, beaucoup de fesh fesh et des dunes très exigeantes. Le classement se dessine : premier De Rooy, deuxième Stacey et sixième Biasion.

15 janvier – Pisco – Lima 283 km – liaison 254 km – spéciale 29 km C’est fini ! L’expédition Iveco en terre sud-américaine se termine avec un classement à hurler de joie : premier De Rooy, deuxième Stacey et sixième Biasion qui, pour une panne provoquée par le sable, est resté bloqué pendant des heures lors de la septième étape. Mais aussi : onzième Pep Vila et seizième Jo Adua qui, aujourd’hui justement, fait un tonneau à quelques kilomètres de l’arrivée. La caravane du Dakar a été accompagnée sur les 40 derniers kilomètres par des centaines de milliers de personnes venues assister au spectacle. Et à Lima, sur la Plaza de Armas, autour du podium, des milliers de personnes ont salué enthousiastes « el dragon italiano ». Iveco triomphe au Dakar.

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RACING

LE MOTEUR DE LA VICTOIRE Performances et fiabilité. Ce sont les atouts des moteurs Cursor 13 qui ont amené les Trakker Iveco à la victoire sur le Dakar. Produits par FPT Industrial, ils ont six cylindres, 13 litres de cubage, une puissance d’environ 900 chevaux et un couple maximal de 3 600 Nm à 1 200 tours à peine. En plus d’une robustesse à toute épreuve, prouvée sur les 8 336 km de course par les Trakker Iveco vainqueurs sur le Dakar.

Par rapport à la version de série, la puissance est presque doublée grâce à un nouveau turbocompresseur avec vanne waste-gate à contrôle électronique et à une cartographie différente de la centrale. Les autres modifications sont peu nombreuses : rétrécissement sur le tuyau d’admission conformément au règlement, remplacement des pulvérisateurs des injecteurs (qui restent ceux de série), un carter d’huile différent pour favoriser la lubrification optimale quand le camion atteint des angles d’inclinaison élevés, comme cela arrive souvent en tout terrain. Tout le reste est de série : pistons, bielles, vilebrequin et autres.

Malgré les conditions d’utilisation extrêmes, aucun moteur n’a connu de problème.

7 janvier – Copiapò – Copiapò 573 km – liaison 154 km – spéciale 419 km Le désert d’Atacama. L’épreuve entre toutes. Montagnes sableuses et parcours longés de cactus. Beauté onirique et désolation. Fatigue, obligation absolue de rester concentré au volant pour ne pas se planter sur une crête et ne pas se tromper de coup au-delà de la crête, dévalant ainsi le ravin. Certains ont roulé de nuit pour atteindre le bivouac : la spéciale d’aujourd’hui était terriblement difficile. Avec des inclinaisons comme cellesci, les phares pointent vers le ciel en montée ou vers le sol en descente et on ne voit pas la piste au loin. C’est mauvais. C’est comme ça qu’on se perd.

De Rooy gagne l’étape. Iveco conforte sa place de leader.

8 janvier – Repos ! Ou peut-être pas Travaux de remise en état des véhicules en course. Notre équipe prépare la stratégie gagnante pour la seconde partie de la course.

9 janvier – Copiapò – Antofagasta 573 km – liaison 245 km – spéciale 477 km Ici, le terrain est très dénudé et ondulé. Les portions rapides et hors piste accidentées sont nombreuses : il faut une attention de tous les instants pour ne pas faire de grosses bêtises. On roule entre 130 et 150 km/h : il faut regarder au loin pour anticiper les obstacles comme les trous ou les pierres qui peuvent endommager les pneumatiques.

Nos camions prouvent toute leur adaptabilité, leur robustesse, leur rapidité et leur puissance. Continuez comme ça !

10 janvier – Antofagasta – Iquique 565 km – liaison 9 km – spéciale 556 km Étape sélective, avec une piste rapide et insidieuse et des portions sableuses. Avant cela, nos techniciens ont contrôlé les véhicules dans les moindres détails : pneumatiques, suspensions, essieux pour éviter tout risque de rupture. Le fesh fesh, un type de sable fin comme le talc, a conditionné la première partie de la course, avec une poussière incroyable et une visibilité réduite à zéro. L’arrivée se faisait après la descente d’une dune qui plonge dans l’océan Pacifique. Vitesse moyenne : 140 km/h en descente. Il en faut du courage !

11 janvier – Iquique – Arica 694 km – liaison 317 km – spéciale 377 km Étape pesante, considérée comme la plus dangereuse, avec une erreur d’équipe de la part de Kamaz qui a fait perdre un temps précieux en raison d’une sortie de route. Le Dakar, ce n’est pas seulement une affaire de conduite : la navigation est tout aussi importante. La dernière étape chilienne a été caractérisée par deux types de terrains : hautes dunes de sable et « montagnes » de pierres. Les pilotes ont jugé que c’était la spéciale la plus dangereuse de la course.

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LE VÉHICULE

PETRONAS LUBRICANTS LE PRINCIPAL SPONSOR

Voici les principales caractéristiques : Longueur : 7 mètres Largeur : 2,550 mètres

Société internationale productrice de lubrifiants, Petronas Lubricants est le principal partenaire d’Iveco dans l’aventure du Dakar. « L’entreprise a une expérience de plus de 70 ans dans les compétitions, a déclaré Dario Tarantino, Global Account Manager. Elle a choisi de participer à l’entreprise parce qu’elle voulait s’associer à une équipe prestigieuse et, plus encore, parce que, depuis toujours, elle a un partenariat avec Fiat, Fpt et Iveco.

Avec Iveco, elle a développé pour ses camions des lubrifiants spécifiques représentés par la marque Urania, produits qui, en course, ont prouvé qu’ils savaient exalter les prestations des véhicules dans les moments les plus exigeants et difficiles. » L’histoire de Petronas s’imbrique dans celle de Fiat.

Le noyau historique de l’entreprise remonte en effet à 1912 quand la société turinoise a lancé les premières productions en série d’automobiles.

En 1929, sa division Lubrifiants a commencé à distribuer les produits en Italie.

C’est le début d’une longue histoire. En 1980, l’entreprise prend le nom de Fiat Lubrificanti et, au moyen de nombreuses acquisitions à l’étranger, devient une société internationale. Cédée en 2000 à des fonds d’investissements étrangers, elle change de nom et devient FL Selenia. Après une autre série de cessions, elle entre en 2008 dans le giron de la multinationale malaise Petronas et, aujourd’hui, elle possède des filiales partout dans le monde et 30 marques dont Urania et Paraflu. Petronas investit une part importante de ses ressources dans l’étude et la recherche technologique. En Italie, justement, à Villastellone, à quelques kilomètres de Turin, se trouve un de ses principaux centres de recherche européens dans le domaine de la lubrification et, en 2014, un nouveau pôle technologique y sera développé.

Hauteur : 3,2 mètres Empattement : 4,4 mètres Poids : 9,5 tonnes Moteur : Cursor 13 da 12,9 litres L’histoire de Petronas s’imbrique dans celle de Fiat.

Elle voit le jour en 1912 quand la société turinoise lance les premières productions en série d’automobiles.

Caractéristiques : 6 cylindres en ligne refroidis par eau, 24 soupapes Puissance maximale : 900 chevaux, 2 200 tours par minute Couple maximal : 3 600 Nm, 1 200 tours par minute Boîte de vitesses : ZF 16S221 (modifiée), 8 rapports Embrayage : fritté Sachs Ponts : semi-elliptiques à lames avec 2 amortisseurs racing Donerre par roue et système de gonflage/dégonflage des pneumatiques Freins : à disque autoventilés sur toutes les roues Cabine : Iveco Trakker version « day cab » Équipement : 3 sièges de rallye Sparco avec ceintures de sécurité à 6 points de fixation et coque de protection Phares : au xénon Pneumatiques : Michelin XZL 14.00R20.

Pérou 12 janvier – Arica – Arequipa 552 km – liaison 120 km – spéciale 432 km Les Kamaz attaquent et De Rooy, leader du classement général, roule en essayant de conserver sa position. L’étape a été beaucoup moins fatigante et risquée que la précédente.

13 janvier – Arequipa – Nasca 657 km – liaison 657 km – spéciale 245 km Lima est encore un mirage. Mais l’équipe Petronas-De Rooy-Iveco œuvre correctement. L’étape d’aujourd’hui a été pleine de pièges et il était facile de se tromper et de compromettre le classement général avec De Rooy premier devant Stacey.

14 janvier – Nasca – Pisco 375 km – liaison 275 km – spéciale 100 km Encore aujourd’hui, du sable très fin, beaucoup de fesh fesh et des dunes très exigeantes. Le classement se dessine : premier De Rooy, deuxième Stacey et sixième Biasion.

15 janvier – Pisco – Lima 283 km – liaison 254 km – spéciale 29 km C’est fini ! L’expédition Iveco en terre sud-américaine se termine avec un classement à hurler de joie : premier De Rooy, deuxième Stacey et sixième Biasion qui, pour une panne provoquée par le sable, est resté bloqué pendant des heures lors de la septième étape. Mais aussi : onzième Pep Vila et seizième Jo Adua qui, aujourd’hui justement, fait un tonneau à quelques kilomètres de l’arrivée. La caravane du Dakar a été accompagnée sur les 40 derniers kilomètres par des centaines de milliers de personnes venues assister au spectacle. Et à Lima, sur la Plaza de Armas, autour du podium, des milliers de personnes ont salué enthousiastes « el dragon italiano ». Iveco triomphe au Dakar.

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PRODUIT

PRÊTS POUR TOUTES LES MISSIONS Pour les usages les plus difficiles et contraignants du tout terrain, Iveco propose une gamme complète de véhicules. Une offre unique parmi les grandes marques des véhicules industriels

Levier rouge

Routier (position H)

Tout terrain (position L)

Levier vert

Normal (N)

Lent (L)

Normal (N)

Lent (L)

Rapport final

1:1

1:1,244

1:3,115

1:3,866

Modèle

Poids Total Cabine autorisé en charge (P.T.A.C.) (tonnes)

Empattement (mm)

35S17W

3,5

Simple

3.050 - 3.400 170

Double

3.400

Simple

3.050 - 3.400

Double

3.400

35S17WD

Nicola Grande

55S17W

T

55S17WD

outes les routes ne sont pas goudronnées et toutes les livraisons ne se font pas en ville. Le monde des véhicules industriels s’étend sur tous types de terrains ; c’est pour cela qu’Iveco propose dans son catalogue une gamme complète de véhicules permettant de satisfaire les exigences du petit patron et du grand entrepreneur travaillant sur des chantiers. Une série d’équipements standard qui permettent d’optimiser les coûts tout en évitant des transformations onéreuses et en garantissant des niveaux de qualité et de sécurité élevés.

On part du Daily ; la camionnette en version 4x4 permet de faire face à des missions sur tous types de terrains avec des prestations excellentes en tout terrain.

L’étape suivante est incarnée par le polyvalent Eurocargo ; un véhicule idéal pour tous types de travaux et qui, grâce à la traction intégrale, représente une base excellente, même pour les transformations sportives. Le Trakker est, quant à lui, le véhicule tout terrain par excellence. Un projet gagnant dès le départ qui a évolué sur le terrain au fil des années et atteint un tel niveau de perfection qu’il s’est hissé sur le podium du Dakar 2012. Le nouvel Astra HD9 est le dernier né d’une famille de carrière-chantier qui fait de la robustesse, de la puissance et de la fiabilité ses atouts. À tous ces véhicules, il faut ajouter les versions civiles et militaires du LMV, récompensé à de nombreuses reprises, le véhicule polyvalent choisi par de nombreuses armées partout dans le monde en raison de ses caractéristiques uniques de protection des passagers. Voyons-les dans le détail.

DAILY 4X4

AGILE ET FLEXIBLE 10

Entièrement renouvelé en 2009, le Daily 4x4 conserve les caractéristiques particulières qui en ont fait un véhicule très demandé pour des missions où un véhicule léger, agile et intraitable est nécessaire. Il est proposé avec une motorisation F1C 3,0 common rail de 170 ch EEV avec turbo à double stade et couple maximal de 400 Nm. Le système EGR a été optimisé pour améliorer la combustion, permettant ainsi de réduire davantage les émissions polluantes. Le Daily 4x4 a une transmission spécifique avec un répartiteur de couple et deux différentiels à blocage manuel qui permettent de garantir une traction optimale sur tous types de terrains.

Pour toutes les versions, il est également possible de choisir entre des pneumatiques 9.5 R17,5 pour une utilisation mixte ou des pneumatiques 255/100 R16 pour le tout terrain.

Le Daily 4x4 a une capacité extraordinaire à se dégager sur des terrains impraticables et à faire face à des inclinaisons plus ou moins raides grâce à un angle d’attaque et de sortie inégalé et à une inclinaison latérale importante. Dans les situations les plus exigeantes, on pourra apprécier le support du châssis à longerons et les traverses tubulaires en acier à résistance élevée (Fe490), avec section en C de 5 mm. Les suspensions prévoient l’utilisation de lames paraboliques longitudinales à flexibilité élevée et d’amortisseurs télescopiques ; les barres stabilisatrices anti-roulis associées aux ponts rigides offrent des performances excellentes quels que soient le terrain et l’inclinaison.

Pour faire fonctionner les équipements extérieurs activés par des pompes hydrauliques ou des arbres à cardan, le véhicule peut être équipé d’une prise de force sur la boîte de vitesses. Il est possible

d’en ajouter une autre, en fonction des besoins, choisie parmi quatre positions sur le réducteur. Comme tous les véhicules à traction intégrale, le Daily 4x4 est doté d’un dispositif spécifique appelé répartiteur de couple.

Situé en aval de la boîte de vitesses, il transmet et divise mécaniquement le couple moteur entre l’essieu avant (32 %) et le pont arrière (68 %). La boîte de vitesses à 6 rapports (sixième overdrive) est associée à la Transfer Box centrale avec deux réductions de manière à obtenir : 24 rapports en marche avant, 12 pour les parcours mixtes et 12 pour le tout terrain (6x2 + 6x2) plus 4 marches arrière. La seconde réduction ne peut être insérée que lorsque le véhicule est à l’arrêt. Le répartiteur de couple du Daily 4x4 permet de sélectionner deux types de rapports différents :

EUROCARGO

LEVIER DE BOÎTE DE VITESSES À 6 RAPPORTS

5,5

Moteur (CV)

Différentiels sous contrôle Le Daily 4x4 est doté de blocages des différentiels au niveau du répartiteur (longitudinal), de l’essieu moteur et du pont (transversaux).

La gestion de l’activation et de la désactivation se fait électroniquement.

L’activation est effectuée au moyen d’un système spécifique (A.P.U., Auxiliary Power Unit) qui met l’huile dans le circuit sous pression.

En termes de procédure, l’ordre d’activation est le suivant : 1er : central (de 0 km/h à 40 km/h) 2e : arrière (de 0 km/h à 20 km/h) 3e : avant (de 0 km/h à 15 km/h) La désactivation des blocages peut se faire soit automatiquement, en fonction de la vitesse du véhicule (l’avant au-delà de 30 km/h, l’arrière audelà de 40 km/h et le central au-delà de 80 km/h), ou manuellement dans l’ordre inverse par rapport à l’activation : 1er avant, 2e arrière et 3e central. Le système ABS (en option sur les versions ayant un PTAC de 3,5 tonnes et de série sur les 5,5 tonnes) est automatiquement désactivé avec l’activation du blocage central et réactivé lorsque le blocage est désactivé. Le panneau de contrôle des blocages du différentiel est situé dans la partie supérieure de la planche de bord, à la place d’un des tiroirs conformes à la norme DIN présents dans la version routière.

1. Blocage du différentiel central 2. Blocage du différentiel arrière 3. Blocage du différentiel avant 4. Libre 5. Gestion de la prise de force sur le répartiteur 6. Signalisation d’une éventuelle anomalie des blocages du différentiel 7. Signalisation d’une éventuelle anomalie du système ABS (si prévu) 8. ABS exclus (si prévu)

700 mm avec échappement vertical en option

Modèle 35517W

LE GRAND SPÉCIALISTE

Revisité en 2008, l’Eurocargo continue depuis 1991 d’être le camion de référence sur le marché des moyens tonnages. Depuis le lancement en 2004 du modèle 4x4, il a conquis de plus en plus de clients, satisfaits à la fois de sa capacité de chargement et de la possibilité de l’utiliser également sur des terrains accidentés grâce à la puissance immédiatement disponible et au couple moteur constant et linéaire.

Eurocargo 4x4 adopte des solutions spécifiques de protection de la structure dans les utilisations en tout terrain : la hauteur du châssis, les pare-chocs en tôle, les marches d’accès rétractables, une protection spécifique pour le radiateur, l’anti-encastrement arrière rabattable et les grilles métalliques pour la protection des phares (sur demande) le caractérisent, même du point de vue esthétique, par rapport à la version 4x2. Eurocargo adopte une structure à longerons parallèles en acier spécial, complètement dépourvue d’encombrements supérieurs, et permet d’installer une carrosserie de 4 135 à 10 550 mm. La boîte de vitesses mécanique à 6 rapports est dotée du système de servo-assistance « servoshift » qui garantit des enclenchements de vitesses plus confortables pour le chauffeur, même lors des missions les plus exigeantes. Il est possible de commander la boîte de vitesses mécanique ZF à 6 rapports, avec prise de force intégrée. L’Eurocargo 4x4 est doté d’un pont à double réduction et est disponible avec roues jumelées et avec roues simples, avec des suspensions paraboliques, paraboliques renforcées ou semi-elliptiques.

CARACTÉRISTIQUES D’UN SUCCÈS Eurocargo est, dans le même temps, le véhicule le plus polyvalent et le spécialiste de sa catégorie avec : • 2 variantes de poids total autorisé en charge (11,5 t et 15 t) • 3 puissances (220, 250 et 280 ch) • 3 B.V. manuelles à 6 rapports, 1 disponible également avec prise de force intégrée • 4 empattements (de 3.240 à 4.150 mm) • 2 types de cabines (courte et longue) • Roues simples ou jumelées • Suspensions paraboliques • Traction intégrale permanente

Sur Eurocargo, le répartiteur divise le couple à 33 % sur l’essieu avant et à 67 % sur l’arrière et prévoit la possibilité de choisir deux positions avec des rapports différents « On Road / Off Road ». Il est également possible de monter sur le répartiteur une prise de force activée électriquement par un bouton situé sur le tableau de bord et gérée par l’Expansion Module.

Tous les différentiels (avant, central et arrière) sont dotés de série d’un blocage à activation manuelle.

Pneumatiques 255/100 R16

• Routier • Tout terrain Par ailleurs, grâce au sélecteur situé sur l’arbre en sortie, on obtient : • Des rapports « normaux » • Des rapports « lents » Selon les marchés, il est disponible en versions 35S17W, 35S17WD, 55S17W et 55S17WD.

Les qualités et la fiabilité du Daily 4x4 ont fait le tour du monde.

En effet, le Daily 4x4 a été utilisé dans plusieurs expéditions extrêmes à la suite d’Overland depuis 2002

Élasticité et faible consommation Grâce aux moteurs Tector Common Rail suralimentés avec vanne wastegate, Eurocargo revendique la consommation la plus faible de sa catégorie.

Tous les moteurs Tector sont disponibles en version Euro 5 / EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicles). En plus de respecter ces limites, la technologie SCR (Selective Catlytic Reduction par l’utilisation d’un additif AdBlue), adoptée par Iveco sur toute la gamme moyen-lourd, contribue à réduire les coûts d’exploitation (avec une consommation de carburant inférieure de 5 %). Sur la gamme Tector, les poids sont limités, les entretiens se font à des intervalles plus espacés et la fiabilité est accrue.

11

PRODUIT

PRÊTS POUR TOUTES LES MISSIONS Pour les usages les plus difficiles et contraignants du tout terrain, Iveco propose une gamme complète de véhicules. Une offre unique parmi les grandes marques des véhicules industriels

Levier rouge

Routier (position H)

Tout terrain (position L)

Levier vert

Normal (N)

Lent (L)

Normal (N)

Lent (L)

Rapport final

1:1

1:1,244

1:3,115

1:3,866

Modèle

Poids Total Cabine autorisé en charge (P.T.A.C.) (tonnes)

Empattement (mm)

35S17W

3,5

Simple

3.050 - 3.400 170

Double

3.400

Simple

3.050 - 3.400

Double

3.400

35S17WD

Nicola Grande

55S17W

T

55S17WD

outes les routes ne sont pas goudronnées et toutes les livraisons ne se font pas en ville. Le monde des véhicules industriels s’étend sur tous types de terrains ; c’est pour cela qu’Iveco propose dans son catalogue une gamme complète de véhicules permettant de satisfaire les exigences du petit patron et du grand entrepreneur travaillant sur des chantiers. Une série d’équipements standard qui permettent d’optimiser les coûts tout en évitant des transformations onéreuses et en garantissant des niveaux de qualité et de sécurité élevés.

On part du Daily ; la camionnette en version 4x4 permet de faire face à des missions sur tous types de terrains avec des prestations excellentes en tout terrain.

L’étape suivante est incarnée par le polyvalent Eurocargo ; un véhicule idéal pour tous types de travaux et qui, grâce à la traction intégrale, représente une base excellente, même pour les transformations sportives. Le Trakker est, quant à lui, le véhicule tout terrain par excellence. Un projet gagnant dès le départ qui a évolué sur le terrain au fil des années et atteint un tel niveau de perfection qu’il s’est hissé sur le podium du Dakar 2012. Le nouvel Astra HD9 est le dernier né d’une famille de carrière-chantier qui fait de la robustesse, de la puissance et de la fiabilité ses atouts. À tous ces véhicules, il faut ajouter les versions civiles et militaires du LMV, récompensé à de nombreuses reprises, le véhicule polyvalent choisi par de nombreuses armées partout dans le monde en raison de ses caractéristiques uniques de protection des passagers. Voyons-les dans le détail.

DAILY 4X4

AGILE ET FLEXIBLE 10

Entièrement renouvelé en 2009, le Daily 4x4 conserve les caractéristiques particulières qui en ont fait un véhicule très demandé pour des missions où un véhicule léger, agile et intraitable est nécessaire. Il est proposé avec une motorisation F1C 3,0 common rail de 170 ch EEV avec turbo à double stade et couple maximal de 400 Nm. Le système EGR a été optimisé pour améliorer la combustion, permettant ainsi de réduire davantage les émissions polluantes. Le Daily 4x4 a une transmission spécifique avec un répartiteur de couple et deux différentiels à blocage manuel qui permettent de garantir une traction optimale sur tous types de terrains.

Pour toutes les versions, il est également possible de choisir entre des pneumatiques 9.5 R17,5 pour une utilisation mixte ou des pneumatiques 255/100 R16 pour le tout terrain.

Le Daily 4x4 a une capacité extraordinaire à se dégager sur des terrains impraticables et à faire face à des inclinaisons plus ou moins raides grâce à un angle d’attaque et de sortie inégalé et à une inclinaison latérale importante. Dans les situations les plus exigeantes, on pourra apprécier le support du châssis à longerons et les traverses tubulaires en acier à résistance élevée (Fe490), avec section en C de 5 mm. Les suspensions prévoient l’utilisation de lames paraboliques longitudinales à flexibilité élevée et d’amortisseurs télescopiques ; les barres stabilisatrices anti-roulis associées aux ponts rigides offrent des performances excellentes quels que soient le terrain et l’inclinaison.

Pour faire fonctionner les équipements extérieurs activés par des pompes hydrauliques ou des arbres à cardan, le véhicule peut être équipé d’une prise de force sur la boîte de vitesses. Il est possible

d’en ajouter une autre, en fonction des besoins, choisie parmi quatre positions sur le réducteur. Comme tous les véhicules à traction intégrale, le Daily 4x4 est doté d’un dispositif spécifique appelé répartiteur de couple.

Situé en aval de la boîte de vitesses, il transmet et divise mécaniquement le couple moteur entre l’essieu avant (32 %) et le pont arrière (68 %). La boîte de vitesses à 6 rapports (sixième overdrive) est associée à la Transfer Box centrale avec deux réductions de manière à obtenir : 24 rapports en marche avant, 12 pour les parcours mixtes et 12 pour le tout terrain (6x2 + 6x2) plus 4 marches arrière. La seconde réduction ne peut être insérée que lorsque le véhicule est à l’arrêt. Le répartiteur de couple du Daily 4x4 permet de sélectionner deux types de rapports différents :

EUROCARGO

LEVIER DE BOÎTE DE VITESSES À 6 RAPPORTS

5,5

Moteur (CV)

Différentiels sous contrôle Le Daily 4x4 est doté de blocages des différentiels au niveau du répartiteur (longitudinal), de l’essieu moteur et du pont (transversaux).

La gestion de l’activation et de la désactivation se fait électroniquement.

L’activation est effectuée au moyen d’un système spécifique (A.P.U., Auxiliary Power Unit) qui met l’huile dans le circuit sous pression.

En termes de procédure, l’ordre d’activation est le suivant : 1er : central (de 0 km/h à 40 km/h) 2e : arrière (de 0 km/h à 20 km/h) 3e : avant (de 0 km/h à 15 km/h) La désactivation des blocages peut se faire soit automatiquement, en fonction de la vitesse du véhicule (l’avant au-delà de 30 km/h, l’arrière audelà de 40 km/h et le central au-delà de 80 km/h), ou manuellement dans l’ordre inverse par rapport à l’activation : 1er avant, 2e arrière et 3e central. Le système ABS (en option sur les versions ayant un PTAC de 3,5 tonnes et de série sur les 5,5 tonnes) est automatiquement désactivé avec l’activation du blocage central et réactivé lorsque le blocage est désactivé. Le panneau de contrôle des blocages du différentiel est situé dans la partie supérieure de la planche de bord, à la place d’un des tiroirs conformes à la norme DIN présents dans la version routière.

1. Blocage du différentiel central 2. Blocage du différentiel arrière 3. Blocage du différentiel avant 4. Libre 5. Gestion de la prise de force sur le répartiteur 6. Signalisation d’une éventuelle anomalie des blocages du différentiel 7. Signalisation d’une éventuelle anomalie du système ABS (si prévu) 8. ABS exclus (si prévu)

700 mm avec échappement vertical en option

Modèle 35517W

LE GRAND SPÉCIALISTE

Revisité en 2008, l’Eurocargo continue depuis 1991 d’être le camion de référence sur le marché des moyens tonnages. Depuis le lancement en 2004 du modèle 4x4, il a conquis de plus en plus de clients, satisfaits à la fois de sa capacité de chargement et de la possibilité de l’utiliser également sur des terrains accidentés grâce à la puissance immédiatement disponible et au couple moteur constant et linéaire.

Eurocargo 4x4 adopte des solutions spécifiques de protection de la structure dans les utilisations en tout terrain : la hauteur du châssis, les pare-chocs en tôle, les marches d’accès rétractables, une protection spécifique pour le radiateur, l’anti-encastrement arrière rabattable et les grilles métalliques pour la protection des phares (sur demande) le caractérisent, même du point de vue esthétique, par rapport à la version 4x2. Eurocargo adopte une structure à longerons parallèles en acier spécial, complètement dépourvue d’encombrements supérieurs, et permet d’installer une carrosserie de 4 135 à 10 550 mm. La boîte de vitesses mécanique à 6 rapports est dotée du système de servo-assistance « servoshift » qui garantit des enclenchements de vitesses plus confortables pour le chauffeur, même lors des missions les plus exigeantes. Il est possible de commander la boîte de vitesses mécanique ZF à 6 rapports, avec prise de force intégrée. L’Eurocargo 4x4 est doté d’un pont à double réduction et est disponible avec roues jumelées et avec roues simples, avec des suspensions paraboliques, paraboliques renforcées ou semi-elliptiques.

CARACTÉRISTIQUES D’UN SUCCÈS Eurocargo est, dans le même temps, le véhicule le plus polyvalent et le spécialiste de sa catégorie avec : • 2 variantes de poids total autorisé en charge (11,5 t et 15 t) • 3 puissances (220, 250 et 280 ch) • 3 B.V. manuelles à 6 rapports, 1 disponible également avec prise de force intégrée • 4 empattements (de 3.240 à 4.150 mm) • 2 types de cabines (courte et longue) • Roues simples ou jumelées • Suspensions paraboliques • Traction intégrale permanente

Sur Eurocargo, le répartiteur divise le couple à 33 % sur l’essieu avant et à 67 % sur l’arrière et prévoit la possibilité de choisir deux positions avec des rapports différents « On Road / Off Road ». Il est également possible de monter sur le répartiteur une prise de force activée électriquement par un bouton situé sur le tableau de bord et gérée par l’Expansion Module.

Tous les différentiels (avant, central et arrière) sont dotés de série d’un blocage à activation manuelle.

Pneumatiques 255/100 R16

• Routier • Tout terrain Par ailleurs, grâce au sélecteur situé sur l’arbre en sortie, on obtient : • Des rapports « normaux » • Des rapports « lents » Selon les marchés, il est disponible en versions 35S17W, 35S17WD, 55S17W et 55S17WD.

Les qualités et la fiabilité du Daily 4x4 ont fait le tour du monde.

En effet, le Daily 4x4 a été utilisé dans plusieurs expéditions extrêmes à la suite d’Overland depuis 2002

Élasticité et faible consommation Grâce aux moteurs Tector Common Rail suralimentés avec vanne wastegate, Eurocargo revendique la consommation la plus faible de sa catégorie.

Tous les moteurs Tector sont disponibles en version Euro 5 / EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicles). En plus de respecter ces limites, la technologie SCR (Selective Catlytic Reduction par l’utilisation d’un additif AdBlue), adoptée par Iveco sur toute la gamme moyen-lourd, contribue à réduire les coûts d’exploitation (avec une consommation de carburant inférieure de 5 %). Sur la gamme Tector, les poids sont limités, les entretiens se font à des intervalles plus espacés et la fiabilité est accrue.

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PRODUIT

EUROCARGO suite

En effet, contrairement à l’EGR, le SRC ne prévoit pas le recyclage des gaz en chambre de combustion.

Le propulseur Tector 6 common rail Euro 5 utilisé sur Eurocargo 4x4 est disponible dans les configurations ML110E22W / ML110E25W / ML150E25W / ML150E28W avec trois puissances différentes : 220 ch (680 Nm de couple maximum de 1 200 à 2 100 tours) 250 ch (850 Nm de couple maximum de 1 250 à 2 100 tours) 280 ch (950 Nm de couple maximum de 1 250 à 2 100 tours)

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La compétition dans le sang Eurocargo est un des véhicules qui se prêtent le mieux aux transformations à finalité sportive. L’aventure de l’Eurocargo dans les rallyes voit le jour en 1994 avec l’expérience d’un concessionnaire Iveco qui équipe un ML135E23WS en vue de participer au Paris-Dakar. Sur la base de cette expérience, et après avoir évalué les possibilités de l’Eurocargo, est né le projet sportif en tant que tel avec une présence constante depuis 1997.

Arrivent ensuite les premiers succès. On commence avec le Master Rally 1997 dans lequel Miki Biasion sur l’Eurocargo 4x4 s’adjuge la deuxième place du classement des camions et la première place parmi les camions de série. Viennent ensuite le Dakar 1998, le Rallye de Tunisie, le Rallye des Pharaons, l’UAE Desert Challenge et l’objectif a été atteint avec la victoire de la Coupe du monde Fia Tout Terrain catégorie Camion, toujours en 1998.

Surfant sur la vague du succès dans diverses compétitions et la victoire de la Coupe du monde l’année précédente, l’Eurocargo se présente au départ du Grenade-Dakar en 1999, avec quelques nouveautés techniques comme le système de gonflage/dégonflage des pneumatiques, les ponts avec freins à disque, la B.V. à 9 rapports et le moteur porté à plus de 300 ch. Pour le Rallye de Tunisie suivant, on décide de faire débuter la cabine profonde (MLL) renforcée et une nouvelle boîte aérodynamique qui permettent au véhicule d’être défini comme une « évolution » et de remporter la victoire également en 1999 de la Coupe du monde Fia Tout Terrain catégorie Camion.

De 2002 à aujourd’hui, la présence d’Eurocargo sur les courses est garantie par de nombreux pilotes privés qui se mettent à l’épreuve avec succès dans des manifestations sportives de tout premier plan, comme la Bahia España et le Rallye de Turquie, en plus du Dakar, très exigeant. C’est le signe d’une facilité de conduite de l’Eurocargo de série avec équipement de compétition qui, au fil des ans, a pu compter sur de nombreuses améliorations techniques qui en ont fait un véhicule parfait pour la compétition.

Fiche technique version Évolution MLL135E23WS de 1999 : • Dimensions : Long 6 600, Larg 2 500, Haut 3 200 mm • Cabine profonde renforcée avec arceau de sécurité, 3 sièges anatomiques et ceintures racing • Empattement 3 690 mm • Fourgon arrière rigide allégé en vitro-résine • Poids en compétition 7 850 kg • Châssis avec longerons en C long. 852 mm • Moteur : Iveco 8060.45M 6 cylindres en ligne, 5 861 cm³ suralimenté, puissance 350 ch • Boîte de vitesses Iveco 2895.9 9 rapports + réductions • Embrayage fritté Valeo • Ponts/essieux : à double réduction, blocage de différentiel, rapport final 1:4,657 • Suspensions mécaniques semi-elliptiques à lames avec amortisseurs Ohlins spécifiques • Freins à disque AV/AR autoventilés de 405 mm • Système de gonflage/dégonflage des pneumatiques Wabco/Astra • 2 réservoirs à carburant de 300 l • Pneumatiques Michelin 14.00R20 XZL • Vitesse max 150 km/h Fiche technique version finale avec développement maximal MLL140E24WS : • Dimensions : Long 6 700, Larg 2 500, Haut 3 200 mm • Cabine profonde renforcée avec arceau de sécurité, 3 sièges anatomiques et ceintures racing • Empattement 3 690 mm • Fourgon arrière rigide allégé en vitro-résine • Poids en compétition 8 550 kg • Châssis avec longerons en C long. 852 mm • Moteur : Iveco Tector 6 cylindres en ligne, 5 990 cm³ suralimenté, puissance 420 ch • Boîte de vitesses Iveco 2895.9 9 rapports + réductions • Embrayage fritté Valeo • Ponts/essieux : à double réduction, blocage de différentiel, rapport final 1:4,657 • Suspensions mécaniques semi-elliptiques à lames avec amortisseurs Donerre spécifiques • Freins à disque AV/AR autoventilés de 405 mm • Système de gonflage/dégonflage des pneumatiques Teleflow • 2 réservoirs à carburant de 400 l • Pneumatiques Michelin 14.00R20 XZL • Vitesse max 160 km/h

TRAKKER

IVECO ASTRA HD9

UN CAMION POUR MILLE TRAVAUX

UN « DUR » POUR LES CHANTIERS

Robuste, fonctionnel, imposant et fiable. C’est le Trakker, résumé au maximum. Le véhicule carrière-chantier, né en 1993 sous le nom d’EuroTrakker, est passé par une irrésistible évolution technologique qui, en 2004, a amené l’entreprise à concevoir son héritier naturel, le Trakker, actuellement parmi les véhicules les plus vendus de son segment.

Certainement qu’une des caractéristiques qui le rendent attirant sur le marché est l’ample gamme de versions dans lesquelles il est proposé. Le camion se prête à de nombreuses missions : du transport de matériaux inertes dans la solution avec caisson rabattable à la bétonnière, aux travaux routiers jusqu’aux transports exceptionnels. De nombreuses qualités qui en ont fait un engin idéal également pour les véhicules de secours et les forces armées. 48 % des clients demandent le caisson rabattable alors que 23 % demandent la bétonnière ou l’équipement pour la purge, 19 % pour d’autres missions et enfin 5 % pour la collecte des déchets et 5 % également en configuration multibenne.

Les moteurs contribuent également à faire la différence avec les concurrents. Le Trakker est proposé avec des moteurs Cursor ayant une cylindrée de 8 à 13 litres et des puissances qui vont de 310 à 500 chevaux. Le couple maximal est déjà disponible à bas régime. Ce résultat est possible grâce au waste-gate, une vanne intégrée dans le moteur qui permet, même à bas régime, d’avoir une pression d’alimentation élevée qui optimise le couple et la consommation.

Un autre atout du Trakker est le système de suralimentation qui contribue aux prestations élevées, avec démarrage en accélération, une grande élasticité et une puissance élevée. À cela, il convient d’ajouter l’élimination du « turbo-lag », le retard de réponse du moteur aux commandes de l’accélérateur.

La boîte de vitesses la plus demandée par les clients est la mécanique à 16 rapports, idéale pour les engins qui travaillent dans des carrières, mais le catalogue propose également la boîte de vitesses automatique. La traction la plus répandue est la 8x4 mais, pour des missions plus exigeantes, il existe également la 8x8. Enfin, le Trakker dispose de trois types de suspensions, parabolique, semi-elliptique et pneumatique et de trois cabines Active Day et Active Time à toit bas ou surélevé.

PRESQUE DEUX MILLE VERSIONS À chaque tâche correspond un camion différent. C’est ce raisonnement qui a amené Iveco à produire un camion de série qui, entre équipements, châssis, suspensions et rapports au pont, revendique plus de 1 700 versions d’usine. Une polyvalence digne des voitures.

• 2 versions (châssis-cabine à équiper et tracteur) avec un poids total autorisé en charge respectivement jusqu’à 40 t (châssis-cabine) et 56 t (dans la combinaison tracteur + semi-remorque).

• 6 moteurs (8 et 13 litres) avec des puissances de 310, 330, 360, 410, 450 et 500 ch.

• 5 boîtes de vitesses (manuelles à 16 rapports et automatisées EuroTronic à 12 et 16 rapports).

• 2 cabines: courte (Active Day) pour une utilisation quotidienne et profonde (Active Time) pour les utilisations qui nécessitent de coucher à bord.

• 2 hauteurs de toit (bas et surélevé).

• 2, 3 ou 4 essieux avec traction partielle et intégrale (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 et 8x8).

À deux, trois, quatre essieux, à traction simple ou intégrale, avec homologation selon les poids légaux ou les poids exceptionnels, les nouveaux véhicules Astra HD9 représentent le maximum de spécialisation dans le secteur des engins de chantier et de la distribution lourde. Les suspensions mécaniques sont totalement réglables dans la précontrainte pour garantir un juste confort à l’opérateur quel que soit le type de chaussée. Grâce aux exceptionnelles caractéristiques de couple aux différents régimes et au frein moteur, les moteurs Cursor de 8 et 13 litres Euro 5, avec injecteurs de pompe à gestion électronique et arbre à cames en tête, garantissent aux HD9 souplesse de marche et puissance de freinage, deux éléments fondamentaux pour une utilisation sur chantier, et des puissances de 310 à 560 ch.

Toute la chaîne cinématique est conçue pour les missions les plus difficiles et les plus pénibles : Astra offre un large éventail de choix entre les boîtes de vitesses mécaniques parmi lesquelles la nouvelle ZF Ecosplit 4 à 16 rapports, la B.V. automatisée du type « Astronic » à 16 rapports et celle « full automatic », Allison 4700, pour obtenir le maximum de rendement du moteur au démarrage et une traction excellente sur tous les terrains.

En fonction du niveau de difficultés de la mission, Astra offre la possibilité d’équiper ses véhicules avec des essieux et des essieux moteurs avant de 8 t, 8,5 t et 9 t pour aller jusqu’à proposer une version renforcée avec une portée de 10 t sur les essieux moteurs des modèles 6x6 et 8x6. Le choix des pneumatiques allant de 13R22.5 à 16.00R20 est également très large.

Un châssis au sommet Le châssis Astra représente le véritable point fort des véhicules HD9 : construit en acier spécial hautement résistant et à haute limite élastique, il se compose de deux longerons plats et parallèles sur toute leur longueur, à section en C (320 x 90 x 10 mm) et unis entre eux par des traverses.

Avec le plus haut Rail Bending Moment (R.B.M.) parmi les véhicules de la concurrence, le châssis Astra est réputé pour sa capacité à supporter des chargements lourds quelles que soient les conditions du terrain puisqu’il réduit au minimum les efforts de torsion et assure une grande stabilité même avec des barycentres très hauts. La grande « netteté » de la structure qui, de par sa robustesse, ne requiert pas de renforts, permet aux équipementiers de monter aisément et rapidement n’importe quelle superstructure. Des supports de ressort à lames et des butées de chariot en fonte, conçus avec de très hauts coefficients de sécurité, permettent d’atteindre des niveaux de qualité aux sommets de la catégorie.

Maîtrise de la route parfaite Avec l’introduction d’une nouvelle cabine, posée sur le robuste châssis Astra à longerons parallèles, l’HD9 conforte sa position de leader parmi les véhicules spécialisés tout terrain en réussissant à conjuguer à la perfection le difficile concept de confort (de conduite et acoustique), de sécurité et de performances extrêmes. La cabine est désormais en acier traité, plus légère par rapport à celle en vitro-résine utilisée par le passé sur les autres modèles Astra, apportant ainsi une amélioration même dans la limitation des poids.

La caisse est renforcée et les cinématismes qui permettent aux suspensions de la cabine de travailler de la manière la plus fluide possible en supprimant, de fait, les mouvement latéraux ont été renouvelés.

LE NOUVEAU HD9 (Châssis-cabine HD9 84.44, Euro 5, 8x4) Empattement 2,350 mm Pneumatiques 13R22.5 Moteur FPT Cursor 13 Cylindrée 12 882 cm³ Puissance 324 kW à 1 900 tours/min.

Couple max.

2 100 Nm entre 1 000 et 1 400 tours/min Boîte de vitesses Ecosplit 4 – ZF162220TO PTAC engin de chantier 40 000 kg PTAC exceptionnel 48 000 kg

LE NOUVEAU DAILY IVECO IRISBUS

Le Nouveau Daily est proposé en plusieurs versions minibus et minicars, prêtes à satisfaire les exigences des clients qui opèrent dans le secteur du transport de personnes, à la fois en ville dans les transferts rapides et dans les déplacements touristiques. Le plaisir de conduire et le respect de l’environnement caractérisent le moteur FPT Industrial de trois litres.

Disponible en deux versions Diesel EEV (de 146 ch et 170 ch) et une GNV (de 136 ch), le moteur est caractérisé par un couple maximal de 400 Nm à 1 250 tours/min (pour le moteur de 170 ch), de faibles niveaux d’émission et une consommation réduite, associés à puissance et élasticité .

Une vaste gamme polyvalente Le Nouveau Daily est un véhicule extrêmement flexible qui peut s’adapter à toutes les exigences du transport de personnes. La gamme comprend quatre versions : CITIS (missions urbaines), RECREO (transport scolaire), WAY (missions interurbaines) et TOURYS (missions touristiques).

La sécurité au premier plan L’équipement de série, comme l’anti-blocage des roues (ABS), le contrôle de la traction (ASR), le contrôle électronique de stabilité de dernière génération (ESP), le système d’assistance au démarrage en côte (Hill Holder) et les feux antibrouillards avec fonction Fog Cornering, fait du Nouveau Daily minibus l’un des véhicules les plus sûrs de sa catégorie. Le véhicule peut également être équipé d’un airbag pour le conducteur, du limiteur de vitesse et du frein électrique.

Le Tourys est doté de tout le confort nécessaire pour les longs trajets : air climatisé unicast, sièges en velours avec dossier inclinable et vitres teintées. Les options disponibles permettent au véhicule d’occuper une des premières places dans la catégorie du transport touristique : sièges en cuir, écran LCD et lecteur DVD, réfrigérateur.

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PRODUIT

EUROCARGO suite

En effet, contrairement à l’EGR, le SRC ne prévoit pas le recyclage des gaz en chambre de combustion.

Le propulseur Tector 6 common rail Euro 5 utilisé sur Eurocargo 4x4 est disponible dans les configurations ML110E22W / ML110E25W / ML150E25W / ML150E28W avec trois puissances différentes : 220 ch (680 Nm de couple maximum de 1 200 à 2 100 tours) 250 ch (850 Nm de couple maximum de 1 250 à 2 100 tours) 280 ch (950 Nm de couple maximum de 1 250 à 2 100 tours)

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La compétition dans le sang Eurocargo est un des véhicules qui se prêtent le mieux aux transformations à finalité sportive. L’aventure de l’Eurocargo dans les rallyes voit le jour en 1994 avec l’expérience d’un concessionnaire Iveco qui équipe un ML135E23WS en vue de participer au Paris-Dakar. Sur la base de cette expérience, et après avoir évalué les possibilités de l’Eurocargo, est né le projet sportif en tant que tel avec une présence constante depuis 1997.

Arrivent ensuite les premiers succès. On commence avec le Master Rally 1997 dans lequel Miki Biasion sur l’Eurocargo 4x4 s’adjuge la deuxième place du classement des camions et la première place parmi les camions de série. Viennent ensuite le Dakar 1998, le Rallye de Tunisie, le Rallye des Pharaons, l’UAE Desert Challenge et l’objectif a été atteint avec la victoire de la Coupe du monde Fia Tout Terrain catégorie Camion, toujours en 1998.

Surfant sur la vague du succès dans diverses compétitions et la victoire de la Coupe du monde l’année précédente, l’Eurocargo se présente au départ du Grenade-Dakar en 1999, avec quelques nouveautés techniques comme le système de gonflage/dégonflage des pneumatiques, les ponts avec freins à disque, la B.V. à 9 rapports et le moteur porté à plus de 300 ch. Pour le Rallye de Tunisie suivant, on décide de faire débuter la cabine profonde (MLL) renforcée et une nouvelle boîte aérodynamique qui permettent au véhicule d’être défini comme une « évolution » et de remporter la victoire également en 1999 de la Coupe du monde Fia Tout Terrain catégorie Camion.

De 2002 à aujourd’hui, la présence d’Eurocargo sur les courses est garantie par de nombreux pilotes privés qui se mettent à l’épreuve avec succès dans des manifestations sportives de tout premier plan, comme la Bahia España et le Rallye de Turquie, en plus du Dakar, très exigeant. C’est le signe d’une facilité de conduite de l’Eurocargo de série avec équipement de compétition qui, au fil des ans, a pu compter sur de nombreuses améliorations techniques qui en ont fait un véhicule parfait pour la compétition.

Fiche technique version Évolution MLL135E23WS de 1999 : • Dimensions : Long 6 600, Larg 2 500, Haut 3 200 mm • Cabine profonde renforcée avec arceau de sécurité, 3 sièges anatomiques et ceintures racing • Empattement 3 690 mm • Fourgon arrière rigide allégé en vitro-résine • Poids en compétition 7 850 kg • Châssis avec longerons en C long. 852 mm • Moteur : Iveco 8060.45M 6 cylindres en ligne, 5 861 cm³ suralimenté, puissance 350 ch • Boîte de vitesses Iveco 2895.9 9 rapports + réductions • Embrayage fritté Valeo • Ponts/essieux : à double réduction, blocage de différentiel, rapport final 1:4,657 • Suspensions mécaniques semi-elliptiques à lames avec amortisseurs Ohlins spécifiques • Freins à disque AV/AR autoventilés de 405 mm • Système de gonflage/dégonflage des pneumatiques Wabco/Astra • 2 réservoirs à carburant de 300 l • Pneumatiques Michelin 14.00R20 XZL • Vitesse max 150 km/h Fiche technique version finale avec développement maximal MLL140E24WS : • Dimensions : Long 6 700, Larg 2 500, Haut 3 200 mm • Cabine profonde renforcée avec arceau de sécurité, 3 sièges anatomiques et ceintures racing • Empattement 3 690 mm • Fourgon arrière rigide allégé en vitro-résine • Poids en compétition 8 550 kg • Châssis avec longerons en C long. 852 mm • Moteur : Iveco Tector 6 cylindres en ligne, 5 990 cm³ suralimenté, puissance 420 ch • Boîte de vitesses Iveco 2895.9 9 rapports + réductions • Embrayage fritté Valeo • Ponts/essieux : à double réduction, blocage de différentiel, rapport final 1:4,657 • Suspensions mécaniques semi-elliptiques à lames avec amortisseurs Donerre spécifiques • Freins à disque AV/AR autoventilés de 405 mm • Système de gonflage/dégonflage des pneumatiques Teleflow • 2 réservoirs à carburant de 400 l • Pneumatiques Michelin 14.00R20 XZL • Vitesse max 160 km/h

TRAKKER

IVECO ASTRA HD9

UN CAMION POUR MILLE TRAVAUX

UN « DUR » POUR LES CHANTIERS

Robuste, fonctionnel, imposant et fiable. C’est le Trakker, résumé au maximum. Le véhicule carrière-chantier, né en 1993 sous le nom d’EuroTrakker, est passé par une irrésistible évolution technologique qui, en 2004, a amené l’entreprise à concevoir son héritier naturel, le Trakker, actuellement parmi les véhicules les plus vendus de son segment.

Certainement qu’une des caractéristiques qui le rendent attirant sur le marché est l’ample gamme de versions dans lesquelles il est proposé. Le camion se prête à de nombreuses missions : du transport de matériaux inertes dans la solution avec caisson rabattable à la bétonnière, aux travaux routiers jusqu’aux transports exceptionnels. De nombreuses qualités qui en ont fait un engin idéal également pour les véhicules de secours et les forces armées. 48 % des clients demandent le caisson rabattable alors que 23 % demandent la bétonnière ou l’équipement pour la purge, 19 % pour d’autres missions et enfin 5 % pour la collecte des déchets et 5 % également en configuration multibenne.

Les moteurs contribuent également à faire la différence avec les concurrents. Le Trakker est proposé avec des moteurs Cursor ayant une cylindrée de 8 à 13 litres et des puissances qui vont de 310 à 500 chevaux. Le couple maximal est déjà disponible à bas régime. Ce résultat est possible grâce au waste-gate, une vanne intégrée dans le moteur qui permet, même à bas régime, d’avoir une pression d’alimentation élevée qui optimise le couple et la consommation.

Un autre atout du Trakker est le système de suralimentation qui contribue aux prestations élevées, avec démarrage en accélération, une grande élasticité et une puissance élevée. À cela, il convient d’ajouter l’élimination du « turbo-lag », le retard de réponse du moteur aux commandes de l’accélérateur.

La boîte de vitesses la plus demandée par les clients est la mécanique à 16 rapports, idéale pour les engins qui travaillent dans des carrières, mais le catalogue propose également la boîte de vitesses automatique. La traction la plus répandue est la 8x4 mais, pour des missions plus exigeantes, il existe également la 8x8. Enfin, le Trakker dispose de trois types de suspensions, parabolique, semi-elliptique et pneumatique et de trois cabines Active Day et Active Time à toit bas ou surélevé.

PRESQUE DEUX MILLE VERSIONS À chaque tâche correspond un camion différent. C’est ce raisonnement qui a amené Iveco à produire un camion de série qui, entre équipements, châssis, suspensions et rapports au pont, revendique plus de 1 700 versions d’usine. Une polyvalence digne des voitures.

• 2 versions (châssis-cabine à équiper et tracteur) avec un poids total autorisé en charge respectivement jusqu’à 40 t (châssis-cabine) et 56 t (dans la combinaison tracteur + semi-remorque).

• 6 moteurs (8 et 13 litres) avec des puissances de 310, 330, 360, 410, 450 et 500 ch.

• 5 boîtes de vitesses (manuelles à 16 rapports et automatisées EuroTronic à 12 et 16 rapports).

• 2 cabines: courte (Active Day) pour une utilisation quotidienne et profonde (Active Time) pour les utilisations qui nécessitent de coucher à bord.

• 2 hauteurs de toit (bas et surélevé).

• 2, 3 ou 4 essieux avec traction partielle et intégrale (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 et 8x8).

À deux, trois, quatre essieux, à traction simple ou intégrale, avec homologation selon les poids légaux ou les poids exceptionnels, les nouveaux véhicules Astra HD9 représentent le maximum de spécialisation dans le secteur des engins de chantier et de la distribution lourde. Les suspensions mécaniques sont totalement réglables dans la précontrainte pour garantir un juste confort à l’opérateur quel que soit le type de chaussée. Grâce aux exceptionnelles caractéristiques de couple aux différents régimes et au frein moteur, les moteurs Cursor de 8 et 13 litres Euro 5, avec injecteurs de pompe à gestion électronique et arbre à cames en tête, garantissent aux HD9 souplesse de marche et puissance de freinage, deux éléments fondamentaux pour une utilisation sur chantier, et des puissances de 310 à 560 ch.

Toute la chaîne cinématique est conçue pour les missions les plus difficiles et les plus pénibles : Astra offre un large éventail de choix entre les boîtes de vitesses mécaniques parmi lesquelles la nouvelle ZF Ecosplit 4 à 16 rapports, la B.V. automatisée du type « Astronic » à 16 rapports et celle « full automatic », Allison 4700, pour obtenir le maximum de rendement du moteur au démarrage et une traction excellente sur tous les terrains.

En fonction du niveau de difficultés de la mission, Astra offre la possibilité d’équiper ses véhicules avec des essieux et des essieux moteurs avant de 8 t, 8,5 t et 9 t pour aller jusqu’à proposer une version renforcée avec une portée de 10 t sur les essieux moteurs des modèles 6x6 et 8x6. Le choix des pneumatiques allant de 13R22.5 à 16.00R20 est également très large.

Un châssis au sommet Le châssis Astra représente le véritable point fort des véhicules HD9 : construit en acier spécial hautement résistant et à haute limite élastique, il se compose de deux longerons plats et parallèles sur toute leur longueur, à section en C (320 x 90 x 10 mm) et unis entre eux par des traverses.

Avec le plus haut Rail Bending Moment (R.B.M.) parmi les véhicules de la concurrence, le châssis Astra est réputé pour sa capacité à supporter des chargements lourds quelles que soient les conditions du terrain puisqu’il réduit au minimum les efforts de torsion et assure une grande stabilité même avec des barycentres très hauts. La grande « netteté » de la structure qui, de par sa robustesse, ne requiert pas de renforts, permet aux équipementiers de monter aisément et rapidement n’importe quelle superstructure. Des supports de ressort à lames et des butées de chariot en fonte, conçus avec de très hauts coefficients de sécurité, permettent d’atteindre des niveaux de qualité aux sommets de la catégorie.

Maîtrise de la route parfaite Avec l’introduction d’une nouvelle cabine, posée sur le robuste châssis Astra à longerons parallèles, l’HD9 conforte sa position de leader parmi les véhicules spécialisés tout terrain en réussissant à conjuguer à la perfection le difficile concept de confort (de conduite et acoustique), de sécurité et de performances extrêmes. La cabine est désormais en acier traité, plus légère par rapport à celle en vitro-résine utilisée par le passé sur les autres modèles Astra, apportant ainsi une amélioration même dans la limitation des poids.

La caisse est renforcée et les cinématismes qui permettent aux suspensions de la cabine de travailler de la manière la plus fluide possible en supprimant, de fait, les mouvement latéraux ont été renouvelés.

LE NOUVEAU HD9 (Châssis-cabine HD9 84.44, Euro 5, 8x4) Empattement 2,350 mm Pneumatiques 13R22.5 Moteur FPT Cursor 13 Cylindrée 12 882 cm³ Puissance 324 kW à 1 900 tours/min.

Couple max.

2 100 Nm entre 1 000 et 1 400 tours/min Boîte de vitesses Ecosplit 4 – ZF162220TO PTAC engin de chantier 40 000 kg PTAC exceptionnel 48 000 kg

LE NOUVEAU DAILY IVECO IRISBUS

Le Nouveau Daily est proposé en plusieurs versions minibus et minicars, prêtes à satisfaire les exigences des clients qui opèrent dans le secteur du transport de personnes, à la fois en ville dans les transferts rapides et dans les déplacements touristiques. Le plaisir de conduire et le respect de l’environnement caractérisent le moteur FPT Industrial de trois litres.

Disponible en deux versions Diesel EEV (de 146 ch et 170 ch) et une GNV (de 136 ch), le moteur est caractérisé par un couple maximal de 400 Nm à 1 250 tours/min (pour le moteur de 170 ch), de faibles niveaux d’émission et une consommation réduite, associés à puissance et élasticité .

Une vaste gamme polyvalente Le Nouveau Daily est un véhicule extrêmement flexible qui peut s’adapter à toutes les exigences du transport de personnes. La gamme comprend quatre versions : CITIS (missions urbaines), RECREO (transport scolaire), WAY (missions interurbaines) et TOURYS (missions touristiques).

La sécurité au premier plan L’équipement de série, comme l’anti-blocage des roues (ABS), le contrôle de la traction (ASR), le contrôle électronique de stabilité de dernière génération (ESP), le système d’assistance au démarrage en côte (Hill Holder) et les feux antibrouillards avec fonction Fog Cornering, fait du Nouveau Daily minibus l’un des véhicules les plus sûrs de sa catégorie. Le véhicule peut également être équipé d’un airbag pour le conducteur, du limiteur de vitesse et du frein électrique.

Le Tourys est doté de tout le confort nécessaire pour les longs trajets : air climatisé unicast, sièges en velours avec dossier inclinable et vitres teintées. Les options disponibles permettent au véhicule d’occuper une des premières places dans la catégorie du transport touristique : sièges en cuir, écran LCD et lecteur DVD, réfrigérateur.

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CONCURRENCE

LA PREUVE PAR DIX Récit, objectifs et résultats de la formation organisée par la Commercial & Technical Training dédiée au Nouveau Daily et à ses concurrents.

D’après l’analyse comparée, le véhicule d’Iveco se distingue, entre autres, par sa fiabilité, son ergonomie et son accélération par Antonio Prezioso

U

14

n vendeur informé et dynamique ne doit pas se contenter de connaître uniquement les produits qu’il promeut. Il doit savoir s’orienter avec autant d’assurance également chez la concurrence. On comprend vite pourquoi : seul celui qui sait comment est fait l’adversaire peut le battre. En langage commercial, cela signifie que pour être compétitif, il faut avoir des compétences étendues qui, en plus de comprendre les différents secteurs marchands dans lesquels opèrent les clients (pour proposer ainsi la version la plus appropriée du véhicule), concernent également l’offre de la concurrence, ses points forts et ses points faibles.

Un vendeur Iveco, par exemple, doit savoir décrire avec précision les qualités du Daily en le

comparant avec les véhicules concurrents.

Si nécessaire, même dans le détail. En répondant de manière précise et convaincante aux questions des clients, on acquiert leur confiance. Le service Commercial & Technical Training a répondu à cette exigence spécifique de manière rapide et avec son professionnalisme habituel en organisant une formation approfondie appelée « Daily test drive » réservée aux vendeurs. Aux mois de novembre et décembre, au Training Center Iveco de Turin, ont été analysés et essayés les neuf véhicules concurrents du Daily en étudiant en profondeur leurs caractéristiques et spécificités. Les formateurs, soutenus par les pilotes d’essai du Customer Support, ont présenté les produits en salle et sur piste en impliquant les participants

dans une formation qui s’est avérée dynamique et correctement structurée. Pour cette occasion, la piste d’essai d’Iveco a été préparée pour simuler les situations de viabilité les plus fréquentes : freinage, accélération, élasticité du moteur, inclinaison, maniabilité et marche arrière. Deux Daily ont été mis à disposition pour être scrutés à la loupe avec les véhicules de la concurrence tant du point de vue statique que du point de vue dynamique : un 35S13V à roues simples en version fourgon et un 35C15 benne avec roues jumelées.

La journée pédagogique Chaque jour, 20 personnes ont participé à la formation qui s’est déroulée au Fiat Industrial Village, ce qui représente plus de 350 personnes

au total. Une immersion totale sur le produit qui a vu la formation de deux groupes de dix personnes pour approfondir les thèmes théoriques et essayer sur piste les dix modèles objets de l’essai. Après chaque session, les participants ont pu exprimer leur avis sur le Daily et sur la concurrence en indiquant les résultats sur deux fiches d’évaluation : une avec les valeurs concernant l’examen statique avec le véhicule à l’arrêt pour pouvoir saisir les aspects concernant l’esthétique, la fonctionnalité, le compartiment de chargement et le service et l’autre pour l’essai dynamique avec une série de tests sur la piste d’essai d’Iveco pour comprendre la dynamique, la sécurité, la maniabilité et, plus généralement, le confort du véhicule. Chaque jour, il a donc été possible d’obtenir une évaluation de type qualitative exprimée directement par les participants et, à la fin de la formation, l’analyse de toutes les fiches remplies a permis de rédiger un profil complet et détaillé des qualités du Nouveau Daily comparé à celui des véhicules concurrents.

En général, le Nouveau Daily (fourgon) a prouvé qu’il était le meilleur en ce qui concerne l’esthétique et l’espace à l’intérieur de la cabine, avec un excellent confort à bord et une note optimale pour les aspects liés au service. Même dans le comportement sur route, le Nouveau Daily (fourgon) s’est montré meilleur que la concurrence.

Des résultats largement supérieurs à la moyenne des concurrents également pour la version benne dans presque toutes les rubriques inscrites sur les fiches d’évaluation.

Les véhicules de l’essai sur route - Caractéristiques techniques Fourgons

Daily 35S13V

Sprinter 313.129

Transit 35.140

3500/5500

3500/5500

1650/2250

1750/2250

Ducato 3,5 130 cv

kg 3500/7000 3300/5800 PTAC/PTR Max autorisés kg 1800/2240 1750/1900 AV/AR Volume compartiment 12 11,5 de chargement 2.286 2.287 Cylindrée cc 126 130 Puissance max CV 2750/3750 3.600 Tours/min 320 320 Couple max Nm 1800/2750 1800/2750 Tours/min 5+R 6+R Boîte de vitesses N° 3.300 3.450 Empattement mm Arrière Avant Traction Simples Simples Roues arrière Disque/Disque Disque/Disque Freins 225/65R16 215/75R15 Pneus 2.400 2.040 kg Tare pesée (*) Euro 5 Euro 5 Émissions

Bennes

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

3500/6000 3500/7000

3500/7000

3500/7000

3500/6300

3500/6500

1850/2100 1900/2600

1750/2200

1750/2200

1750/2450

1850/2800

Master 35.125

Daily 35C15

14 11,9 14 2.143 2.998 2.488 2.198 2.488 2.400 2.300 2.298 129 146 130 140 130 140 125 150 3.800 2920/3500 3.600 3.500 3.600 3.500 3.500 3.500 305 350 270 350 270 375 310 350 1200/2400 1800/2400 1250/2500 1400/2920 1.800 1.800 2.000 1500/2750 6+R 6+R 6+R 6+R 5+R 6+R 6+R 6+R 4.325 3.450 2.500 3.750 2.500 3.500 3.680 3.700 Arrière Arrière Arrière Avant Arrière Arrière Avant Arrière Simples Jumelées Jumelées Simples Jumelées Jumelées Simples Jumelées Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque 235/65R16 215/75R16 225/65R16 19575R16 195/75R15 195/75R15 185/75R16 195/75R16 2.400 2.280 2.360 2.400 2.280 2.480 2.000 2.660 Euro 5 Euro 5 Euro 4 E4 + FAP Euro 4 Euro 4 Euro 5 Euro 5

(*) Avec le plein de carburant et sans chauffeur

Résultats globaux - Examen statique - Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation 1 2 3 4 5

FOURGONS

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Extérieur cabine

Design Accès cabine

3,79 3,79

3,72 3,74

3,78 3,67

2,34 2,72

3,38 3,41

Intérieur cabina

Design interne cabine Qualité perçue Espace cabine Réglage siège conducteur Position/réglage volant Vide-poches (Nb/dimens.)

Tableau de bord et visibilité instruments Position des pédales Possibilité de traverser la cabine Visibilità dal posto guida Confort des sièges

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

4,02 3,58 3,62 3,36 3,36 3,29 3,81 3,52 3,75 3,79 3,63

3,32 3,64 3,75 3,25 2,54 3,22 3,33 3,56 3,54 3,54 3,57

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Accès porte latérale coulissante Accès porte arrière (ouverture) Hauteur au sol du plan de chargement Fonction. système de fermeture des portes Espaces de rangement au-dessus de la cabine

3,59 3,52 2,58 3,40 3,62

3,84 3,98 4,27 3,64 2,55

3,74 3,50 3,20 3,51 1,42

2,80 2,88 2,85 2,85 1,96

3,57 3,65 3,94 3,34 1,68

Accès compartiment moteur Accès à la batterie Contrôles de routine - huile/eau

3,81 3,84 4,00

2,84 2,55 3,25

3,57 2,38 3,49

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

Service

D’après l’évaluation statique des véhicules en version fourgon, le Nouveau Daily émerge pour son design avec un score de 3,79 sur 5 alors que le Transit a obtenu la moins bonne note avec 2,34 points. Dans l’ensemble, le Nouveau Daily se présente comme étant le meilleur véhicule avec une seule donnée négative concernant le compartiment de chargement. Suivent le Ducato, le Sprinter et le Master. Le Transit arrive en dernière position.

Résultats globaux - Examen dynamique - Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation 1 2 3 4 5

FOURGONS

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Confort de conduite

Ergonomie et confort poste de conduite Bruit interne « perçu » Maniabilité B.V.

3,94 3,83 3,61

4,17 3,95 4,19

3,94 3,74 3,66

2,74 2,69 2,99

3,19 3,05 3,10

Performances

Démarrage Élasticité/Reprise Rétrogradage Accélération

3,78 3,80 3,66 3,75

3,96 4,00 3,92 3,91

3,44 3,41 3,58 3,39

3,10 2,96 2,99 3,06

2,83 2,68 2,93 2,73

Freinage

Effort sur la pédale Stabilité et sécurité Distance de freinage Capacité à ralentir

3,98 3,95 4,07 3,75

4,07 4,07 4,12 3,68

3,77 3,92 3,83 3,49

2,88 3,03 2,87 2,74

3,18 3,28 3,20 2,89

Comportement sur route

Maniabilité (handling) Agilité et rayon de braquage Maniabilité/Visibilité en marche arrière

4,13 4,43 4,15

4,08 4,00 3,98

3,58 3,48 3,58

2,67 2,70 2,84

3,04 2,78 3,11

L’essai dynamique a décerné la deuxième place au Daily, juste derrière le Ducato. Suivent le Sprinter et, plus loin, le Master et le Transit. En particulier, dans le comportement sur route, le Nouveau Daily a obtenu le meilleur score, loin devant la concurrence en ce qui concerne la maniabilité, l’agilité et la manœuvrabilité.

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CONCURRENCE

LA PREUVE PAR DIX Récit, objectifs et résultats de la formation organisée par la Commercial & Technical Training dédiée au Nouveau Daily et à ses concurrents.

D’après l’analyse comparée, le véhicule d’Iveco se distingue, entre autres, par sa fiabilité, son ergonomie et son accélération par Antonio Prezioso

U

14

n vendeur informé et dynamique ne doit pas se contenter de connaître uniquement les produits qu’il promeut. Il doit savoir s’orienter avec autant d’assurance également chez la concurrence. On comprend vite pourquoi : seul celui qui sait comment est fait l’adversaire peut le battre. En langage commercial, cela signifie que pour être compétitif, il faut avoir des compétences étendues qui, en plus de comprendre les différents secteurs marchands dans lesquels opèrent les clients (pour proposer ainsi la version la plus appropriée du véhicule), concernent également l’offre de la concurrence, ses points forts et ses points faibles.

Un vendeur Iveco, par exemple, doit savoir décrire avec précision les qualités du Daily en le

comparant avec les véhicules concurrents.

Si nécessaire, même dans le détail. En répondant de manière précise et convaincante aux questions des clients, on acquiert leur confiance. Le service Commercial & Technical Training a répondu à cette exigence spécifique de manière rapide et avec son professionnalisme habituel en organisant une formation approfondie appelée « Daily test drive » réservée aux vendeurs. Aux mois de novembre et décembre, au Training Center Iveco de Turin, ont été analysés et essayés les neuf véhicules concurrents du Daily en étudiant en profondeur leurs caractéristiques et spécificités. Les formateurs, soutenus par les pilotes d’essai du Customer Support, ont présenté les produits en salle et sur piste en impliquant les participants

dans une formation qui s’est avérée dynamique et correctement structurée. Pour cette occasion, la piste d’essai d’Iveco a été préparée pour simuler les situations de viabilité les plus fréquentes : freinage, accélération, élasticité du moteur, inclinaison, maniabilité et marche arrière. Deux Daily ont été mis à disposition pour être scrutés à la loupe avec les véhicules de la concurrence tant du point de vue statique que du point de vue dynamique : un 35S13V à roues simples en version fourgon et un 35C15 benne avec roues jumelées.

La journée pédagogique Chaque jour, 20 personnes ont participé à la formation qui s’est déroulée au Fiat Industrial Village, ce qui représente plus de 350 personnes

au total. Une immersion totale sur le produit qui a vu la formation de deux groupes de dix personnes pour approfondir les thèmes théoriques et essayer sur piste les dix modèles objets de l’essai. Après chaque session, les participants ont pu exprimer leur avis sur le Daily et sur la concurrence en indiquant les résultats sur deux fiches d’évaluation : une avec les valeurs concernant l’examen statique avec le véhicule à l’arrêt pour pouvoir saisir les aspects concernant l’esthétique, la fonctionnalité, le compartiment de chargement et le service et l’autre pour l’essai dynamique avec une série de tests sur la piste d’essai d’Iveco pour comprendre la dynamique, la sécurité, la maniabilité et, plus généralement, le confort du véhicule. Chaque jour, il a donc été possible d’obtenir une évaluation de type qualitative exprimée directement par les participants et, à la fin de la formation, l’analyse de toutes les fiches remplies a permis de rédiger un profil complet et détaillé des qualités du Nouveau Daily comparé à celui des véhicules concurrents.

En général, le Nouveau Daily (fourgon) a prouvé qu’il était le meilleur en ce qui concerne l’esthétique et l’espace à l’intérieur de la cabine, avec un excellent confort à bord et une note optimale pour les aspects liés au service. Même dans le comportement sur route, le Nouveau Daily (fourgon) s’est montré meilleur que la concurrence.

Des résultats largement supérieurs à la moyenne des concurrents également pour la version benne dans presque toutes les rubriques inscrites sur les fiches d’évaluation.

Les véhicules de l’essai sur route - Caractéristiques techniques Fourgons

Daily 35S13V

Sprinter 313.129

Transit 35.140

3500/5500

3500/5500

1650/2250

1750/2250

Ducato 3,5 130 cv

kg 3500/7000 3300/5800 PTAC/PTR Max autorisés kg 1800/2240 1750/1900 AV/AR Volume compartiment 12 11,5 de chargement 2.286 2.287 Cylindrée cc 126 130 Puissance max CV 2750/3750 3.600 Tours/min 320 320 Couple max Nm 1800/2750 1800/2750 Tours/min 5+R 6+R Boîte de vitesses N° 3.300 3.450 Empattement mm Arrière Avant Traction Simples Simples Roues arrière Disque/Disque Disque/Disque Freins 225/65R16 215/75R15 Pneus 2.400 2.040 kg Tare pesée (*) Euro 5 Euro 5 Émissions

Bennes

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

3500/6000 3500/7000

3500/7000

3500/7000

3500/6300

3500/6500

1850/2100 1900/2600

1750/2200

1750/2200

1750/2450

1850/2800

Master 35.125

Daily 35C15

14 11,9 14 2.143 2.998 2.488 2.198 2.488 2.400 2.300 2.298 129 146 130 140 130 140 125 150 3.800 2920/3500 3.600 3.500 3.600 3.500 3.500 3.500 305 350 270 350 270 375 310 350 1200/2400 1800/2400 1250/2500 1400/2920 1.800 1.800 2.000 1500/2750 6+R 6+R 6+R 6+R 5+R 6+R 6+R 6+R 4.325 3.450 2.500 3.750 2.500 3.500 3.680 3.700 Arrière Arrière Arrière Avant Arrière Arrière Avant Arrière Simples Jumelées Jumelées Simples Jumelées Jumelées Simples Jumelées Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque Disque/Disque 235/65R16 215/75R16 225/65R16 19575R16 195/75R15 195/75R15 185/75R16 195/75R16 2.400 2.280 2.360 2.400 2.280 2.480 2.000 2.660 Euro 5 Euro 5 Euro 4 E4 + FAP Euro 4 Euro 4 Euro 5 Euro 5

(*) Avec le plein de carburant et sans chauffeur

Résultats globaux - Examen statique - Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation 1 2 3 4 5

FOURGONS

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Extérieur cabine

Design Accès cabine

3,79 3,79

3,72 3,74

3,78 3,67

2,34 2,72

3,38 3,41

Intérieur cabina

Design interne cabine Qualité perçue Espace cabine Réglage siège conducteur Position/réglage volant Vide-poches (Nb/dimens.)

Tableau de bord et visibilité instruments Position des pédales Possibilité de traverser la cabine Visibilità dal posto guida Confort des sièges

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

4,02 3,58 3,62 3,36 3,36 3,29 3,81 3,52 3,75 3,79 3,63

3,32 3,64 3,75 3,25 2,54 3,22 3,33 3,56 3,54 3,54 3,57

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Accès porte latérale coulissante Accès porte arrière (ouverture) Hauteur au sol du plan de chargement Fonction. système de fermeture des portes Espaces de rangement au-dessus de la cabine

3,59 3,52 2,58 3,40 3,62

3,84 3,98 4,27 3,64 2,55

3,74 3,50 3,20 3,51 1,42

2,80 2,88 2,85 2,85 1,96

3,57 3,65 3,94 3,34 1,68

Accès compartiment moteur Accès à la batterie Contrôles de routine - huile/eau

3,81 3,84 4,00

2,84 2,55 3,25

3,57 2,38 3,49

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

Service

D’après l’évaluation statique des véhicules en version fourgon, le Nouveau Daily émerge pour son design avec un score de 3,79 sur 5 alors que le Transit a obtenu la moins bonne note avec 2,34 points. Dans l’ensemble, le Nouveau Daily se présente comme étant le meilleur véhicule avec une seule donnée négative concernant le compartiment de chargement. Suivent le Ducato, le Sprinter et le Master. Le Transit arrive en dernière position.

Résultats globaux - Examen dynamique - Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation 1 2 3 4 5

FOURGONS

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Confort de conduite

Ergonomie et confort poste de conduite Bruit interne « perçu » Maniabilité B.V.

3,94 3,83 3,61

4,17 3,95 4,19

3,94 3,74 3,66

2,74 2,69 2,99

3,19 3,05 3,10

Performances

Démarrage Élasticité/Reprise Rétrogradage Accélération

3,78 3,80 3,66 3,75

3,96 4,00 3,92 3,91

3,44 3,41 3,58 3,39

3,10 2,96 2,99 3,06

2,83 2,68 2,93 2,73

Freinage

Effort sur la pédale Stabilité et sécurité Distance de freinage Capacité à ralentir

3,98 3,95 4,07 3,75

4,07 4,07 4,12 3,68

3,77 3,92 3,83 3,49

2,88 3,03 2,87 2,74

3,18 3,28 3,20 2,89

Comportement sur route

Maniabilité (handling) Agilité et rayon de braquage Maniabilité/Visibilité en marche arrière

4,13 4,43 4,15

4,08 4,00 3,98

3,58 3,48 3,58

2,67 2,70 2,84

3,04 2,78 3,11

L’essai dynamique a décerné la deuxième place au Daily, juste derrière le Ducato. Suivent le Sprinter et, plus loin, le Master et le Transit. En particulier, dans le comportement sur route, le Nouveau Daily a obtenu le meilleur score, loin devant la concurrence en ce qui concerne la maniabilité, l’agilité et la manœuvrabilité.

15

CONCURRENCE

L’AVIS DES VENDEURS

« L’associatio n de la théorie et de la pratiq a rendu la fo ue rmation très in téressante et passionnante avec, en outre , la possibilité vérifier direct de ement ce qu’ on a appris e théorique mê n co urs me pour la co ncurrence. »

(Maurizio Car osi - Strappin i, Terni)

« En tant que nouveau ven deur, j’ai pu doigt le prod toucher du uit en le com p arant directe ce qui est pro ment avec posé sur le m arché. Je me davantage p sens réparée à rép ondre aux que des clients, q stions ui sont toujour s bien inform és ! » (Stefa nia Speziali - CIVI, Pérous e)

LES FICHES D’ÉVALUATION EXAMEN STATIQUE

16

• Extérieur cabine, esthétique (design, accès).

• Intérieur cabine, fonctionnalité (design interne, qualité perçue, espace, réglage du siège conducteur, position et réglage du volant, nombre et accès aux vide-poches, tableau de bord et visibilité des instruments, position des pédales, possibilité de traverser facilement la cabine, visibilité, confort des sièges).

• Compartiment de chargement, au travail (accès porte latérale coulissante, accès porte arrière, hauteur du plan de chargement arrière par rapport au sol, fonctionnalité du système de fermeture des portes, espace de rangement au-dessus de la cabine).

• Service, entretien (accès au compartiment moteur, accès à la batterie, contrôles de routine).

ESSAI DYNAMIQUE • Confort de conduite, praticité (ergonomie et confort du poste de conduite, bruit intérieur « perçu », maniabilité de la boîte de vitesses).

• Performances, dynamique (démarrage, élasticité/reprise, rétrogradage, accélération).

• Freinage, sécurité (effort sur la pédale, stabilité et sécurité, distance de freinage, capacité à ralentir).

• Comportement sur route, maniabilité (maniabilité/handling, agilité et rayon de braquage, maniabilité/visibilité en marche arrière).

Résultats globaux - Essai dynamique Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation

« La théorie e st la base ma is l’essai com sur route perm paratif et de mieux c onnaître le pro pour pouvoir duit le proposer a u client de la la plus appro manière priée du poin t de vue com mercial. » (Daniele Teril li - Ro

1 2 3 4 5

BENNES

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Extérieur cabine

Design Accès cabine

3,79 3,79

2,12 2,01

2,27 2,08

2,34 2,72

3,38 3,41

Intérieur cabine

Design interne cabine Qualité perçue Espace cabine Réglage siège conducteur Position/réglage volant Vide-poches (Nb/dimens.)

Tableau de bord et visibilité instruments Position des pédales Possibilité de traverser la cabine Visibilité du poste de conduite Confort des sièges

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

1,96 2,15 1,90 2,06 2,87 2,44 2,53 2,00 1,31 2,96 2,29

2,04 2,25 1,96 2,14 2,86 2,58 2,57 2,13 1,43 2,98 2,35

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Service

Accès compartiment moteur Accès à la batterie Contrôles de routine - huile/eau

3,81 3,84 4,00

2,45 2,96 2,18

2,52 2,96 2,28

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

mana Diesel, Rome)

Sur ces images, certains moments de l’événement.

Ci-dessous, le cours théorique ; plus bas, le déploiement des véhicules et des pilotes d’essai du Customer Support.

Ci-dessus, les vendeurs pendant qu’ils observent les véhicules pendant la comparaison.

Daily 35C15

D’après l’essai statique des versions avec benne, le Nouveau Daily s’impose sur toutes les fiches par rapport aux concurrents. Le Cabstar est dernier, derrière le Master, le Transit et le Maxity. Le Transit est le moins bon pour la position du volant, la possibilité de traverser la cabine et l’accès à la batterie.

Résultats globaux - Essai dynamique Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation 1 2 3 4 5

BENNES

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.125

Confort de conduite

Ergonomie et confort poste de conduite Bruit interne « perçu » Maniabilité B.V.

3,94 3,92 3,88

2,98 2,09 2,81

2,37 2,29 2,87

2,68 2,57 2,89

3,28 3,08 3,18

Performances

Démarrage Élasticité/Reprise Rétrogradage Accélération

4,31 4,35 3,90 4,20

2,94 2,96 2,95 2,83

2,97 2,96 2,93 2,87

3,29 3,39 3,12 3,40

3,41 3,40 3,20 3,42

Freinage

Effort sur la pédale Stabilité et sécurité Distance de freinage Capacité à ralentir

4,05 4,19 4,22 4,06

2,81 2,66 2,61 2,65

2,81 2,67 2,62 2,73

2,93 3,00 2,95 2,90

3,31 3,38 3,39 3,15

Comportem. sur route

Maniabilité (handling) Agilité et rayon de braquage Maniabilité/Visibilité en marche arrière

4,19 4,27 4,19

3,92 4,32 3,76

3,88 4,23 3,72

2,99 2,96 3,01

3,16 2,90 3,21

Le Nouveau Daily se classe derrière le Cabstar uniquement pour l’agilité et le rayon de braquage ; pour toutes les autres rubriques, c’est à nouveau le véhicule de référence avec des scores nettement meilleurs que les concurrents.

D’après l’analyse, le Cabstar est le moins bon du lot suivi du Maxity, du Master et du Transit.

Résultats globaux Examen statique + Essai dynamique 5 4 3 2

3,80

3,77

3,47

2,74

3,05

3,90

2,61

2,66

2,80

3,18

1 0 Fourgons

1

2

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

3 Sprinter 313.129

Bennes

4

5

6

7

8

9

10

Transit 35.140

Master 35.125

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Fiche d’évaluation : 1 Faible - 2 Médiocre - 3 bon - 4 Très bon - 5 Excellent

La somme des notes des 350 participants à la formation a permis d’élaborer un classement général divisé en véhicules avec fourgon et véhicules avec benne. Parmi les fourgons, le Nouveau Daily et le Ducato sont arrivés à hauteur de la meilleure concurrence alors que dans les versions avec benne, la première place revient une nouvelle fois au Daily, suivi du Maxity.

17

CONCURRENCE

L’AVIS DES VENDEURS

« L’associatio n de la théorie et de la pratiq a rendu la fo ue rmation très in téressante et passionnante avec, en outre , la possibilité vérifier direct de ement ce qu’ on a appris e théorique mê n co urs me pour la co ncurrence. »

(Maurizio Car osi - Strappin i, Terni)

« En tant que nouveau ven deur, j’ai pu doigt le prod toucher du uit en le com p arant directe ce qui est pro ment avec posé sur le m arché. Je me davantage p sens réparée à rép ondre aux que des clients, q stions ui sont toujour s bien inform és ! » (Stefa nia Speziali - CIVI, Pérous e)

LES FICHES D’ÉVALUATION EXAMEN STATIQUE

16

• Extérieur cabine, esthétique (design, accès).

• Intérieur cabine, fonctionnalité (design interne, qualité perçue, espace, réglage du siège conducteur, position et réglage du volant, nombre et accès aux vide-poches, tableau de bord et visibilité des instruments, position des pédales, possibilité de traverser facilement la cabine, visibilité, confort des sièges).

• Compartiment de chargement, au travail (accès porte latérale coulissante, accès porte arrière, hauteur du plan de chargement arrière par rapport au sol, fonctionnalité du système de fermeture des portes, espace de rangement au-dessus de la cabine).

• Service, entretien (accès au compartiment moteur, accès à la batterie, contrôles de routine).

ESSAI DYNAMIQUE • Confort de conduite, praticité (ergonomie et confort du poste de conduite, bruit intérieur « perçu », maniabilité de la boîte de vitesses).

• Performances, dynamique (démarrage, élasticité/reprise, rétrogradage, accélération).

• Freinage, sécurité (effort sur la pédale, stabilité et sécurité, distance de freinage, capacité à ralentir).

• Comportement sur route, maniabilité (maniabilité/handling, agilité et rayon de braquage, maniabilité/visibilité en marche arrière).

Résultats globaux - Essai dynamique Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation

« La théorie e st la base ma is l’essai com sur route perm paratif et de mieux c onnaître le pro pour pouvoir duit le proposer a u client de la la plus appro manière priée du poin t de vue com mercial. » (Daniele Teril li - Ro

1 2 3 4 5

BENNES

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Extérieur cabine

Design Accès cabine

3,79 3,79

2,12 2,01

2,27 2,08

2,34 2,72

3,38 3,41

Intérieur cabine

Design interne cabine Qualité perçue Espace cabine Réglage siège conducteur Position/réglage volant Vide-poches (Nb/dimens.)

Tableau de bord et visibilité instruments Position des pédales Possibilité de traverser la cabine Visibilité du poste de conduite Confort des sièges

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

1,96 2,15 1,90 2,06 2,87 2,44 2,53 2,00 1,31 2,96 2,29

2,04 2,25 1,96 2,14 2,86 2,58 2,57 2,13 1,43 2,98 2,35

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Service

Accès compartiment moteur Accès à la batterie Contrôles de routine - huile/eau

3,81 3,84 4,00

2,45 2,96 2,18

2,52 2,96 2,28

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

mana Diesel, Rome)

Sur ces images, certains moments de l’événement.

Ci-dessous, le cours théorique ; plus bas, le déploiement des véhicules et des pilotes d’essai du Customer Support.

Ci-dessus, les vendeurs pendant qu’ils observent les véhicules pendant la comparaison.

Daily 35C15

D’après l’essai statique des versions avec benne, le Nouveau Daily s’impose sur toutes les fiches par rapport aux concurrents. Le Cabstar est dernier, derrière le Master, le Transit et le Maxity. Le Transit est le moins bon pour la position du volant, la possibilité de traverser la cabine et l’accès à la batterie.

Résultats globaux - Essai dynamique Résumé des moyennes des évaluations Échelle d’évaluation 1 2 3 4 5

BENNES

Faible Médiocre Bon Très bon Excellent

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.125

Confort de conduite

Ergonomie et confort poste de conduite Bruit interne « perçu » Maniabilité B.V.

3,94 3,92 3,88

2,98 2,09 2,81

2,37 2,29 2,87

2,68 2,57 2,89

3,28 3,08 3,18

Performances

Démarrage Élasticité/Reprise Rétrogradage Accélération

4,31 4,35 3,90 4,20

2,94 2,96 2,95 2,83

2,97 2,96 2,93 2,87

3,29 3,39 3,12 3,40

3,41 3,40 3,20 3,42

Freinage

Effort sur la pédale Stabilité et sécurité Distance de freinage Capacité à ralentir

4,05 4,19 4,22 4,06

2,81 2,66 2,61 2,65

2,81 2,67 2,62 2,73

2,93 3,00 2,95 2,90

3,31 3,38 3,39 3,15

Comportem. sur route

Maniabilité (handling) Agilité et rayon de braquage Maniabilité/Visibilité en marche arrière

4,19 4,27 4,19

3,92 4,32 3,76

3,88 4,23 3,72

2,99 2,96 3,01

3,16 2,90 3,21

Le Nouveau Daily se classe derrière le Cabstar uniquement pour l’agilité et le rayon de braquage ; pour toutes les autres rubriques, c’est à nouveau le véhicule de référence avec des scores nettement meilleurs que les concurrents.

D’après l’analyse, le Cabstar est le moins bon du lot suivi du Maxity, du Master et du Transit.

Résultats globaux Examen statique + Essai dynamique 5 4 3 2

3,80

3,77

3,47

2,74

3,05

3,90

2,61

2,66

2,80

3,18

1 0 Fourgons

1

2

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

3 Sprinter 313.129

Bennes

4

5

6

7

8

9

10

Transit 35.140

Master 35.125

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Fiche d’évaluation : 1 Faible - 2 Médiocre - 3 bon - 4 Très bon - 5 Excellent

La somme des notes des 350 participants à la formation a permis d’élaborer un classement général divisé en véhicules avec fourgon et véhicules avec benne. Parmi les fourgons, le Nouveau Daily et le Ducato sont arrivés à hauteur de la meilleure concurrence alors que dans les versions avec benne, la première place revient une nouvelle fois au Daily, suivi du Maxity.

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ACCESSOIRES

APRÈS-VENTE

UNE OCCASION DE FIDÉLISER

POUR QUE LE NOUVEAU DAILY SOIT UNIQUE

Le programme d’assistance après-vente qui offre au client une vaste gamme de services personnalisés de sorte que son véhicule offre toujours les meilleures performances s’appelle « Elements »

Iveco Shop propose une ligne d’accessoires pour personnaliser le Nouveau Daily en fonction des missions du véhicule et des exigences des clients.

Nous vous présentons une sélection des articles tirés du Show Book 2012

Nicola Grande

N

é en 2010, le projet Elements est devenu un instrument important à disposition du client pour garantir une plan d’entretien « sur mesure » et modulable afin que le véhicule conserve son efficacité d’origine. Les aspects distinctifs et les atouts du projet Elements sont les suivants : flexibilité, efficacité des instruments et compétence du personnel pour répondre au mieux aux exigences du client, lequel peut compter sur toute l’expérience et le professionnalisme d’Iveco et de son réseau de vente et d’assistance. C’est ainsi que naît une relation de confiance qui vise à garantir une longue vie à chaque véhicule, quel que soit l’usage qui en est fait, lui conservant une valeur correcte dans le temps.

Chaque contrat garantit 100 % des avantages et 100 % de la valeur d’Iveco : • La flexibilité dans le choix du programme idéal 18

• La transparence dans le paiement et l’élaboration du devis • L’efficacité du réseau d’assistance Iveco et des pièces détachées Origin 100 % Iveco • La compétence et le professionnalisme des techniciens spécialisés et des équipements de diagnostic de dernière génération • La sécurité de conserver le véhicule en parfait état au fil du temps • La valeur du véhicule qui reste élevée grâce à un entretien régulier et garanti par Iveco

DAILY ÉCONOMIQUE Selon les marché, divers plans d’entretien peuvent être proposés en fonction des différentes conditions d’utilisation du véhicule.

Par exemple, pour certains, l’intervalle pour la vidange d’huile a été revu (de 1 à 2 ans et, de toute façon, toujours tous les 40 000 km), entraînant une réduction des coûts pour l’utilisateur final et une adaptation du registre des plans d’entretien, alors que pour d’autres, là où le climat et la qualité des routes nécessitent des vidanges plus fréquentes, les plans sont restés identiques.

Grâce à une analyse précise des données, sur une moyenne de 20 000 km par an, l’entretien du Nouveau Daily est conforme à la moyenne proposée par la concurrence avec, en particulier, des économies pouvant atteindre 50 % sur le coût de l’huile moteur et du filtre à huile ; économies qui se situent parmi les meilleures comparées aux concurrents sur ce secteur de réparation précis.riparativo.

TAPIS

HOUSSES DE SIÈGE

Conçus pour être associés aux revêtements intérieurs, ils sont personnalisés avec le logo brodé et une couture sur le bord pour éviter qu’ils ne s’effilochent. Munis d’un double système de fixation, ils garantissent une parfaite adhérence pour éviter toute situation éventuellement dangereuse.

Un design innovant pour rendre encore plus spécial l’intérieur du Nouveau Daily. Disponibles en deux modèles, avec bordure rouge ou bleue.

Référence 500036284 Avec le lancement du Nouveau Daily, toute la configuration du système en ligne « SIQUOTA », qui facilite et clarifie l’élaboration des devis, a été revue.

La mise à jour permanente des listings permet de définir précisément le service choisi par le client, qui pourra ainsi obtenir le maximum de détails sur la formule choisie.

500036285

DESCRIPTION Tapis en velours « Magnum », série spéciale New Daily, avec bordure rouge Tapis en velours « Magnum », série spéciale New Daily, avec bordure bleue

NAVIGATEUR PND TOM TOM GO1000 KIT ILe nouveau navigateur portable Tom Tom permet d’afficher les points d’assistance Iveco partout en Europe.

Caractéristiques techniques • Écran : LCD 4,3” (11 cm), widescreen (16:9), WQVGA (480 x 272 pixels, 64 000 couleurs). • Récepteur GPS : puce GPS haute sensibilité • Mémoire : 4 Go de mémoire flash • Poids : 220 g.

Adopte une version de logiciel spécifique : • Splash Screen spécifique Iveco activé à l’allumage • Icone spécifique Iveco Daily • Points d’intérêt Iveco spécifiques.

Ce kit comprend • Navigateur Tom Tom GO1000 • Support Cradle • Support ventouse avec câble d’alimentation pour véhicule.

PN 500043898 “LIVE” KIT

NB : logiciel dans la langue disponible pour tous les marchés, en cours de développement pour la Russie.

NAVIGATEUR AVIC - F930BT Le système multi-capteurs AVIC-F930BT offre les services de navigation, de divertissement et de communication en un produit unique.

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ROUGE

BLEU

Référence

DESCRIPTION

500036280 500036281 500036282 500036283 500036287 500036288 500036289 500036290

Chauffeur Banquette 2 places Banquette 2 places avec airbag Banquette arrière Chauffeur Banquette 2 places Banquette 2 places avec airbag Banquette arrière

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REVÊTEMENTS POUR LE COMPARTIMENT DE CHARGEMENT Un kit comprenant dans un seul paquet tous les revêtements intérieurs pour la protection du compartiment de chargement est offert pour le Nouveau Daily.

1 - Revêtement des parois droite/gauche + portes latérales droite/gauche + portes arrière et latérales + arrière de la cabine en MDF. 2 - Revêtement plancher + passages de roue droite/gauche en panneau multicouche phénolique.

RÉFÉRENCE

EMPATTEMENT ROUES

500036291 500036292 500036293 500036294 500036296 500036297 500036298

3 000 3 000 3 330 3 950 3 000 3 300 3 950

PORTE-À-FAUX CONDUITE

SIMPLES COURT SIMPLES LONG SIMPLES SIMPLES JUMELÉES LONG JUMELÉES JUMELÉES

G G G G G G G

AUTORADIO BLAUPUNKT CAR L’autoradio Blaupunkt Toronto 400 Bluetooth permet de connecter la clé USB et, ainsi, d’écouter à tout moment sa musique préférée, même au format MP3.

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ACCESSOIRES

APRÈS-VENTE

UNE OCCASION DE FIDÉLISER

POUR QUE LE NOUVEAU DAILY SOIT UNIQUE

Le programme d’assistance après-vente qui offre au client une vaste gamme de services personnalisés de sorte que son véhicule offre toujours les meilleures performances s’appelle « Elements »

Iveco Shop propose une ligne d’accessoires pour personnaliser le Nouveau Daily en fonction des missions du véhicule et des exigences des clients.

Nous vous présentons une sélection des articles tirés du Show Book 2012

Nicola Grande

N

é en 2010, le projet Elements est devenu un instrument important à disposition du client pour garantir une plan d’entretien « sur mesure » et modulable afin que le véhicule conserve son efficacité d’origine. Les aspects distinctifs et les atouts du projet Elements sont les suivants : flexibilité, efficacité des instruments et compétence du personnel pour répondre au mieux aux exigences du client, lequel peut compter sur toute l’expérience et le professionnalisme d’Iveco et de son réseau de vente et d’assistance. C’est ainsi que naît une relation de confiance qui vise à garantir une longue vie à chaque véhicule, quel que soit l’usage qui en est fait, lui conservant une valeur correcte dans le temps.

Chaque contrat garantit 100 % des avantages et 100 % de la valeur d’Iveco : • La flexibilité dans le choix du programme idéal 18

• La transparence dans le paiement et l’élaboration du devis • L’efficacité du réseau d’assistance Iveco et des pièces détachées Origin 100 % Iveco • La compétence et le professionnalisme des techniciens spécialisés et des équipements de diagnostic de dernière génération • La sécurité de conserver le véhicule en parfait état au fil du temps • La valeur du véhicule qui reste élevée grâce à un entretien régulier et garanti par Iveco

DAILY ÉCONOMIQUE Selon les marché, divers plans d’entretien peuvent être proposés en fonction des différentes conditions d’utilisation du véhicule.

Par exemple, pour certains, l’intervalle pour la vidange d’huile a été revu (de 1 à 2 ans et, de toute façon, toujours tous les 40 000 km), entraînant une réduction des coûts pour l’utilisateur final et une adaptation du registre des plans d’entretien, alors que pour d’autres, là où le climat et la qualité des routes nécessitent des vidanges plus fréquentes, les plans sont restés identiques.

Grâce à une analyse précise des données, sur une moyenne de 20 000 km par an, l’entretien du Nouveau Daily est conforme à la moyenne proposée par la concurrence avec, en particulier, des économies pouvant atteindre 50 % sur le coût de l’huile moteur et du filtre à huile ; économies qui se situent parmi les meilleures comparées aux concurrents sur ce secteur de réparation précis.riparativo.

TAPIS

HOUSSES DE SIÈGE

Conçus pour être associés aux revêtements intérieurs, ils sont personnalisés avec le logo brodé et une couture sur le bord pour éviter qu’ils ne s’effilochent. Munis d’un double système de fixation, ils garantissent une parfaite adhérence pour éviter toute situation éventuellement dangereuse.

Un design innovant pour rendre encore plus spécial l’intérieur du Nouveau Daily. Disponibles en deux modèles, avec bordure rouge ou bleue.

Référence 500036284 Avec le lancement du Nouveau Daily, toute la configuration du système en ligne « SIQUOTA », qui facilite et clarifie l’élaboration des devis, a été revue.

La mise à jour permanente des listings permet de définir précisément le service choisi par le client, qui pourra ainsi obtenir le maximum de détails sur la formule choisie.

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DESCRIPTION Tapis en velours « Magnum », série spéciale New Daily, avec bordure rouge Tapis en velours « Magnum », série spéciale New Daily, avec bordure bleue

NAVIGATEUR PND TOM TOM GO1000 KIT ILe nouveau navigateur portable Tom Tom permet d’afficher les points d’assistance Iveco partout en Europe.

Caractéristiques techniques • Écran : LCD 4,3” (11 cm), widescreen (16:9), WQVGA (480 x 272 pixels, 64 000 couleurs). • Récepteur GPS : puce GPS haute sensibilité • Mémoire : 4 Go de mémoire flash • Poids : 220 g.

Adopte une version de logiciel spécifique : • Splash Screen spécifique Iveco activé à l’allumage • Icone spécifique Iveco Daily • Points d’intérêt Iveco spécifiques.

Ce kit comprend • Navigateur Tom Tom GO1000 • Support Cradle • Support ventouse avec câble d’alimentation pour véhicule.

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NB : logiciel dans la langue disponible pour tous les marchés, en cours de développement pour la Russie.

NAVIGATEUR AVIC - F930BT Le système multi-capteurs AVIC-F930BT offre les services de navigation, de divertissement et de communication en un produit unique.

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ROUGE

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Référence

DESCRIPTION

500036280 500036281 500036282 500036283 500036287 500036288 500036289 500036290

Chauffeur Banquette 2 places Banquette 2 places avec airbag Banquette arrière Chauffeur Banquette 2 places Banquette 2 places avec airbag Banquette arrière

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REVÊTEMENTS POUR LE COMPARTIMENT DE CHARGEMENT Un kit comprenant dans un seul paquet tous les revêtements intérieurs pour la protection du compartiment de chargement est offert pour le Nouveau Daily.

1 - Revêtement des parois droite/gauche + portes latérales droite/gauche + portes arrière et latérales + arrière de la cabine en MDF. 2 - Revêtement plancher + passages de roue droite/gauche en panneau multicouche phénolique.

RÉFÉRENCE

EMPATTEMENT ROUES

500036291 500036292 500036293 500036294 500036296 500036297 500036298

3 000 3 000 3 330 3 950 3 000 3 300 3 950

PORTE-À-FAUX CONDUITE

SIMPLES COURT SIMPLES LONG SIMPLES SIMPLES JUMELÉES LONG JUMELÉES JUMELÉES

G G G G G G G

AUTORADIO BLAUPUNKT CAR L’autoradio Blaupunkt Toronto 400 Bluetooth permet de connecter la clé USB et, ainsi, d’écouter à tout moment sa musique préférée, même au format MP3.

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