Ivecoplus 54 de

SALES SALES MAGAZINE MAGAZINE DEUTSCHLAND 110690019/54

NUMMER 54 - MAI 2012

IVECO TRAKKER TRIUMPHIERT AUF DER DAKAR

INHALT VORWORT

3

RACING Rallye Dakar mit Trakker-Triumph Mein Rennen Die Rennchronik - Tag für Tag

4 6 7

PRODUKT Bereit für alle Einsätze

10

KONKURRENZ Moderner Zehn-Kampf

14

AFTERSALES Gelegenheiten zur Kundenbindung

18

ZUBEHÖR So wird der neue Daily einzigartig

19

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - APRIL 2012 - HERAUSGEGEBEN VON IVECO - NUR FÜR DIE VERKÄUFER DES VERTRIEBSNETZES - Direktor Enzo Gioachin - Verlagsausschuss Enzo Gioachin, Patrizia Mustorgi, Maurizio Pignata Redaktion Luigi Antonacci (Chefredakteur), Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Länderkorrespondenten Rui Dias Alexandre (Portugal), Nicolas Depla (Nordeuropa), Fabrizio Dessy (Türkei), Nigel Emms (Großbritannien), Timothée Hage (Beneluxstaaten), Muriel Kaufmann (Frankreich), Manfred Kuchlmayr (Deutschland), Nikolay Lebedev (Russland), Rosa Nieto (Spanien), Marco Rando (Italien), Robert Zajkowski (Polen) - Unter der Mitwirkung von Rossella Altavilla, Filomena Corradini, Claudio Crivellaro, Vincenzo Di Grazia, Ileana Pejrasso, Rosella Risso, Gema Sichar, Giuseppe Francesco Simonato, Giorgia Zanghirella - Leitung und Redaktion Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

H

Herausforderungen, Zuverlässigkeit, Effizienz und Leidenschaft – genau so war die Story unseres Einsatzes auf der Dakar.

Es stellte eine spannende Herausforderung für das Unternehmen dar, als beschlossen wurde, an einem derart schwierigen und ausfallreichen Rennen teilzunehmen. Es war ein Triumph der Zuverlässigkeit, der von den IvecoFahrzeugen erzielt wurde, die die härteste Rallye der Welt gewonnen haben.

Es war Effizienz auf höchstem Niveau, die das gesamte Team mit Piloten, Mechaniker und Techniker unter Beweis stellte. Effizienz, die die Renn-Fahrzeuge zum grandiosen Triumph geführt haben und sie die härtesten Schwierigkeiten auf und neben der Piste bezwingen ließen.

Und es war jene ganz besondere Leidenschaft schließlich, die allen Frauen und Männern bei der Vorbereitung und Durchführung dieses einzigartigen Abenteuers gezeigt haben. Ein Funke der Leidenschaft, der auf alle Iveco-Mitarbeiter überspringt und die Begeisterung für den DakarEinsatz entfacht. Der Sieg auf der Dakar war im sportlichen Sinne offensichtlich Wir haben überaus starke und in dieser Renndisziplin weitaus erfahrenere Konkurrenten herausgefordert und besiegt. Genauso wichtig sind aber auch jene neuen Erkenntnisse über die Fahrzeugtechnologie, die wir aus dem Berg an Daten gewinnen konnten, die während der Rallye gesammelt wurden. Dieses Know-how wird dazu beitragen, unsere aktuellen und künftigen Produkte weiter zu verbessern. Die Rallye Dakar 2012 war für unser Unternehmen eine großartige Erfahrung. Sie wird uns helfen, den schwierigsten aller Wettbewerbe zu gewinnen: den Wettbewerb auf dem Markt. Sowohl beim positiven Markenimage, wie auch durch die Erkenntnisse im Extremeinsatz hat uns die Teilnahmen an der Rallye Dakar wesentlich weiter nach vorne gebracht hat. Diese positiven Effekte tragen maßgeblich dazu bei, unsere Kunden davon zu überzeugen, dass wir in unserem Produkt- und Serviceangebot niemandem in etwas nachstehen. Aus diesem Grund müssen wir alle den Geist der Rallye Dakar 2012 im ganzen Unternehmen weiter eben: Jenes perfekte Zusammenspiel von Leidenschaft, Fähigkeiten, Können, Zuverlässigkeit und Hingabe, das die Rallye-Teilnehmer während der Dauer des Rennens gezeigt haben. Denselben leidenschaftlichen Einsatz müssen wir in unseren täglichen Aktivitäten leben. Vor allem, weil wir dann die Herausforderung täglich spüren können, dass wir uns nicht mit einem zweiten Platz begnügen wollen, sondern sowohl bei der Neukundengewinnung, wie auch bei der Kundenbindung als Branchenbeste zu triumphieren.

Mit dieser Ausgabe erweitert Iveco Plus seinen Leserkreis mit den Unternehmensbereichen Iveco Irisbus und Iveco Astra, die so ebenfalls an unserem aktuellen Informationsangebot teilhaben können. Es ist mir ein besonderes Vergnügen, mich im aktuellen Iveco Plus mit den Themen rund um die Rallye Dakar 2012 an sie zu wenden.

Jeder Kunde, der einen Iveco-Vertragshändler, eine Iveco-Werkstatt oder ein IvecoNiederlassung von Iveco Irisbus oder Iveco Astra betritt, muss dort sofort Kompetenz und Leidenschaft spüren - dieselben Tugenden, die es uns ermöglicht haben, das schwerste Rennen der Welt zu gewinnen. Unser Ziel ist klar: Das Erreichen einer Spitzenposition auf allen Märkten, in denen wir aktiv sind, in Zusammenspiel mit einer Erhöhung unseres Marktanteils und Kundenzufriedenheit, die immer im Mittelpunkt unserer Aufmerksamkeit und unseres Engagements stehen muss. Wir werden dafür hart arbeiten müssen, aber es ist ein Ziel, das wir erreichen können. Wir werden Land gewinnen müssen, und wir werden schnell sein.

Wir werden Hindernisse auf dem Weg überwinden, und wir werden die Kraft haben, gut voranzukommen und wird werden effiziente Maßnahmen haben, um die harten Schläge auf diesem unwirtlichen Weg zu dämpfen. Doch wir können es schaffen. Wir müssen es schaffen!

Genau so wie bei der Rallye Dakar!

Enzo Gioachin Iveco Senior Vice President Sales & Marketing

VORWORT

DEN GEIST DER DAKAR WEITERLEBEN

RACING

RALLYE DAKAR MIT TRAKKER-TRIUMPH Bei der 2012er Auflage der legendären Rallye Dakar gaben die Rennteams von Petronas De Rooy Iveco alles und erzielten ersten, zweiten sowie den sechsten Platz im Lkw-Klassement. Wir interviewten dazu den Spitzenpiloten Miki Biasion, erläutern die komplette technische Ausrüstung des siegreichen Rallye-Lkw und geben mit einem Renn-Tagebuch einen Insider-Einblick in die härteste Rallye der Welt Paola Ravizza

V

4

on wegen „russische Berge”! Bei der Rallye Dakar 2012 waren die Berge lateinamerikanisch und der Sieg ging nicht mehr an die „üblichen” Gewinner, die russischen Kamaz, sondern dieses Jahr erstmals an Iveco. Unsere Piloten haben den ersten, den zweiten und den sechsten Platz erreicht: allen voran Gerard De Rooy am Steuer eines, in Australien angebotenen, Iveco Powerstar Hauben-Lkw. Dahinter landete Hans Stacey auf platz zwei und – last but not least – Miki Biasion auf Rang sechs, beide am Steuer der zwei Iveco Trakker Evolution II. Das Team Petronas De Rooy Iveco hat sich auf über 8400 Kilometer der härtesten Rallye der Welt durch perfektes Teamplay und unerschütterlichen Siegeswillen bis ins Ziel als stärkstes und bestes Team behaupten können. Die Iveco-Piloten ließen dabei legendäre Hersteller hinter sich, die die Rallye Dakar seit Jahrzehnten dominieren: Kamaz, Tatra, DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Hino, Liaz. Viele Hersteller sind dabei mit bis zu 15 Trucks angetreten, während Iveco mit fünf Rennfahrzeugen und fünf weiteren Fahrzeugen für den Rennservice an den Start ging. Das Erreichen der Spitzenplätze auf dem Siegerpodium bei der anspruchsvollsten Rallye der Welt ist also durchaus ein Grund, stolz zu sein. Der Sieg in Südamerika unterstrich eindrucksvoll die Qualitäten des Trakker, der konzeptionell für den Bau- und Offroad-Einsatz konstruiert wurde und nicht, um mit Tempo 150 km/h über Dünen, Geröllfelder und Wasserläufe zu „fliegen”. Bei diesen hohen Geschwindigkeiten über die Offroad-Pisten reicht eine gute Rallye-Ausrüstung allein nicht mehr aus. Für das erfolgreiche meistern dieser Extrempassagen braucht man eine solide Fahrzeugbasis. Alfredo Altavilla, Geschäftsführer von Iveco, führt an, dass „die Teilnahme

von Iveco an der Rallye Dakar 2012 klar darauf ausgerichtet war, die hervorragende Zuverlässigkeit der Lkw von Iveco und der Motoren von FPT Industrial unter Beweis zu stellen. Der außergewöhnliche Erfolg des Sieges und zwei weiteren Platzierungen unter den ersten Sechs des Klassements, beweist die Effizienz, die Robustheit und die Sicherheit unserer Fahrzeuge, die von unseren Kunden bereits als ideale Lösung für den täglichen Einsatz unter schwierigsten Voraussetzungen gesehen werden.”

Die großartige Leistung des Teams Petronas De Rooy Iveco ging medial um die ganze Welt: Das Fernsehen, die Presse und zahlreiche Internetseiten haben über die Rallye und dem Iveco-Triumph berichtet. Allein auf der offiziellen Rallye-Homepage www.dakar.com wurde die unglaubliche Zahl von über 73 Millionen Besuchern registriert. Auf der kurzfristig von Iveco eingerichteten www.dakar.iveco.com wurden über 48.000 Klicks verzeichnet – eine Rekordzahl für einen Internetauftritt eines LkwHerstellers. Dass allein die Rennteam für eine starken Faszination sorgten, wurde schon vor Beginn der Rallye deutlich: Bei der im Fiat Industrial Village in Turin vor der Abreise organisierten Veranstaltung lockten Miki Biasion und sein Rallye-Trakker über 5000 Besucher an. Auf einer ähnlichen Veranstaltung in den Niederlanden, Heimat von Gerard De Rooy und Stacey, kamen sogar 23.000 Zuschauer. Auch die Präsentation des Rallye-Trakker von Miki Biasion auf der letzten Motor Show in Bologna verzeichnete mehr als 15.000 Rallye-Fans.

Diese publikumswirksamen Präsentationen und natürlich die Teilnahme an der Rallye Dakar selbst führten zu einer verstärkten Aufmerksamkeit auf sämtliche Iveco-Produkte und ihrer Partner. So profitierten allen voran Petronas, Magneti Marelli, Fiat Powertrain Technologies Industrial, Sparco, Donerre und RM vom Interesse der Dakar-Fans.

EINE UNBEZAHLBARE WERBUNG Iveco Senior Vicepresident Mauro Veglia über die positiven Auswirkungen der RallyeTeilnahme

Bei einer von den Organisatoren der Rallye durchgeführten Umfrage haben auf die Frage „Was ist Dakar?”

70 Prozent der Befragten „ein hartes und schweres Rennen” geantwortet.

Nur 58 Prozent gaben die Hauptstadt des Senegal als Antwort an.

Der Rallye-Lkw von Iveco während des Rennens. Oben links das erfolgreiche Wettbewerbsfahrzeug von De Rooy bei der Ankunft in Lima. Oben rechts: Dakar-Sieger Gerard De Rooy (links) und Miki Biasion (rechts) bei der Übergabe der Rallye Dakar Siegertrophäe an Iveco-Marketingpräsident Mauro Veglia

Mauro Veglia, Senior Vicepresident Light and Medium Vehicles und Leiter Marketing Worldwide von Iveco spricht über die positiven Auswirkungen der Dakar-Teilnahme. „Dabei gewesen zu sein”, bemerkte er, „und noch mehr – ein so hartes und berühmtes Rennen gewonnen zu haben, war eine außergewöhnlich starke Werbebotschaft – viel stärker als jede andere. Denn die Zuschauer konnten die Robustheit und Zuverlässigkeit unserer Fahrzeuge direkt miterleben.”

Was war das erste positive Erlebnis bei der DakarVorbereitung? „Die motivierenden Effekte waren die Entschlossenheit und der Siegeswille im ganzen Unternehmen: In nur sechs Monaten haben wir eine komplette „Einsatzabteilung” aufgestellt. Dazu haben wir Piloten wie Biasion und Sponsoren wie Petronas miteinbezogen und dem Team De Rooy jede technologische Unterstützung gegeben haben, um wettbewerbsfähig zu sein.

Für uns selbst stand dabei viel auf dem Spiel. Aber wir waren in der Vorbereitungsphase flexibel und schnell. Kurz und gut, wir haben die neueHerausforderung mit unserem Iveco Trakker aufs Beste umgesetzt.”

Was bedeutet dieser Sieg für Iveco? „Er bedeutet uns viel! Es ist ein schönes Resultat für ein Unternehmen, das sich mit viel Engagement in einer grundlegenden Umbruchphase befindet, die nicht nur die personelle Organisation betrifft, sondern auch das Tempo, mit dem Entscheidungen gefällt werden und die Fähigkeit, Risiken auf sich zu nehmen und gemachte Versprechen einzuhalten. Es ist ein Sieg, der ganz auf der Linie der neuen Iveco-Unternehmensphilosophie liegt.”

Welche Folgeeffekte hat die Teilnahme an der Rallye Dakar? „Allen voran einmal technologische, denn bei diesem Rennen wurden zahlreiche technische Lösungen ausprobiert, die noch top secret sind, aber die in Kürze in den neuen Produkten eingeführt werden. Dann gab es natürlich Auswirkungen auf der Marketing- und Kommunikationsebene. Die Kollegen aus Lateinamerika haben im Rahmen der Rallye einen großen Event veranstaltet, zu dem an den letzten drei Renntagen die wichtigsten Kunden eingeladen wurden.

Höhepunkt dabei war das Live-Erlebnis der Zielankunft der Sieger-Lkw. Dazu wurden auch die Journalisten der wichtigsten südamerikanischen Publikationen eingeladen. Das Medienecho war entsprechend groß: Über die verschiedenen Streckenetappen der gesamten Rallye Dakar erlebten rund fünf Millionen Zuschauer das Rennen selbst mit. Insgesamt waren unsere Marke und unsere Rennfahrzeuge weltweit in den Medien zu sehen.

Die offizielle Website des Rennens www.dakar.com wurde von 73 Millionen Menschen besucht – eine Zahl, bei der einem schwindlig werden kann. Die Besucherzahl unserer Internetseite www.dakar.iveco.com lag auf dem hohen Niveau eines Pkw-Herstellers. Fast 49.000 Besucher, über 67.000 besuchte Seiten, über 6000 downgeloadete Wallpaper und Screensaver, die mit unseren Lkw im Rennen zusammenhängen sind sonst nahezu undenkbar im Lkw-Bereich. Dazu kamen noch 30.000 auf Facebook übermittelte Beiträge, 120.000 Besucher auf dem in YouTube hochgeladenen Iveco-Video, 4000 Bildansichten auf Flickr. Das passierte allein während der 15 Renntagen, und die Besuche und Downloads gehen auch heute immer noch weiter.”

Werden wir das Iveco-Team wieder im Rennen sehen? „Selbstverständlich! Die nächsten Einsatztermine werden der Silk Way Rallye in Russland, die Rallye von Marokko und dann natürlich wieder die Rallye Dakar sein.”

5

RACING

MEIN RENNEN

Auf die Frage „Was ist der Unterschied zwischen einem Dakar-Lkw und einem Rallye-Fahrzeug?” antwortet Rallye-As Miki Biasion: „Das Auto ist wie ein Rennboot, der Lkw wie ein Dampfer.”

Wenn er meint…

Miki Biasion erzählt die Story seines Rennens auf der Dakar 2012. Beim Kampf um den Sieg von einem simplen, aber folgenschweren Problem zurückgeworfen, wurde der italienische Rallye-Pilot der gefeierte Held einer fantastischen Aufholjagd. Miki über die Faszination eines Langstreckenrennens, bei dem der Kampf zwischen den Teams hautnah zu spüren ist Giancarlo Riolfo

M 6

iki Biasion braucht man nicht vorzustellen. Zwei Mal wurde der Italiener Rallye-Weltmeister – 1988 und 1989 – am Steuer des Lancia Delta Integrale. Der Sieger des FIA Truck Tout Terrain World Cups 1998/99 auf einem Iveco Eurocargo ist seit vielen Jahren einer der Spitzenpiloten bei den „Tout Terrain”-Rennen, an denen er mit Allradfahrzeugen – vorzugsweise Lkw – teilnimmt. Bei der Rallye Dakar gehörte Biasion zu den Top-Favoriten im Feld. Am Steuer seines Iveco Trakker dominierte er klar auf drei Wertungsetappen und hatte beste Chancen auf den Gesamtsieg in der Truck-Wertung, bevor ihn ein banales technisches Problem auf den undankbaren 19. Platz zurückwarf. Von dort aus startete Biasion eine unglaubliche Aufholjagd, die ihm am Ende noch bis auf den sechsten Platz nach vorne brachte.

Iveco Plus hat Rallye-Profis im Ziel der Langstreckenrallye nach den Eindrücken seiner Dakar 2012 gefragt. „Ungefähr zu Rallye-Halbzeit nach 4000 Rennkilometern lag ich auf dem zweiten Platz, in Reichweite für den Gesamtsieg. Wir kämpften gegen drei Teams um den Sieg und lagen jeweils nur ein paar Sekunden auseinander, als ich bei der Überquerung eines Dünengürtels ein kleines, aber folgenschweres Problem an der hydraulischen Getriebesteuerung bekam. Etwas total Belangloses, aber ich konnte die kleinen Gänge nicht mehr einlegen. Um die Dünen in den großen Gängen

überqueren zu können, musste ich ständig die Kupplung schleifen lassen. Die konnt letztlich dieser Überbeanspruchung nicht standgehalten und ist durchgebrannt. Wir mussten die Kupplung deswegen mitten in der Wüste wechseln – eine Schweinearbeit. Es hat sechseinhalb Stunden gedauert und wir sind bis auf dem 19. Platz zurückgefallen.”

Ab da hast du eine fantastische Aufholjagd begonnen, mit der du die Top-Teams an der Spitze des Rennens wieder einholen konntest. Zufrieden? „Ja, wir haben Position um Position aufgeholt. An den letzten drei Tagen haben wir uns jedoch entschlossen, lieber auf den riskanten Angriff auf die ersten Plätze zu verzichten und De Rooy zu unterstützen, der an der Spitze war. Es war richtig, dem Erfolg des Teams den Vorrang vor dem eigenen Ergebnis zu lassen. Für Iveco war ein Sieg bei der Rallye Dakar bereits bei der ersten offiziellen Teilnahme ein enormer Erfolg.”

Du warst einer der größten Champions im Pkw-Rallyesport. Dann bist du auf einmal zu den Offroad-Rennen übergewechselt. Was war der Grund für diese Entscheidung? „Ich habe 1995 mit dem Rallye-Fahren aufgehört. Der Abenteuergeist, der den Rallyesport früher auszeichnete, war verloren gegangen. Bei den Offroad-Rennen habe ich ihn dagegen wieder gefunden. In zwei Jahren – 1998 und 1999 – habe

Der Bordmechaniker kann jederzeit den Reifendruck vom Fahrerhaus aus variieren, auch während der Lkw weiterfährt: „Ein bar für Gelände mit sehr feinem Sand, damit der Lkw „schwimmt”, erklärt Biasion, „und bis zu 4 bar bei unwegsamem Gelände mit spitzen Steinen!”

ich mit dem Iveco Eurocargo den Rallye Raid Cup gewonnen. Mit einem Lkw Rennen zu fahren ist fantastisch: Diese Fahrzeuggiganten mit 150 km/h durch die Wüste zu jagen, gibt dir einen echten Adrenalinschub. Und dann kämpfst du bei diesen Rennen nicht gegen einen Gegner: Es ist eine Herausforderung an deine eigenen Grenzen zu gehen und eine Konfrontation mit den Kräften der Natur.”

Spielt die Faszination der Wüste dabei eine Rolle? „Und wie! Letzten Endes ist die frühere Paris-Dakar-Rallye als ein großes Abenteuer in der Sahara entstanden.”

Was hat sich jetzt verändert, seit das Rennen in Südamerika stattfindet? „Als ich die Rallye Dakar zum ersten Mal in Südamerika fuhr, hat sie mir nicht gerade gefallen. Die Etappenziele lagen in den Großstädten. Dieses Jahr sind die Organisatoren zum ursprünglichen Geist der Rallye zurückgekehrt: mit Renncamps mitten in der Wüste, wo die Teams zusammen in der Feldküche essen. Jeder stellt sein eigenes Igluzelt auf, und man hilft einander. Das ist definitiv eine andere Einstellung als im herkömmlichen Rennsport. Hier zählt der direkte Kontakt zur Natur und der Wunsch, gemeinsam ein großes Abenteuer zu erleben, letztlich mehr als der Sieg.

Und es ist die extreme Landschaft, die das Rennen so hart macht. Besonders in diesem Jahr gab es über viele Kilometer lang Sand und Dünen, die uns das Leben am Lenkrad schwer gemacht haben.

Dabei hat sich das Reifenfüllsystem, mit dem man während der Fahrt auf Sandpassagen den Luftdruck im Reifen ablassen und später direkt aus dem Fahrerhaus aus wieder auffüllen kann, als äußerst nützlich erwiesen.”

Wie sieht so ein Renntag aus? „Man steht recht früh auf. Die Motorräder starten um fünf Uhr früh, dann sind die Autos an der Reihe und zuletzt die Lkw, die zwischen sieben und neun Uhr losfahren.

Im Durchschnitt fährt man acht bis zehn Stunden, davon sind die Hälfte Sonderprüfungen. Der Streckenverlauf ist vorab nicht bekannt. Erst am Vorabend, um 21 Uhr, werden die so genannten Waypoints mitgeteilt, die man passieren muss, und der Beifahrer gibt sie in sein GPS-System ein. Lässt man einen der Waypoints aus, gibt es Strafen. Die exakte Navigation ist damit der Schlüssel zum Sieg. Abends nach der Ankunft im Renn-Camp muss man sich zuerst um die Wartung der Fahrzeuge kümmern. Dann essen alle zusammen in der mobilen Großküche im Biwak: Die Motorradfahrer, Auto- und Lkw-Piloten, Mechaniker und Organisatoren.

Dann baut jeder sein eigenen Zelt aus, in dem auch vor Ort übernachtet wird. VIPService oder einen Hotel-Shuttle existieren in der Pampa nicht. Dafür gibt es immer jemanden, der ein größeres technisches Problem hat, und es kann passieren, dass die Mechaniker eines Teams bis in die tiefen Nachtstunden arbeiten. Manchmal kann der Rennservice auch die ganze Nacht dauern!”

Wie fällt deine Bewertung für den Trakker im Renneinsatz aus? „Der Iveco Trakker hat auch deshalb gewonnen, weil er außergewöhnliche Zuverlässigkeit an den Tag gelegt hat. Das hat uns vor der Konkurrenz einen klaren Vorteil gegeben. Abgesehen von dem Problem, das ich mit der Getriebesteuerung hatte, traten nur einige kleine Defekte auf, die absolut vernachlässigbar waren. Die Trakker sind gelaufen wie Uhrwerke. Und außerdem war das Team fantastisch.”

Deine Pläne für die Zukunft? „An der nächsten Rallye Dakar teilnehmen. Und vielleicht sogar gewinnen!”

DIE RENNCHRONIK TAG FÜR TA

Zwischen Start und Ziel liegen fast 8400 Streckenkilometer über Verbindungsstücke und Sonderprüfungen. Ein Blick in das Tagebuch Paola Ravizza der aufregendsten Rallye der Welt

S

tart der Rallye Dakar 2012 ist Mar Del Plata, Argentinien. Die Rallye-Teams mussten in zwei Wochen harte 8336 Streckenkilometer auf unwegsamem Gelände zurücklegen, um das Ziel in Lima, Hauptstadt von Peru, zu erreichen. Die Temperaturen schwanken von minus 10 bis sengenden plus 40 ° Celsius. Sanddünen wechseln sich mit Pampa-Pisten und spitze Geröllfeldern ab: ein Höllentrip für Teams und Technik.

Argentinien 1. Januar – Mar Del Plata – Santa Rosa de la Pampa 801 km – Verbindungsstück 763 km – Sonderprüfung 57 km An den Start, fertig, los! Mar del Plata, Argentinien. Die schwerste Rallye weltweit startet auf einer unebenen und alles andere als einladenden Strecke: Der wahre Gegner ist hier die Natur. Heute wird abwechslungsreiches Gelände geboten: Der erste Abschnitt verläuft entlang der Küste.

Weiter geht es auf hohen Dünen, bei denen bereits eine erste Auslese im Starterfeld stattfindet.

Viel Staub, schlechte Sicht. Über 750 zurückgelegte Kilometer bei maximal 90 km/h.

2. Januar – Santa Rosa de la Pampa – San Rafael 782 km – Verbindungsstück 487 km – Sonderprüfung 295 km Der erste Erfolg für das Iveco-Team. De Rooy gewinnt die Etappe von Santa Rosa de la Pampa nach San Rafael. Wegen der harten Rennbedingungen machen sich auch ein paar kleine Probleme bemerkbar. Entlang der Strecke stellen grauer Sand vulkanischen Ursprungs und unwegiges Gelände Fahrzeuge und Piloten auf die Probe. Die unwirtliche Umgebung zwingt die Teams langsamer als üblich zu fahren. Durch die argentinische Pampa geht es weiter in die 7 Bergetappen der Sierra Nevada: 2000 Meter über dem Meeresspiegel. Das Thermometer steigt aufschweißtreibende 40 ° Celsius.

3. Januar – San Rafael – San Juan 499 km – Verbindungsstück 291 km – Sonderprüfung 499 km Auch Miki Biasion fährt einen beachtlichen Erfolg ein. Nach der ersten Etappe steht das Teams vor einer schwierigen Entscheidung: die Änderung der Fahrwerkseinstellung. Ergebnis: weniger Komfort, dafür verbessertes Fahrverhalten. Der Trakker Evolution 2 fliegt geradezu von Etappe zu Etappe. Aber die Gedanken sind bereits beim nächsten Renntag. Die morgige Strecke beinhaltet jede nur vorstellbare Art von Schwierigkeiten: ausgetrocknete Flussbette, zu durchquerende Wildbäche und Geröllfelder. Dazu brennt die Sonne immer noch mit gnadenloser Hitze herunter.

4. Januar – San Juanz Chilecito 750 km – Verbindungsstück 424 km – Sonderprüfung 326 km Die anspruchsvollste Etappe wird von Anfang bis Ende vom Team Iveco dominiert. Die Lkw fahren an den Berggraten der Anden, durchqueren Wildbäche und Sümpfe und klettern über schier endlose Geröllfelder der Gebirgsregion. Auch die große Höhe über dem Meeresspiegel stellte eine weitere Herausforderung dar. Die Leistung der Motoren hat darunter ein bisschen gelitten, aber die Renn-Iveco kamen dennoch mit Topplazierungen ins Etappenziel. Miki Biasion gewinnt die Tageswertung und demonstriert ein weiteres Mal eindrucksvoll sein fahrerisches Können.

5. Januar – Chilecito – Fiambala 423 km – Verbindungsstück 246 km – Sonderprüfung 177 km Ein faszinierender Landschaftskontrast auf dem letzten Streckenabschnitt in Argentinien: Hohe Sanddünen wechseln sich mit ausgedehnten Waldgebieten ab. Endlich ein Vorteil für die Lkw gegenüber den anderen Rennfahrzeugen, denn sie kommen dort, wo die Fahrspuren im tiefen Sand versinken, deutlich besser voran. Die ständig wechselnde Umgebung und Streckenbeschaffenheit verlangt von den Piloten, Fahrstil und Rennstrategie immer wieder neu anzupassen. Kein Problem für unser Team, das super vorankommt und einen historischen Dreifachsieg einheimst. Chile wartet schon am Horizont.

Chile 6. Januar – Fiambala – Copiapo 641 km – Verbindungsstück 394 km – Sonderprüfung 247 km Die erste Etappe in Chile wurde annulliert. Regen und Schnee zwingen die Behörden, den Gebirgspass Paso de San Francisco zu schließen, der überquert werden sollte. Eine lange RennKarawane steuert auf Copiapò zu, dem Hauptort der Region Atacama. Von den fast unerträglichen 45 ° Celsius Hitze in den Dünen fällt das Thermometer auf frostige minus 8 ° Celsius im Gebirge. Auch die heutige Tagesetappe ist eine enorme Mühsal: 700 km Fahrt ermüden auch die körperlich Fittesten. Miki Biasion liegt auf einmal weit zurück: Probleme an der Getriebesteuerung und in der Folge eine verbrannte Kupplung.

RACING

8

PETRONAS LUBRICANT DER HAUPTSPONSOR Als internationales Unternehmen und Hersteller von Schmiermitteln ist Petronas Lubricants der wichtigster Partner von Iveco beim Abenteuer Dakar. „Das Unternehmen hat im Wettbewerbsbereich eine über 70-jährige Erfahrung”, merkte Dario Tarantino, Global Account Manager, an, „Petronas hat sich entschlossen, an der Rallye Dakar teilzunehmen, weil sich das Unternehmen an ein namhaftes Team binden wollte und weil den Konzern eine langjährige Partnerschaft mit Fiat, FPT und Iveco verbindet. Zusammen mit Iveco hat es spezielle Schmiermittel für die Iveco-Lkw entwickelt, die unter der Marke Urania angeboten werden. Dabei handelt es sich um Hochleistungsschmierstoffe, die beim Rennen gezeigt haben, dass sie maßgeblich zur Performance der Fahrzeuge in den anspruchsvollsten und schwierigsten Momenten beitragen.”

Die Geschichte von Petronas ist mit der von Fiat verbunden. Der historische Kern der Firma geht auf das Jahr 1912 zurück, als das Unternehmen aus Turin mit der ersten Serienproduktion von Automobilen beginnt. Im Jahr 1929 beginnt seine Abteilung Divisione Lubrificanti mit dem Produktvertrieb in Italien. Es war der Anfang eines langen Unternehmensweges. 1980 übernimmt das Unternehmen den Namen Fiat Lubrificanti und wird durch zahlreiche ausländische Akquisitionen zu einer internationalen Gesellschaft. Nach der Übernahme durch ausländische Investitionsfonds im Jahr 2000 wechselt der Name in FL Selenia. Nach einer weiteren Reihe von Abtretungen tritt im Jahr 2008 das multinationale malaysische Unternehmen Petronas auf den Plan. Petronas unterhält Filialen auf der ganzen Welt sowie 30 Marken, darunter Urania und Paraflu. Petronas investiert viel Kapital in Studien und in die technologische Forschung. In Italien, in Villastellone vor den Toren Turins, steht eines der wichtigsten europäischen Forschungszentren für Schmiermittel, und hier wird 2014 ein neuer Technologiepool für Petronas entstehen.

Die Geschichte von Petronas ist eng mit der Historie von Fiat verbunden.

Die Firma wird 1912 gegründet, als das Unternehmen aus Turin mit der ersten Serienproduktion von Automobilen beginnt.

DER MOTOR DES SIEGES Leistung und Zuverlässigkeit – das sind die Eigenschaften der Cursor 13-Motoren, die den Trakkern von Iveco zum Sieg bei der Dakar verholfen haben. Hergestellt von FPT Industrial bringen die Sechszylinder mit 13 Liter Hubraum rund 900 PS Spitzenleistung und bieten ein maximales Drehmoment von fast 4000 Nm bei gerade mal 1200 Umdrehungen. Trotz dieser beeindruckenden Werte wartet der Cursor-Motor mit seiner legendären Robustheit auf, die über 8336 Rennkilometer von dem Dakar-Bezwinger Iveco Trakker unter Beweis gestellt wurde.

Die Höchstleistung des Sechszylinders wurde gegenüber der Serienversion beinahe verdoppelt. Erreicht wurde die PS-Steigerung durch den Einsatz eines neuen Turboladers mit elektronisch gesteuertem Wastegate-Ventil und Änderung der Einspritzregelung. Ansonsten erfährt der Motor nur kleinere Modifikationen, wie die dem Reglement entsprechende Verjüngung der Ansaugleitung, das Wechseln der Einspritzdüsen (die weiterhin serienmäßige Produkte sind) sowie eine anders gestaltete Ölwanne, um auch dann optimale Schmierung zu gewährleisten, wenn der Lkw im Offroad-Einsatz starke Neigungswinkel befährt. Alle anderen Bauteile des Motors stammen der Serienproduktion: Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und vieles mehr. Trotz der materialbelastenden Einsatzbedingungen im Rennstress einer Rallye trat bei keinem der Motoren in den Renn-Iveco eine Störung auf.

7. Januar – Copiapò – Copiapò 573 km – Verbindungsstück 154 km – Sonderprüfung 419 km Die Atacama-Wüste – Prüfung aller Prüfungen. Sandige Berge und von Kakteen gesäumte Strecken warten auf den Rallye-Tross. Traumhafte Schönheit, aber auch eine Spur von Trostlosigkeit in der Wildnis. Die Piloten werden jede Sekunde gefordert, müssen absolut konzentriert die anspruchsvolle Arbeit am Lenkrad meistern, um nicht einen der Felsgrate zu rammen oder das Ende des Bergkamms übersehen und in einen Abhang zu stürzen. Bei manchen Teams hat es bis tief in die Nacht gedauert, bevor sie das rettende Rallye-Biwak erreichten. Die heutige Sonderprüfung war unglaublich schwierig. An solchen Hängen leuchten die Scheinwerfer beim Bergaufstieg in den Himmel und bei der Talfahrt in den Boden, so dass man den Streckenverlauf vor sich oft nicht sehen kann. Sobald es dunkel wird, ist die Gefahr groß sich in der Wildnis zu verfahren. Die Härteprüfung gewinnt wieder De Rooy, die Iveco liegen immer klarer an der Spitze vorn.

8. Januar – Pause! Oder eben auch nicht …

Ein Tag Rennpause mit Zeit für Reparaturen und Service an den Rennfahrzeugen. Das Iveco-Team legt sich seine Siegesstrategie für die zweite Hälfte der Langstreckenrallye bereit.

9. Januar – Copiapò – Antofagasta 573 km – Verbindungsstück 245 km – Sonderprüfung 477 km Die Landschaft ist sehr öde. Es gibt schnelle Abschnitte und unwegsame Etappenteile mit welliger Fahrbahn jenseits der Straße: Man braucht höchste Konzentration, um keine folgenschwere Fehler zu machen. Die Geschwindigkeit liegt zwischen 130 und 150 km/h: Man muss weit vorausschauend fahren, um Hindernisse wie Löcher oder Steine auszumachen, die die Reifen beschädigen können.

Die Iveco-Lkw beweisen einmal mehr ihre Robustheit, Schnelligkeit und Kraft. Weiter so!

10. Januar – Antofagasta – Iquique 565 km – Verbindungsstück 9 km – Sonderprüfung 556 km Eine selektive Etappe mit schnellen, tückischen Strecken und sandigen Abschnitten. Vor dem Start zur Tagesetappe haben die Renntechniker die Wettbewerbesfahrzeuge genauestens durchgecheckt, um die Gefahr von Reifenschäden und Brüchen an Achsen und Aufhängung so gut wie möglich zu vermeiden. Der Fesh Fesh, eine Sandart so fein wie Puder, spielt bei den ersten Streckenabschnitt mit einem schier unvorstellbaren Staub und Sichtverhältnissen nur knapp über null Schicksal. Das sehnlich erwartete Tagesziel liegt hinter einer Bergabpassagen einer Düne, die sich mit ihrem Fuß in den Fluten des Pazifiks verliert. Mit rund 140 km/h geht es steil bergab zur Zielflagge. Das braucht Mut! 11. Januar Iquique – Arica 9 694 km – Verbindungsstück 317 km – Sonderprüfung 377 km Eine harte Etappe, die von den Teilnehmern als die gefährlichste auf der gesamten Rallye bezeichnet wird. Durch einen Teamfehler ist Kamaz vom Kurs abgekommen und hat wertvolle Zeit verloren. Denn die Dakar entscheidet sich nicht nur durch das schnellste Fahren. Die exakte Navigation ist von rennentscheidender Bedeutung. Die letzte Etappe in Chile ist durch zwei Pistenarten geprägt. Hohe Sanddünen wechseln sich ab mit Kiesbergen, die beide von den Piloten einen ganz speziellen Fahrstil verlangen.

DAS FAHRZEUG Hier die wichtigsten Merkmale: Länge: 7,00 Meter Breite: 2,55 Meter Höhe: 3,20 Meter Radstand: 4,40 Meter Gewicht: 9,50 Tonnen Motor: Cursor 13 mit 12,9 Liter Hubraum Eigenschaften: Reihensechszylinder, wassergekühlt, 24 Ventile Höchstleistung: 900 PS bei 2200 Umdrehungen pro Minute Max. Drehmoment: 40000 Nm bei 1200 Umdrehungen pro Minute Getriebe: ZF 16S221 (modifiziert), 8 Gänge Kupplung: gesinterte Sachs-Kupplung Hinterachse: halbelliptische Blattfederaufhängungen mit Schraubenfedern und doppelten Racing Donerre Stoßdämpfern pro Rad und ferngesteuerter Reifendruckregelanlage Bremsen: innenbelüftete Knorr-Scheibenbremsen an allen Rädern Fahrerkabine: Iveco Trakker, Version „Day Cab” Ausstattung: 3 Sparco-Rallyesitze mit Sechspunkt-Sicherheitsgurten und massivem Überrollkäfig Scheinwerfer: Xenon-Scheinwerfer Reifen: Michelin XZL 14.00R20

Peru 12. Januar Arica – Arequipa 552 km – Verbindungsstück 120 km – Sonderprüfung 432 km Die anfangs favorisierten Kamaz fahren voll auf Angriff, während der Führende De Rooy auf Iveco alles daran setzt, seine Spitzenposition zu verteidigen, was ihm im Ziel letztendlich gelingt.

Nach Meinung aller Teilnehmer war die heutige Tagesetappe sehr viel weniger anstrengend und risikoreich, als die vorhergehende in Chile.

13. Januar Arequipa – Nasca 657 km – Verbindungsstück 657 km – Sonderprüfung 245 km Das Ziel Lima liegt noch weit entfernt wie eine Fata Morgana vor den Rennteams. Aber das Team Petronas De Rooy Iveco funktioniert perfekt, macht keine Fehler und baut seine Führung aus. Die heutige Etappe war aber voller Tücken. Dabei kann man in Sekundenschnelle einen folgenschweren Fehler begehen und die Gesamtwertung mit De Rooy an der Spitze vor Stacey aufs Spiel setzen.

14. Januar Nasca – Pisco 375 km – Verbindungsstück 275 km – Sonderprüfung 100 km Auch heute stehen sehr weicher Sand, viel Fesh Fesh und sehr anspruchsvolle Dünen auf dem Streckenprotokoll. Die Positionen in den Top-Ten werden durch das Tagesergebnis bereits weiter verfestigt: Gerard De Rooy an der Spitze vor Hans Stacey und Miki Biasion auf einem hart erkämpften sechsten Rang.

15. Januar Pisco – Lima 283 km – Verbindungsstück 254 km – Sonderprüfung 29 km Endlich im Ziel! Die Iveco-Expedition auf südamerikanischem Boden ist mit einem Traumergebnis in der Gesamtwertung der Lkw-Klasse zu Ende gegangen: Erster De Rooy, Zweiter Stacey und Sechster Biasion, der durch einen vom Sand verursachten Defekt während der siebten Etappe durch eine stundenlange Reparaturpause zurückgeworfen wurde. Darüber hinaus springt ein guter elfter Platz für Pep Vila und der sechzehnte Platz für Jo Adda heraus, der sich ausgerechnet heute, nur noch wenige Kilometer vor dem Ziel, überschlägt. Die Rallye-Karawane der Dakar wird auf den letzten 40 Kilometern von hunderttausenden Zuschauern und Fans am Pistenrand begeistert empfangen.

In Lima, auf dem Plaza de Armas, warten rund um das Siegerpodest tausende Menschen, die den „el dragon italiano” begeistert begrüßen. Iveco triumphiert eindrucksvoll bei der Dakar 2012.

PRODUKT

BEREIT FÜR ALLE EINSÄTZE Für härteste und anspruchsvollste Offroad-Einsätze bietet Iveco eine komplette Fahrzeugpalette an.

Ein einzigartiges Angebot unter den großen Marken der Nutzfahrzeuge Nicola Grande

N

icht alle Straßen sind asphaltiert, und nicht alle Lieferungen werden in der Stadt zugestellt. Die Welt der Nutzfahrzeuge erstreckt über Straßen und Wege jeder Art. Aus diesem Grund bietet Iveco in seinem umfangreichen Produktangebot eine komplette Bau- und Bauzulieferfahrzeugpalette an, die sowohl die Bedürfnisse von Einzelunternehmern bis hin zu Flottenbetreibern zufrieden stellend entspricht. Zur Produktphilosophie gehört dabei eine Reihe von Standardausstattungen, mit denen wirtschaftlicher Einsatz ohne kostspielige Umbauten sowie durchgängig hohe Qualitäts- und Sicherheitsstandards garantiert werden. Das Produktprogramm startet mit dem New Daily als leichten Lkw mit Allradantrieb, der sich dank seiner hervorragenden Offroad-Eigenschaften für den Einsatz in jedem Gelände eignet. Darüber rangiert der vielseitige Eurocargo 4x4 als ideales Transportmittel für unterschiedlichste Aufgaben auf und abseits der Straße. Mit seinem Allradantrieb stellt er auch eine hervorragende Basis für Umbauten für den Rallyesport oder Expeditionen dar. Als Topmodell der Offroadbaureihe positioniert sich der Trakker, der es neben seinen Verdiensten im täglichen Arbeitseinsatz als Offroader sogar auf den ersten Platz des Siegerpodests der Dakar 2012 gebracht hat. Ein Spezialist für schwerste Einsätze ist der neue Astra HD9, die neueste Entwicklung einer Familie von Erdbewegungs- und Baustellen-Fahrzeugen, die mit Robustheit, Kraft und Zuverlässigkeit auftrumpfen. Dieses breit gefächerte Fahrzeugangebot wird durch die Zivil- und Militärversionen des mehrfach prämierten LMV, ergänzt, einem vielseitigen Fahrzeug, das wegen seines hervorragenden Insassenschutzes von zahlreichen Armeen weltweit geordert wird. Hier ein detaillierter Überblick auf das Iveco-Produktspektrum abseits der Straße.

DAILY 4X4

WENDIG UND FLEXIBEL 10

2009 komplett erneuert, behält der Daily 4x4 seine besonders geländetauglichen Eigenschaften bei, die ihn zu einem gefragten Fahrzeug für Einsätze macht, bei denen ein leichtes, wendiges und extrem geländetaugliches Nutzfahrzeug gefordert wird. Als Antrieb kommt im Daily 4x4 der 3,0 Liter große F1C 3,0 Common Rail mit 170 PS in EEV-Abgasversion und Registerturbolader zum Einsatz, der mit einem maximalen Drehmoment von 400 Nm besonders durchzugsstark antritt. Das motorinterne AGR-System wurde zur Verbrennungsoptimierung weiter verbessert und reduziert den Schadstoffausstoßes auf das strenge EEV-Niveau.

Der Daily 4x4 arbeitet mit einem speziell ausgelegten Antriebsstrang mit Verteilergetriebe und zwei manuellen Differentialsperren, die maximale Traktion in jeder Art von Gelände gewährleisten.

Bei allen Versionen kann zwischen den Reifen des Formats 9.5R17.5 für den gemischten Einsatz oder Reifen 255/100 R16 für den Offroad-Einsatz gewählt werden.

Der Daily 4x4 zeigt auch im schweren Gelände eine außergewöhnlich hohe Fahrstabilität und bezwingt dank seiner großen Böschungswinkel und der sehr weit möglichen Seitenneigungsfähigkeit auch extreme Steigungen und Gefälle. Für den Einsatz unter anspruchsvolleren Bedingungen ist das Daily-Chassis mit Längs- und Querträgern aus hochfesten Stahl in 5 mm Stärke konstruiert worden.

An den Aufhängungen kommen hoch flexible längs angeordnete Parabelblattfedern und Teleskop-Stoßdämpfer zum Einsatz. Die Kombination von Querstabilisatoren und verwindungssteifen Achsen bietet auf jeder Geländeart und an Gefällen hervorragende Fahrleistungen.

Zum Betreiben von externen angetriebenen Geräten kann das Fahrzeug am Getriebe mit einem Nebenabtrieb ausgestattet werden. Daran kann nach Bedarf ein weiterer

Abtrieb angeschlossen werden, der über vier Schaltpositionen auf dem Untersetzungsgetriebe geschaltet wird.

Wie alle Allradfahrzeuge ist der Daily 4x4 mit einem speziellen Verteilergetriebe mit zwischen Hinterund Vorderachse ausgestattet.

Er befindet sich hinter dem Getriebeausgang und teilt das Antriebsmoment mechanisch zwischen Vorder- (32 %) und Hinterachse (68 %) auf.

Das 6-Gang-Getriebe (6. Gang als Overdrive ausgelegt) ist über zwei Untersetzungen mit dem zentrale Verteilergetriebe gekoppelt, so dass 24 Vorwärtsgänge – 12 für gemischte Strecken und 12 für Offroad-Strecken (6x2 + 6x2) – plus 4 Rückwärtsgänge zur Verfügung stehen. Die niedrige Untersetzung kann nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden. Das Verteilergetriebe des Daily 4x4 ermöglicht die Wahl von zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen:

700 mm Wattiefe mit optionalem hochgelegten Auspuff

Modell 35517W

Reifen 255/100 R16

• Onroad • Offroad Daneben stehen dank des Wählschalters an der Ausgangswelle zur Verfügung: • „Normale” Gänge • „Langsame” Gänge Je nach Märkten erhältlich für die Versionen 35S17W, 35S17WD, 55S17W und 55S17WD.

EUROCARGO

SCHALTSCHEMA DES SECHSGANGGETRIEBES Roter Hebel

Onroad (Position H)

Offroad (Position L)

Grüner Hebel

Normal (N)

Langsam (L) Normal (N)

Langsam (L)

Gesamtübersetzungsverhältnis

1:1

1:1,244

1:3,866

1:3,115

Modell

Gesamtgewicht zulässig z.GG (t)

Fahrerkabine Radstand (mm)

Motor (PS)

35S17W

3,5

Einfach

3.050 - 3.400

170

Doppelt

3.400

Einfach

3.050 - 3.400

Doppelt

3.400

35S17WD 55S17W

5,5

55S17WD

Bedienung der Differenzialsperren Der Daily 4x4 ist mit Differenzialsperren im Verteilergetriebe (längs), der Vorderachse und der Hinterachse (quer) ausgestattet. Aktivierung und Deaktivierung der Sperren werden elektronisch gesteuert.

Die Aktivierung erfolgt über ein spezielles hydraulisch betätigtes System (A.P.U., Auxiliary Power Unit).

Beim Einlegen der Differenzialsperren ist folgende Reihenfolge zu beachten: 1.: zentral (von 0 km/h bis 40 km/h) 2.: hinten (von 0 km/h bis 20 km/h) 3.: vorn (von 0 km/h bis 15 km/h) Die Sperren können entweder je nach Fahrgeschwindigkeit automatisch (vorn über 30 km/h, hinten über 40 km/h und zentral über 80 km/h) oder aber in der umgekehrten Reihenfolge als beim Einschalten manuell ausgeschaltet werden: 1. vorn, 2. hinten, 3. zentral.

Das ABS-System (optional bei den Versionen mit 3,5 t zGG und serienmäßig bei den Versionen mit 5,5 t zGG) wird mit dem Einlegen der zentralen Sperre automatisch abgeschaltet und bei deren Ausschalten wieder neu aktiviert.

Die Bedienschalter der Differenzialsperren befinden sich im oberen Teil des Armaturenbretts anstelle eines der DIN genormten Fächer bei der Straßenversion.

1. Zentrale Differenzialsperre 2. Hintere Differenzialsperre 3. Vordere Differenzialsperre 4. Frei 5. Steuerung des Nebenabtriebs am Verteilergetriebe 6. Signalisierung einer eventuellen Störung der Differenzialsperren 7. Signalisierung einer eventuellen Störung der ABS-Anlage (wenn vorhanden) 8. ABS ausgeschaltet (wenn vorhanden)

Die Qualität und die Zuverlässigkeit des Daily 4x4 haben sich auf den Pisten der ganzen Welt bewährt.

Der Daily 4x4 wurde auf der weltweiten Overland-Tour und in verschiedenen ExtremExpeditionen eingesetzt.

MITTELSCHWERER ALLROUNDER

Auch seit seiner Modellüberarbeitung im Jahr 2008 bleibt der Eurocargo unverändert seit 1991 die europäische Referenz im Marktsegment der leichten und mittelschwere Lkw. Mit der Einführung des Allrad-Modells im Jahr 2004 konnte der Eurocargo weiter zusätzliche Kunden gewinnen, die sowohl auf seine hohe Zuladung, als auch auf die vielfältigen Einsatzmöglichkeit auf unwegsamem Gelände Wert legen. Zu den Pluspunkten des Eurocargo gehören auch die spontane Leistungsangebot des Motors und das über einen weiten Drehzahlbereich konstant hohe Drehmoment. Der Eurocargo 4x4 ist für den Einsatz auf unbefestigten Strecken mit einem speziellen Offroad-Paket ausgestattet. Dazu gehören der höher gelegte Fahrzeugrahmen, Metallstoßfänger, flexibel aufgehängte Eintrittsstufen, ein spezieller Kühlerschutz, der umklappbarer hinterer Unterfahrschutz und wahlweise Steinschlagschutzgitter an den Frontscheinwerfern. Damit hebt sich der Eurocargo 4x4 auch im optischen Erscheinungsbild klar von der Straßenversion 4x2 ab. Der Eurocargo besitzt eine Rahmenstruktur mit Parallellängsträgern aus speziellem Stahl, die aufbauseitig absolut eben ausfällt und problemlose Montage von Aufbauten in den Dimensionen von 4135 bis 10.550 mm Länge ermöglicht. Das serienmäßige sechsstufige Schaltgetriebe ist mit der Schaltkraftunterstützung „Servoshift” ausgestattet, die dem Fahrer auch beim Einsatz auf anspruchsvollem Terrain komfortables und schnelles Einlegen der Gänge ermöglicht.

Wahlweise kann das Sechsganggetriebe von ZF auch mit integriertem Nebenabtrieb für den Betrieb von Anbaugeräten geordert werden. Der Eurocargo 4x4 ist mit einer doppelt untersetzten Hinterachse ausgerüstet. Neben der Version mit hinterer Zwillingsbereifung werden auch Varianten mit Einzelbereifung an der Hinterachse, verstärkter ParabelBlattfederung oder halbelliptischer Blattfederung-Aufhängungen angeboten.

BAUSTEINE DES ERFOLGS Der Eurocargo 4x4 ist als Spezialist für den Offroad-Einsatz gleichzeitig das vielseitigste Fahrzeug seiner Klasse mit: • 2 Varianten des zulässigen Gesamtgewichts (11,5 t und 15 t) • 3 Motorleistungen (220, 250 und 280 PS) • 3 sechsstufigen Schaltgetrieben, davon auch eine Version mit integriertem Nebenabtrieb • 4 Radständen (von 3240 bis 4150 mm) • 2 Fahrerhausvarianten (kurz und lang) • Einfach- oder Zwillingsbereifung an der Hinterachse • Parabel-Blattfeder-Aufhängungen • Permanentem Allradantrieb

Im Eurocargo überträgt das Verteilergetriebe 33 Prozent der Antriebskraft auf die Vorderachse und 67 Prozent auf die Hinterachse. Es kann zwischen zwei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen für „Onroad” oder „Offroad” gewählt werden. Wahlweise kann am Verteilergetriebe ein Nebenabtrieb montiert werden, der über einen Schalter am Armaturenbrett hydraulisch zugeschaltet wird. Alle Differenzialsperren (vorn, zentral und hinten) lassen sich vom Fahrerplatz aus manuell zu- und abschalten.

Hohe Elastizität bei niedrigem Verbrauch Dank seiner modernen Tector Common Rail-Triebwerke kann der Eurocargo den geringsten Verbrauch seiner Klasse aufweisen. Alle Tector-Motoren sind in der Abgasversion Euro 5 / EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) erhältlich.

Neben der Einhaltung dieser Grenzwerte trägt die von Iveco in der gesamten Baureihe der mittelschweren Lkw eingeführte SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction durch Verwendung des Additivs AdBlue) dazu bei, die Betriebskosten mit einem um 5 Prozent verringerten Kraftstoffverbrauch zu senken. Die Tector-Motorenbaureihe bietet geringes Gewicht, längere Wartungsintervalle und höhere Zuverlässigkeit, als die meisten seiner Mitbewerber.

11

PRODUKT

EUROCARGO Fortsetzung

Das SCR-System arbeitet im Gegensatz zum AGR-Systen ohne Abgasrückführung in den Verbrennungsraum. Das im Eurocargo 4x4 eingesetzte Triebwerk Tector 6 Common Rail Euro 5 ist in den Konfigurationen ML110E22W / ML110E25W / ML150E25W / ML150E28W mit drei Leistungsvarianten erhältlich: 220 PS (680 Nm maximales Drehmoment bei 1200 bis 2100 U/min) 250 PS (850 Nm maximales Drehmoment bei 1250 bis 2100 U/min) 280 PS (950 Nm maximales Drehmoment bei 1250 bis 2100 U/min)

12

Mit Sportsgeist in den Genen Der Eurocargo gehört zu den leichten Lkw, die sich am besten für den Umbau zu einer Rennsportversion eignen. Das Debüt des Eurocargo bei den Langstreckenrallyes fand 1994 mit einem umgerüsteten Allrad-Eurocargo ML135E23WS statt, der von einem Iveco-Vertragshändler für die Teilnahme an der Rallye Paris-Dakar vorbereitet wurde. Mit den dabei gewonnen Erfahrungswerten und dem hervorragenden Abschneiden des Eurocargo im Rallyeeinsatz wurde Eurocargo professionell für den Rallyesport weiterentwickelt, bei dem er seit 1997 ununterbrochen zum Einsatz kommt. Schon nach kurzer Zeit stellten sich die ersten Erfolge ein. Die Serie der Erfolge beginnt bei der Master Rallye 1997, auf der Rallye-As Miki Biasion den Eurocargo 4x4 auf den zweiten Gesamtplatz in der Truck-Klasse und auf den ersten Platz bei den Serien-Lkw fährt. Es folgen die Dakar 1998, die Rallye von Tunesien, die Rallye der Pharaonen, die UAE Desert Challenge und eine erfolgreiche Zielankunft mit dem Gewinn der LkwKlasse der FIA Tout Terrain Worldcups 1998.

Auf der Welle des Erfolgs in verschiedenen Rennen und dem Gewinn des Worldcups im Vorjahr präsentiert sich der Eurocargo am Start der Rallye Granada-Dakar 1999 mit einigen technischen Neuheiten wie der automatischen Reifendruck-Regelanlage, Hinterachse mit Scheibenbremsen, Neunganggetriebe und einem auf über 300 PS gebrachten Motor. Bei der nachfolgenden Rallye Tunisie tritt der Iveco erstmal mit der langen Fahrerkabine (MLL) an, die noch weiter verstärkt wurde. Nach der Ausstattung mit dem neuen, aerodynamisch optimierten Heckaufbau aus GfK avanciert der RallyeEurocargo fortan mit der Zusatzbezeichnung „Evolution” und fährt auch 1999 den Sieg in der Lkw-Klasse des FIA FIA Tout Terrain Worldcup ein.

Von 2002 bis heute ist der Eurocargo auf den Rennpisten mit Einsatz von zahlreichen Privatrennteams präsent, die bei den wichtigsten Rallye-Veranstaltungen, wie der Bahia España, der Rallye di Turkya und natürlich der „Dakar” an den Start gehen. Der Erfolg auf den Rallyes ist ein deutlicher Beleg dafür, wie der Eurocargo im Rallyetrimm im Laufe der Jahre mit konsequenter technischer Weiterentwicklung zu einem perfekten Wettkampffahrzeug geworden ist.

Technisches Datenblatt Version Evoluzione MLL135E23WS, 1999: • Länge 6,60 m Breite 2,50 m Höhe 3,20 m • Verstärktes, langes Fahrerhaus mit Überrollkäfig, 3 Rennschalensitzen mit Sechspunkt-Rennsportgurten • Radstand 3,69 m • Leichter, verwindungssteifer Kastenaufsatz aus Glasfaserkunststoff • Renngewicht 7850 kg • Aufbau mit Längsträgern mit C-Querschnitt, Länge 852 mm • Motor: Iveco 8060.45M, Sechszylinder-Reihenmotor, Hubraum 5,86 l, Turboaufladung, Leistung 350 PS • Getriebe: Iveco 2895.9, 9 Gänge mit Geländeuntersetzung • Gesinterte Kupplung Valeo • Hinter- / Vorderachsen: doppelt untersetzte AP-Achsen, Differenzialsperre, Gesamtübersetzungsverhältnis 1:4,657 • Mechanische halbelliptische Blattfederaufhängungen mit OhlinsSpezialstoßdämpfern • Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und hinten mit 405 mm Durchmesser • Automatische Reifenfüllanlage von Wabco/Astra • Zwei 300 l fassende Kraftstofftanks • Reifen Michelin 14.00R20 XZL • Höchstgeschwindigkeit 150 km/h Technisches Datenblatt letzte Version Eurocargo 4x4 Rallye MLL140E24WS: • Länge 6,70 m Breite 2,50 m Höhe 3,20 m • Verstärktes, langes Fahrerhaus mit Überrollkäfig, 3 Rennschalensitzen mit Sechspunkt-Rennsportgurten • Radstand 3,69 m • Leichter, verwindungssteifer Kastenaufsatz aus Glasfaserkunststoff • Renngewicht 8550 kg • Aufbau mit Längsträgern mit C-Querschnitt, Länge 852 mm • Motor: Iveco Tector, Sechszylinder-Reihenmotor, Hubraum 5,99 l, Turboaufladung, Leistung 420 PS • Getriebe: Iveco 2895.9, 9 Gänge mit Geländeuntersetzung • Gesinterte Valeo-Kupplung • Hinter- / Vorderachsen: doppelt untersetzte AP-Achsen, Differenzialsperre, Gesamtübersetzungsverhältnis 1:4,657 • Mechanische halbelliptische Blattfederaufhängungen mit DonerreSpezialstoßdämpfern • Innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und hinten mit 405 mm Durchmesser.

• Automatische Reifenfüllanlage von Teleflow • Zwei 400 l fassende Kraftstofftanks • Reifen Michelin 14.00R20 XZL • Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

TRAKKER

EIN LKW FÜR TAUSEND VERSCHIEDENE JOBS

Robust, funktionell, kraftvoll und zuverlässig: Das ist, auf einen einfachen Nenner gebracht, der Trakker. Der 1993 als EuroTrakker erstmal vorgestellte Offroad-BaustellenLkw durchlief im Laufe seiner erfolgreichen Produktkarriere eine so tief greifende technische Überarbeitung, dass man sich 2004 bei Iveco entschloss, das Nachfolgemodell Trakker auf Kiel zu legen. Bis heute gehört der Trakker zu den meistverkauften Fahrzeugen im Segment der schweren Bau-Lkw. Eine der typischen Trakker-Eigenschaften, die ihn auf dem Markt so attraktiv machen, ist seine breite Produktpalette an unterschiedlichen Versionen. Der Trakker eignet sich für zahlreiche Aufgaben vom Baustofftransporter mit Kipppritsche über schwere Kipper, Betonmischerfahrgestelle und Straßendienstfahrzeuge bis hin zur Zugmaschine von Spezialtransporten. Seine ausgeprägten Allrounder-Qualitäten qualifizieren den Trakker überdies als ideales Transportmittel für Katastrophen- und Rettungseinsätze oder im Militäreinsatz. Rund 48 Prozent der Kunden ordern einen Trakker mit Kipppritschenaufbau, 23 Prozent der Käufer greifen zum Betonmischerchassis oder zu einem Fahrgestell mit Saug- und Spülaufbau, 19 Prozent der Trakker arbeiten in sonstigen Transport- und Einsatzaufgaben. Jeweils 5 Prozent der Kunden kaufen einen Trakker für den Müllsammeleinsatz sowie für den anspruchsvollen Einsatz als Winterdienstfahrzeug mit der Möglichkeit zum Anbau von zwei Räumschildern.

Nicht über die Variantenvielfalt, sondern auch das Motorenangebot kann sich der Trakker von seinen Konkurrenzprodukten differenzieren. Für den Trakker sind CursorTriebwerke in zwei Hubraumvarianten mit 8 und 13 Liter mit einem Leistungsspektrum 310 bis 500 PS erhältlich. Das maximale Drehmoment ist bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen verfügbar. Diese für den Baustelleneinsatz sehr wichtige Charakteristik wurde mit einer speziellen Turboladerabstimmung erreicht, durch die bereits bei niedrigen Touren mit erhöhtem Füllungsgrad des Brennraums arbeitet.

Dadurch werden sowohl die Drehmomentabgabe als auch der Verbrauch optimiert.

Die exakte Steuerung des variablen Turboladersystem bietet darüber hinaus ein schnelles Ansprechverhalten, sehr gute Elastizität und eine harmonische, hohe Leistungsabgabe. Die verzögerte Leistungsabgabe beim Anlaufen der Abgasturbine, das so genannte Turbo-Loch, gehört dank dieser modernen Abgastechnologie endgültig der Vergangenheit an. Nach wie vor wird von den Baustellen-Kunden das für den Offroad-Einsatz optimierte, manuell geschaltete 16-Ganggetriebe am meisten geordert. Eine automatisierte Variante steht darüber hinaus als Sonderausstattung zur Verfügung. Bei den Antriebskonfigurationen dominiert beim Trakker die Version als 8x4.

Für besonders harte Einsätze gibt eine hochgeländegängige Allradversion als 8x8 im Programm. Der Trakker kann vom Kunden mit drei unterschiedlichen Federungssystemen geordert werden: Parabel-Blattfederung, halbelliptische Blattfederung oder Luftfederung.

Mit der Active Day und Active Time mit Normal- oder Hochdach besteht je nach Einsatzart die Auswahl zwischen drei Fahrerhausvarianten.

FAST ZWEITAUSEND VERSIONEN Für jede Aufgabe gibt es heute einen speziellen Lkw. Diesem Trend zur Diversifizierung folgt Iveco damit, bereits in der Serienfertigung Fahrzeuge anzubieten, die mit ihren verschiedenen Ausstattungen, Fahrgestellen, Aufhängungen und Hinterachsenübersetzungen bis zu 1700 Varianten ab Werk abdecken. Eine Produktvielfalt, die sonst nur im Pkw-Sektor üblich ist.

• 2 Versionen (Sattelzugmaschinen- und Zugmaschinenausführung) mit einem jeweiligen Gesamtgewicht bis 40 t (Sattelzugmaschine) und 56 t (in der Kombination Zugmaschine + Sattelschlepper).

• 6 Motorvarianten (8 und 13 Liter) mit 310, 330, 360, 410, 450 und 500 PS Leistung.

• 5 Getriebe (16-Gang-Schaltgetriebe und 12- und 16-stufiges EuroTronic Automatikgetriebe).

• 2 Fahrerkabinen: kurz (Active Day) für den Tageseinsatz und lang (Active Time) für Einsätze, bei denen im Fahrerhaus übernachtet werden muss.

• 2 Dachhöhen (normal und hoch).

• 2, 3 oder 4 Achsen mit Hinterachs- und Allradantrieb (4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 und 8x8).

IVECO ASTRA HD9

EIN „HARTER KERL” FÜR DIE BAUSTELLE

Mit zwei, drei und vier Achsen, mit Hinterachsantrieb oder Allrad, in Versionen für Straßenzulassung oder reinen Baustellenverkehr mit erhöhtem Gesamtgewicht stellen die Astra HD9 das den höchsten Grad von Spezialisierung für Bau- und Schwertransportfahrzeuge dar. Die Vorspannung der Blattfederung ist beim Astra individuell einstellbar, um auf jeder Art von Fahrbahn und Untergrund optimalen Fahrkomfort zu gewährleisten.

Die Cursor-Motoren mit 8 und 13 Liter in Euro-5-Ausführung mit elektronisch geregelter Einspritzung und obenliegenden Nockenwelle bieten dem Astra HD9 mit ihren außergewöhnlich breit angelegten Drehmomentverläufen über einen breiten Drehzahlbereich optimale Elastizitätswerte. Dank der effektiv arbeitenden Motorbremse und einem Motorleistungsangebot von 310 bis 560 PS ist der Astra für den schweren Baustelleneinsatz optimal gewappnet.

Beim Astra wurde der komplette Antriebsstrang auf schwerste und schwierigste Einsätze hin entwickelt. Die Käufer haben beim Astra die breite Auswahl zwischen Schaltgetrieben (darunter das neue ZF Ecosplit 4 mit 16 Gängen), automatisierten Getrieben vom Typ AS Tronic mit 16 Gängen und dem Automatikgetriebe Allison 4700 um die Antriebsleistung je nach Einsatzzweck optimal auf den Untergrund zu übertragen. Je nach Einsatzspezifikation bietet der Astra die Möglichkeit, die Fahrgestelle mit Lenkachsen oder angetriebenen Vorderachsen mit 8 t, 8,5 t und 9 t maximaler Tragkraft zu konfektionieren. Für die vorderen Antriebsachsen der Modelle Modelle 6x6 und 8x6 steht überdies eine verstärkte Version mit 10 t Tragkraft im Programm bereit. Bei der Bereifung kann der Astra-Kunde zwischen den Dimensionen 13R22.5 bis 16.00R20 wählen.

Ein Spitzenfahrgestell Das Astra-Fahrgestell ist das Highlight der HD9-Fahrzeuge. Aus hochfestem und zugleich elastischem Spezialstahl gefertigt, wird das Chassis aus zwei flachen Längsträgern zusammengesetzt, die über die gesamte Länge parallel angeordnet sind, einen CQuerschnitt (320 x 90 x 10 mm) haben und untereinander durch stabile Querträger verbunden sind. Mit dem höchsten Rail Bending Moment (R.B.M.) im Vergleich zu den Konkurrenzprodukten anderer Herstellern zeichnet sich das Astra-Fahrgestell Astra durch seine Eigenschaft aus, besonders schwere Lasten auf unterschiedlichsten Fahrbahnuntergründen transportieren zu können. Dabei wird die Chassis-Verwindung auf ein Minimum reduziert. Das Fahrgestell kann auch bei Zuladungen mit sehr hohem Schwerpunkt ein Optimum an Fahrstabilität garantieren. Die hohe konstruktive Belastbarkeit des Spezialchassis, das ohne zusätzliche Hilfsrahmen und Verstärkungen auskommt, erlaubt den Aufbauern die einfache und schnelle Montage unterschiedlichster Aufbauten.

Hochfeste Blattfederhalterungen und Chassis-Bauteile aus hochfesten Gussteilen heben das Astra-Chassis auf ein Qualitätsniveau, das an der Spitze seiner Fahrzeugklasse rangiert.

Perfektes Fahrverhalten auch onroad Mit der Einführung eines neuen Fahrerhauses, das auf dem robusten Astra-Fahrgestell sitzt, kombiniert der Astra so unterschiedliche Anforderungen wie Komfort (Fahrkomfort und Geräuschentwicklung), Sicherheit und außergewöhnlichen Fahrleistungen unter extremen Bedingungen. Damit baut der Astra HD9 seine Führungsposition unter den OffroadSpezialfahrzeugen weiter aus.

Das neue Fahrerhaus wird nun aus Stahl gefertigt und ist gleichzeitig leichter, als das GfKFahrerhaus des Vorgängermodells. Damit trägt die neue Kabine auch effektiv zur Gewichtsreduzierung und Steigerung der Nutzlast bei. Der verstärkte Fahrerhausrahmen wurde mit einer neuen Kabinenfederung kombiniert, die das Schwingungsverhalten sanfter abstimmt und gleichzeitig unerwünschte Seitenneigung weitgehend neutralisiert.

DER NEUE HD9 (Fahrgestell HD9 84.44, Euro 5, 8x4) Radstand 2,350 mm Bereifung 13R22.5 Motor FPT Cursor 13 Hubraum 12,9 l Leistung 440 PS bei 1900 U/min Max. Drehmoment 2.100 Nm von 1.000 bis 1.400 U/min Getriebe 16-Ganggetriebe Ecosplit 4 - ZF162220TO Zulässiges Gesamtgewicht zulassungsfähiges Baufahrzeug Zulässiges technisches Gesamtgewicht

40.000 kg 48.000 kg

DER NEUE DAILY IVECO IRISBUS Den neuen Daily gibt es in diversen Minibusversionen, die den Kundenanforderungen für Einsätze im innerstädtischen Personentransport, sowie in der schnellen ÜberlandPersonenbeförderung optimal entsprechen.

Ein hohes Maß an Fahraktivität bei gleichzeitig optimiertem Umweltschutz charakterisieren den 3-Liter-Motor von FPT Industrial. Erhältlich in zwei Dieselversionen in EEV-Abgasqualität mit 146 PS und 170 PS sowie einer 136 PS starken ErdgasVersion, zeichnet sich der Motor mit kraftvollem maximalen Drehmoment (400 Nm bei 1250 U/min beim 170-PS-Motor), besonders niedrigen Emissionswerten, geringem Verbrauch sowie optimiertem Leistungsverlauf und hoher Elastizität aus.

Breitgefächertes, vielseitiges Portfolio Der neue Daily ist ein extrem flexibles Fahrzeug, das sämtlichen Bedürfnisse im Bereich der Personenbeförderung gerecht werden kann. Die Palette umfasst vier Versionen: CITIS (Citytransport), RECREO (Schulkindertransport), WAY (Überlandtransport) und TOURYS (Touristentransport).

Sicherheit an erster Stelle Zur Serienausstattung des Daily Irisbus gehören Antiblockiersystem (ABS), Traktionskontrolle (ASR), elektronischer Stabilitätskontrolle der neuesten Generation (ESP), Berganfahrhilfe (Hill Holder) und Abbiegelicht integriert in die Nebelscheinwerfern. Mit diesem hohen Ausstattungsniveau gehört der neue Daily Minibus zu den sichersten Fahrzeuge seiner Einsatzklasse. Das Fahrzeug kann darüber hinaus mit Fahrerairbag, elektronischem Geschwindigkeitsbegrenzer und elektrisch betätigter Motorbremse ausgestattet werden.

Der Tourys ist mit allen Komfortmerkmalen ausgestattet, die auf langen Strecken nötig sind: Unicast-Klimaanlage, Velourssitze mit verstellbarer Rückenlehne und getönte Scheiben. Die breite Auswahl an verfügbaren Extras wie Ledersitze, LCD-Bildschirm, DVD-Player und Kühlschrank verhelfen dem Daily-Minibus zu einem Spitzenplatz im Bereich des Touristenverkehrs.

13

KONKURRENZ

MODERNER ZEHN-KAMPF

Der Bereich Commercial & Technical Training hat einen aufwändigen Konkurrenzvergleich zwischen dem neuen Daily und seinen Konkurrenten organisiert. Der direkte Vergleich und die Auswertung der Testdaten der zehn Fahrzeuge zeigen, dass der neue Iveco Daily unter anderem bei Zuverlässigkeit, Ergonomie und Beschleunigung voll punkten kann

von Antonio Prezioso

E

14

in erfolgreicher Verkäufer, der immer auf dem neuesten Stand sein will, darf sich nicht allein darauf beschränken, die Produkte zu gut kennen, die er verkauft. Ein Topverkäufer muss sich auch im Bereich der Konkurrenzprodukte mit einem hohen Kenntnisstand aufwarten können. Warum, ist schnell gesagt: Nur wer seinen Feind kennt, kann ihn schlagen. In die Handelssprache übersetzt bedeutet dies, dass man, um wettbewerbsfähig zu sein, weit reichende Kenntnisse vorweisen muss, Dazu gehört zum einen der Überblick auf die verschiedenen Einsatzgebieten, in denen die Kunden tätig sind, um so die für den Einsatzzweck geeignetste Fahrzeugversion vorschlagen zu können. Zum anderen muss dem Verkäufer auch das Angebot der Konkurrenz, mit seinen Stärken und Schwächen gegenwärtig sein, um gegenüber dem Kunden optimal argumentieren zu können.

Ein Iveco-Verkäufer muss beispielsweise die Vorzüge eines Daily im Vergleich zu den Konkurrenzfahrzeugen präzise beschreiben können – wenn nötig, auch bis ins Detail. Denn nur durch kompetentes und überzeugendes Beantworten der Fragen des Kunden, erlangt man dessen Vertrauen.

Dieser Notwendigkeit folgend hat Commercial & Technical Training mit der üblichen Professionalität eine weiterführende Verkäuferschulung mit dem Namen „Daily Test Drive” organisiert. Im Zeitraum von November und Dezember 2011 wurden im Iveco Training Center in Turin neun Konkurrenzfahrzeuge des Daily bewertet und getestet. Dabei betrachteten die Experten besonders genau Produktmerkmale und Besonderheiten der Wettbewerber. Die Kursleiter, die von den DemoFahrern des Customer Support unterstützt wurden, stellten die Produkte im Kursraum und auf der

Teststrecke vor. Damit wurden auch die Kursteilnehmer in den gut strukturierte Schulung als aktiver Part integriert. Für den aufwändigen Konkurrenzvergleich wurde bei Iveco eigens ein Testparcours aufgebaut, um die häufigsten Fahrsituationen im Transportereinsatz zu simulieren: Bremstest, Beschleunigung, Motorelastizität, Befahren von abschüssigen Strecken, Handling und Rückwärtsfahrt. Zwei Dailys, ein 35S13V mit Einzelbereifung in Transporterversion und der 35C15 Pritschenwagen mit Zwillingsbereifung, standen hierbei zur Verfügung und konnten zusammen mit den Konkurrenzfahrzeugen sowohl im Stand, wie auch fahrdynamisch getestet werden.

Der Testtag An der Schulung, die im Fiat Industrial Village abgehalten wurde, haben täglich zwanzig Verkäufer teilgenommen. Bei Kursende belief sich die Gesamtzahl

der Teilnehmer auf über 350 Verkäufer. Die Schulung bedeutete ein tiefes Eintauchen in die Materie und in das jeweilige Produkt. Dazu wurden jeweils zwei Zehnergruppen gebildet, um die theoretischen Themen zu vertiefen und die zehn Testkandidaten auf der Strecke zu testen. Die Teilnehmer hatten nach jeder Sitzung die Möglichkeit, ihre Bewertung zum Daily und zu den Konkurrenzfahrzeugen abzugeben. Die Ergebnisse wurden auf zwei Bewertungsbögen einzutragen: einer für die Werte der statischen Prüfung bei stehendem Fahrzeug mit Schwerpunkt auf Aussehen, Funktionalität, Laderaum und Service, der andere für die fahrdynamische Prüfung mit einer Reihe von Tests auf der Iveco-Teststrecke, um Dynamik, Sicherheit, Handling und den Komfort des Fahrzeugs zu ermitteln.

An jedem Tag konnte so eine von den Teilnehmern direkt abgegebene qualitative Bewertung der Fahrzeuge abgefragt werden. Die Auswertung aller Bewertungsbögen am Schulungsende ermöglichte die präzise Definition eines kompletten und detaillierten Qualitätsprofils des neuen Daily im Vergleich zu den Konkurrenzfahrzeugen.

Allgemein betrachtet schnittder neue Daily als Transporter beim Design, beim Platzangebot im Fahrerhaus, mit einem hervorragenden Innenraumkomfort und einer sehr guten Bewertung der Service-Aspekte besser als die Konkurrenz ab. Auch das Fahrverhalten des neuen Daily wurde von den Schulungsteilnehmern weit über dem Durchschnitt der Konkurrenzprodukte bewertet.

Die Fahrzeuge der Testfahrt - Technische Merkmale Lieferwagen

kg MTT / MTC Max. zulässig kg Vorn / Hinten Volumen Laderaum Hubraum cc PS Höchstleistung U/min Max. Drehmoment Nm U/min Schaltgetriebe Anzahl der Gänge Radstand mm Antrieb Hinterräder Bremsen Reifen Leergewicht (*) kg Emissionen

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

Sprinter 313.129

Transit 35.140

3500/7000

3300/5800

3500/5500

3500/5500

1800/2240

1750/1900

1650/2250

12 2.286 126 2750/3750 320 1800/2750 5+R 3.300 Hinten

11,5 2.287 130 3.600 320 1800/2750 6+R 3.450 Vorne

14 2.143 129 3.800 305 1200/2400 6+R 4.325 Hinten

Kastenwagen

Master 35.125

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

3500/6000 3500/7000

3500/7000

3500/7000

3500/6300

3500/6500

1750/2250

1850/2100 1900/2600

1750/2200

1750/2200

1750/2450

1850/2800

11,9 2.198 140 3.500 350 1800/2400 6+R 3.750 Vorne

14 2.300 2.998 125 146 3.500 2920/3500 310 350 1250/2500 1400/2920 6+R 6+R 3.680 3.450 Vorne Hinten

2.488 130 3.600 270 1.800 5+R 2.500 Hinten

2.488 130 3.600 270 1.800 6+R 2.500 Hinten

2.400 140 3.500 375 2.000 6+R 3.500 Hinten

2.298 150 3.500 350 1500/2750 6+R 3.700 Hinten

Daily 35C15

Einzelbereifung Einzelbereifung Einzelbereifung Einzelbereifung Einzelbereifung Zwillingsbereifung Zwillingsbereifung Zwillingsbereifung Zwillingsbereifung Zwillingsbereifung Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen/ Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen Scheibenbremsen

225/65R16 2.400 Euro 5

215/75R15 2.040 Euro 5

235/65R16 2.400 Euro 5

215/75R16 2.400 E4 + FAP

225/65R16 2.000 Euro 5

19575R16 2.280 Euro 5

195/75R15 2.280 Euro 4

195/75R15 2.360 Euro 4

185/75R16 2.480 Euro 4

195/75R16 2.660 Euro 5

(*) Mit vollem Tank und ohne Fahrer

Gesamtergebnisse – Statische Bewertung - Zusammenfassung der Durchschnittsbewertungen Bewertungsskala 1 2 3 4 5

LIEFERWAGEN

Unzureichend Mittelmäßig Gut Sehr gut Hervorragend

Außenausstattung

Innenausstattung Fahrerhaus

Service

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Design Zugang zum Fahrerhaus

3,79 3,79

3,72 3,74

3,78 3,67

2,34 2,72

3,38 3,41

Fahrerhausinnendesign Wahrgenommene Qualität Geräumigkeit Fahrerhaus Fahrersitzeinstellung Lenkradposition / -einstellung Ablagefächer (Anzahl / Größe) Armaturenbrett und Sicht auf die Instrumente Position der Pedale Bewegungsfreiheit Fahrerhaus Sicht vom Fahrersitz aus Sitzkomfort

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

4,02 3,58 3,62 3,36 3,36 3,29 3,81 3,52 3,75 3,79 3,63

3,32 3,64 3,75 3,25 2,54 3,22 3,33 3,56 3,54 3,54 3,57

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Zugang zur seitl. Schiebetür Zugang zur Hecktür (Öffnung) Höhe der Ladefläche ab Boden Funkt. Türverriegelunganlage Nutzraum über dem Fahrerhaus

3,59 3,52 2,58 3,40 3,62

3,84 3,98 4,27 3,64 2,55

3,74 3,50 3,20 3,51 1,42

2,80 2,88 2,85 2,85 1,96

3,57 3,65 3,94 3,34 1,68

Zugang zum Motorraum Zugang zur Batterie Routinekontrollen - Öl / Wasser

3,81 3,84 4,00

2,84 2,55 3,25

3,57 2,38 3,49

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

Bei der statischen Bewertung der Transporter hebt sich der neue Iveco Daily im Bereich Design mit 3,79 von 5 Punkten von den Mitbewerbern ab, während der Ford Transit mit 2,34 Punkten das schlechteste Ergebnis erzielte. Insgesamt stellt sich der neue Daily als das beste Fahrzeug heraus, mit einem einzigen negativen Punkt im Bezug auf die geringere Laderaumhöhe. Es folgen Fiat Ducato, Mercedes Sprinter und Renault Master. Letzter Platz für den Ford Transit.

Gesamtergebnisse - Dynamikprüfung - Zusammenfassung der Durchschnittsbewertungen Bewertungsskala 1 2 3 4 5

LIEFERWAGEN

Unzureichend Mittelmäßig Gut Sehr gut Hervorragend

Daily 35S13V

Ducato 130 multijet

Sprinter 313.129

Transit 35.140

Master 35.125

Fahrkomfort

Ergonomie und Komfort des Fahrersitzes Wahrgenommene Innengeräuschwerte Getriebeschaltbarkeit

3,94 3,83 3,61

4,17 3,95 4,19

3,94 3,74 3,66

2,74 2,69 2,99

3,19 3,05 3,10

Leistung

Anfahren Elastizität / Anzug Herunterschalten Beschleunigung

3,78 3,80 3,66 3,75

3,96 4,00 3,92 3,91

3,44 3,41 3,58 3,39

3,10 2,96 2,99 3,06

2,83 2,68 2,93 2,73

Bremsung

Kraftaufwand am Pedal Stabilität und Sicherheit Bremsweg Fähigkeit der Verlangsamung

3,98 3,95 4,07 3,75

4,07 4,07 4,12 3,68

3,77 3,92 3,83 3,49

2,88 3,03 2,87 2,74

3,18 3,28 3,20 2,89

Straßenverhalten

Manövrierfähigkeit (Handling) Agilität und Lenkradius Manövrierbarkeit / Sichtverhältnisse im RG

4,13 4,43 4,15

4,08 4,00 3,98

3,58 3,48 3,58

2,67 2,70 2,84

3,04 2,78 3,11

Die Dynamikprüfung hat der neuen Iveco Daily mit dem zweiten Platz direkt hinter dem Fiat Ducato absolviert. Es folgen der Mercedes Sprinter und weiter abgeschlagen Renault Master und Ford Transit. Im Einzelnen konnte der neue Iveco Daily im Fahrverhalten mit der besten Punktezahl abschneiden und die Konkurrenz auch bei Handling, Wendigkeit und Manövrierbarkeit klar distanzieren.

15

KONKURRENZ

DAS SAGEN DIE VERKÄUFER

„Die Kombina tion von Theorie und Praxis ges Kurs sehr intere taltete den ssant und motiv ie rend. Dazu ka Möglichkeit, d m noch die as im Kursraum Gelernte direkt die Konkurrenz auch auf produkte anzuw enden.”

(Maurizio Car osi - Strappini, Terni)

„Als Verkäufer, der noch am A nfang steht, ko das Produkt dire nnte ich kt erleben und mit den Konkurrenzang eboten vergleic hen. Jetzt bin ic besser vorberei h sehr viel tet, um die Fra gen der Kunden beantworten, zu die in der Reg el sehr gut info rmiert sind!”

(Stefani a Speziali - CIV I, Perugia)

DIE BEWERTUNGSBÖGEN STATISCHE BEWERTUNG

16

• Fahrerhausaußenbereich, Aussehen (Design, Zugang).

• Fahrerhaus-Innenbereich, Funktionalität (Innenraumdesign, wahrnehmbare Qualität, Platzangebot, Fahrersitzeinstellung, Lenkradposition und -einstellung, Zahl der Ablagefächer und deren Zugang, Armaturenbrett und Sicht auf die Instrumente, Pedalposition, Bewegungsfreiheit Fahrerhaus, Sicht, Sitzkomfort).

• Laderaum (Zugang seitliche Schiebetür, Zugang Hecktür, Ladraumhöhe hinten über Boden, Funktionalität des Türverriegelungssystems, Stauraum über dem Fahrerhaus).

• Service, Wartung (Zugang zum Motorraum, Zugang zur Batterie, Routinekontrollen).

DYNAMIKPRÜFUNG • Fahrkomfort, Bequemlichkeit (Fahrersitzergonomie und -komfort, subjektiv wahrgenommener Geräuschpegel innen, Getriebebedienung).

• Leistung, Fahrdynamik (Anfahrverhalten, Elastizität / Durchzug, Herunterschalten, Beschleunigung).

• Bremsung, Sicherheit (Kraftaufwand am Pedal, Stabilität und Sicherheit, Bremsweg, Bremsvermögen).

• Fahrverhalten, Fahrbarkeit (Handling, Wendigkeit und Lenkradius, Manövrierbarkeit / Sicht beim Rückwärtsfahren).

Gesamtergebnisse - Statikprüfung Zusammenfassung der Durchschnittsbewertungen Bewertungsskala

„Die Theorie is t die Grundlag e, aber der Vergleichstest a uf der Straße er möglich ein bes Kennenlernen seres des Produkts, um es dem Kunden die professione auf llste Art anzub ieten.”

1 2 3 4 5

KASTENWAGEN

Unzureichend Mittelmäßig Gut Sehr gut Hervorragend

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Außenausstattung Fahrerhaus

Design Zugang zum Fahrerhaus

3,79 3,79

2,12 2,01

2,27 2,08

2,34 2,72

3,38 3,41

Innenausstattung Fahrerhaus

Fahrerhausinnendesign Wahrgenommene Qualität Geräumigkeit Fahrerhaus Fahrersitzeinstellung Lenkradposition / -einstellung Ablagefächer (Anzahl / Größe) Armaturenbrett und Sicht auf die Instrumente Position der Pedale Bewegungsfreiheit Fahrerhaus Sicht vom Fahrersitz aus Sitzkomfort

3,77 3,57 3,93 3,91 3,56 3,56 3,78 3,83 3,91 3,87 3,87

1,96 2,15 1,90 2,06 2,87 2,44 2,53 2,00 1,31 2,96 2,29

2,04 2,25 1,96 2,14 2,86 2,58 2,57 2,13 1,43 2,98 2,35

2,50 2,46 2,65 2,75 1,84 2,48 2,74 2,61 2,63 2,86 2,62

2,92 2,80 3,02 3,13 3,03 3,42 3,12 3,14 2,84 3,32 3,13

Service

Zugang zum Motorraum Zugang zur Batterie Routinekontrollen - Öl / Wasser

3,81 3,84 4,00

2,45 2,96 2,18

2,52 2,96 2,28

2,71 2,12 3,22

2,99 2,16 3,30

(Daniele Terilli - Romana Diese l, Rom)

Hier einige Szenen der Veranstaltung in Bildern.

Unten: der Schulungsraum, darunter die Aufstellung aller Vergleichstestkandidaten zusammen mit den Demo-Fahrern des Customer Support.

Oben: Kursteilnehmer beim Fahrzeugcheck während des Vergleichstest

Daily 35C15

Aus der statischen Bewertung der Pritschenwagenversionen geht der neue Daily teilnehmerübergreifend als bester Vertreter innerhalb der Konkurrenz hervor. Auf dem letzten Platz liegt der Nissan Cabstar; im Mittelfeld rangieren der Renault Master, der Ford Transit und der Renault Maxity. Der Transit schneidet bei Lenkradposition, Bewegungsfreiheit im Fahrerhaus und Batteriezugang am schlechtesten ab.

Gesamtergebnisse - Dynamikprüfung Zusammenfassung der Durchschnittsbewertungen Bewertungsskala 1 2 3 4 5

KASTENWAGEN

Unzureichend Mittelmäßig Gut Sehr gut Hervorragend

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.125

Fahrkomfort

Ergonomie und Komfort des Fahrersitzes Wahrgenommene Innengeräuschwerte Getriebeschaltbarkeit

3,94 3,92 3,88

2,98 2,09 2,81

2,37 2,29 2,87

2,68 2,57 2,89

3,28 3,08 3,18

Leistung

Anfahren Elastizität / Anzug Herunterschalten Beschleunigung

4,31 4,35 3,90 4,20

2,94 2,96 2,95 2,83

2,97 2,96 2,93 2,87

3,29 3,39 3,12 3,40

3,41 3,40 3,20 3,42

Bremsung

Kraftaufwand am Pedal Stabilität und Sicherheit Bremsweg Fähigkeit der Verlangsamung

4,05 4,19 4,22 4,06

2,81 2,66 2,61 2,65

2,81 2,67 2,62 2,73

2,93 3,00 2,95 2,90

3,31 3,38 3,39 3,15

Straßenverhalten

Manövrierfähigkeit (Handling) Agilität und Lenkradius Manövrierbarkeit / Sichtverhältnisse im RG

4,19 4,27 4,19

3,92 4,32 3,76

3,88 4,23 3,72

2,99 2,96 3,01

3,16 2,90 3,21

Nur in den Disziplinen Wendigkeit und Wendekreisradius liegt der neue Iveco Daily hinter dem Nissan Cabstar. In allen anderen Bewertungskriterien gewinnt er unter den Pritschenwagen erneut als Bester mit Punktezahlen, die deutlich über denen der Konkurrenz liegen. Bei der Gesamtauswertung schneidet der Nissan Cabstar am schlechtesten ab, gefolgt von Renault Maxity, Renault Master und Ford Transit.

Gesamtergebnisse Statische Bewertung und Dynamikprüfung 5 4 3 2

3,80

3,77

3,47

2,74

3,05

3,90

2,61

2,66

2,80

3,18

1 0 Lieferwagen

1

2

3

Daily 35S13V

Ducato 3,5 130 cv

Sprinter 313.129

Kastenwagen

4

5

6

7

8

9

10

Transit 35.140

Master 35.125

Daily 35C15

Cabstar 35.13

Maxity 35.130

Transit 35.140

Master 35.150

Bewertungsbogen: 1 Unzureichend - 2 Mittelmäßig - 3 Gut - 4 Sehr gut - 5 Hervorragend

Die Bewertungen der 350 Kursteilnehmer ergeben in der Gesamtauswertung eine Rangfolge mit der Unterteilung Transporter und Pritschenwagen. Bei den Transportern konnten der neue Iveco Daily gefolgt vom Fiat Ducato die Konkurrenz klar hinter sich lassen. Auch bei den Pritschenwagen geht der erste Platz an den neuen Iveco Daily, diesmal gefolgt vom Renault Master.

17

AFTERSALES

EINE GELEGENHEIT ZUR KUNDENBINDUNG Elements ist der Name des Aftersales-Betreuungsprogramms, mit dessen Hilfe individuelle Kundendaten immer auf dem aktuellen Stand und so das Fahrzeug konsequent auf höchstem Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsniveau halten kann Nicola Grande

I

m Jahr 2010 ist Projekt Elements entstanden und heute zu einem wichtigen Kundeninstrument geworden. Elements ist ein modular aufgebautes Serviceprogramm, das speziell für Iveco-Fahrzeuge entwicklet wurde und sowohl Leistungsfähigkeit, wie auch Werterhalt des Fahrzeugs sicherstellt. Die Pluspunkte, die Elements auszeichnen, stellen ein hohes Maß von Flexibilität im Umgang mit den individuellen Kundenbedürfnissen und die Kompetenz des Servicepersonals sowie des hochwertigen Serviceequipements im Iveco Vertriebs- und Kundendienstnetz dar. Über Elements wird gezielt ein Vertrauensverhältnis zwischen Kunden und Servicepartner bei Iveco aufgebaut, das lange Lebens- und Einsatzdauer jeden Fahrzeugs und ein langfristig angemessener Wiederverkaufswert zum Ziel hat.

Jeder Elements-Vertrag verspricht für den Kunden 100 Prozent Vorteile mit Original IvecoErsatzteilen 100 %. Dazu gehören:

18

• Flexibilität bei der Wahl des idealen Programms

KOSTENSPARENDER DAILY Abhängig von einzelnen Märkten können je nach Einsatzbedingungen des Fahrzeugs unterschiedliche Wartungspläne vorgeschlagen werden.

So wurde bei einigen Einsatzgebieten beispielsweise das Wartungsintervall für den Ölwechsel von 1 auf 2 Jahre erhöht (spätestens aber nach 40.000 km), was zu signifikanter Kosteneinsparung für den Anwender und Anpassung der Wartungspläne führte. In Märkten, in denen die Klima- und Straßenverhältnisse häufigere Wechselintervalle erfordern, sind die Wartungspläne dagegen unverändert geblieben.

Dank der präzisen Datenauswertung liegen die Wartungsintervalle beim neuen Daily bei durchschnittlich 20.000 Kilometern pro Jahr und damit im selben Bereich wie die Konkurrenzprodukte. Allerdings können bei der Regelwartung bis zu 50 Prozent der Kosten für Motoröl und Motorölfilter eingespart werden, wodurch der neue Daily speziell bei diesem Service zu den Besten der Branche gehört.

• Transparenz bei der Bezahlung und bei der Aufstellung des Kostenvoranschlags • Die Effizienz des IvecoKundendienstnetzes und der Original Ersatzteile 100 % Iveco • Kompetenz und Professionalität der Servicefachkräfte sowie der Einsatz von Diagnosegeräten der neuesten Generation • Die Gewissheit, das Fahrzeug immer in optimalem Zustand zu erhalten • Ein bleibende hoher Fahrzeugwert dank regelmäßiger, von Iveco durchgeführter Wartung

Mit der Einführung des neuen Daily wurde auch das Layout des Onlinesystems “SIQUOTA” überarbeitet, das die Aufstellung von Kostenvoranschlägen klar und transparent darstellt. Eine kontinuierliche Datenaktualisierung erlaubt eine punktgenaue Auftragsdefinition gegenüber dem Kunden, der hierbei alle Kostenpositionen bis ins kleinste Detail einsehen kann.

ZUBEHÖR

SO WIRD DER NEUE DAILY EINZIGARTIG Iveco Shop bietet eine breite Auswahl an Zubehörteilen an, mit denen der neue Daily nach Kundenwünschen und spezifisch für seine Einsatzzwecke individuell ausgestattet werden kann. Hier eine Auswahl der Zubehörartikel des Show Books 2012 FUSSMATTEN

SITZBEZÜGE

Die Fußmatten wurden speziell auf die Innenverkleidungen im Fahrerhaus hin kombiniert. Sie sind mit einem Daily-Logo bestickt, der Rand ist gekettelt, damit er im Arbeitsalltag nicht ausfranst. Mit einem doppelten Befestigungssystem ausgestattet, garantieren die neuen Fußmatten perfekten Halt am Fahrzeugboden.

Die Sitzschonbezüge kommen in einem neuen Design, mit dem der Innenraum des neuen Daily weiter individualisiert werden kann. Erhältlich in zwei Varianten mit rotem oder mit blauem Rand.

TEILE-NR. BESCHREIBUNG

TEILE-NR. 500036284

500036285

BESCHREIBUNG Fußmatte aus Veloursteppich “Magnum” Spezialreihe New Daily mit rotem Rand Fußmatte aus Veloursteppich “Magnum” Spezialreihe New Daily mit blauem Rand

ROT

BLUE

500036280 500036281 500036282 500036283 500036287 500036288 500036289 500036290

Fahrer zweisitzige Beifahrerbank zweisitzige Beifahrerbank mit Airbags Rücksitzbank Fahrer zweisitzige Beifahrerbank zweisitzige Beifahrerbank mit Airbags Rücksitzbank

NAVIGATIONSGERÄT PND TOM TOM GO1000 KIT

LADERAUMVERKLEIDUNG

Das auch in anderen Fahrzeugen mobil einsetzbare Navigationsgerät Tom Tom zeigt neben vielen anderen Features auch die Iveco-Kundendienststellen europaweit an.

Für den neuen Daily wird ein Komplettpaket angeboten, das alle Innenverkleidungen zum Schutz des Laderaums enthält.

Technische Eigenschaften • Bildschirm: LCD 4,3” (11 cm), Widescreen (16:9), WQVGA (480 x 272 Pixel, 64.000 Farben). • GPS-Empfänger: hochsensibles GPS-Chipset.

• Speicher: 4 GB Flashspeicher • Gewicht: 220 g.

Verwendet eine spezielle Softwareversion.

• Splash Screen, Iveco-spezifisch, beim Einschalten aktiviert.

• Spezielles Iveco Daily Symbol • Anzeige der Iveco-Servicepunkte.

Der Satz umfasst • Navigationsgerät Tom Tom GO1000 • Cradle-Halterung • Saugnapfhalterung mit Kfz-Versorgungskabel.

1 - Verkleidung der Wände rechts/links + der seitlichen Türen rechts/links -+ der hinteren und seitlichen Türen + Rückwand der Kabine aus MDF. 2 - Bodenverkleidung + Radkasten rechts/links aus mehrschichtigem Phenolharz.

TN 500043898 “LIVE” KIT

Anmerkung: Software in Landessprache erhältlich, befindet sich für Russland noch in Entwicklung.

NAVIGATIONSSYSTEM AVIC - F930BT Das Multisensorsystem AVIC-F930BT bietet Navigation, Entertainment und Kommunikation vereint in einem einzigen Gerät.

TN 500044018

TN

RADSTAND

BEREIFUNG

ÜBERHANG

LENKUNG

500036291 500036292 500036293 500036294 500036296 500036297 500036298

3000 3000 3330 3950 3000 3300 3950

EINFACH EINFACH EINFACH EINFACH DOPPELT DOPPELT DOPPELT

KURZ LANG

LINKS LINKS LINKS LINKS LINKS LINKS LINKS

LANG

AUTORADIO BLAUPUNKT CAR Über das Autoradio Blaupunkt Toronto 400 Bluetooth kann der USB-Stick angeschlossen und damit jederzeit die Lieblingsmusik auch im MP3-Format angehört werden.

PN 500044068

19