IvecoPlus n° 53 Diciembre 2011 by Iveco

SALES MAGAZINE ESPAÑA 110690088/53

NÚMERO 53 - DICIEMBRE 2011

LOS PUNTOS FUERTES DEL NUEVO DAILY

ÍNDICE EDITORIAL

INDUSTRIAL VILLAGE El mundo en un pequeño pueblo

PRODUCTO Daily mundial

COMPETENCIA La competencia del Nuevo Daily

VEHÍCULOS HISTÓRICOS En el Fiat Industrial Village hay lugar para la historia

DAKAR Un rally completamente Trakker

MOTORES En el lago de Costanza entre los motores del futuro

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - DICIEMBRE 2011 - REALIZADO POR IVECO - ESTRICTAMENTE RESERVADO PARA LOS VENDEDORES DE LA RED - Director Giuliano Giovannini - Comité editorial Maurizio Pignata, Patrizia Mustorgi - Redacción Luigi Antonacci (Jefe de redacción), Stefania Castano, Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo - Mercados internacionales Alexandre Rui (Portugal), Nigel Emms (Reino Unido), Manfred Kuchlmayr (Alemania), Timothée Hage (Benelux), Muriel Kaufmann (Francia), Rosa Nieto (España), Nicolas Depla (Norte de Europa), Marco Rando (Italia), Tansu Giz (Turquía), Nikolay Lebedev (Rusia), Robert Zajkowski (Polonia) - Han colaborado Ezio Camusso, Francesco Oriolo, Fabio Pellegrinelli, Francesco Pennestri, Giuseppe Francesco Simonato - Dirección y redacción Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

UN RED CADA VEZ MÁS FUERTE Y PROFESIONAL

Enzo Gioachin Iveco Senior vice president Sales & Marketing - Heavy range

EDITORIAL

Hace poco tuvo lugar la presentación en todos los mercados del Nuevo Daily. Se trata de un vehículo importante para el futuro de Iveco y de todos sus trabajadores y colaboradores. El Nuevo Daily representa mucho más que la excelencia en su segmento: desde el punto de vista tecnológico da un paso adelante con respecto a sus mejores competidores. Un producto que debería ayudar a la empresa a afrontar el 2012 desde una posición de fuerza. Y es que, aunque el panorama macroeconómico parezca frágil, Iveco tiene algo muy claro: priorizar la calidad de sus productos (de los cuales el Daily es la mayor referencia), una nueva organización que está creciendo y una Red profesional y fuerte. Creemos mucho en vosotros, en nuestra Red. Por ello trabajamos para suministraros los mejores productos y las herramientas profesionales más avanzadas. Los clientes, como bien sabéis, son cada vez más exigentes frente a un mercado con una fuerte competencia, donde sólo el mejor puede sobrevivir. Nuestra tarea es seguir a cada cliente y adelantarnos a sus deseos. Pero esto no es suficiente: debemos ser más rápidos que nuestros competidores porque la velocidad del cambio marca hoy la diferencia. Para salir victoriosos de todos los desafíos que se nos plantean es necesario maximizar las sinergias entre la Empresa y la Red, crear un ambiente de confianza y trabajar en la formación de managers y vendedores. Cada organización se basa en la calidad de las personas y en su profesionalidad. Por lo tanto, es necesario que cada persona (de cualquier nivel) lleve a cabo su tarea perfectamente, cuidando hasta el más mínimo detalle. Hasta el error más insignificante, cuando no es un hecho aislado, puede perjudicar al resultado final. El cuidado de los detalles, incluso aquellos que puedan parecer menos significativos, debe ser una prioridad en todo momento. Cuando un equipo quiere ganar necesita que sus miembros den el máximo de sí: sólo con que uno no lo haga puede afectar a todo el conjunto. Nosotros queremos ganar, por esto no dejaremos nunca de insistir para mejorar en todo momento la profesionalidad y el compromiso de nuestros colaboradores. Y, si es necesario, dejaremos en el banquillo a los que no alcancen estos objetivos. Al fin y al cabo, no hay juez más implacable que el mercado. Nuestro objetivo es crecer y esto sólo es posible si Empresa y Red funcionan en sintonía. Con este objetivo nos estamos reorganizando, centrándonos en la excelencia de los resultados con herramientas que calculen el rendimiento con criterios objetivos. El CRM, por ejemplo, valorará la capacidad de los concesionarios de “cubrir“ con eficacia el territorio asignado. Cada concesionario deberá tener en plantilla a especialistas para cada gama: sólo así se podrá ayudar y aconsejar al cliente con la profesionalidad necesaria. El objetivo del crecimiento se conseguirá con herramientas que cubren todo el ciclo de vida del producto, ayudando al cliente en todas sus decisiones y fidelizándolo después. Por lo tanto, la asistencia posventa asume cada vez más importancia a través de herramientas como el CSI (índice de satisfacción del cliente), que nos permiten controlar sus reacciones y corregir comportamientos no del todo eficaces. Confío plenamente en que en 2012 Iveco sabrá crecer en este mercado tan inestable porque contamos con buenos productos y un gran equipo, y es que justamente en los momentos difíciles como el que estamos viviendo es cuando se alzan los mejores. Sólo depende de nosotros.

INDUSTRIAL VILLAGE

EL MUNDO EN UN PEQUEÑO PUEBLO

Pocos meses después de su inauguración, el Fiat Industrial Village de Turín ya se ha convertido en un punto de referencia a nivel internacional para eventos e iniciativas de formación. No se trata únicamente de un centro polivalente donde se prestan servicios de venta, mantenimiento y demostración de productos Iveco, New Holland y FPT Industrial, también quiere ser un lugar de encuentro para clientes, aficionados y expertos Nicola Grande

os números lo dicen todo: 74.000 m² de superficie, 23.000 de los cuales están cubiertos, tres marcas representadas en un área de exposición de 8.000 m²; una pista de pruebas de 1,2 km con rampas inclinadas de 30° a 60° y un campo de pruebas para maquinaria de construcción; y una sala de conferencias con capacidad

DISEÑO Y TECNOLOGÍA Dentro del Fiat Industrial Village se encuentra un gran show room de diseño futurista con las gamas de Iveco, New Holland y FPT Industrial, una tienda con ropa y accesorios para el tiempo libre y una zona de restaurantes. Además, el centro dispone de 2.000 m² de exposición de vehículos históricos que hacen un repaso a la historia de Fiat Industrial (ver artículo dedicado) y de una sala de conferencias para jornadas y actividades de formación. El diseño funcional y minimalista del Fiat Industrial Village combina perfectamente con los vehículos expuestos, que representan lo mejor de las gamas de las diferentes marcas y la capacidad innovadora y tecnológica de la empresa.

para 440 personas. Desde el 19 de septiembre el Fiat Industrial Village de Turín está cambiando las reglas del juego gracias a un concepto completamente nuevo para el sector de los servicios de venta y posventa. Los visitantes se encontrarán con un show room que les acompañará en un “viaje“ formativo y emocionante por el mundo industrial. «Pensar en grande, pensar industrial - dice Francesco Oriolo, responsable de Iveco Customer Events y Fiat Industrial Village- es el principio en el que nos hemos basado para crear el mayor centro del mundo dedicado a los vehículos para el trabajo y a los profesionales del transporte. Una suma de la cultura industrial de las marcas de Fiat Industrial. Pero no se trata de un simple escaparate, porque los objetivos que nos hemos fijado son muy concretos y ambiciosos. Además de las acciones puramente comerciales también trabajamos en otros dos frentes: la cultura empresarial y el territorio». En los planes de desarrollo se ha dedicado un gran espacio a los aspectos divulgativos con iniciativas dirigidas a las escuelas con el objetivo de transmitir los valores de Fiat Industrial y las competencias técnicas y tecnológicas desarrolladas desde principios del siglo XX hasta hoy. «Desde el punto de vista territorial - continúa Oriolo - estamos trabajando con las instituciones para crear oportunidades de colaboración y servicios para congresos en un sector, hasta la fecha, reservado exclusivamente a los

Algunas imágenes del Fiat Industrial Village de Turín. La estructura cuenta con 23.000 m² de superficie cubierta. Los amplios espacios interiores incluyen el show room de Iveco, CNH y FPT Industrial. Debajo: la zona dedicada a la innovación tecnológica

INDUSTRIAL VILLAGE

operadores». Objetivos ambiciosos que demuestran la dedicación de Fiat Industrial para realizar productos innovadores como el Nuevo Daily y colaborar con instituciones públicas en proyectos de gran envergadura siguiendo su lema de “piensa en grande, piensa industrial“. Pensar industrial también significa aspirar al máximo de la calidad, tanto en los materiales como en las herramientas y el conocimiento, en un proceso de mejora constante. Un enfoque que se adapta perfectamente al concepto en el que se basa el proyecto Fiat Industrial Village. Un ejemplo de esta filosofía lo encontramos en los eventos celebrados durante las semanas posteriores a la inauguración: desde el lanzamiento del nuevo Daily (ver artículo dedicado) hasta la Fórmula ATA, donde estudiantes universitarios procedentes de todo el mundo compitieron entre ellos con vehículos ecológicos construidos por ellos mismos, desde el Grand Prix New Holland Construction al “Dakar sale de Turín“. Acontecimientos que contaron con la presencia de un público entregado y participativo que demostró una gran curiosidad. «Estas primeras experiencias - dice Oriolo - han sido todo un éxito, no sólo por el número de visitantes, sino sobre todo porque nos han confirmado que estamos en el buen camino. El Fiat Industrial Village tiene un gran potencial y estamos trabajando para crear eventos y propuestas que hagan de él un lugar importante y participativo».

EVENTOS INTERNACIONALES

En el Fiat Industrial Village se han organizado un gran número de eventos internacionales. Por ejemplo, la etapa en Turín de la Fórmula ATA, la final del Grand Prix New Holland Construction y el “Dakar sale de Turín“. El primero se celebró en la pista de pruebas del Fiat Industrial Village el pasado 2 de octubre con la séptima edición del Formula Electric and Hybrid organizado por la Asociación Técnica del Automóvil italiana (ATA) y dedicado a los estudiantes universitarios de la Facultad de Ingeniería. En la competición, reservada a vehículos de tipo fórmula con ruedas descubiertas y tracción eléctrica e híbrida, participaron 13 equipos universitarios con un total de aproximadamente 300 estudiantes procedentes de todo el mundo. Por otra parte, el 8 de octubre concluyó el Grand Prix New Holland Construction después de 12 etapas europeas en las que pilotos de varias nacionalidades compitieron en habilidad y eficiencia de los consumos utilizando máquinas New Holland Construction. Los participantes se enfrentaron en una serie de pruebas a bordo de los últimos modelos de la gama, por ejemplo, las cargadoras con neumáticos y las excavadoras de orugas C Series equipadas con motores Tier IV Interim y tecnología SCR (de reducción catalítica selectiva), la nueva serie 200 de miniexcavadoras compactas y las últimas mini retroexcavadoras. Y por último, el “Dakar sale de Turín“ contó con la participación de más de 4.000 personas, se realizaron 144 pruebas en pista de la gama de producto y se repartieron 1.800 fotos autografiadas de Miki Biasion, que hizo una demostración al volante de varios automóviles de rally. El evento se celebró con motivo de la presentación oficial del equipo “Petronas De Rooy Iveco“ (ver artículo dedicado) y fue el final perfecto para un 2011 lleno de emocionantes acontecimientos.

PRODUCTO

DAILY MUNDIAL El nuevo modelo tiene las caracter铆sticas perfectas para conquistar al mercado global. Una amplia gama de motores potentes y ecol贸gicos, versatilidad e innovaci贸n tecnol贸gica: estas son las cartas ganadoras Paola Ravizza

PRODUCTO

ue el Daily es uno de los símbolos de Iveco es un hecho indiscutible. Y también es un elemento fundamental para el futuro de la Empresa. El primero en afirmarlo es Alfredo Altavilla, administrador delegado Iveco, que ha declarado: “Es un producto clave en todas nuestras estrategias de desarrollo global“. Aquí empieza nuestro viaje por el universo Daily, 33 años de éxitos y más de dos millones de clientes conseguidos con las innovaciones técnicas y la fiabilidad. El vehículo es un auténtico producto global fabricado en Suzzara, Italia, en Valladolid, España, en Sete Lagos, Brasil, y en Nanjing, China. “De 100 Daily que salen de las líneas de montaje -dice Altavilla- 47 se venden fuera de Europa, en zonas donde el índice de crecimiento es notablemente más alto que en nuestro continente. Además, la cuota de mercado del Daily en Brasil y China ya es igual o superior a la europea“, todo factores positivos que dan sentido al esfuerzo realizado y a la confianza puesta en Iveco porque le permiten mirar con optimismo al futuro sobre los mercados tradicionales. El futuro del Daily será aún más global, por ello se ha encargado a los ingenieros que diseñen un producto que ofrezca soluciones concretas en función de la zona y del destino de uso. Y es que hay 7.000 combinaciones posibles entre bastidor, motor y mecánica. Sin embargo, el punto de partida es una plataforma común. Son muchos los puntos fuertes que el mercado ha percibido enseguida, si tenemos en cuenta que sólo un mes después de su lanzamiento comercial, ya se han recibido 11.000 pedidos, especialmente en Alemania, Francia e Italia, en el segmento de los chasiscabina. Enzo Gioachin, Senior Vice President Sales & Marketing - Heavy Range explica claramente el motivo de este éxito: “Hemos creado una herramienta profesional hecha a medida para los profesionales“. Con unas ventajas a las que difícilmente nos podemos resistir: “Un vehículo que consume menos que los modelos anteriores pero sin reducir el rendimiento ni la productividad“.

MEJORES PRESTACIONES CON MENOS EMISIONES Los motores siempre han sido una de las cartas ganadoras del vehículo: con excelentes prestaciones y, bajos consumos y costes de gestión. El Nuevo Daily ha renovado totalmente la gama de sus motores y la ha ampliado con tres novedades importantes. Para empezar, introduciendo el motor diésel más potente del segmento de tres litros: 205 CV. Un resultado obtenido gracias a dos turbocompresores de serie con doble intercooler. El par alcanza el valor récord de 470 Nm a sólo 1.400 r.p.m y lo mantiene hasta 3.050. En la gama también encontramos el nuevo motor de 2,3 litros Euro 5 de 146 CV, con un par de 350 Nm, equipado con un nuevo turbocompresor de geometría variable y la exclusiva tecnología MultiJet II. Por último, un propulsor calibrado según las

normativas europeas de emisiones EEV: un 3 litros de 146 CV y 350 Nm de par que ofrece emisiones de partículas sensiblemente inferiores a los límites de homologación. Estos últimos dos motores estarán disponibles en 2012. La gama de motorizaciones súper ecológicas también incluye la versión Natural Power Bifuel que funciona normalmente a metano pero con un pequeño depósito de gasolina que puede utilizarse en caso de emergencia, y una versión con cero emisiones y un motor eléctrico. El motor eléctrico, totalmente diseñado, fabricado y comercializado por Iveco, es de tipo asíncrono trifásico alimentado por acumuladores de alta energía específicos de tipo plug-in. El sistema mueve directamente las ruedas del vehículo y tiene la capacidad de recuperar energía durante la frenada. Las baterías de tracción selladas no producen emisiones de gas, no requieren ningún tipo de mantenimiento y son totalmente reciclables. La velocidad máxima se limita a 70 km/h, mientras que la autonomía está entre 90 y 130 km. En un futuro está previsto ofrecer una tracción híbrida (aún no está disponible) que ya ha sido probada en un gran número de tests realizados con importantes clientes internacionales durante el desarrollo normal de su trabajo. Junto al motor, el cambio es uno de los elementos que condicionan la conducción con resultados positivos en la seguridad. En el Nuevo Daily estará disponible, con el nuevo año, la función Start&Stop. Enciende y apaga el motor en el momento en el que se para el vehículo con el cambio en punto muerto y lo vuelve a encender al introducir la marcha. De esta manera se reducen las emisiones de anhídrido carbónico en un 9 g/km en el ciclo mixto que alcanzan los 23 g/km en el uso urbano. Además, hay otro sistema que ayuda al conductor a mejorar la conducción: el GSI (Gear Shift Indicator), que sugiere con qué marcha viajar para consumir poco combustible y disminuir las emisiones. Se trata de funciones que, combinadas con el cambio de seis marchas montado en motores de 2,3 litros, reducen consumos y emisiones de anhídrido carbónico incluso en un 10% respecto al modelo anterior. Un objetivo importante justo en el momento en que las normativas europeas son cada vez más estrictas y en el mercado todo tiene que ver con consumos y emisiones.

EL CAMBIO DEL ACEITE QUEDA LEJOS El nuevo Daily utiliza lubricantes de nueva generación, con más prestaciones y una mayor protección. Por esta razón el vehículo puede seguir un plan de mantenimiento menos estricto que las versiones anteriores. Por ejemplo, el cambio del aceite puede hacerse cada 40.000 km o cada 24 meses, en vez de cada 12 como se hacía antes. Este cambio generará una ventaja económica para los clientes que recorren 30.000 km al año. Sin embargo, con un kilometraje anual muy bajo o inferior a 20.000 km al año o en caso de vehículos utilizados preferentemente en la ciudad, el aceite del motor y el filtro deberán sustituirse cada 12 meses. Por último, en los vehículos con filtro de partículas puede ser necesario sustituir antes el aceite y el filtro del aceite del motor, pero esta operación se indicará en el ordenador de a bordo.

LUCES QUE ALUMBRAN ADONDE VAS El éxito del Daily tiene mucho que ver con la capacidad de los ingenieros para renovar el producto con las tecnologías más modernas, a menudo adaptadas para aumentar la seguridad. Por ejemplo, el Daily es uno de los primeros vehículos de su categoría que dispone de frenos de disco y suspensiones delanteras independientes. Actualmente, el Nuevo Daily propone un dispositivo de precisión para la noche y la niebla: el Fog Cornering, es decir, luces antiniebla que a su funcionamiento normal suman una función para iluminar la carretera cuando se gira a baja velocidad. En el equipamiento de seguridad encontramos también el ESP 9: la versión más avanzada del sistema que garantiza la estabilidad y el control del vehículo en la carretera. El dispositivo añade a las características conocidas (ABS, EBD, ASR, MSR, SSP, HBA y LAC) el TSM (Trailer Sway Mitigation: influye en la configuración del ESP cuando el vehículo tiene un remolque), el HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost que en caso de emergencia aumenta la potencia de frenada en caso de emergencia), el HFC (Hydraulic Brake Fade Control: reconoce y compensa la pérdida de eficacia de los frenos en caso de sobrecalentamiento), el RMI&ROM (Roll Movement Intervention & Roll Over Mitigation, que controlan el fenómeno de oscilación durante las maniobras de emergencia).

CÓMODO Y SILENCIOSO Ir a bordo del Daily es un placer. Durante estos últimos años, la conducción se hace cada vez más confortable gracias a la introducción de profundas modificaciones internas. Se ha introducido el sistema de regulación axial del volante, mientras que el de la posición del asiento del conductor se ha modificado y ahora tiene un mayor recorrido. Esto permite que los conductores de más estatura puedan tener una posición más cómoda al volante. Además, una inclinación mayor del asiento trasero hace más agradable el viaje para los pasajeros traseros. El salpicadero dispone de nuevos acabados y se ha modificado el diseño para que la instrumentación sea más fácil de leer. Además, la cabina se ha estudiado para ser un auténtico

mueble. Por ejemplo, se ha previsto una superficie extraíble en el respaldo del asiento del pasajero, aplicable en el volante. De esta manera se obtiene una especie de mesita para apoyar el tablet o el netbook. (Estará disponible en 2012). El confort a bordo también se debe a la buena calidad de las suspensiones. El bastidor es de concepción para camión, lo que proporciona resistencia y fiabilidad. Las suspensiones delanteras de ruedas independientes y los ejes traseros de puente rígido garantizan al vehículo las mejores prestaciones: el golpeteo debido a las irregularidades del firme de la carretera se reduce al mínimo, aumenta la respuesta de la dirección y su precisión en las rectas, así como el agarre a la calzada. Completan las soluciones para mejorar la habitabilidad el gran uso de la infotelemática, que facilita enormemente la vida a bordo. El navegador TomTom Go Live 1000 de última generación proporciona datos incluso sobre el estado del tráfico y se combina con los sistemas Blue&Me y Blue&Me Fleet. Desde mantener una conversación telefónica o escuchar música hasta gestionar las flotas: el vehículo es un auténtico sistema móvil de telecomunicación conectado al resto del mundo.

SIETE VECES MIL Hay infinidad de variantes que se pueden obtener combinando bastidor, motor y mecánica. Para ser más exactos, siete mil. En esta gran variedad de elección, Iveco ha pensado ayudar al cliente proponiéndole tres equipamientos diferentes, el Daily, el Daily Plus y el Daily Top. Estos se combinan con varios paquetes opcionales. El Kipper Pack, pensado para los trabajadores de la construcción, el Special Van Pack para transportistas, y el Winter Pack con soluciones especiales para trabajar en climas extremadamente fríos. Por último el Towing Pack, pensado para quien tiene que utilizar remolques. (Los nombres y la disponibilidad de los packs dependen del Mercado. Por ejemplo, en Italia están disponibles los packs Security, Towing, Kipper y Special Van). La gran variedad de la gama hace del Nuevo Daily un vehículo creado a medida del cliente.

COMPETENCIA

LA COMPETENCIA DEL NUEVO DAILY En un segmento de mercado muy competitivo en el que las principales marcas presentan nuevos modelos, el Daily vuelve a representar el papel protagonista. Con la colaboración de Unetversity Iveco analizamos los principales competidores y sus características Nicola Grande

urante el 2011 la oferta de vehículos industriales ligeros se ha renovado con la actualización de la gama por parte de los principales fabricantes internacionales. Las señales de un interés creciente por el transporte ligero, que representa un mercado en continuo crecimiento en todos los países. Un crecimiento que refleja un cambio cultural, con clientes cada vez más exigentes que quieren vehículos para trabajos concretos y que cuenten con equipamientos y configuraciones flexibles. Por ello, la oferta comercial del nuevo Daily se puede diferenciar por objetivos (Clase L, Clase S y Clase C) o por versiones (furgones y chasis-cabina), con un total de más de 7.000 configuraciones que responden a las necesidades de los usuarios más exigentes manteniendo inalteradas las características de un producto racional y versátil, hecho por profesionales para los profesionales. En el segmento de los vehículos industriales ligeros, el nuevo Daily compite con modelos que pueden diferir incluso de una manera sustancial por características estructurales. Principalmente, podemos hablar de dos familias de vehículos: cabina semiavanzada y cabina avanzada. La primera, en la que destaca el nuevo Daily, representa un punto de referencia y, en comparación con los de cabina avanzada, facilita la entrada a la cabina y el acceso al compartimento del motor para llevar a cabo las operaciones de mantenimiento, es más confortable, ofrece una mayor penetración aerodinámica y aumenta el espacio encima de la cabina. Por otro lado, disminuye la longitud carrozable pero cuenta con las mismas dimensiones exteriores. Entre las ventajas que ofrece la cabina

avanzada encontramos justamente una menor longitud saliente pero con el mismo equipamiento. En el primer tipo se sitúan los modelos Nuevo Daily, Ford Transit, Renault Master, Opel Movano, Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer y Citroën Jumper. Y entre los de cabina avanzada tenemos los modelos Isuzu Serie N, Mitsubishi Canter, Nissan Cabstar y Renault Maxity. Otro parámetro para analizar la competencia del nuevo Daily es el tipo de bastidor. El nuevo Daily y los modelos con cabina avanzada presentan un bastidor separado con largueros de sección en “C“, mientras que otros vehículos tienen una plataforma de tipo automovilístico. La ventaja de un bastidor separado es que proporciona una mayor resistencia, especialmente para cargas concentradas, se adapta mejor a las necesidades de los carroceros. Por otro lado, el bastidor hueco, aunque garantiza un peso reducido, permite a los competidores un PMA limitado de 5 t. Por último, cambia el tipo de tracción. Vehículos como el nuevo Daily, el Volkswagen Crafter y el Mercedes-Benz Sprinter tienen la tracción en el eje trasero (que puede tener ruedas gemelas o simples en función de la versión) para una mejor distribución de los pesos y una motricidad óptima a plena carga. Por otro lado, el Ford Transit, el Reanult Master y el Opel Movano pueden tener tracción delantera o trasera (con ruedas simples o gemelas) en función de los equipamientos. Los demás modelos solo cuentan con tracción delantera. Los competidores con cabina avanzada de Mitsubishi, Isuzu y Renault/Nissan se proponen con tracción trasera.

Comparación PMA/kg

Furgones: PMA y Volúmenes m3

Al analizar los pesos máximos admitidos, el Daily ofrece más prestaciones por amplitud de gama y capacidad de responder a las necesidades de carga de conductores con permiso de conducción para pesos no superiores a 3,5 t (permiso B) o para pesos superiores (permiso C). Además, es el único que tiene PMA de 5.200, 6.500 y 7.000 kg.

Combinando el peso máximo admitido con los volúmenes de carga, el Daily se alza una vez más como el vehículo industrial más flexible y útil. Es el único que propone un volumen de 17,2 m³ combinado con un PMA de 6,5 y 7 t (con 4,7 t de carga útil para la versión chasis-cabina).

DUCATO JUMPER BOXER

FWD

NEW MASTER

FWD RWD

SPRINTER

RWD

3000

3300

PMA (t)

Permiso “C“

Permiso “B“ 3500

4000

2800

3300

3000

RWD

TRANSIT

FWD RWD

3300

3000

2,8

6,6÷10,3

3,0

6,6÷11,9

SPRINTER

CRAFTER

BOXER / JUMPER / DUCATO

7,5÷10,5

7,5÷11

8,0÷11,5

3500

4500

3500

4600

4000

5000

3,3

7,3÷12,0

6,6÷11,9

7,5÷15,5

3,5

7,3÷17,2

10,3÷11,9

7,5÷17

2800

3000

3300

3500

4600

RWD ONLY

RWD 3000

3500

7,5÷17

5200

6500

7000

8,0÷13

8,0÷17

14,3 14,3

5,0

7,3÷17,2

6,5

17,2

7,0

17,2

9,0÷17 9,0÷17

9,0÷17 17,2 m³ y 7,0 t: ¡el primero y único!

POCOS FABRICANTES PARA MUCHOS MODELOS El juego de las alianzas internacionales ha visto nacer muchos modelos derivados de plataformas industriales comunes. Una diferencia buscada para poder entrar estratégicamente en mercados domésticos donde las marcas locales son más fuertes. Se comparten los costes de proyecto pero la personalización del producto comporta un aumento de los precios de fabricación y una competencia interna en los mercados comunes. En este panorama encontramos los siguientes vehículos industriales:

8,0÷9

13,0÷17

4,0 4,2

5000

NEW MASTER / MOVANO

8,0÷12,3

4,5/4,6 FWD ONLY

DAILY

TRANSIT

3,2 RWD ONLY

CRAFTER

DAILY

• Fiat Professional Ducato, Citroën Jumper y Peugeot Boxer (Sevel) • Opel Movano, Renault Master (disponible como Renault Truck y como Renault) y el próximo Nissan NV 400 • Mercedes-Benz Sprinter y Volkswagen Crafter • Nissan Cabstar y Reanult Maxity

12,4÷17

RENAULT MASTER, OPEL MOVANO La familia de productos realizados a partir de la colaboración entre Renault, Renault Trucks y Opel se renovó en 2011 con la reinterpretación del Master y del Movano respectivamente. Conceptualmente se trata de productos gemelos que se diferencian por detalles estéticos y soluciones técnicas que dependen de diferentes estrategias de comercialización. Realizados en la fábrica de Batilly, Francia, cuentan con un bastidor hueco y están disponibles en las versiones Furgón, Chasis-Cabina, Combi, Doble Cabina y Plataforma para Caravana. El peso máximo admitido va de 2,8 a 4,5 toneladas y todos los modelos cuentan con una única motorización de 2,3 litros diésel dCi con diferentes potencias: 100, 125 y 150 CV. Las emisiones cumplen con la normativa Euro 5 (con filtro de partículas). No hay disponibles motorizaciones con alimentación a gas natural. La tracción puede ser delantera (motor colocado transversalmente) o trasera (motor colocado longitudinalmente), en este caso con ruedas simples o gemelas en función de las necesidades del cliente, dependiendo del PMA. De 2,8 a 3,5 t la tracción es delantera, de 3,5 a 4,5 t es trasera. Las clases de homologación son la N1, N2, M1 y M2 y está disponible con tres pasos (3.182, 3.682 y 4.332 mm), cuatro longitudes (2.583, 3.083, 3.733 y 4.383 mm) y tres alturas (1.700, 1.984 y 2.144 mm) que permiten volúmenes de 8 a 17 m³. El cambio puede ser manual de seis marchas o automático Tecshift de seis marchas. Tracción delantera/trasera Ruedas simples/gemelas Nuevos opcionales disponibles Bastidor hueco (peso reducido) Dos anchuras para la puerta corredera (hasta 1,27 m)

Renault/Renault Trucks New Master, Opel New Movano

NUOVO MASTER

TRACCIÓN Delantera o trasera 2,8-4,5 t

PMA

BASTIDOR Hueco VERSIONES Chasis-cabina, Combi, Chasis Cab, Cabina Doble, Chasis para Caravana MOTORES

NUEVO MOVANO

4 cil. - 2,3 l 100 CV - 125 CV - 150 CV

EMISIONES Euro 4, Euro 5 con litro DPF LANZAMIENTO EN 2010 Fábrica: BATILLY (Francia)

Nuevo Renault Master VAN PASO (mm)

MOTOR (CV)

CAMBIO

Van FWD

3.182

Combi FWD

3.682

4 cilindros en línea

MANUAL de 5 marchas

2,299 cm3 100 125 150

AUTOMÁTICO de 6 marchas Techshift

VERSIÓN

4.332

SUSPENSIÓN TRASERA

PMA (t)

VOLÚMENES (m3)

PARABÓLICAS

2,8

PARABÓLICAS REFORZADAS

8 9

AIRE

3,3

10,8

12,0

3,5

12,3 12,4*

Máx. carga en eje del. limitada frente a Daily (PMA 4,5 t) Máx. carga en eje tras. limitada (para PMA 3,5 t - Ruedas gemelas) Máx. PMA limitado a 4,5 t Sólo un motor Diésel (2,3 l) no adecuado para trabajos exigentes Ningún motor GNC disponible Altura puerta trasera igual por altura techo H3 y H2 Bastidor hueco menos resistente y poco adecuado para trabajos exigentes

Van RWD

3.682

Combi FWD

4.332

3,5 4,5

14,8* 14,9*

Nuevo motor 2,3 l (anterior 2,5 l)

17*

Montaje del motor transversal con tracción delantera, y longitudinal con tracción trasera Viejo Master: Máx. PMA de 3,5 t Tracción trasera con ruedas simples o gemelas

PEUGEOT BOXER, CITROËN JUMPER Y FIAT PROFESSIONAL DUCATO Los vehículos fabricados por Sevel, sociedad creada a partir de la joint venture entre Fiat Professional y el grupo PSA (Citroën y Peugeot), en la fábrica italiana de Val di Sangro, son el Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer y el Citroën Jumper. Aunque nazcan de un único proyecto se diferencian en cuanto a equipamiento y motorización. Las características comunes son la tracción, que en todos es exclusivamente delantera, los PMA que van de 3,0 a 4,0 t y el bastidor hueco en todos los modelos. Las versiones disponibles son Furgón, Chasis-Cabina, Doble Cabina, Combi y Plataforma. Los motores son Euro 5 (con EGR y DPF). Hay cuatro batallas disponibles de 3.000, 3.450, 4.035 y 4.035 mm (con saliente trasero de 1.380 mm) que permiten volúmenes de carga de 8 a 17 m³. Las suspensiones traseras parabólicas o neumáticas pueden solicitarse dependiendo de las necesidades y del destino de uso. También hay disponibles dos tipos de cambios: manual (de cinco o seis marchas) o, en el Ducato, automático de seis marchas.

13 14,2*

* = RWD VANs

Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato

TRACCIÓN Delantera o trasera PMA

3,0-4,0 t

BASTIDOR Hueco VERSIONES Furgón, Chasis-cabina, Cabina Doble, Combi, Plataforma MOTORES

4 cil. - 2,0 l Diésel - 115 CV (sólo Fiat) 4 cil. - 2,2 l Diésel - 110, 130, 150 CV (sólo PSA) 4 cil. - 2,3 l Diésel - 130, 150 CV (sólo Fiat) 4 cil. - 3,0 l Diésel - 155 CV (sólo PSA), 180 CV 4 cil. - 3,0 l Natural Power - 136 CV (sólo Fiat)

EMISIONES Euro 5 (EGR + DPF)

Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper VAN

Capacidad (bastidor hueco y tracción delantera) Altura superficie de carga desde el suelo (furgones) Gran número de versiones y equipamientos Selección motores (especialmente para FIAT) y prestaciones Conducción de tipo automovilistico Versión «plataforma» disponible «Traction +» opcional

VOLÚMENES (m3)

VERSIÓN

BATALLA (mm)

MOTORES FIAT (CV)

MOTORES PSA (CV)

CAMBIOS SUSPENSIONES TRASERAS

PMA (t)

Vans

3.000

4 cilindros en línea

4 cilindros MANUAL PARABÓLICAS en línea de 5 marchas 6 marchas NEUMÁTICOS 2.198 cm3 AUTOMÁTICO 110 6 marchas* 130 150

3,0

3,3

3,5

11,5

4,0

3.450 4.035 4.035 L

Combi

3.000 3.450

ESP ofrecido como opcional Carga máx. en los ejes PMA limitado a 4 t Ruedas simples como única posibilidad Bastidor hueco (no adecuado para trabajos exigentes) Tracción (atención a las cargas concentradas en el saliente trasero) Motricidad para versiones más potentes L : saliente trasero (1.380 mm)

1.956 cm3 115 2.287 cm3 130 150 2.999 cm3 180 2.999 cm3 CNG 136*

15 2.999 cm3 155 180

* = Sólo DUCATO

COMPETENCIA Ford Transit M.Y. 2012

FORD TRANSIT El renovado Transit se perfila como Model Year 2012 en una amplia gama de versiones, con la posibilidad de tres tipos de tracción: delantera con motor transversal, trasera e integral con motor longitudinal. Los motores, todos Euro 5, son diésel y gasolina con configuración de cuatro cilindros. El 2,2 litros diésel Duratorq TDCi ofrece una variedad de potencias en función del tipo de tracción: 100, 125 y 140 CV para las versiones con tracción delantera, 100, 125 y 155 CV para la tracción trasera y 125 CV para la integral. Todos los motores diésel son Euro 5 con EGR y DPF. También está disponible la tecnología “Econetic“ con Advanced Battery Management System (BMS), recarga inteligente de las baterías, y el eco Pack opcional (disponible según el mercado) con Start&Stop y limitador de velocidad 100-110 km/h. El bastidor hueco puede montarse en los equipamientos Furgón, Chasis-cabina, Doble Cabina y Combi. En la versión Furgón con tracción trasera y suspensiones parabólicas hay cuatro pasos disponibles: S 2.933 mm, M 3.300 mm, L 3.750 y EL 3.750 (sólo para el modelo Jumbo con saliente trasero de 1.720 mm y ruedas simples o gemelas). Los PMA van de 3 a 4,6 toneladas y los volúmenes de 6 a 14,3 m³, en parte debido a una altura interna limitada. Los cambios son manuales de cinco o seis marchas. Los intervalos de mantenimiento de los motores diésel son de 50.000 km o 2 años.

TRACCIÓN Delantera, trasera, integral 2,8-4,6 t

PMA

BASTIDOR Hueco VERSIONES Furgón, Chasis-cabina, Cabina Doble MOTORES

4 cil. - 2,2 l (Diésel): FWD: 100 - 125 - 140 CV RWD: 100 - 125 - 155 CV AWD: 125 CV 4 cil. - 2,3 l (Gasolina): 145 CV

EMISIONES Euro 5 (EGR + DPF)6

My 2012 - Tracción trasera VERSIÓN Vans

PASO (mm)

MOTOR (CV)

CAMBIO

SUSPENSIONES TRASERAS

PMA (t)

2.933 S

4 cilindros en línea

MANUAL 5 marchas 6 marchas

PARABÓLICAS

3,0

3,3

7,5

3.300 M 3.750 L 3.750 E

2,198 cm3 100 125 150

3,5

8,5

4,2

9,8

4,6 2.933 S

Vans Crew cab

3.300 M 3.750 L

VOLÚMENES (m3)

4 cilindros en línea gasolina

11,3 14,3*

2,295 cm3 145

3.300 M

Combi

3.750 L

Disponibilidad de Tracción Delantera, Tracción trasera y Tracción Integral Conducción y equipamiento similar a los automóviles Versiones ECO Intervalos de mantenimiento

* = SÓLO MODELO JUMBO (saliente trasero - 1.720 mm) - Modelo Jumbo con ruedas simples y gemelas

Cargas en los ejes limitadas Suspensiones traseras de aire no disponibles Espacio interno cabina limitado Limitado ángulo de apertura puertas (dificultad de acceso) Espejos traseros de tamaño reducido PMA máx. 4,6 t Bastidor hueco (No orientado hacia destinos de uso exigentes) ESP obligatorio y no excluíble Filtro de gasóleo no calentado Toma de fuerza TdF en el cambio no disponible

Mercedes Benz Sprinter Euro V

MERCEDES-BENZ SPRINTER Disponible en las versiones con tracción trasera e integral 4ETS (Van y Chasis-cabina de 3,5 y 5 t), el Mercedes-Benz Sprinter ofrece una amplia serie de motorizaciones de cuatro y seis cilindros Euro V o EEV y con PMA de 3 a 5 toneladas con volumen internos de carga de 7,5 a 17 m³ con tres alturas internas: 1.650, 1.940 y 2.140 mm (ndr el Sprinter tiene 3 alturas internas y dos alturas de la puerta trasera, tres en el Daily). El bastidor hueco puede ser de doble sección en la versión con ruedas gemelas para garantizar una mayor resistencia y destinos de uso más exigentes. Además, el ESP es estándar en toda la gama.Las versiones son Furgón, Chasis-Cabina, Doble Cabina y Combi disponibles con cuatro batallas: 3.250, 3.665, 4.325L y 4.325L mm, este último con un saliente trasero de 2.015 mm. Los cambios pueden ser manuales de 6 marchas o automáticos de 5 velocidades. Las suspensiones traseras parabólicas estándar o reforzadas.

TRACCIÓN Trasera PMA

3,0 - 5,0 t

BASTIDOR Hueco (doble sección en caso de ruedas gemelas frente a tradicional: más robusto) VERSIONES Furgón, Chasis-cabina, Doble Cabina, Combi MOTORES

4 cil. - 2,1 l (Diésel): 95 - 129 - 163 CV DPF estándar V6 - 3,0 (Diésel): 190 CV DPF estándar V6 - 3,5 (Gasolina): 258 CV 4 cil. - 1,8 l (NGT): 156 CV

EMISIONES Euro 5 y EEV

Mercedes-Benz Sprinter: Furgón VERSIÓN

PASO (mm)

MOTORES FIAT (CV)

Vans

3.250

4 cilindros en línea

3.665 4.325 4.325 L* Semiwindow

3.250 3.665 4.325 4.325 L

Combi

3.250

2.148 cm3 95 129 163 6 cilindros en V 2.987 cm3 190

CAMBIO

SUSPENSIONES TRASERAS

PMA (t)

MODELOS

VOLÚMENES (m3)

MANUAL PARABÓLICAS 6 marchas PARABÓLICAS AUTOMÁTICO REFORZADAS 5 velocidades

3,0

RUEDAS SIMPLES 209-211 215-218 309-311-313 315-318 309-311-313 315-318

7,5

3,2 3,5 3,5 4,6 5,0

RUEDAS GEMELAS 409-411 415-418 415-418 515-518

8,5 9,0 10,5 11,5 14,0

Ruedas simples/gemelas Bastidor hueco Imagen de la Marca Anchura de la puerta lateral (hasta 1,3 m) Red de distribución Disponibilidad de motores y potencias (diésel, gasolina, metano) Calidad percibida Par y Potencia motor del motor top (V6)

15,5 17,0

3.665 4.325 * = Saliente trasero: 2.015 mm

Máx. carga en el puente (con PMA 3,5 t) menor frente a DailyMáx. PMA limitado a 5 t Sólo dos alturas portón trasero (misma altura para H2 y H3) Bastidor hueco - Menor resistencia - No facilita el equipamiento Ángulo de giro limitado Motor con potencia top es un V6 (peso y complejidad)

Volkswagen Crafter MY2011 - Euro 5

VOLKSWAGEN CRAFTER El nuevo Crafter se realiza en las fábricas alemanas de Ludwigsfelde y Dusseldorf, donde también se fabrica el Mercedes-Benz Sprinter. Los dos modelos se diferencian por el frontal y las motorizaciones.El bastidor hueco y la tracción trasera ofrecen una gama de PMA que va de 3 a 5 toneladas (con ruedas gemelas) en versiones Furgón, Chasis-Cabina, Doble Cabina y Combi. Dos tipos de motor: cuatro cilindros de 2,0 litros diésel TDI Euro 5 o EEV (EGR+DPF) de 109, 136 o 163 CV y cinco cilindros de 2,5 litros diésel EEV con SCR de 136 CV. El nuevo 163 CV dispone de una doble turbina. El 2,0 TDI de 136 y 163 CV también se propone con BlueMotion Technology, un paquete que incluye Start&Stop, Smart Regenerative Charging y GSI (Gear Shift Indicator). En el cinco cilindros el depósito del AdBlue para el SCR es de 25 litros en la versión furgón y de 28 l en la chasis-cabina.Internamente el nuevo Crafter se distingue por la tapicería de los asientos, el cuadro de instrumentos con un nuevo diseño y el pomo del cambio. Cuatro batallas disponibles: 3.250, 3.665, 4.325 y 4.325L mm. Como para el Sprinter, este último incluye un saliente trasero de 2.015 mm. Los diferentes pasos permiten volúmenes internos de 7,5 a 17 m³. Los cambios pueden ser manuales de seis marchas o automáticos Shiftmatic de seis relaciones (sólo en el cinco cilindros).

TRACCIÓN Trasera 3,0-5,0 t

PMA

BASTIDOR Hueco VERSIONES Furgón, Chasis-cabina, Doble Cabina, Combi MOTORES

4 cil. - 2,0 l diésel: 109 - 136 - 163 CV 5 cil. - 2,5 l diésel: 136 CV

EMISIONES 4 cil. Euro 5 o EEV (EGR+DPF) 5 cil. EEV (SCR)

El Crafter se realiza (como el Mercedes Sprinter) en las fábricas de Ludwigsfelde y Dusseldorf, Alemania

Van My 2012 - Tracción trasera VERSIÓN

Ruedas simples o gemelas Bastidor hueco (más ligero)Imagen de la Marca Anchura puerta lateral (hasta 1,3 m) Disponibilidad toma de fuerza TdF

PASO (mm)

CAMBIO

SUSPENSIÓN TRASERA

PMA (t)

VOLÚMENES (m3)

MANUAL 6 marchas

PARABÓLICAS

RUEDAS SIMPLES

7,5

Vans

3.250

4 cilindros

Combi

3.665

1.968 cm3 109 136 163

4.325 4.325 L*

Carga máx. en el eje trasero (PMA 3,5 t) menor frente a Daily Máx. PMA limitado a 5 t Sólo 2 alturas puertas traseras (misma altura para H2 y H3) Bastidor hueco - Menos resistente - Dificultad de equipamiento Radio de giro Sistema SCR en el motor 2,5 l Variedad motores: 2,0 l de cilindrada reducido a 2,5 l con AdBlue

MOTOR (CV)

3.250

5 cilindros

3.665

2.461 cm 136

4.325

AUTOMÁTICO 6 marchas Shiftmatic (shiftmatic disponible sólo en el 5 cilindros)

3,0 3,5 RUEDAS GEMELAS 5,0

9,0 11,0 11,5 14,0 15,5 17,0

Motores de 5 cilindros con SCR y depósito AdBlue de 25 litros AdBlue en el furgón, 28 litros en el chasis-cabina

* = Saliente largo: 2.015 mm

COMPETENCIA CON CABINA AVANZADA ISUZU N SERIES La N Series de Isuzu se caracteriza por dos anchuras disponibles, la Cabina Easy (1.815 mm) y la Cabina Comfort (2.040 mm), ambas presentadas con cabina simple o doble y bastidor con largueros con perfil en “C“. Las batallas dependen de las diferentes configuraciones y van de 2.480 mm para el Easy Cab con cabina simple a 4.475 de la versión Comfort. La tracción es trasera con ruedas simples o gemelas y los motores disponibles son el cuatro cilindros en línea de 2.999 cm³ y 150 CV o el 5.193 cm³ de 190 CV, ambos diésel Common Rail. Los cambios pueden ser manuales de 5 y 6 relaciones o automáticos de 5 ó 6 marchas (NES II). Las suspensiones son parabólicas y el PMA va de 3,5 a 7,5 t.

MITSUBISHI CANTER

Hay dos anchuras disponibles de la cabina: Standard de 1.695 mm y Comfort de 1.995 mm. Las batallas disponibles van de 2.500 mm a 4.200 mm en función de la cabina (doble o simple) en bastidor con perfil en “C“. Un sólo motor diésel Common Rail de 2.997 cm³ con tecnología EGR o SCR en función del nivel de potencia: EGR para 130 y 145 CV y SCR para el 175 CV. El motor lleva un sólo tipo de cambio manual de 6 marchas. Las suspensiones son semielípticas y la tracción es trasera con ruedas gemelas. Los PMA van de 3,5 a 7,5 t. El freno motor para todos los niveles de potencia está en el escape.

RENAULT TRUCK MAXITY, NISSAN CABSTAR El hecho de que Renault y Nissan compartan tecnologías permite proponer dos vehículos realizados sirviéndose de la experiencia de ambas marcas en la producción de vehículos industriales. Hay dos cabinas (simple o doble) disponibles con dos anchuras en bastidor con perfil en “C“. La batalla va de 2.500 a 3.400 mm con dos PMA: 3,5 y 4,5 t. Los motores disponibles son el cuatro cilindros en línea diésel Common Rail: el 2.488 cm³ de 110 ó 130 CV y el 2.953 cm³ de 150 CV. Éstos pueden combinarse con cambios manuales de 5 ó 6 marchas o con el automático de 6 relaciones. Las suspensiones son parabólicas simples o reforzadas.

Radio de giro / Vehículo Compacto Visibilidad detrás de la cabina Motor adecuado

Radio de giro / Vehículo compacto Altura superficie de carga desde tierra reducida Resistencia / Motor / Carga útil Distribuido desde red Mercedes-Benz Freno motor en el escape de serie

Radio de giro / Vehículo compacto Carga útil Red muy extensa Suspensión delantera de ruedas independientes (como el Daily)

Tara / Carga útil Motores de cilindrada elevada Suspensión delantera y eje rígido ConfortAcceso Cabina Equipamiento insuficiente Presencia de la redIntervalos de mantenimiento

Confort Suspensión delantera con puente rígido Acceso a cabina Limitada oferta opcionales Intervalos de mantenimiento (30.000 km)

Confort asiento conductor Seguridad Acceso cabina Intervalos de mantenimiento (30.000 km) Ruido en la cabina

VEHÍCULOS HISTÓRICOS

EN EL FIAT INDUSTRIAL VILLAGE HAY LUGAR PARA LA HISTORIA

Aunque la empresa se creó hace sólo unos meses, sus raíces son mucho más profundas y se remiten a hace más de un siglo: para descubrirlo sólo se tiene que visitar la galería de vehículos históricos del nuevo Centro. Stefania Castano Una exposición única en su género

l entrar en la galería nos recibe un simpático autobús de la línea San Marcello Chiaravalle: un Fiat 507 con carrocería de autobús, con un portaequipajes en el techo y una escalera para subir a él. También se utilizaba para el servicio postal, como puede verse en el buzón colocado en la parte interior de la puerta, y tenía el volante a la derecha para permitir al conductor acercarse lo máximo posible al borde de la calzada y facilitar así los adelantamientos. Derivado del Fiat 505, se fabricó sólo para dos años: 1926 y 1927. Es el primero de los 15 vehículos históricos que se exponen en el Fiat Industrial Village. Una exposición de camiones, tractores y vehículos para el movimiento de tierra que reflejan la evolución que han sufrido los productos desde inicios del siglo XX. «Es la primera galería histórica dedicada a los vehículos comerciales en Italia -nos cuenta Francesco Massa, encargado de las Políticas de transporte Iveco y coordinador de la restauración de los vehículos y de la realización de este pequeño “museo“-. Son muy pocos los que incluyen colecciones de vehículos comerciales, exceptuando alguna asociación o carrocería. El Fiat Industrial Village cuenta con un gran número de ellos, así que es una oportunidad única para

conocer de cerca los vehículos que han hecho la historia de nuestra industria».La exposición está dividida por décadas para dar un sentido de evolución. Se empieza por el Fiat 15 Ter de 1913, el primer automóvil producido en serie durante la Primera Guerra Mundial, y se llega hasta finales del siglo XX con el modelo 330.30 de Iveco, convertido en símbolo de Overland, y con el primer Daily, de 1978, antepasado del modelo que este año celebra su 33° cumpleaños. «Las tareas de restauración -dice Ezio Camusso, encargado de la preparación

técnica de los vehículos para las pruebas de la prensa y, junto a Francesco Massa, coordinador de la exposición de modelos históricosempezaron el año pasado. Nos apoyamos en un carrocero que ya se había ocupado de restaurar los automóviles del Centro Histórico Fiat, la Italtecnica de Cambiano. Los vehículos habían sido “coleccionados“ por Iveco pero faltaba un lugar donde exponerlos. Algunos estaban en muy mal estado: cuando dejan de utilizarse los vehículos de trabajo ya no se someten a mantenimiento. Por lo tanto, empezamos prácticamente desde cero». Mario Cavagnero, propietario de Italtecnica nos cuenta como fueron las tareas de restauración. «Cada vehículo se desmontó pieza a pieza y se fue restaurando, desde el bastidor y la mecánica hasta las piezas más pequeñas de la carrocería y de los interiores. Intentamos conservar lo máximo posible la estructura original integrando las partes que faltaban, pero encontrar las piezas de recambio fue más difícil que encontrar los automóviles porque hay muy pocos coleccionistas. Se deben visitar salones históricos especializados como el que se celebra en Pádua, y en ocasiones hasta recrear a mano algunas piezas: pistones, válvulas, cojinetes de bronce, partes de la carrocería o de fijación oxidadas o revestimientos de los cajones, por citar algunos ejemplos. Sin embargo, a día de hoy sigue siendo complicado

encontrar ebanistas y especialistas en bombas o suspensiones. Para las partes mecánicas confiamos totalmente en nuestro equipo de mecánicos: auténticos artesanos acostumbrados a restaurar automóviles históricos y preparar vehículos para competiciones, un sector en el que nuestra carrocera estaba especializada en sus orígenes. En cambio, sólo encontramos a chapistas y tapiceros entre los profesionales de más edad. Un gran trabajo de investigación y reconstrucción que se llevó a cabo en un tiempo récord: sólo seis-siete meses. Ahora todos los vehículos funcionan. Verlos renacer ha sido una gran satisfacción». «Tampoco fue fácil encontrar el material técnico y fotográfico para preparar las fichas de los vehículos expuestos y ponerlos en su contexto histórico -añade Francesco Massa -. La ayuda vino de la mano de Raffaele Terlizzi, director de la colección histórica Fiat y Lancia y coordinador y responsable del proyecto de restauración de estos modelos del Fiat Industrial Village. Ahora estamos intentando encontrar todos los viejos manuales de Uso y Cuidado En pocas palabras, la búsqueda aún no ha terminado: cuanto más se avanza más se engancha uno. El esfuerzo económico ha sido considerable pero el proyecto sigue en expansión. Para no juntar demasiados vehículos en el espacio de la galería estamos considerando exponerlos de manera rotativa, por tema o por marca. Italtecnica, por ejemplo, está restaurando actualmente una furgoneta Fiat 1100 que fue utilizada por la RAI y un Magirus 65D. También contamos con un Fiat 18P y deberemos retomar el Pavesi LT 31, que actualmente está en manos del cuerpo de bomberos, y devolverle su aspecto original de tractor de artillería». «Todos estos vehículos -concluye- requieren un mantenimiento periódico. De vez en cuando es necesario “sacarlos a pasear“, sino el motor se oxida y los neumáticos se desalinean y se desinflan. En resumen, necesitan pasión y dedicación constante». Nuestro guía en la “galería de los antepasados“ ha sido Pier Francesco Pennestri, Business Development & New Markets Product Director, un gran apasionado y experto de vehículos históricos que nos ha desvelado todos sus secretos. Hacemos aquí un pequeño resumen.

En la parte superior, una panorámica de la Galería Histórica. En el lateral, el Fiat 507 de 1926 con carrocería de autobús

El bisabuelo del Daily Puede que algunos lo recuerden por su aparición como ambulancia en la película “Adiós a las armas“, basada en la novela de Hemingway. Nacido con la Guerra de Líbia de 1911, el Fiat 15 TER fue fabricado por AMO, en Rusia, hasta el año 1920 y muy utilizado durante la Primera Guerra Mundial. Con nuevos neumáticos adaptados, fue utilizado por el ejército italiano hasta 1920.

Con el frontal del Topolino Presentado en el Salón de Turín de 1952, el Fiat 615 se mantuvo en servicio hasta 1965. El cambio de 4 relaciones disponía de segunda, tercera y cuarta marcha sincronizadas. El volante estaba a la izquierda. El frontal, de líneas redondeadas, recordaba el del 1400 y del 500C. Se adelantó a los tiempos ofreciendo una suspensión independiente delantera.

Un “pariente“ de los taxis de la Batalla del Marne Construido sobre el bastidor de un vehículo, el Unic Type M1A se utilizaba a menudo como taxi. Es un pariente de los famosos “taxis de Marne“ que en 1914 ayudaron a detener las tropas alemanas transportando rápidamente hasta el frente a diez mil soldados parisinos.

El caballo de batalla de la OM Con sus innumerables variaciones, el mítico Leoncino presentado en 1950- ha sido el caballo de batalla de la OM durante un cuarto de siglo más o menos. Se trataba de un camión de la categoría 2.000 kg, con puesto del conductor vertical de camión pero con salpicadero de vehículo, cambio en el volante y volante a la izquierda.

15 El precursor de la tracción total Derivado del tractor para arroz P4 100 Pavesi-Tolatti, el tractor de artillería LT31 de 1931 tenía cuatro ruedas motrices de giro que podían salirse del eje para trabajar en los surcos. Es el primer vehículo con “platooning“ mecánico: se formaban pelotones con 10 tractores en fila conducidos por una sola persona.

Cara de cocodrilo Los faros son redondos como los del Maggiolino años sesenta. El frontal tiene la típica “forma de caimán“. Construido en Alemania en 1963, el Magirus 85 D10 fue uno de os primeros camiones que se adaptó al clima donde circulaba con un auténtico sistema de calefacción. En los modelos anteriores el aire caliente se tomaba directamente del motor y el frío del exterior a través de una rejilla. Además, la varilla montada en el guardabarros indicaba la carga máxima lateral: un precedente de los sensores de aparcamiento.

El primer vehículo “moderno“ SPA son las siglas de la Sociedad Piamontesa de Automóviles Ansaldi-Ceriano, una famosa casa automovilística de Turín fundada en 1906. De 1926 hasta principios de la Segunda Guerra Mundial orientó su producción exclusivamente al sector militar. En el Fiat Industrial Village se expone el SPA 38 de 1937: si no fuera por el “morro“ parecería un camión moderno.

El “león de África“ Comercializado con las dos marcas (Fiat e Iveco), el 682 ha sido uno de los camiones más queridos y más longevo: nació en 1952 y se fabricó hasta finales de los años ochenta. Muy resistente y de fácil mantenimiento, su uso se difundió mucho en el continente africano. Por esta razón se le conocía como “león de África“. El motor diésel de 6 cilindros e inyección directa tenía 140 CV de potencia.

El camión de la reconstrucción En 1958 la OM de Brescia lanza al mercado el modelo Tigre. Disponible en versión camión, furgón, con doble cabina y minibús, fue muy utilizado en los años sesenta. El volante seguía estando en la derecha para controlar mejor el borde de la calzada.

El “morro“ de Overland En 1995 el modelo 330.30 fue el elegido para realizar varias expediciones de Overland. Tenía un motor 8v de 13 litros y 300 CV equipado con dos turbocompresores, refrigerado por aire y capaz de soportar temperaturas de 60 a + 50°C.

DAKAR

UN RALLY COMPLETAMENTE TRAKKER El Dakar 2012 se celebrará del 1 al 15 de enero en Sudamérica. Todas las miradas están puestas en el equipo “Petronas De Rooy Iveco“. La presentación en el Fiat Industrial Village Paola Ravizza

a competición más dura del mundo, el rally Dakar, dura quince días. La edición 2012 comenzará el 1 de enero en Mar del Plata, Argentina, y acabará en Lima, Perú. El Dakar siempre se ha considerado uno de los rallies más difíciles y es el que cuenta con más seguidores, muchos apasionados del motor que desearían ser los protagonistas al menos una vez en la vida. Pero sólo los mejores pilotos y los vehículos más resistentes tienen la fuerza y la capacidad de afrontarlo. A partir de este número, Iveco Plus quiere centrarse en el equipo debutante “Petronas De Rooy Iveco“. Este equipo tendrá el honor y el deber de luchar y mantener la reputación de las tres empresas. Los pilotos son el veterano de los rallies Miki Biasion (campeón del Dakar de 1999, con un primer puesto en la clasificación de

camiones de su categoría y un quinto puesto en la general), Gerard De Rooy (en su séptima participación en la competición), Hans Stacey (ganador del Dakar 2007), Pep Vila Roca y Jo Adua. Y, además, los auténticos protagonistas: cuatro Iveco Trakker 4x4 equipados con un motor FPT Industrial Cursor 13 de unos 1.000 CV de potencia preparados para la competición. También contarán con un prototipo Strator, vehículo realizado en Holanda, con chasis y sistema de transmisión Iveco y cabina derivada del Powerstar, fabricado y comercializado por Iveco en Australia. Otros cuatro Trakker (entre los cuales dos 6x6 y un 8x8), con funciones de soporte y asistencia a los vehículos durante la competición, completarán la formación del equipo ¡Con este material solo podemos esperar buenos resultados del Dakar

2012! En realidad el equipo debutó en el rally de Marruecos, celebrado el pasado mes de octubre, con excelentes resultados: primer y segundo puesto de la clasificación especial reservada a camiones y quinto y sexto puesto de la clasificación general. Un comienzo alentador para esta emocionante aventura que tendrá lugar en los complicados territorios de Sudamérica. Cuarenta pilotos y mecánicos que ya están preparados para enfrentarse a momentos de gran tensión, a gran velocidad y en condiciones límite para el ser humano, como manda la tradición. Los días transcurrirán sobre los carreteras de tierra batida, la noche es para reparar daños y averías en los vehículos, preparar estrategias para el día siguiente o simplemente para bajar la adrenalina acumulada durante la carrera. Una prueba sólo para los más duros.

ESTE DAKAR ES UNA FIESTA La edición 2012 del Dakar ha sido definida como la fiesta panaméricana. El itinerario pasará por los tres mayores países del continente sudamericano: Argentina, Chile y Perú. Nueve mil kilómetros de paisajes y terrenos totalmente distintos uno del otro. La ruta argentina empieza en Mar del Plata, considerada la Biarritz de Argentina: resort de lujo y rica burguesía. Después se sube hacia los Andes, pasando la frontera con Chile. Unos primeros ocho días de lo más estresantes para pilotos y camiones, que no podrán disfrutar de un día de descanso hasta la ciudad chilena de Copiapó. La competición seguirá igual o más complicada en las duras etapas por las dunas del desierto de Atacama, a 610 metros sobre el nivel del mar. A continuación, la caravana bajará hasta el Pacífico para llegar a Lima, Perú, quince días después del inicio.

Los Trakker cuentan con un motor Cursor 13 de 840 CV, 6 cilindros, 24 válvulas e inyección electrónica. En la parte superior, el equipo al completo con los técnicos y los mecánicos. En la parte superior, los pilotos Miki Biasion y Gerard de Rooy acompañados de Mauro Veglia, Senior Vicepresident Light and Medium Range y Responsable de Marketing Iveco

“TAMBIÉN MEJORA LA IMAGEN DE LOS CLIENTES” Mauro Veglia, Senior Vice President Light and Medium Range y Responsable de Marketing Iveco lo tiene claro: “El Dakar mejora la imagen de Iveco y de sus clientes“. El rally de los rallies se presentó durante una velada organizada en el Fiat Industrial Village con la presencia del Consejero delegado de Iveco, Alfredo Altavilla, y de muchos asistentes que querían compartir la celebración con el equipo. Iveco ha decidido participar en las competiciones deportivas para reforzar su imagen entre los clientes consolidados y entre aquellos potenciales. Y no hay nada como un resistente camión que salta dunas y afronta vadeos y tórridos terrenos rocosos para hacerlo. “Ha sido algo natural acercar la Empresa a las competiciones -continúa Veglia- porque nuestro ambiente de trabajo siempre ha sido muy selectivo. Además, competir en Sudamérica nos da una gran visibilidad, ya que hemos

aumentado las ventas en el continente en un 40 por ciento“. Detrás del escenario, donde ya se encuentra, entre otros, Miki Biasion, pueden verse las imágenes de los Trakker durante el rally de Marruecos. “El vehículo -asegura Miki Biasion- es muy cómodo: tras recorrer miles de kilómetros al día en terrenos complicados bajamos bastante descansados. Además, la participación en competiciones, que requieren el máximo rendimiento del vehículo, también sirve para desarrollar mejoras técnicas que faciliten la vida al piloto. Los resultados positivos de la competición se aplican después a los camiones que trabajan en la construcción“. Un buen traspaso de información que también funciona en sentido inverso: “El trabajo de obra -concluye Veglia- ha significado un importante feedback sobre el agarre y la calidad de los camiones, que hemos utilizado para los vehículos de la competición“.

MOTORES

EN EL LAGO DE COSTANZA ENTRE LOS MOTORES DEL FU El centro de investigación FPT Industrial de Arbon, Suiza, está experimentando con nuevas soluciones para mejorar la eficiencia de los motores Diésel destinados a vehículos industriales y a, maquinaria agrícola y para la construcción. Objetivo: reducir aún más el consumo y las emisiones. Los estudios para recuperar la energía de los gases de escape y los nuevos combustibles Giancarlo Riolfo

¡L

arga vida al Diésel! Desde que fue creado hace más de cien años por el homónimo inventor alemán (pero nacido en Francia), este motor sigue cosechando un éxito tras otro. Nacido para sustituir las máquinas de vapor de los barcos y las aplicaciones industriales, cada vez se utiliza más en los vehículos, tanto en camiones como en automóviles. Actualmente también está ganando espacio en los aviones, gracias al bajo consumo y a la posibilidad de utilizar queroseno para aviones en lugar de la costosa y difícil de conseguir gasolina para aviones. Para los vehículos industriales, el Diésel es el motor ideal y lo seguirá siendo durante mucho tiempo gracias a una evolución técnica continua.Durante estos últimos años el motor de gasóleo ha cambiado extraordinariamente gracias a innovaciones como la sobrealimentación con turbocompresores cada vez más sofisticados, la inyección directa Common Rail y sus últimas evoluciones. De esta manera ha superado los anteriores límites de potencia, rendimiento y silenciosidad. Todo ello manteniendo e incluso aumentando sus ventajas de siempre: resistencia y bajos consumos. Y eso no es todo, porque en los últimos años la evolución del motor Diésel ha alcanzado grandes progresos en cuanto a la disminución de las emisiones contaminantes, cumpliendo las normativas cada vez más restrictivas.

AQUÍ TRABAJAN 200 TÉCNICOS E INGENIEROS Los motores a gasóleo del futuro nacen en Arbon, una pequeña población de la Suiza alemana a orillas del lago de Costanza. Aquí se encuentra el centro de investigación FPT Industrial donde se prueban los motores que Iveco utilizará durante los próximos años. Un centro de excelencia en el que trabajan 200 personas, entre las cuales un centenar de ingenieros mecánicos y electrónicos, físicos y algunos matemáticos. Junto a los laboratorios químicos y metrológicos, los talleres donde se trabaja en los prototipos y los motores se desmontan después de las más duras pruebas para ser examinados. Las pruebas normalmente se realizan en los 28 módulos insonorizados, donde los motores giran en el banco controlados por los ordenadores. El silencio es total: sólo los números que aparecen en las pantallas de las consolas indican que el motor está funcionando. En Arbon se estudian las soluciones más prometedoras para mejorar el rendimiento, con especial atención a la reducción de los

TURO

hace sesenta años en algunos motores aeronáuticos. O utilizando otras soluciones que podrían comportar un ahorro mayor en los consumos, incluso del 10 por ciento. Estrechamente relacionada con la evolución de los propulsores es la de los combustibles. Los actuales biodiésel de “primera generación“ ofrecen algunas ventajas pero también comportan algún que otro problema: pueden utilizarse en pequeñas cantidades (normalmente el 5 por ciento hasta un máximo de 20) como aditivo al gasóleo tradicional, tienen características mediocres y se fabrican en pequeñas cantidades. Algo totalmente diferente son los biodiésel de segunda generación que hoy estamos estudiando. Se trata de combustibles sintéticos de alta calidad con características muy superiores a las del gasóleo obtenido del petróleo. Pueden sacarse de algunos tipos de plantas y de las biomasas, con la ventaja en este caso de reciclar residuos y de no utilizar cultivos que compitan con los destinados al consumo alimentario.

LAS SIMULACIONES NO SUSTITUYEN LOS TESTS Una tecnología que está en pleno desarrollo es la de los vehículos híbridos, que disponen de un motor térmico combinado con uno eléctrico para aprovechar, según el momento, de la mejor manera posible las características de cada uno, según sea necesario. Y cuando es necesario el máximo rendimiento se pueden utilizar los dos propulsores a la vez. Por sus características, el híbrido podría funcionar muy bien en camiones de pequeñas dimensiones y en maquinaria para la construcción. En cuanto a nosotros, el motor térmico no cambia gran cosa, solo la “talla“ del motor, que podrá ser menor. Esto también contribuirá a disminuir consumos y emisiones. En el desarrollo de los motores el ordenador tiene un papel protagonista. Gracias a él y a los tests virtuales, la creación de un nuevo motor se acorta considerablemente. Además, las simulaciones permiten una mejor compresión de la combustión y el análisis de las cargas térmicas y mecánicas. Todo ello se traduce en motores mejores y más eficientes. Sin embargo, los tests virtuales no pueden sustituir a los reales en la sala de pruebas y, en algunos casos, en el vehículo. Es por esta razón que en Arbon, junto a las salas de prueba, hay un departamento dedicado a los insustituibles tests en carretera.Otra característica del centro de investigación suizo es su multiculturalidad. Aquí trabajan técnicos procedentes de diez países. Algunos son muy jóvenes pero también encontramos a personas de mediana edad. Los chicos, dicen, tienen muchas ideas nuevas pero les falta experiencia. Desde este punto de vista, la mezcla de generaciones es muy útil. consumos y de las emisiones. Los técnicos tienen una formación única en el campo del control electrónico, de las estrategias de combustión y del tratamiento de los gases de escape. El objetivo de su trabajo es poner a punto las tecnologías básicas, no para un modelo en concreto, sino que puedan integrarse perfectamente en el sistema de desarrollo del producto de FPT Industrial. También están en contacto continuo los ingenieros de Iveco y de Case New Holland.Mucho de su trabajo está dirigido a reducir las emisiones contaminantes. Incluso los turbodiésel más grandes cumplen con los estrictos límites de las futuras normativas Euro 6 (para vehículos de automoción) y Tier 4 (para maquinaria agrícola y de construcción). Pero la investigación sigue adelante para mejorar cada día la eficiencia del motor y disminuir aún más los consumos y, por lo tanto, también las emisiones.Cuando se habla de estudios e innovación es muy importante la confidencialidad. Estas son algunas de las líneas directrices de la investigación. Uno de los temas es la reducción de la fricción dentro del grupo motopropulsor, otro la recuperación de la energía que se pierde en forma de calor.Los actuales motores Diésel tienen una eficiencia del 40, máximo 45 por ciento. Esto significa que al menos el 55 por ciento de la energía térmica del combustible se pierde en forma de calor a través del sistema de refrigeración y de los gases de escape. Estos últimos representan aproximadamente el 35 por ciento de la energía producida por el motor, por este motivo se intenta recuperar una parte. Por ejemplo, utilizando los gases para accionar turbinas conectadas al cigüeñal, una solución que se utilizaba