IvecoPlus n° 53 Dezember 2011

SALES MAGAZINE DEUTSCHLAND 110690019/53

NUMMER 53 - DEZEMBER 2011

DER NEUE DAILY UNSCHLAGBAR

INHALTSVERZEICHNIS LEITARTIKEL

3

INDUSTRIAL VILLAGE Die ganze Welt in einem Zentrum

4

PRODUKT Ein Daily von Weltformat

7

WETTBEWERB Die Konkurrenten des Neuen Daily

10

HISTORISCHE FAHRZEUGE lm Fiat Industrial Village wird Geschichte aufgeführt

14

DAKAR Eine Rallye im Zeichen des Trakker

16

MOTOREN Am Bodensee entsteht zukunftsweisende Motorentechnik

18

IVECO PLUS SALES MAGAZINE - DEZEMBER 2011 - HERAUSGEGEBEN VON IVECO - NUR FÜR DIE VERKÄUFER DES VERTRIEBSNETZES - DIREKTOR Giuliano Giovannini - Verlagsausschuss Maurizio Pignata, Patrizia Mustorgi - Redaktion Luigi Antonacci (Chefredakteur), Stefania Castano, Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Länderkorrespondenten Alexandre Rui (Portugal), Nigel Emms (England), Manfred Kuchlmayr (Deutschland), Timothée Hage (Benelux), Muriel Kaufmann (Frankreich), Rosa Nieto (Spanien), Nicolas Depla (Nordeuropa), Marco Rando (Italien), Tansu Giz (Türkei), Nikolay Lebedev (Russland), Robert Zajkowski (Polen) - Unter der Mitwirkung von Ezio Camusso, Francesco Oriolo, Fabio Pellegrinelli, Francesco Pennestri, Giuseppe Francesco Simonato - Leitung und Redaktion Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.

DAS STARKE UND PROFESSIONELLE VERTRIEBSNETZ

Enzo Gioachin Iveco Senior Vizepräsident Sales & Marketing - Heavy Range

LEITARTIKEL

D

Die Marktvorstellung des Neuen Daily ist vor kurzem über die Bühne gegangen. Für die Zukunft von Iveco und all seiner Mitarbeiter spielt der Transporter eine große Rolle. Der Neue Daily begnügt sich nicht einfach damit, die aktuellen Vorgaben seines Segments zu erfüllen, sondern ist in punkto Technik den besten Konkurrenten um einen Schritt voraus. Damit sind die Weichen für eine starke Ausgangsposition des Unternehmens im Jahr 2012 gestellt. Wenngleich das gesamtwirtschaftliche Szenario derzeit noch recht schwach erscheint, hat Iveco eine Gewissheit: die Qualität seiner Produkte - mit dem Daily als neuester Evolutionsstufe - eine neue, wachsende Organisation sowie ein professionelles und starkes Vertriebsnetz. Wir glauben an Sie, an unser Vertriebsnetz. Daher engagieren wir uns, Ihnen nicht nur beste Produkte anzubieten, sondern auch modernste professionelle Instrumente. Durch den harten Konkurrenzkampf auf unserem Markt, den nur die Besten bestehen, werden die Kunden immer anspruchsvoller und aufmerksamer in ihrem Kaufverhalten. Unsere Aufgabe ist es, auf jeden Kunden einzugehen und seine Wünsche zu antizipieren. Doch dies allein reicht nicht, wenn wir nicht schneller handeln als unsere Konkurrenz. Denn den Unterschied macht heute die Geschwindigkeit aus, mit der der Wandel vollzogen wird. Um die Herausforderungen zu meistern, heißt es die Synergien zwischen Unternehmen und Vertriebsnetz zu maximieren, eine solide Vertrauensbasis aufzubauen und die Fähigkeiten von Managern und Verkaufsmitarbeitern zu fördern. Jede Organisation stützt sich auf die Qualität seines Personals und auf ihre Professionalität. Wir alle, egal auf welcher Ebene, sind dazu aufgefordert, unsere Aufgabe bis ins kleinste Detail mit bestem Wissen und Gewissen zu erfüllen. Die Summe aller noch so belanglosen Unachtsamkeiten kann das gesamte Endergebnis beeinträchtigen. Die Beherrschung selbst der scheinbar nebensächlichen Details ist konsequent und dezidiert anzugehen. Ein erfolgreiches Team setzt den Höchsteinsatz aller Beteiligten voraus. Eine schwache Leistung auch nur eines Spielers macht das Gesamtergebnis möglicherweise zunichte. Wir möchten aber gewinnen und werden nicht davon ablassen, die kontinuierliche Verbesserung der Professionalität und des Engagements unserer Mitarbeiter anzuregen. Und so muss das Mittelmaß wohl auch seine Rolle als Laiendarsteller akzeptieren. Denn im Endeffekt entscheidet allein der Markt über unsere Fähigkeiten. Damit wir weiterhin wachsen, ist ein perfektes Zusammenspiel zwischen Unternehmen und Vertriebsnetz unabdingbar. In diesem Sinne ist unsere Neuorganisation auf die Exzellenz der Ergebnisse fokussiert und bedient sich solcher Instrumente, die Leistung ausschließlich nach objektiven Kriterien messen. So wertet das CRM beispielsweise die Fähigkeit der Händler aus, das zuständige Gebiet effektiv zu “betreuen”. In seiner Mannschaft muss der Händler Experten für jedes Produktsegment aufstellen, um die Beziehungen zum Kunden mit der gefragten Professionalität pflegen zu können. Für die Umsetzung des Wachstumsziels bedarf es Instrumenten, die den gesamten Lebenszyklus des Produkts einschließen und die durch Orientierungshilfen bei der Kaufentscheidung für stärkere Kundenbindung sorgen. Mit Instrumenten wie CSI (Kundenzufriedenheitsindex), die eine Analyse der Kundenreaktionen und daher die Korrektur etwaiger Effizienzschwachstellen ermöglichen, nimmt der Kundendienstprozess einen immer höheren Stellenwert ein. Ich bin trotz der zurzeit noch ungewissen Marktlage äußerst zuversichtlich, dass unsere guten Produkte und unsere gut eingespielte Mannschaft Iveco auch 2012 ein angemessenes Wachstum bescheren werden, denn die Besten halten gerade in schwierigen Zeiten stand. Wir haben es in der Hand.

INDUSTRIAL VILLAGE

4

DIE GANZE WELT IN EINEM ZENTRUM

Vor wenigen Monaten erst eingeweiht, ist das Fiat Industrial Village in Turin bereits internationale Drehscheibe für Events und Schulungsinitiativen. Es ist weitaus mehr als nur ein multifunktionales Zentrum für den Verkauf, die Wartung und Präsentation der Produkte von Iveco, New Holland und FPT Industrial, sondern Treffpunkt für Kunden, Interessenten und Experten Nicola Grande

D

ie Zahlen sind beeindruckend: 74.000 Quadratmeter Fläche, davon 23.000 Quadratmeter überdacht, drei Konzern-Marken auf einer Ausstellungsfläche von rund 8.000 Quadratmetern; eine 1,2 Kilometer lange Teststrecke mit 30° und 60° geneigten Rampen und ein Testgelände für Gruben- und Baustellenfahrzeuge; ein Konferenzsaal mit 440 Sitzplätzen. Durch das vollkommen neue Konzept im Rahmen der Vertriebs- und After-Sales-Dienstleistungen hat das Fiat Industrial Village

DESIGN UND TECHNOLOGIE Das Fiat Industrial Village beherbergt einen futuristischen und großen Showroom mit Iveco, New Holland und FPT Industrial Produkten, den Store mit Bekleidungsartikeln und Freizeitzubehör sowie den Cateringbereich. 2.000 Quadratmeter sind für die Ausstellung der historischen Fahrzeuge von Fiat Industrial (siehe den betreffenden Artikel) und die Tagungsräume für Versammlungen und Schulungstätigkeiten reserviert. Das funktional-ästhetische Design des Fiat Industrial Village bildet den perfekten Rahmen für die ausgestellten Fahrzeuge und bringt das Angebot der einzelnen Marken und die innovativen und technologischen Kapazitäten des Unternehmens bestens zur Geltung.

in Turin die Spielregeln seit dem 19. September grundlegend geändert.

Die Besucher werden in einem Showroom empfangen und dort auf einer lehr- und erlebnisreichen Reise durch die Industriewelt geführt. «Im Großen, in industriellen Zusammenhängen denken - erklärt der Iveco Verantwortliche für Customer Events und Fiat Industrial Village Francesco Oriolo - ist das Prinzip, das uns bei der Realisierung des weltweit größten Komplexes für Nutzfahrzeuge und Transportprofis inspiriert hat. Eine Zusammenfassung der Industriekultur der Fiat Industrial Marken. Doch es ist weit mehr als nur ein Schaufenster, denn unsere Zielsetzung ist äußerst konkret und ambitioniert. Neben reinen Geschäftsaktivitäten bewegen wir uns auf zwei weiteren Fronten: Unternehmenskultur und Standort». Die Entwicklungspläne bieten durch Kontakte und Initiativen für Schulen daher auch den darstellerischen Aspekten großen Spielraum, um die Werte von Fiat Industrial sowie die technischen und technologischen Kompetenzen ab Beginn des 20. Jahrhunderts bis heute zu übermitteln. «Im Hinblick auf den Standort - so Oriolo - stehen wir mit den Institutionen in regem Dialog, um Anlässe für Begegnungen sowie Dienstleistungen für Kongresstätigkeiten auf einem bislang allzu oft nur Wirtschaftsunternehmern vorbehaltenen Sektor zu organisieren». Das sind ehrgeizige Zielsetzungen, die vom starken Engagement von Fiat Industrial in die Produktinnovation wie im Fall des Neuen Daily zeugen, aber auch in die “Öffentlichkeitsarbeit” mit übergreifenden Missionen nach dem Grundsatz “Im Großen, in industriellen Zusammenhängen denken”.

Einige Fotos des Fiat Industrial Village in Turin. 23.000 Quadratmeter Fläche ist überdacht.

In den großflächigen Innenräumen befinden sich die Showrooms von Iveco, CNH und FPT Industrial.

Unten: der Bereich Technologie und Innovation

5

INDUSTRIAL VILLAGE

In industriellen Zusammenhängen denken bedeutet auch die Fokussierung auf höchste Qualität von Materialien, Instrumenten und Kenntnissen im Zuge eines konstanten Verbesserungsprozesses. Dieser Ansatz ist perfekt auf das Projektkonzept des Fiat Industrial Village zugeschnitten. Die in den ersten Wochen nach der Einweihung des Zentrums abgehaltenen Veranstaltungen sind der beste Beweis dieser Philosophie: von der Vorstellung des Neuen Daily (siehe den betreffenden Artikel) bis hin zur Formel ATA, bei der sich Studenten aus aller Welt an Bord der von ihnen gebauten umweltfreundlichen Renner ein spannendes Rennen geliefert haben, vom Grand Prix New Holland Construction bis zur Initiative “Die Dakar Rallye startet in Turin”. Dem Interesse und der aktiven Teilnahme des Publikums nach zu schließen, ein Erfolg auf der ganzen Linie. «Für uns sind diese ersten Erfahrungen - erklärt Oriolo - mit der hohen Besucheranzahl die Bestätigung, dass wir den richtigen Weg eingeschlagen haben. Wir werden weiterhin Anlässe und Events ins Leben rufen, damit sich das Fiat Industrial Village mit seinen Attraktionen zu einem immer wichtigeren Anziehungspunkt entwickelt».

INTERNATIONALE EVENTS

6

Im Fiat Industrial Village sind zahlreiche Veranstaltungen internationaler Tragweite organisiert worden. Darunter die Turiner Etappe der Formel ATA, das Finale des Grand Prix New Holland Construction und die Initiative “Die Dakar Rallye startet in Turin”. Das erste Event ist am 2. Oktober auf der Teststrecke des Fiat Industrial Village abgehalten worden. Es handelte sich um die siebte Ausgabe der vom Technischen Automobilverband (ATA) organisierten Formula Electric und Hybrid für die Hochschulstudenten der Fakultät für Ingenieurwissenschaften. An dem für Fahrzeuge der Serie mit freistehenden Rädern und Elektro- und Hybridantrieb reservierten Wettbewerb haben dreizehn Universitätsteams mit insgesamt rund 300 Studenten aus aller Welt teilgenommen. Am 8. Oktober ist der Grand Prix New Holland Construction nach zwölf europäischen Etappen zu Ende gegangen. Hierbei haben Fahrer aus verschiedenen Ländern ihr Können in Geschicklichkeitsrennen und Proben zum effizienten Kraftstoffverbrauch auf New Holland Construction Maschinen unter Beweis gestellt. Die Teilnehmer haben sich an Bord der neuesten Modelle, darunter der neuen Radlader und der Raupenbagger der C-Serie mit Motoren nach der Schadstoffnorm Tier IV Interim und SCR-Technik, der neuen Skid-Steer-Lader der Serie 200 und der neuen Baggerlader spannende Duelle geliefert. An der Initiative “Die Dakar Rallye startet in Turin” haben über 4000 Personen teilgenommen. Es wurden 144 Streckentrainings mit den Produktmodellen ausgetragen und 1800 Fotos mit Miki Biasion Autogramm verteilt, der seine Fahrkünste auf verschiedenen Rallyefahrzeugen zur Schau gestellt hat. Das Event hat anlässlich der offiziellen Präsentation des Teams “Petronas De Rooy Iveco” (siehe den betreffenden Artikel) stattgefunden und den 2011 Veranstaltungskalender mit einem letzten Höhepunkt beendet.

PRODUKT

7

EIN DAILY VON WELTFORMAT Das neue Modell ist f端r die Herausforderungen des globalen Markts bestens ger端stet.

Die breit gef辰cherte Palette leistungsstarker und umweltfreundlicher Motoren, die Variantenvielfalt und die innovativen Technologien sind seine Tr端mpfe Paola Ravizza

PRODUKT

D

8

er Daily ist unverwechselbar ein Iveco Symbol. Er ist ein wesentliches Element für die Zukunft des Unternehmens. Der Iveco CEO, Alfredo Altavilla, untermauert diese Feststellung und erklärt bezeichnenderweise: “Er ist ein Kernprodukt in all unseren globalen Entwicklungsstrategien”. Dies ist der Ausgangspunkt unserer Erkundungsreise in die Welt des Daily mit seiner 33jährigen Erfolgsgeschichte und den Dank technischer Innovationen und Zuverlässigkeit mehr als 2 Millionen überzeugten Kunden. Das Fahrzeug wird in Suzzara in Italien, in Valladolid in Spanien, in Sete Lagos in Brasilien und in Nanjing in China hergestellt und ist somit ein globales Produkt im wahrsten Sinne des Wortes.

“Von 100 produzierten Daily - so Altavilla werden 47 außerhalb Europas verkauft, in Regionen mit einer deutlich höheren Wachstumsrate als die unseres Kontinents.

Darüber hinaus verbucht der Daily in Brasilien und China heute schon einen gleichwertigen, wenn nicht höheren Marktanteil als in Europa”.

Diese äußerst positiven Faktoren belohnen unsere Anstrengungen und versetzen Iveco in die Lage, mit Zuversicht und Optimismus auf die Zukunft in allen Märkte zu blicken. Die Entwicklung des Daily soll eine noch globalere Dimension erschließen. Von den Planern erwarten wir uns also die Kreation eines Produktes, das spezifische Lösungen für die einzelnen Einsatzgebiete und Aufgaben anbietet. Mit 7.000 möglichen Konfigurationen ist die Variantenvielfalt des Daily einmalig.

Ausgangspunkt ist die gemeinsame Plattform.

Die zahlreichen Vorteile hat der Markt sofort erkannt, den Beweis dafür liefern die 11.000 Bestellungen im Segment der Fahrgestelle, die in knapp einem Monat nach seiner Einführung besonders aus Deutschland, Frankreich und Italien eingegangen sind. Ein Satz von Enzo Gioachin, dem Senior Vizepräsident für Sales & Marketing - Heavy Range, trifft genau den Kern dieses Erfolgs: “Wir haben eine Arbeitskraft für echte Profis entwickelt”. Und dies mit einem weiteren Vorzug: “Der Neue Daily ist noch sparsamer im Verbrauch als seine Vorgängermodelle und setzt Maßstäbe in punkto Leistung und Produktivität”.

MEHR LEISTUNG WENIGER EMISSIONEN Die Motoren sind seit jeher das Erfolgsgeheimnis des Daily und bieten Effizienz, sparsamen Verbrauch und niedrige Betriebskosten. Der Neue Daily verfügt über eine innovative Motorenpalette und wartet mit drei wichtigen Neuheiten auf. Die erste ist der leistungsstärkste Dieselmotor im Segment mit 205 PS. Ausgestattet ist er mit zwei Turboladern in Reihe und Zwischenladeluftkühlung. Das Drehmoment erreicht die Rekordmarke von 470 Nm bei nur 1400 U/min und bleibt bis 3050 U/min konstant. Im Programm ist auch der neue 2.3 Liter-Motor (Euro 5) mit 146 PS und 350 Nm Drehmoment enthalten, der über einen neuen Turbolader mit variabler Geometrie und die neueste Multijet II Technologie verfügt. Ein

neuer 3.0 Liter-Motor mit 146 PS und 350 Nm Drehmoment vervollständigt die Motorenpalette.

Als EEV-Motor liegt er mit seinen Emissionswerten deutlich unter den Partikelemissionen der Zulassungsnorm. Die letzten zwei Motoren sind ab 2012 verfügbar. Das Programm der umweltfreundlichen Motoren umfasst auch die Natural Power Bifuel Version, die normalerweise mit Erdgas (CNG) fährt und für Notfälle mit einem kleinen Benzintank ausgestattet ist, und eine Zero-Emission-Elektroversion. Der von Iveco in Eigenregie entwickelte, hergestellte und vertriebene Asynchron-Drehstrom-Elektromotor wird von speziellen Plug-In-HochenergieAkkumulatoren versorgt. Das System sorgt für eine gute Beschleunigung und führt die Bremsenergie in den Akkumulator zurück. Die versiegelten Antriebsbatterien erzeugen keine Gasemissionen, sind wartungsfrei und zu 100% recycelbar. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 70 km/h begrenzt, die Reichweite liegt zwischen 90 und 130 Kilometern. Künftig soll ebenfalls ein (zurzeit noch nicht in der Preisliste geführter) Hybridantrieb angeboten werden, der in zahlreichen Tests mit wichtigen internationalen Kunden beim normalen Arbeitseinsatz erfolgreich erprobt wurde. Neben dem Motor zählt ebenfalls das Getriebe zu den Komponenten, die für sicherheitsorientiertes Fahrverhalten sorgen. Beim Neuen Daily ist ab nächstem Jahr die Start & Stop-Funktion verfügbar.

Der Motor wird hierbei beim Stoppen des Fahrzeugs im Leerlauf abgestellt und beim Einlegen des Gangs wieder angelassen.

Dadurch werden die CO2-Emissionen im kombinierten Zyklus um 9 Gramm pro Kilometer und innerorts um 23 Gramm pro Kilometer gesenkt. Das GSI-System (Ganganzeige mit Schaltempfehlung) sorgt für zusätzlichen Fahrkomfort. Es signalisiert dem Fahrer den jeweils geeigneten Gang, um Kraftstoff zu sparen und dadurch die Emissionen zu reduzieren. Diese Funktionen in Verbindung mit dem 6-Gang-Getriebe auf dem 2.3 Liter Motor tragen dazu bei, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen um bis zu 10% gegenüber dem Vorgängermodell zu senken. Diese Zielsetzung ist gerade zum jetzigen Zeitpunkt relevant, in dem eine Verschärfung der europäischen Normen bevorsteht und die Herausforderungen des Marktes an Verbrauch und Emissionen gemessen werden.

ÖLWECHSEL, IN WEITER FERNE Der neue Daily fährt mit Motorölen der neuesten Generation mit noch besseren Eigenschaften und höherem Schmiergrad. Die Inspektionsintervalle sind daher länger als bei den Vorgängerversionen. Der Ölwechsel kann nun alle 40.000 km bzw. alle 24 Monate erfolgen (statt der ehemaligen Wartungsintervalle von 12 Monaten). Der wirtschaftliche Vorteil für Kunden mit einer Fahrleistung von 30.000 km im Jahr liegt auf der Hand. Bei geringen Fahrleistungen unter 20.000 km/Jahr oder vorwiegendem Einsatz im Stadtverkehr sind Motoröl und Ölfilter jedoch alle 12 Monate auszuwechseln. Bei den Motorisierungen mit Dieselpartikelfilter fällt möglicherweise ein früherer Öl- und Ölfilterwechsel an, darüber informiert Sie der Bordcomputer zum richtigen Zeitpunkt.

BEIM EINLENKEN IMMER SCHÖN MITLEUCHTEN Der Erfolg des Daily beruht zum Großteil auch auf den Fähigkeiten der Planer, das Produkt mit fortschrittlichen Technologien aufzuwerten und damit seine Sicherheit zu verbessern. Der Daily zählt beispielsweise zu den ersten Fahrzeugen seines Segments mit Scheibenbremsen und Einzelradaufhängung an der Vorderachse. Der Neue Daily bietet nun auch bei Nacht und Nebel um die Kurve beste Sicht. Die Nebelscheinwerfer verfügen über die CorneringFunktion, die das kurveninnere Licht beim Einbiegen aktiviert und die Straße auch in Kurven optimal ausleuchtet. Die Sicherheitsausstattungen beinhalten auch das ESP9: das Elektronische Stabilitäts-Programm der neuesten Generation. Das System ergänzt die bewährten Features (ABS, EBD, ASR, MSR, SSP, HBA und LAC) durch die Funktionen TSM (Anhänger-Spurstabilisierung: wirkt auf das ESP bei der Fahrt mit Anhängern), HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost: erhöht die Bremskraft an den Hinterrädern bei Notbremsungen), HFC (Hydraulic Brake Fade Control: bei Bremsfading erhöht das System den Bremsdruck), RMI & ROM (Roll Movement Intervention & Roll Over Mitigation: beugen einem Umkippen bzw. Überschlagen des Fahrzeugs vor).

BEQUEM UND LEISE Im Daily fahren macht auch Spaß. Umfassende Änderungen an der Innenausstattung haben den Fahrkomfort mit der Zeit deutlich verbessert.

Komplett neu ist das axiale Einstellsystem des Lenkrads, überarbeitet und erweitert wurden auch die Verstellmöglichkeiten des Fahrersitzes.

Auch große Fahrer finden somit schnell ihre ergonomisch optimale Position. Der größere Neigungswinkel der Beifahrersitzbank bietet auch Fahrgästen eine durch und durch bequeme Fahrt. Dank des neu gestylten Armaturenbretts mit neuer grafischer Gestaltung lassen sich die Instrumente leichter ablesen. Das Fahrerhaus ist ein perfekt ausgestatteter mobiler Arbeitsplatz.

Das in der Rückenlehne des Beifahrersitzes integrierte Clipboard ist schnell entnehmbar und einfach am Lenkrad zu fixieren. Auf diese Weise erhält man eine bequeme

Schreibtischunterlage für Schreibblock, Tablet oder Netbook. Den hohen Bordkomfort macht auch die Qualität des Fahrwerks aus. Die vom Lkw abgeleitete Rahmenkonstruktion verleiht dem Daily maximale Stabilität und Zuverlässigkeit.

Die Einzelradaufhängung an der Vorderachse und die starre Hinterachse garantieren Spitzenleistungen. Die Unebenheiten des Straßenbelags werden wirksam auf ein Mindestmaß abgefedert, die Lenkung reagiert schnell und verbessert den Geradeauslauf sowie die Straßenlage. Ein hohes Angebot an Infotainment für noch mehr Komfort ist ebenfalls mit an Bord. Das Navigationsgerät Tom Tom Go Live 1000 der neuesten Generation (das sogar Daten über die Verkehrsbelastung liefert) ist mit den Systemen Blue&Me und Blue&Me Fleet gekoppelt. Telefonieren, Musik hören oder Flottenmanagement, der Neue Daily ist ein mobiles Telekommunikationssystem mit weltweiter Verbindung.

SIEBEN MAL TAUSEND Mit den darstellbaren Kombinationsmöglichkeiten ist die Variantenvielfalt des Daily schier unendlich.

Es sind mehr als siebentausend Konfiguration möglich. Damit Sie aus dieser Vielzahl von Varianten genau das richtige Fahrzeug für Sie erhalten, stehen Ihnen drei Ausstattungspakete zur Auswahl: Daily, Daily Plus und Daily Top. Zusätzlich lässt sich der Neue Daily mit spezifischen Ausstattungspaketen ergänzen. Das Kipper-Paket für den Einsatz auf Baustellen, das spezielle Laderaum-Paket für den Lieferverkehr und das Winter-Paket mit Features für die Arbeit in kalten Klimazonen. Darüber hinaus gibt es das Anhänger-Paket. Bezeichnungen und Verfügbarkeit der Pakete sind marktabhängig.

So sind in Italien zum Beispiel die Sicherheits-, Anhänger-, Kipper- und Ladepakete verfügbar.

Mit der Vielzahl der individuellen Sonderausstattungen ist der Neue Daily genau nach Kundenmaß geschneidert.

9

WTETTBEWERB

DIE MARKTBEGLEITER DES NEUEN DAILY In diesem hart umkämpften Marktsegment, in dem die wichtigsten Hersteller mit neuen Modellen vertreten sind, beweist der Daily einmal mehr seine Rolle als eindeutiger Protagonist. In dem Beitrag der Unetversity Iveco analysieren wir nun die wichtigsten Konkurrenzmodelle und ihre Eigenschaften Nicola Grande

10

Im Jahr 2011 haben alle wichtigen internationalen Hersteller ihre Modellpalette leichter Transportfahrzeuge erneuert. Dies bekundet zweifellos das wachsende Interesse am Segment der Transporter, dessen Nachfrage in allen Ländern boomt. Und in diesem Wachstum spiegelt sich auch ein kommerzielles Umdenken wider, sind doch die Kunden nun immer mehr auf Fahrzeuge mit spezifischen Einsatzarten und eine Vielfalt von Ausstattungen und Konfigurationen fokussiert. Aus diesem Grund unterscheidet sich das Angebot des Neuen Daily nach Klassen (L, S und C) oder nach Versionen (Kastenwagen und Fahrgestelle). Mit über 7.000 Konfigurationen erfüllt dieses von Profis für Profis hergestellte rationale und vielseitige Produkt selbst die anspruchsvollsten Kundenbedürfnisse. Im Segment der leichten Transportfahrzeuge tritt der Neue Daily gegen Modelle mit markant abweichenden Konstruktionseigenschaften auf.

Grundsätzlich kommen zwei Fahrzeugfamilien in Betracht: Kurzhauber und Frontlenker. Der Neue Daily als souveräner Kurzhauber bietet gegenüber den “Frontlenkern” einen leichteren Einstieg in das Fahrerhaus, einen bequemeren Zugang zum Motorraum für die normalen Wartungseingriffe, mehr Komfort, einen geringeren Luftwiderstand und mehr Raum über der Kabine. Dagegen spricht allerdings die kürzere Aufbaulänge bei gleichen Außenabmessungen. Zu den Vorteilen der Frontlenker zählt die geringere Länge über alles bei identischem Aufbau.

Vertreter der ersten Bauart sind der Neue Daily, der Ford Transit, der Renault Master, der Opel Movano, der Mercedes-Benz Sprinter, der Volkswagen Crafter, der Fiat Professional Ducato, der Peugeot Boxer und

I

der Citroën Jumper. Als Frontlenker sind dagegen der Isuzu Serie N, der Mitsubishi Canter, der Nissan Cabstar und der Renault Maxity ausgeführt.

Beim Vergleich der Konkurrenz des Neuen Daily wurde ebenfalls der Fahrwerkstyp berücksichtigt. Der Neue Daily und die Frontlenkermodelle haben einen Leiterrahmen mit C-Profil Längsträgern, die anderen Fahrzeuge eine Pkw-typische Plattform. Der Leiterrahmen bildet die Basis einer außergewöhnlichen Robustheit, insbesondere bei punktlastigen Ladungen und ist wesentlich aufbaufreundlicher. Der Kastenrahmen garantiert zwar ein geringeres Leergewicht, aber eine zulässige Gesamtmasse von nur 5 Tonnen. Darüber hinaus ändert sich auch der Antrieb. Fahrzeuge wie der Neue Daily, der Volkswagen Crafter und der Mercedes-Benz Sprinter verfügen über Heckantrieb (je nach Version mit Einzel- oder Zwillingsbereifung) für eine bessere Gewichtsverteilung und ein optimales Fahrverhalten in beladenem Zustand. Der Ford Transit, der Renault Master und der Opel Movano sind je nach Ausstattung mit Frontsowie Heckantrieb (Einzel- oder Doppelräder) erhältlich. Alle anderen Modelle sind nur mit Frontantrieb verfügbar. Die Frontlenkerkonkurrenz Mitsubishi, Isuzu und Renault/Nissan ist mit Heckantrieb ausgestattet.

Gewichtsvergleich Bei der Analyse der zulässigen Gesamtmassen liegt der Daily hinsichtlich Ausstattungsvarianten und Nutzlast an erster Stelle, um die Bedürfnisse der Kunden mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 3500 kg (Führerscheinklasse B) oder von mehr als 3500 kg (Führerscheinklasse C) zu erfüllen. Der Daily bietet darüber hinaus als einziges Fahrzeug ein zulässiges Gesamtgewicht von 7.000 kg an.

Kastenwagen: z.GG und Volumina m3 Auch aus der Kombination zwischen zulässiger Gesamtmasse und Ladevolumina geht der Daily als das Nutzfahrzeug mit größter Flexibilität und Praxistauglichkeit hervor. Er ist das einzige Fahrzeug mit einem Ladevolumen von 17,2 m3 bei einer zulässigen Gesamtmasse von 6,5 und 7 t mit bis zu 4,7 to Nutzlast (Fahrgestell).

DUCATO JUMPER BOXER

FWD

NEW MASTER

FWD RWD

SPRINTER

RWD

3000

3300

z.GG (t)

Führerscheinklasse “C”

Führerscheinklasse “B” 3500

4000

2800

3300

3000

RWD

TRANSIT

FWD RWD

3300

3000

2,8

6,6÷10,3

3,0

6,6÷11,9

SPRINTER

CRAFTER

BOXER / JUMPER / DUCATO

7,5÷10,5

7,5÷11

8,0÷11,5

3500

4500

3500

3500

4600

4000

5000

3,3

7,3÷12,0

6,6÷11,9

7,5÷15,5

3,5

7,3÷17,2

10,3÷11,9

7,5÷17

2800

3000

3300

3500

4600

RWD ONLY

RWD 3000

3500

7,5÷17

4,0

5200

6500

7000

8,0÷9

8,0÷13

8,0÷13

8,0÷17

8,0÷17

13,0÷17

4,2

5000

NEW MASTER / MOVANO

8,0÷12,3

14,3

4,5/4,6 FWD ONLY

DAILY

TRANSIT

3,2 RWD ONLY

CRAFTER

DAILY

14,3

5,0

7,3÷17,2

6,5

17,2

7,0

17,2

9,0÷17 9,0÷17

9,0÷17

12,4÷17

17,2 m3 und 7,0t: Erster und Einziger!

WENIGE HERSTELLER UND VIELE MODELLE Internationale Bündnisse stehen Pate für zahlreiche Modelle auf der Basis gemeinsamer Fahrzeugplattformen. Das fördert den strategischen Zugang zum jeweils heimischen Markt, auf dem nationale Marken weiterhin das Sagen haben. Die Aufteilung der Entwicklungskosten führt jedoch dazu, dass bei der Personalisierung der Produkte zusätzliche Kosten anfallen und eine Konkurrenz auf dem EG-Inlandsmarkt entsteht. Von diesem Szenario sind folgende Nutzfahrzeuge betroffen:

• Fiat Professional Ducato, Citroën Jumper und Peugeot Boxer (Sevel) • Opel Movano, Renault Master (sowohl als Renault Truck wie auch als Renault verfügbar) und der künftige Nissan NV 400 • Mercedes-Benz Sprinter und Volkswagen Crafter • Nissan Cabstar und Renault Maxity

RENAULT MASTER, OPEL MOVANO Die Produktfamilie der Partnerschaft zwischen Renault, Renault Trucks und Opel ist 2011 durch das Facelift jeweils des Master und des Movano erneuert worden.

Es handelt sich um baugleiche Produkte, die sich infolge spezifischer Vertriebsstrategien nur durch optische Details, aber kaum technische Lösungen unterscheiden. Beide werden im Werk Batilly in Frankreich gefertigt, verfügen über einen Kastenrahmen und sind in den Versionen Kastenwagen, Fahrgestell, Kombi, Doppelkabine und Fahrgestell für Wohnmobile erhältlich. Die zulässige Gesamtmasse liegt zwischen 2,8 und 4,5 Tonnen, wobei sämtliche Modelle von einer 2.3 Liter Diesel-Motorisierung dCi mit den Leistungen 100, 125 und 150 PS angetrieben werden. Die Emissionen erfüllen die Abgasnorm Euro 5 (mit Dieselpartikelfilter). Erdgasmotoren sind nicht verfügbar. Zur Auswahl stehen Frontantrieb (quer eingebauter Motor) oder Heckantrieb (Längsmotor), letzterer je nach Kundenbedürfnis und zulässiger Gesamtmasse mit Einzel- bzw.

Zwillingsbereifung. Frontantrieb von 2,8 bis 3,5 t und Heckantrieb in den Versionen 3,5 bis 4,5 t. Die Zulassungsklassen sind N1, N2, M1 und M2, drei verfügbare Radstände (3.182, 3.682, 4.332 mm), vier Längen (2.583, 3.083, 3.733, 4.383 mm) und drei Höhen (1.700, 1.984, 2.144 mm) für Ladevolumina von 8 bis 17 m3. Sie werden mit manuellem oder automatisiertem Tecshift 6-Gang-Getriebe angeboten.

Renault/Renault Trucks Neuer Master, Opel Neuer Movano

NEUER MASTER

ANTRIEB

Front- oder Heckantrieb

z.GG

2,8-4,5 t

FAHRWERK Kastenrahmen VERSIONEN Kabinenfahrzeug, Kombi, Fahrgestell mit Kabine, Doppelkabine, Fahrgestell für Wohnmobil MOTOREN 4 Zylinder - 2,3l 100HP - 125HP - 150HP EMISSIONEN Euro 4, Euro 5 mit DPF MARKTEINFÜHRUNG 2010 Produktionswerk: BATILLY (Frankreich)

Neuer Renault Master VAN VERSIONEN

Front- / Heckantrieb Einzel- / Zwillingsräder Neue Sonderausstattungen Kastenrahmen (reduziertes Leergewicht) Schiebetür mit 2 Breiten (bis 1,27 m)

NEUER MOVANO

RADSTAND (mm)

MOTOREN (PS)

Kastenwagen FWD

3.182

Combi FWD

3.682 4.332

GETRIEBE

HINTERRADAUF HÄNGUNG

z.GG (t)

VOLUMINA (m3)

4 Zylinder in Reihe

MANUELLES 5 Gang-Getriebe PARABELFEDERN

2,8

8 9

2,299 cm3 100 125 150

AUTOMATISIERTES PARABELFEDERN 6 Gang VERSTÄRKTE Techshift LUFTFEDERUNG Getriebe

3,3

10,8

-

12,0

3,5

12,3 12,4*

Geringere max. Achslast vorn als Daily (z.GG 4,5 t) Geringere max. Achslast hinten (für z.GG 3,5t - Zwillingsräder) Max. z.GG. auf 4,5 t beschränkt Nur ein Diesel-Motor (2,3 l), für schwere Aufgaben nicht geeignet Kein CNG-Motor verfügbar Höhe der Hecktür identisch bei Dachhöhe H3 und H2 Kastenrahmen, weniger robust und für Großaufbauten ungeeignet

Kastenwagen RWD

3.682

Kombi FWD

4.332

3,5 4,5

14,8* 14,9*

Neuer 2,3 l Motor (Vorversion 2,5 l)

17*

Quermotor bei Frontantrieb und längs eingebauter Motor bei Hinterradantrieb Alter Master: max. z.GG 3,5 t Hinterradantrieb mit Einzel- oder Doppelbereifung

PEUGEOT BOXER, CITROËN JUMPER UND FIAT PROFESSIONAL DUCATO Die bei Sevel, dem aus dem Joint Venture zwischen Fiat Professional und dem PSA-Konzern (Citroën und Peugeot) entstandenen Unternehmen, im italienischen Werk in Val di Sangro produzierten Fahrzeuge sind der Fiat Professional Ducato, der Peugeot Boxer und der Citroën Jumper. Obwohl den Fahrzeugen ein einziges Projekt zugrunde liegt, liegen Unterschiede hinsichtlich Aufbauten und Motorisierungen vor. Gemeinsam bei allen Fahrzeugmodellen ist der Frontantrieb, die zulässigen Gesamtmassen 3,0 und 4,0 t und der Kastenrahmen. Die verfügbaren Aufbauversionen sind Kastenwagen, Fahrgestell, Doppelkabine, Kombi und Pritschenwagen. Die Motoren sind Euro 5 konform (mit AGR und DPF).

Mit den verfügbaren Radständen 3.000, 3.450, 4.035 und 4.035 mm (Überhang hinten 1.380 mm) werden Ladevolumina von 8 bis 17 m3 erreicht. Die Hinterachsaufhängung ist je nach Aufgabe und Einsatzzweck mit Parabelfedern oder Luftfederung erhältlich. Es werden auch zwei Getriebevarianten angeboten: das manuelle (5- bzw. 6Gang) Getriebe oder beim Ducato das automatisierte 6-Gang-Getriebe.

13 14,2*

* = RWD VANs

Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato

ANTRIEB

Front- oder Heckantrieb

z.GG

3,0-4,0 t

FAHRWERK Kastenrahmen VERSIONEN Kastenwagen, Kabinenfahrzeug Doppelkabine, Kombi, Pritschenwagen MOTOREN 4 Zylinder - 2,0 l Diesel - 115 PS (nur Fiat) 4 Zylinder - 2,2 l Diesel - 110, 130, 150 PS (nur PSA) 4 Zylinder - 2,3 l Diesel - 130, 150 PS (nur Fiat) 4 Zylinder - 3,0 l Diesel - 155 PS (nur PSA), 180 PS 4 Zylinder - 3,0 l NAtural Power - 136 PS (nur Fiat) EMISSIONEN Euro 5 (AGR + DPF)

Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper VAN

Nutzlast (Kastenrahmen und Frontantrieb) Ladeflächenhöhe vom Boden (Kastenwagen) Breite Palette von Versionen und Ausstattungen Motorenprogramm (speziell für FIAT) und Fahrleistungen mit Pkw-Standard Version «Pritschenwagen» verfügbar «Traction +» auf Wunsch

RADSTAND (mm)

MOTOREN FIAT (PS)

MOTOREN PSA (HP)

GETRIEBE HINTERRADAU FHÄNGUNG

z.GG (t)

Kastenwagen

3.000

4 Zylinder in Reihe

4 Zylinder in Reihe

3,0

8

1.956 cm3 115

MANUELLES PARABELFEDERN 5 Gang-Getrie 6 Gang-Getrie LUFTFEDERUNG

3,3

10

2.198 cm3 AUTOMATISIERTES 110 6 Gang130 Getriebe* 150

3,5

11,5

4,0

13

3.450 4.035 4.035 L

Kombi

3.000 3.450

ESP nur als Sonderausstattung Max. zulässige Achslasten z.GG auf 4 t begrenzt Nur mit Einzelbereifung, Kastenrahmen (für schwere Missionen nicht geeignet) Antrieb (besonders auf Ladungen am hinteren Überhang achten) Fahrverhalten bei den leistungsstarken Modellen

VOLUMINA (m3)

VERSIONEN

2.287 cm3 130 150 2.999 cm3 180 2.999 cm3 CNG 136*

L: Überhang hinten (1.380 mm)

15 2.999 cm3 155 180

17

* = Nur DUCATO

11

KONKURRENZ Ford Transit MJ 2012

ANTRIEB

Front-, Heck-, Allradantrieb

z.GG

2,8-4,6 t

FORD TRANSIT Der neue Transit wird als Modelljahr 2012 in einer breit gefächerten Palette von Versionen mit drei Antriebsvarianten angeboten: Frontantrieb mit quer eingebautem Motor, Heck- und Allradantrieb mit Längsmotor. Die Diesel- und Benzinmotoren sind allesamt Euro 5 konform mit vier Zylindern. Der 2.2 Liter Dieselmotor Duratorq TDCi ist je nach Antriebsvarianten mit verschiedenen Leistungen verfügbar: 100, 125 und 140 PS für die Frontantriebler, 100, 125 und 155 PS für die Version mit Heckantrieb und 125 PS bei Allradantrieb. Alle Dieselmotoren sind Euro 5 mit AGR und DPF. Ebenfalls im Angebot ist die “Econetic” Technologie mit Advanced Battery Management System (BMS), der intelligenten Batterieaufladung, und auf Wunsch mit marktspezifischem Öko-Paket mit Start&Stop und Geschwindigkeitsbegrenzer 100-110 km/h. Der Kastenrahmen ist mit den Aufbauten Kastenwagen, Fahrgestell, Doppelkabine und Kombi erhältlich. Die Version Kastenwagen mit Heckantrieb und Parabelfedern ist mit vier Radständen verfügbar: S 2.933 mm, M 3.300 mm, L 3.750 und EL 3.750 (nur beim Großraumkasten mit hinterem Überhang 1.720 mm und Einzel- bzw. Doppelbereifung). Die z.GG liegen zwischen 3 und 4,6 Tonnen, die Ladevolumina zwischen 6 und 14,3 m3, auch wegen der geringen Innenraumhöhe. Die verfügbaren Getriebe sind manuell mit 5 oder 6 Gängen. Die Inspektionsintervalle der Dieselmotoren betragen 50.000 km oder 2 Jahre.

FAHRWERK Kastenrahmen VERSIONEN Kastenwagen, Kabinenfahrzeug, Doppelkabine MOTOREN 4 Zylinder - 2,2 l (Diesel): FRONTANTRIEB: 100 - 125 - 140 PS HECKANTRIEB: 100 - 125 - 155 PS ALLRADANTRIEB: 125 PS 4 Zylinder - 2,3 l (Benzin): 145 PS EMISSIONEN Euro 5 (AGR + DPF)6

My 2012 - Heckantrieb VERSIONEN Kastenwagen

RADSTAND (mm)

MOTOREN (PS)

2.933 S

4 Zylinder in Reihe

3.300 M 3.750 L 3.750 E

2,198 cm3 100 125 150

GETRIEBE

HINTERRADAUF HÄNGUNG

z.GG (t)

MANUELLES PARABELFEDERN 5 Gang-Getriebe 6 Gang-Getriebe

3,0

6

3,3

7,5

3,5

8,5

4,2

9,8

4,6 Kastenwagen Crew Cab

2.933 S 3.300 M 3.750 L

Kombi

VOLUMINA (m3)

4 Zylinder in Reihe Benziner

Verfügbarkeit von Front-, Heck- und Allradantrieb Fahrverhalten und Ausstattungen Pkw-typisch ECO-Versionen Inspektionsintervalle

11,3 14,3*

2,295 cm3 145

3.300 M 3.750 L

Geringe Achslasten Luftfederung an Hinterachse nicht verfügbar Beschränktes Raumangebot im Fahrerhaus Kleiner Öffnungswinkel der Türen (schlechter Zugang) Kleine Außenspiegel Max. z.GG 4,6 t Kastenrahmen (nicht auf schwere Transportaufgaben ausgelegt) ESP obligatorisch und nicht ausschaltbar Dieselfilter nicht beheizt Nebenabtrieb auf Getriebe nicht verfügbar

* = NUR MODELL GROSSRAUMKASTENWAGEN (Überhang hinten - 1.720 mm) Modell Großraumkastenwagen mit Einzel- und Doppelbereifung

12

Mercedes Benz Sprinter Euro V

MERCEDES-BENZ SPRINTER

ANTRIEB

Heckantrieb

z.GG

3,0 - 5,0 t

erfügbar in den Versionen mit Heck- und Allradantrieb 4ETS (Van und Fahrgestell mit 3,5 und 5 t), bietet der Mercedes-Benz Sprinter eine breite Motorenpalette mit 4 oder 6 Zylindern Euro V oder EEV, zulässige Gesamtgewichte von 3 bis 5 Tonnen sowie Laderaumvolumina von 7,5 bis 17 m3 mit drei Innenhöhen 1.650, 1.940 und 2.140 mm an (Anmerkung der Redaktion: der Sprinter hat 3 Innenhöhen und 2 Hecktürhöhen, beim Daily sind es dagegen 3). Der Kastenrahmen mit doppeltem Querschnitt in der Version mit Zwillingsbereifung garantiert hohe Robustheit und schwere Einsatzaufgaben. ESP gehört darüber hinaus zur Serienausstattung. Die Versionen sind Kastenwagen, Fahrgestell, Doppelkabine und Kombi mit vier Radständen: 3.250, 3.665, 4.325 und 4.325 mm, letzterer mit hinterem Überhang 2.015 mm. Zur Auswahl stehen manuelle 6-Gang- oder 5-GangAutomatikgetriebe. Hinterradaufhängung mit Standard- oder verstärkten Parabelfedern.

FAHRWERK Kastenrahmen (doppelter Querschnitt bei Doppelbereifung gegenüber traditioneller Ausführung: robuster) VERSIONEN Kastenwagen, Kabinenfahrzeug, Doppelkabine MOTOREN 4 Zylinder - 2,1 l (Diesel): 95 - 129 - 163 PS DPF serienmäßig V6 - 3,0 (Diesel): 190 PS DPF serienmäßig V6 - 3,5 (Benzina): 258 PS 4 Zylinder - 1.8 l (NGT): 156 PS EMISSIONEN Euro V und EEV

Mercedes Benz Sprinter: Kastenwagen VERSIONEN

RADSTAND (mm)

MOTOREN FIAT (PS)

GETRIEBE HINTERRADAU FHÄNGUNG

z.GG (t)

MODELLE

VOLUMINA (m3)

Kastenwagen

3.250

4 Zylinder in Reihe

MANUELLES PARABELFEDERN 6 GangVERSTÄRKTE Getriebe PARABELFEDERN AUTOMATIK 5 GangGetriebe

3,0

EINZEL BEREIFUNG 209-211 215-218 309-311-313 315-318 309-311-313 315-318

7,5

3.665 4.325 4.325 L* Halbverglast

3.250 3.665 4.325 4.325 L

Halbverglast

3.250 3.665

2.148 cm3 95 129 163 6 Zylinder aV 2.987 cm3 190

3,2 3,5 3,5 4,6 5,0

DOPPEL BEREIFUNG 409-411 415-418 415-418 515-518

8,5 9,0 10,5 11,5

Einzel- / Zwillingsbereifung Kastenrahmen Markenimage Breite der Seitentür (bis 1,3 m) Vertriebsnetz Verfügbarkeit von Motoren und Abstimmungen (Diesel, Benzin, Erdgas) Ausführungsqualität Drehmoment und Leistung der Top-Motorisierung (6/V)

14,0 15,5 17,0

4.325 * = Hinterer Überhang: 2.015

Max. Hinterachslast (bei z.GG 3,5 t) geringer als beim Daily Auf 5t beschränktes z.GG Nur zwei Hecktürhöhen (identische Höhe bei H2 und H3) Kastenrahmen - Geringere Robustheit - Schwierige Aufbaulösungen Geringer Lenkwinkel Top-Motorisierung: V6 (Gewicht und komplexe Bauart)

Volkswagen Crafter MJ2011 - Euro 5

VOLKSWAGEN CRAFTER Der neue Crafter wird wie auch der Mercedes Sprinter in den Werken Ludwigsfelde und Düsseldorf hergestellt Die beiden Fahrzeuge unterscheiden in punkto Frontpartie und Motorenprogramm. Kastenrahmen und Heckantrieb sorgen für ein zulässiges Gesamtgewicht zwischen 3 und 5 Tonnen (mit Doppelrädern) auf den Versionen Kastenwagen, Fahrgestell, Doppelkabine und Kombi. Zwei Motorenvarianten: 4-Zylinder 2.0 Liter Diesel Tdi aus dem PKW Programm mit Euro 5 oder EEV (AGR + DPF) mit 109, 136 oder 163 PS und 5-Zylinder 2.5 Liter Diesel EEV mit SCR und 136 PS. Das neue 163 PS Triebwerk ist mit zwei Turboladern ausgestattet. Der 2.0 Tdi mit 136 und 163 PS wird auch mit BlueMotion Technology angeboten. Das Paket umfasst Start&Stop, Smart Regenerative Charging und GSI (Ganganzeige mit Schaltempfehlung). Auf dem 5-Zylinder-Motor fasst der AdBlue Tank für SCR 25 Liter in der Version Kastenwagen und 28 Liter in der Version Kabinenfahrzeug. Die Innenausstattung des neuen Crafter besticht durch die Sitzbezüge, das neu gestylte Armaturenbrett und den Schaltknauf. Es sind vier Radstände verfügbar: 3.250, 3.665, 4.325 und 4.325 mm. Wie beim Sprinter weist der letztgenannte Radstand einen hinteren Überhang von 2.015 mm auf. Dank der verschiedenen Radstände werden Innenraumvolumina von 7,5 bis 17 m3 angeboten. Die Getriebevarianten sind manuell mit 6-Gängen oder automatisiert Shiftmatic mit 6-Gängen (nur beim 5-Zylinder).

Einzel- oder Doppelbereifung Kastenrahmen (leichter) Markenimage Breite der Seitentür (bis 1,3 m) Nebenabtrieb verfügbar

ANTRIEB

Heckantrieb

z.GG

3,0 - 5,0 t

FAHRWERK Kastenrahmen VERSIONEN Kastenwagen, Kabinenfahrzeug, Doppelkabine, Kombi MOTOREN 4 Zylinder - 2,0 l diesel: 109 - 136 - 163 PS 5 Zylinder - 2,5 l diesel: 136 PS EMISSIONEN 4 Zylinder. Euro 5 oder EEV (AGR+DPF) 5 Zylinder. EEV (SCR)

Der Crafter (wie auch der Mercedes Sprinter) wird in den Werken Ludwigsfelde und Düsseldorf hergestellt

Kastenwagen MJ 2012 - Heckantrieb VERSIONEN

RADSTAND (mm)

Kastenwagen

3.250

4 Zylinder

Kombi

3.665

1.968 cm3 109 136 163

4.325 4.325 L*

Max. Achslast hinten (z.GG 3,5 t) geringer als beim Daily Zul. Gesamtgewicht auf 5t beschränkt Nur 2 Hecktürhöhen (gleiche Höhe bei H2 und H3) Kastenrahmen - Weniger robust - Schwierige Aufbaulösungen Wendekreis SCR-System auf 2,5 Liter Motor Motorenpalette: 2,0 l Hubraum auf 2,5 l mit AdBlue eingeschränkt

3.250

5 Zylinder

3.665

2.461 cm 136

4.325

GETRIEBE

MOTOREN (PS)

HINTERRADAUF HÄNGUNG

MANUELLES PARABELFEDERN 6 Gang-Getriebe AUTOMATISIERTE S 6 Gang-Getriebe Shiftmatic (Shiftmatic nur für den 5-Zylinder erhältlich)

3

z.GG (t)

VOLUMINA (m3)

EINZEL

7,5

BEREIFUNG

9,0

3,0

11,0

3,5

11,5

DOPPEL BEREIFUNG 5,0

14,0 15,5 17,0

5-Zylinder-Motoren mit SCR und 25 Liter AdBlue-Tank auf Kastgenwagen, 28 Liter auf Kabinenfahrzeug

* = langer Überhang: 2.015

FRONTLENKERKONKURRENZ ISUZU N SERIE

DIE MITSUBISHI CANTER

Die hierzulande seltene Isuzu N Serie zeichnet sich durch zwei verfügbare Breiten aus, die Kabine Easy (1815 mm) und die Kabine Comfort (2040 mm), beide in Version als Einzel- oder Doppelkabine mit C-Profil-Längsträgerrahmen. Die Radstände sind von den einzelnen Konfigurationen abhängig und liegen zwischen 2.480 mm für Easy Cab mit Normalkabine und 4.475 mm der Version Comfort. Heckantrieb mit Einzel- oder Zwillingsbereifung, die verfügbaren Motoren sind der 4-Zylinder mit 2.999 cm3 und 150 PS oder der 5.193 cm3 mit 190 PS, beides Common-Rail-Diesel. Die Getriebevarianten sind manuell mit 5- und 6-Gängen bzw. automatisiert mit 5- oder 6-Gängen (NES II). Aufhängungen mit Parabelfedern und z.GG von 3,5 bis 7,5 t

Kabine ist in zwei Breiten verfügbar: Standard mit 1695 mm und Comfort mit 1995 mm.

Radstände von 2.500 mm bis 4.200 mm je nach Kabinenversion (Doppel- oder Einzelkabine) auf C-Profil-Rahmen. Nur ein Common-Rail Dieselmotor mit 2.997 cm3 mit AGR oder SCR entsprechend der Leistungsstufe: AGR bei 130 und 145 PS und SCR bei 175 PS. Für den Motor ist nur das manuelle 6Gang-Getriebe erhältlich. Aufhängung mit Halbelliptikfedern und Heckantrieb mit Zwillingsrädern. Das zul. Gesamtgewicht liegt zwischen 3,5 und 7 Tonnen. Motorbremse in allen Leistungsstufen.

RENAULT TRUCK MAXITY, NISSAN CABSTAR Der technologische Austausch zwischen Renault und Nissan zeigt zwei Fahrzeuge, die jeweils vom Know-how beider Nutzfahrzeughersteller profitieren.

Verfügbar sind zwei Fahrerhausversionen (Einzeloder Doppelkabine) mit zwei Breiten auf C-ProfilRahmen. Radstände von 2.500 3.400 mm mit zwei zul. Gesamtgewichten: 3,5 und 4,5 Tonnen.

Im Angebot stehen zwei Common-Rail Dieselmotoren mit 4-Zylindern in Reihe: der 2.488 cm3 mit 110 oder 130 PS und der 2.953 cm3 mit 150 PS. Mit diesen Motoren können manuelle 5- oder 6-Gang-Getriebe oder das 6-GangAutomatikgetriebe kombiniert werden. Aufhängung mit Standard- oder verstärkten Parabelfedern.

Wendekreis / Kompaktfahrzeug Sicht hinter der Kabine Motor geeigneter Leistung

Wendekreis / Kompaktes Fahrzeug Niedrige Ladeflächenhöhe vom Boden Robustheit / Motor / Nutzlast Vertriebsnetz Mercedes-Benz Auspuffbremse als Serienausstattung

Wendekreis / Kompaktes Fahrzeug Nutzlast Engmaschiges Vertriebsnetz Einzelradaufhängung (wie beim Daily)

Leergewicht / Nutzlast Motoren mit großem Hubraum Vordere Starrachse Komfort Einstieg in die Kabine Unzureichende Ausstattung Netzpräsenz Inspektionsintervalle

Komfort Vordere Starrachse Einstieg in Kabine Begrenzte Auswahl an Sonderausstattungen Inspektionsintervalle (30.000 km)

Komfort am Fahrerplatz Sicherheit Einstieg in Kabine Inspektionsintervalle (30.000 km) Hoher Geräuschpegel in der Kabine

13

HISTORISCHE FAHRZEUGE

LM FIAT INDUSTRIAL VILLAGE WIRD GESCHICHTE AUFGEFÜHRT 14

Das Unternehmen ist vergleichsweise jung, blickt jedoch über die Historie Partner auf tief verwurzelte Traditionen und über ein Jahrhundert Erfahrung zurück. Ein Blick in die historische Galerie des neuen Zentrums spricht Bände. Eine in ihrer Art einmalige Ausstellung Stefania Castano

A

m Eingang der Galerie empfängt Sie ein authentischer Bus der Linie San Marcello Chiaravalle: es ist ein Fiat 507 mit Buskarosserie, Dachträger und Leiter. Er wurde auch für den Postdienst eingesetzt, wie der Briefkasten an der Innenseite der Tür bezeugt, und ist mit Rechtslenkung ausgestattet, damit sich der Fahrer für die Überholmanöver der anderen Fahrzeuge möglichst dicht am Straßenrand halten konnte. Das vom Fiat 505 abgeleitete Modell wurde nur in den Jahren 1926 und 1927 gebaut. Es ist das erste der insgesamt 15 historischen Fahrzeugexponate im Fiat Industrial Village. Die Ausstellung der Lastkraftwagen, Traktoren und Baumaschinen erzählt die historische Entwicklung der Produkte seit Beginn des 20. Jahrhunderts. «Es ist die erste historische Galerie für Nutzfahrzeuge in Italien erklärt Francesco Massa, der bei Iveco für die Transportpolitik zuständig ist und der die Restaurierung der Fahrzeuge sowie die Gestaltung dieses kleinen “Museums” persönlich beaufsichtigt hat -. Die Wenigsten können eine derartige Kollektion von Nutzfahrzeugen vorweisen, mit Ausnahme wohl einiger Verbände oder Aufbauhersteller. Die Vielzahl der im Fiat Industrial Village ausgestellten Fahrzeuge bietet die einmalige Gelegenheit, die Vertreter unserer industriellen Geschichte aus nächster Nähe kennen zu lernen». Die Ausstellung ist nach

Jahrzehnten unterteilt, um einen zeitlichen Einblick in die Evolution zu gewinnen. Vom Fiat 15 T, Baujahr 1913, dem ersten während des Ersten Weltkriegs in Serie gefertigten Lastkraftwagen, kommt man schließlich mit dem Iveco Modell 330.30, dem Overland Symbol, ans Ende des 20. Jahrhunderts. Der erste Daily aus dem Jahr 1978, der Urahn der Baureihe, die nun ihren 33. Geburtstag feiert, fehlt natürlich nicht. «Die Restaurierung - so Ezio Camusso, der sich mit der technischen Abstimmung der Fahrzeuge für die Proben der Fachjournalisten beschäftigt und gemeinsam mit Francesco Massa auch die Instandsetzung der historischen Modelle verfolgt hat - wurde voriges

Jahr in die Wege geleitet. Hierfür haben wir die Hilfe der Karosseriewerkstatt in Anspruch genommen, die sich auch um die Erneuerung der Fahrzeuge des Historischen Fiat Zentrums gekümmert hat, die Italtecnica in Cambiano.

Iveco hatte diese Fahrzeuge schon seit geraumer Zeit zusammengetragen, ein geeigneter Ausstellungsbereich fehlte jedoch. Einige davon waren in miserablem Zustand: Ausgediente Nutzfahrzeuge werden in den seltensten Fällen instandgehalten. Sie sind also praktisch von Null auf wiederhergestellt worden». Etwas mehr über die Restaurierung erfahren wir von Mario Cavagnero, Inhaber der Italtecnica. «Jedes Fahrzeug ist in seine Einzelteile zerlegt worden, was Fahrwerk, Mechanik und selbst kleinste Details der Karosserie und Innenausstattung anbelangt. Es war unser Anliegen, so weit wie möglich die Originalstruktur des Fahrzeugs zu erhalten und fehlende Teile zu ergänzen. Da es im Gegensatz zu Pkw-Oldtimern jedoch nur wenige Sammler von Nutzfahrzeugen gibt, war die Suche nach Ersatzteilen alles andere als leicht. Wir haben daher historische Fachausstellungen besucht, wie die in Padua zum Beispiel, und mussten einige Komponenten sogar von Hand nachbauen: Kolben, Ventile, Bronzebuchsen, rostbefallene Karosserieteile oder Befestigungen, Fahrgestelle bis hin zu den Planen.

Holzspezialisten und Federnschmiede sind heute aber leider Mangelware. Für die mechanischen Teile haben wir uns unserer erfahrenen

Kraftfahrzeugschlosser bedient: auf die Restaurierung von Oldtimern und das Tuning von Rennautos spezialisierte Handwerker, was der ursprüngliche Beschäftigungszweig unserer Werkstatt war. Für die Spengler- und Sattlerarbeiten wurde auf die Erfahrung alter und teilweise im Ruhestand befindlicher Meister zurückgegriffen. Angesicht des hohen Rekonstruktionsaufwands haben wir in der Rekordzeit von knapp sechs bis sieben Monaten gearbeitet. Alle Fahrzeuge sind nun voll funktionstüchtig. Ihre Neugeburt hat uns mit großem Stolz erfüllt» «Auch die Beschaffung des technischen und fotografischen Materials zur Vorbereitung kontextbezogener Datenblätter der ausgestellten Fahrzeuge hat einige Schwierigkeiten bereitet - so Francesco Massa -.

Eine große Hilfe dabei war Raffaele Terlizzi, Kurator der historischen Fiat und Lancia Kollektion sowie Koordinator und Verantwortlicher für das Restaurierungsprojekt dieser Modelle des Fiat Industrial Village. Der nächste Schritt besteht darin, die alten Betriebs- und Wartungsanleitungen aufzufinden. Die Suche geht weiter. Je tiefer wir vorstoßen, umso mehr wächst unsere Leidenschaft.

Es wurde schon viel investiert, doch das Projekt befindet sich noch im Aufbau. Wir denken über eine Rotation der Fahrzeuge beispielsweise nach Themenbereich oder Marke nach, um den Ausstellungsbereich in der Galerie nicht zu überladen. Die Karosseriewerkstatt Italtecnica ist derzeit mit der Restaurierung eines Fiat 1100 Lieferwagens der italienischen Rundfunkanstalt RAI und eines Magirus 65D beschäftigt. Wir haben auch einen Fiat 18P und einen Pavesi LT 31 in Feuerwehrversion, den wir komplett erneuern und auf seinen ursprünglichen Status als ArtillerieSchlepper zurückbringen möchten». «All diese Fahrzeuge - beendet er - bedürfen regelmäßiger Wartung. Sie müssen von Zeit zu Zeit “spazieren gefahren” werden, sonst haucht der Motor sein Leben aus und die Reifen werden platt und rissig.

Leidenschaft und kontinuierliche Pflege sind vonnöten». Wir danken Pier Francesco Pennestri, Business Development & New Markets Product Director und nebenbei großer Liebhaber und Experte von historischen Fahrzeugen für die Führung durch diese “Ahnengalerie” und für die lehrreichen Hintergrundinformationen. Hier nun eine kurze Show.

Oben, eine Ansicht der historischen Galerie. Links, der Fiat 507 Baujahr 1926 mit Buskarosserie

Der Urahne des Daily

Mit der “Schnauze” des Topolino

Vielleicht haben Sie ihn noch als Krankenwagen in der Verfilmung von Hemingways Roman “In einem anderen Land” in Erinnerung.

Der während des italienisch-türkischen Kriegs von 1911 und der Annektierung Libyens entstandene Fiat 15 TER wurde von AMO in Russland bis 1920 gefertigt und intensiv während des Ersten Weltkriegs eingesetzt. Mit neuen Reifen ausgestattet, blieb er dann bis 1920 im Dienst der italienischen Armee.

Der 1952 auf dem Turiner Autosalon vorgestellte Fiat 615 hat bis 1965 tapfer seinen Dienst erwiesen. Im 4-Gang-Getriebe waren der zweite, dritte und vierte Gang synchronisiert. Der Fahrerplatz lag auf der linken Seite. Seine abgerundete Schnauze erinnerte an die des 1400 und des 500C. Bereits zu seiner Zeit war er mit vorderer Einzelradaufhängung ausgerüstet.

Ein “Verwandter” der Taxis der Marne

Der Erfolgsschlager von OM

Der auf Pkw-Rahmen gebaute Unic Type M1A wurde oft auch als Taxi verwendet. Er ist mit den bekannten “Taxis der Marne” verwandt, die 1914 einige zehntausend französische Soldaten der Pariser Garnison an die Front brachten, so dass der deutsche Einzug gestoppt werden konnte.

Mit seinen zahlreichen Varianten ist der legendäre Leoncino seit seinem Debüt 1950 für gut 25 Jahren der Erfolgsschlager von OM gewesen. Es handelte sich um einen 2 Tonner (Nutzlast) mit senkrechter, Lkw-typischer Fahrposition, jedoch mit Armaturenbrett nach Pkw-Vorlage, Lenkradschaltung und Linkslenkung.

15 Der Vorläufer des Allradantriebs

Krokodil-Rundhauber

Der vom Reisfeld-Schlepper P4 100 Pavesi-Tolatti abgeleitete Artillerie-Schlepper LT31 Baujahr 1931 hatte vier gelenkte Räder, die zur Arbeit in den Furchen versetzt werden konnten.

Es ist das erste für mechanisches “Platooning” eingesetzte Fahrzeug, hierbei wurden Züge mit 10 Schleppern mit nur einem Fahrer am Steuer zu einer Einheit gekoppelt.

Runde Leuchten wie beim Käfer der 60ger Jahre. Die Haube hat die typische “Krokodilform”. Der 1963 in Ulm gebaute Magirus 85 D10 war einer der ersten Lkws mit regelbarer Heizung. Bei den ersten Modellen wurde die Warmluft noch vom Motor entnommen, die Kaltluft dagegen über ein Gitter direkt von außen. Man beachte den Peilstab auf dem Kotflügel als maximale seitliche Begrenzungsmarke: Ein Vorreiter der modernen Parksensoren.

Das erste “moderne” Fahrzeug SPA, oder ausgeschrieben Società Piemontese Automobili Ansaldi-Ceriano, ist das Kürzel eines 1906 gegründeten berühmten Turiner Automobilherstellers. Von 1926 bis kurz vor dem Zweiten Weltkrieg war die Produktion ausschließlich auf den Militärsektor ausgerichtet. Im Fiat Industrial Village ist der SPA 38 aus dem Jahr 1937 ausgestellt: abgesehen von seiner “langen Haube”, hat er bereits große Ähnlichkeit mit einem modernen Lkw.

Der “Löwe Afrikas” Der unter den Marken Fiat und Iveco vertriebene 682 ist sicherlich einer der beliebtesten und langlebigsten Lkws. Er wurde von 1952 bis Ende der achtziger Jahre gebaut. Äußerst robust und wartungsfreundlich, war er auch in Afrika stark verbreitet. Daher sein Spitzname, der “Löwe Afrikas”. Der 6-Zylinder Dieselmotor, bereits mit Direkteinspritzung, leistete 140 PS.

Der Lastkraftwagen des Aufschwungs

Die “große Schnauze” des Overland

1958 bringt der Hersteller OM in Brescia das Modell Tigre auf den Markt. Der als Lkw, Kastenwagen, Doppelkabine und Kleinbus angebotene Tigre war in den 60ger Jahren stark verbreitet. Mit seiner Rechtslenkung hatte er den Straßenrand besonders gut unter Kontrolle.

Für die zuweilen waghalsigen Overland-Missionen wurde der 1995 gebaute 330.30 gewählt. Sein 300 PS starker V8 13 Liter Motor hatte zwei Turbolader, war luftgekühlt und kam mit Temperaturen von -60 bis + 50° C bestens zurecht.

DAKAR

EINE RALLYE IM ZEICHEN DES TRAKKER Die Dakar Rallye 2012 findet vom 1. bis 15. Januar in Lateinamerika statt.

Im Rampenlicht das Team “Petronas De Rooy Iveco”. Die Präsentation im Fiat Industrial Village Paola Ravizza

D

16

as weltweit abenteuerlichste Rennen, die Rallye Dakar, dauert 15 Tage. Die Ausgabe 2012 geht am 1. Januar von Mar del Plata in Argentinien an den Start und endet in Lima in Peru. Die Rallye Dakar gilt als schwerstes und berühmtestes Rennen überhaupt, an dem alle Sportbegeisterte mindestens einmal im Leben als Protagonisten teilnehmen möchten. Aber dazu haben nur die besten und spezialisiertesten Teams und Fahrzeuge die notwendigen Mittel und Fähigkeiten. Ab dieser Nummer steht das neue Team “Petronas De Rooy Iveco” im Rampenlicht von Iveco Plus. Diese Mannschaft soll das Renommee und Image der drei Unternehmen hochhalten. Als Piloten gehen der Rallye-Veteran Miki Biasion (bereits bei der Rallye Dakar im Jahr 1999 mit einem ersten

Platz in der Klasse Serien-Lkw und dem fünften Gesamtplatz erfolgreich), Gerard De Rooy (siebenmaliger Teilnehmer), Hans Stacey (Sieger der Rallye Dakar 2007), Pep Vila Roca und Jo Adua an den Start. Nicht zu vergessen, die eigentlichen Protagonisten: vier Iveco Trakker 4 x 4 mit einem FPT Industrial Cursor 13 Motor mit knapp unter 1000 PS in Racingversion. Darüber hinaus ein in Holland gebauter Strator Prototyp mit Fahrwerk und Antriebsstrang Iveco und einer vom Powerstar, den Iveco in Australien fertigt und vertreibt, abgeleiteten Kabine. Im Gefolge vier weitere Trakker (darunter zwei 6x6 und ein 8x8) als Begleit- und Dienstfahrzeuge für das Team. Die Mannschaft hat bereits vielversprechende Ergebnisse im Vorfeld der Rallye Dakar 2012 eingefahren. Sie hat im Oktober bei der Rallye

Marokko debütiert und eine optimale Platzierung erzielt: den ersten und zweiten Platz in der Spezialwertung für Lkws (fünfter und sechster Platz in der Gesamtrangliste). Das sind gute Karten, die uns für das Gelingen des auf lateinamerikanischen Routen ausgetragenen Wettbewerbs hoffen lassen.

Fahrer und Mechaniker (ca. 40 insgesamt) sind sich bewusst, dass ihnen spannungsgeladene Momente voller Hektik und an der Grenze körperlicher Leistung bevorstehen werden, wie es die beste Rallye-Tradition vorsieht. Tagsüber auf unwegsamen Pisten unterwegs, abend bei der Reparatur der Fahrzeugschäden, beim Schmieden von Strategien für den nächsten Tag oder einfach um das beim Rennen angestaute Adrenalin abzubauen. Für alle ein harter Test.

DIESE RALLYE DAKAR IST EINE FIESTA Die Rallye Dakar 2012 ist als panamerikanische “Fiesta” bezeichnet worden. Die Route führt durch drei Länder Südamerikas: Argentinien, Chile und Peru. Insgesamt 9.000 Kilometer, immer neue und verschiedenartige Landschaften und Gelände. Die argentinische Strecke beginnt in Mar del Plata, dem Biarritz Argentiniens: Ein Seebad der reichen Bourgeoisie. Von da aus geht es gen Norden über die Anden nach Chile. Stress am laufenden Band für Menschen und Fahrzeuge bis zum 8. Reisetag mit einer Etappe in Copiapó auf chilenischem Boden für eine verdiente Ruhepause. Die Wiederaufnahme des Rennens hat es in sich. Eine echte Dürrestrecke auf den Dünen der Atacama Wüste, 610 Meter über dem Meeresspiegel. Und dann abwärts zum Pazifik, um nach 15 Tagen endlich den Zielort Lima in Peru zu erreichen.

17

Die Trakker sind mit Cursor 13 Motor mit 840 PS, 6-Zylindern, 24 Ventilen und elektronischer Einspritzung ausgerüstet. Oben, das vollständige Team mit Technikern und Mechanikern. Ganz oben, die Piloten Miki Biasion und Gerard de Rooy mit Mauro Veglia, Senior Vicepräsident Light and Medium Range und Marketingleiter Iveco

“AUCH DAS KUNDENIMAGE WÄCHST” Dessen ist sich Mauro Veglia, Senior Vizepräsident Light and Medium Range und Marketingleiter Iveco, hundertprozentig sicher: “Mit der Rallye Dakar wächst das Image von Iveco und seiner Kunden”. Die berühmteste Rallye der Welt ist anlässlich einer Abendveranstaltung im Fiat Industrial Village im Beisein des Iveco CEO Alfredo Altavilla und zahlreicher Gäste vorgestellt worden. Der Entschluss von Iveco, am Rennsport teilzunehmen, soll das Image sowohl bei Bestands- als auch potenziellen Kunden festigen. Wer kann dies besser als ein robuster Lkw, der Dünen überspringt, der durch Flüsse watet und sich einen Weg durch glutheiße Wüstenstrecken bahnt. “Der Kontakt zwischen Unternehmen und Rennwettbewerben kam wie von selbst - erklärt Veglia -: unsere Geschäftswelt ist äußerst selektiv. Die Rennbeteiligung in Südamerika sorgt außerdem für einen direkten Auftritt auf einem Markt, auf dem wir

unseren Umsatz um 40% gesteigert haben”. Hinter der Bühne, die nun auch Miki Biasion betreten hat, laufen die Bilder der Trakker bei der Rallye von Marokko. “Das Fahrzeug - so Miki Biasion - ist sehr komfortabel: selbst nach tausend Kilometern Fahrt am Tag auf unwegsamem Gelände steigen wir ziemlich entspannt aus. Die Teilnahme an den Rennen, die das gesamte Fahrzeug hohem Stress aussetzen, dient auch dazu, besondere technische Eingriffe zu identifizieren, um dem Piloten das Leben an Bord zu erleichtern. Das im Rennen Erprobte wird dann auf die Lkws im Baustelleneinsatz übertragen”. Ein geglückter Informationsaustausch in beiden Richtungen.

“Die Arbeit auf der Baustelle - erklärt und beendet Veglia - stellt eine wichtige Rückmeldung über Ausdauer und Qualität der Lkws dar, die wir in unsere Rennfahrzeuge eingearbeitet haben”.

MOTOREN

AM BODENSEE ENTSTEHT ZUKUNFTSWEISENDE MOTO Im Forschungszentrum FPT Industrial in Arbon, Schweiz, werden neue Lösungen zur Verbesserung der Effizienz von Dieselmotoren für Nutzfahrzeuge, Land- und Baustellenmaschinen getestet. Zielsetzung: Die konsequente Reduzierung von Verbrauch und Emissionen. Die Studien zur Energierückgewinnung aus den Abgasen und die neuen Kraftstoffe Giancarlo Riolfo

18

L

ang lebe der Diesel! Die Erfolgsgeschichte des vom gleichnamigen deutschen (in Frankreich geborenen) Erfinders entwickelten Motor hält seit über einem Jahrhundert an. Der als Ersatz für die Dampfmaschinen auf Schiffen und in Industrien gedachte Motor hat die Fahrzeugbranche erobert. Und mit Fahrzeugen sind gleichermaßen Lkws und Pkws gemeint.

Heute rückt er allmählich auch in der Luftfahrt vor, schon wegen des geringen Verbrauchs und weil er mit dem Kerosin für Düsenflugzeuge anstatt mit dem immer knapperen und überteuerten Flugbenzin betrieben werden kann. Für Nutzfahrzeuge ist der Dieselmotor das ideale Aggregat und wird es wohl noch über viele Jahre bleiben, denn der technische Fortschritt geht in Riesenschritten voran. Im Zuge der letzten Jahre hat sich der Dieselmotor erstaunlich gewandelt, dies dank bedeutender Innovationen wie die immer ausgeklügelteren Turboladern, die CommonRail Direkteinspritzung und ihre neuesten Evolutionsstufen. Die früheren Grenzen in punkto Leistung, Durchzugskraft und Geräuschlosigkeit sind längst überschritten. Dabei hat er seine traditionellen Vorzüge, den sparsamen Kraftstoffverbrauch und die Robustheit, beibehalten oder sogar noch aufgebessert. Gerade in diesen letzten Jahren hat der Dieselmotoren enorme Fortschritte beim Abbau der Emissionen vollbracht und erfüllt spielend immer strengere Normen.

HIER ARBEITEN 200 TECHNIKER UND INGENIEURE Die Dieselmotoren der Zukunft entstehen in Arbon, einer Kleinstadt der deutschen Schweiz am Ufer des Bodensees. Hier steht das Forschungszentrum FPT Industrial, in dem die Iveco Motoren der kommenden Jahre entwickelt werden. Ein Center of Excellence, in dem 200 Personen arbeiten, hundert davon Maschinenbau- und Elektronikingenieure, Physiker und einige Mathematiker. Neben chemischen und Messlabors befinden sich die Werkstätten, wo die Prototypen vorbereitet und die Motoren nach den aufwändigen Testreihen zur Untersuchung ausgebaut werden. Die Prüfungen erfolgen hauptsächlich in 28 schallisolierten Kabinen, in denen die Aggregate computergesteuert am Prüfstand laufen. Es herrscht absolute Ruhe, nur die Zahlenströme an den Bildschirmen des Steuerpults deuten darauf hin, dass die Motoren in Betrieb sind. In Arbon werden die meistversprechenden

RENTECHNIK

Rückgewinnung begründet. Zum Beispiel durch Einsatz der Abgase für die Betätigung von mit der Antriebswelle verbundenen Turbinen, eine bereits vor sechzig Jahren auf einigen Luftfahrtmotoren verwendete Lösung. Oder durch Einsatz anderer Lösungen, mit denen weitaus höhere Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch erzielt werden könnten, in einer Größenordnung von bis zu 10%. Die Evolution der Motoren geht mit der Entwicklung der Kraftstoffe Hand in Hand. Die heutigen Biodiesel der “ersten Generation” bieten zwar einige Vorteile, sind aber auch mit Problemen behaftet: sie können nur in geringen Verhältnissen (normalerweise 5% und in seltenen Fällen bis 20%) herkömmlichem Diesel beigemischt werden, sind Mittelmaß in punkto Eigenschaften und werden nur in kleinen Mengen hergestellt. Vollkommen anders sieht es mit den derzeit getesteten Biodieseln der zweiten Generation aus. Es handelt sich um SynthetikKraftstoffe hoher Qualität mit Eigenschaften, die dem aus Erdöl gewonnenen Diesel weitaus überlegen sind. Sie können von einigen Pflanzenarten sowie von Biomassen erhalten werden. Letztere haben den Vorteil, dass sie Abfälle recyceln und keine mit der Nahrungsmittelkette konkurrierenden Anbauten verwerten.

SIMULATIONEN SIND KEIN TESTERSATZ

Lösungsansätze für die Verbesserung der Effizienz getestet, mit einem aufmerksamen Auge auf die Reduzierung von Verbrauchswerten und Emissionen. Die Kompetenzen der Techniker im Bereich der elektronischen Regelung, der Verbrennungsstrategien und der Abgasnachbehandlung sind einzigartig. Ihre Arbeit besteht darin, die Basistechnologien modellübergreifend abzustimmen, wobei sie jedoch perfekt in das Produktentwicklungssystem von FPT Industrial integriert sind. Darüber hinaus pflegen sie regen Kontakt auch mit den Planern von Iveco und Case New Holland. Besonderes Augenmerk gilt derzeit der Reduzierung der Emissionen. Selbst die großen Turbo-Dieselmotoren erfüllen die strengsten Vorgaben der künftigen Normen Euro 6 (für Straßenfahrzeuge) und Tier 4 (für Land- und Baumaschinen). Die Forschung steht nicht still und zielt auf eine noch höhere Effizienz der Motoren ab, um den Verbrauch und folglich auch die Emissionen weiterhin zu senken. Bei Studien und Innovation ist Vertraulichkeit oberstes Gebot. Wir beschränken uns daher nur auf einige Forschungsleitsätze Ein Aspekt befasst sich mit der Reduzierung der im Motor entstehenden Reibung, ein anderer die Rückgewinnung der in Form von Wärme abgeführten Energie. Die Effizienz aktueller Dieselmotoren beträgt 40 oder höchsten 45%. Mit anderen Worten, mindestens 55% der thermischen Energie des Kraftstoffs geht über das Kühlsystem und die Abgase als Wärme verloren.

Die Abgase stellen in etwa 35% der vom Motor erzeugten Energie dar, was die Studien zur teilweisen

Die Technologie für den Hybridantrieb von Fahrzeugen ist auf dem Vormarsch. Hierbei ist ein Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor gekoppelt, so dass je nach Einsatzbedingungen die Eigenschaften des einen oder anderen Aggregats optimal genutzt werden können. Oder gar beide, wenn maximale Leistung gefordert wird. Seiner Eigenschaften wegen ist ein Erfolg des Hybridantriebs wohl bei kleinen Lkws und Baumaschinen zu erwarten. Was unseren Part anbelangt, also den Verbrennungsmotor, ändert sich kaum etwas, vermutlich nur die kleiner werdende “Größe” des Motors. Dies wird zu einer weiteren Senkung von Verbrauch und Emissionen beitragen. Der Computer ist bei der Motorenentwicklung nicht mehr wegzudenken. Mit seiner Hilfe und den virtuellen Tests wird die Entwicklung eines neuen Motors beträchtlich verkürzt. Simulationen gestatten darüber hinaus eine genaue Kenntnis der Verbrennungsprozesse und die Analyse thermischer wie mechanischer Lasten. Im Endergebnis bedeutet dies bessere und effizientere Motoren. Allerdings sind virtuelle Tests kein Ersatz für reelle Tests im Prüfraum oder direkt auf dem Fahrzeug. Neben den Prüfräumen in Arbon befindet sich daher eine Abteilung für die unausweichlichen Straßentests. Ein weiteres Merkmal des Schweizer Forschungszentrum ist die Internationalität. Techniker aus zehn Ländern sind hier am Werk. Viele Nachwuchskräfte sowie Personen im mittleren Alter. Die Jungen bringen neue Ideen mit, es mangelt ihnen aber an Erfahrung. Die Zusammenarbeit der Generationen ist in dieser Beziehung äußerst positiv zu bewerten.

19