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ENTÉRATE UN PEQUEÑO VISTAZO A LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
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Las ventas de autos en México aceleran 8% en septiembre y suman 1.1 millones de unidades en 2026
La industria automotriz aceleró en México durante septiembre, al lograr su mejor cifra de venta
de vehículos ligeros nuevos en una década, con 129,288 unidades, que representó incremento de 8% respecto al mismo mes de 2025, reportó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). La férrea competencia permitió que marcas tradicionales sigan liderando como Nissan, Stellantis y Mazda; mientras que los nuevos actores ganen terreno como Geely, Zeekr, link&co y Leapmotor. El mercado automotriz en México mantiene un firme paso acelerador y se encamina a cerrar uno de sus mejores años, pues acumula 1 millón 144,002 unidades de enero a septiembre del 2026. Dicha cifra representa crecimiento de 5% (equivalente a 54,851 vehículos más que en el mismo periodo del año anterior, cuando se registró 1 millón 89,151 unidades,de acuerdo con el más reciente Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL), publicado por el Inegi.
Con impulso La venta al público de vehículos nuevos alcanzó 129,288 unidades durante septiembre, en comparación con las 119,766 unidades comercializadas en el mismo mes de 2025, consolidando una trayectoria de recuperación continua que supera de forma contundente los niveles
prepandemia y se coloca muy cerca del registro de septiembre de 2016, cuando logró 131,888 unidades. Entre los factores que explican este repunte sostenido destacan: la mayor disponibilidad de inventario y la diversificación de la oferta con la llegada y consolidación de nuevas marcas al mercado mexicano ha incentivado la competencia y ampliado las opciones de financiamiento.
México produce 2.94 millones de vehículos ligeros de enero a septiembre; caen 2.4% La industria automotriz mexicana mostró una desaceleración durante el periodo de enero a septiembre de 2026. En septiembre, tanto la producción como las exportaciones experimentaron caídas, de acuerdo con datos del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL) del INEGI. En septiembre, la producción de vehículos ligeros alcanzó 301,803 unidades, lo que representó una disminución de -15.1% respecto al mismo mes del año anterior. Por su parte, las exportaciones en septiembre fueron de 277,369 unidades, reflejando una disminución anual de -11.9%. Con estos resultados, la producción acumulada en el periodo enero-septiembre de 2026 sumó 2,946,943 unidades, lo que representó una variación de -2.4% frente al mismo lapso de 2025. En cuanto a las exportaciones acumuladas, se enviaron al extranjero un total de 2,528,623 vehículos, una disminución de -1.5% en comparación anual. Durante los primeros nueve meses de 2026, la industria automotriz mexicana exportó un total de 2,528,623 unidades, consolidando a Estados Unidos como su principal destino al concentrar el 76.4% de los envíos, mientras que el resto de las exportaciones se repartieron en otros mercados internacionales. Producción • TOTAL SEPTIEMBRE 2026: 301,803 unidades (-15.1% vs SEP 25) • ACUMULADO ENE–SEP 2026: 2,946,943 unidades (-2.4% vs 2025) TOP 5 armadoras por producción septiembre 2026
Exportación • TOTAL SEPTIEMBRE 2026: 277,369 unidades (-11.9% vs SEP 25) • ACUMULADO ENE–SEP 2026: 2,528,623 unidades (-1.5% vs 2025) TOP 5 armadoras por exportación septiembre 2026
Estados Unidos “golpea” la producción de vehículos eléctricos en México: la caída que reconfigura la industria automotriz
Estados Unidos enterró las ilusiones de que México se convierta en centro de manufactura de vehículos eléctricos, coinciden analistas consultados por El Universal. La combinación de dos factores, la eliminación de los incentivos federales de 7.500 dólares para la compra de eléctricos en la Unión Americana y la imposición de aranceles del 25% a las exportaciones de autos fabricados en México, provocó un desplome generalizado en la producción nacional de modelos eléctricos durante los primeros ocho meses de 2026, según cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi). El golpe no es menor. La producción de vehículos eléctricos en México había crecido de forma sostenida desde 2020, cuando Ford comenzó a ensamblar el Mustang Mach-E en Cuautitlán, Estado de México. A esa apuesta inicial se sumaron General Motors con las camionetas Equinox EV y Blazer EV en Ramos Arizpe, Coahuila, y Honda con el Prologue, fabricado en la misma planta. Durante ese periodo, México se consolidó como el principal exportador de vehículos eléctricos al mercado estadounidense, por encima de Alemania, Japón, Corea del Sur y Canadá. La bonanza duró hasta que Washington cambió las reglas del juego.
El fin de los incentivos: el golpe que nadie vio venir El origen del desplome se remonta a septiembre de 2025, cuando el presidente Donald Trump promulgó la One Big Beautiful Bill Act (OBBA), una ley que eliminó el crédito fiscal federal de 7.500 dólares para la compra de vehículos eléctricos nuevos y el de 4.000 dólares para modelos usados. Durante años, esos incentivos habían sido el principal motor de la demanda de eléctricos en Estados Unidos. Sin ellos, el mercado estadounidense de vehículos de batería experimentó una caída abrupta: el porcentaje de eléctricos en las ventas de autos nuevos pasó de un récord de 10,5% en el tercer trimestre de 2025 a apenas 5,8% en el cuarto trimestre del mismo año. Para 2026, las proyecciones son igualmente sombrías. PwC estima que los autos de batería representarán apenas el 19% de las ventas estadounidenses en 2030, mientras que AlixPartners proyecta 17%, muy lejos del objetivo original de la administración Biden de alcanzar el 50% para finales de la década. La consecuencia para México fue inmediata: si la demanda de eléctricos en Estados Unidos se desploma, la razón de ser de la manufactura mexicana de esos modelos desaparece con ella.
Los aranceles que encarecen cada unidad exportada A la eliminación de incentivos se sumó otro factor igualmente devastador: los aranceles del 25% impuestos por la administración Trump a las exportaciones mexicanas de vehículos, invocando motivos de seguridad nacional bajo la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962. Aunque las mercancías que cumplen con las estrictas reglas de origen del T-MEC gozan de una exención parcial, el gravamen se aplica sobre el contenido no norteamericano de cada vehículo, encareciendo la producción de forma significativa. La paradoja es que México enfrenta un arancel más alto que sus competidores directos. Japón, la Unión Europea y Corea del Sur pagan apenas 15% para exportar sus vehículos al mercado estadounidense, mientras que México está sujeto al 25% de la Sección 232, a pesar de ser el primer proveedor de autos y autopartes de Estados Unidos, con 21.600 millones de dólares en exportaciones entre enero y julio de 2026.
El subsecretario de Comercio Exterior, Luis Rosendo Gutiérrez, confirmó que México ha solicitado formalmente un arancel menor al 15% en la mesa de negociaciones del T-MEC, argumentando que si el país obtiene un diferencial respecto a los principales productores mundiales, “México va a ganar participación de mercado en los Estados Unidos”.
El pionero que perdió casi la mitad de su producción El Ford Mustang Mach-E, uno de los primeros modelos eléctricos en fabricarse en México, fue también uno de los más golpeados. Entre enero y agosto de 2026, la producción del modelo ensamblado en Cuautitlán, Estado de México, registró una caída del 49%, al ensamblar únicamente 24.974 unidades. La caída se explica en parte por la decisión de Ford de excluir al Mach-E de su nueva plataforma Universal EV y posponer su rediseño hasta finales de la década, una señal inequívoca de que la compañía ya no apuesta por el modelo como buque insignia de su estrategia eléctrica. Las exportaciones del Mach-E hacia Estados Unidos cayeron 38,2% durante el primer trimestre de 2026, al colocarse en 7.765 unidades, según datos del Departamento de Comercio estadounidense. Para el segundo trimestre, la caída se profundizó hasta 59%, con apenas 11.680 unidades exportadas.
Un impacto de 70.000 millones de dólares a nivel global El desplome de la producción mexicana de eléctricos se enmarca en un contexto más amplio de pérdidas globales. Según la publicación de El Universal, las armadoras acumulan pérdidas globales de 70.000 millones de dólares derivadas de sus inversiones en electrificación, un ajuste que ha llevado a Ford, GM y Stellantis a reevaluar sus planes de producción de vehículos de batería en todo el mundo. La crisis no es exclusiva de México, pero el país la resiente con particular intensidad debido a su dependencia del mercado estadounidense y a su rol de plataforma de exportación para las tres grandes de Detroit. Por otra parte, mientras la producción destinada a la exportación se hunde, el mercado interno mexicano de vehículos electrificados muestra una dinámica opuesta. Entre enero y agosto de 2026, México comercializó 129.359 vehículos electrificados, un crecimiento del 46,1% respecto al mismo periodo de 2025. Sin embargo, ese crecimiento está impulsado principalmente por importaciones asiáticas (marcas chinas como MG, Geely, Changan, BYD y GAC, además de híbridos de Toyota), no por la producción nacional. La paradoja es evidente: México tiene la capacidad instalada, las plantas y la experiencia para fabricar vehículos eléctricos de exportación, pero enfrenta un mercado estadounidense que ya no los demanda en los volúmenes previos. La producción nacional de electrificados destinada netamente a la exportación cayó 57% en el primer semestre de 2026, al pasar de 110.002 unidades en 2025 a 47.411 en 2026.
El futuro luce incierto El desenlace de esta crisis depende en gran medida de las negociaciones del T-MEC que México y Estados Unidos sostienen desde septiembre de 2026. La petición mexicana de reducir el arancel del 25% a menos del 15% es el primer paso, pero no resuelve el problema de fondo: sin incentivos a la compra en Estados Unidos, la demanda de eléctricos seguirá deprimida. Mientras tanto, China emerge como el actor dominante en la electromovilidad global, con una capacidad de producción que PwC proyecta que representará más del 50% de las ventas mundiales de eléctricos en 2030.
Para Eric Ramírez, la lección es clara: la ventana de oportunidad de México como centro de manufactura eléctrica se cerró tan rápido como se abrió. “Los errores son más baratos en México”, repite, pero en esta ocasión el error no fue de las armadoras, sino de una política comercial que cambió las reglas del juego de un día para otro. México, como laboratorio de pruebas, pagó el precio de ser el primero en probar y el primero en desmontar cuando el experimento falló.
Próxima parada: Latam Mobility México 2026 La Gira Latam Mobility 2026 continuará su recorrido por la región, y la próxima cita será en Ciudad de México, los días 12 y 13 de octubre de 2026. Este evento, que se perfila como el gran cierre del año para el sector, reunirá a líderes públicos, privados, académicos y de la sociedad civil de toda América Latina para seguir impulsando la transición hacia una movilidad más limpia, eficiente y sostenible. El Latam Mobility México 2026 ofrecerá una plataforma única para profundizar alianzas, conocer las últimas innovaciones tecnológicas y trazar hojas de ruta conjuntas que aceleren la descarbonización del transporte en la región. Latam Mobility reafirma así su compromiso de ser el principal hub de transición energética y networking en América Latina, conectando ideas, proyectos y personas que están transformando la forma en que nos movemos.