BARCHE September 2012

COP. settembre 2012

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SETTEMBRE 2012 Sped. in ap. - 45% - art. 2 comma 20/B legge 662/96 - Milano

COVER

Riva 63’ Virtus IL MEGAYACHT

Crn 130- 60 m Darlings Danama INCONTRI RAVVICINATI

Fulvio De Simoni Andrea Mignanelli Marcello Maggi

Tutte le LE NOVITÀ DI CANNES NOVITÀ DI CANNES A BORDO DI

Dafne 24 – Ninfa Yachts Bénéteau Antares 8.80 Ranieri Atlantis 22 MOTORI E IMPIANTI

Volvo Penta Suzuki EVENTI

170 anni Riva Anteprima del Monte Carlo Yacht 70

Forum Motonautica e SICUREZZA ANNO 19 • N° 9 • UK £ 6,50 - CH CHS 11,90 - CH Ticino CHS 9 - D € 9 - F € 8,50 - E € 7 - A € 9,90 - GR € 7 - P Cont € 8,10 - B € 7,50

SETTEMBRE 2012

Only Italy EURO 6

MCY 70

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MCY 70

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PICCHIOTTI

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IMP. EDITORIALE settembre 2012

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Editoriale

NON PERDIAMO la speranza «Le stelle sono illuminate perché ognuno possa un giorno trovare la sua».

Antoine de Saint Exupéry Abramovich dalla Costa Smeralda avvenuta giorni prima, sulla «Egregio direttore, ho appena terminato di leggere il suo sembase del cosiddetto decreto anti-inchini che, invece, dopo la pre atteso editoriale del numero di agosto. La sua splendida letdisgrazia della Concordia, riguarda le navi da crociera. tera aperta al presidente del Consiglio potrebbe essere l’ultimo Siamo in uno “stato di polizia del mare” che viene giustificato appello, il canto del cigno, per il salvataggio della nautica italiaanche con la necessità di dare un colpo all’evasione, ma dobna ma, ahimè, temo che oramai sia troppo tardi. Mentre le scribiamo rilevare che ogni modalità di azione alternativa e vo, dalla scrivania del mio ufficio al primo piano del cuore commeno invasiva che abbiamo proposto non è stata neanche merciale di Portorosa, vedo dalla finestra la panoramica del presa in considerazione – aggiunge il presidente di Ucina – a porto, sia le banchine sia le strade, i negozi e i bar. 3 agosto, cominciare dall’istituzione di un registro telematico delle imbarore 18.00: non c’è NESSUNO, le barche all’ormeggio ferme e cazioni che renderebbe di punto in bianco non più necessari gli desolatamente vuote da molto tempo con le carene verdi di abbordi in acqua. Adesso, poi, dopo la caccia alle streghe ci vegetazione, i bar e i negozi sono vuoti, la spiaggia e la piscina mettiamo anche l’applicazione fai-da-te delle leggi». A causa di ospitano non più di una decina di persone, la baia di Tindari coi questa miopia, negli ultimi due anni il settore ha perso 20.000 laghetti di Marinello, con una – dicasi solo una – barca a vela al addetti fra diretti e indotto momento ferma in rada (soliche fanno apparire ben poca tamente negli anni passati si cosa persino le gravi vertenfaceva fatica a calare l’àncoze sindacali all’attenzione ra), le strade e i vialetti del da parte della stampa. E non c’entra porto desolamente vuoti, una la crisi economica, che infatti tristezza del cuore. È troppo dell’uomo, sotto qualsivoglia nome si mascheri, ha inciso per un 20% sull’extardi ormai, credo che in è oppressione; la più alta perfezione della società port di imbarcazioni italiane, inverno cederò l’azienda e mentre il mercato domestico con lei la concessione demae dell’anarchia». Pierre-Joseph Proudhon ha perso il 90% delle vendite. niale [...]. Meglio andar via.

Non va meglio alla filiera turiIngegner Marco Foti». stica che secondo l’Osservatorio nautico nazionale a giugno Il caso della Sicilia è un esempio tra i tanti. Dopo l’ultimo verbale registra un -35% delle barche in transito rispetto all’anno prein Sardegna contro un francese che – a norma di legge, in quancedente. «Il tutto nell’assordante silenzio degli stessi media, del to cittadino estero – non aveva pagato la tassa sulle barche, governo nazionale e regionale, della politica, delle istituzioni tutte esplode la rabbia degli operatori che hanno visto il crollo delle pre– sostiene Ucina. – Ma se sarà necessario andare oltre i gesti senze turistiche. simbolici, imprenditori, addetti e operai della nautica, compat«Pronti ad arrivare al blocco dei porti». Non usa mezzi termini il tamente, sono pronti ad arrivare al blocco dei porti nazionali». presidente di Ucina Confindustria Nautica, Anton Francesco Si associa il presidente di Assomarinas, Roberto Perocchio: «Se Albertoni, nel commentare quello che viene vissuto come l’enl’alternativa è chiudere o continuare a licenziare daremo batnesimo ingiustificato exploit della Guardia di finanza. «La filiera taglia in ogni modo». della nautica non può permettersi anche i comportamenti Questo editoriale è una fotografia della situazione scattata nei approssimativi degli apparati di Polizia, capaci di comportare primi giorni di agosto. Immagino che a settembre il governo non danni incalcolabili al turismo nautico e alle stesse casse dell’eavrà dato alcuna indicazione sul tema. Il Salone nautico di rario e dare il colpo di grazia a un comparto che è uno dei primi Genova dovrà essere il momento per far sentire forte la voce fra i 30 settori manifatturieri investendo nei quali l’Italia può ripardell’industria nazionale delle barche. tire e sopravanzare la locomotiva tedesca. Né sono più tolleraP. s. Perché la proposta di accorpare tutte le forze presenti in bili atteggiamenti da parte di uomini in divisa all’insegna del “per mare nella Guardia costiera non è stata presa in considerazione me è così e se non vi piace fate ricorso”, come si sono sentiti nel decreto sulla spending review? I risparmi e l’efficenza sarebdire alcuni francesi in navigazione a Sant’Antioco, nella Sardebero stati enormi. gna meridionale nei primi giorni di agosto, – prosegue furibonFranco Michienzi do Albertoni – caso che si aggiunge alla cacciata della barca di

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«Il governo dell’uomo

si trova nell’unione dell’ordine

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FIERA GENOVA

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FIERA GENOVA

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CITY LIFE

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sommario Lecco Settembre 2012

COVER 172

RIVA 63’ VIRTUS di Franco Michienzi

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LE RUBRICHE 18

GLI EVENTI DEL MESE a cura della Redazione

20

DALL’ITALIA E DAL MONDO a cura di Laura Biazzi

FORUM

PROGETTI

34

AMBIENTE MARE di Marina Mancuso

La motonautica.

Gamma Nauta Air, Italia.

58

INDAGANDO TIPI E MODI di Decio G. R. Carugati

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134

INCONTRI RAVVICINATI

EVENTI

Fulvio De Simoni.

Biennale des Antiquaires, Parigi.

154

164

PROVATE PER VOI

VISTE PER VOI

Ninfa Yachts – Dafne 24, Italia.

Crn 130- 60 m Darlings Danama, Italia.

180

186

MARCELLO MAGGI

PROVATE PER VOI

PROVATE PER VOI

pensieri e parole raccolti da Marina Mancuso

Bénéteau Antares 8.80, Francia.

Ranieri Atlantis 22, Italia.

120

VIAGGI CHARTER di Silvia Montagna

124

LA BOUTIQUE di Marina Mancuso

130

PASSIONI SIGARI di Mark Bosshard

132

PASSIONI LIBRI di Laura Biazzi

138

ESPERTI METEO

di Gianfranco Meggiorin e Daniele Vitri

142

NAUTICA E FISCO

di Martino Vincenti e Livia Anna Schivardi

146

AVVOCATO A BORDO di Alberto Agnelli

150

COMPONENTI ED ELETTRONICA

di Laura Biazzi

FORUM 36

LA MOTONAUTICA a cura di Franco Michienzi

PROGETTI 60

KINDER 110 M EXPLORER

62

GAMMA NAUTA AIR

INCONTRI RAVVICINATI 64

FULVIO DE SIMONI

pensieri e parole raccolti da Franco Michienzi

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ANDREA MIGNANELLI

pensieri e parole raccolti da Laura Biazzi

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APREAMARE

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sommario Lecco Settembre 2012

LE STELLE DI CANNES 72

ABSOLUTE 55 FLY E SPORT YACHT

74

MAGELLANO 43

76

BÉNÉTEAU

78

FERRETTI 870

80

SESSA FLY 40 E KEY LARGO 24 LB

82

VICEM 107 CRUISER

84

GRAND BANKS 54 HERITAGE EU

86

BALTIC 72 GRAND PRIX

88

CRANCHI

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JEANNEAU

EVENTI 92

MONTE CARLO YACHTS di Laura Biazzi

98

RIVA di Diana Merlino

108

SALONE DI GENOVA di Laura Biazzi

134

XXVI BIENNALE DES ANTIQUAIRES di Diana Merlino

136

BIENNALE INTERNAZIONALE DI ANTIQUARIATO

di Diana Merlino

PROVATE PER VOI 154

DAFNE 24 – NINFA YACHTS di Niccolò Volpati

180

BÉNÉTEAU ANTARES 8.80 di Luciano Pau

186

RANIERI ATLANTIS 22 di Luciano Pau

ANTEPRIME 158

VOLVO PENTA di Alberto Conti

190

SUZUKI di Luciano Pau

VISTE PER VOI 164

CRN 130- 60 M DARLINGS DANAMA di Marina Mancuso

MERCATO 200

COMPRO VENDO

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BROKER

SESSA

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DI SARNICO

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DI SARNICO

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IMP. COLOPHON

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 3 agosto 2012.

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Direzione Estero Tel. +39 (02) 3022.3003 internationaladvertisingdivision@ilsole24ore.com

BENETTI

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CANNES

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CANNES

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IMP. EVENTI DEL MESE

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gli eventi del mese

La foto del mese

settembre Festival de la Plaisance Cannes, Francia Si sviluppa tra Cannes Vieux Port e Port Pierre Canto e quest’anno festeggia i suoi 35 anni. Si svolge nell’apertura della stagione nautica 2012-2013 ed è un appuntamento importante per tutti i professionisti della nautica da diporto e della nautica maggiore sia in termini di business che di visibilità. A Vieux Port si trovano, in anteprima, le più belle imbarcazioni dei grandi cantieri internazionali. L’offerta è mista, con scafi a motore e a vela da 10 a 60

agosto 2 settembre

metri e, a terra, ci sono numerosi espositori dedicati ai servizi e alle attrezzature delle imbarcazioni, sempre più sofisticate. I maggiori broker europei e americani, invece, sono al Port Pierre Canto.

Diamonds are Forever di Benetti è il superyacht più lungo dell’edizione 2012, addirittura lo yacht più lungo della storia del Salone con i suoi 60 metri di lunghezza.

Il Salone è aperto tutti i giorni dalle 10 alle 19 • domenica dalle 10 alle 18 www.salonnautiquecannes.com

agosto 3 settembre

Stockholm floating boat show Riva Days Stoccolma, Svezia Lago di Iseo www.flytandebatmassan.se www.rivahistorical.org

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settembre

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settembre

Smm, Shipbuilding machinery & marine technology Amburgo, Germania www.smm-hamburg.de

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Lo spettacolo di walzer sui trampoli che ha visto protagonisti gli attori del Teatro stabile di Bergamo in occasione dell’anteprima mondiale del Monte Carlo Yacht 70 a Trieste.

settembre

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settembre

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settembre

Amsterdam in-water boat show Ijmuiden, Netherlands www.hiswa.nl/inwaterboatshow

Vele d’epoca di Imperia Evento e tappa del Panerai Classic Yachts Challenge, Imperia www.veledepoca.com

settembre

settembre

Atlantic City in-water power boat show Atlantic City (New Jersey), Usa www.acinwaterboatshow.com

Båter I Sjøen Kadettangen, Norvegia www.norboat.no

National Boat Show (South Africa) Psp Southampton boat show Durban, Sud Africa Southampton, UK www.nationalboatshow.co.za www.southamptonboatshow.com

Monaco Yacht Show Monaco, Principato di Monaco www.monacoyachtshow.com

settembre

settembre

settembre

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settembre 7 ottobre

Grand Pavois de la Rochelle La Rochelle, Francia www.grand-pavois.com

Interboot, international watersports exhibition Friedrichshafen, Germania www.interboot.de

Barcelona boat show Barcellona, Spagna www.salonnautico.com

Auckland On Water Boat Show Auckland, Nuova Zelanda www.auckland-boatshow.com

Istanbul Boat Show Istanbul, Turchia www.boatshow.com.tr

> Manifestazioni sportive e regate

18

2-8 settembre

5-9 settembre

10-16 settembre

21-23 settembre

Maxi Yacht Rolex Cup &?Rolex Mini Maxi Yacht World Championship Porto cervo www.yccs.it

Coppa Asteria, Campionato Offshore Anzio (RM) www.cvroma.com

Rolex Swan Cup & Swan 45 World Championship Porto cervo www.yccs.it

Italian Grand Prix Uim-Class 1 Cernobbio (CO) www.class-1.com

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AZIMUT

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dall’Italia e dal mondo

di Laura Biazzi

Darsene in Blu

Myba

Si tiene dal 19 al 21 ottobre a Chioggia (VE) Darsene in Blu, un evento rivolto a chi vuole vendere la propria imbarcazione o è alla ricerca di un usato di qualità, ma anche un’occasione per conoscere da vicino le darsene e i marina del territorio con i loro servizi di assistenza, rimessaggio, ospitalità. Nei giorni di manifestazione, 12 marina e darsene di Chioggia ospiteranno barche usate, pronte per l’acquisto, a vela e a motore, da 4 a oltre 14 metri.

Compie 25 anni il Myba charter show, il Salone dedicato al charter e organizzato dell’associazione nautica mondiale. Durante questa edizione (che si svolge dal 29 aprile al 3 maggio 2013 a Genova) ci saranno circa 80 scafi con lunghezze superiori

Les tonnerres de Brest 900 imbarcazioni si sono riunite per il grande festival della marineria che si tiene nella città di Brest, affacciata sull’oceano, che per sei giorni è stata frequentata dalle più belle flotte del patrimonio marittimo mondiale. Per l’anniversario di questa manifestazione immaginata nel 1992 da bretoni appassionati, Les Tonnerres de Brest 2012 ha fatto rivivere momenti forti delle passate edizioni. Messico, Indonesia, Marocco, Russia e Norvegia erano le nazioni ospiti d’onore le cui flotte di grandi velieri e piccole imbarcazioni tradizionali sono state rappresentate in gran numero. Non mancavano anche cantieri per le imbarcazioni in legno, laboratori degli artigiani d’arte e gli stand delle associazioni marittime.

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BARCHE settembre 2012

ai 20 metri e 70 espositori.

Myba, inoltre, rilancerà il prossimo autunno Yachtfolio, ossia una banca dati dedicata agli operatori del charter che potranno trovare tutte le informazioni utili sulle imbarcazioni (calndario di prenotazione, dati tecnici, equipaggio, prezzi).

La Spezia e Brest La città di La Spezia è stata ospite della municipalità di Brest in occasione della Festa marittima internazionale, presente con l’assessore al progetto Festa della marineria Andrea Stretti accolto dal sindaco della città francese. L’incontro ha posto le basi per consolidare il legame tra i due eventi. La seconda edizione di quello ligure, nel 2011, ha raggiunto circa 250.000 presenze.

Uim Environmental awards Vele d’epoca a Imperia La baia d’Imperia ospita dal 5 al 9 settembre la 17a edizione delle Vele d’epoca, appuntamento classico in riviera e una delle tappe del circuito Panerai Classic Yachts Challenge 2012, l’evento velico internazionale che attrae molti appassionati del settore. Regate dal sapore particolare, dal fascino rétro che vede protagonisti assoluti antichi gioielli del mare, capolavori che hanno scritto pagine di storia della nautica mondiale.

Record di traversata atlantica Lo skipper britannico Alex Thomson ha fissato un nuovo record di traversata solitaria dell’Atlantico da ovest a est a bordo del suo Imoca 60 Hugo Boss: ha terminato la sua corsa in 8 giorni, 22 ore e 8 minuti. Alex era partito da New York per percorrere

2.800 miglia nell’intento di battere il record maschile di quella che tecnicamente è definita «la traversata in solitaria da ovest a est, da Ambrose Lighthouse a Lizard Point, a bordo di un monoscafo Open da 60 piedi». Thomson è uno dei tre skipper britannici che prenderanno parte alla celebre Vendée Globe.

L’unione internazionale di motonautica ha lanciato l’edizione 2012 dei premi dedicati alla sostenibilità ambientale, assegnati ad aziende, Ong, università, centri di ricerca, cantieri e produttori di moto-

Interboot Durante la 51a edizione del Salone degli sport acquatici di Friedrichshafen, dal 22 al 30 settembre, l’area fieristica e il Lago di Costanza ospiteranno 500 espositori e al centro dell’attenzione ci sono le nuove leve degli sport acquatici e di tendenza quali il wakeboard e l’aggiornamento dei professionisti. Novità di quest’anno è l’E-Boot-Forum, nel quale viene trattato il tema dell’idoneità pratica delle barche con motore elettrico.

ri. Il riconoscimento viene assegnato a chiunque contrubuisca con il proprio lavoro o le proprie creazioni alla protezione dell’ambiente o alla riduzione dell’inquinamento. La consegna avverrà nel febbraio del 2013 a Monaco.

Big blu

Si terrà dal 20 al 24 febbraio 2013 l’appuntamento di Fiera Roma per ammirare le imbarcazioni, dai battelli pneumatici agli yacht di lusso alle barche a vela. Big Blu è giunto alla 7a edizione e per far conoscere il mondo della nautica anche al grande pubblico nel primo giorno di apertura si potrà visitare gratis la manifestazione.

La formula espositiva si basa sull’abbinamento della cantieristica con l’enogastronomia, con il patrimonio marittimo, gli accessori, le attrezzature, la pesca sportiva, la vita all’aria aperta e la subacquea.

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BAGLIETTO

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dall’Italia e dal mondo

Bernardo Zuccon

Sunreef Yachts

Mtu

Bernardo Zuccon, classe ’82, architetto, yacht designer e fotografo, presenta la nuova collezione di sue fotografie: East, Scatti dall’Oriente. «È il frutto di un viaggio che ho fatto in Estremo Oriente qualche mese fa. Ho cercato di cogliere il senso di una porzione di mondo così lontana fisicamente ma le cui tensioni hanno riflessi quasi quotidiani su noi occidentali. Ho scoperto un’umanità che non credevo e ho provato a raccontarla» dice. Tutte le fotografie sono raccolte sul sito. www.bzucconphoto.it.

Il cantiere continua lo sviluppo di modelli di catamarani di grossa taglia e dopo aver lanciato il Sunreef 82 Double deck, che inaugura la serie di 80 piedi in composito, sta preparando l’80 Single deck che sarà varato nel 2013. La novità è poi l’85 Sunreef Power, il cui progetto è appena stato ultimato dall’ufficio tecnico del cantiere e che sarà completato entro la fine del 2013.

Allo Smm (Shipbuilding, machinery & marine technology) dal 4 al 7 settembre ad Amburgo, Mtu presenterà i nuovi sistemi propulsivi per gli yacht con motori fino 10.000 cv, generatori di bordo per barche commerciali da 5 a 3.000 kW, un sistema di automazione per il controllo a bordo di megayacht e anche “Mtu Value Care”, servizi customizzati per i clienti.

PlanetSolar Arriverà a Cagliari l’imbarcazione dall’aspetto futuristico che gira il mondo alimentata esclusivamente dai suoi pannelli fotovoltaici. Con una superficie esposta di 537 mq, ha percorso oltre 60.000 km senza consumare un litro di carburante. Il 4 maggio a Monaco, davanti agli occhi del principe Alberto II, la Tûranor PlanetSolar ha realizzato un’impresa da record, concludendo il primo giro del mondo a energia solare della storia. Ora sbarcherà a Cagliari, dopo essere stata a Miami, Cancun, Isole Galapagos, Polinesia francese, Brisbane, Hong Kong, Singapore, Bombay, Abu Dhabi e altre località.

Rodman Group La rivista spagnola Ejecutivos ha organizzato in Galizia la seconda edizione del premio dedicato alle personalità e alle aziende del territorio. Il Gruppo Rodman ha ricevuto il riconoscimento per la sua “Corporate strategy”. La giuria ha considerato l’esperienza di 40 anni nel settore con più di 14.000 imbarcazioni costruite, la capacità produttiva dei quattro stabilimenti, l’innovazione e la crescita internazionale.

Suzuki Il raid solitario di Giovanni Bracco (Genova-LisbonaGenova) si è concluso con successo in meno di un mese. Ci sono volute 155 ore di navigazione in 23 giorni, 2.850 miglia percorse a una velocità media di 18,38 nodi passando dalla Corsica alla Sardegna, dalle Isole Baleari alla Spagna fino alla capitale portoghese Lisbona. Ha fatto affidamento sul gommone Prince 28 Cabin prodotto da Nuova Jolly e sul fuoribordo Suzuki DF300AP, provvisto di un unico piede che può funzionare alternativamente sia come rotante sia come controrotante riducendo la resistenza dell’avanzamento in acqua e migliorando le performance totali del motore.

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BARCHE settembre 2012

Cgt Energia L’azienda dealer Caterpillar in Italia ha individuato il proprio asset di sviluppo in un’assistenza con standard qualitativi molto elevati. Cgt investe nella formazione continua dei propri uomini e cura con particolare dedizione la crescita professionale dei tecnici con 8.000 ore di formazione all’an-

MarineMax Uno dei più grandi dealer in America, con l’esclusiva di brand come Azimut e SeaRay, ha riportato un calo nel suo quarto fiscale, con vendite per 151,3 milioni di dollari

no, corsi nel centro scuola di Carugate (MI) e Vercelli e nei centri training di Caterpillar in tutto il mondo. L’organizzazione sul territorio è fatta da tecnici a disposizione 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno e dispone di un magazzino centrale che fornisce il 97% dei ricambi nelle 24 ore. rispetto ai 153,2 dell’anno scorso; tuttavia, grazie a una politica di tagli e ristrutturazione aziendale, il fatturato è aumentato del 37% a 4,6 milioni, divenendo il quarto fiscale più redditizio dal 2007.

Elisabetta Pianta

Sanlorenzo Sanlorenzo ha effettuato un imponente trasporto notturno per il varo di Achilles, nave di 46 metri in acciaio (46 Steel), che ha attraversato la città di Massa Carrara per il breve ma spettacolare tragitto che lo ha portato in acqua. Giunto in marina, il varo è avvenuto tramite un’apposita piattaforma galleggiante di metallo che, scendendo lentamente a livello del mare, ha accompagnato dolcemente la discesa dello yacht in acqua.

FERRETTI

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dall’Italia e dal mondo

Gruppo Ferretti

Porto di Cavallo

Il Consiglio di amministrazione presieduto da Tan Xuguang, presidente del Gruppo Ferretti, ha nominato all’unanimità Ferruccio Rossi quale nuovo amministratore delegato, mentre Norberto Ferretti ricoprirà il ruolo di presidente onorario. A seguito dell’acquisizione del controllo da parte del Shig-Gruppo Weichai (Cina) la società cinese collaborerà strettamente con il Gruppo garantendo nuovi canali di distribuzione, sostegno patrimoniale e altre risorse con l’obiettivo di supportare l’espansione a livello internazionale, con particolare riferimento ai mercati emergenti. Ferruccio Rossi subentra a Giancarlo Galeone.

Rossi ha una solida preparazione finanziaria e una comprovata esperienza nel settore nautico. «Il mio obiettivo sarà proseguire lungo il percorso di crescita e di ulteriore sviluppo intrapreso in questi anni dal Gruppo e che non potrà che proseguire ulteriormente con il prezioso supporto di ShigGruppo Weichai», ha commentato. Norberto Ferretti sarà invece presidente onorario e Tan Xuguang, attuale presidente di entrambi i Gruppi, lo ha ringraziato per lo straordinario contributo dato all’organizzazione e si è dichiarato contento per il fatto che potrà ancora portare avanti il suo ruolo con passione e sostegno.

Norberto, infatti, continuerà a rappresentare il Gruppo in tutte le attività. Tan Xuguang, nato in Cina nel 1961, è economista senior e ingegnere.

È online il sito web del Porto di Cavallo (Isola di Cavallo-Bonifacio, Corsica), www.portodicavallo.eu. L’isola, interamente privata e inserita nel parco naturale delle Bocche di Bonifacio, ha spiagge caraibiche, calette, anfratti granitici unici e incontaminati. Il sito è ricco di informazioni necessarie per programmare una vacanza: il gestore dell’approdo turistico, Andrea Sgarallino, è il vero punto di riferimento per gli italiani che passano da pochi giorni a lunghi periodi sull’isola.

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BARCHE settembre 2012

Princess Yachts 40M Il primo scafo del modello 40M, Imperial Princess, è presente al Salone di Cannes mentre nello stabilimento di Plymouth continua la costruzione dello scafo numero due e il tre ha appena completato il processo di infusione. Nello stabilimento di South Yard, invece, sono in lavorazione il 98 Motor Yacht e il 32M. V62-S La prima versione del 2008 viene riproposta con un carattere più sportivo, pur senza rinunciare al comfort. Il pozzetto ha una lunghezza maggiore e all’interno c’è molta luce naturale grazie a finestre

panoramiche e dispone di tre cabine, di cui quella armatoriale è a tutto baglio.

Risultati economici Il cantiere inglese ha pubblicato i risultati finanziari relativi all’anno precedente con un attivo di 88,9 milioni di sterline. Il profitto è stato di 15,1 milioni (contro i 21,2 milioni del 2012) con un giro di affari pari a 207,8 milioni.

Nell’anno preso in esame bisogna anche considerare i considerevoli investimenti sia per la produzione del Princess 40M sia per lo sviluppo dei nuovi stabilimenti, con anche l’acquisto di un sito di 20 acri dove verranno costruiti gli yacht più grandi.

Silver Arrows Marine È il nome dell’azienda inglese che entra nel settore nautico prendendo spunto dalle automobili Mercedes-Benz Silver Arrows che hanno dominato la scena negli anni ’30. Lo yacht di 14 metri in fase di preparazione è stato progettato proprio in collaborazione con l’ufficio Style della società automobilistica e viene presentato al Salone di Monaco. Tra le altre firme importanti di questo yacht ci sono Martin Francis e Tommaso Spadolini.

Heesen

Ambriabella Quaiat Yard, il cantiere triestino specializzato in lavori e servizi di manutenzione, costruzione e refitting di superyacht, presenta al Monaco yacht show il progetto di recupero della storica motonave costiera Ambriabella, che per decenni ha solcato i mari triestini insieme alla gemella Dionea, dopo il loro varo nel 1962. Si prevede la riconversione totale della motonave in megayacht di lusso per riportarla al suo antico splendore ma reinterpretandola in chiave contemporanea. Quaiat Yard a Trieste sarà supportato da un team di noti progettisti e designer.

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Il cantiere ha varato il 47 metri My Secret, in alluminio, e Galactica, superyacht completamente customizzato, sempre in alluminio, lungo 35 metri.

Il primo è stato studiato da Omega Architects per gli esterni mentre gli interni sono di Bannenberg & Rowell Design, monta due Mtu e ha un’autonomia di 4.000 miglia a 12 nodi. Galactica, invece, studiata da Omega sia per esterno che per interno, ha un’autonomia di 1.400 miglia a 11 nodi.

(CREDITI Dick Holthuis)

PERSHING

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9:23

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IMP. NEWS VARIE

3-08-2012

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dall’Italia e dal mondo

Baccarat

Sea Axe

Dal 19 al 22 settembre Baccarat, marchio che opera nel settore dei prodotti in cristallo di alta gamma, curerà l’interior decoration dell’upper deck lounge, lo spazio hospitality riservato alla clientela della 22a edizione del Monaco yacht show.

In un’area di 650 mq, che include diversi spazi di accoglienza tra cui un bar ristorante e una lounge, Baccarat metterà in luce un vasto assortimento delle sue creazioni, tra cui la serie Jallum, punto di riferimento per l’arredamento di yacht.

Il 67 metri Sea Axe partecipa al Monaco boat show come barca di supporto. Costruita dal cantiere olandese Damen Shipyard, dispone di 235 mq di superficie sul ponte che ospita tender, jet ski e dinghy.

Riva days Sono attesi 140 motoscafi a Sarnico (BG) dal 30 agosto al 3 settembre, in occasione del megaraduno organizzato dal Riva Historical Society con il supporto dell’Asi e del cantiere Riva, per celebrare tre importanti anniversari: 170 anni dell’attività iniziata da Pietro Riva ad Aglio sul lago di Como, i 90 anni di Carlo Riva, l’ultimo erede della famiglia e i 50 anni dell’Aquarama, la barca che presentata nel 1962 al Salone internazionale della Nautica di Milano, diventò per eccellenza il simbolo stesso della Riva.

Tra i vari eventi, il programma vede gli yacht navigare sulle due sponde del lago d’Iseo, visitare Montisola ed esibirsi in prove di abilità marinaresca.

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BARCHE settembre 2012

Inoltre verso poppa c’è posto per una pista di atterraggio per elicotteri certificata Solas. Grazie alla prua verticale e alla forma affusolata, riesce a raggiungere una velocità di 18-25 nodi indipendentemente dalle condizioni meteomarine.

Destriero e Nastro azzurro

Fiart In occasione della 10a edizione del Festival del Cinema Ischia Global ideato e organizzato da Pascal Vicedomini, Fiart 4Tfour genius pilotato da Annalaura di Luggo, consigliere delegato del cantiere, ha attirato un gran numero di vip di Hollywood. Tra questi, i produttori Mark Canton, Paul Haggis, Paul Trijbits, Enrico Vanzina, John Martinotti; attrici e modelle del calibro di Kelly Brook,

Maria Bello, Lola Ponce, Nina Senicar, Virginia Madsen, candidata al premio Oscar, per chiudere con Dominic Cooper e Benjamin Walker.

Si è svolta presso Fincantieri di Muggiano (La Spezia), la celebrazione del 20° anniversario dell’impresa del Destriero, l’imbarcazione di 67 metri più veloce del mondo che attraversò l’Atlantico nel 1992 stabilendo un record ancora oggi imbattuto.

Il monoscafo, costruito nel 1991 in meno di un anno da Fincantieri, percorse 3.106 miglia nautiche, dal Faro di Ambrose Light a New York sino al faro di Bishop Rock nelle Isole Scilly in Inghilterra, senza rifornimento, in 58 ore alla velocità media di 53 nodi (con punte di 70), riconquistando il Blue Ribbon (Nastro Azzurro) assegnato nel 1933 al mitico transatlantico Rex.

Nautor’s Swan Lo Swan 80S partecipa alla Rolex Swan Cup prevista dal 10 al 16 settembre a Porto cervo. Ha linee filanti e uno scafo performante, è lungo 25 metri e largo 6, la randa ha una superficie di 188,6 mq e una riserva d’acqua di 1.100 litri. Gl interni sono spaziosi e combinano uno stile moderno a tanta luce naturale. La cabina armatoriale può essere posta sia a poppa che a prua e a questa si aggiungono altre tre cabine per gli ospiti.

Porto di Jesolo Il porto turistico ha un nuovo amministratore delegato: Giorgio Dalla Pietà riceve il testimone da Daniela Donadello, che lascia la carica dopo 19 anni. Dalla Pietà metterà il proprio know-how a disposizione della società. «Uno degli obiettivi futuri – dichiara l’ad – sarà l’ulteriore rafforzamento dell’organizzazione del cantiere di assistenza sia per il ricovero delle imbarcazioni a terra che per i lavori di manutenzione». Il porto dispone, tra le altre cose, di oltre 625 ormeggi per imbarcazioni fino a 30 m di lunghezza.

Wider Il cantiere ha consegnato la sua decima unità del 42 piedi con un trasporto aereo. Un aereo cargo della compagnia Volga-Dnepr Airlines si è fatto carico del trasporto dall’aeroporto di Ancona-Falconara a destinazione. Le operazioni di carico sono durate quasi due ore e hanno visto il coinvolgimento del team Wider, insieme ai collaboratori dell’armatore e agli operatori in servizio nell’area aeroportuale.

RIVA

3-08-2012

9:24

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IMP. NEWS VARIE

3-08-2012

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dall’Italia e dal mondo

J Craft e Carol Joy Il cantiere svedese J Craft ha firmato un accordo con Carol Joy, un brand che opera nel campo della bellezza. Le

aziende lavoreranno insieme per un programma di eventi e co-marketing per promuovere entrambi i marchi sia nell’Europa dell’Est che in Asia.

Garmin

Cantiere delle Marche

Garmin Italia introduce PRO7, un’applicazione dedicata al target specifico di installatori, centri assistenza e dealer, pensata per essere fruibile dai tablet.

Andrea D’Amato, sales & marketing manager, dice: «Le funzioni dell’app PRO7 non si fermano alle semplici nozioni tecniche e commerciali: è infatti possibile attivare tramite il display touchscreen un contatto diretto con l’ufficio tecnico aziendale». Inoltre è possibile offrire al cliente un’assistenza completa via Skype e trovare uno spazio dedicato ai cataloghi, alla manualistica e al listino, oltre alla gamma prodotti.

Percheron Varato ad Ancona il secondo esemplare di Darwin Class 86’, explorer vessel di 26 metri in acciaio e alluminio costruito su progetto di Sergio Cutolo, responsabile dello studio Hydro Tec. Percheron viene presentato a Cannes e debutterà negli Stati Uniti, ai Saloni di Fort Lauderdale, Miami e Palm Beach.

Nauta Air 86’ Il cantiere annuncia la vendita del primo Nauta Air 86’, explorer yacht in alluminio, nato dalla collaborazione con Mario Pedol, fondatore insieme a Massimo Gino di Nauta Yacht Design. La vendita è arrivata a tre mesi dall’accordo con Lee Marine per la distribuzione delle barche CdM nei territori Asia-Pacific e si aggiunge ad altre due lettere d’intenti provenienti dalla Germania e da Israele che dovrebbero essere trasformate presto in contratti.

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BARCHE settembre 2012

Frauscher Challenge L’Azimut Frauscher Italian Challenge, giunto alla sua 2a edizione, si è svolto a Gardone Riviera (lago di Garda). I concorrenti si sono cimentati alla guida dei motoscafi Frauscher sfidandosi in prove di regolarità sia a squadre sia individuali. Il vincitore, che ha scelto per sé il significativo pseudonimo “Sempre sull’onda”, andrà a giocarsi il posto di migliore pilota Frauscher non professionista nella finale europea che si tiene in Austria a settembre. Azimut Wealth Management è stato main sponsor.

Duvetica Duvetica si lega alla Compagnia della Vela di Venezia mettendo a disposizione una flotta di 10 barche in collaborazione con Elan e Adria Ship. È stato sottoscritto un accordo di sei anni per cui la flotta verrà utilizzata per le scuole di vela avanzata, le regate di classe e una attività di boat sharing, rivolta ai soci della Compagnia e a quelli degli Yacht club di tutto il mondo in visita a Venezia.

Benetti Astondoa Il Gruppo Astondoa ha progettato e realizzato tre yacht di oltre 20 metri: 65 fly, 70 fly, 80 fly. Quest’ultimo è stato varato di recente, è lungo 24,30 metri e largo 6. Monta due Man di 1.360 cavalli o, in

alternativa, di 1.550, con i quali dovrebbe raggiungere una velocità di 26-27 nodi di massima e di 22-23 di crociera. Gli interni sono di Cristiano Gatto. In Italia le imbarcazioni sono distribuite dal dealer esclusivo Futura Yachts.

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Si è tenuto presso la Darsena Italia a Viareggio la cerimonia di varo del Benetti Vision 145’, top di gamma della linea Class. Checkmate, questo il nome, ha linea imponente e filante allo stesso tempo, con livrea nera e misura 44 metri di lunghezza.

Gli interni sono stati scelti in una combinazione di legni di ciliegio e radica di Madrona con inserti scuri e dettagli in stile neoclassico, impreziositi dalle superfici di marmo.

Monta due Caterpillar da 1.300 cavalli ciascuno che consentono fino a 15 nodi di velocità massima, con una autonomia di oltre 3.500 miglia nautiche.

MOCHI CRAFT

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IMP. NEWS VARIE

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dall’Italia e dal mondo

Cranchi in Brasile

Amels

Cruiser Marine, cantiere con base a Manaus, ha espanso la produzione del cantiere italiano Cranchi in Brasile; l’Endurance 32’, infatti, sarà laminato e assemblato nel suo stabilimento nel Paese sudamericano. Il nuovo modello verrà presentato quest’anno in occasione del San Paolo Boat Show.

Il primo modello Amels 180, battezzato Step one, sarà in scena al Salone nautico di Monaco. È un 55 metri che dispone di un ponte sole di

24,5 metri di lunghezza e di un helipad. Gli esterni sono stati curati dal designer Tim Heywood, mentre gli interni, completamente custom, sono di Laura Sessa di Roma.

Gamma Yachts e Kingship Specializzato nella produzione di megayacht, il cantiere cinese Kingship entra nel segmento dei “mini superyacht” creato da Gamma, diventandone il partner commerciale per il mercato asiatico e inserendo i modelli Gamma 16, 20 e 24 Mediterranée nella propria offerta. Anello di congiunzione di questa partnership è stato lo studio di progettazione olandese Vripack che continua a supportare ingegneristicamente la progettazione degli yacht ed è già impegnato nella realizzazione di Gamma 20 Hull 3, il primo costruito in Cina, da presentare al prossimo Xiamen boat show.

E.P.

Cerri Si è svolto il varo tecnico di Pachamama, motoryacht di 86’, ultimo nato in casa Cerri. Può mantenere un’andatura di crociera di oltre 30 nodi, con punte massime di 40, grazie all’idrodinamica dello scafo, ai due Mtu da 1.950 cv e alle trasmissioni ZF Searex con eliche di superficie.

La ripartizione interna degli spazi offre due saloni sviluppati su due livelli, quattro cabine (con bagno) per l’armatore e gli ospiti, due cabine (con bagno) per l’equipaggio, cucina e timoneria.

Pachamama sarà in esposizione al prossimo Salone di Cannes presso lo stand del Gruppo Rodriguez.

Perini Navi È stato consegnato il 52° esemplare a vela della flotta Perini Navi, la seconda unità della serie di 50 metri in alluminio. Progettata dagli architetti navali del cantiere, in collaborazione col neozelandese Ron Holland, presenta uno scafo con linee filanti e aggressive, una più estesa superficie di

galleggiamento e una accentuata verticalità delle appendici, che consentono di ottenere migliori prestazioni. Il piano velico è concepito a ketch e ha una superficie di oltre 1.400 mq; gli alberi di maestra e mezzana sono alti 56,7 e 43 metri, sono in alluminio mentre boma avvolgibili e crocette sono in carbonio.

Il cantiere, parte del gruppo Ferretti, ha nominato Robert Ullberg vicepresidente per la parte di ingegneria e sviluppo del prodotto presso Merritt Island, in Florida; inizialmente il suo compito sarà quello di concentrarsi sulla produzione 2013 per poi passare allo sviluppo di nuovi modelli. Con più di 20 anni di esperienza nel campo nautico Robert entra in Bertram dopo che il brand americano ha lasciato il cantiere storico di Miami.

E.P.

BARCHE settembre 2012

In attesa dell’America’s Cup che si terrà nella baia di San Francisco il prossimo anno, la west coast degli Stati Uniti si prepara con entusiasmo con una serie di manifestazioni tra le quali l’annuale Salone di San Diego, arrivato alla 9a

edizione; organizzato dalla Southern California Marine Association allo Sheraton Hotel & Marina di Harbor Island, è stato particolarmente interessante per una serie di eventi collaterali che si svolgono, come regate, seminari e concerti.

Elisabetta Pianta

Canados

Bertram Yachts

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San Diego boat show

È stato messo in acqua il Canados 120, 36 metri di carena dalle alte prestazioni, per otto ospiti. Offre grandi spazi all’aperto, living, sala pranzo, uno spazio multimediale, due suite armatoriali e due cabine ospiti. È la nuova ammiraglia della linea flybridge e ha interni firmati Francesco Paszkowski Design, scelto dall’armatore. Tra le novità, la poppa con un ampio beach club, completamente rivestito in teak, e il salottino di prua sul ponte principale.

PRINCESS

3-08-2012

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IMP. NEWS VARIE

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dall’Italia e dal mondo

Seakeeper

Trinity Yachts

L’azienda ha introdotto, dopo il successo dello stabilizzatore M21000 gyro, il nuovo M26000 gyro; ha un’efficienza del 25% superiore rispetto al precedente modello e può essere montato su yacht fino a 110 tonnellate. Gira a 5.000 rpm e consuma solo 3 kW con una stabilizzazione superiore e dimensioni inferiori. È stato progettato per assorbire circa l’80% del rollio per yacht fino a 100 piedi sia all’àncora che in navigazione. E.P.

Il cantiere annuncia la consegna del 57 metri Lady Linda, un tre ponti custom nato dalla collaborazione del cantiere con Evan Marshall. È stata costruita per poter navigare nelle acque poco profonde della Florida: per que-

sto ha un pescaggio molto ridotto (circa 2,4 m) compensato da un baglio molto largo (10,2 m). Lady Linda puo’ ospitare 12 persone in 6 cabine con 12 membri dell’equipaggio e sarà presente dal 19 al 22 settembre al Monaco yacht show. E.P.

Selene Yachts Nasce il 42 Eurodeck studiato per navigazioni in mare aperto o in acque interne. Lungo 13,70 metri e largo 4,42, ha un pescaggio di 1,42 metri e dispone di un pozzetto molto ampio e di un salone con cucina e dinette con varie sedute. Gli interni sono in teak o legno di ciliegio con grandi finestrature. Il sottocoperta prevede la cabina armatoriale e quella per gli ospiti.

Il cantiere è specializzato nella produzione di trawler e lo scafo è costruito presso JetTern Marine in Cina.

Cantieri di Sarnico

Caserta

Cantieri di Sarnico e Colombo hanno un nuovo punto di vendita e assistenza a Saint Tropez. Il nuovo concessionario, Suncap Company, dispone di un ufficio tecnico e commerciale nel porto e di un limitrofo cantiere attrezzato per il rimessaggio e ogni sorta di lavorazione, dalla falegnameria alla meccanica, dalla resinatura alla verniciatura, dall’allestimento alla riparazione.

La Provincia di Caserta ha definitivamente adottato il disciplinare per la concessione delle aree demaniali destinate a banchine per il diportismo nautico. Il provvedimento riguarda i tratti di foce di tutte le aste fluviali che in passato sono state oggetto di diffusi fenomeni di abusivismo. Con questa approvazione sarà possibile rilasciare le concessioni nel rispetto del quadro di riferimento normativo e della disciplina ambientale a tutela delle aree naturali protette del litorale casertano.

Custom Line Itama 75 È stato varato lo scafo numero 15 dell’Itama 75’, ammiraglia della flotta del brand. Progettata dall’architetto Marco Casali in collaborazione con l’Ayt (Advanced Yacht Technology), e il team di architetti e designer del Centro Stile Ferrettigroup, l’imbarcazione, lunga più di 23 metri, è sportiva e grintosa. Il parabrezza è realizzato in carbonio e cristallo e stampato in autoclave, e garantisce migliori prestazioni in termini di velocità e consumi. Il layout è quello standard con tre cabine.

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BARCHE settembre 2012

Str Europe Nedship ha messo a punto il progetto per lo “yacht and shuttle” a zero emissioni che darà il via alla serie da Str Europe (nome dell’azienda che si occuperà dell’ingegneria). L’obiettivo era realizzare una

imbarcazione autosufficiente a livello energetico. Lo scafo è in due versioni, una da diporto e l’altra traghetto, una lunga 20 metri e l’altra 40, una è un catamarano, l’altra un trimarano. A bordo ci sono pannelli solari e motori elettrici.

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Il brand del Gruppo Ferretti annuncia tre vari recenti effettuati nei cantieri di Ancona, Cattolica e La Spezia; si tratta di una Navetta 33 Crescendo (11° esemplare prodotto di questa linea) e due Custom Line 100’ (il 5° e il 6° yacht della categoria 100’). Quest’ultimo ha linee moderne che rendono il profilo dello yacht molto sportivo e all’interno è arredato con il giusto compromesso tra comfort e sportività. Navetta 33 Crescendo è concepita come una vera “villa sul mare” dove vengono sviluppati al massimo gli ampi spazi e la luce naturale e il contatto con l’acqua.

EXCELL MARINE SAM/ISA

2-08-2012

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IMP. NEWS AMBIENTE

ambiente

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mare

Plastica “ingannatrice” Bottigliette d’acqua, sacchetti e contenitori di plastica troppo spesso lasciati sulle spiagge o in riva ai laghi hanno effetti ancora più negativi e “complessi” di quelli finora conosciuti. A causa di una sostanza chimica contenuta nella plastica, il Bisfenolo A (Bpa), i pesci hanno dei problemi nel riconoscere le femmine della propria specie. Secondo una ricerca pubblicata sulla rivista Evolutionary Applications, il Bpa replica gli effetti dell’estrogeno e porta i maschi a corteggiare esemplari di famiglie diverse, con il rischio di estinzione della specie o di nascita di ibridi, che è una delle maggiori cause di perdita di biodiversità, in particolare nei pesci.

Navigazione “ghiacciata” In Groelandia un enorme pezzo di ghiaccio (più grande di Manhattan), si è staccato dal ghiacciaio Petermann cominciando a galleggiare verso l’oceano aperto, immortalato dalle immagini satellitari della Nasa. L’iceberg, con una superficie di 120 kmq, sta “navigando” nell’Artico.

Nonostante le misure del neo-iceberg siano considerevoli, non è stato battuto nessun record: il suo più recente predecessore che si è staccato dallo stesso ghiacciaio della Groenlandia, nel 2010, misurava 251 kmq.

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BARCHE settembre 2012

di Marina Mancuso

Artico ed Europa Commissione Ue e servizio diplomatico europeo per la regione dell’Artico stanno lavorando per un piano comune. Oltre ad avere tre stati membri interessati (Danimarca, Svezia e Finlandia), l’Ue ha strette relazioni con l’Islanda (Paese candidato all’adesione) e con la Norvegia. Sul fronte della ricerca internazionale l’Unione europea è attiva da tempo e nella

programmazione finanziaria 2014-2020 sono previsti oltre 1,14 miliardi di euro per sviluppare il potenziale economico, sociale e ambientale delle regioni artiche. I rapidi cambiamenti potrebbero rendere accessibili vaste risorse naturali come petrolio e gas e aprire rotte di navigazione che potrebbero ridurre i tempi e i costi di importanti rotte commerciali tra l’Europa e l’Asia.

Clima e coralli Alcune migliaia di anni fa la proliferazione delle barriere nel Pacifico orientale si bloccò per un aumento di forza e frequenza delle oscillazioni climatiche. Lo stesso scenario potrebbe ripetersi in un futuro prossimo, per i fattori di rischio indotti dalle attività umane. Che ci sia un legame diretto fra clima e oceani, con effetti importanti sugli ecosistemi, non è una novità, ma che l’impatto potesse essere così pesante ed esteso, arrivando a bloccare la proliferazione del reef corallino in una zona così ampia e così a lungo, ha sorpreso anche gli scienziati. Questi ultimi, poi, avvertono che se l’innalzamento delle temperature globali porterà a oscillazioni sempre più frequenti e drammatiche dei fenomeni climatici legati a El Niño e La Niña anche i coralli moderni rischiano di andare incontro a una devastazione simile.

Carapace salva-tartaruga Una tartaruga marina, trovata gravemente ferita nel porto di Tuxpan, nelle coste del Golfo del Messico, è stata restituita all’oceano con un guscio artificiale visto che aveva perso il carapace in uno “scontro” con una barca. Esperti del Centro veterinario di Xalapa, capitale dello Stato di Veracruz, sono riusciti a ricostruire il guscio usando un tipo di cemento atossico. L’animale è stato trasportato in alto mare a bordo di un gommone per poi essere liberato. Il capo dell’équipe medica che ha fatto l’intervento, Eduardo Gazol, ha spiegato che la protesi non è definitiva, ma sarà sostituita da un guscio vero, che ricrescerà gradualmente.

Barriera australiana

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Oltre 2.000 scienziati marini provenienti da 80 Paesi si sono riuniti a Cairns, nel nordest dell’Australia, per discutere lo stato di salute delle barriere coralline del mondo. L’International Coral Reef Symposium ha poi diffuso una dichiarazione di consenso, firmata da oltre 2.500 scienziati, che chiede un’azione immediata sul cambiamento climatico: è necessario prevenire l’aumento di temperature dei mari, l’acidificazione degli oceani, la pesca eccessiva e l’inquinamento proveniente dalla terraferma.

Il moderatore del simposio, Terry Hughes del Centro australiano per l’eccellenza negli studi sulle barriere coralline, ha ricordato che la Grande Barriera Corallina è un esempio primario di un ecosistema bisognoso di protezione che l’Unesco, dopo una recente ispezione, si prepara a classificare come patrimonio dell’umanità “in pericolo”, se non sarà fermato lo sviluppo di porti e infrastrutture associate.

CANT.DELLE MARCHE

2-08-2012

15:31

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IMP. FORUM MOTONAUTICA

3-08-2012

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il forum La motonautica

Uno sport che si sta dissolvendo Con questo pezzo riprendiamo a parlare di motonautica, ce lo impone la nostra etica di giornalisti che non possono e non devono rimanere indifferenti alla morte delle persone.

Con il nostro forum apriamo un dibattito che speriamo sia costruttivo per tutto il movimento di Franco Michienzi

Aveva 47 anni ed era originario dell’Inghilterra. Era pilota professionista in offshore e stava gareggiando in Gabon (Sud Africa) per il Gran Prix Class 1 con il team Welmax, secondo round. Durante la gara, William Nocker ha incontrato il suo tragico destino: un gravissimo incidente ad alta velocità, l’impatto con le onde a oltre 100 nodi, e perde la vita, dopo essere stato trasportato d’urgenza in un ospedale militare della città Libreville, capitale del Gabon, ma per i medici ormai non c’era più nulla da fare. Il copilota, Kurt Olsen, originario della Norvegia, è stato subito ricoverato in condizioni critiche in terapia intensiva.

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BARCHE settembre 2012

Nocker era tornato a gareggiare dopo una sospensione di cinque anni, dovuta al fatto che aveva manomesso la riserva di carburante di una barca concorrente (aggiungendo dell’acqua) durante il Gran Prix di Liverpool nel 2006. Aveva scontato la sua “pena” ed era tornato a gareggiare con ancora più entusiasmo.

Nessun altro pilota o imbarcazione è stato coinvolto nell’incidente e la Uim, Federazione Motonautica Internazionale, ha avviato un’ispezione per capire le cause dell’incidente, che pare sia dovuto all’impatto violento con due onde.

IMP. FORUM MOTONAUTICA

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3-08-2012

9:48

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l grave incidente in una gara motonautica di Classe 1 in Gabon ha ancora una volta

richiamato alla nostra attenzione l’aspetto della sicurezza. Negli ultimi tre anni il numero di incidenti è incredibilmente salito, sia nel diporto sportivo sia nelle competizioni di motonautica. Questo induce tutto il settore a una profonda riflessione.

La motonautica dovrebbe essere l’espressione sportiva dell’industria nautica ma non lo è più da anni. È inutile attribuire lo status di banco di prova per il diporto come avviene in settori come l’automotive: lo sport è ormai lontano anni luce dal suo mercato di riferimento.

Le responsabilità sono evidenti ma noi vogliamo soffermarci solo sui fatti. Basta andare su Google e digitare alcune parole chiave per vedere i risultati. Lo facciamo sia in italiano che in inglese con tre semplici parole: motonautica (powerboat), incidente (accident), tragedia (tragedy). Il risultato è terrificante. Ben 92.500 risultati sulla ricerca in 0,21 secondi. Questi alcuni dei più eclatanti prima del Gabon: Cesare Vismara nel 2009, moto d’acqua, morto a Lake Havasu; Sanc Jean-Marc Sanchez e il suo copilota Mohammad Al Mehairi morti nel 2009 a Dubai in Classe 1. Senza contare i piloti americani e australiani dell’ultimo anno.

Per quanto riguarda la Class 1, per quasi 20 anni non c’erano stati gravi incidenti, poi in due anni e mezzo se ne sono registrati

due fatali, con tre morti e un altro con gravi conseguenze. Il problema è che le barche sono le stesse ormai da molti anni. Quella dell’incidente in Gabon era vecchia di 10 anni e speriamo non scenda mai più in acqua. C’è da chiedersi chi abbia permesso a uno scafo con una struttura del genere di correre in tutte queste stagioni. Idem per quella dell’incidente di Dubai nel 2009.

Non è pensabile che nel 2012, con l’evoluzione della tecnologia e dell’ingegneria avvenute sia in campo nautico che nell’automotive (e relative discipline sportive), succedano ancora incidenti del genere. Forse dovremmo chiedere alle istituzioni perché hanno lasciato le discipline principali completamente nelle mani di promoter che sono aziende votate unicamente al business e che costringono il Circus Motonautico a vagare in luoghi spesso sconosciuti oppure a far da “giostra” in qualche emirato arabo. È incredibile che il sistema permetta a chiunque di cimentarsi in uno sport così pericoloso. È necessaria una riflessione. Gli incidenti avvengono spesso per due motivi: poca prevenzione e istruzione (sicurezza passiva) e poca ricerca (sicurezza attiva). In motonautica sembra che molti degli aspetti cardine di tutto questo siano ignorati. Noi di Barche abbiamo dato spazio a questi argomenti e abbiamo ottenuto solo querele ma non ci facciamo intimorire e per questa ragione apriamo un forum con esperti e protagonisti del settore. Cosa fanno le federazioni sportive? Cosa sono in realtà? Come si diventa piloti? Sono rispettate le regole fondamentali dei tanti rulebook pubblicati? Da una prima analisi sembra di no.

William Nocker rientrava da una squalifica di cinque anni senza molta esperienza in Classe 1 (per lui era la prima gara) e il ferito ne aveva un’altra di due per doping.

Sopra, a sinistra, la barca di Jeff Tillman e Bob Morgan distrutta nell’incidente di una gara di motonautica a Key West lo scorso anno in Florida.

Sembra che i due piloti siano morti per trauma cranico e annegamento non riuscendo a uscire dalla barca.

Sopra a destra, la barca del Team Welmax dopo il recente incidente di Offshore Class-1 nel Gabon. Era la prima volta che il Paese sud africano ospitava i bolidi dell’offshore.

Al quarto giro c’è stato il gravissimo incidente durante il quale ha perso la vita William Nocker, pilota professionista inglese mentre il co-pilota norvegese Kurt Olsen (foto sotto) resta in condizioni critiche in terapia intensiva.

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IMP. FORUM MOTONAUTICA

3-08-2012

9:48

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il forum La motonautica

Lo sport più pericoloso al mondo Ancora un incidente mortale in una gara di catamarani offshore in Gabon.

Chi scrive ha indiscutibilmente abbastanza esperienza per garantire che, fuori da ogni dubbio, la motonautica ha preso una strada sbagliata di Fabio Buzzi

> assurda

Come si spiega l’

cecità legislativa della

motonautica? A ogni incidente si aggiunge il prefisso fatale per giustificarlo, mentre l’aggettivo giusto sarebbe ben diverso.

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C

ome progettista e costruttore ho io stesso imparato la lezione a caro prezzo e per questo ho smesso di fare cata-

marani da corsa entro i limiti degli attuali regolamenti e ho cercato in tutti i modi di aumentare la sicurezza di questo sport, con capsule, sedili, galleggianti e altri sistemi, arrivando alla precisa conclusione che il rischio è matematicamente correlato al rapporto peso/potenza e non regolamentare tale rapporto non è solo sbagliato, è anche privo di buon senso.

Volete qualche esempio? Prendete le auto di F1 che sono regolamentate da persone indubbiamente competenti. Ebbene, nel 1938 le Auto Union con il compressore volumetrico viaggiavano in rettilineo a oltre 400 km/h, mentre le F1 di oggi arrivano a superare di poco i 300. Perché?

Semplice, la mortalità era allora vicina al 5% mentre oggi è praticamente nulla, grazie a un’intelligente regolamentazione delle autorità preposte allo sport automobilistico.

Non solo, riducendo la velocità è aumentato lo spettacolo e la competitività, mentre saggi regolamenti hanno limitato drasticamente anche i costi. Per esempio, il pistone del motore di F1 è ora obbligatoriamente in alluminio, visto che si stava andando verso ricerche costosissime con materiali ancor più costosi. E così la F1 auto è andata avanti, arrivando al grande successo di oggi.

Vogliamo parlare delle moto da gara? Stessa cosa, sono state studiate attentamente nuove classi, solo motori a 4 tempi, con cilindrata ridotta e motori di serie assai meno costosi, quindi

anche in questo caso va un plauso a chi ha assunto le relative decisioni.

E che dire della vela? Noiosissimo sport quando il vento viene a mancare! Anche qui, via i vetusti e costosissimi scafi di Coppa America e spazio ai nuovissimi catamarani ad ala rigida che con un soffio d’aria fanno velocità impressionanti.

Lo show di questi scafi, veloci, silenziosi, acrobatici, nel bacino di San Marco è stato a dir poco grandioso.

E la motonautica? È ora la Cenerentola degli sport motoristici, senza sponsor, esclusa da tutti i media, abbandonata dai suoi praticanti e dal suo pubblico, relegata tra molte proteste ecologiche in fetidi laghetti oppure in trasferta in Gabon, unico Paese disposto ancora a pagare per vedere una gara tanto pericolosa. Come si spiega tanta assurda cecità legislativa? A ogni incidente si aggiunge il prefisso fatale per giustificarlo, mentre l’aggettivo giusto sarebbe ben diverso.

Vediamo qualche numero, e mi scuso in anticipo per la noia.

L’offshore della massima classe nei ruggenti anni ’70 e ’80 era basato su due motori americani con circa 650 cv l’uno imbarcati su scafi monocarena di circa 5.500 kg in assetto di gara, quindi con un rapporto peso/potenza pari a 5.500/1.300 = 4,23 kg/cv e una velocità massima di circa 90 mph, ovvero 145 km/h. Era un grande spettacolo con ben pochi incidenti e costi ancora accettabili.

Ma il progresso ha giocato la sua parte, con motori sempre più potenti, anche oltre i 1.000 cv. Scafi sempre più leggeri, addirittura in costosissimo carbonio, e trasmissioni infinitamente più efficienti con eliche di superficie. Ed ecco che, progressivamente, il rapporto peso/potenza è diminuito e gli incidenti sono aumentati, fino allo sproposito attuale di quasi sette morti in un anno, percentualmente più decessi di tutti gli altri sport messi insieme, visto l’esiguo numero di partecipanti a livello mondiale della motonautica. Nel 2012 si è arrivati a una mortalità attorno al 3%, vicina a quella storica del colera nel panorama mondiale!

Non si possono fare, quindi, i complimenti all’Uim, che ha appena ammesso un bellissimo motore a benzina di ben 9 litri, biturbo, prudenzialmente tarato a “soli” (continua a p. 40)

JUPITER

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il forum La motonautica Con il passare degli anni sono stati introdotti motori sempre più potenti, anche oltre i 1.000 cv, scafi sempre più leggeri, addirittura in carbonio (costosissimo) e trasmissioni infinitamente più efficienti con eliche di superficie. Ed ecco che, progressivamente, il rapporto peso/potenza è diminuito e gli incidenti sono aumentati, fino allo sproposito attuale di quasi sette morti in un anno, percentualmente più decessi di tutti gli altri sport messi insieme, visto l’esiguo numero di partecipanti a livello mondiale della motonautica.

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BARCHE settembre 2012

(segue da p. 38) 1.350 cv a correre in tale classe, che è sempre stata regolamentata con un preciso limite di 500 CI a motore, pari a 8,2 litri e rigorosamente aspirato!

Dopo una valanga di incidenti mortali, l’Uim se n’è uscita con un regolamento che permette d’impiegare due motori capaci di ben 5.000 cv l’uno e con un limite di peso di 5.000 kg, ovvero con un rapporto peso/potenza: 5.000/10.000 = 0,5 kg/cv, giusto come lo Space Shuttle!

Ma qualcuno dirà: «Che esagerazione, il “motorone” in questione ha solo 1.350 cv».

Vediamolo da vicino, allora: questo motore è veramente ben fatto; è il non plus ultra della meccanica, 4 valvole, basamento ben costruito, lubrificazione perfetta e… due turbo!

Ora tutti ricordano che nella F1 automobilistica il rapporto tra motori aspirati e motori sovralimentati era 2, quindi 1.500 turbo contro 3.000 aspirato, e il turbo già allora andava tanto di più, al punto che il motore aspirato fu abbandonato da tutti.

Allora il Bmw di 1,5 litri turbo arrivava a 1.000 cv, pari a 1.000/1,5 = 666 hp/litro.

Va da sé che se si riporta tale potenza specifica al “motorone” turbo di 9 litri, ne potrebbe sortire una potenza di ben 9 x 666 = 6.000 cv, che anche se “scontata” a soli 5.000 cv è ben più che sufficiente per fare una strage. Ma, per carità, il motorone sarà limitato a soli 1.350 cv e nulla più, ci assicura qualcuno. Se non fossimo usciti dalla disastrosa esperienza delle gare di classe P1, potremmo anche crederci, ma la P1 ci ha insegnato un’infinità di brillanti soluzioni per evadere il saggio limite di 3,5 kg/cv imposto dal regolamento.

Volete qualche esempio? Alla pesa uno scafo di classe P1 ha fatto insospettire il commissario tecnico che vi ha trovato, all’interno, un corpulento meccanico con la sua pesante cassetta degli attrezzi sulle ginocchia!

Altri sportivoni, invece, hanno preferito dichiarare potenze bassissime per poi taroccare i motori alle prove con molti sistemi, come giochini elettronici sulle centraline, sfasatura dello spinterogeno ecc.

Così si è ricorsi a complessi torsiometri che in gara avrebbero dovuto registrare la potenza, ma sono subito intervenuti brillanti tecnici che hanno by-passato tale sistemi permettendo di correre con rapporti peso/potenza attorno ai 2 kg/cv, dimostrato da velocità registrate di oltre 110 mph, impossibili con i 3,5 kg/cv! Per non parlare poi di serbatoi d’acqua nascosti sotto i sedili e molti altri espedienti di grande ingegnosità tipicamente latina. In conclusione, fatta la legge… trovato l’inganno.

Ma, allora, non c’è soluzione?

Figuriamoci, la soluzione c’è sempre, basta usare la testa, perché, in definitiva, è la volontà che manca.

Basta guardare i filmati pubblicitari della Fim, dove imperano i catamarani che… volano. Non sull’acqua, ma in aria, con spesso tragiche ricadute.

Che sia la volontà che manca è provato dall’indiscutibile fatto che l’Uim, dopo aver fatto nel 2010 un regolamento per le assai promettenti classi Marathon, dove la sovralimentazione dei motori a benzina era stata fissata a 1,6, ha modificato senza alcun avviso agli interessati tale rapporto, portandolo a un incredibile 1,4, giusto per ammettere il “motorone”. Così ora questo motore da 9 litri biturbo è legale nella classe Marathon A da cui di conseguenza dovranno sparire tutte le imbarcazioni che usano altri motori, principalmente diesel, inevitabilmente diventate obsolete.

Leggendo il regolamento di tale classe A, si apprende che è permesso correre con uno scafo di 11,3 metri e un peso – udite udite – di 410 kg/m (forse inventato da qualche salumiere) che equivarrebbe a 410 x 11,3 = 4.633 kg, scafo su cui possono essere ora montati due motori di 1.350 cv l’uno, portando il rapporto R a 4.633 kg/ 2.700 cv = 1,72 kg/cv, degno di un caccia F16 supersonico! E il tutto, si badi bene, in mare aperto alla libera circolazione, con accelerazioni verticali generate dal moto ondoso che arrivano anche a 10 G. Come si può fare una buona regolamentazione? Semplice, basta lasciarla fare ai competenti. Tutti, infatti, conoscono la massima potenza possibile di ogni tipo di motore. Basta riferirsi a quella e smetterla di fare le vergini in casotto.

Un motore aspirato a benzina di 8 litri può dare 1.200 cv, cioè 150 cv/lt, un diesel turbo, un massimo di 120 cv/lt, un turbo benzina anche oltre 300 cv/lt. Basta, quindi, prendere la potenza dichiarata dai costruttori onesti e limitare drasticamente il rapporto peso/potenza a valori accettabili come 3,5 per i monocarena Marathon; 2,8 per i catamarani di Classe 1 offshore e 2,4 per i catamarani di F1, che logicamente potranno essere solo con motori fuoribordo a 4 tempi, visto che ormai tutti i fuoribordo sono obbligatoriamente a 4 tempi proprio per limitare l’inquinamento.

Gli sport motoristici dovrebbero essere regolamentati e diretti molto meglio di quanto sono attualmente, perché l’obiettivo primario è la sicurezza dei partecipanti e senza palesi favoritismi verso alcuni costruttori a danno di altri, visto che l’aver praticamente messo al bando i motori diesel nel 1989 ha di fatto ridotto la Classe 1 offshore dai 40 partenti di allora (oltre metà proprio diesel) alle meno di 10 barche attuali, anche perché, intanto, il diesel è diventato il motore più universalmente adottato nella nautica, prodotto da oltre 20 costruttori di importanza mondiale, totalmente esente da inquinamenti e fumi, grazie all’iniezione elettronica, ma bandito dall’Uim che sembra conoscere un solo colore per i motori, il nero (anche se a noi pare tanto lugubre).

SNO 28 MY

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IMP. FORUM MOTONAUTICA

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il forum La motonautica

In Classe 1 si muore

>

«Tutti – piloti costruttori organizzatori –

dovremo dare il nostro contributo affinché in futuro l’Offshore torni a essere il teatro di

epiche sfide nei mari del mondo ma nella

massima sicurezza

possibile per i piloti»

Luca Nicolini

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BARCHE settembre 2012

I

l Gabon ha riaperto un capitolo che si era tragicamente chiuso a Dubai nel 2009 con l’in-

cidente in cui persero la vita Jan Marc e Mohammed, un amico di sempre che avrebbe smesso di correre in quella stagione, e un giovane amico di Dubai alla sua prima esperienza in Classe 1. Da allora abbiamo cambiato tutto, portando i canopis (le capsule che proteggono i piloti) al più alto livello di sicurezza possibile; avevamo capito che molti di noi, compreso il sottoscritto, erano usciti illesi da incidenti tremendi solo perché la dinamica degli stessi si era svolta con modalità favorevoli. Infatti è sempre e comunque la dinamica in qualsiasi sport motoristico a creare uno spettacolare crash o un tragico incidente e in Gabon l’avvitamento sul dritto di un catamarano ha determinato un fortissimo impatto della coperta sull’acqua a una velocità assolutamente incompatibile con le caratteristiche di progetto della coperta stessa; credo che l’impatto subìto dalla capsula in quelle condizioni sia la cosa peggiore che possa succedere. A questo punto ci si deve chiedere se è stata la capsula di quella specifica barca che non ha retto l’impatto; personalmente credo che nessuna delle nostre capsule avrebbe retto a una botta del genere, forse qualcuna avrebbe avuto un collasso differente, ma non avrebbe resistito senza gravi danni. Il canopy con piloti affiancati, come nel caso del Gabon, anche se realizzato con le misure minime possibili, offre frontalmente una superficie troppo ampia per reggere un impatto frontale a più di 200 km/h, quando un avvitamento di 180° ribalta la barca e la coperta diventa anche se per un attimo la carena; in questi casi, solo la tecnologia usata negli hydroplanes americani può far uscire illeso il pilota. Quindi, la strada da seguire è quella di realizzare capsule singole con meno vetro e una cellula in carbonio a forma di uovo che offra il minimo di superficie possibile sui lati che escono dal filo della coperta e prescrivere l’imbarco di un solo pilota munito di tutti i comandi necessari per la guida; tale soluzione non ridurrebbe la spettacolarità di questo sport ma di certo ridurrebbe almeno del 50% la possibilità di perdite di vite umane in caso di grave incidente, e questo vale non solo per la Classe 1 ma per tutte le categorie Off-shore che sono diventate,

per vari motivi, competizioni su più giri in specchi di acqua sempre più visibili per gli spettatori. Tecnicamente è molto più semplice realizzare una capsula per un solo pilota con uno standard di sicurezza molto alto e, inoltre, lo stesso avrebbe solo dei vantaggi avendo la capsula singola una visone immediata su entrambi i lati, cosa che non succede adesso con i piloti affiancati; normalmente il volante è a destra e quando ci sono virate a sinistra non si vede se qualcuno sopraggiunge da quel lato e, inevitabilmente, aumenta il rischio di collisioni. Sono convinto che la Classe 1, se vuole sopravvivere, deve necessariamente cambiare; visto che le gare non si svolgono più su lunghi percorsi in mare aperto ma in acque costiere e su circuiti ricchi di curve, le grandi potenze non sono più necessarie, quindi può essere adottato un rapporto peso/potenza meno esasperato dell’attuale. Questa limitazione, associata all’obbligo del pilota unico, potrebbe rappresentare la base per la revisione dell’Offshore verso una formula non meno spettacolare e certamente molto più sicura.

Matteo Nicolini, pilota di Quatar 95

L’INCIDENTE IN GABON Siamo partiti per il Gabon contenti di scoprire una nuova location per il nostro Campionato ma ancora una volta torniamo a casa con un profondo vuoto per la perdita di un pilota. William Nocker, driver di Welmax, muore sul colpo in seguito al rovesciamento del suo cat M.T.I.; la capsula di sicurezza non regge l’impatto con l’acqua e va in pezzi; il catamarano dopo il colpo si raddrizza permettendo al team di pronto intervento (Bergamo Scuba Angel) di salvare la vita, non senza difficoltà, al throttleman Kurt Olsen, compagno di tante battaglie. Kurt viene estratto privo di sensi, ha diverse fratture ma è vivo; sarà tenuto in coma farmacologico. Dopo l’incidente di Dubai del 2009, dove un altro amico, Jean Marc Sanchez, perdeva la vita con il suo driver, Mohamed Al Muhairi, tanto è stato fatto per la sicurezza, ma evidentemente non abbastanza. La cellula di Welmax presentava una evidente carenza strutturale, non facile da rilevare se non con drastici interventi da parte dei Commissari. Nelle riunioni tenutesi dopo l’incidente il Promoter del campionato, Nicolò di Sangermano, ha deciso di istituire una commissione tecnica che si occuperà della sicurezza delle capsule con maggiori controlli su quelle esistenti e con una normativa comune per quelle nuove.

Il concetto che caratterizza la continua evoluzione delle regole nella Formula 1 automobilistica ha prodotto eccellenti risultati che tutti possono vedere, non esiste ragione che non venga applicato anche all’Offshore, ricorrendo a regolamentazioni elaborate da autentici esperti (e sottolineo autentici).

Luca Nicolini, pilota di Faro Acciai

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IMP. FORUM MOTONAUTICA

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il forum La motonautica

Carenze PROGETTUALI

roprio in momenti così tragici, non si può dimenticare che l’Offshore è uno sport “estremo”, che prevede un margine di rischio elevato, anche fatale. Inutile fare adesso un elenco delle vite perdute in tutte queste pratiche, motoristiche o meno che siano, a prescindere dal quadro regolamentare o da altri fattori di merito. È però doveroso, ogni volta che una vita umana viene perduta (e magari, qualora se ne ravvisi l’esigenza, anche prima che ciò accada…), riflettere con diligenza sulle cause dell’incidente, per verificare nuove soluzioni atte ad aumentare la sicurezza.

C’è chi dirà che queste barche sono diventate troppo potenti, ovvero troppo veloci. È un punto che trovo poco convincente perché le competizioni servono – sotto l’aspetto tecnologico – a fare un po’ di quella ricerca e sviluppo che altrimenti non si saprebbe proprio

P

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BARCHE settembre 2012

di Brunello Acampora

come fare. Intervenire sul regolamento per diminuire le velocità potrebbe addirittura generare l’effetto opposto.

Il problema più grave è che queste barche sono ormai obsolete, carenti di uno sviluppo progettuale coerente a quello dei motori, dell’elettronica e dell’informatica, dei materiali e persino dei semplici strumenti di progettazione, negli ultimi 20 anni. Ultimamente esiste la questione (attenuante?) di una carenza cronica di fondi, ma temo ci sia un problema di fondo che sta lentamente portando alla decadenza della Motonautica. Da quando ho cominciato a interessarmi – sempre solo dal punto di vista progettuale – di questi veicoli, mi sono reso conto che la barca non era sufficientemente al centro dell’attenzione. L’argomento principe era e rimangono i motori, i rapporti, le trasmissioni, la forgiatura o meno delle eliche. Della barca veramente poco: chi l’ha costruita (a volte), fornisce una descrizione superficiale del materiale, la lunghezza e null’altro. Ho sentito bravissimi piloti e affermati costruttori sostenere che, per quanto concerne il progetto della carena «ormai c’è ben poco da fare»: ma invece c’è sempre tanto, tutto, da migliorare o inventare. Si può sempre aumentare la sicurezza dinamica di queste barche, la loro intrinseca stabilità direzionale, l’attitudine durante il volo, la capacità dinamica di non ribaltarsi se ricadono in acqua su una murata. In altre parole, la capacità di prevenire l’incidente, e quindi di perdonare anche l’errore umano, a volte. Se i monocarena delle (continua a p. 46)

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il forum La motonautica A destra la barca dopo l’incidente di Edoardo Polli nel 2001, undici anni fa.

Lo scafo dopo un ribaltamento impressionante a circa 140 mph, in cui ha planato sulla coperta, presenta danni ingenti a prua e a poppa delle cellule.

Le cellule invece hanno resistito egregiamente e i piloti stanno conversando, presumibilmente della dinamica dell’incidente.

Edoardo Polli, in quella gara, stava sperimentando un innovativo sistema di guida dove faceva praticamente tutto lui: acceleratore a pedale e comandi trim e flap sul volante. Il secondo pilota, Pippo Cascone, faceva solo il navigatore.

Inutile dire che l’ingegner Polli abbandonò l'idea dopo aver distrutto quella che era stata, di gran lunga, la sua migliore imbarcazione da competizione.

tutto ciò che è superfluo, dalla grafica agli hotel 7 stelle, mentre “quattro soldi” per un’analisi di fluidodinamica computazionale Cfd o uno studio almeno semi-serio sulla capacità di una cellula di sicurezza Offshore di resistere a carichi di impatto con l’acqua pare sia impossibile trovarli. Se qualcuno adesso dovesse dirvi che invece ciò è stato fatto, allora in Gabon cosa è successo? È normale un tale cedimento strutturale della cellula?

Quel cupolino sfondato, anche se dalle foto si vede poco, è preoccupante. Certo, è inevitabile che un Classe 1, a seguito di un incidente così scomposto, subisca danni strutturali anche catastrofici alla coperta e alla murata; ma la cellula di sicurezza dei piloti dovrebbe invece avere un fattore di sicurezza molto più alto. Se si sfonda nell’impatto (segue da p. 44) competizioni Powerboat P1 con i piedi poppieri continuano ad andare in spin-out, anche due o tre volte con l’acqua, c’è qualcosa che non va. Ho rischiato personella stessa gara, è un problema che non si risolve… rinfornalmente per non usare nessun tipo di vite per fissare i zando i cupolini. E quando i catamarani di Classe 1 comincupolini di protezione, poiché ogni foro (anche se lucidato, ciarono a decollare in rettilineo, come avveniva già nelle gare lappato, con le boccole di gomma e le grintose boccoline di circuito inshore, bisognava agire sui profili aerodinamici per anodizzate in tutti i colori) diventa inevitabilmente un punto cercare di scongiurare lo stallo, prevenire il decollo o almeno di rottura, innescato dalla stessa vite metallica. E, poi, migliorare l’attitudine di volo: non aspettare un incidente fataalmeno il progetto della capsula deve essere fatto in le per – ancora una volta – preoccuparsi unicamente di rinmaniera scientifica, non si può lasciare al “buon senso” del forzare (?) i cupolini. costruttore.

Questi sport dovrebbero insomma ruotare intorno al lavoro Il ruolo dei piloti è un altro punto essenziale; non possono dei progettisti, impegnati a sviluppare nuove soluzioni, come limitarsi a “fare la gara” durante il fine settimana: dovrebbesuccede nel mondo dell’autoro essere dei professionisti che mobilismo; i tecnici (che partecipano allo sviluppo distinguo dai progettisti) del mezzo, mantenendosi in Le barche di Classe 1 dovrebbero quindi preoccuallenamento e perfezionan, i progetti superati e ci parsi di mettere a punto quedo continuamente le loro sti nuovi progetti, rendendoli vorrebbero maggiori investimenti per correre tecniche di guida, anche competitivi. Ma se l’industria con mezzi più moderni in grado di durante i collaudi. A volte si nautica, anche in tempi di mettono in barca persone, vacche grasse – figuriamoci magari entrambi i piloti, che adesso – non sostiene la non hanno sufficiente espeparte agonistica, allora non ci sono i fondi da dedicare alla rienza nel guidare questi mezzi, che rimangono estremi: in progettazione delle barche da competizione. Quindi i proquesti casi l’incidente, prima o poi, è inevitabile. getti sono vecchi, clonati, rimaneggiati, riesumati, pasticNel merito dell’incidente del Gabon, ho avuto accesso solo ciati. Non basta comprare due tonnellate di schiuma e caralle poche informazioni disponibili sul web. Dal filmato, mi bonio con una specie di cupolino per avere una barca Offsembra che a seguito di una classica sequenza in cui lo shore di ultima generazione, capace di vincere e di stabiliscafo vola troppo cabrato e rientra in acqua con le sezioni re (o almeno rispettare) elevati standard di sicurezza. Bisodi poppa, si inneschi una brusca virata a sinistra, una sorta gna sempre partire da un foglio di di principio di testacoda che causa la ricaduta sulla muracarta, perché solo dall’incessante ta di dritta a cui segue l’avvitamento in aria ed il rovinoso attività di progettazione scaturiribaltamento. Quindi mi sembra che a un non ottimale sce il progresso. assetto longitudinale segua poca stabilità direzionale. DiffiMa i soldi si trocile dire quanto possano aver influito i dettagli tecnici delvano seml’imbarcazione e la condotta dell’equipaggio, ma certapre per mente è strano che accada qualcosa del genere, in rettilineo, se il timone è sufficientemente lungo e le manovre dell’equipaggio, throttleman e driver, sono corrette.

> vecchie

sono molto

una sicurezza maggiore

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garantire

REVOLVER

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TWIN

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dalla pieta

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IMP. ROLLA

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Approved Manufacturer 150 YEARS

STUDIO EFFEERRE/Sculati

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DELLA PASQUA

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VOLVO

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GARRONI

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VULKAN

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RIO YACHTS

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RIO YACHTS

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IMP. DECIO

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indagando o tipi e modi

Giocattoli SENZA TEMPO Curiosa storia quella del Lego: la semplicità dei pezzi consente un’assoluta versatilità di impiego e costituisce un esempio delle possibilità creative del sistema modulare. L’invenzione dei Christiansen, padre e figlio, “giocattolo del XX secolo” di Decio G. R. Carugati

Gillo Dorfles indica nell’oggetto che appartiene al disegno industriale «la presenza di un quoziente estetico, dovuto alla iniziale progettazione e non a un successivo intervento manuale». E precisa: «Noi siamo avvolti, a ogni istante della nostra giornata lavorativa e ricreativa, da una marea di oggetti prodotti industrialmente, in serie, e con più o meno palesi intendimenti estetici». È dunque incostante, negli oggetti che compongono il paesaggio artificiale, il quoziente estetico

ché l’intenzione progettuale differisce in essi. A distanza di anni dalla comparsa sul mercato, alcuni appaiono datati, altri, e sono rari, senza tempo. Tra questi ultimi il Lego, quel mattoncino in plastica dai colori vivaci che è già forma architettonica prima ancora che il bimbo ne impalchi lo sviluppo. Agli inizi del ’900 Ernst Froebel, architetto tedesco aveva progettato giocattoli che influenzavano i metodi di educazione dell’infanzia. Forme lignee, geometri-

che, accostabili in più modi portavano il suo nome.

«Frank Lloyd Wright doveva in seguito renderli famosi», annota John Heskett, «sostenendo di essersi ispirato a una serie regalatagli dalla madre, appassionata cultrice di Froebel, per la definizione delle sue teorie progettuali e architettoniche». Ole Kirk Christiansen,

con il Lego, negli anni ’30, reinterpreta quei primi tipi e il figlio Gotfred ne perfeziona, nel dopoguerra, l’aggregazione: i mattoncini si incastrano l’un l’altro. La semplicità dei pezzi consente un’assoluta versatilità di impiego costituendo un esempio delle possibilità creative del sistema modulare. Curiosa storia quella dei Christiansen padre e figlio. Il primo apre una fabbrica per la costruzione di giocattoli in legno, nel 1932, a Billund, in Danimarca. A detta fabbrica dà nome Lego, dalla contrazione del danese leg godt (gioca bene). Nel 1942,

un incendio la distrugge.

Ricostruita, viene attrezzata con una macchina per la fabbricazione di giocattoli in plastica. Nel 1958, anno della morte del padre, il figlio Gotfred brevetta il mattoncino in plastica Lego. Nel 1960, un secondo incendio distrugge la fabbrica che, ricostruita, produrrà solo giocattoli in plastica. Nel 1963, Gotfred cambia la lavorazione, sostituendo l’acetato di cellulosa, fino allora impiegato, con l’Abs. Nel 1967 progetta e realizza i mattoncini Duplo per bambini in età prescolare. Seguono poi la famiglia Lego nel 1974 e le minifigure nel 1978. Primo nel 1995. Il 31 gennaio 2000 una Giuria inglese, composta da imprenditori del settore, dichiara Lego il gioco del XX secolo.

> Ole Kirk Christiansen

Nel 1932 Ole Kirk Christiansen, danese, apre una fabbrica di giocattoli in legno che nel 1942 viene distrutta da un incendio. Ricostruita, inizia a produrre giocattoli in plastica.

Nel 1958 il figlio, succeduto al padre nella conduzione dell’azienda, brevetta il mattoncino in plastica Lego. Nel 2000 Lego sarà dichiarato “gioco del secolo”.

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BARCHE settembre 2012

MURZI

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IMP. PROGETTI - KINDER

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la fabbrica delle idee

Kinder 110 M Explorer Pensata per navigare tra gli oceani del mondo, è una nave che concentra il maggior volume nella parte di prua della sovrastruttura, lasciando ampi spazi a poppa dedicati alla vita conviviale e al divertimento. Il progetto è stato presentato da Icon Yachts durante l’Hainan rendez-vous È previsto l’allestimento di una piscina, a poppa, di 12 metri di lunghezza e una pista di atterraggio per gli elicotteri. Come imbarcazioni di appoggio ci sono due motoryacht di 20 metri, posizionati nei garage a centro scafo e con un design che richiama quello della nave.

Gli interni prevedono un salone per gli armatori, uno principale per gli ospiti, due sale da pranzo, una zona per la meditazione, una lounge, il cinema, la discoteca, spa e beach area con palestra, sauna, sala massaggi ecc.

Ciascun ponte è raggiungibile tramite un ascensore.

Le aree dell’equipaggio sono separate da quelle degli ospiti. Ci sono sei cabine con balconi, quattro suite familiari e una armatoriale con ufficio privato. L’equipaggio dispone di 15 cabine e il totale delle persone che possono alloggiare a bordo è 52.

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BARCHE settembre 2012

Il megayacht è

interamente customizzabile e ha una struttura molto solida e robusta, anche nell’aspetto, ricordando vagamente le barche da lavoro ma mostrando un’armonia di proporzioni che lo rende esclusivo.

> La scheda

Costruttore Icon Yachts Bv, Olanda Progetto Joachim Kinder (Kinder design) Scafo lunghezza ft m 110 • larghezza m 17 •

immersione m 4,70 • peso ton 5.300-5.500 • velocità prevista 22-24 nodi • motori diesel/elettrici Azipod

BIENNALE INT.LE ANTIQUARIATO

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IMP. PROGETTI - NAUTA

3-08-2012

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la fabbrica delle idee

Gamma Nauta Air Sono navette dislocanti e semidislocanti in acciaio e alluminio progettate da Mario Pedol di Nauta Yacht Design per il Cantiere delle Marche

Tra i punti salienti delle imbarcazioni sono previste sky lounge panoramiche che si aprono direttamente sulle zone esterne coperte per il pranzo. In particolare, nel 115’ il ponte sole è un’ampia lounge all’aria aperta; la suite armatoriale, sul ponte principale, ha una vista panoramica a 270° con accesso diretto su una terrazza privata a prua.

«Nel disegnare i Cdm Nauta Air era di prioritaria importanza riuscire a portare il mondo esterno “dentro”, attraverso grandi superfici vetrate e creare delle architetture dove gli spazi

interni dialogassero armonicamente con quelli esterni. Di fatto, una nuova concezione nel modo di viverli: come qualcosa di continuo, soprattutto sul ponte principale e superiore».

Mario Pedol

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BARCHE settembre 2012

IMP. PROGETTI - NAUTA

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«Nauta Air è la dimostrazione del fatto che uno yacht non deve rappresentare una barriera tra la natura e chi la vive: al contrario, deve offrire un’esperienza di navigazione unica e totalizzante».

Vasco Buonpensiere, sales&marketing director di Cantiere delle Marche I Nauta Air sono yacht semidislocanti da 80 piedi interamente in lega leggera e dislocanti in acciaio e alluminio dai 96 ai 115 piedi con sovrabbondanti spessori dei metalli, motori Heavy Duty, dettagli progettuali e costruttivi normalmente utilizzati su barche di oltre 40 metri, replicando le caratteristiche progettuali della linea Darwin.

> La scheda

Costruttore Cantiere delle Marche Costruzioni Navali Srl, Ancona, tel. 071 206705, info@cantieredellemarche.it, www.cantieredellemarche.it Progetto Nauta Yacht design Air 80’ Lunghezza ft m 25,22 • larghezza m 6,5 • immer-

Ogni yacht della Classe Nauta Air è progettato su determinate piattaforme navali preingegnerizzate, ma è costruito seguendo le indicazioni della propria clientela per il design, i layout e gli eventuali upgrade di specifica.

>

La gamma di imbarcazioni – 80’, 96’, 105’ e 115’ – avrà linee

visivamente leggere, da qui il nome “Air”, e contemporanee, dai notevoli volumi.

sione a pieno carico m 1,55 • dislocamento a pieno carico ton 80 • riserva carburante lt 15.000 • riserva acqua lt 2.000 • cabine 4 • posti letto 8 + 2 • equipaggio 2 • 2 motori Man cv 900 • velocità max 17,5 nodi • velocità di crociera 14,5 nodi • autonomia 1.900 mn a 11 nodi Air 96’ Lunghezza ft m 30,10 • larghezza m 7,43 • immersione a pieno carico m 2,30 • dislocamento a pieno carico ton 215 • riserva carburante lt 40.000 • riserva acqua lt 4.000 • cabine 5 • posti letto 10 + 2 • equipaggio 5 + 1 • 2 motori Mtu 8v 2000 M72 cv 720 • velocità di crociera 12 nodi • velocità max 13 nodi • autonomia 7.500 mn a 10 nodi Air 115’ Lunghezza ft m 35,4 • larghezza m 8,4 • immersione a pieno carico m 2,6 • dislocamento a pieno carico ton 350 • riserva carburante lt 70.000 • riserva acqua lt 11.000 • cabine 5 • posti letto 10 + 2 • equipaggio 7 persone • 2 motori Cat C18 cv 600 (448 kW) • velocità max 13 nodi • velocità di crociera 11 nodi • autonomia 4.900 mn a 11 nodi

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IMP. DE SIMONI

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incontri ravvicinati Fulvio De Simoni

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IMP. DE SIMONI

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Tornare a sorridere Ha 40 anni di esperienza nel campo della progettazione nautica e ha lavorato con cantieri di tutto il mondo e di ogni tipologia, curando sempre nei minimi particolari ogni disegno. Dalle sue parole ancora oggi emergono la passione e l’amore per un settore che può evolvere, ma prima è necessario un radicale cambio di prospettiva pensieri, parole e immagini raccolti da Franco Michienzi

N

ato a La Spezia, Fulvio De Simoni riceve la sua prima imbarcazione a 14 anni e in seguito ha coltivato la sua passione anche

in campo lavorativo, realizzando i primi lavori importanti nel campo della vela, per poi passare ai motoryacht. La sua carriera vera e propria inizia nel 1972 a MIlano presso lo studio di Alberto Mercati. Dal 1983 è unico titolare della Italprojects di Milano, specializzata nello sviluppo di progetti nel campo navale industriale a elevati contenuti tecnologici. A oggi, ha disegnato più di 2.500 barche per i principali marchi italiani e stranieri, tra cui Mochi Craft, Raffaelli, Gianetti, Antago Yacht, Abacus, Evo Marine, Pershing, Ilver, Wider, Seashare, Ars Monaco, Inace Brasile, Astondoa, Gallart e Rodman Spagna, Trojan Usa, Tarpon Brasile e Simmonneau Francia.

Dal punto di vista del progettista, che cosa si può fare per affrontare questa fase del mercato?

Molto poco, ritengo, a meno che non ci si voglia arrampicare sugli specchi con discorsi su energie rinnovabili, ecosistemi e via dicendo, utili per il marketing ma che non aggiungono nulla alla possibilità di costruire o meno una barca. In questo momento possiamo solo capire che cosa si può fare per il mercato estero. Non vedo nessuna possibilità di realizzare qualche imbarcazione innovativa per il mercato italiano, vista la situazione governativa e il regime fiscale attuali. Anche qualora qualcuno dovesse farla, non riuscirebbe a mantenere in piedi un’attività.

Perché negli altri settori industriali si affronta la crisi cercando di innovare e proporre qualcosa di completamente differente mentre nella nautica non è possibile?

Perché il problema è secondario. Posso proporre qualcosa di estremamente innovativo ma se l’Agenzia delle entrate non è interessata a questo aspetto, allora i miei sforzi diventano vani.

Bisogna affrontare la questione in tutt’altro modo. La nautica da noi è stata decimata, con un calo del 90% secondo me, e in questa condizione non c’è nessuna attività che possa andare avanti.

Ancora oggi stiamo esportando l’80% dei 3 miliardi e 300 milioni di fatturato di tutto il comparto, per cui il nostro prodotto ha ancora un valore.

Non credo molto a questi dati, chi afferma che la nautica è calata solo del 20% perché stiamo esportando l’80% dice il falso.

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«Per godersi la navigazione è necessario avere intorno il ,a qualsiasi livello sociale e con qualsiasi barca si navighi. È questo che manca oggi nel nostro mare».

buonumore

IMP. DE SIMONI

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incontri ravvicinati Fulvio De Simoni «L’unica cosa che si può fare è prendere la valigia e cercare in giro per il mondo

lo

sbocco in nuovi mercati.

È importante, però, avere radici solide nel proprio Paese per crescere all’estero».

Dovremmo innovare il nostro prodotto per proporlo nei Paesi esteri?

Certo, qualsiasi barca “nuova” affronta meglio i mercati. Basta fare l’esempio di Wider, che in un momento molto difficile è riuscito a piazzare un certo numero di unità partendo da zero, basandosi solo sull’esperienza di chi l’ha ideato. Non è da trascurare il fatto che un cantiere italiano appena nato riesca a vendere una dozzina di esemplari solo all’estero.

Nella sua lunga vita professionale ha affrontato altre crisi?

Nessuna di questa portata o paragonabile a questa, che è aggravata da un’operazione demagogica del governo incapace di trovare un modo per fare cassa senza deprimere a fondo un intero settore.

Credo che questo sia un percorso che troverà una via di uscita e che la situazione generale cambierà. Lei cosa ne pensa? È impossibile che siamo noi a trovarla. Prima deve cambiare il punto di vista di chi prende decisioni a livello governativo. Al momento, e fino a quando tutti non dimostreranno di non essere evasori, in barca non ci andrà più nessuno.

Ora è impegnato in qualche progetto innovativo? Su cosa si basa?

Sì. Le superpotenze, le migliaia di cavalli con consumi abnormi sono state una parentesi, oggi non si può fare a meno di guardare il mondo intorno a noi e vedere la necessità diffusa di non sprecare energia e denaro. Le carene devono essere più efficienti, non plananti ma veloci, con forme ben studiate dal punto di vista idrodinamico. Prevedo un ritorno della vela anche per la capacità dei grossi Gruppi europei di fare barche a prezzi bassi con la grande produzione. (continua a p. 68)

Abacus 78

Lunghezza m 23,80 • larghezza m 5,80 • immersione m 1,75 • cabine doppie 4 • locali bagno 4 • cabine equipaggio 2 • bagno equipaggio 1 • peso kg 50.000 • due turbodiesel Man di cv 1.550

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Austin Parker 36’ Lunghezza ft m 10,70 • larghezza m 3,63 • immersione m 0,65 • peso a pieno carico ton 8 • cabine 1 • riserva carburante lt 780 • motori due Volvo D4 di cv 260

IMP. DE SIMONI

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Wider 150 Lunghezza fuoritutto m 45,1 • larghezza m 7,56 • immersione a pieno carico m 1,45 • peso a pieno carico ton 245 • portata max 20 persone • riserva carburante lt 35.000 • motori diesel 2 x cv 815, motori elettrici 2 x cv 611

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incontri ravvicinati Fulvio De Simoni (segue da p. 66) Non pensa che per le barche molto veloci ci siano dei margini di lavoro?

Sì, ci sono, basta guardare il Wider 42: abbiamo fatto prove comparative che dimostrano che per fare una traversata da Porto Venere alla Corsica consuma come un motorsailer da 80 cavalli, ma ci impiega due ore invece che otto.

Guardando il panorama internazionale, come è cambiata la figura dell’armatore? Permangono quelli che ambiscono a esibire un oggetto particolare senza badare alla carena...

Costituiscono un mercato che c’è sempre stato e in questo momento è ancora il più florido, ma ciò non significa che rappresenti il futuro della nautica. Alcune persone non avvertono le problematiche economiche dei comuni mortali, ma le barche che acquistano non sono quelle che salveranno il mercato (e, viste le dimensioni, riguardano più la cantieristica che il diporto in Italia).

Tra i suoi clienti ci sono cantieri che fanno tipologie di barche molto differenti tra loro. Oggi conta ancora tanto essere un progettista affermato per dare un valore aggiunto al brand?

Non posso negarlo. Più il marchio è importante e meno ha bisogno del progettista di fama ma, specialmente nel caso di nuove imbarcazioni, la garanzia della firma del designer, unita a quella del cantiere, è molto importante.

Quando un armatore richiede la “barca di De Simoni” cerca sicuramente qualcosa di particolare. Che cosa?

Sarei presuntuoso se parlassi di qualcosa di veramente esclusivo. Quello che so è che da sempre noi mettiamo un’attenzione maniacale in tutti i progetti, descriviamo la barca in ogni dettaglio prima della realizzazione e osserviamo molto quello che avviene nel mondo (al contrario, non ci curiamo di guardare ciò che avviene negli altri cantieri).

Nel dibattito di qualche tempo fa su Forma e funzione è emerso un elemento importante, ossia il rispetto verso la storia del cantiere e la sua tradizione. Lei si è sempre confrontato con questi aspetti?

Sì e credo sia fondamentale. Si possono fare variazioni straordinarie in un cantiere che è appena nato. Ma è più difficile farlo per un’azienda che ha già un nome, bisogna innovare a piccoli passi, altrimenti si inficia il background del brand cancellando ciò che è stato fatto nel passato. (continua a p. 71)

«Bisogna guardare con più attenzione a una forma di vivere il mare che

negli ultimi 30 anni si era quasi dimenticata, ma

che ora finalmente sta ritornando. Non più potenza e velocità, ma e piacere della ».

risparmio

navigazione

Pershing 82’ Lunghezza ft m 25,5 • larghezza max m 5,5 • immersione m 1,40 • peso a pieno carico ton 60,65 • serbatoio carburante lt 5.950 • cabine 4 + 2 • portata max 16 persone • velocità max 40 nodi • 2 motori Mtu 12V 2000 M94 di cv 1.948

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IMP. DE SIMONI

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Seashare 23 Lunghezza ft m 23,90 • larghezza m 6,40 • immersione m 1,45 • peso a pieno carico ton 80 • riserva carburante lt 10.000 • portata max 18 persone • 2 motori Caterpillar o Man cv 500 oppure 2 motori Caterpillar o Man cv 1.100

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incontri ravvicinati Fulvio De Simoni

Rodman 66’ Lunghezza ft m 20,5 • larghezza m 5,6 • immersione m 1,18 • peso a pieno carico ton 42 • riserva carburante lt 4.000 • cabine 3 + 1 • portata max 16 persone • velocità max 33 nodi • 2 motori Man di cv 1.200

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IMP. DE SIMONI

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«È stata

distrutta in brevissimo tempo un’impresa che era tra il quinto e il sesto posto per ».

esportazioni

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(segue da p. 68) Esiste uno stile italiano nel fare le barche?

Sì, però chi ha avuto una capacità produttiva molto importante in questi anni (come gli inglesi Sunseeker, Fairline e Princess) si è appropriato delle nostre linee fino a dichiarare di averle inventate. Quindi il valore dello stile italiano si è un po’ diluito ed è diventato “comune”.

Tutti guardano ai Paesi emergenti (dalla Cina all’Angola, all’India) ma credo che una risposta alla crisi potrebbe venire sopratutto dai mercati tradizionali come gli Stati Uniti e l’Europa, che hanno una cultura della navigazione più consolidata. È vero, ma non dobbiamo dimenticarci che c’è ancora qualcuno che compra una barca solo per mostrarsi. In tanti Paesi gli arricchimenti rapidi hanno creato nuove classi sociali, con molta capacità economica, e coloro che ne fanno parte vogliono la villa sul mare, l’aereo e spesso anche la barca, e una delle più costose. Si inseguono i mercati emergenti perché danno più possibilità e ovunque stanno costruendo porti. Quello che non sappiamo è se le barche che facciamo adesso corrispondano bene ai requisiti necessari: gli open in un clima diverso dal mediterraneo non vanno bene, per esempio.

C’è una barca a cui è particolarmente legato?

Sono tante, mi affeziono spesso alle mie creazioni. Citerei, però, il Pershing 88 perché dal mio punto di vista ha rivoluzionato lo stile. Quando uscì dal Salone di Cannes appariva come un’astronave un po’ bizzarra ma mi ha dato molte soddisfazioni.

Sono legato molto anche al Pershing 54 perché è quella che ha fatto decollare il brand con molte unità vendute e all’epoca era tra le più veloci e abitabili del mercato.

Quale sarebbe la sua barca ideale?

Più che di imbarcazione parlerei di situazione ideale. La nautica deve essere coniugata con il sorriso e il buonumore. Non si va in vacanza in un porto dove le altre barche sono ferme, dove nessuno chiacchiera o scherza nel pozzetto. Ci vuole un giusto contesto per godersi la vacanza, lo spirito deve essere positivo e in questo momento in Italia non lo è.

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Alcuni cantieri con cui sta collaborando Pershing (Italia): motoryacht open, imbarcazioni sportive in vetroresina, elevate prestazioni unite al comfort di bordo, dai 50 ai 115 piedi.

Austin Parker (Italia): lobster dallo stile classico, dai 42 ai 72 piedi, design innovativo ma con una distinguibile impronta rétro.

Rodman (Spagna): barche da pesca e da diporto, con tre linee, Muse, Spirit e Fisher&Cruiser.

Astondoa (Spagna): imbarcazioni open e fly da 40 a 200 piedi di lunghezza.

Wider (Italia): open yacht di design con il pozzetto che si allarga grazie a due estensioni laterali dello scafo, tanto da raddoppiare le superfici calpestabili e aumentare sensibilmente la stabilità della barca in rada. Inoltre un progetto innovativo di una nave da diporto di 150’.

Seashare (Italia): navetta di 23,90 metri, un explorer dislocante, interamente in alluminio, con grandissima autonomia, bassi consumi e ampi spazi esterni polivalenti.

Abacus Marine (Italia): flybridge da 54 a 86 piedi.

IMP. ABSOLUTE 55

le stelle

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Absolute 55 Fly e Sport Yacht

Sarà presentata la barca di 16 metri, progettata in due versioni. Diverse le motorizzazioni possibili e tre cabine per la notte. La zona giorno è molto luminosa Nella versione flybridge, il ponte superiore è equipaggiato con un divano con tavolo estensibile, mobile con lavandino, frigorifero e gavone (che può essere arricchito, a scelta, anche da un grill), prendisole con schienali reclinabili e postazione di governo con due sedili regolabili e reclinabili.

A prua può essere installato un prendisole con schienali regolabili in tre posizioni.

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All’esterno ci sono un divano semicircolare, un prendisole e un pozzetto. La zona giorno si compone di quattro ambienti: entrando sulla destra s’incontra un divano con tavolo estensibile; a sinistra c’è la cucina in color tortora laccato lucido, con un piano di lavoro in Corian con nuance marmorea, un piano in vetroceramica e un forno a microonde; verso prua, sulla destra c’è la postazione di governo con una portafinestra laterale; sul lato sinistro, a prua del salone, è stato ricavato un divano. Nella versione Sport Yacht la parte prodiera del salone è sovrastata da un tetto apribile vetrato.

Il ponte inferiore è dedicato alla zona notte, con tre cabine e due toilette, una per l’armatore e l’altra per l’uso giornaliero.

La master suite è a tutto baglio e dispone di due divanetti e un tavolino integrato da un beauty, mentre sul lato opposto ci sono un lungo mobile e una cabina armadio. Poi ci sono la cabina di prua, con grandi vetrate, e quella centrale, dedicata agli ospiti più giovani ed equipaggiata con due letti singoli affiancati.

> La scheda

Costruttore Absolute Yachts Spa, Podenzano (PC), tel. 0523 354011, marketing@absoluteyachts.com, www.absoluteyachts.com Progetto Ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 16,55 • larghezza m 4,65 • riserva acqua lt 560 • riserva carburante 2 x lt 950 • portata max 14 persone • motori due Volvo Penta D6 con Ips 600 – tre Volvo Penta D6 con Ips600 - due Volvo Penta D11 con Ips900 • Certificazione Ce categoria B

OSG_MAGNUM

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IMP. PROGETTI - MAGELLANO

le stelle

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di Cannes

Magellano 43 Un 13 metri disegnato con l’obiettivo di ottenere grandi autonomia e versatilità e realizzato in due versioni, Flybridge e Hard Top. Il progetto nasce dalla collaborazione tra il designer olandese Cor D. Rover e l’ufficio tecnico del cantiere

Può imbarcare fino a 1.800 litri di carburante con i quali copre oltre 800 miglia a 9 nodi, garantendo un comfort da dislocante, ma può adottare un comportamento da planante in qualsiasi momento, potendo accelerare e raggiungere una velocità di punta compresa tra i 18 e i 22 nodi, grazie ai due motori Cummins Qbs 5.

La carena è una “Dual Mode” disegnata da Bill Dixon: le forme tonde che caratterizzano la linea di chiglia, abbinate ad ampi pattini laterali e a una sezione prodiera voluminosa che termina con una prua verticale, consentono la riduzione del beccheggio e l’attenuazione dell’impatto sull’onda.

Nel Magellano 43 Flybridge il ponte superiore ospita, sulla destra, la seconda seduta di pilotaggio e un grande divano a C, abbinabile a un tavolo, a fianco della postazione di guida.

Nella zona di poppa c’è il mobile bar che può accogliere frigo o icemarker, lavandino, barbecue e piano di lavoro.

La collezione Magellano è di fatto una rivisitazione in chiave moderna dei trawler dei quali ripropone una serie di caratteristiche tecniche, funzionali e di uso degli spazi di bordo, cercando di abbinarle a interni più contemporanei e a un design moderno. Negli arredi gli armadi sono in noce canaletto con inserti in tessuto chiaro che decorano le ante.

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IMP. PROGETTI - MAGELLANO

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La versione 43 HT è pensata per chi affianca alla navigazione marina anche quella in acque interne, perché l’altezza ridotta consente di passare sotto i ponti fissi nei principali fiumi e canali e perché l’albero è offerto in versione abbattibile, per permettere il passaggio anche sotto gli ostacoli più bassi. Sull’hardtop ci sono quattro finestre, di cui due apribili.

In entrambi i modelli la cucina è posta verso poppa, per poter servire sia la dinette sia la zona pranzo del pozzetto. Un divano a C è verso prua, a fianco della postazione di guida.

Le due cabine, destinate all’armatore e ai suoi ospiti, sono dotate di bagno con box doccia separato, mentre un terzo locale, sulla destra, può essere adibito a cabina, con letto singolo, oppure può essere usato come storage o studio di bordo, con un piano scrivania ribaltabile. La versione HT presenta un secondo volume di 150 lt nel pozzetto, mentre l’interno della panca del pozzetto fornisce uno spazio ideale per riporre la zattera di salvataggio o la bombola a gas.

> >

La velocità massima a medio carico è di 21-22 nodi.

La scheda Costruttore Azimut Yachts, Avigliana (TO), tel. 011 93161, customercare@azimutbenettigroup.com, www.azimutyachts.com Progetto Cor D. Rover • ufficio tecnico del cantiere • Bill Dixon (carena) Scafo Lunghezza ft m 13,63 • lunghezza scafo m 12,80 • larghezza m 4,40 • dislocamento a pieno carico ton 17,4 • motori 2 x cv 350 • riserva carburante lt 1.800 • riserva acqua lt 500 • cabine 2/3 • posti letto 4/5 • certificazione Ce categoria B

IMP. ANTEPRIME BENETEAU

le stelle

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di Cannes

Bénéteau Tante le novità del cantiere francese, di diverse gamme e tipologie, a vela e a motore, per la pesca o la crociera in famiglia

Barracuda 7 Con una carena planante progettata appositamente per questo modello e la prua a tulipano, dispone di timoneria spaziosa ed è equipaggiato con un fuoribordo di potenza compresa tra i 150 e i 200 cavalli. La velocità massima è di 35 nodi ed esiste sia la versione pesca (pack fishing) sia quella “benessere”. È dotato di tre gavoni, due dei quali possono trasformarsi in contenitori per il vivo. I passavanti sono larghi e come protezione c’è un il bordo libero di 60 centimetri.

Tra le attrezzature ci sono uno schermo a 10 pollici sul quadro di bordo, strumentazione elettronica Lowrance e il sistema di scandaglio Structure Scan.

Progetto Patrick Tableau (architettura navale) • Sarrazin Design (architettura e design interni) • M. Tronquez • Rémi Laval Jeantet Scafo Lunghezza ft m 7,14 • lunghezza dello scafo m 6,44 • larghezza massima m 2,72 • larghezza dello scafo m 2,68 • peso a vuoto kg 2.050 • immersione m 0,70-0,80 m • altezza m 2,81 • potenza max cv 150 • riserva carburante lt 200 • riserva acqua lt 100 • certificazione Ce categoria C/D

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Costruttore

Bénéteau Power Boats, Francia, internet@beneteau.fr, www.beneteau.com

Distributore italiano Bénéteau Italia Srl, Parma, tel. 0521 243200, info@beneteauitalia.it

First Twenty La nuova versione di questa barca, con 20 anni di storia alle spalle e 300 unità in navigazione, si distingue per la randa a corno che aumenta in superficie, così come il genoa e l’albero autoportante senza paterazzo, col risultato di avere una forma più aggressiva e slanciata.

La più equilibrata ripartizione delle superfici tra randa e genoa favorisce l’andatura e le prestazioni, anche in condizioni di vento debole e moderato.

In versione standard è equipaggiata con un bompresso in poliestere a prua. Grazie a questa attrezzatura che libera dalle sartie, l’accesso a poppa non è più ostacolato e questo facilita la circolazione in coperta. Ci sono quattro cuccette, numerosi stipetti, il quadrato, un angolo cottura e un grande pozzetto.

Progetto Finot Conq & soci (architettura navale) Scafo Lunghezza ft m 6,40 • lunghezza scafo m 6,25 • lunghezza al galleggiamento m 6 • larghezza m 2,48 • immersione m 0,70-1,80 • peso kg 300 • dislocamento a vuoto kg 1.245 • riserva acqua lt 35 • potenza motore cv 10 • certificazione Ce C/D

IMP. ANTEPRIME BENETEAU

3-08-2012

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First 25S Si tratta del First 25.7 con attrezzatura rinnovata: ha una randa a corno, un trasto randa sulla trave verso poppa e, su richiesta, un kit di vele North. Gli spazi a bordo sono più ampi rispetto al Twenty e dispone di cuccette, stipetti, pozzetto, quadrato e angolo cottura.

Progetto Finot Conq & soci (architettura navale) Scafo Lunghezza ft m 7,90 • lunghezza dello scafo m 7,50 • lunghezza al galleggiamento m 7,35 • larghezza m 2,75 • altezza m 12,50 • immersione m 1,45 m • immersione m 0,85-1,85 • peso chiglia kg 620 • peso a vuoto kg 2.150 • riserva acqua lt 40 • riserva carburante lt 30 • potenza motore cv 14 • certificazione Ce Categoria B/C

Sense 46 Barca ideale per la famiglia, dispone di due cabine e ha un layout tradizionale. La vita a bordo è organizzata in tre aree, da poppa a prua: uno spazio con pozzetto, piattaforma bagno e accesso al mare; un’area interna, con salotto e cucina e, infine, la zona notte situata a poppa.

Questa è composta da una piccola suite per l’armatore con letto a isola, zona bagno e doccia separata. Tra il salone e le cabine ci sono i bagni per la zona giorno, accessibili a tutti.

Progetto Berret Racoupeau Yacht Design (architettura navale) • Nauta Design (architettura interna) Scafo Lunghezza ft m 14,12 • lunghezza scafo m 13,82 • lunghezza al galleggiamento m 12,92 • larghezza m 4,43 • immersione m 1,75-2,05 • peso chiglia lunga kg 3.460 • peso chiglia corta kg 3.880 • dislocamento a vuoto kg 11.800 • riserva carburante lt 400 (di cui 200 optional) • riserva acqua lt 690 (di cui 160 optional) • certificazione Ce categoria C/D8

Swift Trawler 50

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Il design moderno sottolinea una linea del flybridge molto fluida, mentre la carena è stata progettata per la motorizzazione Ips. È pensato per una famiglia o una coppia ed è stato progettato dall’architetto Michel Joubert e il designer Pierre Frutschi, in collaborazione con l’ufficio tecnico del cantiere. È equipaggiato con due motori da 435 cavalli ciascuno.

Progetto Joubert-Nivelt (architettura navale) • Pierre Frutschi (architettura e design) • ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 14,99 • lunghezza scafo m 13,33 • larghezza m 4,65 • peso a vuoto kg 16.000 • riserva carburante lt 2.400 • riserva acqua lt 800 • potenza motore 2 x cv 435 • certificazione Ce categoria B/C

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IMP. ANTEPRIME CANNES

le stelle

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9:32

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di Cannes

Ferretti 870 Grande luminosità per questo modello dove, alla coppia di grandi finestre open view all’altezza della cabina armatoriale, si aggiungono oblò apribili per le cabine ospiti e una doppia finestratura nella vip a prua Rispetto al Ferretti 800 la superficie vetrata del ponte principale, ampliata e rinnovata nello stile, aumenta molto la visibilità dall’interno: la finestratura procede fino a poppa, contribuendo a dare un senso di continuità alla linea e ad allungare anche esteticamente il profilo della barca.

Il ponte principale ospita il grande salone, con divano a L, poltrona e tavolino fumo laccato. La plancia è sulla destra e la cucina è firmata Ernestomeda. Le cabine matrimoniali sono tre, mentre un quarto ambiente dispone di letti singoli affiancati.

Tutte sono dotate di bagno privato e box doccia separato. La velocità massima si attesterà intorno ai 32 nodi.

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La scheda Costruttore Ferretti Spa, Forlì, tel. 0543 787511, www.ferrettigroup.com

Progetto Ayt (Advanced yacht technology) • studio Zuccon International Project • Centro stile Ferretti Group

Scafo Lunghezza ft m 26,64 • lunghezza di costruzione m 23,97 • lunghezza al galleggiamento m 21,20 • larghezza m 6,26 • immersione m 1,96 • peso a imbarcazione scarica e asciutta ton 69 • peso a pieno carico ton 80 • portata max 20 persone • motori 2 Mtu 12 V M94 cv 1.948 • certificazione Ce categoria A

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LAND ROVER

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IMP. ANTEPRIME CANNES

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Sessa Fly 40 e Key Largo 24 lb Un 12 metri con uno dei fly più spaziosi della categoria e la versione entrofuoribordo di un modello della famiglia open, entrambi firmati Christian Grande, sono le due anteprime di Sessa Il Fly 40 è il diretto discendente del 45 e si distingue per il grande fly, con alcune parti in carbonio, che ospita un sedile pilota doppio, un prendisole verso prua, un divano e un tavolo per sei, oltre a un mobile cucina con lavello, frigorifero e grill.

Tra le altre caratteristiche ci sono la cabina molto ampia, con materiali e finiture simili a quelle dell’ammiraglia del cantiere, C68, e il salotto con divano che può essere convertito in letto doppio.

Key Largo 24 Ib

Fly 40 Costruttore Sessa Marine, Cividate al Piano (BG), tel. 0363 946541, www.sessamarine.com Progetto Christian Grande • ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 12,60 • larghezza m 3,90 • riserva acqua lt 360 • riserva carburante lt 900 • serbatoio acque nere lt 125 • portata max 12 persone • 2 motori cv 400 con Ips • certificazione Ce Categoria B

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Il Key Largo 24 Ib propone un design tipico delle auto sportive. Il divano può essere convertito per ampliare il prendisole di poppa, mentre a prua il “solarium” dispone di chaise-longue, porta-oggetti e gavone. Il tendalino è a scomparsa.

Sottocoperta ci sono una cabina con mobile bar, un letto doppio e la predisposizione per il wc elettrico a scomparsa. Può essere carrellato e il motore è un Volvo Penta da 260 cv con piede poppiero duo prop ed eliche controrotanti.

Progetto Christian Grande • ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 7,70 • larghezza m 2,50 • riserva acqua lt 45 • riserva carburante lt 270 • portata max 8 persone • posti letto 2 • motore Volvo Penta cv 260 • certificazione Ce categoria B

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GAMMA

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Vicem 107 Cruiser

Il più grande modello in mogano lamellare della linea Vintage mai costruito dal cantiere turco ha un look classico e spazi completamente customizzabili.Tra le particolarità, il metodo costruttivo cold molding La prua alta sull’acqua e un pozzetto ampio e basso sono le caratteristiche principali delle linee esterne.

La versione standard prevede cinque cabine doppie e una cucina “over size”. La

zona equipaggio è composta da tre cabine (due singole e una doppia).

I motori sono due Caterpillar C32 da 1.550 cavalli ciascuno. La velocità di crociera è di 17 nodi mentre la massima è intorno ai 2.

La produzione si basa sul cold molding, ossia sulla costruzione ingegnerizzata in legno. Il sistema a freddo usa il mogano laminato e una specifica resina epossidica per costruire lo scafo, la coperta e le principali sovrastrutture.

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La scheda Costruttore Vicem Yachts, Istanbul, Turchia Distributore esclusivo Vicem Yachts Europe, La Spezia (SP), tel. 0187 802450, a.caviglia@vicemyacht.com, www.vicemyacht.com Progetto Ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 32,50 • lunghezza scafo m 30,50 • lunghezza alla linea di galleggiamento m 28,40 • larghezza m 7,30 • immersione m 1,90 • riserva acqua lt 1.940 • riserva carburante lt 14.500 • 2 motori Caterpillar C32 cv 1.550 • peso ton 115 • certificazione Rina C, Hull ° Mach, Y Pleasure Class Malta Commercial Code

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MARINA DI DIAMANTE

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Grand Banks 54 Heritage Eu Lo scafo più grande della Heritage series del cantiere è un trawler semi-dislocante costruito sulla base della stessa carena del GB Aleutian 53 RP, con sistema di propulsione V-drive, pensato

per una coppia o una famiglia Il layout standard prevede tre cabine e una “utility room” multi-funzione al ponte inferiore (utilizzabile come lavanderia, ripostiglio aggiuntivo o ufficio), oltre alla cabina marinaio, in opzione.

Esistono poi altri due layout alternativi.

Il ponte principale offre 12 posti a sedere tra pilot

house, cucina, dinette con divano a L e tavolo da pranzo, salone. Il fly è dotato di seduta di navigazione doppia a centro barca, un divano a L, vari punti di stivaggio e un prendisole. Verso poppa troviamo un’altra zona prendisole e spazio per tender e travel lift. C’è anche una zona entertain-

ment all’estrema prua con sedute e tavolo trasformabile in solarium.

Nel ponte inferiore ci sono la cabina armatore a tutto baglio a centro barca, dotata di bagno con doppio lavabo e accesso alla utility-room.

A prua c’è la vip e a sinistra una doppia con letti pullman.

La scheda

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Costruttore Grand Banks France, Francia Distributore esclusivo Giaroli Sas, Grosseto, tel. 0564 860235, info@giaroli.it , www.grandbanks.it

Progetto Ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 18,72 • lunghezza alla linea di galleggiamento m 14,46 • larghezza m 5,41 • immersione m 1,54 • peso ton 37,3 • riserva acqua lt 1.136 • riserva carburante lt 5.678 • motorizzazione standard Cummins QSC 8.3 cv 600 • certificazione Ce categoria A

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MARINA SANT'andrea

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Baltic 72 Grand Prix

Il cantiere ha realizzato questo racer di 21 metri dalle linee aggressive, progetto dello studio Judel/Vrolijk e pensato per

grandi prestazioni Disegnato da uno degli studi di progettazione più famosi nel mondo della vela, il racer di Baltic Yachts è uno scafo dalle linee essenziali, costruito in sandwich di carbonio prepreg con anima in kevlar a nido d’ape. Il peso dello scafo è stato controllato periodicamente sia attraverso i calcoli sia attraverso periodiche operazioni di pesatura.

Il 72’ dispone anche di una chiglia fissa con importante pescag-

gio mentre l’elica del motore è retraibile, per non incidere sulle linee d’acqua. Gli interni sono composti da 12 cuccette, un’area cucina e un bagno. Per risparmiare ancora più peso, non ci sono luci interne. Il piano velico sarà sostenuto da un albero Hall Spars in carbonio e sartie in composito.

L’armatore, Alessandro Rombelli, ha partecipato alla progettazione della barca.

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La scheda Costruttore Baltic Yachts, Finlandia Distributore esclusivo Baltic Yachts Italia, Viareggio (LU), tel. 0584 371194, www.balticyachts.it, www.vismaramarine.it Progetto Studio Judel/Vrolijk • ufficio tecnico del cantiere • Alessandro Rombelli (armatore) Scafo Lunghezza m 21,94 • larghezza m 5,75 • immersione m 5,2 • portata max 22 persone • riserva acqua lt 100 • peso ton 16,9 • randa mq 180 • fiocco mq 131 • gennaker mq 490

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EXCELL MARINE SAM/SABRE

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a storia di Sabre Yachts risale agli anni Settanta. Oltre 40 anni di vita nei quali ha saputo raccogliere e interpretare il patrimonio culturale della cantieristica del Maine le cui tradizioni sono sopravvissute attraverso i secoli. Sabre Yachts è un prodotto prezioso fatto di competenze, grande qualità e stile riconosciuti in tutto il mondo.

L

I nostri motoryachts hanno scafi moderni a V profonda per offrire ottime prestazioni, buoni consumi ed eccellente tenuta di mare. Sono realizzati in infusione per essere più leggeri e più resistenti. Grazie al Joystick e allo Skyhook le manovre di attracco e di manovra sono molto semplici. Gli interni sono lussosi, ampi, luminosi e confortevoli. Costruiti con legni preziosi americani si combinano con una scafo estremamente elegante. Sabre Yachts offre una gamma di sette modelli da 38' a 54'.

IMP. ANTEPRIME CANNES

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Fifty8 HT.

Cranchi

Tre novità del cantiere saranno presenti a Cannes, tra cui l'imbarcazione fuoribordo della linea Panama, un fly e un hardtop. Tre diverse tipologie per incontrare le esigenze di una clientela sempre in evoluzione

Le schede

Il Fifty8 HT è lungo 18,50 metri e largo 4,85, può trasportare 14 persone e monta due Ips D11 di 600 cavalli (o 700). Il 54 Fly è lungo 17,20 per 4,75 metri di larghezza, pesa 23,3 tonnellate e ha una riserva

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carburante di 2.000 litri; monta gli stessi motori del primo. Il Panama 32, invece, misura 10,53 metri, è largo 3,64 e dispone di due fuoribordo con potenza massima di 300 cavalli ciascuno. Per quanto riguarda la quarta novità, il

Panama 24, il cantiere ha scelto un periodo e una location differente, lontano dai Saloni.

Questa linea è caratterizzata da facilità d’uso, manutenzione ridotta, maggior duttilità, massima personalizzazione nella scelta del motore fuoribordo.

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Costruttore Cranchi, Piantedo (SO), tel. 0342 683.359, www.cranchi.it

Panama 32 Lunghezza ft m 10,53 • lunghezza scafo m

9,21 • larghezza m 3,64 • peso a secco kg 4.200 • portata max 10 persone • riserva acqua lt 165 • riserva carburante lt 530 • serbatoio acque reflue lt 90 • motori fuoribordo 2 x cv 300 54 Fly Lunghezza ft m 17,20 • lunghezza scafo m 15,30 • larghezza m 4,75 • peso a secco kg 23.300 • portata max 14 persone • riserva acqua lt 520 • riserva carburante lt 2.000 • serbatoio acque reflue lt 200 • motori 2 x Ips D11 800 di cv 600 oppure 700 Fifty8 HT Lunghezza ft m 18,52 • lunghezza scafo m 16,59 • larghezza m 4,85 • peso a secco kg 23.500 • portata max 14 persone • riserva acqua lt 540 • riserva carburante lt 2.000 • serbatoio acque reflue lt 208 • motori motori 2 x Ips D11 800 di cv 600 oppure 700

TECNORIB/PIRELLI

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Jeanneau

Due le novità per il Salone francese, una a vela, disegnata da Philippe Briand e l’altra a motore, rispettivamente di 14 e 19 metri

Prestige 620 Michael Peters, Garroni Design, l’ufficio engineering di Prestige e gli architetti del cantiere hanno collaborato per la creazione di questo motoryacht con carena a V e deadrise di 17°.

Gli interni (nella foto in basso il living sul ponte principale), arredati in stile classico, prevedono tre cabine doppie per un totale di sei posti letto.

La velocità massima stimata, grazie a una coppia di Volvo da 700 cavalli ciascuno, è di 30 nodi (con un’autonomia di 290 miglia nautiche), mentre quella di crociera sarà, presumibilmente, intorno ai 25 nodi (autonomia 325 mn).

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Prestige 620 Costruttore Jeanneau,

Sun Odissey 469

Francia

Importatore esclusivo Jeanneau Italia, Roma, tel. 06 83087711, info@jeanneau.it, www.jeanneau.it Progetto Michael Peters (architettura navale) • JP Concept – Garroni Design – Prestige engineering (concept e design) Scafo Lunghezza ft m 19,02 • lunghezza scafo m 17,30 • larghezza m 5,12 • peso ton 23 • peso a pieno carico ton 31,65 • posti letto 6 • cabine 3 + 1 • riserva carburante lt 2.800 • riserva acqua lt 800 • motori 2 Volvo Ips cv 700 • certificazione Ce categoria B/C

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Disegnato da Philippe Briand, in collaborazione con l’ufficio tecnico del cantiere, questo 14 metri dalla carena filante prevede tre layout possibili (di cui due a tre cabine e uno a quattro), mentre la superficie velica totale è di 96 metri quadrati.

C’è un’ampia possibilità di personalizzazione e sono previsti molti optional.

Progetto Philippe Briand • ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 14,05 • lunghezza scafo m 13,65 • lunghezza alla linea di galleggiamento m 12,54 • larghezza m 4,49 • peso kg 10.809 • immersione m 2,24 • cabine 3/4 • posti letto 6/8/10 • motore Yanmar cv 54 • riserva acqua lt 635 • riserva carburante lt 237 • certificazione Ce categoria A/B/C

FORESTI E SUARDI

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eventi Monte Carlo Yachts

In continuo divenire Nella magica piazza Unità d’Italia di Trieste è stata presentata l’ultima creazione, Mcy 70, insieme ai risultati economici del cantiere e del Gruppo Bénéteau, di cui fa parte, e all’intero processo produttivo di Laura Biazzi

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A

lla convention di Trieste hanno partecipato circa 200 invitati, tra giornalisti, top manager del gruppo – compresa la presidente Annette Roux – e clienti selezionati.

La cena di gala si è svolta nei saloni del Palazzo del Governo di piazza Unità d’Italia, proprio dove dominava l’Mcy 70 per la presentazione ufficiale. Prima, a Monfalcone, si è svolta una visita al cantiere e la presidente Carla Demaria e il direttore generale Fabrizio Iarrera hanno annunciato i programmi di espansione e le strategie di Monte Carlo Yacht.

Appartenere a un Gruppo mondiale con una storia secolare è un vantaggio in questo periodo che vede il mercato nautico in una fase molto complessa. Ma non basta. Per sopravvivere e per emergere sono necessari investimenti e duro lavoro e Monte Carlo Yachts ha tutte le carte in regola per raggiungere questi obiettivi e per poter “vedere oltre” l’orizzonte attuale.

Come ha spiegato Carla Demaria, oggi la cultura e il mercato sono cambiati. Si vive in una situazione di incertezza e l’unica cosa possibile è adattarsi: “Adaptiv evolution” è il titolo scelto per la conferenza stampa. «Organizziamoci per rispondere nel modo più tempestivo: dobbiamo puntare sulla nostra sensibilità di lettura nel contesto generale». Nato nel 2008, quando la crisi era già conclamata, Monte Carlo Yachts lavora in questo modo sin dal primo giorno e oggi ha un certo vantaggio perché la struttura si è preparata al cambiamento continuo.

Se prima era in un certo senso facile vendere ciò che si produceva, ora ci sono meno clienti ed è importante ascoltare attentamente le loro richieste, mettendoli al centro dell’attività. «La relazione del cliente diventa il punto focale di tutte le strategie interne».

Secondo vari studi, le persone sono motivate dall’emozione più che dalla ragione, per cui nel momento in cui si entra in rela-

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Dopo la convention nel cantiere di Monfalcone, si è svolto a Trieste lo spettacolo di walzer sui trampoli che ha visto protagonisti gli attori del Teatro stabile di Bergamo.

Nella foto sopra, il teatro Giuseppe Verdi di Trieste dove in precedenza la società francese aveva organizzato, per la prima volta in Italia, il meeting mondiale con oltre 400 dealer del marchio Bénéteau.

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eventi Monte Carlo Yachts

Dipendenti e fatturato del Gruppo Bénéteau 8.000 6.100 5.840

7.000 5.980 6.000

5.250 4.965

5.000 4.000 3.000 921

2.000 1.055 1.000 0 2008 Dipendenti

810

779 659

2009

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Fatturato in milioni di €

«Seneca diceva che non c’è vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare: il Gruppo Bénéteau ha di leggere i cambiamenti e di reagire immediatamente» Carla Demaria.

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una enorme capacità

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zione con loro e si capisce esattamente quello che vogliono si riesce a rispondere ai loro bisogni. La barca non è una necessità e quindi ha bisogno di questo supporto emotivo.

Questa “evoluzione continua” si sviluppa su quattro assi: mercato, management, industria e design. Secondo il Fondo monetario nazionale la ricchezza si sta spostando a una velocità accelerata rispetto a quello che ci si aspettava. Cina e i Paesi asiatici sono gli Stati in cui la crescita è maggiore; c’è uno sviluppo in Sudamerica e Sudafrica che esprimerà nei prossimi anni il suo potenziale, e a bassissimo tasso, anzi sotto lo zero, troviamo Italia, Spagna, Grecia e Portogallo. «Considerando questi dati dovremo focalizzarci sui mercati emergenti. In realtà questo è vero fino a un certo punto e lo sarà forse in futuro ma oggi c’è ancora occorre essere ancora globali, cioè lavorare su tutti i mercati. Questo crea delle difficoltà, perché un cliente brasiliano non ha nulla a che vedere con un cliente cinese, per esempio. Il vantaggio che offre il Gruppo Bénéteau è avere una rete vendita distribuita in tutto il mondo e, allo stesso tempo, strutture nostre, commerciali e di produzione, che coprono i diversi mercati», dice Demaria. Monte Carlo Yachts è il sito produttivo specializzato per le barche di dimensioni più grandi.

Il fatturato del Gruppo nel 2008 ha raggiunto la sua massima espressione superando il miliardo di euro. C’è stata una flessione nel 2009, a causa della crisi, ma subito una ripresa successiva: Bénéteau si è riorganizzato e ha ricominciato a crescere. «L’ipotesi di forecast del 2012 è leg- (continua a p. 96)

Sa sinistra, Fabrizio Iarrera, direttore generale di Monte Carlo Yachts, Carla Demaria, presidente di Mcy, e Carlo Nuvolari dello studio Nuvolari & Lenard, autore del progetto.

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Dipendenti e fatturato di Mcy

250

250 Dipendenti 180

Fatturato in milioni di €

200

150 100 100 40 50

23 11

20 0

(segue da p. 94) germente inferiore di quella del 2011 ma nel 2011 rispetto al 2010 abbiamo avuto una crescita del 21% quando il mercato scendeva di oltre il 20%, con una performance rispetto al mercato di quasi il 50%. I dipendenti nel 2008 erano 6 mila, scesi per effetto di una strategia di controllo dei costi e per rispondere alla crisi nel 2009, ma nel 2010 sono cresciuti di nuovo e oggi il numero dei dipendenti è superiore a quello pre-crisi, più di 6 mila. Inoltre sono stati rafforzati i centri produttivi e le strutture all’estero, con un investimento di denaro e di risorse umane.

Monte Carlo Yachts ha raggiunto in tre anni operativi (e quattro dalla nascita) i 180 dipendenti. All’inizio erano solo due, Carla Demaria e Fabrizio Iarrera, 20 nel 2010 e poi si sono quintuplicati. Il piano di crescita è di arrivare a 250 nel 2013.

Per la produzione e il fatturato, nel 2010 c’era una sola barca ma il 2011 chiude con 23 milioni di fatturato (11 imbarcazioni) grazie a vendite effettuate in Cina, in Brasile in America e in Europa (ma non in Italia). Il piano è di raggiungere 40 milioni nel prossimo esercizio.

3 2012 2010

2013

2011

Il cantiere adotta sistemi e tecnologie mirate all’abbattimento dell’impatto ambientale delle attività produttive, che aumentano anche la capacità degli stabilimenti a parità di consumi energetici.

Mcy 70 È il terzo modello del marchio, firmato da Nuvolari & Lenard, e dispone di un ampio flybridge. Tra le caratteristiche peculiari ci sono la prua alta e svasata e la continuità tra le linee del fly e quelle dei fashion plates, con inconfondibili potenze in vetroacciaio. Tra il pozzetto di poppa e il cockpit interno c’è una grande zona conviviale caratterizzata con continuità tra interni ed esterni, grazie anche alla porta scorrevole senza ante fisse. Sottocoperta è possibile scegliere tra un layout a tre o quat-

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tro cabine. In entrambe le versioni l’armatoriale ha la cabina armadio e un bagno con doccia e wc separati. Le essenze utilizzate sono il teak graffiato per la pavimentazione, il rovere graffiato e il sicomoro grigio per gli arredi. I pellami e i marmi sono Bronze Amani e Limestone Persiano. La motorizzazione prevede una coppia di Man V8 da 1.200 cavalli o, in alternativa, due motori dello stesso marchio ma di potenza inferiore (1.000 cv). La velocità di crociera prevista si attesta intorno ai 26 nodi mentre la massima dovrebbe essere tra i 31 e i 33 nodi.

Costruttore Montecarlo Yachts, Monfalcone (GO), info@montecarloyachts.it, www.montecarloyachts.it Progetto Nuvolari & Lenard • ufficio tecnico del cantiere Scafo Lunghezza ft m 21,39 • lunghezza scafo m 19,88 • larghezza m 5,42 • immersione m 1,52 • peso ton 39 • riserva acqua lt 840 • serbatoio acque grigie lt 320 • riserva combustibile lt 4.000 • 2 motori Man V8 cv 1.200 oppure 2 motori Man V8 cv 1.000 • certificazione Ce categoria A

CORTE LOTTI

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IMP. RIVA 170 ANNI

eventi

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Riva

I numeri del Tre giorni di festeggiamenti per i 170 anni del cantiere Riva, i 50 anni di Aquarama e i 90 anni di Carlo Riva. Una celebrazione in grande stile per chi ha scritto una delle pagine pi첫 importanti nella storia della nautica italiana nel mondo testo di Diana Merlino foto di Alberto Cocchi

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Riva

I

l Principato di Monaco e il cantiere Riva

hanno un rapporto di lunga data, iniziato negli anni ’50 e rafforzato nel tempo dalla comune passione per lo yachting. È lo stesso Carlo Riva a ricordare con una certa nostalgia i momenti importanti di questo percorso: «Il principe era un vero amante del mare e della serie Tritone. Nel 1958 era già sorto il problema della mancanza di ormeggi nel porto di Monaco, destinato a crescere rapidamente. Ranieri III mi ha chiesto un progetto di pontili e, nonostante lo scetticismo di alcuni, mi ha dato il suo accordo per sviluppare i miei primi due pontili. Così nacque nel 1959 la Monaco Boat Service. Due anni più tardi Portofino ripete lo stesso modello dei miei pontili». Proprio i prìncipi hanno sempre incoraggiato le iniziative di promozione per lo sviluppo di imbarcazioni da diporto, facendo di Montecarlo il Paese di riferimento per lo yachting e, oggi, durante il Riva Trophy, Alberto II, presidente dello Yacht club de Monaco, non smentisce la tradizione, partecipando alla commemorazione dell’Aquarama Lipicar IV dell’ingegnere Riva.

Era il 1962 quando fu lanciato per la prima volta il bimotore Aquarama. Il prototipo fu trasportato a Monaco durante l’estate per fare il suo primo battesimo del mare e il driver del test si chiamava Giovanni Agnelli. (continua a p. 103)

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«Voglio ringraziare lo Yacht club de Monaco e tutti i miei clienti, perché e inseguire il mio sogno. Mi permettono di restare giovane!», Carlo Riva.

passione

fanno rivivere la mia

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eventi

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Riva

«L’attenzione, il calore e l’eccitazione che hanno circondato Riva nel corso di questi giorni, e che hanno contraddistinto ogni evento, mostrano una volta di più la straordinaria forza di Riva. L’energia vitale che ha accompagnato questo marchio lungo tutta la sua storia prosegue con più forza oggi e continuerà a guidarci nei prossimi anni», Norberto Ferretti.

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(segue da p. 100) Da qui ebbe inizio l’irresistibile ascesa del modello, che è diventato l’immagine glamour per eccellenza grazie ad armatori del jet set, come Ingrid Bergman, Brigitte Bardot e, più recentemente, George Clooney, che si uniscono a industriali e membri di famiglie reali.

Nel 2001 Riva entra nel Gruppo Ferretti, ma Carlo Riva rimane protagonista concentrando l’attività nel marketing e nei servizi ai clienti. Lavora nel Porto Carlo Riva di Rapallo, primo marina privato creato in Italia con l’altra sua figlia Maria Pia. Lia continua, nel frattempo, la tradizione familiare con la figlia Chiara in tutta la Costa Azzurra con Boat Service a Monaco, Cannes e St. Tropez.

Il Riva Trophy 2012, competizione riservata ogni anno agli armatori Riva e organizzata dalla Monaco Boat Service in collaborazione con lo Yacht club de Monaco e Credit Suisse, si è sviluppato in vari momenti salienti, tra cui la gara di regolarità tra Monaco e Saint Tropez, vinta da Aquariva Gucci Rivanya, la presentazione del Riva Virtus 63’, l’evento “Be beautiful such as your Aquarama” che ha premiato l’equipaggio di Rombouts e il Galà Super Aquarama del 1970, una serata anni ’60 al Monte-Carlo Beach. Infine, molto suggestiva è stata la parata di 30 Aquarama in passerella nella baia di Monaco per rendere omaggio al loro creatore Carlo Riva.

Il principe Alberto II e Carlo Riva.

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Monaco rimane la più grande base nel Mediterraneo del classico Riva: 80 barche in deposito in inverno, fra le .

tutto il mondo

4.100 di

IMP. JUPITER

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incontri ravvicinati Andrea Mignanelli

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i chiama Jupiter, è nata nel 2005 per opera di Andrea Mignanelli ed è specia-

lizzata in valutazione e gestione di crediti e beni problematici, con lavorazione giudiziale e stragiudiziale di crediti corporate ipotecari e leasing e gestione dei beni mobili e immobili.

Da febbraio di quest’anno esiste al suo interno una divisione dedicata esclusivamente alla nautica: è Second Life Top Yacht, www.secondlifetopyachts.it, che offre un servizio completo sull’intera attività di gestione e rivendita delle imbarcazioni, seguendo la trattativa in tutte le sue fasi. È nata per seguire beni derivanti da leasing nautico in incaglio, sofferenza o scadenza e ora è aperta anche al mercato dell’usato nautico.

Chi si affida a Jupiter e alla sua piattaforma può riscontrare subito alcuni vantaggi: migliori tempi e valori di rivendita delle imbarcazioni, minori costi di gestione (grazie a partnership con rivenditori affidabili e sette marina), affidabilità e alta qualità del servizio (team preparato, per ogni barca è presente un operatore commerciale sempre disponibile in marina, informazioni certe e trasparenti sulla barca e sulla gestione).

Mignanelli, il fondatore che ci racconta di questa avventura, ha lavorato per molti anni in aziende americane, come General Electric, e poi di consulenza come McKinsey Italia. Si è dunque formato nella scuola di management americana e nel 2005 ha creato Jupiter, nata come una piccola boutique finanziaria che pian piano è cresciuta divenendo un gruppo articolato.

Dove rinascono gli yacht BARCA PERFETTA, CON COSTI DI ALTA QUALITÀ MINORI RISPETTO AL NUOVO E IN TEMPI RAPIDI. È QUESTA L’OFFERTA DI SECOND LIFE TOP YACHT, PIATTAFORMA INTEGRATA DI GESTIONE E RIVENDITA DI IMBARCAZIONI, NATA DI RECENTE E CHE MIRA A ESSERE UN PUNTO DI RIFERIMENTO DEL MERCATO DELL’USATO pensieri e parole raccolti da Laura Biazzi foto di Andrea Muscatello

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IMP. JUPITER

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incontri ravvicinati Andrea Mignanelli

Second Life Top Yachts si avvale della

collaborazione di di

periti

comprovata esperienza e

competenza, sia in fase di presa in carico dell’imbarcazione, sia durante l’ispezione del potenziale acquirente.

Jupiter è il referente unico per la società di leasing cliente e il responsabile ultimo della qualità, in

grado quindi di offrire un servizio completo su tutta l’attività di gestione e rivendita delle imbarcazioni.

La piattaforma è aperta e chiunque può consultarla per vedere le barche, chi vuole informazioni più dettagliate basta che compili il form di registrazione e ha accesso a tutto.

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Il team, con la nascita di Second Life Top Yachts, si è rinforzato ci contatti per la vendita di uno yacht straniero, come Sunto con Milvio Ricci, che era responsabile commerciale del brand seeker che abbiamo nel nostro parco.

Quali sono i punti di forza che vi caratterizzano?

Itama del Gruppo Ferretti, e che ha portato una conoscenza Oltre alla piattaforma intuitiva e di facile accesso, offriamo un approfondita del settore. servizio completo, dalla presa in carico alla gestione dell’imCome è nata l’idea della piattaforma Second Life Top barcazione, minimizzando i costi di ormeggio e di manutenYacht? zione, fino alla vendita. Abbiamo accesso diretto ai canali di Nel 2011 abbiamo rilevato una società che gestisce beni per vendita internazionali e offriamo un processo trasparente e le società di leasing e all’interno di questa operazione c’eprofessionale. Stiamo trattando le barche più grandi esclusirano parecchie imbarcazioni sopra i 12 metri. Ci siamo ritrovamente con clienti stranieri e questo implica avere a che fare vati a gestire un parco barche di oltre 50 unità e ci siamo resi con controparti messicane, indiane e indonesiane: bisogna conto che molte delle attività che stavamo creando per aumentare la velocità di vendita potevano essere utilizzate saper trattare la contrattualistica in maniera corretta e nei per il mercato dell’usato in generale. Per cui abbiamo decitempi richiesti. so di lanciare un brand dedicato a questa iniziativa – Second La rete commerciale è altamente selezionata con broker italiaLife Top Yachts – che ci qualifica come central agent, ossia i ni e internazionali e garantiamo la commercializzazione di un prodotto sicuro e standard di vendita internazionali certificati clienti (banche, privati o cantieri) ci danno direttamente le barMyba (Mediterranean yacht brokers association), oltre a proche da vendere. cessi e regole commerciali uniformi.

Come interagite con i clienti e i possibili acquirenti?

Quali sono gli obiettivi che vi siete prefissati?

Siamo una realtà fisica con un team di cinque persone più un Miriamo a consolidarci come central agency di riferimento per responsabile vendite che si dedicano esclusivamente a questo progetto, abbiamo l’interfaccia internet e in più siamo presenti il mercato italiano ma abbiamo anche un obiettivo numerico: oggi abbiamo meno di 100 barche anche nei marina (tra cui ma vorremmo crescere come Genova, La Spezia, Viareggio, Palermo, Olbia, Rimini Tra i clienti oggi l’ è rappresentato da volume di 100 scafi all’anno nei e Riva del Garda). Qui si prossimi tre/cinque anni, consisocietà di leasing e il è costituito da svolgono principalmente tre derando sempre la gamma dei attività: ormeggio, eventua- privati. Attualmente l’obiettivo è estendere le 12-35 metri, ossia una fascia in le refitting e rivendita vera e trattative anche ai cantieri. cui le unità hanno un certo propria con agenti in loco. importo e giustificano l’impegno Quante barche gestite? nella gestione dei processi, nella Circa 80, di cui la maggior parte a motore e con misure compubblicità, nel mantenimento dei marina ecc. Inoltre attrae prese tra i 12 e i 35 metri. Può capitare qualcosa di più grande soprattutto gli stranieri, su cui puntiamo.

Come vi trovano i clienti all’estero? o più piccolo, oppure a vela, ma è raro.

Attraverso i broker. Abbiamo del personale che proviene dal setQuesto portale è stato lanciato a febbraio di quest’anno: tore nautico, soprattutto da quello delle vendite, e ha portato come è stato l’impatto con il mercato? una serie di contatti utili. Inoltre abbiamo fatto dei soggiorni a Le statistiche di utilizzo sono state positive, soprattutto dopo Miami per pubblicizzare i servizi in loco: miriamo a farci conol’evento che abbiamo organizzato a Genova dove abbiamo allestito uno showroom presso Marina Aeroporto con 15 imbarscere direttamente dai compratori. cazioni in esposizione, tra cui il Baglietto 115 Pure Insanity. QueQual è lo spettro dei valori delle barche? sto ha attratto molta attenzione sia da parte dei clienti che di È molto vario. Hanno dimensioni, provenienze (banche o privaacquirenti. Finora abbiamo venduto 40 barche. ti) ed età diverse, per cui ci sono scafi da qualche centinaio di migliaia di euro e altri da alcuni milioni.

Come avviene la vendita?

Che opinione si è fatto del mercato nautico?

Il possibile armatore, una volta individuata una barca di suo inteSono entrato in questo settore da poco e mi sembra un mondo resse sul portale, ci chiama e viene messo in contatto con il molto complesso; in quanto tale c’è spazio per chi ha voglia di nostro responsabile vendite. Molti vendono barche usate, ma noi abbiamo dovuto strutturare processi molto rigorosi per le portare un po’ di ordine e di rigore professionale. Sia il connotransazioni, vendiamo solo scafi di cui abbiamo il mandato e il tato di indipendenza di Cerved sia la specializzazione di Jupiter compratore sta imparando a darci fiducia proprio per questo nel gestire le situazioni complicate possono portare qualcosa motivo: non ci sono brutte sorprese dell’ultimo minuto con noi, di nuovo.

A chi si rivolge il vostro servizio? Qual è il target? il processo è molto professionale. Questo viene apprezzato Sono privati che comprano la barca per se stessi e si rivolgono soprattutto dal compratore straniero, attratto da sempre dal al mercato dell’usato perché è più economico, possono avermade in Italy ma frenato, ultimamente, da una stabilità altalela subito senza aspettare i tempi di costruzione di una nuova; nante del Paese. inoltre ci sono pezzi unici e viene garantita la massima qualità Vendete solo marchi italiani? dopo il refitting o il restyling interno.

Prevalentemente sì, anche se può capitare che qualche priva-

>

80% 20%

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Come viene stabilito il prezzo?

Da un lato comprare su Second Life è un’opportunità perché avendo barche di varia origine è possibile che ognuno trovi un’occasione adatta alle proprie esigenze, dall’altro il nostro ruolo è cercare di massimizzare il valore economico della barca.

Ci attiviamo in modo proattivo, facendo indagini sul mercato, per trovare il giusto valore dell’imbarcazione usata e finora abbiamo accontentato entrambe le parti: i compratori non mancano, così come non mancano i privati che vogliono mettere in vendita la barca attraverso un canale esclusivo come il nostro.

Avete qualche competitor in Italia o all’estero?

No. Negli altri Paesi occidentali esistono dei broker specializzati in yacht di grandissima taglia e c’è qualcosa di simile su barche provenienti da fallimenti, ma un vero e proprio competitor non c’è perché i broker non dispongono della nostra ampia offerta.

Il piano è di aprire nel 2013 un ufficio commerciale a Miami e poi espandersi in altri mercati, sempre però avendo come riferimento le barche italiane e trattando direttamente con broker locali.

Alle imbarcazioni di grossa taglia sono interessati esclusivamente clienti esteri, di cui 2/3 provengono dalle Americhe e 1/3 da sud est asiatico ed Europa dell’est.

> 61 unità42 vendite portate a termine

Nel 2011 Jupiter ha gestito un portafoglio di imbarcazioni di

(prevalentemente di grandi dimensioni, superiori ai 12 metri), con .

Jupiter in Cerved Group Parte del core business di Jupiter è la gestione dei beni legati a crediti problematici attraverso soluzioni specializzate, con minori costi di gestione e maggiore velocità di rivendita. La forza del Gruppo è testimoniata da numeri importanti: oltre 2,4 miliardi di euro di crediti problematici gestiti, 4.000 mutui ipotecari, 6.000 finanziamenti corporate, 15.000 crediti leasing e beni, 60.000 prestiti personali/fatture.

Jupiter è dal dicembre 2011 una controllata di Cerved Group, che opera nel business

Fase recupero

information con oltre 30.000 clienti attivi tra banche e aziende. L’unione tra l’ampio bagaglio di informazioni economiche di Cerved Group con la forte esperienza di Jupiter nel settore del credit risk management – che fonda le proprie attività sull’analisi delle informazioni sui debitori acquisite anche dal patrimonio informativo di Cerved – risponde alla crescente richiesta di una più completa gestione del rischio da parte di banche, organizzazioni finanziarie e aziende.

Fase di valorizzazione Fase di vendita

Rintraccio

Ormeggio

Perizie

Recupero

Refitting

Remarketing

Trasporto

Rimessaggio

Post-vendita

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Salone di Genova

La promessa della

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nautica italiana Riapre i battenti dal 6 al 14 ottobre la manifestazione nautica piĂš importante del panorama italiano. Quattro padiglioni e due marina, interattivitĂ , sport, innovazione, prove in mare e business per accogliere operatori e appassionati di Laura Biazzi

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Salone di Genova

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resentata da Sara Armella, presiden-

te Fiera di Genova, e da Anton Francesco Albertoni, presidente di Ucina, l’edizione numero 52 punta su un layout ottimizzato e sulla spettacolarità della parte floating, con la possibilità di provare tutte le barche esposte.

Tra le novità più importanti, ci sono quelle relative al padiglione C (accessori e componentistica), dove sarà presente anche il settore dell’abbigliamento tecnico, e nella prima galleria del padiglione S dove faranno il loro ingresso la subacquea e lo shopping accanto ai settori dedicati al turismo, ai servizi e alla strumentazione elettronica.

Per i gommoni è prevista una razionalizzazione e concentrazione all’interno del padiglione Blu e del padiglione S (nella formula di package), mentre la vela sarà spostata in Marina 1.

«Il Salone vuole parlare di passione, di distretti, di presidi, di economie e vuole valorizzare nuovi modelli di business delle aziende del comparto. Rappresenterà l’inizio di un percorso in cui il prodotto non è più il solo protagonista dell’esposizione, ma la visita diviene una vera e propria esperienza capace di coniugare business, interattività ed eventi», Anton Francesco Albertoni.

BARCHE

In termini generali, il layout espositivo prevede una maggiore concentrazione degli spazi disponibili, «per consentire alle aziende di investire ottimizzando i costi ma mantenendo comunque quelle che sono le caratteristiche distintive del Salone di Genova: la completezza merceologica dell’offerta espositiva», afferma Albertoni. Sono stati rinnovati i percorsi di visita: ai quattro principali segmenti di mercato presenti all’interno del Salone (motore, grande nautica, vela e accessori) saranno assegnati percorsi ben identificati che caratterizzeranno le rispettive aree espositive. La prima zona dedicata al motore fino ai 16 metri caratterizzerà il padiglione S, con imbarcazioni al di sotto dei 12 metri, per proseguire nel Padiglione B con le imbarcazioni di lunghezza superiore, fino ai 16 metri. La visita alla grande nautica inizierà invece dall’ingresso per proseguire nei Piazzali e completarsi nell’affaccio in acqua. (continua a p. 113)

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Il Salone secondo…

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Anton Francesco Albertoni

Sara Armella

«Sebbene le prime stime sul fatturato globale 2011 dell’industria nautica nazionale segnalino un sostanziale pareggio rispetto all’anno precedente (3 miliardi e 340 milioni di euro contro i 3 miliardi e 300 milioni di euro del 2010), i primi mesi del 2012 stanno registrando segnali di deterioramento nei valori delle attività che lasciano presagire una chiusura dell’esercizio 2011/2012 in negativo. Sul fronte occupazionale, si registra una diminuzione degli addetti diretti pari al 15%, e per quanto attiene il rapporto tra vendite interne ed esportazione, quest’ultima è salita all’80% (era 67% nel 2010).

Come Associazione abbiamo il dovere di concentrare i nostri sforzi mantenendo dialogo e pressione sulle istituzioni tutte perché il mercato interno possa ripartire, perché non dobbiamo gettare la spugna. C’è ancora tanto lavoro da fare per ridare un futuro al nostro settore in Italia a cominciare dal Salone».

«Mantenere posizioni di eccellenza in tempi di così profonda crisi economica implica un confronto continuo con una realtà in costante evoluzione, lasciare strade e percorsi conosciuti per individuare nuove soluzioni, più moderne e innovative. Dal 2005 a oggi, Fiera di Genova ha investito 50 milioni di euro nel quartiere; si tratta di un processo che proseguirà, già a partire dalla fine di quest’anno, con l’avvio dei lavori per la realizzazione del nuovo portale d’ingresso, un elemento qualitativamente importante, che migliorerà il flussi e gli accessi al quartiere fieristico. I servizi agli espositori, in Fiera e prima della Fiera, incoming e internazionalizzazione, sport, interattività e filo diretto con il mondo della progettazione sono i quattro punti cardine della “rivoluzione Salone” che abbiamo messo in atto insieme ai nostri partner di Ucina. Lavoriamo per un Salone completo, unico, vivace e divertente, che risponda a tutte le esigenze dei diportisti e di chi ama il mare: fermatevi a Genova!»

La scheda del Salone Apertura: tutti i giorni dalle 10 alle 18.30. L’apertura serale è in programma per il primo sabato, 6 ottobre, fino alle 22.30.

Biglietto: € 15 (intero), € 13 (ridotto). Ingresso gratuito per i ragazzi fino a 14 anni se accompagnati.

Per i disabili: a disposizione scooter elettrici a quattro ruote e sedie a rotelle. Per prenotazioni e info: www.terredimare.it Sito: www.genoaboatshow.com App: oltre che su i-Phone da settembre sarà disponibile anche su Android.

Bus e navette: da aeroporto, stazioni ferroviarie, parcheggi e dai principali alberghi cittadini, bus dal Salone al centro cittadino dedicato allo shopping e alla visita della città.

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Salone di Genova

Il Salone secondo gli operatori «Abbiamo scelto, senza esitazioni, di rinnovare la nostra presenza al Salone, convinti che rappresenti un fondamentale strumento di promozione per i nostri prodotti e un’insostituibile vetrina sia per il mercato nazionale che internazionale. Ritengo infatti che sia un incomparabile luogo d’incontro fra domanda e offerta, un mix fra operatori e pubblico che permette di perseguire una duplice finalità: essere un canale di vendita e allo stesso tempo un fondamentale mezzo di comunicazione. Sicuramente in un momento così difficile per la nautica è necessario ponderare accuratamente ogni iniziativa. Fermarsi e arrendersi alle difficoltà nazionali odierne pensiamo però voglia dire rischiare di perdere posizioni di mercato. Ci aspettiamo uno sforzo organizzativo, strutturale, economico e di comunicazione che sappia trasmettere al mondo e alla nazione i valori più positivi del nostro settore».

Umberto Capelli – Cantieri Capelli.

«Cerchiamo di mantenere il Salone unito a Genova, o anche altrove, ma unito. È il più grande del mondo e dà status al prodotto italiano e “spaccare” tutto questo vuol dire perdere il nostro posizionamento. Restando tutti uniti facciamo qualcosa di importante che aiuti la nautica italiana a sopravvivere».

Massimo Perotti – Sanlorenzo

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«Come distributori di imbarcazioni estere Genova è, da oltre 25 anni, la nostra fiera di riferimento. La contrazione di mercato ci impedisce di investire come nelle passate edizioni ma la presenza resta indispensabile. Ne sono convinti anche alcuni produttori americani che hanno deciso di partecipare direttamente o comunque di contribuire alle spese di partecipazione. È sicuramente importante per i produttori nazionali “esplorare” nuovi mercati. Personalmente ritengo che gli oceani siano un po’ troppo grandi per le dimensioni aziendali di molti associati e spero che a breve l’Europa “allargata” torni a dare soddisfazioni ai nostri cantieri. Quanto ai distributori, anch’essi soci, dobbiamo continuare a lavorare sul mercato interno (che comunque è stato quello di riferimento per tutti e per molti anni) cercando soluzioni diverse che permettano di avvicinare il pubblico con costi contatto inferiori. Se fossero al di fuori di Genova ma rispondessero a tali requisiti ben vengano».

Pietro Vassena – Lepanto Spa.

«Ha sempre rappresentato per noi una vetrina delle nostre più recenti ricerche tradotte in innovazioni ai singoli prodotti, una irrinunciabile vetrina messa a disposizione della clientela cantieristica a supporto delle sue trattative dirette con gli armatori o con i rispettivi advisors. Abbiamo ritenuto di confermare anche quest’anno la nostra partecipazione a patto di una sostanziale rivisitazione della formula del Salone di Genova, comprendente sia la location espositiva all’interno dei padiglioni sia l’aggregazione per caratteristiche e destinazione dei nostri prodotti. Il numero dei Saloni in Italia e all’estero è destinato a ridursi e a ridefinire la missione dei partecipanti. Diventa vitale per l’espositore una presenza visiva e qualitativa che non solo competa con la concorrenza più qualificata ma che assicuri l’appartenenza a un cluster importante ed indispensabile alla nautica da diporto a livello mondiale».

Giorgio Donà – ZF Italia.

«Benché per il Gruppo Ferretti il mercato interno e quello europeo rappresentino ormai una piccolissima quota del fatturato globale, è mia opinione che sia molto più facile far ripartire quei Paesi che già posseggono, per tradizione, una cultura nautica, che creare un interesse per il diporto in aree che non sono mai state appassionate al mare e alla navigazione. Ecco perché saremo presenti anche quest’anno a Genova, una Salone che continuiamo a considerare centrale e irrinunciabile, ma che dovrà mirare, anno dopo anno, a incrementare il suo appeal internazionale».

Lamberto Tacoli – Ferretti Group

«È un pezzo della nostra storia, rappresenta quanto di meglio le aziende italiane del settore possono creare per rappresentare l’Italia nel mondo. Genova è un punto di riferimento, il luogo dove tutta la nautica, piccola e grande, è presente e dove ci si può incontrare. Il periodo è difficilissimo e il futuro è alquanto nebuloso. Capisco chi prende decisioni diverse, oggi tutto è in discussione, ma continuiamo a credere in questo settore, continuiamo a credere che l’Italia e la sua cantieristica siano e resteranno il punto di riferimento della nautica mondiale».

Giorgio Besenzoni – Besenzoni Spa

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(segue da p. 110) Grazie all’attività di promozione internazionale del settore e del Salone da parte di Ucina, durante la manifestazione ci saranno vari incontri BtoB con operatori provenienti dal Brasile e dalla Cina. Inoltre è previsto un programma di iniziative per gli operatori internazionali tra cui la realizzazione della seconda edizione dell’International Boating Forum e di due workshop. Intenso sarà, come sempre, il programma di convegni, incentrati su rilevanti filoni tematici per fornire una panoramica sul sistema della nautica in Italia e per offrire spunti utili alla riflessione sulle maggiori questioni e problematiche legate al settore.

Tra questi, “La nautica e il governo”, “La nautica e l’economia”, “La nautica e i media”, a cui si aggiungono i seminari “Buy Buy Italy”, “Navigando fra le norme” e gli “Stati generali del diporto”.

>

La vela sarà protagonista al

Teatro del Mare, quest’anno situato in area centrale di fronte al centro servizi, e allo

Stadio della Vela, luogo da sempre

preposto alle attività di prova e di formazione. Oltre alla vela, i più giovani potranno provare il canottaggio e altre

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discipline con lezioni di

sicurezza e di biologia.

«Il Salone ha sempre rappresentato per gli Associati una vetrina di identità dell’industria nautica italiana. Era e rimane l’evento nautico più importante d’Europa e sicuramente uno dei primi a livello mondiale: è un Salone internazionale nei fatti. Inoltre le manifestazioni fieristiche del made in Italy di successo vedono un ruolo organizzativo importante dell’Associazione di categoria e ritengo che anche per il nostro settore, come ampiamente dimostrato, le sinergie tra aziende siano fruttuose, aiutino a ottimizzare tempi e costi, rendano più competitiva e qualificata la presenza delle aziende sui mercati esteri. Penso siano indispensabili e la direzione è quella giusta». Aldo Aprea – Apreamare

«È il nostro Salone e non si discute.

Dobbiamo essere compatti e presenti alla nostra manifestazione per far valere la nostra eccellenza e il made in Italy che per molti decenni ci ha collocato primi al mondo. Dobbiamo cercare di non sperperare tale patrimonio. La manifestazione di Genova è stata, e forse lo è ancora, il più grande Salone internazionale con “vista mare” e barche in acqua, nel loro elemento naturale, surclassando manifestazioni come Miami, Ft. Lauderale, Düsseldorf, Parigi e tante altre fiere che ad oggi si sono rimpicciolite o sono addirittura scomparse».

Dino Salvemini – Mase Generators

«Oltre a offrire una valida rappresentazione del mondo della nautica da diporto, ha assunto nel tempo altri connotati. Ha infatti sviluppato un valore strategico sia per le valenze simboliche e di comunicazione di questo mondo, sia quale importante opportunità di confronto con altre realtà territoriali, economiche, sociali. Fiart Mare valuta da sempre questa manifestazione come altamente strategica per i propri fini aziendali ed espone al “Nautico”, ininterrottamente, sin dalla sua prima edizione».

Antimo Di Martino – Fiart Mare

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Salone di Genova

Si riconferma l’iniziativa GenovaInBlu, il programma di eventi “fuori salone”: dalle vie storiche del centro alla periferia, Genova ospiterà tutte le

sere dalle 18 alle 23 eventi dedicati alla cultura, al commercio e allo spettacolo.

Navigar m’è dolce, grazie a un progetto speciale realizzato insieme alla Federazione Italiana Vela, sarà allestito il villaggio olimpico e paralimpico di Weymouth, per ammirare le derive utilizzate durante i Giochi di Londra di quest’anno e scoprire in anteprima le classi olimpiche che parteciperanno alle Olimpiadi di Rio 2016. Accanto ci sarà un’area interattiva per provare la vela e gli sport acquatici nella piscina allestita per i più piccoli.

Progettazione, innovazione e design saranno uno dei fil rouge di questa edizione: grazie alla collaborazione tra le Università di Genova e Miami nasce un percorso progettuale e didattico dedicato alle nuove tendenze nello yacht design che vedrà protagonisti docenti, studenti e il mondo della cantieristica. Debuttano anche uno spazio incontri con i grandi progettisti della vela e il premio “The Best marine woman of the year”, dedicato alle alte professionalità femminili nel settore nautico.

Il Salone secondo gli operatori «Per l’Associazione Italiana Porti Turistici, il Salone rappresenta a tutt’oggi un appuntamento irrinunciabile per offrire al mondo la vetrina più completa dell’offerta nautica italiana, di cui oggi la portualità turistica costituisce una delle componenti più significative».

Roberto Perocchio – presidente Assomarinas

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«Il potenziamento e il rafforzamento del format prove in mare è un dato importantissimo. Gli ottimi risultati raggiunti nella passata edizione ci hanno portato a potenziare le imbarcazioni che potranno essere provate a Genova».

Giovanna Vitelli – Gruppo Azimut-Benetti

«Le nostre aziende, la filiera produttiva cui partecipano, la modalità con cui le imbarcazioni si usano in Italia rappresentano il paradigma di ciò che nel mondo s’intende per made in Italy e per “Italian style of life”. Partecipare al Salone di Genova serve a dare una concreta indicazione numerica della completezza e dell’articolazione del comparto del diporto nautico italiano».

Renato Martucci – Gagliotta

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incontri ravvicinati Marcello Maggi

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IMP. ISA MAGGI

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Io non ho paura La concorrenza dei nuovi mercati può essere anche positiva per chi vive il proprio lavoro come una sfida. Il made in Italy continuerà a fare storia in tutto il mondo, soprattutto se migliorerà l’organizzazione delle aziende e la mentalità verso i “naviganti” pensieri e parole raccolti da Marina Mancuso

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C

lasse 1965, Marcello Maggi è il direttore marketing & sales di Isa, International Shipyard di Ancona, azienda di 45.000 mq specializzata

in superyacht. Originario di Numana, nelle Marche, Maggi è un appassionato – oltre che di barche – di orologi e auto sportive e dalle sue parole traspare una grande passione per il lavoro, che vive come una sfida in un momento storico in cui le difficoltà possono trasformarsi in grandi opportunità. Soprattutto per certi target.

Isa ha da poco varato e consegnato uno yacht (Belle Anna, di 50 metri in acciaio e alluminio, ndR). L’evento ha un significato particolare in questo periodo storico del mercato?

Assolutamente sì. Non è solo il momento di varare le barche, ma è anche quello di mantenere le promesse fatte a chi ha avuto fiducia nel cantiere. È un evento che fa bene a tutti coloro che costruiscono imbarcazioni, soprattutto agli italiani, famosi per essere bravi ma troppo spesso imprecisi. Isa vuole dare un messaggio diverso, che si esprime coi fatti.

Isa è nata da un’idea di Gianluca Fenucci, Marcello Maggi e altri tre soci fondatori che allora facevano parte del Gruppo Rodriguez – che all’inizio ha supportato il cantiere con l’80% del capitale – decisi a creare un cantiere tutto loro, mettendo a frutto l’esperienza appresa in un ventennio nel mondo nautico.

A fianco, Belle Anna, ritirato dall’armatore in anticipo rispetto ai tempi contrattuali previsti; è il secondo motoryacht di 50 metri Isa consegnato quest’anno.

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incontri ravvicinati Marcello Maggi

> Isa ha stretto un accordo commerciale con Excell Marine per la vendita degli yacht sul territorio italiano. Si tratta di un Gruppo con base operativa a Montecarlo, uffici in Italia e partner commerciali in oltre 30 marina nel Mediterraneo.

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A fianco, il progetto dell’Isa 41 M Classic la cui consegna è prevista per l’estate 2013. In alto, l’Isa 66 M Granturismo, dislocante completamente custom, primo modello della linea Granturismo. La consegna è prevista per l’estate 2014. Sotto, l’Isa Mary Jean in acqua. Nella pagina a fianco, il Liberty, classe 2001.

A proposito di italiani, crede che il made in Italy continui ad avere un ruolo di primo piano o sia in qualche modo “minacciato” dallo sviluppo economico dei Paesi emergenti?

Il made in Italy è imbattibile. Siamo persone di cuore e temperamento, con un grande stile; è necessario solo migliorare l’organizzazione. Non sono preoccupato dall’emergere di alcuni Paesi e, anzi, credo che la concorrenza aiuti a migliorare. Per alcuni target di clienti, poi, gli Stati “emergenti” rappresentano una concorrenza importante, ma penso, per esempio, che chi compra una barca in Cina non la comprerà in Italia.

Non è un momento facile per tanti motivi, tra cui anche queste nuove economie, per cui chi riuscirà a restare a galla se lo sarà meritato. Lo dico come socio fondatore di un cantiere su cui nessuno avrebbe scommesso una lira dieci anni fa e che oggi sta avendo molto successo.

Quali sono stati, quindi, le carte su cui avete puntato per sopravvivere e crescere?

Senza dubbio serietà e qualità. Non esistono altre armi per un cantiere che fa tre o quattro barche all’anno. Abbiamo avuto performance commerciali pari a grandi nomi a livello mondiale perché abbiamo lavorato con umiltà e onestà, cercando di risolvere al meglio i problemi che inevitabilmente si creano, visto che una barca è fatta da centinaia di componenti.

Gli armatori sono cambiati molto rispetto a qualche anno fa?

Non per questo tipo di yacht. Quando si firma un contratto inizia un’avventura che dura come minimo due anni, per cui in parte sta a noi scegliere dei clienti seri, cosa non sempre facile.

IMP. ISA MAGGI

3-08-2012

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Pensate di ampliare la vostra gamma con nuove tipologie di barche?

In questo periodo di crisi abbiamo varato dei progetti innovativi, grazie anche alla collaborazione di Andrea Vallicelli, cercando di studiare le esigenze del mercato dei prossimi anni. Si tratta di un esercizio che Isa fa continuamente.

Tra le novità di questo periodo, poi, c’è l’accordo con Excell Marine…

Sì, vogliamo crescere e credo che Excell Marine sia un buon alleato, con clienti importanti.

Che cosa si aspetta dal Salone di Genova?

Indubbiamente si è creato un clima di tensione nel nostro Paese – per cui chi possiede una barca viene visto con sospetto – che non stimolerà l’acquisto, anche se non mancheranno i visitatori perché ci sono grande passione e curiosità per il mondo nautico. Mi auguro che il mercato riprenda a crescere quando cambierà l’atteggiamento di molti nei confronti di un’industria che crea un indotto notevole.

Prevede una ripresa del settore?

Ce lo dirà Excell Marine, ma sono abbastanza ottimista. L’importante, in questo periodo difficile, è continuare a mantenere un buon rapporto con i clienti cercando di capirne le esigenze, poi, quando il “clima” migliorerà credo che ci saranno cambiamenti importanti, sia per la nautica in generale che per noi come cantiere.

> barca

15 posti

Il cantiere dispone anche di un marina con per superyacht sopra i 50 metri con un travel lift fino a 400 tonnellate.

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Isa

Il cantiere – che si estende su una superficie di 45.000 mq con tre aree costruttive coperte (di 38.000 mq), con uffici amministrativi e tecnici, officine per le lavorazioni di impiantistica e falegnameria – nasce da un’iniziativa di un gruppo di manager anconetani esperti di costruzioni di megayacht che, nel 1998, pensano di dare avvio ad Ancona alla produzione di imbarcazioni da diporto di concezione innovativa.

Il primo progetto è del 2001: si tratta di uno yacht di 47,50 metri con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio. Nel 2006, poi, Isa viene acquisita dallo Yachting Investors Group, un fondo privato con sede legale a Londra.

Gli impiegati diretti oggi sono 130 per un indotto di 350 persone.

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charter

Settembre‌ è tempo di navigare Gli ultimi giorni d’estate si godono al meglio, baciati dal sole particolarmente dorato di questo mese, a bordo di imbarcazioni dotate di ogni comfort, che navigano in tutti i mari del mondo. In Mediterraneo vi consigliamo una crociera nelle isole della Grecia ionica, ricche di storia e di una natura incantata di Silvia Montagna

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IMP. CHARTER

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Fraser Yachts Cinquanta metri di pura modernità e tecnologia su questo superyacht firmato Picchiotti interamente in lega di alluminio.

Concepita come imbarcazione da esplorazione, ha una carena a immersione limitata per muoversi anche su bassi fondali, oltre che in tutte le condizioni climatiche. L’arredamento interno è basato su forme semplici e lineari impreziosite dai materiali usati.

Le cabine per la notte sono quattro, di cui un appartamento vero e proprio per l’armatore con un terzo letto oltre al matrimoniale.

Sul ponte superiore, oltre alla sala comando, si trova uno spazio per il sole con divanetti e Jacuzzi, dove passare in totale relax tutta la giornata.

Completo l’equipaggiamento per il divertimento in acqua. Naviga nel sud dell’oceano Pacifico.

Exuma Costruttore Picchiotti • anno di

5.500 mn • prezzo € 175.000 a settimana

costruzione 2010 • lunghezza m 49,9 • larghezza m 9,50 • cabine 4 • posti letto 9 • equipaggio 9 • velocità 14 nodi • autonomia

Fraser Yachts, Monaco, tel. 377 93100450,

barca ha una struttura adatta per una grande famiglia: la cabina armatoriale con un letto matrimoniale e tre cabine ospiti (due con letti gemelli e uno con cuccetta doppia) con servizi privati. Naviga nella Grecia ionica.

monaco@fraseryachts.com, www.fraseryachts.com

Intercharter

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Equinoxe Turconeri è un Baltic 78 di 24 metri con tre persone di equipaggio. Gli interni sono tradizionali, in teak rifinito da una verniciatura ottima. La combinazione di legno e superfici morbide crea una sensazione calda e lussuosa. La compartimentazione di questa

Turconeri Costruttore Baltic Yachts • anno 2008 • lunghezza m 25,5 • larghezza m 7,2 • velocità di crociera 10 nodi • cabine 4 • posti letto 8 • bagni 4 • equipaggio 3 • prezzo € 22.000 Equinoxe, Torino, tel. 011 8185211, barche@equinoxe.it, www.equinoxe.it

Metsuyan IV è una navetta costruita da Cbi Navi con scafo in acciaio e sovrastrutture in alluminio che si sviluppa su tre ponti, più un sun deck di grandi dimensioni con un’area prendisole in cui si trova una Jacuzzi circolare. È adatta alla navigazione oceanica e allestita per lunghe crociere. Il comfort di bordo è aumentato anche dal sistema di stabilizzazione Quantum Zero Speed che riduce quasi completamente il rollio all’àncora.

Gli interni, sontuosi, sono per lo più in ebano e predomina il legno scuro alternato a tessuti dalle nuance più chiare. La zona ospiti si trova nel ponte inferiore con cinque cabine.

Separata, a prua, è disposta l’area dedicata all’armatore, con suite, salotto e ufficio. Completa di moto d’acqua, tender e tutte le attrezzature per esplorare i fondali. Naviga in Turchia.

Metsuyan IV Costruttore Cbi Navi • anno di costruzione 2006 • lunghezza m 36 • larghezza m 8 • materiale di costruzione acciaio e alluminio • riserva carburante lt 46.000 • cabine 5 • posti letto 10 • equipaggio 7 • velocità max 13 nodi • velocità di crociera 11 nodi • prezzo € 85.000

Intercharter, Trieste, tel. 040 943633, info@intercharter.com, www.intercharter.com

IMP. CHARTER

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viaggi

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charter

E poi ancora…

Acqualibera propone finesettimana o un’uscita giornaliera nell’incantevole Golfo dei Poeti e Cinque Terre con imbarchi e sbarchi a Portovenere (SP). Costa a partire da 160 euro.

Acqualibera, Portovenere, tel. 328 0059351, info@acqualibera.it, www.acqualibera.it

Alle Eolie o alle isole del Golfo di Napoli, una settimana su un caicco di 24 metri, interamente costruito in castagno e pregiate essenze di mogano, con quattro cabine con bagno, doccia in camera, ampi spazi prendisole, dinette, bar, tv con impianto surround, dvd, cucina di bordo a base di ottimo pesce e pregiati vini, possibilità di immersioni e tour intorno alle isole. Costa € 1.950 al giorno, minimo cinque giorni.

Rex Siciliae, Pescara,tel. 085 9063413, info@rexsiciliae.com, www.rexsiciliae.com

Maratticus Imbarcazione spaziosa, sportiva, facile da condurre, questo Dominator 68 è ideale per una tranquilla crociera familiare o due coppie di amici con figli. La qualità dei particolari è molto elevata in tutte le sue parti, i dettagli esterni e interni sono stati rifiniti con cura, a partire dai sistemi di intrattenimento nel salone in tutte le cabine. Queste ultime sono tre: quella dell’armatore si trova a poppa e comprende anche un salottino e un beauty, mentre la vip, sempre con letto matrimoniale, è a prua. Tra queste c’è la cabina a letti gemelli.

Il salone sul ponte principale è un luogo molto accogliente appena si sale a bordo. Così come

il solarium sul fly, dotato di divanetto, prendisole e bar, per trascorrere la giornata nella privacy più completa. Naviga in tutto il Mediterraneo.

Dominator 78 Costruttore Dominator • lunghezza m 21,3 • larghezza m 5,6 • immersione m 1,7 • 2 motori cv 650 ciascuno • cabine 3 • posti letto 6 • equipaggio 2 velocità di crociera 26 nodi • prezzo € 24.000 Maratticus, Milano, tel. 02 4818446, info@maratticus.it, www.maratticus.it

Grecia ionica Arcipelago composto da oltre 120 isole di cui circa 20 abitate. Su questo mare un tempo hanno navigato le barche dei marinai che hanno contribuito a fare la storia del Mediterraneo, diffondendo culture e tradizioni. Le isole della Grecia ionica sono un paradiso per chi naviga a vela grazie alle favorevoli condizioni climatiche e alla possibilità di scoprire innumerevoli baie dall’acqua cristallina. I villaggi dei pescatori offrono la caratteristica ospita-

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BARCHE settembre 2012

lità greca: accoglienza amichevole e una cucina famosa nel mondo. Le isole sono Corfù, Paxos, Anti-Paxos, Lefkas, Skorpios, Kalamos, Kastos, Atoko, Itaca e Cefalonia, Zante dove le Caretta Caretta vanno a deporre le uova, favorite da un’acqua eccezionalmente calda.

Cefalonia è la più grande ed è una terra ricca di testimonianze archeologiche di un passato glorioso: baie nascoste, calette, grotte misteriose e spiagge stupende, come Mirtos, che è circondata da un anfiteatro di rocce calcaree che donano all’acqua riflessi chiarissimi, oppure Xi con la sua sabbia rossa. Da non perdere la caverna di Melissani, lunga 160 metri, colmata da un lago profondo, con grandi stalattiti. Vi si adorava il dio Pan e si raggiunge solo in barca.

Itaca è una delle più belle e autentiche isole del mar Ionio ed è maggiormente conosciuta come la patria di Ulisse. Piccola e montuosa, ha una verdeggiante fascia costiera, splendide insenature, case meravigliose con tetti rossi. Gidaki, raggiungibile solo in barca, è una spiaggia isolata con sabbia dorata e soffice e acque cristalline di un verde smeraldo.

Non dimenticatevi di navigare anche intorno a Paxos e Anti-Paxos, con le loro acque limpidissime giustamente famose con il nome di “piscine”. Caratteristico è Porto Gaios, sull’isola di Paxos, vivace e colorato villaggio costruito lungo un canale realizzato naturalmente dalla vicinanza di due isole che assomiglia a un profondo fiordo.

GRANAI

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IMP. SHOPPING OROLOGI

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la boutique di Barche

Arte... “da polso�

Sportivi, subacquei, eleganti e preziosi, a tiratura limitata, supermoderni o dal design classico, da uomo e da donna, le tipologie di orologi sono innumerevoli e curiose.

Eccone qualche esempio di Marina Mancuso

In questa foto, El Primero di Zenith.

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BARCHE settembre 2012

IMP. SHOPPING OROLOGI

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Chopard Il Mille Miglia Gmt Chrono 2012 è un orologio sportivo creato in due edizioni limitate, la prima di 2.012 esemplari in acciaio e la seconda di 250 esemplari in oro rosa che vanno a completare la linea Classic Racing di Chopard, la collezione che rende omaggio al mondo dell’automobilismo. I contatori del cronografo a ore 12 e 6, che si ispirano ai cruscotti dei bolidi d’epoca, sono sovradimensionati. È dotato di proteggi-corona satinato e completato dal cinturino Dunlop Racing in caucciù naturale. La cassa è impermeabile fino a 50 metri, il vetro zaffiro antiriflesso con lente magnificatrice e numeri 6 e 12 decalcati neri. www.chopard.com

Richard Mille Zenith El Primero è un cronografo automatico con ruota a colonna e cassa del diametro di 42 millimetri. Ha 282 componenti e 31 rubini, il vetro è zaffiro bombato con trattamento antiriflesso da entrambi i lati. Il cinturino è in alligatore con lato interno in caucciù.

Il prezzo è 6.800 euro. www.zenith-watches.com

Eberhard Il modello dedicato a Tazio Nuvolari, Gran Prix, in edizione limitata a 999 esemplari, ha un cronografo meccanico a carica automatica, due contatori, cassa in acciaio con 43 mm di diametro. Il fondo della cassa è serrato da 8 viti e la parte centrale è lucida, con incisioni bianche, mentre il bisello è con lavorazione perlée. È impermeabile fino a 30 metri e costa 3.150 euro. www.eberhard-co-watches.ch

Rm 016 “black night” è un modello a tiratura limitata a 10 esemplari, con l’esclusivo rivestimento “all black” Dlc della cassa in titanio che crea un contrasto con il rosso della lunetta interna. Questa edizione è equipaggiata con un cinturino in caucciù rosso fornito di una chiusura rivestita in Dlc nero, presenta una cassa rettangolare la cui realizzazione richiede 202 operazioni. È impermeabile fino a 30 metri e costa 87.000 euro. www.richardmille.com

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IMP. SHOPPING OROLOGI

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la boutique di Barche

Van Cleef & Arpels Midnight Poetic Wish è un originale orologio in cui un giovane, in piedi sulla terrazza di una delle torri di Notre-Dame, a Parigi, cammina lentamente verso il centro fino a posizionarsi sull’ora esatta. Un secondo automa, raffigurante una nuvoletta di madreperla, si muove sulla stessa linea orizzontale. Riunendosi, fanno risuonare le campane di Notre-Dame. Una stella filante appare allora da dietro la nuvola e attraversa il cielo per indicare i minuti al ritmo di una nuova nota musicale.

Sul retro, un fondello in cristallo rivela il movimento, i martelletti, i timbri e i due quadranti di lettura: uno è riservato alle ore e ai minuti, l’altro al conteggio dei secondi. www.vancleefarpels.com

Girard-Perregaux Il 1966 cronografo ha una cassa di 42 mm di diametro, una corona in oro rosa, il quadrante in argento opalino e le lancette a foglia. Ha 57 rubini, il cinturino in alligatore e la fibbia “ardillon” in oro rosa. Costa 25.400. www.girard-perregaux.com

Hublot Un orologio speciale, dedicato a Usain Bolt, l’uomo più veloce al mondo. Il movimento cronografo – con la lancetta dei 60 secondi al centro – presenta un contatore dei 30 minuti alle ore 3 mentre il contatore cronografo delle 12 ore posizionato alle ore 6 esibisce un tocco di verde che richiama i colori nazionali della Giamaica.

La cassa da 48 mm di diametro, in ceramica nera micropallinata, è dominata dal nero e dall’oro. È una serie limitata a 250 esemplari numerati. Il cinturino, regolabile, è in caucciù nero. Costa 18.500 euro. www.hublot.com

Tag Heuer Link Lady, la cui ambasciatrice è l’attrice Cameron Diaz, è un orologio con delicata cassa ovale, materiali preziosi, linee dolci, angoli smussati, quadrante con decorazione guilloché e bracciale con maglia a S. Il prezzo va dai 2.400 ai 2.500 euro a seconda del modello. www.tagheuer.com

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VISMARA

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IMP. SHOPPING OROLOGI

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la boutique di Barche

Jeanrichard Aquascope, impermeabile fino 300 metri di profondità, ha un’alta gradazione della luminescenza sulle cifre arabe e sugli indici del quadrante, che permettono una leggibilità perfetta anche nei fondali poco luminosi. La cassa in acciaio (44,50 x 40 mm), realizzata in manifattura, è leggera e ha un’eccellente resistenza all’acqua e alla corrosione. Esiste anche un modello femminile con un quadrante in madreperla bianca, indici con diamanti taglio brillante e un cinturino bianco, grigio o rosa.

Il modello base costa 2.390 euro, mentre con il quadrante in madreperla e diamanti costa 2.570 euro. www.jeanrichard.com

Orologi Gagà Sector Il 230 Marine è dedicato agli appassionati del mare e propone un design accattivante e sportivo.

Il cronografo è al quarzo, la cassa in acciaio, il fondello è a vite e la massima impermeabilità è garantita dal doppio o-ring. La chiusura è deployante. È impermeabile fino a 100 metri. www.sectornolimits.eu

Corum Admiral’s Cup Challenger 44 Chrono Rubber è disponibile in quattro colori, dotato di una cassa in caucciù vulcanizzato colorato. La cassa è dodecagonale e ha un diametro di 44 millimetri. L’edizione color cioccolato è limitata a 50 esemplari, quella grigia e quella verde a 70 e l’ultima, che abbina un cinturino arancione con una lunetta e un quadrante neri, è disponibile in 120 pezzi. È impermeabile fino a 100 metri. Le versioni orange, green e grey costano 7.600 euro, mentre quella brown e oro rosa costa 13.400 euro. www.corum.ch 128

BARCHE settembre 2012

Il manuale diamante 40 mm ha cassa in acciaio, quadrante madreperla con numeri rosa, diamanti bianchi su corona e cassa (2,10 carati) e movimento al quarzo. Il cinturino in caucciù è fucsia.

Costa 7.500 euro. www.gagamilano.com

YACHTS srl

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Riviera 43 Fly

See you at Cannes boat show Importatore esclusivo Italia sales@yachtsgroup.com - www.yachtsgroup.com

IMP. SIGARI

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passioni

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sigari

Consigli sotto il sole

Suggerimenti e riflessioni per gustare al meglio i proprio sigari nelle ultime settimane calde dell’anno, al di là di luoghi comuni e false credenze di Mark Bosshard L’estate è una stagione ottima per il fumatore di sigaro, nel senso che ci si può mettere all’aria aperta e gustare senza troppi problemi l’oggetto

In alto, il sigaro del mese fotografato su La grande verriäre di M.H.Vieira da Silva, opera del 1954.

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BARCHE settembre 2012

dei propri desideri. L’afa, poi, rappresenta il clima ideale, dunque in Italia siamo abbastanza fortunati da questo punto di vista.

Occorre tuttavia ricordare che il caldo è, in diversi modi, nemico del sigaro che, prima di tutto, teme gli sbalzi di temperatura. È bene fare attenzione a spostare gli umidificatori in luoghi che abbiano una condizione termica tendenzialmente costante (rigorosamente all’ombra e possibilmente nel luogo più fresco di casa). I sigari, poi, non amano il clima secco, dunque l’afa è l’ideale mentre i locali climatizzati e deumidificati rischiano di rovinarli. Se si hanno in casa dei condizionatori con deumidificatore, dunque, è meglio “rabboccare” gli humidor molto più spesso. Un’ultima cosa: non bisogna mai mettere i sigari in frigorifero d’estate: non serve a nulla, se non a rovinarli quando li tirerete fuori per l’inverno.

Romeo & Julieta - Belicoso Sigaro con capa medio-scura, regolare e setosa, che sprigiona da spento un forte aroma di cuoio. La forza della fumata si apre moderata per rinforzarsi nel finale. La paletta gustativa è piuttosto ampia: a un’apertura giocata su un gusto di cuoio si affiancano punte speziate e segue un gusto ampio di cuoio e terra con note erbacee sullo sfondo. Il finale appare invece più cremoso, aggiungendo a terra e cuoio delle note di cacao. Tiraggio e combustione adeguati fanno di questo sigaro un pezzo buono per ogni occasione, con l’ulteriore vantaggio di poterne regolare la forza con un opportuno taglio della testa a ogiva del sigaro: taglio stretto, fumo freddo e più aromatico; taglio largo, fumo caldo e più “forte”.

RODMAN

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Sopri l’esperienza di navigare con Rodman MUSE, il perfetto equilibrio tra design e tecnologia.

Presente al Salone di Cannes dall’11 al 16 settembre. Se desiderate partecipare al Salone contattateci a marketing@rodman.es

IMP. LIBRI

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passioni

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libri

Libertà e sopravvivenza Matthew Prendel è un affermato medico americano. Dopo l’incontro con un’imbarcazione pirata, naufraga su un’isola deserta nell’oceano, lontana dalle rotte commerciali. Ma scopre subito di non essere solo: un uomo, Nelson Souza, lo soccorre e poi gli impone quelle che saranno le leggi della loro convivenza. I due si divideranno l’isola e Prendel non potrà sconfinare nel territorio dell’altro, sotto minaccia di morte, né potrà cercare di lasciare l’isola a meno che Nelson non decida che è arrivato il momento di farlo insieme. Prendel vive un lungo periodo in questa prigione all’aperto, cercando di svelare l’enigma che tiene ancorato Nelson all’isola. Quando infine, recuperata la libertà, fa rientro nel mondo e nella modernità è un uomo diverso. Solo in punto di morte deciderà di raccontare la vera storia del naufragio.

Flavia Company, L’isola dell’ultima verità, 2012, Edizioni e/o, Roma, € 16,00

Un’estate in “giallo” Il caldo opprime da giorni la cittadina di Maardam. Ancora poche ore di lavoro e per l’ispettore di polizia Ewa Moreno iniziano le ferie, ma non è così semplice staccare la spina: dall’interrogatorio di un pericoloso criminale emergono accuse infamanti proprio all’indirizzo della polizia.

Come se non bastasse, l’ispettore si ritrova implicata nella scomparsa di Mikaela Lijphart, una diciottenne il cui destino si intreccia drammaticamente ai fantasmi di un’altra estate lontana, quella del 1983: la morte misteriosa di una ragazza, Winnie Maas, la relazione di quest’ultima con un professore poi sprofondato nella follia, un cadavere che riaffiora dalla sabbia, una brutta storia che qualcuno ha preferito coprire. Dal caos iniziale emerge a poco a poco una logica ferrea quanto brutale, un disegno fatto di squallore e irrimediabile debolezza umana.

Håkan Nesser, Un corpo sulla spiaggia, 2012, Guanda editore, Parma, € 18,00

Un eroe dei mari Kit Killigrew, tenente della Royal Navy, si schiera in prima linea per liberare i mari dai negrieri che continuano a trarre profitto dal raccapricciante commercio di carne umana tra Africa e America.

Come agente segreto al servizio di Sua Maestà, la regina Vittoria, si infiltrerà fra i negrieri, per scoprire dove si trova il più grande mercato di schiavi dell’Africa occidentale e smascherare l’importante politico inglese che finanzia quel crudele traffico.

Ma l’impresa sarà più difficile del previsto...

Dai sontuosi saloni della Londra di Mayfair alle giungle della Guinea, il romanzo è impreziosito da un’accurata ricostruzione d’epoca che porta alla luce pagine di storia inedite e affascinanti.

Jonathan Lunn, Killigrew, la rotta del leopardo, 2012, Magenes Editoriale, Milano, € 18,00

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BARCHE settembre 2012

Orrore tra le acque John Winterstraw, anni dopo essere scampato al naufragio della Glen Carrig nel Mar dei Sargassi, decide di narrare le terribili avventure vissute a bordo di due scialuppe alla deriva. Insieme agli altri superstiti, approda in luoghi sconosciuti della Terra, infestati da demoni e creature mostruose, peggiori di quelli che popolano gli incubi più angosciosi.

Affronta apocalittiche tempeste che sembrano non placarsi mai, per poi ritrovarsi nella calma piatta di un oceano ricoperto di alghe dalle quali può sorgere ogni cosa.

L’oceano è il teatro di questa incredibile avventura in cui i protagonisti affrontano eroicamente pericoli e fatiche in una lotta disperata contro forze oscure e ancestrali che generano visioni spaventose, riflesso degli abissi più tenebrosi della psicologia umana.

Willian Hope Hodgson, Naufragio nell’ignoto, 2011, Magenes Editoriale, Milano, € 15,00

Amore e colpa Isabel vive su un’isola remota e aspra abitata solo da lei e suo marito Tom, il guardiano del faro, e non ha mai avuto paura. Ma una mattina un grido sottile come un volo di gabbiani rompe d’improvviso la quiete dell’alba. È il tenue vagito di una bambina, ritrovata a bordo di una barca naufragata sugli scogli, insieme al cadavere di uno sconosciuto. Per Isabel la bambina è il regalo più grande che l’oceano le abbia mai fatto e sarà sua, nessuno lo verrà a sapere, basterà che Tom non segnali il naufragio alle autorità, così nessuno verrà mai a cercarla. Decidono di chiamarla Lucy e ben presto diventa la luce della loro vita. Ma ogni luce crea delle ombre. E quell’ombra nasconde sulla terraferma una donna che spera ancora. Una donna infelice, ma determinata.

M. L. Stedman, La luce sugli oceani, 2012, Garzanti Libri, Milano, € 17,60

NUOVA JOLLY

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IMP. BIENNALE PARIGI

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eventi XXVI Biennale des Antiquaires

Una VETRINA esclusiva Si svolge dal 14 al 23 settembre al Grand Palais di Parigi la mostra organizzata dal Syndicat National des Antiquaires dal 1956. Protagonista è una rigorosa selezione di opere d’arte e di alta gioielleria di Diana Merlino

I suggestivi spazi del Grand Palais – costruito per l’Esposizione Universale del 1900 – ospitano 150 importanti galleristi d’arte del mondo e 10 grandi Maison di alta gioielleria in un allestimento firmato da Karl Lagerfeld.

Nella sezione pittura significativa la presenza di marine e paesaggi fluviali, tra cui Village fluvial avec débarcadère di Jan Brueghel, il Vecchio (Florence de Voldere) e opere raffiguranti navi e bar-

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BARCHE settembre 2012

che. In esposizione anche un astrolabio nautico fiammingo del 1643 (Galerie Delalande) e il collier dell’artista cinese Wallace Chan A Drop in the Ocean, ispirato all’immaginario mondo delle sirene.

Esaltate dalla cornice del palazzo vetrato, le tele firmate dai grandi nomi dell’arte moderna sono fra le protagoniste di questa manifestazione: lavori di Monet, Matisse, Mondrian, Picasso, Braque, Modigliani, Chagall,

In alto, Berko fine paintings - R.C.Mols, L’escadre Français, 1896. A sinistra, l’edizione del 2010 della Biennale des Antiquaires.

IMP. BIENNALE PARIGI

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Qui sopra, Stoppenbach & Delestre Ltd - Armand Guillaumin, Au bord de la Seine, 1885.

A sinistra, Montre Secret Cosmos Ouverte.

In basso, un’opera di Auguste Rodin, Le grand fugit amor, 1894.

Duchamp, De Chirico, Miró, Magritte, Dalí...

Inoltre, saranno presenti dieci maison internazionali con capolavori di Bulgari, del cinese Wallace Chan, di Chaumet, Cartier, Harry Winston, Van Cleef & Arpels, Dior Joaillerie, Chanel, Boucheron e Piaget.

Christian Deydier, sinologo di fama mondiale, è il presidente del Syndicat National des Antiquaires, ed è autore di opere di riferimento su bronzi arcaici, oreficeria antica e Jaguwen (iscrizioni oracolari su ossa e gusci di tartaruga). È un appassionato collezionista e un esperto gallerista.

Lo Sna dal 1901 tutela la

professionalità dei suoi membri grazie a un codice deontologico basato su “autenticità, qualità e senso dell’onore”, contribuendo alla protezione del patrimonio artistico mondiale e mettendo a disposizione la propria competenza. Dal 1956 organizza la Biennale des Antiquaires, con l’obiettivo di creare una vetrina rappresentativa dell’eccellenza della professione.

> Informazioni

Date: da venerdì 14 a domenica 23 settembre 2012 dalle 11 alle 21 (aperture serali fino alle 23 martedì 18, giovedì 20 e sabato 22) Luogo: Grand Palais, avenue Winston Churchill, Parigi Ingresso: 30 euro www.sna-france.com

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IMP. BIENNALE ROMA

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eventi Biennale Internazionale di Antiquariato di Roma

Lo splendore in mostra

Le sale di Palazzo Venezia, a Roma, ospiteranno dal 5 al 14

ottobre l’8a edizione della manifestazione dedicata all’antiquariato di fascia alta. Dalla pittura e scultura ai mobili, dall’oggettistica ai tessili, con proposte di grande rarità e qualità di Diana Merlino La capitale si appresta a offrire il meglio di quanto i grandi antiquari italiani e stranieri, invitati alla Biennale, abbiano serbato per proporlo in questa vetrina. L’obiettivo è di confermare Roma tra i sei maggiori appuntamenti antiquari del mondo e di ampliare l’interesse che la manifestazione ha dimostrato di incontrare nei nuovi mercati, come Russia, Cina, India e Sud Est asiatico e dei Paesi Arabi, aree interessate sia al recupero del loro patrimonio artistico sia all’arte occidentale, soprattutto italiana e francese.

Il mercato dell’antiquariato di alta fascia resiste alla crisi e continua a registrare aumenti di valore poco inferiori alle due cifre percentuali l’anno. Altro fenomeno interessante è che i clienti e i collezionisti della Biennale hanno mostrato interesse all’acquisto di pezzi per il proprio piacere o per implementare le proprie collezioni e non per pura speculazione.

Cesare Lampronti, presidente del Comitato organizzativo, ha dichiarato che le linee guida dell’8a edizione saranno maggiore internazionalizzazione, ulteriore qualificazione delle proposte, più superficie espositiva, nessun aumento del numero degli espositori che sarà entro il tetto massimo di 75.

La mostra è frutto della collaborazione tra la Soprintendenza speciale per il Polo museale romano, gli antiquari che vi partecipano, l’Associazione Biennale Internazionale di Antiquariato di Roma, che contribuisce a darle continuità nel tempo e a garantire prestigio e autorevolezza, e la società Ice Srl, curatore dell’aspetto organizzativo e logistico.

A sinistra, uno dei celebri “buste” di Piacasso. Sopra, Impression de boulevard di Medardo Rosso .

Info point Date: 5-14 ottobre 2012 Dove: Palazzo Venezia, via del Plebiscito 118, Roma Orario di apertura: tutti i giorni dalle 11.00 alle 20.00 • giovedì dalle 11.00 alle 23.00

Ingresso: intero 10 euro, ridotto 8 Sito: www.biennale-antiquariato.roma.it 136

BARCHE settembre 2012

SEATEC

2-08-2012

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IMP. METEO

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esperti

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meteo

Crociere ESTIVE Seguire l’evoluzione del tempo consente di ancorare e navigare in sicurezza.Vediamo quali sono le condizioni meteomarine più indicate per una tranquilla sosta in rada o di quali elementi dobbiamo tener conto prima di effettuare una traversata di Gianfranco Meggiorin e Daniele Vitri*

L’ancoraggio in rada può rappresentare uno dei momenti più affascinanti della crociera estiva e al tempo stesso può essere una necessità causata dai marina troppo affollati. In entrambe le situazioni è importante scegliere, in funzione dell’evoluzione della situazione meteo, un posto sicuro. Se predominano le brezze costiere non ci sono particolari difficoltà, più complesse sono invece le valutazioni da fare nel caso ci sia del vento di gradiente e una situazione meteo che rischia di cambiare. Gli aspetti da considerare sono molteplici e basati principal-

mente sull’analisi della carta nautica, sullo studio dei documenti (portolani) e, naturalmente, sulle condizioni del tempo in atto e previsto (osservazioni e bollettini). Partiamo dalla carta nautica che, per essere utile per l’ancoraggio, deve avere scala 1:25.000, per poter di individuare: - le linee batimetriche che indicano la profondità dei fondali (ricordiamo che un buon ancoraggio dovrebbe essere compreso in generale tra 5 e 10-12 metri); - eventuali scogli o secche pericolose, rotte di fuga nel caso in cui si volesse o si dovesse salpare;

- il tipo di fondale (sabbia, fango, rocce ecc.), la cui tenuta è ben evidenziata anche dal portolano; - quali protezioni avremo rispetto al vento e al moto ondoso. Non sempre questi hanno, all’interno di una rada, la stessa direzione: al passaggio di un sistema perturbato la rotazione dei venti determina, per un certo intervallo, un cambio di direzione rispetto al moto ondoso.

Vediamo alcuni esempi: A) Immaginiamo di avere scelto un ridosso dal moto ondoso e dal vento da SW presenti al momento dell’ancoraggio; all’aumento della

pressione, rilevato dal nostro barometro di bordo, osserviamo una repentina rotazione del vento da NW. Il nostro ancoraggio si trova improvvisamente esposto (ricordiamo che tanto più veloce sarà il rialzo barometrico, tanto più rapidamente il vento ruoterà e rinforzerà). Vediamo quindi che un buon ancoraggio può in breve tempo rivelarsi addirittura una zona esposta al vento e al mare dalla quale dovremmo fuggire. Ecco perché è necessario saper rilevare con precisione una rotta di fuga sgombra da pericoli nel caso si dovesse salpare con il mare che s’increspa e non

lascia trasparire i pericoli dei fondali, oppure durante le ore notturne. È determinante riuscire a posizionarsi rispetto ai sistemi del tempo per dedurre la più probabile rotazione dei venti.

Va tenuto presente infatti che, lungo alcune coste, non è sempre possibile poter contare su un ridosso che protegga contemporaneamente dal vento in atto e dal vento previsto. Il fatto di considerare per tempo l’eventuale o più probabile rotazione del vento consente di non farsi cogliere impreparati quando le situazioni cambiano.

B) Immaginando di essere all’àncora in una baia ridossata dal vento in atto e di osservare da bordo la comparsa di un’onda lunga che si propaga dal mare aperto all’interno della rada, la barca, con un vento e un moto ondoso di direzione diversa, inizia a rollare in modo ritmico. Dovrete aspettarvi una rotazione del vento e l’aumento di quell’onda che muterà le condizioni dell’ancoraggio. (continua a p. 140) Per stabile se un ancoraggio in rada sarà sicuro nelle ore seguenti bisogna studiare l’evolvere della situazione meteo. A lato, un Key Largo 24 di Sessa Marine.

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BARCHE settembre 2012

GIORGETTI

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IMP. METEO

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esperti Lecco meteo

Rosso di sera, si sa, fa bel tempo, ma sono molti gli elementi che permettono di prevedere il tempo.

Avere sempre a portata di mano l’ultimo bollettino emesso è possibile: basta compilare il meteo log (il libro di bordo del tempo) in ogni sua parte. Inoltre la raccolta dei vari bollettini consente di avere una visione completa dell’evoluzione del tempo atmosferico. In alto, un Mcy 76 (Monte Carlo Yachts) al tramonto.

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(segue da p. 138) A n c o r a una volta la vostra capacità di osservare i segni del tempo, e in particolare il vostro barometro, dovrebbe potervi dare qualche indicazione utile.

In definitiva il consiglio è quello di non ostinarsi a scegliere un dato ancoraggio senza prima aver valutato, sulla base di un’attenta analisi meteo, le possibili alternative.

Prepariamo la traversata La rotta verso le isole oppure verso il largo per la destinazione delle nostre vacanze ci

In breve ANCORAGGIO Quando si vuole ancorare la barca è bene osservare con attenzione la carta nautica (profondità e tipo di fondali, scoglie o secche, eventuali protezioni ecc.) e i documenti, come i portolani, oltre a osservare le condizioni meteo e leggere o ascoltare i bollettini.

NAVIGAZIONE È utile iniziare a studiare la situazione meteo con alcuni giorni di anticipo, ascoltando i bollettini Meteomar e Météo France per i mari a ovest dell’Italia.

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porta, talvolta, ad affrontare la navigazione più lunga proprio al primo giorno. In teoria la situazione meteo dovrebbe essere studiata con attenzione, ma capita invece che molti arrivino al momento di partire con un’organizzazione frettolosa e approssimativa.

Ecco alcuni consigli per pianificare e seguire al meglio la rotta in funzione delle condizioni meteo.

1. Iniziare a studiare la situazione meteo con alcuni giorni di anticipo.

2. Per i mari a ovest della penisola italiana, ascoltare

Bisogna raccogliere informazioni sulle condizioni meteo relative alla zona di destinazione subito prima della partenza e confrontare i bollettini con le proprie analisi per capire eventuali diverse interpretazioni e discordanze di contenuto.

Riportare su un brogliaccio di bordo i bollettini relativi al tratto di mare interessato e zone circostanti può risultare un’abitudine importante, schematizzando su un foglio la direzione e la forza del vento, senza mai dimenticarsi di osservare e fidarsi anche delle proprie sensazioni.

con attenzione i bollettini sia Meteomar che Météo France.

3. Subito prima della partenza cercare di raccogliere informazioni sulle condizioni meteomarine relative alla zona di destinazione. È bene confrontare i bollettini Meteomar e Météo France con le proprie analisi e cercare di capire eventuali diverse interpretazioni e discordanze di contenuto. È utile riportare su un brogliaccio di bordo i bollettini non solo relativi al tratto di mare interessato ma anche alle zone circostanti, specialmente se sono battute da venti forti e mare mosso.

Bisogna, poi, abituarsi a schematizzare su un foglio, anche in modo approssimativo, la direzione e la forza del vento, per capire il tempo e l’evoluzione dei fenomeni atmosferici. Ricordiamo a tale proposito che la suddivisione per zone dei bollettini Meteomar e dei bollettini stranieri sono diverse, sia come aree considerate sia come denominazione. Un promemoria con gli orari dei bollettini in ora locale è sempre molto utile a bordo,

unito a un glossario con la nomenclatura meteo più usata in francese e in inglese. Avere un piccolo registratore vi consentirà, infine, di riascoltare i bollettini evitando dubbi o errori di interpretazione. Non potendo sempre contare sull’uso delle connessioni ai siti internet, sarà comunque utile seguire la situazione generale con l’aiuto della carta sinottica. Partendo dalla situazione generale, tenendo conto dei dati e delle osservazioni disponibili, si può cercare di simulare sulla carta la situazione meteo che si andrà a incontrare e in base a essa si determineranno la rotta e l’itinerario. Bisogna cercare di cogliere in anticipo i segni del tempo che cambia, anche le piccole anomalie possono rivelarsi importanti segni precursori di un eventuale cambiamento.

Per questo è importante compilare il brogliaccio meteo e cercare di dare importanza anche alle sensazioni personali dando una propria interpretazione della situazione. * www.navimeteo.it

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I beni concessiin godimento a soci e familiari

L’Agenzia delle entrate – con la Circolare 24/E del 15 giugno 2012 – ha fornito ulteriori chiarimenti sulla disciplina dei beni concessi in godimento ai soci introdotta dal D.L. 13 agosto 2011 n. 138 di Martino Vincenti e Livia Anna Schivardi*

Si è già avuto modo di fornire le prime precisazioni in merito alle disposizioni volte a contrastare il fenomeno della concessione in godimento di beni relativi all’impresa a soci o familiari dell’imprenditore per fini privati1.

L’argomento viene in questa sede approfondito grazie ai chiarimenti forniti con la Circolare Ministeriale n. 24 del 15 giugno 2012.

Ambito soggettivo

1 Si veda “La disciplina dei

beni concessi in godimento a soci e familiari alla luce dei recenti chiarimenti” in Barche, aprile 2012.

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La Circolare in commento identifica sia gli utilizzatori (per esempio i soggetti che beneficiano dei beni relativi all’impresa nella propria sfera privata) sia i soggetti concedenti.

Per ciò che concerne gli utilizzatori, risultano soggetti alla disciplina in commento: a) i soci, residenti e non residenti nel territorio dello Stato, di società e di enti privati di tipo associativo residenti che svolgono attività commerciale; b) i familiari (rectius il coniuge, i parenti entro il terzo grado e gli affini entro il secondo grado), residenti e non residenti nel ter-

ritorio dello Stato, dell’imprenditore individuale residente nel territorio dello Stato; c) il soggetto residente e non residente (cfr. articolo 23, comma 1, lettera f) che nella sfera privata utilizza in godimento beni della sua impresa commerciale residente nel territorio dello Stato; d) i familiari (rectius il coniuge, i parenti entro il terzo grado e gli affini entro il secondo grado), residenti o non residenti nel territorio dello Stato, dei soggetti di cui alla lettera a).

La Circolare prevede altresì che la disciplina trovi applicazione anche qualora il bene oggetto d’utilizzo sia intestato a società controllate o collegate ai sensi dell’art. 2.359 del Codice Civile a quella partecipata direttamente dai soci.

Risultano invece esclusi i soggetti utilizzatori che per loro natura non possono essere titolari di redditi diversi.

In merito ai concedenti, risultano soggetti alla disciplina in commento le società e gli enti residenti che svolgono un’attività commerciale (sono pertanto escluse le società semplici in quanto non svolgenti attività d’impresa); risultano inoltre ricompresi i soggetti esteri che hanno in Italia una stabile organizzazione.

Sono pertanto da includere nell’ambito applicativo della normativa, purché residenti: • l’imprenditore individuale; • le società in nome collettivo e quelle in accomandita semplice; • le società cooperative; • le stabili organizzazioni di società non residenti; • le società di capitali e gli enti privati di tipo associativo limitatamente ai beni relativi alla sfera commerciale.

Ambito oggettivo La Circolare prevede che la disciplina trovi applicazione in relazione ai beni strumentali, ai beni merce e ai cosiddetti “beni meramente patrimoniali”, di proprietà dell’impresa o posseduti per effetto di un diritto reale di godimento (uso, usufrutto ecc.), ma anche a quelli detenuti in locazione, anche finanziaria, o in noleggio.

Risultano invece esclusi: • i beni che hanno un valore non superiore a 3.000 euro al netto dell’imposta sul valore aggiunto applicata; • i beni di società e di enti privati di tipo associativo che svolgono attività commerciale, residenti o non (continua a p. 144)

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e fisco (segue da p.142) residenti, concessi in godimento a enti non commerciali soci che utilizzano gli stessi beni per fini esclusivamente istituzionali.

Determinazione del reddito diverso

Qui sotto, il Cranchi 58 Fly. Nella pagina precedente, il Wally Power 118.

La disciplina in esame prevede che, ai sensi dell’art. 67, comma 1, lettera h-ter del Dpr n. 917/1986, concorra alla formazione imponibile del soggetto utilizzatore la differenza tra: • il valore di mercato del diritto di godimento; • il corrispettivo annuo per la concessione in godimento di beni dell’impresa a tale soggetto.

La Circolare in esame ha indicato criteri oggettivi cui fare riferimento per individuare il valore di mercato; in particolare occorre far riferimento a: • specifici provvedimenti, per i beni i cui prezzi sono soggetti a una disciplina legale; • il prezzo normalmente praticato dal fornitore o, in mancanza, da quello desunto dai tariffari redatti da organismi istituzionali oppure dalle mercuriali contenenti valori modali determinati da Enti di ricerca, società immobiliari di grandi dimensioni, Istituti bancari ecc., sulla base di esperienze di mercato di cui sono in possesso per l’attività che loro stessi svolgono, per i beni forniti in condizioni di libero mercato.

In assenza di tale documentazione, la Circolare prevede che il corrispettivo possa risultare da apposita perizia che descriva in maniera esaustiva il bene oggetto del diritto di godimento, motivando il valore attribuito al diritto stesso.

Si precisa altresì che la norma si applica sia nel caso in cui il bene venga concesso in godimento per l’intero anno, sia quando venga concesso in godimento solo per una frazione dell’anno (in tal caso sarà opportuno rapportare il corrispettivo alla durata dell’utilizzo).

Infine la Circolare chiarisce che l’imputazione del reddito così determinato avviene secondo il principio di competenza in luogo del principio di cassa.

Indeducibilità dei costi Nell’ottica della società concedente, i costi relativi ai beni dell’impresa concessi in godimento a soci o familiari dell’imprenditore per un corrispettivo annuo inferiore al valore di mercato del diritto di godimento non sono in ogni caso ammessi in deduzione dal reddito imponibile (sarà pertanto necessario operare una variazione in aumento in sede di dichiarazione dei redditi).

Nella Circolare viene specificato che l’indeducibilità non riguarda sempre e comunque l’intero costo ma solo quello proporzionalmente riferibile all’eccedenza del valore normale rispetto al corrispettivo pagato dal socio o suo familiare.

Per individuare la parte di indeducibilità dei costi relativi al bene concesso in godimento, è necessario tener conto della differenza tra il valore di mercato del diritto di godimento e il corrispettivo pattuito e tassato dalla società: in sostanza si dovrà procedere a determinare la percentuale derivante dal rapporto tra: • la differenza tra il valore di mercato del diritto di godimento e il corrispettivo annuo per la concessione in godimento di beni dell'impresa a tale soggetto e • il valore di mercato del diritto di godimento.

Tale percentuale rappresenterà la quota parte del costo fiscalmente indeducibile.

La Circolare precisa altresì che nel caso in cui la società concedente sia una società di persone, ovvero una società di capitali che abbia adottato il regime fiscale della trasparenza ai sensi degli artt. 115-116 del D.p.R. n. 917/196 (rectius imposizione del reddito in capo ai soci proporzionalmente alla quota di possesso), il maggior reddito della società rideterminato per effetto della indeducibilità di tali costi dovrà essere imputato esclusivamente ai soci utilizzatori o a quelli i cui familiari risultino essere gli utilizzatori del bene e non anche agli altri soci che non hanno utilizzato il bene medesimo.

Entrata in vigore:determinazione degli acconti La disciplina in esame trova applicazione dal periodo d’imposta successivo a quello di entrata in vigore della legge istitutiva (ndr L. 148/2011), quindi dal 2012 per i contribuenti con l’esercizio fiscale coincidente con l’anno solare.

Ciò comporta l’obbligo di rideterminare gli acconti secondo le nuove disposizioni: in sostanza, sia il soggetto concedente che il soggetto utilizzatore devono calcolare gli acconti 2012 considerando quale imposta del periodo precedente quella che si sarebbe determinata se la disciplina in esame fosse già in vigore.

La Circolare precisa però che, in considerazione della complessità e delle obiettive condizioni di incertezza in merito all’applicazione della disciplina in esame, i soggetti che non dovessero aver determinato in modo corretto il primo acconto potranno sanare la loro posizione in sede di secondo acconto con una maggiorazione del 4% a titolo di interesse, ma senza dover pagare alcuna somma a titolo di sanzione per ritardato pagamento. * Studio Tributario Deiure Milano-Roma.

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DANNI in mare e responsabilità Se nel corso della navigazione vengono provocati guasti alla barca in locazione, quali possono essere le conseguenze legali? Uno sguardo ai regimi applicabili, a seconda delle tipologie di danni e di contratti stipulati di Alberto Agnelli

Durante le vacanze estive, molti avranno affittato una barca per fare una bella crociera o trascorrere ore di relax in mare, magari approfittando delle nuove norme in materia di noleggio temporaneo.

A volte accade, però, che non tutto fili liscio e che qualche disavventura in corso di navigazione venga messa in conto, in tutti i sensi. Ci riferiamo alle ipotesi in cui, per varie ragioni, si siano verificati danneggiamenti all’imbarcazione, sia derivanti da sinistri provocati da manovre imprudenti, senza coinvolgimento però di altri soggetti, sia dei danni provocati agli allestimenti a bordo per comportamenti non adeguati e disattenzioni.

Le due tipologie di danno possono rientrare nell’insieme generico dei “danni all’imbarcazione”, anche se normalmente possono essere oggetto di discipline contrattuali diverse tra loro.

In queste situazioni, occorre in primo luogo fare riferimento sempre al contratto di noleggio o locazione che si è stipulato, per stabilire quali siano le conseguenze che derivano dall’ipotesi di danneggiamento, fermo restando che, in mancanza di specifica regolamentazione negoziale stabilita dalle parti, verranno in soccorso le generali norme stabilite dal codice civile o dal codice della nautica da diporto.

Partiamo dai danni all’imbarcazione derivanti dalla navigazione, che non coinvolgano altre unità da diporto, ipotesi per la quale troverebbero invece applicazione le norme relative ai sinistri in mare e alla responsabilità civile connessa, che è oggetto di idonea copertura assicurativa obbligatoria.

Pensiamo dunque a quelle situazioni in cui si verificano incidenti per esempio nel corso di manovre, attracchi, avvicinamenti alla costa e simili. Ebbene, il regime varia nettamente se il rapporto contrattuale è di locazione e noleggio, poiché, nel primo caso, l’unità da diporto è nella disponibilità e sotto il controllo del conduttore (cioè il cliente), mentre nel secondo l’unità rimane sempre sotto il controllo e nella disponibilità del noleggiante.

Con riferimento al rapporto di locazione, l’eventuale danneggiamento occorso potrà rimanere a carico del cliente, in quanto responsabile della condotta in navigazione dell’unità. A questo proposito, dunque, è necessario verificare, prima ancora di partire, che sia prevista un’idonea copertura assicurativa a latere del contratto di locazione; e laddove non sia prevista, fare in modo di stipularla, per non trovarsi esposti a responsabilità civili di natura patrimoniale nei confronti del soggetto locatore dell’unità da diporto. Peraltro, anche in caso di (continua a p. 148) 146

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a bordo

Qui sopra, un Itama 45 lanciato a gran velocità.

Nella prima pagina, un Azimut 60. In questo articolo sono state analizzate quelle situazioni in cui si verificano incidenti nel corso di manovre, attracchi, avvicinamenti alla costa e simili.

(segue da p. 146) assicurazione, bisogna prestare attenzione alle franchigie e ai limiti di copertura, come nel caso in cui la barca sia condotta da soggetto non in possesso dei requisiti previsti (es. patente), anche se accompagnato da soggetto dotato di patente, oppure fuori dai limiti territoriali di navigazione stabiliti contrattualmente dalle parti.

Nel caso di noleggio, invece, oltre a essere esclusa in via generale la responsabilità per danni nella navigazione, essendo l’unità condotta sotto la direzione del soggetto noleggiante, il Codice del diporto stabilisce addirittura che debba essere prevista, a cura del noleggiante stesso, una copertura assicurativa a favore del noleggiatore e dei passeggeri per gli infortuni e i danni subiti in occasione o in dipendenza del contratto di noleggio.

Esaminando la seconda tipologia di danni, relativi agli allestimenti della barca o anche alla sua struttura, che non siano derivanti dalla condotta in navigazione, bensì da comportamenti

In breve

quali siano le conseguenze che derivano dall’ipotesi di danneggiamento occorre in > Perprimostabilire luogo fare riferimento sempre al contratto di noleggio o locazione che si è stipulato, fermo restando che, in mancanza di specifica regolamentazione negoziale stabilita dalle parti, verranno in soccorso le generali norme stabilite dal Codice civile o dal Codice della nautica da diporto. in cui si verificano incidenti nel corso di manovre, attracchi, avvicinamenti alla > Incostasituazioni e simili, il regime varia se il rapporto contrattuale è di locazione e noleggio.

Nel rapporto di locazione è necessario verificare, prima di partire, che sia prevista un’idonea copertura assicurativa a latere del contratto. di noleggio il Codice del diporto stabilisce addirittura che debba essere prevista, a > Nelcuracasodel noleggiante stesso, una copertura assicurativa a favore del noleggiatore e dei passeggeri per gli infortuni e i danni subiti. altro meccanismo di “copertura” dei danni di questo tipo, ma nell’ottica di tutela del solo > Unproprietario, è quello di prevedere contrattualmente il versamento di un deposito cauzionale.

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accidentali dei passeggeri, la responsabilità nei confronti della società noleggiante ricadrà normalmente sul soggetto che ha stipulato il contratto, salve poi eventuali rivalse nei confronti di colui che in concreto ha provocato il danno.

A livello contrattuale, nei rapporti con il proprietario dell’imbarcazione locata o noleggiata, potrà essere prevista anche qui una copertura assicurativa; siamo comunque al di fuori del regime dell’assicurazione obbligatoria, quindi bisogna verificare se questa copertura sia prevista. Anche in questo caso sono solitamente previste franchigie nella copertura, che possono avere anche valori tali da escludere in concreto l’intervento della compagnia assicurativa o la convenienza economica di una stipula in rapporto al rischio e all’entità dei danni provocabili.

Un altro meccanismo di “copertura” dei danni di questo tipo, ma nell’ottica di tutela del solo proprietario, è quello di prevedere contrattualmente il versamento di un deposito cauzionale al momento della conclusione del contratto. Tale deposito viene restituito alla riconsegna, se si verifica che tutto è a posto e non ci sono danni all’unità locata; nel caso in cui, invece, vi siano danneggiamenti, il locatore potrà trattenere la somma o parte di essa, versata a titolo di deposito. Questa clausola può essere molto onerosa per il cliente, perché in caso di contestazione sull’esistenza o meno dei danni e responsabilità per il risarcimento, la posizione di forza è detenuta da chi ha la possibilità di trattenere il denaro, mentre sarà onere del cliente agire per ottenere la restituzione. E come sappiamo, purtroppo, ciò può comportare tempi lunghi e soprattutto altre spese.

In conclusione, le raccomandazioni che si possono dare, soprattutto per future esperienze di navigazione, sono le seguenti: verificare l’esistenza di copertura assicurativa e i suoi contenuti e, in mancanza, provvedere alla stipula; prestare attenzione al contenuto del contratto, e in particolare al titolo per il quale vengono versate le somme richieste (mero anticipo, caparra confirmatoria, deposito cauzionale), in quanto il regime del loro trattamento può essere del tutto diverso dal punto di vista giuridico; ma soprattutto, prima ancora di partire, verificare attentamente quali siano le condizioni dell’imbarcazione, segnalando per iscritto l’esistenza di eventuali danni già esistenti.

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componenti ed elettronica

Prevenire è meglio che curare Per una crociera all’insegna del relax bisogna predisporre tutto il necessario per la sicurezza, il comfort e la vita di bordo. Ecco alcuni pratici consigli per la strumentazione e gli accessori di coperta o sottocoperta di Laura Biazzi

XTreme Svama Nautica presenta il sistema di timoneria meccanica di Teleflex Marine, che offre alte prestazioni con un elevato livello di controllo per una vasta gamma di imbarcazioni.

Uno dei segreti è il cavo di sterzo, robusto e ad alta prestazione, che presenta delle sfere interne per ridurre al minimo il contatto tra il rivestimento stesso e l’anima del cavo. Tale concezione permette all’anima interna di scorrere liberamente, per una sterzata più morbida e semplice grazie a una riduzione del gioco del cavo. Questo si abbina a una scatola telecomando prodotta dalla Teleflex e al modello con frizione No Feedback (Nfb) migliorato, che riduce al minimo gli effetti della torsione del motore. Si diminuisce lo sforzo necessario per girare il volante del timone su imbarcazioni con motori più potenti o a scafo largo e la scatola telecomando ha il minor ingombro disponibile, in modo da facilitarne l’istallazione. www.svama-nautica.com

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Gamma “QT”

Alzapagliolo per maniglia winch

Aumenta l’offerta di Saim per il mercato nautico con il sistema di luci a Led, della Underwater Lights Limited, caratterizzato da piccole dimensioni e grande profondità del fascio luminoso. Prodotta rispettando i più severi standard internazionali, le luci sommerse con passaggio a scafo sono state testate a 10 bar di pressione e sono progettate per l’installazione sia su barche in vetroresina che in legno. Il corpo lampada è realizzato in lega bronzo-alluminio e in alluminio 5083, mentre la lente è in vetro borosilicato. Il led ha una vita di 20.000 ore di luce (a 60° C) e offre 5.500 lumen di output. È disponibile con una vasta scelta di colori e con tre tipi di lenti per diverse larghezze di fascio. I prodotti sono fabbricati in materiali adatti all’ambiente marino. www.qtled.com, www.saim-group.com

Osculati propone l’alzapagliolo per maniglia winch che, quando non in uso, rimane completamente a filo grazie a un sistema a molla che chiude il foro a stella. È stato realizzato in acciaio inox Aisi 316 e può effettuare una rotazione di 90°.

Il diametro esterno misura 51 mm, il foro 42 e lo spessore della paratia può variare da 4 a 26 mm, mentre la corsa fermo è 35-130 mm. www.osculati.com

Passerelle “Young” Il modello telescopico Young di Besenzoni, al posto del tradizionale bordo a rilievo che ne delimita il perimetro, presenta una finitura “a tutta larghezza”: all’armatore la scelta fra un camminamento in iroko pieno con inserti antiscivolo o in Rope Deck.

Quest’ultima è la collezione di tessuti intrecciati creata dall’azienda bergamasca in quattro colorazioni: Colonial, un grigio perla chiarissimo e perlescente, Cohiba, grigio scuro con variazioni in cubanite, Antigua, un giallo naturale come i tessuti grezzi dei sacchi del caffè, e Céron, un nero carico con bagliori rilucenti. Due le versioni di Young, compatibili con imbarcazioni da 30 a 100 piedi.

PI 692 (interna, con movimentazione idraulica, ha una lunghezza massima di 340 cm con terrazzino) e PI 759 (modello oleodinamico esterno alla barca con capacità di sollevamento fino a 250 kg). Tratti comuni sono il telecomando a infrarossi e i candelieri automatici su un lato, la struttura in acciaio inox e il pannello di controllo per il pozzetto. www.besenzoni.it

Prime, le grucce ecosostenibili Marine Leather, marchio che opera nel mondo nella produzione di pellami per l’arredo di lusso, ha realizzato la linea Prime: le grucce dedicate alla vita in mare. Studiate per non tirare i fili degli abiti, per impedire ai vestiti di scivolare e garantite a vita, le grucce della linea Prime sono disponibili in molte varianti di colore e sono ecosostenibili. Gli scarti delle pelli in fase di lavorazione vengono, infatti, riutilizzati per la realizzazione di colle, concimi naturali o rigenerati grazie a uno smaltimento dei rifiuti ad hoc. L’azienda opera attraverso un’accurata selezione delle materie prime, con estrema creatività nella combinazione degli elementi, sperimentazioni continue e personalizzazione totale. www.marineleather.it

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componenti ed elettronica

Plb Fastfind

Fishfinder 597 cxi HD XD Combo

Arimar propone il Fastfind di McMurdo, azienda specializzata nella produzione di Epirb e apparati di emergenza. I Plb (personal locator beacon) PC Murdo, una volta attivati, trasmettono messaggi di emergenza sulla frequenza 406MHz – internazionale del sistema satellitare di ricerca e soccorso – e sulla frequenza di 121,5 MHz – di emergenza per traffico aereo. È realizzato in due versioni, il modello base Fastfind 200 e il 210, che prevede anche il sensore gps interno. Quest’ultimo, oltre al messaggio di allarme, è in grado di trasmettere la posizione esatta in cui è avvenuto l’incidente, riducendo al minimo l'area di ricerca e quindi il tempo di ritrovamento. Una volta attivati, i Plb trasmettono per almeno 24 ore.

Includono anche una luce a led lampeggiante per messaggio SOS. Le batterie hanno una durata di cinque anni. www.arimar.com

Il dispositivo di Humminbird è dotato di display 5’’ 640V x 640H a 256 colori e offre un’ottima risoluzione e qualità d’immagine. Presenta il sonar DualBeam Plus w/Switchfire 200kHz/83kHz/50kHz e una potenza da 4.000 W (picco-picco) 500 W (Rms). Deep Water consente di raggiungere, con una frequenza di 50kHz, i 750 metri di profondità, mentre l’opzione Fish ID+ utilizza elaborazioni avanzate del segnale del sonar per interpretarne gli echi.

Supporta la cartografia Navionics Gold opzionale ed è realizzato con un design perfetto per l’installazione a pannello o per l’utilizzo con la staffa rotante a sgancio rapido Tilt & Swivel, inclinabile e orientabile. www.europesca.it, www.humminbird.com

Omnicuda È l’antenna omnidirezionale Calearo per la ricezione dei segnali televisivi analogico e digitale terrestre Dvb-T (Digital video broadcasting-Terrestrial). Con 25 cm di diametro, è stata progettata per le installazioni che richiedono ottime prestazioni di ricezione con il minor ingombro possibile. Grazie all’Asa, materiale resistente ai raggi uv, a qualsiasi tipo

Cclg Le novità proposte dall’azienda nei Saloni autunnali sono: plance in cristallo e policarbonato a tecnologia capacitiva Phantom, sistema gi8 rivoluzionato (sia dal punto di vista grafico, software e hardware), implementazione chartplotter gps, gestione entertainment su smart tv, Android e Apple, schede elettroniche omologate Rina.

In particolare, le plance Phantom in cristallo e policarbonato garantiscono un impatto estetico di altissima finitura, unito a un’ottima predisposizione all’integrazione con touchscreen, display e altri comandi presenti sulla plancia di comando, realizzabili con pulsanti a tecnologia capacitiva. www.cclg.it

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di temperatura e alla salsedine, è ideale per essere installata su barche, autobus, camper e tutti quei mezzi che richiedono grande affidabilità di ricezione. È dotata di uno speciale amplificatore, progettato per essere totalmente compatibile con le specifiche europee di trasmissione dei segnali televisivi. www.calearoam.com

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Fascino su misura Una day boat realizzata in legno e materiali compositi. Per il gusto di navigare con stile, divertendosi. Perché Eolo, quando c’è, spinge sempre. E non costa due euro al litro, come la benzina di Niccolò Volpati

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provate per voi Ninfa Yachts – Dafne 24

L

a prima volta che ho navigato ai Caraibi avevo una classica barca da char-

ter piuttosto imbarazzante. Pur essendo un monoscafo, aveva una tuga che ricordava un catamarano. Le prestazioni sottovela erano “da tartaruga”, anche perché nei serbatoi c’era acqua sufficiente per spegnere un incendio. Quando gettavamo l’àncora in rada, ti guardavi intorno e trovavi spesso piccoli scafi a vela, autocostruiti, magari in legno. Solitamente gli armatori erano inglesi, in pensione, che stavano facendo il giro del mondo. Ormeggiavano per alcuni giorni per farsi da soli i lavori di manutenzione, senza bisogno di assistenza tecnica o di officine autorizzate.

Chi ha progettato e costruito Dafne 24 viene dal mondo dell’autocostruzione. L’azienda si chiama Bca Demco kit ed è attiva da una ventina d’anni. Per tranquillizzarvi vi diciamo subito che se avete intenzione di acquistare Dafne 24 non vi danno in mano un po’ di fasciame, un albero e un timone da assemblare come se aveste comprato un mobiletto dall’Ikea. Ninfa Yachts è un progetto che nasce nel 2011, comprende quattro modelli di barche a vela, due day boat e due più grandi da crociera. Si tratta di imbarcazioni semplici, fatte per chi ama il legno, ma che si avvalgono delle più moderne tecnologie costruttive. Niente “fai da te”, la barca vi viene consegnata finita, ma conserva intatto quel fascino tipico da diportista inglese.

Il legno è una presenza fondamentale, si nota, ma non è

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“strutturale”. Non siamo di fronte alla tradizionale costruzione in legno. La tecnica per la costruzione è quella dello strip planking: in pratica si lavora un legno in lamelle sottili e non il massello; è sufficiente un materiale di buona qualità, non un’essenza coltivata per centinaia d’anni dal costo esagerato. Quello usato per Dafne 24 è il mogano, piuttosto facile da reperire. Si potrebbe realizzare anche in cedro rosso occidentale che ha il vantaggio di essere più leggero, ma dà minori garanzie di solidità. Il cedro rosso pesa circa 350 kg al metro cubo, mentre il mogano arriva a 550. Il fasciame viene incollato con resina epossidica e incollato su entrambi i lati con vetroresina laminata a mano.

Essendo il mogano più resistente, la stratificazione è anche più sottile e quindi la barca, se fosse realizzata in cedro rosso, potrebbe pesare circa 60 kg in meno rispetto a quella che abbiamo provato. Il cantiere comunque non si pone l’obiettivo dei grandi numeri. Si rivolge a una clientela di nicchia e appassionata e, di conseguenza, è anche disposto a customizzare e a venire incontro alle esigenze dell’armatore. La prima customizzazione che propone è appunto la possibilità di scegliere il tipo di legno da usare. Dafne 24 è una sorta di modello che viene proposto, soggetto a eventuali modifiche, sempre che le richieste rientrino nel campo del “possibile”.

Con Paolo Lodigiani e Matteo Costa, i progettisti, raggiungiamo Dafne 24 che ci aspetta ormeggiata a una boa vicino a Cernobbio (CO). Il vento è a regime di brezza. È l’ideale per questa barca, così come l’equipaggio di tre persone. È piuttosto invelata, ma non si tratta di uno skiff esasperato. È uno scafo pensato per un arma-

Lo spazio sottocoperta ha un’altezza di 96 cm ed è da intendersi come calavele o, al massimo, come sorta di rifugio di emergenza. Sotto il tambucio, infatti, se non si mettono i sacchi delle vele, si può sfruttare una cuccetta che misura 180 x 120 centimetri.

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Le prestazioni e la scheda Costruttore Ninfa Yachts, Bca Demco kit, Milano, tel. 02 48708331, bcademco@fastwebnet.it, www.bcademco.it Progetto Matteo Costa e Paolo Lodigiani Scafo Lunghezza ft m 7,30 • lunghezza al galleggiamento m 5,90 • larghezza ft m 2,19 • immersione m 0,73/1,86 • altezza dell’albero dalla linea di galleggiamento m 11 •

Dotazioni standard Randa • fiocco • gennaker • attrezzatura di coperta • cime d’ormeggio • maniglia per winch • parabordi • asta portabandiera • estintore

Optional

Andatura Bolina Lasco

angolo 40° 135°

peso a vuoto kg 1.050 • peso in chiglia kg 400 • superficie randa mq 18 • superficie fiocco mq 10,6 • superficie gennaker mq 36,6 • serbatoio carburante lt 12 Motore fuoribordo da 6 cv (optional) Certificazione Ce Categoria C Prezzo € 73.000 (incluse iva, vele e attrezzatura di coperta)

vento reale 5,4 nodi 5,9 nodi

velocità 5,1 nodi 6,4 nodi

Condizioni della prova Località

Cernobbio (CO)

Persone a bordo Carena

Cielo

sereno

tre

Vento

a regime di brezza

pulita

Lago

calmo

Motore fuoribordo da 6 cv

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> Commento tecnico tore che si vuole divertire in regata o in navigazione senza dover compiere evoluzioni particolari. Il meglio di sé lo dimostra proprio con venti leggeri. E all’inizio più che leggeri sono praticamente assenti. Non abbiamo fretta, non ci aspetta nessuno. Il motore non c’è. Potrebbe esserci, ma durante la prova non è a bordo. Non è stato invitato, non per scortesia, ma perché si tratta di un fuoribordo da 6 cv. Grazie a un’apertura si può immergere direttamente e durante la navigazione a vela la “botola” viene chiusa e il motore riposto in un gavone sottocoperta. Per il nostro test non era necessario e perciò non è stato nemmeno imbarcato. Mentre proseguono le chiacchiere e prendo confidenza con il timone a barra e l’attrezzatura di coperta si alza un po’ di Breva (vento tipico del lago di Como). Dafne reagisce subito e anche se di bolina stretta supera i cinque nodi di velocità. Il fiocco non è eccessivamente grande, mentre la randa è disponibile in due versioni: una standard per una superficie di 18 mq e una più allunata che arriva a 22. C’è anche un gennaker che si usa con un bompresso retrattile, per questo è consigliabile un equipaggio di tre persone.

Con questa vela, al lasco, anche se il vento reale non raggiungeva i sei nodi d’intensità, la velocità di Dafne 24 è stata di quasi sei nodi e mezzo. Gli ingredienti per divertirsi ci sono tutti. Sicuramente sui laghi, dove, spesso, il vento non è particolarmente forte.

La robustezza dei materiali di costruzione però, offre la possibilità di navigare in tutta sicurezza anche in mare aperto con venti fino a 30 nodi d’intensità.

Il sistema costruttivo è lo strip planking, una tecnica moderna che consente di coniugare fasciame di legno con resine epossidiche. I vantaggi rispetto alle barche fatte di sola vetroresina sono maggiore solidità, robustezza e durata nel tempo e non necessita dell’impegno manutentivo che viene richiesto per uno scafo in legno tradizionale. L’essenza di mogano, infatti, è lavorata in lamelle e incollata con resina epossidica. II fasciame viene poi rivestito da entrambi i lati con vetroresina laminata a mano.

Tutte le zone dello scafo sottoposte a maggior carico strutturale sono ulteriormente rinforzate con stratificazioni supplementari di fibra di vetro. Le paratie sono realizzate in compensato marino e rinforzi interni sono anch’essi in lamellare di mogano. La pitturazione avviene con vernice poliuretanica bicomponente su base epossidica per una maggiore protezione e durevolezza dello scafo.

Direzione del vento

135° 40° 5,1 nodi

5,9 nodi

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Il vento del nord Volvo Penta, durante il meeting annuale, in Svezia, ha illustrato le novità della prossima stagione con varie prove in acqua e la possibilità di testare con mano la potenza e l’efficienza di motori e strumentazioni di Alberto Conti

“E

asy boating” è il motto che l’azienda svedese ha usato nella pre-

sentazione dei sistemi di controllo che proiettano verso il futuro la nautica da diporto. Cercare l’innovazione significa “pensare oltre”, raggiungere una visione che sorpassi gli orizzonti attuali per offrire ad armatori e cantieri una gestione dell’imbarcazione che sia davvero rivoluzionaria. E Volvo Penta sembra incarnare questa continua tensione che si concretizza nei suoi prodotti.

Abbiamo avuto la possibilità di testare direttamente tutte le novità nelle acque della Svezia meridionale nei pressi del Test Center di Krossholmen. Quello che abbiamo capito è che Volvo Penta sta lavorando per diventare l’unico fornitore dei cantieri nautici offrendo loro tutta quella ricerca tecnologica e progettualità che solo aziende multinazionali con grandi capacità finanziarie possono mettere in campo. I risultati di queste ricerche li abbiamo toccati con mano con eccellenti risultati. Le barche per le nostre prove erano 5, tra cui l’Absolute 70 con il sistema di trasmissione Ips 1200 e due motori di 840 cavalli ciascuno.

Gli strumenti Evc-E con e-Key L’Evc (Electronic vessel control) è la piattaforma elettronica sviluppata per l’utilizzo marino che integra il motore, i comandi, gli strumenti e i display. Quest’anno è nata l’Evc-E, l’ultima versione, che offre funzioni aggiuntive come il telecomando e-Key, grazie al quale l’intero impianto elettrico della barca viene controllato attraverso un’unica chiave, indipendentemente dal numero di motori. È possibile collegare fino a quattro chiavi all’impianto; l’e-Key è impermeabile e in grado di galleggiare in acqua.

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Il sistema di gestione della batteria è installato con questo telecomando ed è stato sviluppato per ridurre il numero di componenti e il rischio di guasti: il conducente sarà sempre in grado di monitorare lo stato della batteria nel display.

Guida con joystick e pilota automatico Il pilota automatico è parte integrante del sistema Evc e non richiede un avvio separato, basta impostare la rotta e attivare la funzione sul joystick per avere il controllo sulla navigazione (grazie allo schermo a colori) e la possibilità di modificarla

Sopra l’ EVC, la piattaforma elettronica che integra tutti i sistemi di bordo con il motore e la E-Key, la chiave elettronica la cui filosofia trae spunto dal mondo automobilistico. Sotto il joystick con cui si può anche governare il pilota automatico della barca.

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meeting Volvo Penta durante il viaggio tramite una minima rotazione. La funzione Shadow Drive consente di attivare automaticamente il pilota automatico dopo ogni cambio di rotta manuale. La guida con joystick è semplice e intuitiva, ergonomica e dallo sforzo minimo: con la sola spinta di un pulsante, la funzione si attiva ed è possibile sterzare con una mano, indipendentemente dalla velocità, con una rapida risposta. Le manovre risulteranno esatte e precise.

I motori D4/D6 conformi a Tier 3 Tier 3 è la sigla che definisce i più severi requisiti a livello mondiale per i motori diesel destinati all’utilizzo marino e ora la serie D4/D6 è conforme a queste norme: più “verdi”, senza alcuna conseguenza sull’efficienza. I motori aggiornati sono stati dotati di un pistone e di un software per il controllo con una conseguente strategia di combustione ottimizzata. Vengono inoltre montati con un sensore di temperatura con funzione di allarme in caso di perdita di acqua di raffreddamento (Abyc). L’intera gamma è integrata con la piattaforma elettronica Volvo Penta (Evc). Inoltre è stata aggiunta una copertura superiore.

Absolute 70 Scafo Lunghezza ft m 22 • larghezza m 5,40 • riserva carburante lt 3.000 • riserva acqua lt 650

Motore Due Volvo Penta Ips 1200 • diesel • cv 840 • 2.300 giri/m Condizioni della prova Località Varazze (SV) • mare calmo • persone a bordo 6 • carburante 90% • acqua 6% • peso kg 37.000 Note: da 0 a 15 nodi 7,5 sec, da 0 a 20 nodi 10,5 sec, da 0 a 30 nodi 30,1 sec Giri/m Nodi l/h 2.330 32,2 336,7 2.200 29,2 291,7 2.100 27,3 267,7 2.000 25,2 242,1 1.800 21,1 195 1.600 16,3 149,8 1.400 13 113,4 1.200 11,5 72,8 1.000 9,8 43,4 600 6,4 9,9

> rivoluzioni tecnologiche grandi Il sistema Ips è stato una delle

della nautica da diporto degli ultimi anni. Con il crescere delle potenze si è riusciti a

motorizzare efficacemente anche barche di oltre 70 piedi.

Windy 52 Xanthos Scafo Lunghezza ft m 16 • larghezza m 4,30 • riserva carburante lt 1.650 • riserva acqua lt 200

Motori Tre Volvo Penta Ips 600 diesel • cv 412 • 3.500 giri/m Condizioni della prova Località Västervik (Svezia) • mare calmo • vento forza 3 scala Beaufort • persone a bordo • carburante 50% • acqua 100% • peso kg 16.800 Note: da 0 a 30 nodi 13,2 sec, da 0 a 20 nodi 9 sec

Giri/m 3.600 3.400 3.200 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 600 160

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Nodi 40,8 38,6 35,6 32,6 24,5 16,5 10,4 7,6 4,9

l/h 252 199,5 171 148,5 109,5 78 36 9,9 4,2

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Princess V42

Barca provata con a bordo il joystick e il pilota automatico

Scafo Lunghezza ft m 13,30 • larghezza m 4 • immersione m 1,1 • riserva carburante lt 850 • riserva acqua lt 332

Motore Due Volvo Penta D6-400 • diesel • cv 376 • 3.500 giri/m Condizioni della prova Località Krt (Croazia) • mare calmo • vento forza 2 scala Beaufort • persone a bordo 1 • carburante 70% • acqua 0 • peso kg 11.200 Note: da 0 a 10 nodi 2,3 sec, da 0 a 20 nodi 6,9 sec, da 0 a 30 nodi 13,1 sec Giri/m 3.553 3.000 2.800 2.500 2.000 1.500 1.000 600

Nodi 38,9 31,4 28 23,8 14,5 9,8 7,4 4,8

l/h 153 104,7 93,5 80 59,4 25,5 6,4 2,8

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Sopra, il nuovo presidente di Volvo Penta Björn Ingemanson (a sinistra) con Nicola Pomi, direttore generale di Volvo Penta Italia. A sinistra il pontile del test center di Krossholmen a pochi chilometri da Göteborg.

Sotto, il Cobalt 273 motorizzato con il nuovo propulsore a benzina Volvo Penta 8.1 G di 502 cavalli, barca entusiasmante che supera i 42 nodi di velocità massima, parca nei consumi con solo 54 litri all’ora per navigare a oltre 30 nodi.

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V8-380 La nuova generazione del V8 di Volvo Penta, un motore marino a benzina, è più leggera, più pulita, più veloce, più resistente, con un rapporto peso/effetto superiore e soddisfa i requisiti Epa Tier 3.

Ha una potenza di 380 cavalli, è dotato di tecnologia Vvt (Variable valve timing, fasatura variabile delle valvole), ottimizza la coppia a bassi regimi massimizzando la presa di forza a regimi elevati ottenendo un’accelerazione più rapida, una maggiore velocità massima e una risposta migliore e uniforme a regimi medi.

L’impianto di scarico è protetto e realizzato in alluminio per ridurre il peso, mentre il flusso del gas di scarico è stato ottimizzato per ottenere migliori prestazioni. Il motore e il sistema di scarico vengono raffreddati di serie con glicole.

Come un’astronave...

Volvo Penta è impegnata in un sofisticato lavoro dedicato allo sviluppo di ambienti di guida integrati, modularizzati e più semplici da utilizzare per le barche del futuro.Seguendo gli sviluppi in ambiente automobilistico, l’ergonomia e il campo visivo sono due aree in cui l’azienda ha identificato un grande potenziale di miglioramenti. Sfrutta il know-how all’avanguardia disponibile per ogni altra azienda del Gruppo Volvo: Volvo Trucks, Volvo Construction Equipment e Volvo Buses, realtà che offrono ambienti di guida per professionisti con forti richieste su sicurezza, in cui i sedili conducente,i comandi e gli strumenti vengono ottimizzati per creare le migliori condizioni possibili per il conducente. La visione per il futuro è offrire moduli completi e ottimizzati ergonomicamente in cui il sistema di propulsione dell’imbarcazione è pienamente integrato con gli strumenti di navigazione e comunicazione e con tutti gli altri equipaggiamenti elettrici presenti a bordo.

«Poiché le attuali esigenze e il design per interni divergono così tanto tra i diversi tipi di barche, non saremo mai in grado di progettare un ambiente che si adatti a tutte,ma potremo offrire soluzioni più standardizzate e intuitive che terranno in maggior conto le esigenze dell’armatore rispetto a oggi», dichiara Anders Bondesson, capo del design di Volvo Penta.

Confronto tra il nuovo motore V8-380 e l’8.1G sulla stessa barca Cobalt 273

Cobalt 273

Scafo Lunghezza ft m 8,80 • larghezza m 2,6 • immersione m 1 • riserva carburante lt 360 • riserva acqua lt 38 Motore Volvo Penta 8.1G • benzina • cv 502 • 4.600 giri/m Condizioni della prova Località Krossholmen (Svezia) • mare calmo • vento forza 3 scala Beaufort • persone a bordo 2 • carburante 100% • acqua 0 • peso kg 3.010 Note: da 0 a 10 nodi 4,4 sec, da 0 a 30 nodi 10,2 sec, da 0 a 40 nodi 14,7 sec Giri/m 4.702 4.505 4.009 3.488 2.997 2.492 2.004 1.486 1.014

Nodi 42,7 40,8 35,7 30,4 24,9 15,9 9,1 7,2 5,7

l/h 124,2 104,2 81,3 54,8 42,5 36,3 27,1 13,9 8,1

dBA (plancia) 87 87 86 85 84 89 76 68 65

Scafo Lunghezza ft m 8,80 • larghezza m 2,60 • immersione m 1 • riserva carburante lt 360 • riserva acqua lt 38 Motore Volvo Penta V8-380 6.0L • benzina • cv 380 • 6.000 giri/m Condizioni della prova Località Krossholmen (Svezia) • mare calmo • vento forza 3 scala Beaufort • persone a bordo 2 • carburante 100% • acqua 0 • peso kg 2.930 Note: da 0 a 10 nodi 2,7 sec, da 0 a 30 nodi 8,3 sec, da 0 a 40 nodi 15,7 sec Giri/m 6.027 5.538 5.025 4.472 3.999 2.992 2.500 2.001 1.487 1.005

Nodi 43 37,4 34,3 30,4 27 16,9 11 8,1 6,6 4,9

l/h 123 117,2 89,4 60,4 46,7 28,4 22,3 13,8 8,1 4,9

dBA (plancia) 87 87 86 81 80 81 87 70 65 63

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Art dĂŠco in

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stile minimal LINEE CURVE, PARTICOLARI DI DESIGN APPLICATI AI SOFFITTI E AI MOBILI, OPERE D’ARTE E ambienti monocromatici RENDONO GLI INTERNI raffinati e insoliti.ALL’ESTERNO GRANDI SPAZI E TERRAZZE, PRUA SLANCIATA E FILANTE E SCAFO COLOR CREMA PER UNA nave ricca di

innovazioni tecnologiche di Marina Mancuso

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Nel salone prevalgono doghe in rovere bianco, leit motiv di tutti gli ambienti dedicati agli ospiti, e rovere velato bianco per gli arredi. Il grande ambiente è suddiviso in una zona bar a sinistra dopo l’ingresso che anticipa il salotto e la sala da pranzo.

La prima è rivestita in marmo Portoro, con venature in colore oro. La struttura del bar è rivestita a mano con Marquetterie de Paille, strisce tagliate a mano di paglia incollate una ad una, dell’azienda parigina Atellier Lison De Caunes.

Il rivestimento interno è stato realizzato in mosaico color bronzo a marchio Sicis.

Due librerie sulle murate, con struttura laccato bianco e ante rivestite in vero Galuchat color bianco naturale by Foglizzo anticipano la zona salotto arredata con un mobile in rovere velato bianco con le ante rivestite in Galuschat. È molto originale il soffitto, che riproduce la forma del sole con raggi irregolari in acciaio a sorreggere i pannelli.

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ue celebri architetti francesi,

un armatore europeo appassionato d’arte, il designer Hervé Van der Straeten, lo studio romano di Gianni Zuccon, l’ufficio tecnico di Crn, oltre a numerosi artigiani e operai sono i protagonisti di questo lungo e complesso progetto. Ciascuno ha disegnato il suo tassello, piccolo o grande, cercando di non invadere ambiti e competenze altrui, per arrivare a un risultato originale e affascinante.

Darlings Danama è una nave di 60 metri, in acciaio e alluminio, pensata per 12 ospiti e 14 membri d’equipaggio. A esterni con ampi spazi che si allungano sul mare – come la terrazza degli armatori o la beach area di poppa – corrispondono interni, firmati da Cristina e Alexandre Negoescu, dominati dal rovere velato bianco e da un gusto essenziale e sofisticato al tempo stesso.

Per favorire il contatto sul mare, il salone sul ponte principale è stato ridotto per ampliare lo spazio all’esterno e creare un pozzetto molto più largo: questo è caratterizzato da una grande zona lounge, con poltrone e divano dai colori tenui, bianco e beige o in tessuto da esterno Fendi Club House linea Outdoor. All’interno, invece, il salone è disegnato come un grande open space, molto luminoso grazie alle ampie finestrature e

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viste per voi Crn 130- 60 m Darlings Danama In questa pagina in senso orario, cabina vip, particolare della suite padronale (un pezzo unico di Hervé Van der Straeten, panca in pelle bianca con base in marmo bronzato e legno laccato lucido) e salone del ponte superiore.

La pagina di destra è dedicata alla suite armatoriale: I colori predominanti sono oro e argento. I mobili sono in rovere velato bianco rivestiti in pelle bianca. La porta d’ingresso e le ante dell’armadio sono rivestite in Galluchat e foglia d’argento.

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arredato con le essenze chiare di pavimenti e mobili. Il divano dalla forma curva in pelle bianca e le poltrone ovali in velluto color argento sono stati realizzati su misura dall’artigiano Phelippeau Tapissier di Parigi su disegno degli architetti Negoescu.

Tra i divani, poi, c’è anche un particolare tavolo basso con forma ellittica rivestito completamente in Marquette de Paille e con basamento in acciaio. Il salone è separato dalla sala da pranzo con un paravento in vetro decorativo “verré gravé” con forme geometriche disegnato dai Negoescu. Anche il tavolo da pranzo ovale è stato pensato su misura ed è caratterizzato da un basamento a S in acciaio lucido con top laccato lucido bianco.

Verso prua si arriva alla suite dei proprietari, altro open space che comprende lo studio arredato con una scrivania laccata nera con un top in cuoio, una libreria, la tv e un frigo a scomparsa con anta in Galucht. Una porta rivestita in madreperla suddivide la camera dal bagno. La testa del letto, in pelle bianca con acciai a filo, ricorda una quinta di teatro.

Particolarità di questa zona è un sistema chiamato abbatti-

mento “acustico attivo”, progettato da Crn in collaborazione con Videoworks e l’Università Politecnica delle Marche che consente di annullare tutto il rumore nell’intera area del letto, grazie a una serie di microfoni che registrano la rumorosità ambientale di fondo e, generando suoni con frequenze in opposizione di fase, abbattono le onde acustiche.

A disposizione degli armatori c’è anche un terrazzino privato, arredato con coffee table e poltroncine per la prima colazione firmati Fendi.

Come anticipato, altro punto forte degli esterni è la “beach area”: il portellone di poppa può essere trasformato in una grande spiaggia a pelo d’acqua, attrezzata con prendisole e doccia in acciaio lucido removibile. Alle sue spalle lo spazio interno è arredato come zona relax. Nella paratia verso prua un armadio a quattro ante a scomparsa, laccato bianco con fasce orizzontali in acciaio lucido, serve per le attrezzature da diving.

Il ponte inferiore è dedicato alle cabine ospiti, dove prevalgono i toni delicati: rovere velato bianco, parquet in rovere bianco, moquette in lana con colori tenui. I tessuti sono di Armani Casa

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Hervé Van der Straeten, poliedrico designer francese applique, piantane, abat-jour,

Sia all'esterno che all’interno ci sono opere dell’artista che spazia dalla gioielleria a oggetti di vario tipo. L’armatore ha scelto creati da lui.

lampade d’appoggio e coffee table

Tecnolgie all’avanguardia Gli ambienti dedicati agli ospiti, la cabina del comandante e quella del primo ingegnere sono dotate di un sistema di audio video on demand basato su Kaleidescape e gestito con il touch panel Amx (pagine grafiche e software custom made) forniti da Videoworks. I saloni, la cabina ospiti del ponte superiore e la suite dell’armatore sono provvisti di un sistema di domotica per il controllo di tende, luci e aria condizionata. Ogni ambiente è dotato di staff call per la chiamata dell’equipaggio gestito con chiamate indirizzate a iPod personali dell’equipaggio e a pannelli fissi nelle aree pantry e dinette equipaggio. Nello studio dell’armatore e nel salone superiore è possibile collegarsi in videoconferenza con sistema Polycom.

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Il ponte sole è completo di divani, tavolo e angolo bar.

Una piattaforma circolare rialzata accoglie la piscina Jacuzzi con le cuscinerie attorno firmate Perennials Plushy.

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e Rubelli, mentre i rivestimenti dei bagni e i lavandini custom made sono in Duralight, nuovo materiale bagno a marchio Teuco. Ogni cabina è stata dotata di un angolo relax/conversazione con divano e panchetta mentre tutti gli oblò hanno una quinta in specchio di foglia d’argento retroilluminata.

Il materiale degli arredi delle cabine ospiti di sinistra verso poppa è la Marquetterie de Paille, lavorata a mano, sempre proveniente dalla Francia: sono in paglia la testa, i comodini strutturali e la panca a piè di letto mentre il divano laterale è in pelle bianca. I tessuti del copriletto sono oro e beige.

Verso poppa a dritta la seconda cabina ospiti prevede la testa del letto in pelle bianca e tessuti oro e sabbia. Dotata anche di una tv girevole e un divano ad angolo in pelle, è l’unica ad avere doccia e vasca idromassaggio mentre un’intera parete è rivestita di mosaico color argento di Sicis.

La cabina ospiti di sinistra verso prua è in rovere bianco, ha un piccolo divano ed è decorata in tessuti chiari. La testa del letto è curva con cuscineria in pelle bianca.

La quarta cabina ospiti a destra verso prua prevede due letti gemelli affiancati e un pullman bed. I colori principali sono verde e una fantasia a scacchi verde e argento.

Passando al ponte superiore, a poppa troviamo dei divani circolari rivestiti in tessuto Perennials Plushy e tavoli circolari up and down in teak naturale, mentre al centro del pozzetto un grande tavolo ovale in teak ospita 14 commensali. La scala semiaerea a sinistra è inglobata nel bar con top in Corian e finiture in acciaio, dotato di frigo e ice maker. Anche il grande salone panoramico è stato disegnato a linee curve, con divani in pelle bianca, poltrone Armani Casa, tre tavolini Fendi Club House di forma circolare, un bar dotato di pannelli ondulati in foglia d’oro e marmo Portoro. Per favorire la vista panoramica anche attraverso le finestrature sono stati realizzati mobili bassi con finestre in specchio. La lobby del ponte superiore, rivestita in moquette, è servita da un day toilet. La quinta cabina ospiti si trova su questo ponte: è open space e ha un armadio rivestito in Marquetterie de Paille che divide parzialmente la cabina dal bagno. Verso prua c’è la plancia di comando circolare basata su ponte integrato Sperry costituito da tre macchine total watch con due radar con portata diversa (medio e lungo raggio) e la cartografia elettronica full Ecdis. Oltre la plancia, all’esterno verso prora, l’area è allestita con due grandi prendisole e un divano. Lo spazio esterno aperto verso poppa del ponte sole è molto ampio: l’american bar dispone di sgabelli alti Fendi Club House, mentre a poppa la zona relax ha otto prendisole e relativi tavolini firmati dall’azienda spagnola Vondom. I divani hanno forme con angoli sfaccettati che caratte-

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rizzano l’arredamento di tutto lo spazio esterno in contrapposizione con lo stile sinuoso e curvo degli interni. Il colore predominante è il bianco.

La lobby del ponte sole è fornita di una piccola sala lettura con vista panoramica verso prua, da cui si accede alla saletta cinema verso poppa. All’esterno è stata collocata una piattaforma circolare rialzata, dove si trova la piscina Jacuzzi con le cuscinerie attorno Perennials Plushy, con tessuto da esterno bianco e beige.

Il garage alle spalle della zona lounge di poppa ospita due tender Castoldi da 7,5 m con apertura laterale elettroidraulica e, subito dopo, verso prua, la sala macchine con annessa control room.

I motori sono due Caterpillar 3512B grazie ai quali Darlings Danama raggiunge una velocità di crociera di 14 nodi e una massima di 15. Buona l’autonomia – tra le 3 e le 4.000 miglia a seconda dell’andatura – che permette di organizzare crociere oceaniche.

> una bussola a fibra ottica

Nella plancia di comando per la prima volta è stata integrata anche , sei monitor Sperry e un sistema Gsm Roaming su piattaforma Altobridge, in grado di utilizzare la linea gsm fuori dalla copertura terrestre tramite comunicazione satellitare.

da 27 pollici

La scheda Costruttore Crn Spa, Gruppo Ferretti, Ancona, tel. 071 5011111, info@crn-yacht.com, www.crn-yacht.com Progetto Crn Engineering (architettura navale) • Zuccon International Project (exterior design) • Cristina e Alexandre Negoescu (interior design) Scafo Lunghezza ft m 59,5 • lunghezza scafo m 49,70 • larghezza m 10,20 • immersione m 3 • peso a pieno carico ton 775 • gross tonnage gt 984 • posti letto 12 • equipaggio 14 • riserva combustibile lt 107.000 • riserva acqua lt 20.000 • produzione giornaliera acqua lt 10.000 • autonomia a velocità di crociera 3.000 mn Motori Due Caterpillar 3512B-B • potenza cv 1.575 (1.174 kW) a 1.600 giri • cilindrata cc 51.800 • alesaggio x corsa mm 170 x 190 • peso kg 6.531 Classificazione Lloyd’s Register of Shipping • 100 – A1 - Ssc – “Y”, Mono, G6, Lmc Mca Compliance

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Tratto d’artista Trenta tonnellate di dislocamento, venti metri di lunghezza, 2.720 cavalli di potenza, oltre quaranta nodi di velocità massima per questa barca che ha una eccellente tenuta di mare di Franco Michienzi

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provate per voi Riva 63' Virtus

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i barche ne ho provate molte, per ognuna il punto di osservazione e di analisi di partenza è chiaramente differente. La sua funzione, il

genere di armatore a cui è destinata, il tipo di navigazione che può intraprendere o la crociera che idealmente può fare sono fattori che influenzano la loro analisi. Per quanto riguarda le barche Riva, le ho provate praticamente tutte e l’aspetto che più di ogni altro mi ha sempre condizionato era la sua totale ricerca formale. Un Riva doveva essere bello oggettivamente, diffidate di coloro che pensano che la bellezza sia un valore relativo. Dopo aver provato il 63’ Virtus, però, ho

ripensato alle parole di Mauro Micheli, il designer di tutte le barche del cantiere lombardo: «L’idea estetica è importante ma io sono assolutamente disinteressato all’estetica. Non sono interessato al design di per sé, non mi piace neanche. Se ho qualche passione è per l’arte contemporanea. Il sogno è molto più importante e dietro al design ci deve essere tutta una situazione che lo aiuta a esprimersi. La leggerezza è fondamentale». Mauro Micheli non disegna per caso le barche Riva, la sua è una leggerezza d’animo ed è la chiave che apre le porte di un mondo che non puoi replicare se non lo contieni dentro di te. Non esiste una ricetta che mette insieme un po’ di ingredienti, magari sapientemente amalgamati tra loro, per ottenere il successo. Ci vuole un dono naturale come nel

Nelle due immagini di destra e di sinistra, la dinette sottocoperta fotografata da due angolazioni diverse, in cui si vede sempre il tavolo in essenza e base in acciao inox. In basso, nelle due foto qui sotto, la cabina armatoriale a centro barca, mentre in quella a destra, la vip a prua con il letto parzialmente aggirabile.

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impreziositi con inserti in cuoio

I letti della cabina armatore e di quella vip sono , quello della cabina ospiti in pelle.Tre i bagni con rivestimenti in Corian. In tutta la barca domina il in un sapiente equilibrio cromatico tra essenze differrenti.

contrasto tra chiari e scuri

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provate per voi Riva 63’ Virtus

Sopra, la stazione di governo, in vetroresina, con ruota timone rivestita, strumentazione completa per i motori, bussola magnetica, comandi, spie allarmi, contagiri contaore e amperometri per alternatori.

La timoneria è elettroidraulica servoassistita.

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caso di Mauro Micheli di Officina Italiana Design, lo studio che si occupa in esclusiva della progettazione di tutte le imbarcazioni Riva. Il 63’ Virtus è anche frutto della collaborazione con Ayt – Advanced Yacht Technology, centro di ricerca e progettazione navale del Gruppo Ferretti, e il team di architetti e designer del Centro Stile Ferrettigroup. È un’imbarcazione grintosa, ammiraglia della gamma open Riva: segue le linee del Vertigo, ma riprende il carattere forte del Rivale, utilizzando spazi più ampi che garantiscono grande vivibilità.

Presenta due prendisole, uno a prua e uno a poppa, al di sotto del quale si trova il garage per il tender. Il pozzetto, equipaggiato con frigo, lavello e, a richiesta, con grill, dispone di tre divani ed è coperto da un ampio tendalino a movimentazione elettroidraulica utilizzabile anche in navigazione.

All’interno l’arredamento prevede contrasti cromatici e materici, con l’alternanza tra i toni chiari del rovere e quelli più scuri del cuoio e tra le laccature opache e quelle lucide.

Dispone di un ampio salone e di tre cabine.

Ma la forma senza la sostanza serve a poco. Per capire di cosa parliamo non c’è altro modo che provare la barca con condizioni meteo marine difficili.

L’occasione ci viene data alla fine di luglio a Montecarlo; le acque del principato sono particolarmente agitate con onde tra il metro e 30 e i due metri, vento a 15 nodi, il rischio è quello di bagnarsi a ogni onda. L’equipaggio è composto da una decina di giornalisti di tutto il mondo e dal team di ingegneri del gruppo Ferretti con a capo Andrea Frabetti, il responsabile di tutto quello che serve e non si vede. Iniziamo a navigare con una certa cautela, senza mai forzare le manette per capire le reazioni dello scafo. Già dalla planata in 15 secondi con i 2 motori Man V12 di 1.360 cavalli ciascuno ci rendiamo conto che la barca ha una carena eccezionale, fondo convesso: 17° a poppa, 24° nella zona di ristagno e 40° a prua con tre liste di sostentamento idrodinamico per lato. Una geometria variabile sapientemente studiata per ottenere ottime prestazioni.

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Le prestazioni e la scheda Velocità max

Autonomia mn

Rapporto peso/potenza

Rapporto lung./larg.

Dislocamento ton

40,5

267

12

4,08

32

Condizioni della prova Località

Montecarlo

Mare

formato

15 nodi

Cielo

sereno

Vento Persone a bordo

12

Gasolio imbarcato

Note: plana in 15 secondi a 2.000 giri • tempo dal minimo di planata alla velocità massima 27,54 sec

50%

Acqua

300 litri

Velocità in nodi 15

25 21,3

1.400

35

45 Nodi

minimo planata

25,9

1.600

31

1.900

33,5

2.000

crociera

36,7

2.200

Giri/m 1.400 1.600 1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.350

37,5

2.300

40,5

2.350

max

Consumo totale

2.300 2.350

76,4 84,2 82,2 85,3 86,1

mn 358 341 272 264 267 240 224 237

lt/miglio 8,9 9,4 11,8 12,1 12 13,3 14,3 13,5

lt/h

Rumore dBA in plancia a

243

di p

unt

364 ore elle

405 489

ffic

2.200

550

dbA

tra

2.000

450

uto

1.900

350

to a

1.600

250

190

nsi

1.400

150

Nodi Consumo lt tot.

21,3 190 25,9 243 31,0 364 33,5 405 34,8 410 36,7 489 37,5 533 40,5 546

tra

Giri/m

Riva Spa, Sarnico (BG), tel. 035 910202, info@riva-yacht.com, www.riva-yacht.com Progetto Officina Italiana Design • Ayt (Advanced yacht technology • Centro stile Ferrettigroup Scafo Lunghezza fuori tutto Iso 8666 m 19,57 • lunghezza di costruzione Iso 8666 m 19,03 • lunghezza al galleggiamento (a pieno carico) m 15,62 • larghezza m 4,80 • pescaggio m 1,60 a pieno carico • dislocamento ad imbarcazione scarica e asciutta ton 27,70 • dislocamento a pieno carico ton 32,30 • altezza massima dalla chiglia al roll-bar m 4,72 • altezza minima per il trasporto dalla chiglia m 4,28 • sporgenza prodiera del pulpito m 0,52 • angolo di deadrise 17° • riserva carburante lt 3.200 • riserva acqua lt 660 • autonomia alla velocità massima mn 230 • autonomia alla velocità di crociera mn 255 • 3 cabine più equipaggio • 6 posti letto • 3 bagni • portata max 12 persone Motori Due Man V12 - 1.360 cv (1.000 kW) a 2.300 giri/min La costruzione dello scafo 4 strati di materiale leggero Mat 300 e Mat 450 con fibre biassiali per impedire che le stuoie creino un’antiestetica marcatura del gealcot, materiale di rinforzo di 2-3 strati unidirezionali che aumenta la resistenza agli sforzi. Resine vinilestere per la pelle esterna di scafo e coperta. Isoftalica per il resto.

Certificazione CE categoria A Certificazione moduli B + F + Aa (sound emission) Rina Prezzo (iva esclusa) a partire da € 2.100.000

on

Giri/m

Costruttore

533 546

76,4

1.600

84,2

82,2

85,3

1.900

2.000

2.200

86,1

2.300 Giri/m

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provate per voi Riva 63' Virtus

Alcune dotazioni Accessori di coperta in acciaio inox • albero segnali in acciaio inox • àncora acciaio inox 30Kg, con 75 m di catena zincata calibro 10 mm • antenna gps • antenna tv a cartella, integrata nella coperta • antenna vhf • avvisatore acustico • bitte a scomparsa (2) su piattaforma di poppa per ormeggio tender • bitte in acciaio inox: a poppa (4), a mezza nave (2) e a prua (2) • bappa di copertura prendisole di prua • boperta in vetroresina con camminamenti laterali superficie antiscivolo con finitura col. Ice White • bopertura prese aria (2) • elica di manovra elettrica a prua 10,7 cv • fari nel garage (2) • garage per alloggiamento tender • passerella elettroidraulica a scomparsa in acciaio inox con candelieri automatici e piano di calpestio in teak • scaletta bagno elettroidraulica • sistema di alaggio/varo tender • tendalino elettroidraulico parasole a scomparsa • verricello elettrico per tonneggio di poppa 1.500W 24 V • verricello elettrico salpa ancora 2.300W 24 V • altoparlanti stagni (2) collegati all’impianto stereo nel salone • comandi elettronici: motore, invertitore con “easy docking” • computer di bordo con funzioni: posizione flaps e timone, posizione trim suggerita, consumi, riempimento serbatoi dell’acqua e del carburante, allarmi in sentina, allarme portellone aperto, allarme scala bagno fuori, allarme alta temperatura Risers • gps/plotter a colori • frigorifero 130 lt e surgelatore da 90 lt • lavastoviglie

Diamo fondo alle manette e in 28 secondi siamo alla velocità massima di 40,5 nodi. Il rapporto peso potenza è di quasi 12 chilogrammi per ogni cavallo disponibile, l’assenza di un top rigido non crea inerzia e abbassa notevolmente il baricentro con il risultato che la barca è sempre in assetto. Mi sorprendo da solo per come la barca risponda immediatamente alle regolazioni dei comandi. Il mare ha onde incrociate piuttosto formate e bisogna agire di continuo sui tasti che controllano i correttori di assetto. Navigherei per ore in questa situazione per vedere di cosa è capace il 63’ Virtus. Ma penso all’equipaggio di colleghi stranieri e non vorrei che si facessero una brutta idea dei giornalisti italiani. Ci limitiamo a disegnare con la scia un bell’otto e un cerchio, degno del grande Leonardo (Da Vinci non l’ex di Milan e Inter), con un raggio di una cinquantina di metri. Nelle virate anche strette l’inclinazione dello scafo è quella giusta. La qualità della costruzione si percepisce anche dall’assenza di vibrazioni. Lo so, starete già pensando che le prove che faccio io sono sempre molto positive, e vi do ragione. Ma il motivo vero è che mi piace provare solo le barche belle e tecnologicamente all’avanguardia.

Il 63’ Virtus è l’ammiraglia della linea open di Riva, naviga a oltre 40 nodi di velocità massima e a 35 di crociera.

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VETUS

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provate per voi Bénéteau Antares 8.80

Un,due,tre…

Antares è l’astro più luminoso della costellazione dello Scorpione.

Nel catalogo Bénéteau, invece, identifica una gamma storica e alquanto versatile. Ecco l’ultimo arrivato, l’8.80, motorizzato con un Honda di 150 cavalli per 34,5 nodi di velocità massima di Luciano Pau

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stella!

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provate per voi Bénéteau Antares 8.80 on solo navigazione» potrebbe essere lo slogan appropriato per questa unità da diporto, che ha misure al disotto dei nove metri di lunghezza fuoritutto ed è esente da immatricolazione negli appositi registri e da obblighi relativi alla tassa di stazionamento. L’Antares è una gamma polivalente studiata dal cantiere per accontentare i gusti di vari armatori. Ne esiste una serie motorizzata esclusivamente con entrobordo, che arriva sino ai 14 metri di lunghezza fuoritutto, e una dedicata ai fuoribordo che, attualmente, conta quattro esemplari: 5.80, 6.80, 7.80 e 8.80. Proprio quest’ultima è stata oggetto delle nostre attenzioni durante il meeting a La Ciotat, in Francia, e appena saliti a bordo si nota la grande attenzione verso l’impiego da crociera. Di sera si ha modo di apprezzare la convivialità con una coppia di amici, o con i figli, potendo contare su una seconda cabina matrimoniale a poppa. All’armatore spetta la cabina più importante, quella di prora, con il letto principale posto al centro dell’ambiente che misura quasi un metro e 80 di altezza. Bagagliaio e cambusa possono essere allestiti nei vani sottostanti le cuscinerie del letto mentre una tendina montata su rotaie separa visivamente le due aree notte.

I mobili sono in lucido legno di mogano Alpi, così come la porta che divide la dinette dal locale toilette separato. Qui l’altezza si abbassa di qualche centimetro, ma l’ambiente è comunque accogliente e funzionale. Se poi non dovessero bastare i posti letto, sappiate che acquistando un apposito kit anche il soggiorno dell’area di pilotaggio può diventare a sua

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volta un letto aggiunto. Questi è infatti progettato per accogliere comodamente sedute più di quattro persone. Il divano è a U, con sottostanti vani di stivaggio e al centro un tavolo in legno massello smontabile. Sul lato opposto c’è un mobile in mogano che accoglie un piccolo angolo cottura, con due fuochi a gas e un lavello. Il mobile condivide in parte il suo spazio frontale con un altro, più basso, che fa da base alla poltroncina del pilota e che può ricevere il frigorifero opzionale da 42 litri. Le finestrature laterali anteriori sono scorrevoli, così come la porta (sempre a vetri), che si affaccia in pozzetto.

All’esterno il pozzetto è ampio (cm 160 x 255) e con diverse possibilità d’impiego. L’installazione di un tavolo frontale consente di trasformare il tutto in un soggiorno all’aria aperta. I bordi sono in legno, dotati di portacanne e occhi di cubia, mentre a pagliolo un grande gavone stiva accoglie gran parte dell’impiantistica, inclusi i serbatoi. Togliendo il piano a destra proravia del divano si libera il passaggio che conduce all’estrema poppa, dove ci sono le plancette rivestite e sfalsate l’un l’altra in modo da fungere anche da gradini (di cui una dotata di scaletta bagno in acciaio), il pozzetto antiriflusso e una vasca autodrenante, da impiegare eventualmente per il pescato.

L’ambiente di pilotaggio è molto luminoso, perimetralmente avvolto da finestre e, in alto, da un doppio tettuccio vetrato apribile. L’altezza in questa zona è di circa 1,90 metri. La consolle di guida è generosa come dimensioni, il cruscotto color antracite è dotato di palpebra per proteggere gli strumenti dalla luce e il volante De luxe è centrale e servito da timoneria idraulica.

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La cabina dell’armatore ha cassetti e piani portaoggetti, un divanetto nella zona in transito del corridoio, finestrature panoramiche oscurabili con tendine, oblò, faretti, luci di lettura e uno specchio frontale.

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provate per voi Bénéteau Antares 8.80

Le prestazioni e la scheda Velocità max

Portata persone max

Rapporto peso/potenza

Rapporto lung./larg.

Dislocamento kg

34,5

10

9,33

2,94

2.800

Condizioni della prova Località

La Ciotat, Francia

Cielo

sereno

Mare

poco mosso 2/3 scala

Persone a bordo

Douglas, onde 0,30-0,50 m Vento

4

Combustibile imbarcato

lt 260

Acqua

lt 100

Note: tempo di planata 7 sec • tempo per raggiungere la velocità massima dal minimo di planata 17 secondi a 3.100 giri/m

SE forza 2/3 Beaufort

Velocità in nodi Giri/m 1.500 2.000 3.000

7,5

12,5

17,5

22,5

27,5

32,5

Giri Nodi 1.500

6

2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500

7,2 11

3.500 4.000

minimo di planata

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4.500 5.000 5.000

> Commento tecnico sullo scafo

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Nodi

Trim

6 7,2 8 11 16 20 25 30 34,5

0 0 0 0 0 0 0 30 30

crociera

Alcuni optional

30 max 34,5

È il primo modello della serie Antares che adotta la carena con brevetto Air Step, capace di migliorare le varie fasi della navigazione grazie a un sistema che prevede il convogliamento forzato dell’aria proveniente da due prese laterali i piani di scivolamento, direttamente in un tunnel centrale a forma di V capovolta, da cui poi viene scaricata a poppa. Questo garantisce una maggiore stabilità sia a lento moto che in velocità, maggiore morbidezza d’impatto sulle onde, virate sicure e precise, bassi attriti con conseguenti alte velocità e bassi consumi, e un comfort notevole derivante dall’effetto cuscino prodotto dall’aria stessa sotto la carena. La costruzione avviene impiegando un sandwich di resine poliestere, mentre sulla coperta si fa uso supplementare di uno strato di antiscivolo diamantato. L’allestimento offerto di serie è già completo, ma esiste anche un listino parallelo di optional in parte venduti singolarmente e in parte in appositi pacchetti che inglobano un tot di servizi. L’imbarcazione viene fornita in soluzione base in colorazione bianca e in forma opzionale è possibile adottare una colorazione blu metallizzata molto accattivante.

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Costruttore Bénéteau Power Boats, Francia, internet@beneteau.fr, www.beneteau.com Distributore italiano Bénéteau Italia Srl, Parma, tel. 0521 243200, info@beneteauitalia.it Progetto Bénéteau Power Boats e Sarrazin Design • Air Step R.M. Jeantet, P. Tableau, M. Tronquez Scafo Lunghezza ft m 8,78 • larghezza m 2,98 • cabine 2 • posti letto 2 + 2 • servizi 1 • portata max 10 persone • potenza massima applicabile cv 300 fb • riserva combustibile lt 400 • riserva acqua lt 100 • dislocamento a vuoto ton 2,80 • rapporto lunghezza/larghezza 2,94 • rapporto peso a vuoto/potenza installata 9,33 kg/cv • elica 15 1/4 x 17 Motori Due Honda BF150 • sistema di alimentazione Pgm-IG • 4 cilindri in linea, 16 valvole Dohc V-Tec • cilindrata cc 2.354 • alesaggio x corsa mm 87 x 99 • potenza max cv 150 (110,3 kW) a 5.000-6.000 giri/m • alternatore 40 A • peso a secco kg 214 Certificazione CE Categoria C - D Prezzo € 48.400 (iva esclusa) solo scafo

Pacchetto Trim level Avantage: verricello elettrico 700W + telecomando + frigorifero 42 litri + tavolo in legno (€ 3.110) • Pacchetto Trim level Elegance: verricello elettrico 700W + telecomando + frigorifero 42 litri + tavolo in legno + cuscineria di prua in pvc Sisal + elica di prua + scaldabagno da 25 litri (€ 7.360) • Pacchetto Trim level Nordic: frigorifero 42 litri + tavolo in legno + elica di prua + scaldabagno da 25 litri (€ 4.920) • Pack Electronic: Lowrance HDS 7” display + sensore (€ 1.640) • kit ancoraggio porto (€ 804) • tendalino in pozzetto pvc Sisal (€ 976) • cappottina chiusura pozzetto poppa inclusiva di parasole (€ 2.630) • forno a microonde 220V (€ 444) • sistema di riscaldamento a 220V (€ 940) • sistema di conversione della dinette in letto matrimoniale (€ 320) • flap elettrici (€ 1.285) • carena Blue metallizzato (€ 1.152) • piano di calpestio pozzetto in legno (€ 1.860)

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Percorrendo i passavanti infine si raggiunge la prua, dove la tuga è sormontabile con cuscini per trasformare il tutto in un solarium fruibile anche in navigazione e dove, più avanti, si concentrano le manovre di attracco e ancoraggio. Un robusto corrimano in acciaio coadiuva i trasferimenti a bordo e protegge chi si crogiola al sole sulla tuga.

La prova La giornata è nel complesso bella, anche se c’è un po’ di vento che crea un moto ondoso a tratti scomposto, con crestine che si alzano dalla superficie acquea per 30-50 centimetri. Salgo a bordo in compagnia di un altro collega e di due componenti dello staff del cantiere. Mentre lasciamo gli ormeggi verifico i carichi che abbiamo a bordo. Si tratta di 260 litri di carburante, un centinaio di litri di acqua, le dotazioni di sicurezza e quattro persone. Lo specchio di poppa accoglie una coppia di motori Honda BF150 V-Tec, quattro cilindri con buone prestazioni ed entrambi accoppiati a eliche di diametro 15 1/4 per passo 17”. Con questa motorizzazione, la cui somma di cavalli rappresenta anche il massimo applicabile, usciamo dal tratto portuale a una velocità intorno ai 6 nodi, a 1.500 giri. Poi iniziamo a salire di giri sollecitando i comandi monoleva di 500 in 500 giri. A 2.000 il dislocamento si manifesta con valori intorno ai 7 nodi, mentre con 500 giri in più si sale a quota 8 nodi. Per ottenere l’assetto planato o mantenerlo, occorre in ogni caso raggiungere e superare i 3.000 giri con valore equivalente in nodi pari a 10/11. Con partenza da fermi e accelerazione improvvisa invece l’assetto planato si ottiene trascorsi sette secondi, un tempo relativamente breve se consideriamo che lo scafo con

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i motori a poppa e con noi a bordo supera abbondantemente le tre tonnellate. Il mare ha onde rotte e corte, fastidiose al punto che non posso sollecitare il trim senza innescare una certa durezza d’impatto di prua. Meglio navigare con il trim tutto sotto. I monoleva hanno corsa lunga e sono un po’ duri, il che non consente un perfetto bilanciamento dei giri. A 4.000 giri raggiungiamo i 20 nodi, mentre a 23 nodi (4.500 giri) inizio a virare verso sinistra. Tutto procede bene ma quando vado a chiudere al limite del raggio di accostata i motori accennano una ventilazione che mi costringe a desistere. Il problema è meno evidente virando sul lato opposto.

Navigo in piedi e la visibilità è buona vista l’ampia finestratura frontale. La rumorosità è accettabile, e decido di portarmi a ridosso di un’isola dove ho sicuramente più protezione dal vento e dove posso “tirare” di più i motori. Qui, con il mare favorevole, posso finalmente giocare con i trim portandoli a 30 gradi in positivo e spingere a fondo i monoleva. Purtroppo i giri non salgono oltre il valore di 5.500 rpm, il che significa che qualche cosa deve ancora essere messo a punto o che l’elica non è proprio quella giusta.

I gavoni del pozzetto sono amovibili e pertanto in caso d’impiego dell’unità per la pesca possono essere lasciati a terra, mentre in altre occasioni offrono ricovero a diverse cose, oltre che creare una base per il divano che si estende a L. Ampia la scelta di motorizzazioni fuoribordo da montare sullo specchio di poppa, in mono o bi-soluzione, facendo attenzione che la somma dei cavalli non superi la soglia dei 300.

Alcune dotazioni standard Luci di navigazione • piano di calpestio autodrenante • pozzetto auto-vuotante • gavone assistito da 2 pistoni a gas • 3 panchette di seduta assistite • bordi in legno • 2 porta canne • bocchettone caricamento carburante a poppa • impianto doccia con acqua fredda • 2 plancette di poppa rivestite di legno • scaletta bagno in acciaio • postazione di guida: finestrature Pmma colorate di grigio, 3 finestrini apribili, tergivetro elettrici • cucina con piano di lavoro in materiale laminato e copertura • piano di cottura a due fuochi • pannello elettrico a sei interruttori • 3 pompe di sentina (1 manuale e 2 elettriche) • 1 batteria 12 V 110 Ah • serbatoio acqua roto-stampato

Si riesce a raggiungere una velocità top di quasi 35 nodi, che lascia auspicare in un ulteriore incremento con 500 giri in più.

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IMP. RANIERI ATLANTIS 22

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provate per voi Ranieri Atlantis 22

Voglia di MARE

Una barca con cui raggiungere molte aree marine isolate. Lo spazio diurno è ben sfruttato e di notte, se serve, si può contare su una cabina di Luciano Pau

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IMP. RANIERI ATLANTIS 22

I

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n una linea d’imbarcazioni che conta cinque misure e il cui layout deriva da un’unica matrice

è difficile non trovare la soluzione che si cerca. La serie Atlantis prodotta da Ranieri International miscela spazi aperti a cabine, frutto di studi ergonomici e progetti che tengono conto dell’estetica alla stessa stregua della praticità d’impiego e delle doti marine. L’Atlantis 22 occupa una posizione centrale nel catalogo di questa linea e le sue misure fuoritutto sono sfruttate per soddisfare sia le esigenze diurne che notturne, sempre tenendo ben presente che si sta parlando di un 6,50 metri. Proprio la cabina riserva una piacevole sorpresa a chi vi si affaccia, in quanto non si parla di un ambiente stretto e soffocante come ci si potrebbe aspettare da un WA di queste dimensioni, ma di un’area composta da una classica dinette con un letto matrimoniale componibile con tavolo centrale sfruttabile anche per cenare, un mobile sulla sinistra con l’installazione opzionale di un frigorifero e, sul lato opposto, un gavone rialzato per un wc marino (optional). Il tutto con 145 centimetri di altezza a disposizione, un paio di oblò apribili e alcuni faretti.

L’accesso alla cabina avviene attraverso lo scorrimento di un portellone in acrilato fumé sulla consolle. Questa è centrale, con il parabrezza incorniciato dal tientibene in acciaio e gli apparati per navigare. I corridoi che fiancheggiano consolle e divano guida permettono facili spostamenti sia da un lato che dall’altro, mentre le murate propongono delle tasche portaoggetti. Il piano di calpestio è diamantato antiscivolo ma è possibile rivestirlo in teak. La poppa prevede un divano sul lato di dritta, con tientibene in acciaio nella parte superiore, che lascia sul lato sinistro un corridoio per l’accesso diretto alla scaletta bagno, ai gradini che favoriscono l’ingresso a bordo dalla banchina e al motore. Sotto al divano il gavone servizi riceve parte dell’impiantistica di bordo. Infine c’è l’area di prua, che termina con un

Commento tecnico sullo scafo La carena His (Hull innovative system) anche in questo caso si dimostra un elemento di forza dell’imbarcazione, abbreviando i tempi d’ingresso in planata, garantendo una navigazione morbida e confortevole anche quando il mare “rompe” e, soprattutto, dando il massimo in fatto di garanzia e affidabilità. Come per il resto della produzione, un occhio di riguardo viene dato alle materie prime, come le resine liquide di tipo vinilestere prima e isoftaliche poi, rigorosamente stratificate a mano, il gelcoat eco cui si aggiunge una protezione atlac e coat per il mantenimento costante del livello di lucentezza e per i rinforzi interni (longheroni e madieri) che, posti tra la carena e la coperta, offrono solidità all’insieme.

corrimano dotato di pedanina in teak, gavone sottostante per l’àncora con piano per l’installazione di un verricello opzionale e, a seguire, la tuga occupata dal solarium ottenuto con un unico cuscino, incorniciato da un doppio tientibene in inox.

Prova Il test è stato effettuato subito dopo essere scesi dal modello 20 e prima ancora dal 24, quindi è quasi inevitabile fare dei piccoli confronti, sempre tenendo conto della differenza di dimensioni. La motorizzazione scelta per il test è un Honda BF150 VTec che condivide con il 115 cv utilizzato in precedenza sul modello da 20 piedi la stessa cilindrata e lo stesso gruppo termico. Rispetto all’Atlantis 20, con il 22 abbreviamo il tempo d’ingresso in planata e miglioriamo la velocità per il mantenimento della planata ai bassi regimi di giri, garantendo questo assetto anche a poco meno di 11 nodi, mentre con l’imbarcazione più piccola perdevamo l’assetto intorno ai 13 nodi. Il mare piatto ci consente di apprezzare l’assenza di beccheggi a tutti i regimi di giri e anche il rollio è poco evidente e quindi ben accettabile. A 3.500 giri lo scafo scivola sull’acqua a 15 nodi. Da qui in poi inizio a lavorare con il trim portandolo sin da

Il volante sportivo a tre razze è servito di serie da timoneria meccanica (quella idraulica è optional), due pannellini a tre interruttori controllano le funzioni elettriche di bordo, mentre il quadro di avviamento del motore è fissato su di un pannello in simil carbonio. In alto, su un cruscotto metallizzato semi-inclinato con finiture in simil carbonio, c’è posto per gli strumenti del motore e al centro per uno elettronico di navigazione.

Un cassettino in basso è adatto ai documenti, mentre al monoleva spetta la penisola a destra del volante, in modo da essere ben brandeggiata sia se si guida in piedi che da seduti. Il divano biposto di pilotaggio è montato su un cassero e il suo schienale è ribaltabile in avanti per consentire l’accesso al lavello nella parte retrostante e alla bacinella a fianco.

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IMP. RANIERI ATLANTIS 22

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provate per voi Ranieri Atlantis 22

La scheda e le prestazioni Costruttore Ranieri International Distributore Motonautica F.lli Ranieri

vuoto/potenza 8 kg/cv • elica 3 pale 14 1/4’ x 17 • materiale di costruzione vetroresina fibra di vetro, matt e stuoie e resina liquida isoftalica Alcune misure in cm Letto dinette 156 x 155 • altezza in dinette 145 Motore Honda BF150 • sistema di alimentazione Pgm-Ig • 4 cilindri in linea, 16 valvole Dohc V-Tec • cilindrata cc 2.354 • alesaggio x corsa mm 87 x 99 • potenza max cv 150 (110,3 kW) a 5.000 - 6.000 giri/m • alternatore 40 A * peso a secco kg 214 Certificazione CE Categoria C Prezzo € 25.400 (+ iva) solo scafo Giri Nodi Trim in % 5.000 27,5 50 5.500 30,6 50 6.200 34,2 70

Srl, Soverato (CZ), tel. cantiere 0967 25839, tel. centro prove 0967 21920, info@ranieri-international.com, www.ranieri-international.com Progetto Ufficio progettazione Ranieri International Scafo Lunghezza ft m 6,50 • larghezza m 2,42 • portata max 9 persone • potenza massima applicabile cv 230 • carrellabile • riserva combustibile lt 220 • riserva acqua lt 75 • dislocamento ton 1,2 • rapporto lunghezza/larghezza 2,68 • rapporto peso a Giri Nodi Trim in % 3.000 10,8 0 3.500 15 0 4.000 20,2 50 4.500 24,8 50 Velocità max

Portata persone

Rapporto peso/potenza

Rapporto lung./larg.

Dislocamento kg

34,2

9

8

2,68

1.200

Sopra, l’ambiente sottocoperta con letto da cui si può ricavare un tavolo centrale, mobile con frigorifero e gavone rialzato con wc opzionale (a fianco).

L’altezza è di 145 centimetri.

Alcune dotazioni standard Condizioni della prova Località Cielo Mare Vento Persone a bordo Combustibile imbarcato

Note: tempo di planata 3,7 sec • tempo per raggiungere la velocità massima dal minimo di planata (3.000 giri/m) 19 secondi

Catanzaro Lido con sole calmo assente 2 lt 80

Velocità in nodi Giri/m 3.000 3.500

7,5

15

10,8

30

37,5

minimo planata

15

4.000 4.500 5.000 5.500 6.200

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22,5

BARCHE settembre 2012

20,2 24,8 27,5

crociera

30,6 max 34,2

Nodi

Cuscini prendisole di prua • serbatoio del carburante da lt 220 • indicatore livello di carburante • impianto doccia • lavello • luci di navigazione • pompa di sentina • scaletta bagno • tasche laterali • tromba elettrica • gavoni vari a poppa e in cabina • consolle di guida completa di timoneria meccanica • sedile di guida • colore tappezzeria standard grigio-nero

Alcuni optional (iva esclusa) Allestimento cabina luxury (€ 945) • àncora e catena (€ 305) • batteria addizionale (€ 285) • bussola (€ 275) • capotte completa (€ 3.600) • colore fiancata (€ 1.575) • fornello gas (€ 610) • frigorifero cabina (€ 1.100) • impianto stereo (€ 735) • musone di prua (€ 240) • presa banchina 220 V (€ 1.050) • passaggio verso tuga in teak (€ 1.650) • pozzetto in teak (€ 4.000) • salpancora elettrico (€ 1.735) • supporto tavolo con tavolo poppa (€ 390) • supporto motore (€ 200) • tappezzeria luxury (€ 685) • telo copriconsolle (€ 505) • telo copriscafo (€ 945) • tendalino parasole (€ 840) • t-top in acciaio grande (€ 3.150) • timoneria idraulica (€ 1.365) • tv con dvd (€ 1.575) • wc marino (€ 860) • pre rig per un motore Suzuki da 140 – 150 – 175 – 200 o 225 cv (€ 1.050) • pre rig per due motori Suzuki da 115 cv (€ 2.040) • pre rig per un motore Honda da 135 – 150 – 200 e 225 cv (€ 1.050) • pre rig per due motori Honda da 115 cv (€ 1.600,00)

IMP. RANIERI ATLANTIS 22

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Si può installare la motorizzazione che prevede una coppia di 115 cavalli (Suzuki o Honda con altezza del gambo L) o in alternativa una scelta di cavalli per motorizzazioni

singole, sempre fuoribordo, sino alla concorrenza massima di 230 cavalli di potenza sancita in omologazione e con altezza del gambo XL. Nelle foto di questa pagina,

alcuni particolari di bordo: il divanetto di poppa (in alto a sinistra), il lavello sotto al sedile di guida (sopra) e la tasca a murata (a sinistra).

Sotto, la barca durante il test con l’Honda da 115 cavalli.

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subito al 50% della sua corsa in positivo, ottenendo per contro un immediato incremento della velocità e una decisa riduzione degli attriti della carena, grazie al distacco dei flussi acquei nei redan e alla naturale sostituzione in detti spazi dell’acqua con aria che producono un effetto di sostentamento morbido e ovattato. La condizione di morbidezza permane anche incrementando i giri e toccando una velocità di 27,5 nodi a 5.000 giri, un asset con il quale approccio le prime accostate, sia in un senso di rotazione che nell’altro. Anche chiudendo molto il cerchio il motore non va in ventilazione, sinonimo di un corretto montaggio e di un’elica dal passo giusto, e ciò si traduce in una miglior governabilità dello scafo anche durante queste manovre, senza perdita inutile di giri e di prestazioni. Guido in piedi e innesco una serie di scodinzoli per saggiare le doti di tenuta trasversale e la rapidità di recupero della traiettoria.

Entrambi i risultati sono buoni e consentono un rapido e preciso ritorno alla navigazione retta. Porto ancora su il trim e vado a cercare altri giri dal motore, visto che da libretto ne ho ancora a disposizione almeno altri 1.000. Alla fine ne troverò addirittura 1.200, in virtù del fatto che tocco i 6.200 giri con il trim al 70% della corsa e con il gps che arriva a segnare vetta 34,2 nodi. Siamo abbastanza scarichi a bordo essendo solamente in due e imbarcando solo 80 litri di carburante e zero acqua, ma il valore ottenuto è comunque molto interessante soprattutto in considerazione del fatto che l’Atlantis 22 può, all’occorrenza, sopportare sino a 230 cavalli.

IMP. SUZUKI

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novità

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Suzuki

C

rescita del fatturato del 7% rispetto

all’anno precedente, pari a 500 milioni di yen, e utile operativo consolidato pari a 7,2 miliardi di yen. Sono questi i dati resi noti da Suzuki per l’esercizio sociale 2011 che va da aprile sino a marzo 2012, tenendo conto tra l’altro dello tsunami che ha colpito l’est del Paese penalizzando la produzione. Il dato più importante, però, riguarda le previsioni di fatturato e di utile da aprile 2012 sino a marzo 2013, che vedono un incremento complessivo del 3,5%, di un utile consolidato del 3,4% e un utile netto in crescita di quasi il 30%, risultato ottenuto anche attraverso una revisione globale dei costi. E per riuscire ad arrivare a questi obiettivi Suzuki sta investendo molto nella progettazione e nell’immagine. È stata protagonista in prima linea per il Giubileo della regina d’Inghilterra con 55 motori da 2,5 cavalli montati su altrettante picco-

DF Un 2012 pieno Grandi novità per la casa giapponese, in particolare nella fascia di potenza compresa tra i 100 e i 250 cavalli. Le abbiamo visionate in anteprima a Berlino di Luciano Pau

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BARCHE settembre 2012

IMP. SUZUKI

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le imbarcazioni, ha preso parte al raid Genova-Lisbona in solitaria con un DF300AP, ha dato vita a due motori innovativi come il DF20A e DF15A e, soprattutto, ha approntato una gamma di motori che sono stati presentati in occasione di un meeting internazionale organizzato in Germania, a una quarantina di chilometri da Berlino. Tre gli argomenti principali all’ordine del giorno: una gamma di motori con potenze comprese tra i 100 e i 140 cavalli; il DF250; la conferma dei DF15A e DF20A. Tranne che per il DF250AP, c’è stata inoltre la possibilità di prove in acqua con varie unità da diporto (in vetroresina, in alluminio e gommoni).

DF100A/115A/140A Entrano a far parte della serie High performance tre modelli derivanti da un unico blocco motore: DF100, DF115 e DF140A. Cosa li differenzia da quelli precedenti? Innanzitutto, una tecnologia che punta sull’innovazione per contenere i consumi di carburante, senza nulla togliere alle prestazioni. Adottano il Lean burn system, per ottimizzare i consumi adattandoli alle varie fasi della navigazione, che diventa operativo già a bassi regimi di giri e sino a una velocità di crociera, garantendo un risparmio di carburante non indifferente rispetto al modello precedente, grazie a un corpo farfallato e a una centralina Ecm. Test sviluppati dalla Suzuki con un DF140A hanno dimostrato un risparmio pari al 14%. Tutti e tre i motori sono inoltre dotati di O2 Sensor feedback control system, che provvede al mantenimento pulito e stabile delle emissioni attraverso un controllo costante di tutte le fasi operative, fornendo il giusto apporto di carburante ai vari regimi di giri.

Le schede DF100A/115A e 140A Tipo motore 4 tempi Dohc 16 valvole • sistema di alimentazione a iniezione elettronica Multi-Point • peso a secco kg 179, kg 184 per il DF140A; kg 182, kg 187 per DF115 e DF100A • 4 cilindri in linea • cilindrata 2044 cc • alesaggio x corsa mm 86 x 88 • utilizzo ottimale 5.600-6.200 giri per DF140A e 5.000-6.000 giri per DF115A e DF100A • potenze cv 140 (103 kW) – cv 115 (84,6 kW) – cv 100 (73,6 Kw) • alternatore 12V 40 A

di sorprese

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IMP. SUZUKI

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novità

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Suzuki

La scheda DF250AP Tipo motore 4 tempi Dohc 24 valvole • sistema di alimentazione a iniezione elettronica Multi-Point • peso a secco kg 274-279 • 6 cilindri a V di 55° • cilindrata cc 4.028 • alesaggio x corsa mm 98 x 89 • utilizzo ottimale 5.500-6.100 giri • potenza cv 250 (184 kW) • alternatore 12V 54 A

A destra, un Flyer 550 lanciato a gran velocità.

Suzuki sta investendo molto nella progettazione e nell’immagine e durante un meeting internazionale in Germania ha presentato le sue novità.

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BARCHE settembre 2012

Il sistema è stato tarato anche per l’impiego dei nuovi carburanti in regola con le normative internazionali siglati E5, E10 ed E25.

Altra novità è la calandra, disegnata dagli ingegneri Suzuki dopo aver studiato sia il sistema di raffreddamento interno del motore che l’estetica e la funzionalità. Il risultato è più aggressivo rispetto a prima, con una lieve inclinazione in avanti del “coperchio” che favorisce l’aerodinamica riducendo gli attriti del 45% circa rispetto al modello precedente e con una presa d’aria maggiorata che si estende nella parte posteriore. Meno visibili ma molto utili sono i sistemi di sicurezza che equipaggiano i motori, tra cui il Knock detecting control e il Suzuki water detecting system. Il primo, non disponibile solamente sul DF100A, viene adottato per la prima volta su un motore Suzuki a quattro cilindri e ha lo scopo di rilevare combustioni non corrette e di correggerle. La sua presenza allunga la vita del motore e contribuisce all’ottenimento di migliori prestazioni. Il secondo invece serve a rilevare l’eventuale presenza d’acqua nei filtri, evitandone l’ingresso nelle camere di combustione e tutte le conseguenze, come minor potenza, corrosione e combustione povera. In caso di presenze “indesiderate” il sistema avvisa il pilota sia visivamente, sul display, che acusticamente.

In ultimo, i motori risultano più leggeri di 7 chili. Il monoblocco è unico per tutte e tre le potenze e prevede quattro cilindri in linea, ognuno equipaggiato con quattro valvole messe in movimento e regolate da un bialbero a camme in testa. La cilindrata è di poco oltre i due litri (2.044 cc), mentre l’alimentazione si affida al sistema d’iniezione sequenziale Multi-Point, abbinato a una centralina a 32-bit che gestisce una serie di sensori posizionati nelle aree più critiche. I dati provenienti dai sensori vengono processati in tempo reale e il sistema calcola la quantità e la tempistica d’iniezione del carburante nelle camere di combustione per ottimizzare il processo. Il sistema di scarico è un 4 – 2 in 1, mentre un sistema di riduzione degli ingranaggi a due stadi permette di ottenere al piede una riduzione pari a 2,59 : 1, in grado di sopportare eliche di grosso diametro e capace di brucianti accelerazioni. Infine è stato adottato l’apparato di disassamento dell’albero motore rispetto a quello di trasmissione, una soluzione che consente di gravare meno come peso sullo specchio di poppa e ridurre al minimo le vibrazioni.

Abbiamo provato il DF115A montato sullo specchio di poppa di un gommone Bwa HP Reef 60, ottenendo velocità di punta di oltre 34 nodi e consumi di 63 litri/ora, e il DF140A sia sul gommone Flyer Sportage 660 che sull’imbarcazione Bénéteau Flyer 650 Cabrio. In entrambi i casi abbiamo ottenuto velocità di 34/36 nodi a pieno regime di giri e consumi intorno ai 49 litri/ora a pieno regime con prestazioni esaltanti già dai 3.800 giri. I motori sono equipaggiabili opzionalmente con il Suzuki troll mode per il controllo della velocità a bassi regimi di giri, utile per chi pratica la pesca, e con la barra di comando Multi function tiller handle (solo per DF115A e DF100A). Inoltre sono dotati del collegamento degli strumenti Suzuki modular instrument (Smis) e, se collegati, possono interagire in tempo reale e trasmettere i dati ai vari monitor forniti.

DF250AP Questo motore s’ispira al modello di punta condividendo il premio all’innovazione e al design vinto da Suzuki nel 2012, l’Nmma innovation award. Stessa condivisione del gruppo termico da 4 litri (4.028 cc), un V6 con 55° di angolazione e 24 valvole mosse da doppio albero a camme in testa e con il sistema Vvt che detta i tempi di apertura delle valvole stesse. Il motore ha sia il Lean burn control system, che riduce globalmente i consumi, che l’O2 Sensor feedback control system per le basse emissioni. Altra innovazione è la possibilità di disporre del Suzuki’s Precision Control, le manette elettroniche che già equipaggiano il DF300AP, in grado di rendere comode e precise le manovre. Il tutto si sviluppa attraverso comandi wireless, evitando frizioni e difficoltà d’inserimento delle marce. Il sistema interagisce direttamente con la centralina Ecm modulando anche l’apporto di carburante in base alle effettive esigenze.

Ultima novità è l’adozione del Suzuky Selective Rotation, che permette di disporre di un unico piede di nuova forgia con ingranaggi interni che possono lavorare sia in sistema destrorso che sinistrorso, eliminando il problema di dover acquistare un motore con rotazione contraria. Basta uno switch a gestire il sistema di rotazione voluto. Gli ingranaggi del piede sono stati appositamente ridisegnati ingrandendone il diametro al fine di ottenere una maggiore rigidità e durata

IMP. SUZUKI

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A sinistra, un Crescent 465 motorizzato con un Suzuki DF20A. Sotto, invece, uno Zodiac motorizzato con un Suzuki DF15A.

I DF20A e DF15A in acqua Avevamo già dedicato alcune pagine a questi motori di piccola cilindrata all’interno del numero di aprile, presentati al Big Blu di Roma. Ora, a Werder, c’è stata la possibilità di testarli in acqua. A disposizione c’erano diverse unità, tra cui uno Zodiac Cadet 340 Solid, un Suzumar 390AL e alcune imbarcazioni in resina o alluminio, come le svedesi Crescent 465 Standard e 465 Cirrus, la polacca Lehmann Fish 480, la tedesca Aqualine 420 e l’altra svedese Linder Sportsman 400. Siamo saliti a bordo del Suzumar 390AL, un gommoncino realizzato in Cina motorizzato per l’occasione con un DF20A. Abbiamo apprezzato la facilità di avviamento, la compattezza nella linea, la facilità di conduzione attraverso una barra di comando intuitiva, ma soprattutto i consumi contenuti, che a pieno regime di giri (6.300 giri) ci hanno consentito di ottenere valori pari a 6,2 litri ogni ora. E questo grazie all’adozione – per la prima volta su motori di questa cilindrata e con tecnologia 4 tempi senza l’ausilio della batteria – del sistema d’iniezione elettronica e del Lean Burn, un abbinamento che garantisce risparmi anche del 30% rispetto ai motori della precedente generazione. Si compone di una pompa ad alta pressione, di un corpo farfallato con sensore di pressione e valvola di controllo dell’aria, di uno scambiatore di calore per il mantenimento costante dei valori della temperatura del carburante e di un separatore dei vapori e due iniettori del carburante.

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Le schede DF20A e 15A Tipo motore 4 tempi Ohc 4 valvole • sistema di alimentazione a iniezione elettronica • peso a secco kg 44/49 a seconda se con avviamento manuale ed elettrico e della lunghezza del gambo • 2 cilindri in linea • cilindrata cc 327 • alesaggio x corsa mm 60,4 x 57 • utilizzo ottimale 5.300-6.300 giri per DF20A e 5.000-6.000 giri per DF15A • sistema di guida a barra • alternatore 12 V 12° • potenza di erogazione 14,7 kW a 5.800 giri per DF20A e 11 a 5.500 giri per DF15A

IMP. SENTENZA

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Tribunale di Milano – sezione prima civile 1 REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO TRIBUNALE ORDINARIO di MILANO PRIMA SEZIONE CIVILE Il giudice dott.ssa Laura Massari ha pronunciato la seguente SENTENZA nella causa civile di I grado iscritta al n. r.g. 37437/2007 promossa da: VINCENZO IACONIANNI (C.F. CNNVCN55D21C933H) in proprio e quale presidente della FEDERAZIONE ITALIANA MOTONAUTICA (C.F. 06369180150), con il patrocinio dell’avv. LAZZARINI LUCIO, elettivamente domiciliati in VIA PODGORA, 11 20122 MILANO presso il difensore avv. LAZZARINI LUCIO ATTORI contro FABIO BUZZI (C.F. BZZFBA43A28E507R) FRANCO MICHIENZI (C.F. MCHFRN61A02D587X), con il patrocinio dell’avv. VERGANI ROBERTO, elettivamente domiciliato in VIA G. GRIZIOTTI, 1 20145 MILANO presso il difensore avv. VERGANI ROBERTO CONVENUTI Oggetto: Diritti della personalità (anche della persona giuridica) CONCLUSIONI: Le parti hanno concluso come da fogli allegati al verbale d’udienza 18 ottobre 2011 FATTO E DIRITTO Vincenzo Iaconianni, in proprio e quale presidente della Federazione Italiana Motonautica, ha convenuto in giudizio Fabio Buzzi e Franco Michienzi, rispettivamente autore delle lettere e direttore responsabile del periodico Barche, per sentir dichiarare la natura gravemente diffamatoria degli scritti, pubblicati nello spazio dedicato a “Il forum di Barche” sui nn. 8/2006 (pag.182) e 12/2006 (pagg.82-83) della rivista nella forma di lettere al direttore, ed ha chiesto la condanna dei convenuti al risarcimento dei danni non patrimoniali e morali conseguiti, quantificati in € 100.000,00 per la persona di Vincenzo Iaconianni ed in € 200.000,00 per la Federazione, oltre al pagamento di una somma a titolo di riparazione ex art.12 L. n.47/1948 ed alla pubblicazione della sentenza.

Affermano gli attori lo stile derisorio e denigratorio, la divulgazione di notizie false e la natura gravemente diffamatoria, nei confronti sia di Iaconianni sia della Federazione, degli scritti del Buzzi ed in particolare della lettera pubblicata nel dicembre 2006 che ha fatto seguito ad un intervento nel medesimo forum del presidente Iaconianni pubblicato nel novembre 2006.

Si è costituito Fabio Buzzi che, in via preliminare, ha eccepito la improponibilità e/o inammissibilità e/o improcedibilità della domanda di controparte in considerazione del c.d. vincolo di giustizia sportiva previsto dallo statuto della Federazione Italiana Motonautica (doc.2 -art.47 comma 2) e della clausola compromissoria, di cui all’art.48 comma 1 dello statuto. Nel merito ha chiesto il rigetto di ogni domanda contestando l’asserito contenuto diffamatorio di entrambi i propri scritti, comunque riconducibili al legittimo esercizio del diritto di critica; ha inoltre evidenziato che “l’inasprimento dei toni dello scontro dialettico” nel secondo di essi sarebbe addebitabile al contenuto della lettera dell’attore Vincenzo Iaconianni pubblicata sul numero di novembre 2006 (pagg.116-118).

Si è costituito anche il convenuto Franco Michienzi che ugualmente ha chiesto il rigetto delle domande escludendo qualsiasi connotato diffamatorio degli scritti censurati dagli attori. Ha inoltre ricordato la finalità del forum della rivista “aperto a tutti (…) senza censura”.

Istruita la causa con le sole produzioni documentali e riservata alla fase decisoria ogni determinazione sulle ulteriori istanze istruttorie, sulle conclusioni come precisate dalle parti all’udienza del 18.10.2011 davanti a questo giudice, subentrato al precedente istruttore, la causa è stata trattenuta in decisione con assegnazione dei termini di legge per il deposito di conclusionali e repliche.

Deve essere esaminata con priorità l’eccezione di improponibilità e/o inammissibilità e/o improcedibilità delle domande formulata dal convenuto Buzzi con richiamo al c.d. vincolo di giustizia sportiva previsto dall’art.47 comma 2 dello statuto della Federazione ed alla clausola compromissoria di cui al successivo art.48.

L’eccezione non è fondata.

Le disposizioni legislative e regolamentari di riferimento sono le seguenti.

L’art.47 comma 2 dello statuto della Federazione stabilisce che “gli affiliati ed i tesserati sono tenuti ad adire gli organi di giustizia dell’ordinamento sportivo nelle materie di cui all’art.2 del Decreto Legge del 19 agosto 2003 n.220, convertito dalla Legge 17 ottobre 2003 n.280. Nelle materie predette è possibile, ai sensi dell’art.12 comma 8 dello Statuto del CONI, il ricorso solo all’arbitrato irrituale.”

L’art. 2 D.L. n.220/2003 riserva all’ordinamento sportivo la disciplina delle questioni aventi ad oggetto “a) l’osservanza e l’applicazione delle norme regolamentari, organizzative e statutarie dell’ordinamento sportivo nazionale e delle sue articolazioni al fine di garantire il corretto svolgimento delle attività sportive; b) i comportamenti rilevanti sul piano disciplinare e l’irrogazione ed applicazione delle relative sanzioni disciplinari sportive”.

IMP. SENTENZA

2-08-2012

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Il regolamento di giustizia della Federazione pone norme di comportamento per le associazioni e le società sportive affiliate e per tutti i tesserati; stabilisce obblighi e divieti e relative sanzioni disciplinari.

Afferma il convenuto che l’attività diffamatoria dagli attori a lui contestata “è condotta tipizzata dal sistema di giustizia federale” in quanto: l’art.1 comma 1 del Regolamento di giustizia della Federazione (doc.3) vieta di esprimere pubblicamente giudizi o rilievi lesivi del prestigio e della reputazione di organi federali, ufficiali di gara, affiliati, etc., il successivo art.6 definisce e sanziona la “offesa alla dignità, al decoro ed al prestigio della Federazione degli Organi Federali e degli Organismi Federali” e gli artt. 40 e segg. prevedono gli organi di giustizia ai quali è demandato l’accertamento dell’infrazione e la irrogazione della relativa sanzione agli organi di giustizia.

Ha quindi sostenuto che, poiché la domanda degli attori si fonda su una asserita sua condotta diffamatoria lesiva dell’onore e del prestigio di Vincenzo Iaconianni, quale presidente della Federazione “e non già alla sua sfera individuale e privata”, e della Federazione stessa, condotta prevista dal regolamento di giustizia della Federazione quale illecito disciplinare, il suo accertamento sarebbe demandato agli organi della giustizia sportiva ai quali compete di valutare “se il tesserato Buzzi abbia, o meno, offeso la dignità e il prestigio della Federazione e del suo presidente”.

Tale prospettazione non è condivisibile poiché in questa sede l’accertamento del contenuto diffamatorio delle lettere del convenuto Buzzi pubblicate sulla rivista Barche non viene in considerazione sotto il profilo della sussistenza di (eventuale) violazione regolamentare e della sua soggezione a sanzione disciplinare, bensì quale fondamento della domanda risarcitoria non proponibile agli organi della giustizia sportiva.

Neppure è condivisibile l’affermazione che la presente controversia rientrerebbe nella cognizione arbitrale ai sensi dell’art.48 comma 1 del citato regolamento della Federazione.

Tale disposizione impegna i tesserati e le società a rimettere ad un giudizio arbitrale definitivo la risoluzione delle controversie che possono essere rimesse ad arbitri ai sensi dell’art.806 c.p.c., “di qualsiasi natura tra loro insorte, connesse ai rapporti ed alla attività associativa espletata nell’ambito della FIM, che esulino comunque dalla normale competenza degli organi di giustizia federale”.

La clausola compromissoria, in mancanza di espressa volontà contraria, deve essere interpretata nel senso che rientrano nella competenza arbitrale tutte le controversie relative a pretese aventi la loro causa petendi nel contratto nella quale è inserita (Cass. n.28485/2005; Cass. n.13531/2011; n.1674/2012).

Nel caso di specie, l’azione proposta da Iaconianni e dalla Federazione non può ritenersi ‘connessa’ né ai rapporti tra tesserati e/o società e/o associazioni affiliate alla Federazione né alla attività associativa espletata, i quali rappresentano piuttosto l’occasione che ha dato origine alle lettere del Buzzi pubblicate sul mensile Barche e costituiscono il presupposto storico sullo sfondo del quale si innesta l’azione proposta, ma non la causa petendi della stessa.

Prima di esaminare il merito della domanda, si ricordano brevemente i noti principi affermati dalla giurisprudenza in materia di diffamazione al fine di realizzare un ragionevole bilanciamento tra i diritti all’onore ed alla reputazione e la libertà di opinione e manifestazione del pensiero (art.21 Cost.), che dei primi costituisce il c.d. limite esterno quando venga esercitata secondo precisi criteri.

Il diritto di cronaca -inteso come il diritto di raccontare tramite mezzi di comunicazione di massa accadimenti reali in considerazione dell’interesse che rivestono per la generalità dei consociati- deve infatti rispettare i seguenti tre criteri per escludere l’antigiuridicità degli illeciti contro l’onore: 1) verità oggettiva dei fatti esposti (Cass. n.8953/06; Cass. n.6877/00; Cass. n.5947/97), o anche soltanto putativa purchè frutto di un serio e diligente lavoro di ricerca e verifica delle fonti (Cass. n.2751/07; Cass. n.2271/05; Cass n.23366/04); 2) utilità od oggettivo interesse alla conoscenza dei fatti da parte della pubblica opinione (c.d. pertinenza); 3) correttezza formale dell’esposizione (c.d. continenza).

Come si vedrà, nel caso di specie viene in rilievo con maggior forza il diritto di critica, anch’esso espressione della libertà di manifestazione del pensiero, che consiste nell’espressione di giudizi, opinioni, valutazioni e come tale si fonda su una interpretazione necessariamente soggettiva di fatti e comportamenti.

Si ritiene che non sia soggetto ai limiti sopra indicati per il diritto di cronaca, ed in particolare ad un giudizio di verità. Rispetto all’esercizio del diritto di cronaca, inoltre, è consentito l’uso di un linguaggio più pungente ed incisivo e il limite della continenza è attenuato per lasciare spazio all’interpretazione soggettiva dei fatti narrati e per svolgere le censure che si vogliono esprimere (Cass. n.465/96), anche se lesive della reputazione altrui, purchè strumentalmente collegate alla manifestazione di un dissenso ragionato dall’opinione o dal comportamento preso di mira (Cass. n.12420/08; Cass.n.28411/08; Cass. n. 4545/2012).

L’esame della controversia nel merito non può che prendere le mosse dalla prima lettera a firma Fabio Buzzi pubblicata sul numero di agosto 2006 della rivista (doc. 1 attori e doc.1 convenuto Michienzi, pag.182).

Il primo paragrafo, come emerge dall’incipit della lettera (“Caro Direttore, ho letto con molto ritardo il suo editoriale un poco acidetto sul numero di maggio, dove lei, come al solito, cerca di tirarmi dentro qualche succosa polemica dalla quale anch’io, come al solito, cerco di stare alla larga”) e dai successivi ‘chiarimenti’ dell’autore, è relativo a questioni non riconducibili agli attori.

Tuttavia il tono di questa prima parte della lettera rileva per meglio cogliere il contenuto del secondo paragrafo, che si apre con una esplicita disponibilità del Buzzi “a far polemica”: “Ma c’è un argomento su cui mi troverà d’accordissimo a far polemica e su cui sono disposto a dare il meglio di me. Parlo della MOTONAUTICA, quella tutta con le maiuscole che non esiste più, quella che ha reso l’Italia grande nel mondo con

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imprese storiche, quella di D’Annunzio, Verga, Selva e Castoldi; e, in anni più recenti, quella di Balestrieri, Cosentino, Mondadori e Bonomi; quella di Renato Molinari, Antonio Petrobelli, Libanori, Guidotti e, perché no, Fabio Buzzi, e di tanti piloti che hanno vinto i più prestigiosi titoli mondiali. Dov’è finita? Ci sono rimaste le moto d’acqua, unica forza e nemmeno troppo vigorosa, tolto l’apprezzabile fisico della Sabatini, a reggere le sorti di questo sport, che negli anni ’80 e ’90 aveva raggiunto un’incredibile popolarità ed ora, per delle responsabilità che è facile individuare, è caduto nell’oblio più totale. Infatti, basta fare il confronto con la vela, bellissimo sport campione di noia, che in quegli anni era agli ultimi posti, mentre ora, per una sana e intelligente gestione della Federazione della vela, è ai massimi livelli, pur essendo spesso assai più costosa della motonautica. Non le suona strano che l’entrobordismo, in cui l’Italia eccelleva, sia ora totalmente scomparso, quando è assai più spettacolare di uno sterile fuoribordismo monomarca? E questo senza nulla togliere a Guido Cappellini, un amico che ammiro molto ma che sopravvive solo perché la F1 Inshore in cui corre si è totalmente svincolata dalle Federazioni ed è assai ben gestita da un promoter privato e intelligente. Eppure, caro direttore, una grande motonautica dovrebbe interessarle: tanto per fare un esempio che posso documentare, il mio Cesa di Classe 1 Offshore nell’88 ebbe foto, articoli e copertine quante ne sono oggi dedicate a Valentino Rossi, mentre ora sulla motonautica è calato un cupo silenzio stampa. Le do atto che su Barche lo sport trova spazio e dignità altrove assenti, ma è riservato a quelle formule (la Classe 1 Offshore e la Powerboat P1) che, vedi caso, sono gestite, come la F1, ma in altri casi assai meno bene, da privati al di fuori delle Federazioni. Vogliamo farci su un po’di casino? Mi troverà pronto e preparato. Ma non mi chieda di parlarle delle virtù nascoste delle aragostiere, perché sono solo figlie minori di una moda che ci stanca presto, come i gozzi plananti e tante altre scatole bianche. Un caro saluto.”.

Di questa lettera, pure oggetto di domanda di accertamento del contenuto diffamatorio, gli attori non hanno tuttavia indicato in maniera espressa quali affermazioni sarebbero lesive dell’onore e della reputazione del sig. Iaconianni e/o della Federazione Italiana Motonautica; ed invero già nell’atto di citazione è dato atto del contenuto “in linea di massima ancora generico” di questo scritto del Buzzi, salvo poi concentrare le specifiche doglianze (così come nei successivi scritti difensivi) sulle affermazioni del Buzzi contenute nella lettera apparsa sul numero di dicembre 2006 della rivista (doc. 3 attori; doc.3 convenuto Michienzi, pagg.82-83).

Il contenuto della prima lettera tra quelle in esame, può essere sinteticamente ricondotto ad un nostalgico ricordo di “imprese storiche” e dei passati tempi di grande popolarità dello sport della motonautica, ora “caduto nell’oblio”, accompagnato da una velata allusione a responsabilità che, secondo il Buzzi, sarebbe “facile individuare”, sottintendendo all’interno della Federazione.

Seppure già in questa prima lettera si colga il dissenso e l’opinione critica del suo autore per la gestione della Federazione motonautica (messa implicitamente ma inequivocabilmente a confronto con quella “sana e intelligente” della Federazione della vela) non è in essa ravvisabile alcuna affermazione lesiva dell’onore e della reputazione del presidente Iaconianni e/o della Federazione motonautica e può dunque sin da ora affermarsi la infondatezza della domanda attorea in riferimento alla pubblicazione sul numero di agosto 2006 del mensile Barche.

La lettera esaminata ha comunque rilievo per comprendere il contesto nel quale collocare la successiva, sempre a firma Buzzi, pubblicata nel numero di dicembre 2006 e, prima ancora, la risposta del presidente della Federazione sig. Iaconianni apparsa sul numero di novembre 2006 nella medesima rubrica della rivista, preceduta da una annotazione del direttore Michienzi che recita: “Con questo intervento del presidente della Federazione italiana motonautica si apre un nuovo dibattito sul ruolo delle istituzioni nello sviluppo delle gare motonautiche. Vincenzo Iaconianni risponde alle osservazioni di Fabio Buzzi rivendicando con orgoglio il ruolo positivo della Federazione” (doc. 2 attori; doc.2 convenuto Michienzi, pagg.116-118).

Iaconianni esordisce dichiarando di aver “letto con grande interesse” lo scritto di Buzzi e l’articolo dedicato a Guido Cappellini pubblicato sul medesimo numero di agosto della rivista (a pagg.170 e segg.); evidenzia il “modo equilibrato e non ostile di porsi nei confronti delle istituzioni motonautiche” di Cappellini mentre, quanto a Buzzi, “ la sua costante tendenza alla polemica fine a se stessa derivante, a mio avviso, più che da reali convinzioni da una forzata faziosità che lo porta ad identificare nelle Federazioni motonautiche (in particolare quella italiana e quella internazionale) la causa unica e naturale dei mali passati, presenti e futuri dello sport motonautico.”

Prosegue il presidente della Federazione di non ritenere “di dover, a mia volta, scendere in polemica con Buzzi sia perché non rientra nel mio ruolo istituzionale sia perché ritengo inutile contrapporre argomentazioni, pur difficilmente controvertibili, a chi fa coincidere immancabilmente le proprie opinioni con i propri interessi particolari e personali. Ma, tuttavia, ritengo doveroso fornire, al lettore che fosse interessato, una chiave di lettura diversa da quella apocalittica configurata da Buzzi (peraltro già smentito senza mezzi termini da Guido Cappellini nell’intervista di cui sopra) riguardo i motonautici malanni e le connesse «colpe federali»”.

Segue quindi una puntigliosa smentita di quanto affermato da Buzzi nella lettera pubblicata nell’agosto del 2006, con un primo richiamo, in contrapposizione all’oblio caduto sulla motonautica affermato da Buzzi, agli spazi televisivi della televisione pubblica e di televisioni private, dedicati alla motonautica nonché all’interesse manifestato dalla carta stampata (Gazzetta dello Sport e riviste specializzate) alle specialità della motonautica, accompagnato dalla precisazione che “ quanto sopra è stato ottenuto non perché rincorriamo certi giornalisti sventolando banconote (come usava nei “ favolosi anni Ottanta” dell’Offshore Classe 1) e nemmeno perché ci strusciamo a politicanti di quarta fila; e perché, invece, vinciamo mediamente 15/20 titoli internazionali all’anno, perché abbiamo costantemente cercato di migliorare l’efficienza e l’immagine dell’ufficio stampa Fim e i risultati, in termini di comunicazione e diffusione del nostro sport, già arrivano da tempo”.

Continua il presidente Iaconianni osservando: - che “altra affermazione che lascia sbalorditi è la presunta sparizione dell’entrobordismo; chi abbia un minimo di onestà intellettuale sa bene che nella motonautica da circuito non esistono, a tutt’oggi, motorizzazioni entrobordo che si adattino non solo all’attuale Regolamentazione tecnica internazionale ma, anche, a un trentennale orientamento costruttivo dei cantieri specializzati (…)”;

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-“che il fenomeno delle moto d’acqua non sia più «tanto vigoroso» credo lo sostenga soltanto Buzzi visto che è la sola specialità motonautica nella quale per leggere le classifiche delle gare non bastano mai le 30 righe di una facciata ma occorre passare alla facciata successiva (…)”; -“che lo sport della vela sia campione di noia è falso e ingeneroso; se poi si vuole evitare di cadere nella retorica e nella demagogia, non bisogna dimenticare che i grandi numeri della vela, rispetto alla motonautica, derivano dal fatto che la vela è uno sport olimpico, economico nelle categorie di base, poco pericoloso e con un impatto ambientale prossimo allo zero”, ambiti (sicurezza ed ecologia) nei quali la Federazione si sarebbe distinta ed in direzione dei quali “non si può purtroppo dire che vadano (…) quegli sconsiderati motonauti che, in prova o in gara, lasciano dietro di sé ettolitri di gasolio incombusto, determinando spesso la definitiva chiusura di spazi nei quali al motonautica era ben più che tollerata”.

Osserva questo giudice che quella sorta di sfida “a far polemica” sull’argomento Motonautica lanciata da Buzzi nell’articolo pubblicato nel mese di agosto, seppure a parole non accettata dal presidente Iaconianni, è stata di fatto da lui raccolta se, come emerge dalla sua lettera, egli non si limita ad esporre ‘argomentazioni difficilmente controvertibili’ al pensiero espresso da Buzzi e ad “elencare i nostri meriti e il nostro lavoro quotidiano”, bensì accompagna quelle ‘argomentazioni’ con commenti personali, sottilmente ironici, che ben si inseriscono in una contrapposizione di opinioni con Buzzi, di fatto principale destinatario di molte delle sue affermazioni e precisazioni.

Considerazione che trova conferma nella parte in cui Iaconianni, con altrettanta ironia, commenta il tesseramento del Buzzi presso la Federazione argentina e ritiene di offrire elementi per un confronto tra le due federazioni (classifiche dei campionati dell’anno precedente; composizione dei vari organismi della Federazione internazionale) dal quale quella italiana risulterebbe ‘vincente’.

Va tuttavia qui affermato che (contrariamente a quanto sembrano ritenere i convenuti) non può essere attribuito alla replica di Iaconianni la responsabilità di un “inasprimento dei toni dello scontro dialettico”, quasi a configurare una sorta di provocazione che dovrebbe giustificare (almeno in parte) le affermazioni del Buzzi nella successiva lettera.

Inoltre, sia dalla lettera di Iaconianni (che contiene riferimenti anche ad argomenti non affrontati espressamente dalla precedente di Buzzi) sia, ancor più, dalla successiva di Buzzi, emerge con evidenza la natura personale che caratterizza il contrasto tra loro e le sue origini pregresse al dibattito apertosi su Il forum di Barche.

In questo contesto va inserita e letta la risposta di Fabio Buzzi, pubblicata sul successivo numero di dicembre, anch’essa preceduta da una annotazione del direttore Michienzi che recita: “Fabio Buzzi, costretto da norme da lui giudicate «su misura», a diventare un pilota della Federazione Motonautica Argentina, risponde alle affermazioni del presidente Iaconianni rilanciando il dibattito sulla motonautica di oggi” (doc. 3 attori; doc.3 convenuto Michienzi, pagg.82-83).

Poiché le censure degli attori attengono a plurime affermazioni contenute in questa lettera, è opportuno riportarla interamente: “ Caro Direttore, ecco finalmente per lei e speriamo anche per i suoi lettori, un poco di polemica vera e auguriamoci anche utile. Leggo la risposta dell'intramontabile presidente Iaconianni alla mia lettera, in cui lamentavano disfunzione della politica federale e la trovo veramente poco interessante, ma comunque meritevole di una risposta. È poco interessante perché è la classica lettera apologetica di chi difende la propria gestione anche a costo di negare verità evidenti. Poco interessante perché, dopo aver dichiarato che faccio “costantemente polemica” (mentre lei che mi conosce sa che ne sto ben lontano), dichiara di non voler scendere in polemica con me e mi dedica invece ben 1338 parole del 1495 inviate alla meritoria tribuna di Barche, mentendo quindi chiaramente sulle sue intenzioni, ma mentendo ancor più pesantemente quando asserisce di non capire perché sono passato alla Federazione Motonautica Argentina che, tra l’altro, deride ingiustificatamente; un Presidente non dovrebbe proprio farlo! Certo, sono a malincuore passato la Federazione Motonautica Argentina, ma solo perché il Dott. Iaconianni, esperto oculista, ha creato in pochi giorni ben tre leggi ad personam, per impedirmi di correre, per questo anche asserendo pubblicamente che non ci vedo (ho 10/10, ufficialmente certificati da visita medico sportiva)! Ammetto purtroppo di avere, ahimè, 63 anni, ma non me ne vergogno. Ma perché, qualcuno si chiederà, tutto questo accanimento? Semplicissimo, perché sono uno dei pochi nella Motonautica italiana, di cui orgogliosamente faccio parte come presidente di un’associazione, che OSA da tempo contestare e contraddire il presidente, di cui non posso approvare nè il metodo né la politica, ma soprattutto i risultati! E ben venga questa polemica, per cui ringrazio la sua rivista: servirà a far sapere che esiste un’opposizione alla linea del presidente Iaconianni e che non sono solo a sostenere che in tutte le democrazie due mandati di quattro anni sono più che sufficienti, mentre il sig. Iaconianni si appresta a terminare il terzo, dopo aver modificato le leggi statutarie, esattamente come ha fatto il suo caro amico Frohlin all’Uim, dove continua da 20 anni esatti a danneggiare il nostro sport (ma pare finalmente che per lui la fine si avvicini…). Signori Piloti, signori Presidenti di associazioni, signori Ufficiali di gara, sappiate che esiste una fiera opposizione all’attuale regime, e che io sono ben lieto di supportarla, fermo restando che non ho alcuna mira presidenziale; voglio solo che la motonautica risalga la brutta china in cui è stata lasciata scivolare. Basti pensare che i piloti attivi negli ultimi dieci anni sono più che dimezzati! Se poi le interessano tutti i dettagli, sarò ben lieto di fornirglieli; non lo faccio di mia iniziativa solo per non annoiare il suo pubblico. E non si confonda per favore l’entrobordismo vero con l’Endurance, figlio di un dio minore che impiega 700 hp (dopo averne dichiarati la metà grazie ad un regolamento assurdo), per fare solo 140 km/h, in condizioni di rischio; l’entrobordismo vero con 700 hp può farne quasi il doppio in sicurezza! Caro Direttore, in attesa poi di conoscere il contenuto dei “vecchi fogli di carta bollata” che il Sig. Iaconianni sbandiera come velata e incomprensibile minaccia, tipica del suo regime, colgo l’occasione per ringraziarla. Da tanto in basso la motonautica può solo risalire, basta cambiare i suoi dirigenti, magari … chiedendo la consulenza della Federazione Italiana Vela, che certo sa come promuovere il suo sport!”.

Il “dibattito sulla motonautica di oggi” al quale il direttore della rivista Barche Franco Michienzi intendeva dare spazio nella rubrica Il forum assume, con questa seconda lettera di Buzzi, la forma di un aperto scontro personale tra il presidente della federazione motonautica italiana e Buzzi stesso che, nella lettera in questione, non manca di esprimere dure critiche all’operato di Iaconianni.

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Ritiene questo giudice che quanto espresso dal Buzzi travalichi, in parte, i limiti del corretto esercizio del diritto di cronaca e, soprattutto, di critica.

La rivista Barche si offre come “il mensile internazionale della nautica a motore” (cfr copertina) e non può dubitarsi che il suo contenuto, anche quando non meramente informativo ma divulgativo di opinioni contrastanti sulla attuale situazione della motonautica espresse da soggetti a vario titolo coinvolti in questa attività sportiva (le parti hanno richiamato successivi interventi di altri sul medesimo argomento), risponda ad un interesse alla sua conoscenza da parte del pubblico di riferimento. Tuttavia ciò non consente a coloro che intendono inserirsi nel dibattito ed esprimere le proprie opinioni in merito, di fare ricorso ad argomenti che non si limitano a legittimamente criticare programmi e/o azioni della Federazione, ed in particolare del suo presidente come nel caso di specie, ma si risolvono in una critica individualistica dettata, a quanto emerge, da rancori personali, ed inutilmente polemica.

Nella lettera in esame, Buzzi esordisce formulando nei confronti di Iaconianni esplicite accuse di ‘mentire’ “sulle sue intenzioni” e sulla sua asserita non comprensione delle ragioni che hanno portato Buzzi a passare alla federazione argentina, per accusare quindi Iaconianni, altrettanto esplicitamente, di aver “creato in pochi giorni ben tre leggi ad personam” per impedirgli di correre.

Tali affermazioni, oltre a non aver trovato alcuna conferma nel corso del presente giudizio che, anzi, ne ha evidenziato il loro contrasto con il reale svolgersi dei fatti (decisione assunta dalla Federazione nel determinare i limiti di età per la partecipazione alle gare nelle diverse categorie, come descritto e documentato dagli attori) sono espresse in modo tale da indurre il lettore a ritenere che Iaconianni, a dispetto della carica ricoperta e dei doveri ad essa connessi, avrebbe perseguito uno scopo personale (impedire a Buzzi di correre), con “accanimento” nei confronti del Buzzi solo perché “uno dei pochi (…) che OSA da tempo contestare e contraddire il presidente, di cui non posso approvare nè il metodo né la politica, ma soprattutto i risultati!”. In fatto Buzzi attribuisce a Iaconianni un comportamento ritorsivo nei suoi confronti per avere, in precedenza, ‘osato’ criticarlo.

Affermazioni che non costituiscono legittima espressione di un pensiero dissenziente e fortemente critico, né trovano giustificazione in una interpretazione soggettiva dei fatti narrati per manifestare un dissenso ragionato dal comportamento preso di mira, bensì si risolvono in gratuite offese alla persona di Iaconianni.

Analogamente, nel successivo paragrafo, Buzzi dopo aver legittimamente espresso l’opinione che risponda ad un principio di democrazia l’alternanza nelle cariche e la critica rispetto alla permanenza di Iaconianni nel ruolo di presidente già al terzo mandato, supera i limiti di un legittimo argomentare affermando che Iaconianni avrebbe “modificato le leggi statutarie” per garantirsi la presidenza per così lungo tempo.

Considerazione che, come la precedente, oltre ad attribuire a Iaconianni un comportamento dettato da fini utilitaristici e personali, contrari all’interesse della Federazione e della motonautica, fornisce una distorta rappresentazione della realtà, certamente non utile ad un serio e costruttivo dibattito su un argomento di sicura rilevanza.

Ed infatti Buzzi non tiene in alcuna considerazione che la modifica allo statuto della federazione italiana, con introduzione di un limite alla rieleggibilità del presidente, era avvenuta nell’anno 2000 proprio nel corso della presidenza Iaconianni (doc.10 attori, art.24) e che la successiva correzione (cfr con art.24 statuto prodotto dal convenuto Buzzi, doc.2) si era resa necessaria per effetto dell’intervento -esterno- del CONI (doc.11 attori), dati di fatto non contestati.

Conclusivamente, la lettera del Buzzi nelle parti sopra indicate risulta censurabile per aver attribuito a Iaconianni intenzioni e comportamenti, lesivi del suo onore e della sua reputazione. Ritiene questo giudice che nelle affermazioni sopra richiamate il convenuto Buzzi abbia travalicato i limiti (di verità, pertinenza e continenza) entro i quali ogni individuo ha il diritto di liberamente manifestare il proprio pensiero e di esprimere opinioni critiche, anche con linguaggio pungente ed incisivo, per scivolare nell’insulto e nella denigrazione della persona.

Al contrario, nelle restanti parti la lettera del Buzzi -interamente connotata dall’uso di toni aspri e pungenti di disapprovazione- può ricondursi al diritto di esprimere liberamente il proprio dissenso ragionato e fortemente critico della gestione e dell’attività della Federazione che, nella personale opinione dell’autore, avrebbe portato al declino della motonautica dal quale egli è il primo ad augurarsi che possa risalire (“voglio solo che la motonautica risalga la brutta china in cui è stata lasciata scivolare)”.

Ed è invero scarsamente rilevante se alcune altre affermazioni siano o non pienamente corrispondenti a verità (quali, ad esempio: “basti pensare che i piloti attivi negli ultimi dieci anni sono più che dimezzati”, sulla quale le parti si sono soffermate a fornire “numeri” a sostegno delle rispettive prospettazioni), considerato il contesto nel quale sono inserite ed il tono, anche provocatorio, che giustifica un sacrificio, invero minimo, della ‘verità oggettiva’.

Non è inoltre ravvisabile alcun contenuto diffamatorio ai danni della Federazione, nei confronti della quale Buzzi esprime generiche opinioni negative, suggerisce il cambio dei dirigenti e che (ancora provocatoriamente) invita a chiedere “la consulenza della Federazione Italiana Vela”, chiaro riferimento a quanto espresso nella precedente lettera pubblicata sul numero di agosto.

Né l’offesa all’onore ed al decoro della Federazione potrebbe derivare (come sembrano ritenere gli attori) dalle offese recate a chi la presiede e la rappresenta poichè, come si è detto, queste ultime sono da ricondursi nell’ambito di una querelle personale tra Iaconianni e Buzzi e le sue affermazioni ritenute diffamatorie e denigratorie della persona di Iaconianni, non sono automaticamente estensibili alla Federazione stessa ancorchè egli ne sia il presidente.

Va pertanto affermata la natura diffamatoria in danno di Vincenzo Iaconianni delle espressioni sopra evidenziate contenute nella lettera a firma Fabio Buzzi pubblicata sul numero di dicembre 2006 della rivista Barche ed esclusa rispetto ad esse l’operatività della scriminante del diritto di critica deve ritenersi accertato l’illecito di cui all’art. 595 comma 3 c.p. a carico del suo autore Fabio Buzzi posto che la lettera per cui è causa

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è risultata idonea ad integrare la fattispecie penale nei presupposti sia oggettivi che soggettivi ed essendo sufficiente, quanto a tale ultimo profilo, la presenza del dolo generico che può anche assumere la forma di quello eventuale.

A carico del direttore responsabile Franco Michienzi deve ritenersi accertato l’illecito di cui all’art. 57 c.p. per non avere attivato i dovuti controlli sul contenuto dell’articolo, valutato come diffamatorio ai sensi dell’art. 595 c.p., al fine di evitare che mediante la diffusione della rivista da lui diretta si ledesse l’onore e la reputazione dell’attore Iaconianni.

Non rileva in contrario che il convenuto Michienzi abbia voluto aprire un dibattito senza censure, come sostenuto nel presente giudizio e, ancora prima, nell’editoriale del numero di marzo 2007 (prodotto quale doc.4 dagli attori e dal convenuto Michienzi).

Va quindi affermato il diritto dell’attore Iaconianni al ristoro dei danni conseguenti all’evento lesivo.

Sotto il profilo risarcitorio, la richiesta dell’attore è riferita ai danni di natura non patrimoniale che deve trovare ristoro quale conseguenza della ingiusta lesione dell’onore e della reputazione, diritti inviolabili inerenti la dignità della persona ex art. 2 e 3 Cost. sulla base dei principi enunciati dalle Sezioni Unite della Suprema Corte con la sentenza n. 26972/08 (anche sentenze n. 26973/08, n. 26974/08, n. 26975/08 ).

Con tale pronuncia non solo sono stati composti i precedenti contrasti sulla risarcibilità del c.d. danno esistenziale ma si è operato anche un approfondimento della nozione di “danno non patrimoniale” individuandone i presupposti e prevedendo che “anche quando sia determinato dalla lesione di diritti inviolabili della persona costituisce danno conseguenza (Cass. nn.8827 e 8828/03 e n.16004/03 ) che deve essere allegato e provato … Attenendo il pregiudizio (non biologico) ad un bene immateriale, il ricorso alla prova presuntiva è destinato ad assumere particolare rilievo, e potrà costituire anche l’unica fonte per la formazione del convincimento del giudice, non trattandosi di mezzo di prova di rango inferiore agli altri”.

Il danno non patrimoniale, nei profili allegati dall’attore meritevoli di accoglimento e comunque ravvisabili, è riconducibile alla attribuzione di comportamenti mossi da spirito individualistico e vendicativo con presumibili ricadute negative in termini di generale credibilità della sua persona e del suo operato; al travisamento dei fatti per avvalorarne la fondatezza; alla divulgazione attraverso una rivista specializzata che all’epoca del fatto era dalla stessa Federazione distribuita gratuitamente alle associazioni affiliate, ai dirigenti ed agli sponsor.

Si stima giusto liquidare, in via equitativa, la somma di € 15.000,00 in moneta attuale, oltre interessi legali dalla data della presente sentenza al pagamento.

Risulta fondata anche l’ulteriore domanda ex art. 12 L. n. 47/1948 con la previsione di una riparazione pecuniaria nella misura di € 3.000,00 da porsi a carico di Fabio Buzzi.

Si ritiene di pervenire a tale conclusione sulla scorta di quella giurisprudenza che individua nella riparazione ex art.12 una ipotesi eccezionale di pena pecuniaria privata -che può essere chiesta anche al giudice civile- che non si sostituisce ma si aggiunge al risarcimento del danno (Cass. n.14761/2007; Cass. n.14485/2000), a valere nei confronti del solo soggetto autore dello scritto, ed a carico del quale sono stati accertati tutti gli elementi costitutivi del delitto di diffamazione, con esclusione quindi del direttore responsabile la cui responsabilità è stata individuata esclusivamente in termini di omesso controllo (Cass. n. 17395/2007).

L’importo è stato determinato in via equitativa con riferimento ai parametri valutativi (analoghi a quelli previsti dall’art. 133 c.p.) della gravità dell’offesa nei termini sopra illustrati e della diffusione del mezzo di comunicazione.

Va infine disposta la pubblicazione della sentenza sul medesimo mensile Barche, con esclusione degli ulteriori giornali indicati, ritenendosi così ampiamente soddisfatta la funzione riparatoria.

Quanto alla regolamentazione delle spese, tenuto conto della unitarietà delle difese degli attori e dell’incidenza dell’attività concretamente svolta nell’interesse della Federazione Motonautica Italiana, si ritiene di compensarle tra le parti nella misura del 20% condannando i convenuti, in solido, al pagamento in favore di Vincenzo Iaconianni delle residue spese che sono liquidate in dispositivo nella già ridotta misura.

P.Q.M. Il giudice, definitivamente pronunciando sulle domande delle parti, in parziale accoglimento delle domande attoree, ogni altra domanda respinta, così provvede: - accerta e dichiara la natura diffamatoria, lesiva dell’onore e della reputazione dell’attore Vincenzo Iaconianni della lettera a firma Fabio Buzzi pubblicata sul mensile Barche del mese di dicembre 2006, nelle parti indicate in motivazione; - condanna i convenuti in via fra loro solidale al risarcimento dei danni non patrimoniali in favore dell’attore Vincenzo Iaconianni nella misura di € 15.000,00, oltre interessi legali dalla data di deposito della presente sentenza al pagamento; - condanna il convenuto Fabio Buzzi al pagamento in favore dell’attore Vincenzo Iaconianni della somma di € 3.000,00 ex art. 12 L. n.47/1948; - dispone la pubblicazione della presente sentenza, per estratto e per una volta, con gli stessi caratteri dell’articolo, sul mensile Barche a cura e spese dei convenuti entro trenta giorni dalla notificazione della presente sentenza, autorizzando sin da ora l’attore Iaconianni, ove tale ordine non fosse adempiuto nel termine indicato, a provvedere direttamente a tale pubblicazione ponendo a carico dei convenuti in solido le relative spese; - dichiara compensate tra le parti le spese del presente giudizio nella misura del 20% e condanna i convenuti, in solido fra loro, al pagamento in favore dell’attore Vincenzo Iaconianni delle restanti spese che si liquidano in complessivi € 15.038,75 (di cui € 653,15 per spese, € 3.425,60 per diritti, € 10.960,00 per onorari) oltre Cpa e Iva. Milano, 7 maggio 2012 Il giudice Laura Massari

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2010, 3 cabine 6 posti letto portata 14 persone visibile a Varazze molti optional € 800.000,00

2010, Cruise Edition, 14.10 mt, 2 Volvo Penta IPS D6-435 cv 435, 2 cabine, posti letto 6, mobili rovere sbiancato, € 450.000,00, visibile Olbia.

2001, 10.54 mt larg. 3.38 mt motori 2 x volvo penta kad 43p 231 cv, gps, salpa ancora elettrico € 80.000 comprensivo di iva vis. a Olbia.

Sealine T 60

Solcio 21 cabin

C 180

Colombo 21

Valbroker tel. 3475006999 valbroker@gmail.com

Cantieri Nautici Solcio Tel. 0322 77881 cantierisolcio@solcio.it www.solcio.it

Carnevali Cantieri Nautici srl tel +39 0544 538660 info@carnevaliyachts.com www.carnevaliyachts.com

Valbroker tel. 3475006999 valbroker@gmail.com

2006, 2x cat 812 hp 350 ore impeccabile manutenzioni settimanali da marinaio, molto bella piccolo residuo leasing euro 475.000 vis. Liguria

mt. 6,40, 1x170 volvo benzina, splendido cabinato vintage ideale x weekend, consegna pronta.

2009 18,40 mt, motori 2x1100hp Man, interni in noce canaletto, full optional, possibilità di subentro leasing visibile a marina di Ravenna. € 980.000.

Anno '91 perfetto Mercruiser 5.7, solo 400 ore lago Maggiore restauro totale euro 22.500 tratt.

Intermare 43

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Valbroker tel. 3475006999 valbroker@gmail.com

M3 Servizi Nautici Tel. 018280180 contatti@m3nautica.it www.m3nautica.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Versione 3 cabine 2xYanmar diesel 440 asse elica visibile lago maggiore 12 mesi garanzia cantiere barca molto in ordine euro 160.000 oltre iva.

2006, 12,30 mt, 2 Volvo Penta D6 310 DPH 310cv, 2 cabine, condizioni impeccabili. Garanzia 12 mesi, € 188.000, visibile Andora (SV).

2x300 Mercury Verado, 2008, 9,80, e 155.000,00, lavello pozzetto-vasca per il pescato-pilota aut-verricello.

2xd4-260 Volvo P., 2005, 10,15, e 98.000,00, 2 cabine -aria cond.- generatore-verricello.

Sea Ray 255

Bavaria 33 sport

Capelli Cap 20

Monterrey 278 ss

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

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Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

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1x5,ol mpi br3 Mercruiser, 2009, 8,15, e 64.000,00, cappottine camper-frigorifero-verricello elettrico.

2x5,7 gxi/dps Volvo, 2009, 10,45, e 135.000,00, plancetta maggiorata-aria cond.-generatore-gps.

1x130 E-tec Evinrude 2t, 2009, 6,05, e 25.300,00,carrello stradale-telo pozzetto-tendalino parasole.

1x5,7 gxi/dps Volvo Penta, 2008, 8,80, e 66.500,00, cappottina-verricello elettrico-piattaforma allungata.

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usato

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broker

Antares 13.80

Cayman 38 w.a.

Cayman 43 w.a.

Dc 10 fly

Flag Marine s.r.l.

Rosignano (Li) tel. 0586 764210 – mobile 348 5649440 flagmarine.com

Flag Marine s.r.l.

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Flag Marine s.r.l.

Rosignano (Li) tel. 0586 764210 – mobile 348 5649440 flagmarine.com

2008 2x425 Cummins, h 365, cuscineria, pilota automatico, vhf, gps, 3 cabine 2 bagno, dotazioni sicurezza, barca come nuova. Prezzo € 285.000,00

Anno 2003, 2x370 Volvo Penta, h 250 circa, pilota automatico, dotazioni sicurezza, barca come nuova.

Prezzo €190.000,00, possibilità finanziamento 50%.

2006, 2x450 Volvo Penta tamd75, h 600 circa, pilota automatico Simrad vhf, Gps. Come nuova. Possibilità leasing ex novo e permuta prezzo € 290.000,00.

1986, 2x220 Perkins, 1700 ore di moto, 4 posti letto, cucina, wc in locale separato, autoclave, boiler. Ottime condizioni, prezzo €50.000,00. Possibilità di finanziamento.

Queens 62 h.t.

Crownline 270 cr

Capelli 32 wa

Atomix 7500 sc

Flag Marine s.r.l.

Rosignano (Li) tel. 0586 764210 – mobile 348 5649440 flagmarine.com

M3 servizi nautici tel. 018280180 contatti@m3nautica.it www.m3nautica.it

M3 servizi nautici tel. 018280180 contatti@m3nautica.it www.m3nautica.it

M3 servizi nautici tel. 018280180 contatti@m3nautica.it www.m3nautica.it

2009, 2x1200 Mtu, h 200 circa, pilota automatico, vhf, gps, passerella idraulica, aria condizionata, barca nuova, prezzo € 980.000, subentro leasing fino al 2024.

2010, lung. 8,10 mt, Mercruiser 350 mag 300cv, garanzia 12 mesi, usata solo al lago visibile Andora (Sv) € 63.000.

2007, lung. 9,70 mt, Yamaha 2x 250hp, garanzia 12 mesi, visibile Andora (Sv), € 82.500.

2009, 2x270 hp, lung. 8,25 mt, 60h moto. gps cart. colore, vhf, teak in cabina e pozzetto, garanzia 12 mesi, visibile Andora (Sv), € 39.000.

Maxum 2100 sc

Altair 42 Zafir

Crownline 255

Princess V 70

Marina di Verbella tel. 0331 921108 fax 0331 920642 www.verbella.it a.grandi@verbella.it

Marina di Verbella tel. 0331 921108 fax 0331 920642 www.verbella.it a.grandi@verbella.it

Marina di Verbella tel. 0331 921108 fax 0331 920642 www.verbella.it a.grandi@verbella.it

Italia Yacht Broker – cell. 328 7280249 – www.italiayachtbroker.com

Anno 2007, 1 x Mecruiser 4.3 L, cuscineria completa, tendalino parasole, copri pozzetto, vericello elettrico, lavello pozzetto, radio stereo. Euro: 28.000,00

Anno 2008, 2 x Volvo Penta D6, antivegetativa scafo, verricello elettrico, cuscineria prendisole di prua.

Ore di moto 410, euro 145.000,00 + iva.

Anno 2008, 1 x Mecruiser 350 MAG, cuscineria completa, capotte completa, copri pozzetto, ecoscandaglio,WC marino, frigor, vericello elettrico. Euro: 49.000,00

Anno 2007.

Richiesta 850.000,00Euro.

Imbarcazione full optional pari al nuovo pronta alla boa. Visibile nel Lazio.

Mingolla 18

Patrone 27

Riviera 37

Austin Parker 42

Marina di Verbella tel. 0331 921108 fax 0331 920642 www.verbella.it a.grandi@verbella.it

Santa Margherita Sales 0185.284019 info@santamargheritasales.com

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Anno 2007, 1 x Mercury F100 del 2010, cuscineria completa, teletta parasole, luci di via, carrello. Euro: 18.000,00

2011 2x150 FNM accessoriato. Ottima occasione.

Conv. 2006 2x470 cummins, unico proprietario, 2 cabine un bagno, ottime condizioni.

2010 2x480 Yanmar. Full optionals.

Princess V53

Ferretti 680

Mira 40

Absolute 45

Santa Margherita Sales 0185.284019 info@santamargheritasales.com

Santa Margherita Sales 0185.284019 info@santamargheritasales.com

Cantieri Nautici Solcio Tel. 0322 77881 cantierisolcio@solcio.it www.solcio.it

Cantieri Nautici Solcio Tel. 0322 77881 cantierisolcio@solcio.it www.solcio.it

2007 2x800 Volvo Penta. Ottime condizioni.

Seriamente interessato alla vendita.

2003, 2x1300 Man, ottima occasione, si valutano eventuali permute.

2011, mt. 12, 2x260 volvo diesel, 3 cabine sep. gps generatore vhf consegna pronta.

2007, m 14.00, 2x350 Volvo diesel , 75 ore di moto, “open” con due cabine e due bagni, ottimamente accessoriata, possibilità leasing con IVA agevolata.

Portofino 47

Gobbi 375 sc

Gozzo Viacava

Grady White 272

Santa Margherita Sales 0185.284019 info@santamargheritasales.com

Santa Margherita Sales 0185.284019 info@santamargheritasales.com

Santa Margherita Sales 0185.284019 info@santamargheritasales.com

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2003 2x480 Cummins, 2 cabine 2 bagni, full optionals. pochissime ore. Unico proprietario. Affare € 210.000.

2001, 2x260 Volvo Penta diesel ottime condizioni, prezzo da affare.

7 mt vtr/teak Volvo Penta 18 cv. Scafo blu, completamente rinnovato 2011.

Anno costr. 2000, imm. 2001, mt. 8.45, 2x225 HP Yamaha, h 310 ca, ottime condizioni, 1 cabina con bagno, cucina, vhf; eco, radar; vasca del vivo. Vis. Alto Adriatico.

Fairline Targa 47

Sunseeker 47

S34 Cabin

S34 Fly

Marina di Verbella tel. 0331 921108 fax 0331 920642 www.verbella.it a.grandi@verbella.it

Marina di Verbella tel. 0331 921108 fax 0331 920642 www.verbella.it a.grandi@verbella.it

Sciallino srl – Tel. +39 0182 9191 info.sciallino@gmail.com www.sciallino.it

Sciallino srl – Tel. +39 0182 9191 info.sciallino@gmail.com www.sciallino.it

2009, 2 x Volvo Penta D9-575HP, antivegetativa, cuscineria completa, tender, elica prua, passerella, tv, GPS, vericello elettrico, € 300.000,00 + iva.

2007, 2 x Volvo Penta D9-575HP, antivegetativa, elica prua, generatore, GPS, vericello elettrico, TV, cuscineria completa, VHF, autopilota. € 280.000,00 + iva.

2002 2x315HP Yanmar (350 ore di navigazione) ottime condizioni, cabina ospiti, ponte in teak, presa acqua dolce, eliche, € 180.000 trattabili.

2001 motori: 2 x 315 hp Yanmar otttime condizioni, interni in ottimo stato strumentazione completa Simrad. Unico proprietario. € 150.000.

S30 Cabin

S40

S30 Cabin

S25

Sciallino srl – Tel. +39 0182 9191 info.sciallino@gmail.com www.sciallino.it

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Sciallino srl – Tel. +39 0182 9191 info.sciallino@gmail.com www.sciallino.it

Sciallino srl – Tel. +39 0182 9191 info.sciallino@gmail.com www.sciallino.it

2000, motori: 2 x 250 hp VM, € 115.000, riallestita nel 2011. Passerella idraulica GPS, ecoscandaglio a scansione laterale. Moquett in ogni ambiente.

2006 motori Yanmar 2 x 440 hp 2 cabine 2 bagni strumentazione elettronica completa per plancia e fly passerelle elettroidraulica € 350.000.

2006 motori: 2 x 250 Yanmar GPS/Plotter/Eco autopilota VHF; - Cabina amatoriale doppia. Bagno con doccia. Dinette trasformabile. € 140.000.

2000, 2x150 HP Volvo Penta, eco 1200 mt., pompa acqua di mare, autopilota, GPS plotter, tendalino, impianto 12V/220V con presa in banchina € 72.000.

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BARCHE settembre 2012

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Tornado 38 fd

Scarab 35 Sport

Tornado 38 FD

Rivarama 44

Acyachtbroker Tel. +39 0773/520047 www.acyachtbroker.it info@acyachtbroker.it

Acyachtbroker Tel. +39 0773/520047 www.acyachtbroker.it info@acyachtbroker.it

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Giacomo Gramatica di Bellagio – Tel. 0185 280695 – 333 3527248 giacomo.gramatica@ virgilio.ita

Anno 1999, 2 x 250 Mercruiser d-tronic, scafo bianco, imbarcazione ben accessoriata e in ottime condizioni.

Anno 2008, 2 x 350 Yamaha 4T, scafo nero e argento, imbarcazione ben accessoriata. Perfetta. Leasing in corso.

2009, 2 x 300 Volvo Penta D4 scafo blu, imbarcazione ben accessoriata perfetta, pari al nuovo, Leasing in corso.

anno 2007, 2 x 800 MAN, 1 cabina, 1 bagno, cabina marinaio, visibile Liguria, leasing in corso.

Ranieri Shadow 23

Rancraft Rv 27

Formenti Zar 65

Ilver Nyuma 24

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

1x200 Suzuky 4t, 2003, 7,05, e 27.000,00, frigorifero-doccia di poppa-verricello-cuscineria completa.

1x5,0 gxi dp Volvo Penta, 2006, 8,22, e 50.000,00, cappottina-verricello elettrico-frigo pozzetto-doccia di poppa.

1x200 Suzuky, 2008, 6,50, e 48.000,00, gps-ecotendalino-telo-verricello-carrello stradale.

1x4,3l Efi Mercruiser, 1997, 7,50, e 25.500,00, telo copripozzetto-gps-ecoscandaglio-verricello elettrico.

Airon Marine 345

Marinello Marinello 16

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

2x230 Volvo Penta, 2001,11,00, e 95.700,00, 2 cabine separate-presa in banchina-piattaforma in teak.

1x Evinrude 5 E-tec, 2001,5,00, e 8.600,00, scaletta di poppa-cuscineria completa-tendalini.

Sessa Oyster 22

Cranchi Zaffiro 28

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

Motomar International srl – Tel.045 6400888 info@motomar.it

2x4,3 Mercruiser, 1996, 7,00, e 26.000,00, dcappottina sole-telo pozzetto-gps - tv lcd 7,2.

2x4,3 Volvo, 2007, 8,78, e 78.000,00, cappottinetelo pozzetto-verricello-gps.

Cigarette 46

Gobbi 315 sc

Bavaria 300

Conam 52 ht

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

M3 Servizi Nautici Tel. 018280180 contatti@m3nautica.it www.m3nautica.it

M3 Servizi Nautici Tel. 018280180 contatti@m3nautica.it www.m3nautica.it

Italia Yacht Broker – cell. 328 7280249 – www.italiayachtbroker.com

1993, mt.13.82, 2x750 hp Satek, ore moto 0 ca, perfette condizioni, 4 posti letto, bagno separato, cucinino, gen. Mase IS 2,5 kW 2008, aria condiz.

2003, 9,85 mt, 2 Volvo Penta AQ 41 D DPE 200cv, 1 cabina, plancetta ampliata di poppa, Garanzia 12 mesi, € 89.000, visibile Andora (SV).

2002, 9,48mt, 2 Mercruiser 4.2 TD 220cv, 1 cabina, 4+2posti letto, Garanzia 12 mesi, € 75.000 Visibile Andora (SV).

2000, ottimo stato, Man 2x800, vis. in Campania, tre cabine, due bagni, cucina, aria condizionata, cab.marinaio, super attrezzata, € 90.000,00.

Scarab 38

Premier 51

Gozzo Serapo 33

Cranchi Zaffiro 34

Italia Yacht Broker – cell. 328 7280249 – www.italiayachtbroker.com

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1980, refitting 2010. € 35.000,00, perfetto stato, rimessata al coperto, Volvo Penta 2x231 vis. in Campania, 1 cabina V di prua, bagno, cucinino, prendisole di poppa.

2005. €180.000,00, perfetto stato, rimessata al coperto, Volvo Penta 2x470, vis. in Campania, 3 cabine, 2 bagni, cabina marinaio con bagno, cucina, dinette, accessoriata.

Anno 2007, imm. 2010, richiesta € 90.000,00, visibile a Lavagna, Volvo Penta D4 2X260hp, 1 cabina, bagno, ampia dinette, strumentazione completa.

Natante motorizzato volvo d4 2x231efb richiesta 90.000,00

Princess 34 fly

Stilmar 34 Cabin

Stama 33

Aprea Smerando 9

Valbroker tel. 3475006999 valbroker@gmail.com

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Futura Yacht T. +39 335 6454736 info@futurayacht.com www.futurayacht.com

Futura Yacht T. +39 335 6454736 info@futurayacht.com www.futurayacht.com

Anno '96 imm. 2000 solo lago Maggiore 2x Volvo 200 hp diesel perfetta 460 ore euro 80.000 pronta tagliandata 347 5006999.

2007, mt. 9,95, 2x320 hp Mercury Mercruiser, ore moto 65 ca, ottime condizioni, motori 2010, bimini top, wc, radio stereo, gps/plotter, eco, vhf.

€ 128.000 trattabile, ottime condizioni, 2XVP 310 HP, 2005, solo 490 ore motori,mt .11,97 x 3,60, ben accessoriata: elica di prua, generatore 5 kw, radar, gps.

€ 89.000, ottime condizioni, anno 1999, motori 2 VP x200 HP TD linea d’asse, poche ore motori, molti accessori, autopilota, gps, vhf, teak completo.

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BARCHE

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Falcon

Otam 45' Heritage

Carnevali Cantieri Nautici srl tel +39 0544 538660 info@carnevaliyachts.com www.carnevaliyachts.com

Giacomo Gramatica di Bellagio – Tel. 0185 280695 – 333 3527248 giacomo.gramatica@ virgilio.ita

1988 lunghezza 19,60 mt, motori 2X835 gm, posti letto 6, cab 3, servizi 3, aria condizinata, pilota automat. radar, gps. Visibile a Lavagna. Prezzo € 230.000.

1996 - 2x600 CAT -2 cabine 2 bagni - scafo blue Bandiera italiana, IVA assolta - visibile Liguria.

Sessa KL 24

Otam 65' HT

Venice Boat Service tel. 335 5424835 www.veboat.com

Giacomo Gramatica di Bellagio – Tel. 0185 280695 – 333 3527248 giacomo.gramatica@ virgilio.ita

2010, 1x250 Yamaha, 2 posti letto, wc marino, gps plotter, vhf, eco fish finder, mobile frigor vis. Chioggia € 49.000.

2009 - 2x1825 CAT -150 ore di moto - 3 cabine 2 bagni + cabina equipaggio - full opts - bandiera comunitaria IVA assolta.

Absolute 52 STY

Comar Clanship 39

Venice Boat Service tel. 335 5424835 www.veboat.com

Venice Boat Service tel. 335 5424835 www.veboat.com

2009, 2xips600 D6 Volvo, 3 cabine con bagno, dinette con cucina, gps a colori, autopil, joystick, telecamera sala macchine, generatore 9 kw. Come nuova € 495.000+iva.

1990, 2x325 Cat, 2 cabine, bagno, salone, cucina, gps, eco, vhf, flaps, passerella idraulica, boiler, ottime condizioni, visibile a Chioggia (Ve), si valutano permute € 45.000.

C30 open

Smeraldo 37

Carnevali Cantieri Nautici srl tel +39 0544 538660 info@carnevaliyachts.com www.carnevaliyachts.com

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

1996, lunghezza 9,00 mt, cantiere Carnevali, motori Volvo 2x231, pilota automatico. Visibile in Cantiere a Marina di Ravenna. Prezzo € 85.000.

2000, mt. 11,75, 2x260 hp Volvo Penta, ore moto 800 ca, ottime condizioni, 2 cabine, 1 bagno, dinette; angolo cottura, vhf; eco log; gps.

Colombo 32S

Lombardi 41

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2000, mt. 10,21, 2X375 hp Mercruiser, ore moto 292 ca, refitting totale nel 2011 ottime condizioni, cabina con cuccetta a due piazze, gps, eco.

1999, mt. 12,44, 2x370 hp Volvo, ore moto 812 ca, perfette condizioni con garanzia, 2 cabine; 2 bagni, aria condizionata c/f, gen. Mase 3.5 kw, gps. Vis. Buccino (SA).

Pershing 45

Pershing 54

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

1989, mt. 13,80, 2x375 hp Caterpillar, ore moto 1550 ca, perfette condizioni, cabina armatoriale, 2 cabine ospiti, 2 bagni, salone, vis. Sardegna.

1995, mt. 15,66, 2x800 hp Caterpillar, ore moto 800 ca, ottime condizioni, 3 cabine, 3 bagni, dinette, passerella idr., elica prua, gps/plotter. Vis. Basso Tirreno.

Sarnico 43

Sarnico 60

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

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2005, imm. 2006; mt. 13,37, 2x370 hp Volvo Penta IPS 500 D, ore moto 520 ca, perfetta, aria condizionata, battagliola alta, elica di prua, tender.

2006, mt. 18,57, 2x900 hp Man, ore moto 240 ca; ottime condizioni unico proprietario, aria cond. c/f; elica di prua, cassa acque nere, verricello per tonneggio.

Primatist G 46

Sessa KL 36

Primatist by Bruno Abbate S.r.l.

Tel. +39034431581 www.primatist.it primatist@primatist.it

Yacht Service Rapallo tel. 0185 232024, cell. 335 8263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

2009, 2 Volvo Penta IPS D6-435 cv 435, 2 cabine, posti letto 6+2, mobili rovere sbiancato, € 390.000,00, visibile Arbatax.

2010, mt. 11,50, 2x350 hp Yamaha FB, ore moto 50 ca, pari al nuovo, 2 cabine con 4 posti letto, n.1 bagno, boiler, gen. Mase 3,5 kw, elica di prua, vhf.

PRIMATIST B 41

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stile italiano

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BRUNO ABBATE GROUP

SANLORENZO

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