BARCHE OCTOBER 2019

In edicola dal 26 Settembre - Ottobre

Shipyards • Cantiere Navale De Cesari • Dellapasqua International • Cantiere Nautico Feltrinelli • Ranieri International People • Andrea Frabetti • Franco Fusignani • Peter Lürssen

1993-2019

26

Years

Boats • Princess V60 • Cranchi E52s Evoluzione • Invictus Gt 320 • Sacs Strider 11ABT SM • Swan 48

Engines Mercury Racing 450R

BARCHE

Companies • Foresti e Suardi • Viraver

®

2019 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

Cover MCY 76

SUPERyacht Tankoa S501 Hybrid

GIGAyacht Dragon by Columbus Yachts

Focus Ultra Luxury Charter

ANNO//year 26 • N° 10 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Ottobre//October 2019

Euro 6 Italy only

EDITORIAL

Una EREDITÀ

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importante

An important

LEGACY

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Giovanni Besenzoni, a real pioneer of Italian nautical science, leaves behind a set of values that we have the duty to preserve, promote and develop

L’INDUSTRIA NAUTICA ITALIANA HA PERSO UNO DEI SUOI PIONIERI PIÙ ILLUSTRI. Giovanni Besenzoni non rappresenta solo un’azienda leader nel mondo nel suo segmento di mercato. La sua figura incarna perfettamente una particolare categoria di uomini che sono il vero motore dell’economia italiana che ha saputo guardare al suo futuro. Giovanni Besenzoni era una persona mite, ma dotata di una grande determinazione e un notevole senso di umanità. Nato come artigiano, è stato il paradigma di una figura in continua trasformazione che, affrontando la globalizzazione, i modelli produttivi sempre in cambiamento, le crisi economiche congiunturali e quelle strutturali, è riuscito a costruire un’impresa moderna simbolo del Made in Italy nautico. Oggi il nostro Paese ha una competenza di cui eravamo carenti negli anni ’80; siamo all’avanguardia nelle tecnologie dei materiali, nella progettazione di forme di carena, nei sistemi propulsivi, in quelli di monitoraggio e nell’impiantistica. Il merito va alle aziende dell’indotto, come la Besenzoni, che sono cresciute parallelamente alla cantieristica. Vinciamo molti premi internazionali per le innovazioni tecnologiche e sulle barche straniere la maggior parte della

Giovanni Besenzoni, autentico pioniere della nautica italiana, ci lascia un portato di valori che abbiamo il dovere di preservare, diffondere e sviluppare

by Francesco Michienzi

componentistica è fatta in Italia. Il design, lo stile, il buon gusto e la creatività sono caratteristiche che sui mercati internazionali vengono tradizionalmente riconosciute alle imprese italiane. “Realizzare prodotti di qualità eccellente, tecnologicamente avanzati e dal design distintivo. Definiti su scala industriale o realizzati su misura per il singolo cliente, con la certezza di un’assistenza completa, sempre e ovunque”, è la filosofia aziendale dell’imprenditore fin dalla fondazione della sua azienda che oggi è portata avanti con successo dai figli Giorgio e Fiorella. Per questo importante contributo dato all’industria nautica italiana, non smetteremo mai di ringraziare persone come Giovanni Besenzoni che danno valore a tutto il settore. L’imprenditore bergamasco ha tradotto l’etica del business nell’etica dell’eccellenza i cui valori e principi hanno applicazioni non solo nel lavoro, ma anche nella vita privata. Per Giovanni era impensabile non rispettare la parola data e gli accordi presi. Con le sue azioni era in grado di saper dare oltre il dovuto senza chiedere qualcosa in cambio. Sapeva perfettamente che ognuno di noi possiede dentro di sé i mezzi e le risorse per eccellere e dare grandi risultati. Su

barchemagazine – Ottobre-October 2019

questo principio ha sempre spinto i suoi collaboratori ad affrontare e risolvere i problemi tecnici che si presentavano. Era particolarmente convinto che ogni azienda è composta da persone che per fare bene il loro lavoro devono essere motivate, attente, efficaci e avere delle sane relazioni. Non cercava mai i difetti degli altri per giustificare i propri, era un promotore di valori autentici, dando l’esempio con la propria vita. L’eredità che ci lascia è molto chiara, un’impresa senza valori è un’impresa senza valore. Essere dalla parte giusta è profittevole: non è casuale che, tra le migliori aziende degli ultimi cento anni, in quelle eccellenti i codici d’integrità sono condivisi e i valori aziendali e personali di coloro che in esse lavorano coincidono. L’etica non è un lusso per virtuosi, ma una necessità economica: sempre più aziende stanno scoprendo il legame tra la redditività e l’etica. Esse avvertono la necessità di comportarsi da good corporate citizens, buoni cittadini del villaggio globale. Una visione totalmente condivisa da Giorgio Besenzoni che considerava la responsabilità sociale dell’impresa e la gestione della qualità non un limite allo sviluppo, ma un vantaggio competitivo.

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THE ITALIAN NAUTICAL INDUSTRY HAS LOST ONE OF ITS MOST ILLUSTRIOUS PIONEERS. Giovanni Besenzoni not only represented a firm that is a world leader in its market segment. He was also the perfect embodiment of a particular category of people who are the real driving force behind the Italian economy; people wise enough to look to the future.

Giovanni Besenzoni was a mild-mannered man, but he was also very determined and had a great sense of humanity. Born into a family of artisans, he was paradigmatic of a continuously transforming figure who took on globalisation, constantly changing production models, economic and structural crises, succeeding in constructing a modern firm that became symbolic of the Italian nautical industry.

Our country now possesses a skill that was lacking in the 1980s. We are at the very forefront of material technology, hull design, propulsion and monitoring systems, and engineering. Credit for this can be given to firms operating in the satellite industry, such as Besenzoni, which developed alongside boat building. We win numerous international awards for technological innovations and most of the components in foreign boats are made in Italy.

Design, style, and creativity are the characteristics

that have traditionally made Italian firms stand out on international markets.

“Developing excellent quality and technologically advanced products with a distinctive design.

Produced on an industrial scale or made to measure for individual clients, with the guarantee of comprehensive assistance, anywhere and at any time”, was the businessman’s credo ever since he started his company, which is now being successfully carried forward by his children Giorgio and Fiorella. We will never cease to thank people like Giovanni Besenzoni for this important contribution to the Italian nautical industry, adding value to the sector as a whole.

The entrepreneur from Bergamo transformed business ethics into the ethics of excellence, with these values and principles not only finding applications at work but also in private life. It was unthinkable for Giovanni not to keep his word and respect agreements that had been made. He was able to offer more than was due through his actions, without asking anything in return. He was perfectly aware that every one of us possesses the means and resources to excel and produce great results. He always inspired his colleagues

barchemagazine – Ottobre-October 2019

with this principle, encouraging them to tackle and resolve the technical issues that always arose.

He was particularly convinced that every firm is made up of people who have to be motivated, attentive, effective and have healthy interpersonal relationships in order to do a good job. He never looked for other people’s defects in order to justify his own, but instead promoted genuine values, setting an excellent example through the way he lived his own life. He has left us a very clear legacy: a business without values is a business of no value.

Being in the right is profitable: it’s no coincidence that the very best companies over the last one hundred years follow shared codes of integrity and that the corporate values and the values of those that work there coincide.

Ethics is not a luxury for the virtuous, but a financial necessity: more and more companies are discovering the link between profitability and ethics. They have observed the need to conduct themselves as good corporate citizens. This vision was one that Giorgio Besenzoni shared. He did not consider a firm’s social responsibility and quality management to be a restriction on development, but instead saw it as a competitive advantage.

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS 028 News 048 Aziende//Companies Quick 050 Elettronica//Electronics Garmin 058 58 Avvocato a bordo//Lawyer on Board 078 Boutique 090 Cars Aston Martin DB4 GT Zagato C 098 Galley Gourmet San Giorgio Genova

50

104

Garmin

Justin Ratcliffe

PORTFOLIO 104 Justin Ratcliffe FOCUS 114 Ultra Luxury Charter BROKERAGE 126 Amadea PEOPLE 134 Franco Fusignani 142 Peter Lürssen 204 Andrea Frabetti

Amadea

134 Peter Lürssen

GIGAYACHTS 162 Dragon by Columbus Yachts SUPERYACHTS 176 Tankoa S501 Hybrid AZIENDE//COMPANIES 188 Viraver 196 Foresti e Suardi

162

196

Dragon

Foresti e Suardi

TEST 216 228 236 244 260

Monte Carlo Yachts MCY 76 Princess V60 Cranchi E52S Evoluzione Invictus GT320 Sacs Strider 11ABT SM

MOTORI//ENGINES 266 Mercury Racing 450R CANTIERI//SHIPYARDS 252 Ranieri International 274 Cantiere Nautico Feltrinelli 282 Dellapasqua International 290 Cantiere Navale De Cesari

216 MCY 76

266 Mercury Racing 450R

VELA//SAIL 298 Swan 48 MERCATO//TRADE 308 Brokerage Section barchemagazine – Ottobre-October 2019

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126

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY 154 Isa 50 M Classic by Enrico Gobbi 158 SSH Grand Ocean by Christian Grande

BARCHE

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FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

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FOTOGRAFO//Photographer

UFFICIO ABBONAMENTI

Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

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HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paola Bertelli, Mariateresa Campolongo, Angelo Colombo, Claudia Giulia Ferrauto, Emanuela Ferro, Massimo Longoni, Sophia Negri, Marco Mariani, Maria Roberta Morso, Carla Pagani, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

SEGRETERIA DI REDAZIONE//Editorial assistant redazione@barcheisp.it

Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140 Abbonamento annuo € 60; abbonamento estero € 130 Europa; € 180 resto del mondo; un numero € 6,00; arretrati € 10.

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STAMPA//Printing REGGIANI ARTI GRAFICHE S.r.l.

Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 5 settembre 2019.

This issue ended on 5th September 2019.

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NEWS

NEWS

FLIBS 2019

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Il 2019 Fort Lauderdale International Boat Show celebra la sua 60esima edizione. Saranno presenti oltre 1.500 barche e 1.200 espositori su uno spazio espositivo di oltre tre milioni di metri quadrati e sei miglia di banchine galleggianti. Sono attesi oltre 110.000 visitatori da tutto il mondo.

La novità di questa edizione è il Superyacht Village che presenterà alcune tra le più grandi e affascinanti navi da diporto del mondo. Situato nel marina del Pier Sixty-Six Hotel, comprende un nuovo porto turistico dedicato ai superyacht fino a 400 piedi di lunghezza e uno spazio espositivo a terra per yacht toys, inclusi elicotteri, sottomarini, automobili da collezione e altri oggetti di lusso.

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The 2019 Fort Lauderdale International Boat Show is celebrating its 60th edition. There will be 1,500 boats and 1,200 exhibitors spanning over three million square feet of exhibition space and six miles of floating docks. More than 110,000 visitors from around the world are expected to attend.

The novelty of this edition is the Superyacht Village, which will display some of the largest and fascinating pleasure ships of the world. Located at Pier Sixty-Six Hotel, it includes a new marina dedicated to the superyachts up to 400 feet in length and an exhibition area ashore for yacht toys, including helicopters, submarines, collectible cars, and other luxury items.

FLASH PAOLO FERRARI

FILIPPO DE PISIS

Paolo Ferrari has focused on the definition of a new approach to the design of sailing yachts inspired by the principles of Design for All, in order to allow anyone to sail.

From 4th October to 1st March 2020, the Novecento Museum in Milan will host the retrospection dedicated to Filippo de Pisis curated by Giovanni Castagnoli.

More than 90 paintings of the artist who died in 1956 will be admired.

Paolo Ferrari si è concentrato sulla definizione di un nuovo approccio per la progettazione di yacht a vela ispirato ai principi del Design for All, allo scopo di permettere a chiunque di navigare a vela.

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Dal 4 ottobre, fino al 1 marzo 2020, il Museo del Novecento di Milano ospiterà la retrospettiva dedicata a Filippo de Pisis curata da Giovanni Castagnoli.

Si potranno ammirare oltre 90 dipinti dell’artista scomparso nel 1956.

NEWS

DIEGO MICHELE DEPRATI CEO CCN

«Stiamo assistendo a una rapida evoluzione dei bisogni dei nostri clienti – dichiara Diego Michele Deprati, Ceo CCN. – Grazie alla nostra offerta diversificata e ai progetti fullycustom siamo certi di poter ricoprire un ruolo di primo piano in questo mutato ecosistema del mondo dello yachting.

Negli ultimi anni il nostro cantiere ha vissuto importanti cambiamenti, puntando su ricerca e innovazione».

«We are witnessing a fast evolution of our customer needs.

– says Diego Michele Deprati, CEO of CCN – Thanks to our diversified offer and our fully-custom projects we are sure we will be able to play a major role in this changed yachting ecosystem. Over the last years, our yard has undergone important changes, focusing on research and innovation».

WhisperPower presenta Twin-Power, un sistema per il collegamento in parallelo dei generatori. Collegando due unità con la stessa potenza nominale in parallelo agli inverter PMG Genverter, è possibile raddoppiare la capacità di potenza nominale e la potenza di picco. Non sono richiesti quadri elettrici di grandi dimensioni e altri componenti di sistema aggiuntivi. www.whisperpower.com 30

WhisperPower presents TwinPower, a system for the parallel connection of generators.

By connecting two units with the same power rating in parallel to the PMG Genverter inverters, the nominal power capacity and the peak power capacity can be doubled. Large switch boxes and other additional system components are not required.

La serie in bronzo marino di Lumishore, distribuita da Ship Control, è affidabile, estremamente luminosa e plug&play.

Inoltre, la piattaforma Lumi-Link, che è stata estesa anche alla linea Surface Dual Colour, consente di monitorare facilmente le luci subacquee direttamente dalla plancia.

The Lumishore bronze marine series, distributed

by Ship Control, is reliable, extremely bright and plug & play.

Furthermore, the Lumi-Link platform, which has also been extended to the Surface Dual Colour line, allows you to easily monitor underwater lights directly from the dashboard.

IL GRAFENE NELLE VELE

I ricercatori Gabriele Nanni e Ilker Bayer, del team Smart materials dell’IIT guidato da Athanassia Athanassiou, hanno sviluppato una tecnologia che ha permesso di ottenere una vela in grafene più resistente e fino al 25% più leggera rispetto ad una vela moderna di uguale misura.

THE GRAPHENE IN THE SAILS

Researchers Gabriele Nanni and Ilker Bayer, from the IIT Smart materials team led by Athanassia Athanassiou, have developed a technology that has allowed them to obtain a more resistant sail made of graphene, up to 25% lighter than a modern sail of equal size.

RMK MARINE AND NAZENIN V

Il cantiere RMK Marine di Tuzla ha consegnato il ketch Nazenin V, lungo 52 metri, al suo armatore dopo un intenso lavoro di refitting. Il superyacht è stato disegnato da Sparkman & Stephens. Il progetto è stato gestito da Tony Dixon, il cui ufficio Redman Whiteley Dixon aveva progettato gli interni originali. RMK Marine ha impiegato 250 giorni, per un totale di 52.000 ore, per la revisione completa di Nazenin V. After an intensive refit, the RMK yard, from Tuzla, has delivered the 52- meter long ketch Nazenin V to its owner. The superyacht was designed by Sparkman & Stephens. Tom Dixon, who designed the original interiors at his Redman Whiteley Dixon studio, looked after the new project. In total, RMK Marine needed 250 days or 52,000 hours, for the complete overhaul of Nazenin V.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

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NEWS

SIRENA MARINE 88

Ha debuttato al Cannes Yachting Festival la nuova ammiraglia del cantiere Sirena Marine.

Lunga fuori tutto 26,81 metri, larga 7,1, è stata disegnata da Cor D Rover con architettura navale di German Frers. La motorizzazione è affidata a due Man di 1550 cavalli ciascuno che consentono una velocità massima di 25 nodi e un’autonomia di 2400 miglia marine alla velocità di 9 nodi.

Lo yacht è stato costruito in vetroresina per lo scafo e in fibre di carbonio per la sovrastruttura con la tecnologia dell’infusione per ottimizzare il peso e abbassare il baricentro.

The new flagship of the Sirena Marine yard, made its debut at the Cannes Yachting Festival.

Designed by Cor D Rover with naval architecture by German Frers, it is 26.81 meters long and 7.1 meters wide. The power has been entrusted to two Man engines of 1550 hp each, which allow the yacht a maximum speed of 25 knots and a range of 2400 nautical miles at a speed of 9 knots.

The yacht features an E-glass and vinylester resin hull and a carbon-fibre superstructure.

The resin infusion technology has optimized the weight and lowered the centre of gravity.

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Besenzoni ha presentato SP 600, una scala girevole con movimentazione automatica che abbina anche la funzione di passerella. Adatta per installazione a poppa o laterale, la SP 600 è dotata di una struttura in acciaio inox disponibile sia verniciata sia lucidata a specchio. I gradini auto-allineanti in teak conferiscono un maggior comfort in fase di utilizzo.

Il Baglietto T Line di 48m è arrivato nel cantiere di La Spezia per le fasi di allestimento dopo uno spettacolare trasferimento lungo il canale dei Navicelli di Pisa dove era in costruzione. Il progetto 10233, evoluzione dei superyacht Andiamo e Silver Fox, porta la firma di Francesco Paszkowski Design per gli esterni.

After a spectacular cruise along the Navicelli channel in Pisa where it was under construction, the 48-meter long Baglietto T Line arrived at the shipyard in La Spezia for the fittingout stage. The exteriors of project 10233, which is the evolution of the superyachts Andiamo e Silver Fox, are by Francesco Paszkowski design.

Besenzoni has presented the new SP 600, an automatic rotating ladder, which doubles up as a gangway. Suitable for stern or side installation, the SP 600 has a stainless steel structure, which is available both painted and mirror polished. The self -levelling steps in teak ensure greater comfort during use.

ISTRUZIONI PER L’USO

La galleria Colossi Arte Contemporanea di Brescia, presenta la mostra personale di Severino Del Bono, dal titolo Istruzioni per l’uso. Curata da Guendalina Belli, propone le opere appartenenti all’ultimo filone espressivo sperimentato dall’artista.

INSTRUCTIONS FOR USE

The Colossi Contemporary Art Gallery of Brescia, presents the personal exhibition of Severino Del Bono, entitled Instructions for use. Curated by Guendalina Belli, it proposes the artworks belonging to the last expressive strand experimented by the artist.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

NEWS

NEREA YACHT NY24

Nerea Yacht ha presentato NY24 Limo che si rivolge in particolare ad armatori che cercano tender di pari livello stilistico del proprio superyacht. È un vero sport cruiser che, pur mantenendo le linee pulite e stilose del modello originale, si presenta senza pontatura prodiera e senza cabina.

Una barca perfettamente adatta ad un agevole ingresso nel garage di grandi motoryacht.

Nerea Yacht has presented NY24 Limo, which is aimed in particular at owners looking for tenders of the same stylistic level as their superyacht. It is a real sport cruiser, which, while maintaining the clean and stylish lines of the original model, is presented without a forward bridge and without a cabin. A boat perfectly suited to easily enter into the garage of large motor yachts.

ACTIV 605 BOWRIDER

L’Università di Genova presenta l’Università del Mare. Questa è la connotazione caratterizzante che rende l’Ateneo ligure unico e speciale, con la più ricca offerta formativa a livello nazionale dedicata alle Scienze e Tecnologie del Mare. 5 percorsi di laurea 34 triennale, 8 lauree magistrali, 1 dottorato di ricerca con oltre 20 borse e 6 curricula. L’Università di Genova coinvolge oltre 400 studiosi tra docenti, assegnisti, dottorandi e collaboratori, negli ambiti dall’ingegneria alla biologia.

The University of Genoa presents the University of the Sea. This is the characterizing connotation that makes the Ligurian University unique and special, with the richest national educational offer dedicated to the Science and Technology of the Sea. 5 threeyear undergraduate courses, 8 master’s degrees, 1 PhD with over 20 scholarships and 6 curricula. The University of Genoa involves more than 400 scholars including professors, research fellows, graduate students and collaborators, in the fields of engineering and biology.

Il nuovo modello di Quicksilver è dotato di motore fuoribordo Mercury con potenze fino a 150 cavalli. Lungo fuori tutto 6 metri e largo 2,34, ha un peso a secco di 989 chilogrammi.

The new model of Quicksilver is equipped with a Mercury outboard engine with a power rate of up to 150 hp. Being 6 meters long overall and 2.34 meters wide, it has a dry weight of 989 kilograms.

Oryx, brand di Gulf Craft, ha debuttato a Cannes con il 379.

Progettato da Hussein Alshaali è il primo modello di una nuova generazione di cruiser sportivi costruiti per il mercato internazionale.

Oryx, a brand of Gulf Craft, made its debut at the Cannes Yachting Festival with the 379.

Designed by Mr Hussein Alshaali, it is the first model of a new generation of luxury sports cruisers built for the international market.

AMEL 60

L’Amel 60, disegnata da Berret-Racoupeau, si contraddistingue per i volumi generosi. Lunga fuori tutto 19 metri, ha una lunghezza al galleggiamento di 16,85 metri e un baglio massimo di 535 centimetri.

Il dislocamento è di 30 tonnellate con una zavorra di 7,2 tonnellate.

Ha una superficie velica complessiva di 206 metri quadrati. Oltre alla cabina dell’armatore ci sono altre due cabine ospiti dotate di bagno.

The Amel 60, designed by Berret-Racoupeau, stands out for its large volumes. It is 19 meters long overall, with a waterline length of 16.85 meters and a maximum beam of 535 centimeters. The displacement is 30 tons with a ballast of 7.2 tons. The sailing surface is of 206 square meters. In addition to the master cabin, there are two guest cabins with own bathrooms.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

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Pershing 140 Il Pershing 140 disegnato da Fulvio De Simoni, super yacht di 43 metri è stato costruito in alluminio. «Il brivido Pershing raggiunge la sua massima espressione in questa nuova ammiraglia. Naturale evoluzione della gamma, il Pershing 140 è un capolavoro ingegneristico che unisce la spinta verso l’innovazione, da sempre nel DNA del brand, al patrimonio di conoscenze sviluppate in 30 anni di esperienza. La prima unità segna un passo fondamentale nella storia di Pershing e nella strategia commerciale di Ferretti Group» commenta Alberto Galassi, Amministratore Delegato di Ferretti Group.

La prima unità è motorizzata con 4 MTU 16V2000 M96L con potenza di 2.600 hp ciascuno.

La velocità massima dichiarata è di 38 nodi, 30 l’andatura di crociera.

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The Pershing 140, designed by Fulvio De Simoni, is a 43-meter long super yacht made of aluminium.

«This new flagship embodies the highest expression of the “Pershing thrill”. A natural evolution of the brand’s range, the Pershing 140 is an engineering masterpiece that combines the drive for innovation, a core element of the brand’s DNA, with the wealth of know-how and skills developed over the past 30 years. The launch of the first unit marks a landmark moment for the history of Pershing and the commercial strategy of Ferretti Group», said Alberto Galassi, Ceo of ferretti Group. The hull number one is equipped with 4 MTU 16 V 2000 M96L engines, of 2,600 hp each. The declared maximum speed is of 38 knots, the cruising one of 30 knots.

FLASH SERVICE POINT JOKER BOAT

KARPAZ GATE MARINE

Vitale Marine Service has opened the Joker Boat Service Point in Naples. This is the first of a series of service points, which the yard from Cologno Monzese has scheduled to open in Italy.

Karpaz Gate Marina in North Cyprus has retained the prestigious 5 Gold Anchor award following a rigorous assessment by The Yacht Harbour Association.

Inaugurato il Service Point Joker Boat a Napoli da Vitale Marine Service. È il primo di una serie di centri d’assistenza del cantiere di Cologno Monzese che apriranno in tutta l’Italia.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Karpaz Gate Marina a Cipro del Nord ha ottenuto il prestigioso premio 5 Gold Anchor a seguito di una rigorosa valutazione da parte della Yacht Harbor Association.

NEWS

SUZUKI AND BÉNÉTEAU

Suzuki ha partecipato alla Convention World Dealer di Bénéteau a Valencia, in Spagna dove ha motorizzato i nuovi Flyer 10 e 7. Daisuke Kawatari di Suzuki Motor Corporation, ha dichiarato: «Siamo molto orgogliosi di lavorare con Bénéteau. La nostra partnership è solida e non vediamo l’ora di portarla al livello successivo al fine di continuare a fornire i migliori pacchetti barca/motore per i nostri clienti».

Suzuki attended the Bénéteau World Dealer Convention in Valencia, Spain, where it powered the new Flyer 10 and 7.

Daisuke Kawatari of Suzuki Motor Corporation said: «We are very proud to work with Bénéteau. Our partnership is a strong one and we can’t wait to take it to the next level in order to continue to deliver the ultimate boat/engine packages for our customers».

EXIDE TECHNOLOGIES

Exide Technologies ha ottenuto il rinnovo della certificazione DNV GL per le batterie AGM e GEL della gamma Marine & Leisure, destinata alle applicazioni marine e ricreazionali.

Exide Technologies has obtained the renewal of the DNV GL certification for the AGM and GEL batteries belonging to the Marine & Leisure range, specific for the 38 boating and pleasure yachting applications.

JL AUDIO

M12IB6 è costruito senza contenitore dedicato e per resistere all’ambiente marino. Ha una bobina mobile da 4 pollici, un robusto sistema di sospensione e un’elevata potenza di uscita.

M12IB6 is built without a dedicated box and to withstand the marine environment. It has a 4-inch moving coil, a robust suspension system, and high output power.

Il superyacht di 79 metri di lunghezza, costruito da Crn, è stato consegnato con successo al suo armatore. Zuccon International Project ha curato il disegno delle linee esterne e Laura Sessa quello degli interni.

SEA RAY SLX-R 350 OUTBOARD

Sea Ray ha presentato l’SLX-R in edizione limitata con due motori fuoribordo Mercury Racing di 450 cavalli ciascuno. SLX-R mette in mostra elementi e dettagli di design di alto livello tra cui accenti in fibra di carbonio sull’arco del tettuccio della barca, vernice gel metallizzata Shadow in edizione speciale, tappezzeria di qualità superiore con cuciture a contrasto, illuminazione subacquea, TV e aria condizionata.

Sea Ray has presented the limited-edition of the SLX-R with two outboard Mercury Racing engines of 450 hp each. The SLX-R showcases upscale design elements and details including carbon fiber accents on the boat’s hardtop arch, special-edition Shadow metallic gel paint, superior quality upholstery with contrast stitching, underwater lighting, TV, and air-conditioning.

The 79 meter long superyacht built

by Crn has successfully been delivered to its owner. Zuccon International Project looked after the exterior line design and Laura Sessa the interior one. barchemagazine – Ottobre-October 2019

NEWS

CUSTOM LINE 106’

Custom Line 106’, lungo fuori tutto 32,82 metri e largo 7,30, è nato dalla collaborazione fra lo studio Francesco Paszkowski Design, il Comitato Strategico di Prodotto presieduto dall’ingegner Piero Ferrari e la direzione Engineering Ferretti Group. Grazie a due motori Mtu 16V 2000 M86 dalla potenza di 2217 cavalli ciascuno può navigare alla velocità massima di 23 nodi. Con la motorizzazione opzionale, che prevede una coppia di MTU 16V 2000 M96L dalla potenza di 2638 cavalli si potranno raggiungere i 26 nodi di velocità massima e i 22 nodi alla velocità di crociera.

The Custom Line 106 ’ is 32.82 meters long overall and 7.30 wide and it is the result of the collaboration between Francesco Paszkowski Design studio, the Product Strategic Committee chaired by engineer Piero Ferrari and the Engineering Ferretti Group management. Thanks to two Mtu 16V 2000 M86 engines of 2217 hp each this yacht can reach a maximum speed of 23 knots.

With the optional motorization, which includes a pair of MTU 16V 2000 M96L of 2638 hp, it will be possible to reach a maximum speed of 26 knots and a cruising speed of 22 knots.

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Il nuovo Seakeeper 5 adatto a barche tra 40 e 45 piedi di lunghezza è stato riprogettato con tutti i miglioramenti apportati all’attuale Seakeeper 6. È offerto a un prezzo di $ 38.900. Tra il Seakeeper 5 e il Seakeeper 6, che ora è installato su oltre il 35% delle nuove barche 40-49 piedi (12-15 metri), i clienti avranno più libertà di scegliere ciò che meglio si adatta alle loro esigenze.

The new Seakeeper 5, suitable for boats in the 40-49-foot (12-15 meters) size range, will implement all the improvements made to the current Seakeeper 6. It is offered at $38,900.

Between the Seakeeper 5 and the Seakeeper 6, which is now installed on more than 35% of new boats of 40-49 feet (12-15 meters), customers will get more freedom to choose what best suits their needs.

Fairline Yachts, in collaborazione con il Fondo europeo RiverRock, farà un investimento di 15 milioni di sterline per accelerare il programma di sviluppo dei nuovi modelli. La partnership con RiverRock aiuterà la crescita di Fairline che nel corso del 2019 prevede di consegnare più di 80 yacht e un fatturato di circa 50 milioni di sterline.

Fairline Yachts, in partnership with the European RiverRock Fund, will make an investment of 15 million pounds to accelerate the development program of the new models.

The partnership with RiverRock will help the expansion of Fairline business, which, during 2019, is forecast to deliver more than 80 yachts and a turnover of about 50 million pounds.

SOLARIS POWER 48 OPEN

Solaris Power ha presentato il 48’ Open, il secondo modello della gamma. Norberto Ferretti si è occupato del concept e dello sviluppo prodotto. Brunello Acampora di Victory Design si è occupato dell’architettura navale, coperta e interni.

Solaris Power has presented the 48’ Open, the second model of the range. Norberto Ferretti worked on the concept and product development. Brunello Acampora of Victory Design was responsible for the naval architecture, superstructure, and interiors.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

NEWS

SUPERYACHT W

Il superyacht W, ex Larisa, di 57,60 metri, varato nel 2013, è stato recentemente acquisito da nuovi proprietari che hanno chiesto a Feadship di effettuare un refit per rispondere meglio alle loro preferenze personali. Lo scafo sarà verniciato in argento metallizzato e verrà posizionata una Jacuzzi più grande sul ponte sole.

The 57.60-meter long superyacht W, formerly Larisa, launched in 2013, was recently acquired by new owners who have asked Feadship to carry out a refit to better satisfy their personal preferences. The hull will be painted in a metallic silver color and a larger Jacuzzi will be placed on the sun deck.

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photo by Jeff Brown.

ZAR LUX 12 AND 13

I nuovi tender di Zar hanno come equipaggiamento standard una seduta per il pilota che diviene parte della struttura fissa (negli ZAR mini consolle e seduta sono modulabili e customizzabili), una consolle con una seduta laterale e un grande gavone di prua.

The new Zar tenders have as standard equipment a seat for the pilot that becomes part of the fixed structure (in the ZAR mini both the console and seat are modular and customizable), a console with a side seat and a large bow locker.

Debutterà al Monaco Yacht Show la nave da diporto di 55 metri di lunghezza Vida.

Costruita da Heesen Yachts, con linee di Elmar Benavente di B2 design, ha una velocità massima di 16,4 nodi grazie a due motori Mtu 8V4000 M63.

At the Monaco Yacht Show, Vida, the 55-meter long pleasure ship, will debut.

Built by Heesen Yachts, with lines by Elmar Benavente of B2 Design, the ship reaches a maximum speed of 16.4 knots thanks to two MTU 8V4000 M63 engines.

BOARNCRUISER TRAVELLER

Boarncruiser Traveller presenta tre modelli della serie T di 43, 46 e 49 piedi disegnati da Henk Hokwerda. In particolare, il T43 Sedan Flydeck è lungo fuori tutto 12,90 metri e largo 4,36. Costruito interamente in acciaio ha un peso a secco di 16.200 chilogrammi, ha 2 cabine per 4 ospiti ed è motorizzato con un Volvo Penta D3 di 150 cavalli. Il prezzo di vendita iva esclusa è di 432 mila euro. Il T46 con 3 cabine e motore di 180 cavalli ha un prezzo di 571 mila euro. Il T49 ha un prezzo di 785 mila euro.

Boarncruiser Traveler presents three models of the T series of 43, 46 and 49 feet designed by Henk Hokwerda. In particular, the T43 Sedan Flydeck is 12.90 meters long overall and 4.36 meters wide. Built entirely of steel it has a dry weight of 16,200 kilograms, its layout features 2 cabins for 4 guests and it is powered by a Volvo Penta D3 of 150 hp.

The sales price excluding VAT is 432 thousand euros. The T46 with 3 cabins and an engine of 180 hp is priced at 571 thousand euros.

The T49 is on sale at 785 thousand euros.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

COMPANIES QUICK

New generation Quick, azienda specializzata nella produzione di accessori nautici, presenta il Quick Nautical Network e lo stabilizzatore giroscopico MC² Quick Gyro X2 Quick is a company which specialises in the manufacture of boating accessories, and has introduced the Quick Nautical Network device and the MC² Quick Gyro X2 stabiliser

by Marco Mariani

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IL QUICK NAUTICAL NETWORK È UN DISPOSITIVO CHE PERMETTE DI INTEGRARE I SISTEMI QUICK a quelli di navigazione. Si tratta di un gateway in grado di ricevere tutti i protocolli di comunicazione dei vari prodotti firmati da Quick, tra cui eliche di manovra, carica batterie, salpa ancora, stabilizzatori MC² Quick Gyro, luci e molti altri, per poi inviarli, tramite protocollo HTML5, a tutti i chart plotter di nuova generazione presenti sul mercato.

«Siamo orgogliosi di questo nuovo prodotto nato da un’idea di mia figlia Chiara e successivamente studiato, progettato e perfezionato dal nostro prezioso team italiano - commenta Michele Marzucco, President & CEO di Quick Spa. Due le grandi innovazioni apportate da QNNQuick Nautical Network: la modalità di connessione plug&play e la possibilità di avere i comandi dei prodotti Quick integrati direttamente nel chart plotter». Grazie al sistema di connessione plug&play, caratterizzato da un’estrema semplicità di installazione, tutte le calibrazioni fatte sui sistemi dei prodotti Quick o da chart plotter sono automaticamente condivise tra i due sistemi (Quick e chart plotter): l’utente in possesso di un chart plotter di ultima generazione compatibile con HTML5, non dovrà fare altro che collegare quest’ultimo al QNN e ai sistemi dei prodotti Quick. Una volta installato il QNN, comparirà sul chart plotter una nuova icona tramite la quale l’utente potrà accedere alla home page dei prodotti Quick e al comando degli stessi, agendo direttamente come se stesse utilizzando ad esempio un joystick proporzionale per i thruster, salpa ancora, stabilizzatore, luci etc. La seconda novità è lo stabilizzatore giroscopico MC² Quick Gyro X2, nato con l’obiettivo di poter essere installato su imbarcazioni di dimensioni ridotte rispetto a quelle già “stabilizzate” dall’ampio range presente in portfolio Quick. Pensato infatti per barche center console o day cruise di piccola stazza, lo stabilizzatore giroscopico MC² Quick Gyro X2 è alimentato a 12V DC da batteria, senza quindi necessità di un generatore, ed è caratterizzato da un peso estremamente contenuto e da un design compatto.

«Il mercato nautico degli stabilizzatori è costantemente in crescita, per questo lavoriamo giorno dopo giorno andando incontro alle richieste e esigenze di armatori e imbarcazioni – commenta Chiara Marzucco, Vice President di Quick Spa. In occasione del Salone abbiamo deciso di presentare una macchina di dimensioni e peso estremamente ridotti, rimanendo fedeli alla primaria caratteristica del nostro intero range di stabilizzatori: semplicità di installazione plug&play. In occasione di questo Salone, oltre

barchemagazine – Ottobre-October 2019

al MC² Quick Gyro X2 presentiamo le versioni DC anche dei modelli X5, X7 e X13 con la possibilità di avere un banco batterie dedicato». Lo stabilizzatore giroscopico MC² Quick Gyro è dotato di sistema di rotazione del volano su asse orizzontale, soluzione che implica meno stress meccanici e attriti, riducendo drasticamente la generazione di calore. È raffreddato ad aria e non ad acqua non necessita quindi di nuove prese a mare e pompe per l’acqua.

THE QUICK NAUTICAL NETWORK DEVICE MAKES IT POSSIBLE TO INTEGRATE QUICK systems with navigation systems. It is basically a gateway that can receive all communication protocols for products made by Quick, including integrated ducted propellers, battery chargers, windlasses, MC² Quick Gyro stabilisers, lights and much more, and send them to all of the latest chart plotters available on the market, via HTML5 protocol. «We’re very proud of this new product, which was an idea provided by my daughter Chiara that was studied, designed and optimised by our expert Italian team», states Michele Marzucco, President & CEO of Quick Spa. «The Quick Nautical Network (QNN) has introduced two significantly innovative features - the plug&play connection mode, and the possibility of having commands for Quick products integrated directly in chart plotters». Thanks to the plug&play connection system, which is extremely easy to install, all calibrated systems on Quick products or chart plotters are automatically shared between both systems (i.e. Quick and chart plotter). Users with the latest chart plotters compatible with HTML5 only need to connect it to the QNN and the Quick product systems. Once the QNN is installed, a new icon will appear on the chart plotter, where users can access the Quick product homepage and the relevant commands, operating directly as if using a proportional control joystick for thrusters, windlasses, stabilisers and lights etc. The second new feature is the MC² Quick Gyro X2 stabiliser, designed for installation on boats that are smaller with respect to those which are stabilised by the wide range already available in the Quick portfolio. Designed for centre console boats or small day cruisers, the MC² Quick Gyro X2 stabiliser is powered via a 12V DC battery, therefore does not require a generator, and has an extremely light, compact design.

«The boat stabiliser market is growing continually, and as a result we work day in and day out to meet the requirements of boat yards and owners, states Chiara Marzucco, Vice President of Quick Spa. For the boat show we decided to introduce a very small, light machine, remaining faithful to the main feature of our entire range of stabilisers - simple plug&play installation.

Besides the MC² Quick Gyro X2 stabiliser, at the show we also introduced the DC versions of the X5, X7 and X13 models, with the possibility of having a dedicated power bank». The MC² Quick Gyro stabiliser is equipped with a horizontal-axis flywheel rotation system, which means less mechanical stress and friction, and a drastic reduction in the amount of heat produced. It is air and not water cooled, therefore does not require new seawater intakes and pumps.

COMPONENTS

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

GARMIN FORCE

Pesca

tecnologica Technological fishing

Garmin Force è il motore elettrico pensato per i pescatori sportivi, dotato di trasduttore Chirp Ultra High-Definition Garmin Force is the electric motor designed for anglers, equipped with Chirp Ultra HighDefinition transducer

by Massimo Longoni

TRA LE PECULIARITÀ PIÙ INTERESSANTI DEL NUOVO GARMIN FORCE c’è un potente motore brushless che può essere alimentato sia a 24V che a 36V, contiene al minimo i consumi ed è molto silenzioso. Il motore integra al suo interno un trasduttore con tecnologia Chirp Ultra High-Definition che, collegato in wireless ad un chartplotter compatibile, fornisce, grazie alle funzioni ClearVü e SideVü, immagini ad altissima definizione del fondale e dei pesci sotto e ai lati dell’imbarcazione per una lettura chiara ed efficiente in qualsiasi condizione. L’integrazione wireless con i chartplotter compatibili permette inoltre la gestione del motore direttamente dal display, sfruttando funzioni come la rotta verso un waypoint, l’Auto Guidance e la possibilità di seguire una traccia. La funzione Anchor Lock, grazie al sensore GPS integrato, consente poi di mantenere la posizione di pesca prescelta a dispetto di vento e corrente. Il passaggio cavi integrato all’interno della struttura del motore permette l’installazione con estrema semplicità dei trasduttori della famiglia Panoptix e Panoptix LiveScope. Il motore Garmin Force si governa con un pedale con collegamento wireless che può essere alimentato con delle batterie a stilo oppure tramite cavo collegato direttamente alla batteria di bordo. Oltre al pedale, la confezione include un telecomando impermeabile e galleggiante con funzione Point-and-go, dotato di display antiriflesso. Il Force trolling Motor è disponibile con prezzi compresi, in base al modello da 50” o da 57”, tra 3.799 € e 3.999 € IVA inclusa.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Il motore integra al suo interno un trasduttore che fornisce immagini ad altissima definizione delle strutture e dei pesci sotto e ai lati dell’imbarcazione consentendo una lettura chiara ed efficiente in qualsiasi condizione d’utilizzo.

The engine incorporates a transducer that provides very high definition images of the seabed and fish under and to the sides of the boat, allowing a clear and efficient reading in any condition of use.

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COMPONENTS AMONG THE STRENGTHS OF THE NEW GARMIN FORCE is a powerful brushless motor, which can be powered by both 24V and 36V, minimizing fuel consumption and making no noise.The motor incorporates a transducer with Chirp Ultra High-Definition technology that, connected wirelessly to a compatible Chartplotter, provides, thanks to the ClearVü and SideVü functions, very high definition images of the seabed and fish under and on the sides of the boat for a clear and efficient reading in any condition.The wireless integration with compatible Chartplotters also allows the management of the engine directly from the display, using functions like the route to a waypoint, the Auto Guidance and the ability to follow a trail.The Anchor Lock function, thanks to the integrated GPS sensor, allows you to maintain the fishing position you have chosen, in spite of wind and current.The integrated cable routing inside the engine structure allows easy installation of the transducers from the Panoptix and Panoptix LiveScope series. The new Garmin Force motor can be controlled using a pedal with a wireless connection that can be powered by a battery or by a cable connected directly to the on-board battery.In addition to the pedal, the package includes a waterproof and floating remote control with Point-and-go function, equipped with the anti-reflective display.Depending on the 50” or 57” model, the cost of the new Force trolling Motor is between €3,799 and €3,999 including VAT.

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A convenient display integrated on the engine will allow you to view the functions and commands received wirelessly from compatible Chartplotters.

Un comodo pannello integrato sul motore permetterà di visualizzare le funzioni ed i comandi ricevuti via wireless dai chartplotter compatibili.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Sea Technology & Design

MEDITERRANEAN MARINE TECHHUB 5 7 FEBRUARY 2020 HOSTED WITH

HI-TECH COMPOSITES SOLUTIONS EXHIBITION Hi-Tech Composites Solutions

in CARRARA | ITALY MED TOP EVENT IN MARINE SUPPLY CHAIN

LAWYER ON BOARD

La procedura d’infrazione The infringement Novità dalla Commissione Europea in relazione alla procedura di infrazione aperta nei confronti dell’Italia nel settore dello yachting News from the EU Commission about the infringement proceedings opened against Italy in the yachting sector

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procedure

by Federico Santini*

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CON UNA NOTA DIFFUSA LO SCORSO 25 LUGLIO 2019 LA COMMISSIONE EUROPEA ha comunicato di aver adottato in pari data ulteriori misure per porre fine alle agevolazioni fiscali “illecite” nel settore degli yacht in Italia e a Cipro, nell’ambito degli sforzi volti ad eliminare le pratiche sleali di elusione fiscale nella UE. In particolare, la citata nota comunica la prosecuzione di due procedure di infrazione già avviate a novembre 2018 riguardanti i seguenti aspetti: - ricorso alla Corte di Giustizia con riferimento alle norme relative alle accise sul carburante per le imbarcazioni a motore in Italia. Le attuali norme dell’UE che disciplinano le accise consentono agli Stati membri di non tassare il carburante utilizzato da una compagnia di navigazione a fini commerciali, vale a dire per la vendita di servizi di navigazione marittima.

L’esenzione tuttavia – prosegue la nota – può applicarsi soltanto se la persona che prende in leasing l’imbarcazione, vende tali servizi a terzi. L’Italia, in violazione delle norme UE, consente di classificare come “commerciali” le imbarcazioni da diporto a noleggio anche se destinate all’uso personale. Tali imbarcazioni possono così beneficiare dell’esenzione dalle accise sul carburante utilizzato per l’alimentazione dei motori; - pareri motivati con riferimento alla riduzione della base imponibile IVA per il leasing di yacht prevista dalla legislazione fiscale Italiana (oltre che da quella Cipriota). L’attuale normativa UE in materia di IVA autorizza esenzioni fiscali per i servizi quando l’uso e la fruizione effettivi hanno luogo al di fuori dell’Unione, ma non consente di applicare una riduzione forfetaria generale senza una prova del luogo in cui il servizio è effettivamente utilizzato. Secondo le norme sull’IVA stabilite da Italia (e Cipro), quanto più grande è un’imbarcazione, tanto meno è probabile che essa sia utilizzata nelle acque della UE. Di conseguenza la base IVA applicabile può essere notevolmente ridotta. Se nei prossimi due mesi l’Italia (e Cipro) non dovessero conformarsi ai parerei motivati, la Commissione potrà decidere di adire la Corte di Giustizia della UE.

La nota si conclude con una notazione: “A causa delle dimensioni del settore questi regimi fiscali vantaggiosi ed illeciti contrastano con i processi di risanamento di bilancio dei due Stati membri”.

Per quanto riguarda la prima procedura si tratta del terzo step della procedura di infrazione (il primo step consiste nella “Lettera di Notifica Formale” ed il secondo nei “Pareri Motivati”), per cui la Corte di Giustizia è ora chiamata a decidere in merito alla illiceità o meno delle norme Italiane in tema di esenzione da accise sul carburante utilizzato dagli yacht impiegati in attività di noleggio. Nel caso in cui la Corte dovesse decidere per l’illiceità, l’Italia sarà obbligata ad adottare le misure necessarie per conformarsi a tale decisione.

Per quanto riguarda la seconda procedura si tratta del secondo step della procedura di infrazione, per cui l’Italia è ora chiamata a comunicare entro un periodo determinato, normalmente due mesi, quali misure ha adottato per conformarsi alla normativa UE. È opportuno sottolineare che le suddette misure adottate dalla Commissione UE non impattano immediatamente sull’attuale regime IVA applicabile agli yacht commerciali con noleggi che partano da un porto Italiano, in quanto l’attuale normativa IVA italiana rimarrà pienamente vigente ed efficace sino a quando le procedure di infrazione non saranno state completate con un accordo tra il Governo italiano e la UE ovvero con una decisione finale della Corte di Giustizia.

L’UCINA, unitamente alle Autorità Fiscali Italiane ed al Ministero delle Finanze Italiano stanno cooperando, sin dall’inizio delle procedure di infrazione avviate, al fine di chiarire la posizione dell’Italia ed al fine di proteggere il futuro del settore dello yachting. Non resta che proseguire in questo arduo lavoro di confronto con la Commissione Europea con l’obiettivo di dimostrare la liceità della normativa di settore e, nel caso, fare quelle modifiche necessarie ma senza causare il tracollo di un settore economico, quello della nautica da diporto, estremamente importante per la nostra economia e nel quale vantiamo un primato che tutti gli altri Stati membri ci invidiano.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

L’Ucina, le Autorità Fiscali Italiane ed il Ministero delle Finanze Italiano stanno cooperando, sin dall’inizio delle procedure di infrazione avviate, al fine di chiarire la posizione dell’Italia ed al fine di proteggere il futuro del settore dello yachting.

LAWYER ON BOARD WITH A MEMORANDUM ISSUED ON JULY 25, 2019 THE EU COMMISSION stated that on that date it had taken further steps to end “illegal” tax breaks in the yachting industries in Italy and Cyprus as part of the Commission’s efforts to stamp out unfair tax avoidance practices in the EU. In particular, the memo stated that two infringement procedures on the issues outlined below, which were opened in November 2018, are being pursued: - Referral to the Court of Justice in relation to the excise duty rules for fuel in motor boats in Italy.

Current EU excise duty rules allow Member States to not tax fuel used by a shipping company for

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 9788606

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L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting.

Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

UCINA, the Italian Tax authorities and the Italian Ministry of Finance have been working together since the infraction procedures were opened to clarify Italy’s position and protect the future of the yachting sector.

commercial purposes, i.e. the sale of maritime navigation services. An exemption can apply, but only if the person leasing the boat sells such services to others. Italy breaches EU rulesby allowing chartered pleasure crafts, such as yachts, to qualify as “commercial” even if they are for personal use.

These vessels can thus benefit from excise duty exemption on fuel used to power their engines; - Reasoned Opinions in relation to the reduced VAT base for the lease of yachts provided by tax law in Italy (and also in Cyprus). Current EU VAT rules allow tax exemptions for services when the effective use and enjoyment of the product takes place outside the EU. However, the rules do not allow for a general flat-rate reduction without proof of where a service is actually used. Italy (and Cyprus) have established VAT rules by which the larger the boat, the less

the lease is considered to take place in EU waters.

As a consequence, the applicable VAT base can be substantially reduced. If Italy (and Cyprus) do not act to comply with these reasoned opinions within the next two months, the Commission may decide to bring the cases before the EU Court of Justice.

The memo closes with the following comment: “Due to the size of this sector, these illegal and favourable tax regimes also run counter to the fiscal consolidation processes of these Member States”.

With reference to the first procedure, this represents the third step of the infringement procedure (the first step being the “Letter of Formal Notice” and the second the “Reasoned Opinions”), therefore the Court of Justice is now required to make a judgement on the legality, or otherwise, of the Italian rules on excise duty exemption on fuel used by yachts engaged in charter. Should the Court find the rules illegal, Italy will be obliged to adopt the measures required to comply with the judgement.

With reference to the second procedure, this represents the second step of the infringement procedure, aand Italy is thus now required to inform the Commission of the measures taken to comply with EU rules by a certain deadline, usually two months.

It is worth underlining that the above measures taken by the Commission will not have an immediate impact on the VAT regime currently applicable to commercial yachts with charters starting from an Italian port, given that Italian VAT law will remain in full force until the infringement procedure is completed with an agreement between the Commission and the Italian government or with a final judgement from the Court of Justice.

UCINA, the Italian Tax authorities and the Italian Ministry of Finance have been working together since the nfringement procedures were opened, cooperating to clarify Italy’s position and to protect the future of the yachting sector. Discussions with the EU Commission must be continued so as to show the legitimacy of Italian rules and, if necessary, to make any amendments required, but without causing the collapse of an economic sector, i.e. the yachting sector, which is extremely important for our economy and in which Italy holds a leading position that is the envy of the other Member States.

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations.

For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it DAR Oceanco.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Events

Happy Owners Marina Cala dei Sardi, tra Portisco e Porto Rotondo, nei giorni 12 e 13 agosto ha ospitato il raduno organizzato da Marine Group

by Angelo Colombo

Marine Group organised an owners’ get-together at the Cala dei Sardi Marina, which is between Portisco and Porto Rotondo, on 12th and 13th August

Events

A Marina Cala dei Sardi erano presenti anche armatori storici.

Guests at Marina Cala dei Sardi included long-standing owners.

La famiglia Cesana, al timone di Marine Group, distributore esclusivo in Italia di Princess Yachts e di Blu Service, distributore di Sealine e Fjord, ha una lunga esperienza nell’organizzazione di eventi capaci di agevolare l’incontro tra armatori che la scelgono come riferimento nella loro vita da diportisti.

Infatti, si tratta del 18° evento simile portato a termine con successo. A Marina Cala dei Sardi erano presenti anche armatori storici. A questo proposito Piero Cesana ci ha confidato: «Per noi organizzare questi eventi è sempre stato motivo di grande piacere, vedere i nostri clienti che si incontrano in un contesto gioviale nel quale barca e mare sono comunque al centro, ci ha permesso negli anni di conoscerli sempre meglio e aiutarli anche nella scelta della barca più adeguata alle specifiche esigenze. Consideri che qui ci sono anche armatori diventati ormai amici della nostra azienda, nonostante oggi abbiano fatto scelte diverse. In passato, per esempio, abbiamo trattato anche altri marchi e alcuni di loro sono qui con quelle barche. Credo che questo significhi qualcosa».

Marina Cesana, ha aggiunto: «Quando ho organizzato il primo evento nel 1995 a Marina degli Aregai, il mio desiderio era quello di fare instaurare nuove amicizie alle mie figlie allora bambine, in modo che fosse per loro più coinvolgente andare in barca con amici della stessa età e di conseguenza lo fosse anche per noi genitori. Da quel momento abbiamo cominciato a navigare più spesso, dalla Corsica alla Sardegna, dalle Isole Pontine alla Calabria, con la sicurezza dei nostri tecnici sempre insieme a noi e al supporto dei partecipanti. Sono ormai passati più di 20 anni, tanti armatori sono diventati amici tra loro e oltre alle vacanze estive trascorrono insieme anche quelle invernali in montagna. Adesso la nuova generazione che organizza questo tipo di eventi, Barbara e Carolina con i rispettivi mariti Carlo e Giuseppe, continua a portare avanti lo stesso spirito con cui abbiamo cominciato noi, per conoscere nuove persone con cui condividere la passione del navigare in sicurezza dandosi supporto, scambiandosi esperienze e consigli, divertirsi. Tutto questo è accaduto anche quest’anno in Sardegna e ne siamo molto soddisfatti».

L’inizio di questo bel raduno d’estate è stato il 6 agosto, quando le imbarcazioni

del team Marine Group hanno mollato gli ormeggi da Portosole Sanremo con un gruppo al seguito, mentre altre partivano dalla Liguria di Levante, dalla Toscana e dal Lazio, tutte con rotta su Cala dei Sardi.

Il 12 e 13 agosto con le unità tutte ormeggiate presso l’approdo sardo, che si caratterizza per essere un marina “green”, dunque naturale e aperto sulla baia di Cugnana dove è possibile tuffarsi direttamente dai pontili, ha preso vita il raduno con un cocktail di benvenuto e un barbecue di specialità sarde, apprezzato dai circa 130 ospiti tra i quali Chris Gates di Princess Yachts, che ha raggiunto la Sardegna da Plymouth per godersi lo spettacolo delle quasi 30 imbarcazioni ormeggiate una accanto all’altra sul pontile riservato all’evento.

Ad allietare la serata, Rudy Smaila e il repertorio del padre Umberto, che in breve ha spinto gli ospiti a ballare sui prati del Marina Cala dei Sardi.

Ma la giornata del 13 è stata quella che tutti attendevano con grande curiosità, perché la famiglia Cesana in partnership con Seabob ha organizzato

«Per noi è sempre stato motivo di grande piacere, vedere i nostri clienti che si incontrano in un contesto gioviale nel quale barca e mare sono comunque al centro».

Piero Cesana

un circuito di gara in acqua, dando vita a batterie cronometrate di corse con il Seabob alle quali hanno preso parte grandi e piccoli, uomini e donne.

Assegnati a fine giornata diversi premi nelle categorie “kids”, alla quale era dedicato il gonfiabile Jobe, poi “Teens”, alla quale era dedicato come premio il monopattino Seagway, poi una bicicletta pieghevole Cinzia per le signore e un giunto Ultra Marine per i signori. Una gara che ha divertito tutti i partecipanti ed entusiasmato il team tedesco di Seabob per la partecipazione e il coinvolgimento degli ospiti.

La giornata si è conclusa con una serata a bordo di una nave illuminata a festa, gran pavesi e bandiere. Con il sax di sottofondo, una cena a base di pesce ha preceduto l’arrivo dei celebri Gold Singers, che con il ritmo incalzante della loro disco music hanno coinvolto tutti in danze sfrenate, risa e autentica allegria.

La famiglia Cesana sta già pensando all’edizione del prossimo anno, ma non siamo riusciti a strappargli né il luogo né le idee che stanno chiaramente già sviluppando.

«It has always been a source of great pleasure for us to see our clients meeting one another in this relaxing environment, where boats and the sea are centre stage».

Events

Chris Gates di Princess Yachts ha raggiunto la Sardegna da Plymouth per godersi lo spettacolo delle quasi 30 imbarcazioni ormeggiate una accanto all’altra sul pontile riservato all’evento.

Chris Gates from Princess Yachts came out to Sardinia from Plymouth to enjoy the sight of nearly thirty boats moored alongside one another on the pier set aside for the event.

The Cesana family, which runs Marine Group, the exclusive distributor in Italy for Princess Yachts and Blu Service, which is a Sealine and Fjord dealer, has lengthy experience in organising events that can bring together people who choose their brand for their yachting.

The successful event was actually the eighteenth edition. Guests at the Cala dei Sardi Marina included longstanding owners. Piero Cesana said of the occasion: «Organising these events has always been a great pleasure for us, as we see our clients meet each other in a relaxed environment in which the boats and the sea are the centre of attention. It has enabled us to get to know them better over the years, and also to help them in choosing the boat that best suits their requirements. You should bear in mind that we have here owners who are also friends of the firm, despite the fact that they now own boats from other yards. And in the past, we used to sell other brands as well, and some of those boats have been brought here by their owners».

Marina Cesana added: «When I organised the first event in 1995 at Marina degli Aregai, my wish was to develop some new friends for my daughters, who were little then, so that they felt more involved in yachting by being with friends of the same age, and so that it was more engaging for us parents too. From that time onwards we started to do more cruises, from Corsica to Sardinia, and from the Pontine Islands to Calabria, with the assurance that our technicians are always together with us and can support the participants. That was over twenty years ago, and a lot of owners have become friends with each other, and as well as the summer holidays they spend the winter holidays together in the mountains. The new generation, Barbara and Carolina, organise this kind of event with their husbands, Carlo and Giuseppe respectively, and continue to push forward in the same spirit with which we began.

They want to get to know new people with whom they can share the passion of sailing safely, by supporting one another, exchanging experiences and advice, and having fun. All of that happened again this year in Sardinia and we were very pleased».

This summer’s get-together began on 6th August at Portosole Sanremo, from where the boats of the Marine Group team set off with the following group, while others left from eastern Liguria, Tuscany and the region of Lazio, all of them bound for Cala dei Sardi.

On 12th and 13th August all of the boats were moored at the destination in Sardinia, which is known as an environmentally-friendly marina, and so is natural and open to the Bay of Cugnana, into which you can dive straight from the piers. It was there that the get-together kicked off with a welcome cocktail and a barbecue of Sardinian specialities, which were much appreciated by the approximately 130 guests, including Chris Gates from Princess Yachts, who came from Plymouth to Sardinia to enjoy the show of nearly thirty boats moored next to one another on the pier set aside for the event. The entertainment was from Rudy Smaila with the repertoire from his singer father Umberto, who quickly got people dancing on the lawns at Marina Cala dei Sardi. But the 13th was the day that everybody was waiting for with great curiosity because the Cesana family – in partnership with Seabob – set up a course and held a series of timed races that everybody took part in, big and small, men and women.

At the end of the day various prizes were awarded: a Jobe inflatable for the children’s category, a Segway scooter for teenagers, and a Cinzia foldable bicycle for women and Ultra Marine accessory for the men. It was a race that was a lot of fun for everybody, including the German group from Seabob who enjoyed the guests’ commitment.

The day ended with an evening on board a festively lit ship, a saxophone playing in the background, with a fish dinner and the celebrated Gold Singers: the pulsating rhythm of their disco music encouraged all to enjoy dancing, laughter and geuinue fun. The Cesana family is already thinking about next year’s event, and they are obviously already thinking about a location and some themes, but we were unable to get either out of them.

Events

La famiglia Cesana sta già pensando all’edizione del prossimo anno.

The Cesana family is already thinking about next year’s event.

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BOUTIQUE

BOUTIQUE

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taste of PASSION The

by Barbara Borgonovo barchemagazine – Ottobre-October 2019

BOUTIQUE

HARLEY-DAVIDSON MILWAUKEE-EIGHT 117 ENGINE POWER

Harley-Davidson, grazie al suo programma Custom Vehicle Operations, crea modelli di moto esclusivi per i clienti più esigenti. Il motore Milwaukee-Eight 117 ha una cilindrata di 1923cc, un rapporto di compressione 10.2: 1, che aiuta ad aumentare la coppia, e una potenza di 107 cavalli a 3500 giri/motore al minuto. Prezzo di vendita 44 mila euro.

Thanks to the Custom Vehicle Operations program, Harley-Davidson creates exclusive models of motorbike for the most demanding clients. The Milwaukee-Eight 117 engine has a swept volume of 1923cc, a compression ratio of 10.2:1 which helps to increase torque, and an outlet mechanical power of 107 hp at a rotational speed of 3500/min.

It is sold at 44,000 Euros.

SETIPENTI BY GIULIA VENNARI

Vennari è un brand di alta gioielleria che si è fatto conoscere attraverso una lunga storia di tradizione famigliare. Il nome è associato all’immagine di gioielli esclusivi e proiettati nel futuro, rigorosi nelle linee, morbidi ed evanescenti nelle loro geometrie, originali come nella nuova collezione Setipenti in oro 18 carati in smalto e diamanti. Setipenti è stata disegnata da Giulia Vennari, direttrice creativa della Maison di Firenze.

Vennari is a high fashion jewellery brand that is known for its long family history. The name is associated with exclusive jewellery rigorous lines, soft and 79 evanescent in their original geometry with a look to the future, as in the new Setipenti collection in 18k gold, enamel, and diamonds. Setipenti was designed

by Giulia Vennari, creative director of the Maison from Florence.

AMARO NONINO QUINTESSENTIA

Nonino Quintessentia è un amaro cento per cento vegetale, elegante, con sentore di erbe e nobilitato da ÙE, Acquavite d’Uva Nonino, invecchiata 12 mesi in barriques. Sempre più apprezzato in tutto il mondo può essere degustato in purezza, con ghiaccio e fetta di arancia, con bollicine a piacere, oppure miscelato in cocktail creati da mixologist internazionali.

Nonino Quintessentia is a 100% vegetal bitter liqueur with a scent of herbs, ennobled by ÙE, the Nonino Grape spirit, aged 12 months in barrels. More and more appreciated all over the world, it can be tasted in purity, with ice and a slice of orange, with sparkling wine as desired, or mixed in cocktails created by international mixologists.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

BOUTIQUE

SOUNDBAR SL9YG BY LG

La soundbar SL9YG di LG regala un’esperienza da cinema in casa propria grazie alla multidimensionalità del suono permessa da Dolby Atmos / DTS:X. È dotata di sensore giroscopico integrato che misura la posizione dell’oggetto, regolando la direzionalità del suono per garantire un’esperienza di ascolto sempre ottimale. La soundbar LG SL9YG può infatti essere installata con la base o a parete per integrarsi con l’arredamento.

The LG SL9YG soundbar gives a cinema experience at home thanks to the multi-dimesional sound allowed by Dolby Atmos / DTS: X. It is equipped with an integrated gyroscopic sensor which measures the position of the object, adjusting the direction of the sound to guarantee an optimal listening experience. In fact, the LG SL9YG soundbar can be installed with the base or wall mounted to integrate with the furniture.

QUATTRO VALVOLE NARDI EDITION

Meccaniche Veloci presenta un inedito segnatempo della linea QuattroValvole che esprime la collaborazione con la prestigiosa azienda italiana creatrice di volanti artigianali, Nardi. Nasce così QuattroValvole Nardi Edition, una collezione di orologi in tiratura limitata di 50 esemplari. Caratterizzato da una cassa di 49 mm di diametro con cristallo zaffiro antiriflesso, monta il calibro MV8802.

80 Meccaniche Veloci presents an original timepiece from the QuattroValvole line which expresses its collaboration with the prestigious Italian company Nardi, famous for building crafted steering wheels. Thus the QuattroValvole Nardi Edition was born, a collection of watches in a limited edition of 50 copies. Characterized by a 49 mm diameter case with an anti-reflective sapphire crystal, it features the MV8802 caliber.

NIKON D5

Nikon è stata “Official Partner” dei Mondiali di Nuoto 2019.

I tre fotografi ufficiali, Tsutomu Kishimoto, Hiroyuki Nakamura e Wataru Ninomiya hanno immortalato i momenti migliori grazie alle prestazioni delle fotocamere reflex professionali Nikon D5.

Nikon was the “Official Partner” of the 2019 World Swimming Championships. The three official photographers, Tsutomu Kishimoto, Hiroyuki Nakamura, and Wataru Ninomiya have immortalized the best moments thanks to the performance of the Nikon D5 professional reflex cameras.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

BOUTIQUE

QUAGLIOTTI AL CANNES YACHTING FESTIVAL

Quagliotti, tessitura italiana di biancheria di alta qualità dal 1933, ha presentato allo Yachting Festival di Cannes una selezione delle realizzazioni più recenti di biancheria tessile per la zona notte, il living e il bagno. Un assortimento di textures e tonalità che si accordano con classe alla vita in mare.

Quagliotti, Italian weaving of high quality linen since 1933, presented a selection of the most recent creations of textile linens for the sleeping area, the living room, and the bathroom at the Cannes Yachting Festival.

An assortment of textures and shades that harmonize with life at sea. www.quagliotti1933.it

TUSKANY BY ROYAL BOTANIA

L’azienda danese, specializzata nell’arredo outdoor di altissimo livello, richiama nel suo nome la bellezza naturale di lussureggianti giardini botanici. Royal Botania è sinonimo della collezione di mobili per esterno più diversificata e meglio rifinita.

Comprende una vasta gamma di differenti stili e materiali, ogni singolo pezzo viene progettato e ingegnerizzato in modo da offrire una perfetta armonia tra precisione e funzionalità come Tuskany, del designer Kris Van Puyvelde, un baldacchino che fa innamorare e sognare al primo sguardo.

The Danish company, specialized in high-level outdoor furniture, recalls in its name the natural beauty of lush botanical gardens. Royal Botania is synonymous with 82 the most diversified and best finished outdoor furniture collection. It includes a wide range of different styles and materials, every single piece is designed and engineered to offer a perfect harmony between precision and functionality like Tuskany, by designer Kris Van Puyvelde, a canopy which makes you fall in love and dream at first sight.

XPERIO BY ESSILOR

Le lenti XPERIO con antiriflesso specifico per il sole, Crizal Sun UV, offrono elevata protezione dai raggi UV. Disponibili per ogni necessità di correzione visiva, sono ideali in situazioni di luminosità intensa - come al mare - per la capacità di ridurre i fastidiosi riflessi. Minimizzano l’abbagliamento da riverbero, offrono comfort visivo superiore, i colori sono più nitidi e i dettagli più definiti.

XPERIO lenses with Crizal Sun UV, a specific antiglare for the sun, offer high protection from UV rays. Available for every need of visual correction, they are ideal in situations of intense brightness - such as at sea - for the ability to reduce annoying reflections.

They minimize glare from reflection, offer superior visual comfort, colors are sharper and details are more defined.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

BOUTIQUE

HOUGHTON BY GLANCY FAWCETT

Glancy Fawcett, produttore di articoli per la casa di lusso, presenta la collezione di biancheria da letto Houghton, Timeless Bed Linen Collection. Proposta con un’ampia selezione di colori, con doppi bordi a contrasto, ha un design che può essere utilizzato per integrare con armonia l’arredamento con gli spazi a bordo della propria imbarcazione.

Glancy Fawcett, the luxury homeware supplier, presents the Houghton, Timeless Bed Linen Collection. Offered with a large selection of colours and dual contrasting borders, it has a design, which can be used to harmoniously integrate the furnishings with the spaces on board one’s boat. www.glancyfawcett.com

NOBSA FROM AMES BY SEBASTIAN HERKNER

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HI-MACS INTENSE ULTRA

Presentata una nuova combinazione di colori per i tappeti di Ames. Disegnati da Sebastian Herkner sono declinati nei colori marrone caldo, cremoso caramello, beige delicato. Il tappeto prende nome dalla città di Nobsa. La città a nord di Bogotà è considerata il centro della lana di pecora. I tappeti sono disponibili in tre dimensioni e sono tessuti su telai orizzontali di grandi dimensioni in una piccola impresa familiare. Gli orli sono cuciti a mano.

LG Hausys presenta Hi-Macs Intense Ultra, una pietra acrilica della massima qualità in grado di assumere qualsiasi forma. È un materiale impiegato in architettura e interior design per dare vita a forme scultoree e dalle prestazioni elevate. www.himacs.eu

A new colour combination of the Ames rugs has been presented. Designed by Sebastian Herkner, they are proposed in warm brown, creamy caramel, delicate beige. The rug’s namesake is the Colombian city of Nobsa.

The city north of Bogotà is considered the centre for sheep wool. The rugs are available in three sizes and are woven on large, horizontal looms in a small family business. The hems are all sewn by hand.

LG Hausys presents Hi-Macs Intense Ultra, an acrylic stone of the highest quality able to take on any shape. It is a material used in architecture and interior design to give life to sculptural forms and with high performances.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

CARS

Un MITO che

rivive A LEGENDcomes back to LIFE

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation

The Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation is a replica of the 1960s racing car. It is hand built down to the smallest details and with just nineteen units produced. The car, which isn’t certified for road use, costs six million pounds

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L’Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation è un’auto da corsa degli anni ’60 ricostruita a mano in ogni minimo dettaglio in soli 19 esemplari. La vettura, non omologata per la circolazione stradale, viene venduta a un prezzo di 6 milioni di sterline

by Francesco Michienzi

L’ASTON MARTIN DB4 GT ZAGATO CONTINUATION È UNA PERFETTA REPLICA della Aston Martin DB4 GT Zagato prodotta dal 1960 al 1963; anche l’originale fu costruito in 19 esemplari, due dei quali parteciparono alla 24 ore di Le Mans, uno nel 1961 e l’altro nel 1962. La produzione di ogni unità comporta circa 4.500 ore di lavoro da parte di artigiani di altissimo livello. La Continuation è costruita interamente a mano, la carrozzeria viene realizzata piegando ogni singolo foglio di alluminio. Il motore è nuovo, ma costruito come se si fosse negli anni ’60. Ha sei cilindri in linea, cilindrata 4.7 e potenza di circa 395 cavalli. La trasmissione sulle ruote posteriori utilizza un cambio manuale a 4 rapporti e un differenziale a slittamento limitato. La gabbia di protezione risponde alle specifiche FIA attuali. Gli interni della vettura sono rivestiti in pelle Obsidian Black che ricopre i sedili sportivi in fibra di carbonio, le portiere, il padiglione e la parte posteriore dell’abitacolo. La vettura è stata verniciata in tinta Rosso Maja come il colore originale della DB4 GT Zagato degli anni ’60. Le ruote sono in argento Borrani, mentre le finiture cromate lucide degli esterni creano un piacevole contrasto con la carrozzeria. La DB4 GT Zagato Continuation prosegue la tradizione della serie speciale vintage della Casa inglese, iniziata con i 25 modelli della DB4 GT del 2017 e con la DB5 Goldfinger Continuation che arriverà sul mercato nel 2020.

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Con appena 19 esemplari costruiti, la DB4 GT Zagato è probabilmente il modello di Aston Martin più desiderabile e appetibile che sia mai stato realizzato. Di certo è anche una delle vetture più costose nel mondo delle auto storiche da collezione grazie alla sua elevata esclusività.

With just nineteen cars made, the DB4 GT Zagato is probably the most desirable and enticing Aston Martin ever produced. It is also undoubtedly one of the most expensive cars in the world of collector classic cars, because of its very limited numbers.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

CARS Sotto il cofano scolpito della Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation è stato montato un motore sei cilindri in linea da 4.7 litri, che sviluppa 395 CV di potenza, abbinato al cambio manuale a 4 marce e alla trazione posteriore con differenziale a slittamento limitato.

Paul Spires, presidente di Aston Martin Works, ha dichiarato: «Stiamo portando tutta la nostra maestria artigianale e competenza nella costruzione di queste diciannove vetture DB4 GT Zagato Continuation, incorporando in modo intelligente i più recenti progressi ingegneristici e miglioramenti delle prestazioni, ma rimanendo fedeli alla purezza e all’autenticità del design originale».

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Installed underneath the sculptured bonnet of the Aston Martin DB4 GT Zagato Continuation is a six-cylinder, in-line 4.7 litre engine that turns out 395 horsepower, with a fourspeed manual gearbox and rear-wheel drive with a limited slip differential.

Paul Spires, the chairman of Aston Martin Works, said: «We have brought together all of our master craftsmanship and skill to build these nineteen DB4 GT Zagato Continuations, which cleverly incorporate the latest developments in engineering and performance improvement, while at the same time staying true to the purity and authenticity of the original design».

barchemagazine – Ottobre-October 2019

THE ASTON MARTIN DB4 GT ZAGATO CONTINUATION IS A PERFECT REPLICA of the Aston Martin DB4 GT Zagato, which was produced from 1960 to 1963. For the original too, only 19 cars were produced, two of which took part in the Le Mans 24 Hours race, one in 1961 and the other in 1962.

Making each car takes around 4,500 hours of work by highly skilled craftsmen. The Continuation is built entirely by hand, and the bodywork is made by shaping every single aluminium sheet. The engine is new but has been built as it was in the sixties. It has six, in-line cylinders, 4.7 litre capacity and produces around 395 horsepower. With rear wheel drive, it uses a 4-speed manual gearbox, and a limited slip differential.

The protective cage meets current FIA standards. The interiors of the car are in Obsidian Black leather, upholstering the carbon fibre sports seats, the doors, roof and the rear part of the cockpit. The car has been painted in bright, glossy red like the original DB4 GT Zagato. The Borrani wheels are silver, and the polished chrome exterior finish creates a pleasing contrast with the bodywork. The DB4 GT Zagato Continuation follows the tradition of special vintage cars produced by the English firm, which began with 25 models of the DB4 GT produced in 2017, and the DB5 Goldfinger Continuation, that will be available in 2020.

GALLEY GOURMET

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

San GIORGIO One successful year for the renowned Genovese restaurant San Giorgio on its new location: the former establishment of the Gran Gotto, another historical name among the city’s restaurants

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Un anno di successi nella nuova location per il San Giorgio, rinomato ristorante genovese, che occupa gli spazi del Gran Gotto, altro nome storico della ristorazione cittadina

by Emanuela Ferro – photo by Paolo Picciotto

99 LA FAMIGLIA SCALA SI È FATTA IN TRE, TRASFORMANDO IL “VECCHIO” SAN GIORGIO di via Rimassa nell’omonima Osteria e sbarcando nel cuore del centro storico, tra Palazzo Ducale e Porta Soprana, con il Santa Teresa. Le vetrine satinate affacciate su viale Brigate Bisagno, il lungo corso che collega la stazione Brignole alla Fiera di Genova, sono un invito a cui è difficile sottrarsi, grazie alla fugace visione della sala, nascosta ora da una bottiglia di champagne ora da un frutto o da un altro ingrediente speciale. Danilo Scala, titolare e anima del ristorante, ha puntato come sempre su tradizione, qualità ed eleganza. Lo ha fatto anche nel design, recuperando alcuni elementi chiave del precedente arredo integrato da scelte del tutto nuove, come gli specchi-oblò, la fluttuante composizione di lampadari colorati e le austere cambuse, che celano bottiglie preziose, un saggio dell’enciclopedica carta dei vini.

Nell’immagine a destra, da sinistra, Alessandro Marino, Marco Carlucci e Giorgio Altomonte.

In the picture on the right, from left, Alessandro Marino, Marco Carlucci and Giorgio Altomonte.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

GALLEY GOURMET

Per chi non rinuncia alla terra, Petto d’Anatra cotta al punto rosa crema di carote, lamponi e cipolla all’agro.

Per chiudere il pasto ci sono le dolci creazioni e la golosa piccola pasticceria di Giorgio Altomonte.

For those who prefer meat dishes, the menu offers medium-rare duck breast with cream of carrots, raspberries, and pickled onions.

To conclude the meal, the restaurant offers the sweet creations and tasty small pastries of Giorgio Altomonte.

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La qualità delle materie prime (nel menù sono il pescato e le verdure a farla da padroni), e il piacere di accontentare i clienti (non solo quelli noti, che a questi tavoli sono di casa), a costo di andare “fuori carta”, restano i capisaldi della filosofia del locale, ma, poiché si punta in alto, a governare la cucina la famiglia Scala ha chiamato un giovanissimo chef, che dopo alcune significative esperienze in altre regioni e città, ha tutta l’intenzione di trascinare il San Giorgio verso mete ambiziose.

Si chiama Marco Carlucci e il suo arrivo al San Giorgio è stato salutato dal quotidiano cittadino “Il Secolo XIX” con un titolo che potrebbe far tremare le vene e i polsi a qualsiasi venticinquenne: Uno chef di 25 anni per portare la stella Michelin alla Foce... più esplicito di così!

La sfida più grande sarà certamente riuscire ad osare senza tradire lo spirito del San Giorgio, come racconta anche il menù. Dove già nuove idee incontrano e raccontano il territorio e ingredienti non scontati affiancano pesce povero, verdure di stagione e imprescindibili must-have (dal pesto al cappon magro). Ecco allora la tradizione primaverile delle scampagnate con fave e salame racchiusa nei ravioli inventati dal secondo di Carlucci, il giapponese Noriyuki Uchida, lo sgombro affumicato, il polpo abbinato al topinambur e allo yogurt e il sontuoso crudo di pesce, molluschi, crostacei e conchiglie.

THE SCALA FAMILY HAS GIVEN ITS BUSINESS A BOOST BY TRANSFORMING THE ‘OLD’ SAN GIORGIO in via Rimassa into an Osteria with the same name and by setting foot in the historic town centre, between Palazzo Ducale and Porta Soprana, with the Santa Teresa. The glazed windows facing Brigate Bisagno street, the long avenue connecting the station of Brignole to the Genoa Trade Fair, are an invitation it is difficult to decline. The quick glimpse passers-by get of the dining room, which is hidden once by a champagne bottle, once by a piece of fruit or another special ingredient, make this establishment truly tempting. Danilo Scala, owner, and soul of the restaurant has, as always, focused strongly on tradition, quality, and elegance. These features are also reflected in the design, where some key elements of the previous interior design have now been completed with entirely new choices, such as the porthole-mirrors, the fluctuating composition of colourful lampshades and austere pantries, which hide precious bottles – a mere preview of the restaurant’s encyclopaedic wine list.

The quality of the raw material (fish and vegetables clearly dominate the menu), and the pleasure of truly satisfying their clients even at the cost of going ‘off menu’, are the strongholds of this establishment’s philosophy. But since they aim high, the Scala family has recruited a very young chef, who after a number of remarkable experiences in other regions and cities, is determined to take San Giorgio to ambitious heights.

His name is Marco Carlucci, and his arrival at the San Giorgio was greeted by the city’s newspaper ‘Il Secolo XIX’ with a headline that could make any 25-year-old’s knees tremble: A 25-year-old chef to bring the Michelin star... it couldn’t have been any more explicit than that!

The biggest challenge the restaurant now faces is no doubt to have the courage to be bold without betraying the spirit of the San Giorgio, as the menu itself states. A menu where new ideas meet and tell the story of the territory and never obvious ingredients go hand-in-hand with ‘poor’ or common fish, season greens and all-time must-haves (from pesto to cappon magro). The result is the springtime tradition of outings in the country with beans and salami now embedded in the ravioli invented by Carlucci’s sous-chef, Japanese-born Noriyuki Uchida, the smoked mackerel, the octopus with Jerusalem artichoke and yogurt, and the sumptuous raw dish with fish, molluscs, crustaceans, and shells.

Ristorante San Giorgio Viale Brigata Bisagno 69 Rosso, 16129 Genova Telefono 010 595 5205 www.ristorantesangiorgiogenova.it

PORTFOLIO

PORTFOLIO

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JUSTIN RATCLIFFE

Visione

autentica

Authentic vision 105

Justin Ratcliffe, fotoreporter, giornalista e scrittore, è uno degli interpreti della nautica da diporto moderna. Con il suo lavoro appassionato racconta con le parole e le immagini il nostro mondo fatto di barche, progettisti, armatori e luoghi sconosciuti Justin Ratcliffe, photojournalist, journalist and writer, is one of the actors of modern pleasure boating. With his passionate work, he describes in words and images our world, which consists of boats, designers, yacht owners and faraway places

by Francesco Michienzi - photo by Justin Ratcliffe barchemagazine – Ottobre-October 2019

PORTFOLIO JUSTIN È ABITUATO A FAR PARLARE LE SUE IMMAGINI, I SUOI SCATTI SONO MUSICA, sono piccole gocce di profumo nell’aria, sono soprattutto la traduzione visiva della passione, la sua e quella delle persone e delle cose che riprende in un gioco d’interazione strettissimo. La fotografia non è una scienza esatta, ma un’arte visuale con una componente emozionale che varia da soggetto a soggetto. Justin è un fotoreporter che fa proprio questo, mettere in luce queste differenze. In oltre due decenni ha fotografato e scritto di superyacht, delle persone che li progettano, li costruiscono e li possiedono. Il suo scopo è quello di utilizzare immagini e parole per fornire una visione autentica dei prodotti e dei processi. Viaggiatore instancabile è sempre alla ricerca di storie per i media della nautica da diporto.

Come hai iniziato a fotografare? Mio padre era un fotografo amatoriale ed è stato lui a farmi appassionare. Completamente autodidatta, come me, mi ha fatto conoscere la fotografia quando si usava ancora la pellicola. Ho ancora la sua macchina fotografica di grande formato, che assomiglia a qualcosa dell’epoca vittoriana! Ho scattato una sola foto di mio padre, che è appesa al muro di casa mia. Per saperne di più sullo sviluppo e la stampa, quando mi sono trasferito a Milano, ho lavorato gratuitamente come assistente di un fotografo di moda.

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«The art of photography is the child of the desire to discover, of the desire to excite and the thrill to capture».

Ti piace di più fotografare o raccontare storie con le parole? Mi piacciono entrambe le cose.

Ho studiato letteratura inglese e filosofia all’università, quindi la parte di scrittura mi viene naturale, ma sono discipline complementari che utilizzano diverse parti del cervello. Trovo, per esempio, che posso lavorare sulla post-produzione di fotografie fino a notte fonda, ma se sto scrivendo il mio cervello si esaurisce entro l’ora di cena!

Che cosa significa per te fotografare un superyacht? Che scriva o scatti fotografie, sono sempre stato più interessato all’intero processo di progettazione e costruzione piuttosto che al solo prodotto finito. Penso che molti dei miei lavori di fotogiornalismo riflettano questo obiettivo, per cui cerco di rivelare le persone e i processi che stanno dietro questi grandi yacht. Altrimenti può sembrare tutto un po’ frivolo.

Quanto lavoro c’è dietro uno specifico shooting? Lavoro da solo e lavoro velocemente. Devo essere flessibile perché spesso la mia fotografia viene fatta quando visito progetti ancora in costruzione in cantiere o durante una presentazione alla stampa, piuttosto che su un vero set fotografico. Raramente uso l’illuminazione artificiale e preferisco non lavorare con modelli/e. Le barche a vela sono molto più impegnative e divertenti da fotografare rispetto alle barche a motore, soprattutto dal cielo. Proprietari e costruttori vogliono

«L’arte della fotografia è figlia del desiderio di scoprire, della voglia di emozionare e del gusto di catturare».

barchemagazine – Ottobre-October 2019

vederle in perfetto assetto senza pieghe nelle vele.

L’immagine a cui sei più legato e perché? Ce ne sono parecchie, ma se dovessi sceglierne un paio mi è sempre piaciuto lo scatto a prua del 73 metri Silver (ora Rabdan). È stata scattata poco prima del tramonto alle Maldive e amo la sua semplice simmetria. Un’altra è un’immagine del The Maltese Falcon’s Dynarig, scattata alla Perini Navi Cup 2011. In combinazione con il drammatico cielo alle spalle, sembra più una nave spaziale che uno yacht, ma è immediatamente riconoscibile.

La barca che ti è piaciuta di più tra quelle che hai fotografato? Questa è difficile. Direi che dipende molto più dal contesto e dall’illuminazione che dallo yacht specifico. Se parliamo di progetti di costruzione piuttosto che di yacht finiti, allora gli yacht in alluminio lucido sono sempre più stimolanti da fotografare rispetto agli scafi in acciaio. E il legno è più fotogenico dell’acciaio o dell’alluminio.

Ti piace di più fotografare le persone o le barche? Le barche sono di solito più facili da fotografare delle persone. Alla maggior parte delle persone non piace essere fotografata e spesso cercano di convincermi ad accettare un’immagine esistente. Ci vuole una persuasione gentile e bisogna lavorare velocemente per evitare di metterli a disagio. Le eccezioni sono i bambini e gli anziani, che sono molto meno coscienti di sé stessi.

Ci sono dei maestri della fotografia o artisti a cui ti sei ispirato? Probabilmente, se dovessi dire il fotografo che ammiro di più sarebbe Ansel Adams. Era un tecnico, ma le sue foto in bianco e nero sono bellissime. Allo stesso modo, ho sempre ammirato fotografi della stampa come James Nachtwey e altri dell’agenzia Magnum. Ma a parte Carlo Borlenghi, che ha fatto più di chiunque altro per rivoluzionare la fotografia nautica, non c’è nessuno nel nostro campo che mi ispira particolarmente. Questo forse perché di solito è fatto per scopi puramente commerciali, ma la maggior parte dei progressi nella fotografia di oggi sono basati sulla tecnologia piuttosto che sulla visione.

Da quando hai iniziato la tua attività come hai visto cambiare il mondo nautico? Lavoriamo in un’industria piuttosto conservatrice e il ritmo del cambiamento tecnologico è stato relativamente lento, molto più lento di quello del settore automobilistico, ad esempio. Ma sta accadendo, e la spinta verso la propulsione ibrida e yacht più efficienti non potrà che aumentare in futuro. Ho lavorato negli anni buoni e cattivi e quello che a volte mi rattrista è che sembra esserci meno passione in questo momento, almeno rispetto al mercato delle piccole e medie imbarcazioni. Un segno di ciò è il calo della domanda di grandi imbarcazioni a vela.

Ci sono dei personaggi della nautica che ti hanno particolarmente colpito? I veri innovatori o disgregatori sono pochi e lontani tra loro.

Tom Perkins è stato un turbinio e Luca Bassani ha cambiato per sempre la nostra idea di come dovrebbe essere uno yacht. Molte delle persone che ammiro di più stanno lavorano dietro le quinte.

L’altro giorno, per esempio, ho intervistato Gerard Dykstra. Ora è praticamente in pensione e passa la maggior parte del suo tempo in barca a vela.

Dykstra Naval Architects ha ideato il Dynarig per The Maltese Falcon e Black Pearl, e ha sviluppato l’attrezzatura per il Sailing Yacht A. Questi sono risultati straordinari, ma per Gerry è soltanto un’altra giornata di lavoro!

JUSTIN RATCLIFFE

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PORTFOLIO

Ken Frievokh.

Espen Oeino. Frank Laupman.

Cor D Rover.

Andrew Winch. Christian Liaigre.

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Luca Bassani.

Fabio Perini.

Reymond Langton. Evan K. Marshall.

Aldo Cichero.

Stefano Pastrovich.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

JUSTIN RATCLIFFE

Nuvolari & Lenard.

Philippe Briand.

Laura Sessa.

Mario Pedol.

Martin Francis.

109 Bannenberg & Rowell Officina Italiana Design.

Remi Tessier.

Francesco Paszkowski.

Gianni, Paola e Bernardo Zuccon.

Van Oossanen Naval Architects.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Cristiano Gatto.

PORTFOLIO JUSTIN IS USED TO MAKING HIS IMAGES SPEAK, HIS SHOTS ARE MUSIC, they are small drops of perfume in the air, they are above all the visual translation of his passion and that of people and things that he captures in a very close game of interaction. Photography is not an exact science, but an art viewing with an emotional component which varies from person to person. Justin is a photojournalist who does just that, highlighting these differences.

In more than two decades he has photographed and written about superyachts, along with the people who design, build and own them. His purpose is to use images and words to provide an authentic view of products and processes. Being a tireless traveller, he is always looking for stories for the boating media.

How did you start taking pictures? My dad was a keen amateur photographer and he was the one who first got me interested. Completely self-taught, as I am, he introduced me to 35mm, medium-format and large-format film photography.

I still have his large format camera, which looks like something out of the Victorian era! I took just one picture with it of my dad, which hangs on my wall at home. To learn more about the developing and printing, when I moved to Milan I worked for free as a fashion photographer’s assistant.

Justin fa della sua fotografia un prodotto culturale, un atto 110 selettivo e una forma di comunicazione con funzioni informative, documentarie e descrittive.

Justin makes his photography a cultural product, a selective act and a form of communication with informative, documentary and descriptive functions.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Do you like taking pictures or telling stories more? I enjoy both. I studied English literature and philosophy at university, so the writing part comes naturally, but they are complimentary disciplines that use different parts of the brain. I find, for example, that I can work on the post-production of photographs well into the night, but if I’m writing my brain gives up by dinnertime!

What does photographing a superyacht mean to you? Whether writing or taking photographs, I’ve always been more interested in the whole design and construction process rather than just the finished product. I think a lot of my photojournalism work reflects this focus, whereby I try to reveal the people and processes behind these large yachts. Otherwise it can all seem a bit frivolous.

How much work is behind a specific shooting?

I work alone and I work quickly. I have to be flexible because often my photography is done when visiting projects still being build at the shipyard or during a press presentation, rather than specifically set up for a photo shoot. I rarely use artificial lighting and prefer not to work with models. Sailing boats are a lot more challenging – and fun – to photograph than motoryachts, especially from the air. Owners and builders want to see them in perfect trim without a crease in their sails.

PORTFOLIO What’s the image you are most attached to and why? There are quite a few, but if I had to pick a couple I’ve always liked the bow shot of the 73-metre Silver (now Rabdan). It was taken just before sunset in the Maldives and I love the simple symmetry. Another is a shot of The Maltese Falcon’s Dynarig taken at the 2011 Perini Navi Cup. Combined with the dramatic sky behind, it looks more like a space ship than a yacht.

What is the boat you liked most among those you’ve photographed? That’s a tough one.

I would say it depends much more on the context and lighting than the specific yacht. If we’re talking projects in build rather than finished yachts, then shiny aluminium yachts are always more inspiring to photograph than steel hulls. And wood is more photogenic than either steel or aluminium.

Do you prefer taking pictures of boats ore people? Boats are usually easier to photograph than people. The majority of people don’t like to be photographed and they often try to convince me to accept an existing image. It takes gentle persuasion and you have to work quickly or they become more and more uncomfortable.

The exceptions are children and old people, who are much less self-conscious.

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«La fotografia è in parte tecnica, in parte visione.

Così come c’è un lato accademico e un altro più legato all’ispirazione anche nella scrittura».

“Photography is partly technical, partly vision.

As well as an academic side there’s and another one more linked to inspiration even in writing».

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Are there masters of photography or artists who have inspired you? If there’s a single photographer I most admire it would probably be Ansel Adams. He was a technician, but his black and white pictures are beautiful. Equally, I’ve always admired press photographers like James Nachtwey and others from the Magnum agency.

But apart from Carlo Borlenghi, who’s done more than anyone to revolutionise yacht photography, there’s no one in our field who particularly inspires me. This is perhaps because it’s usually done for purely commercial purposes, but most advances in photography today are based on technology rather than vision.

How has the nautical world changed since you started your business? We work in quite a conservative industry and the pace of technological change has been relatively slow, much slower than the automotive sector for example. But it’s happening and the push towards hybrid propulsion and more efficient yachts will only increase in the future. I’ve worked through the good years and the bad and what sometimes saddens me is that there seems to be less passion involved now, at least compared with the small or medium-sized boat market. One sign of this is the decline in demand for large sailing yachts.

Are there any nautical characters who have particularly impressed you? Genuine innovators or disruptors are few and far between. Tom Perkins was a whirlwind and Luca Bassani changed our perception of what a yacht should look like forever.

A lot of the people I most admire are working away quietly behind the scenes. The other day, for example, I interviewed Gerard Dykstra. He’s pretty much retired now and spends most of his time on his sailing boat. Dykstra Naval Architects devised the Dynarig for The Maltese Falcon and Black Pearl, and developed the rig for sailing yacht A. This is radical stuff, but for Gerry it’s all in a day’s work!

Napoli - Italia +390818689015 info@nauticafusaro.com www.nauticafusaro.com

FOCUS

FOCUS

luxury holidays

Ultra-

La richiesta di vacanze extra lusso cresce e quale vacanza è più esclusiva di quella a bordo di un grande yacht?

Demand for extremely luxury holidays is growing, and what could be more exclusive than a holiday on board a large yacht?

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by Maria Roberta Morso

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CHARTER 2019

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Ramble on Rose.

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FOCUS

Yacht crews can also help guests with underwater activities, and breathtaking diving sessions and photography expeditions are organised when yachts sail in ‘exotic’ seas.

Gli equipaggi degli yacht sono in grado di assistere gli ospiti anche nelle attività subacquee e per gli yacht che navigano in mari ‘esotici’ vengono organizzate immersioni in fondali mozzafiato e battute di caccia fotografica.

Flying Fox.

LA NOTIZIA CHE IL 136 METRI FLYING FOX COSTRUITO DA LÜRSSEN e varato pochi mesi fa va ad arricchire la flotta dei megayacht offerti in charter è significativa. La stessa cosa dicasi per il Tankoa Solo, 72m varato lo scorso anno. Il charter extra-lusso va con il vento in poppa anche nel 2019.

Si tratta di un mercato riservato a poche persone molto facoltose, definiti Ultra-High Networth Individuals (UHNWI). Sono individui con un patrimonio netto personale superiore ai 30 milioni di dollari statunitensi - immobile di residenza escluso - (secondo quanto indicato da Cap Gemini-Merril Lynch).

Nel 2018, a questa categoria appartenevano 198.342 persone a livello mondiale. E il loro numero si prevede che arriverà a 241.053 nel 2023. In Europa ci sono più persone molto facoltose (UHNWI) che in Nord America. Ecco il dettaglio per aree geografiche: Europa 70.627; Nord America 51.912; Asia 48.245; America Latina 10.457; Medio Oriente 8.301; Australia 4.400; Russia & stati indipendenti ex sovietici 2.350; Africa 2.050.

Diamo questi numeri, perché è in questo segmento che si trovano i potenziali clienti del charter extra-lusso, che sembra aumentare il suo appeal anno dopo anno. Il mercato del charter è monopolizzato dai grandi yacht a motore che, in molti casi, vengono progettati pensando proprio al noleggio.

Gli yacht vengono arredati con materiali raffinatissimi e costosissimi, quasi sempre con tessuti, moquette, arredi su misura, unici e preziosissimi. Sono dotati di ogni possibile comodità, di palestre, piscine, centri benessere, cinema, discoteca, elipad, tender veloci, moto d’acqua e tutto ciò che possa stimolare l’interesse di una clientela alla ricerca di qualcosa di straordinario per trascorrere vacanze indimenticabili.

Nel mondo del charter, tra le tendenze degli ultimi anni, quelle forse più interessanti sono l’età dei clienti, sempre più giovani, e il fatto che molti di loro sono alla loro prima esperienza di noleggio.

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CHARTER 2019 Se la mondanitĂ occupa un posto importante tra le richieste dei charteristi, cresce di pari passo la voglia di vivere a contatto con la natura e la ricerca di un brivido di avventura, ma molto ben protetta.

Although charterers remain keen on worldly pleasures, a desire to live in contact with nature and a thirst for adventure in extremely safe surroundings are also increasingly popular.

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FOCUS

The Tankoa 72m Solo is available to charter at rates that range from €595,000 per week off-peak in the Caribbean to €750,000 per week in the Mediterranean at the height of the season (plus expenses).

Il Tankoa 72m Solo è offerto in noleggio con tariffe che vanno dai 595.000 euro in bassa stagione ai Caraibi, ai 750.000 euro a settimana in Mediterraneo in alta stagione (+ expenses).

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Il mercato nel suo complesso è cresciuto sensibilmente e grandi compagnie di charter, nel 2018, hanno riportato una crescita tra il 15 e il 17%.

Quanto all’entità della flotta, i numeri variano molto in base al range dimensionale considerato. Si parla tuttavia di migliaia di ‘grandi’ yacht, dove per grandi intendiamo yacht superiori ai 30 metri.

L’industria della nautica di lusso sta andando bene nel complesso e le rilevazioni indicano che nel 2019, nel mondo, sono in costruzione circa 830 unità superiori ai 24 metri. Per chi ama i numeri che lasciano a bocca aperta, la lunghezza totale degli yacht in costruzione è pari a 32,7km. Al vertice della produzione mondiale ci sono anche quest’anno il Gruppo Azimut Benetti, il Gruppo Ferretti e Sanlorenzo. Italia e Olanda segnano una crescita del 9.5% rispetto all’anno precedente, mentre i produttori statunitensi segnano il passo e la Turchia è in declino. Se la stazza lorda media dei 379 progetti in costruzione in Italia è di 357GT, quella degli yacht olandesi è di 1.300GT mentre la Germania ha in costruzione 16 megayacht con una stazza lorda media di 5.400GT.

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CHARTER 2019 CHARTER 2019

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Tankoa Solo.

Nonostante Benetti abbia recentemente varato tre yacht superiori ai 100 metri e altri cantieri italiani (Tankoa, CRN, Palumbo, Sanlorenzo) siano presenti nel settore del megayacht, i produttori di grandi yacht per antonomasia sono ancora i tedeschi (Lürssen e Blohm & Voss) e gli olandesi (Feadship e Oceanco).

In questo mercato, i grandi velieri sono il fanalino di coda con solo 51 progetti sugli 830 totali. Tornando al charter, basta scorrere i siti internet di alcune compagnie di charter per farsi un’idea dell’ordine di grandezza di questi yacht. Sul sito di Edmiston le tariffe vanno da 80.000 dollari a settimana di Elena, un 55 metri a vela classico ed elegantissimo, che può accogliere un massimo di 8 ospiti a 1.119.000 dollari per il noleggio dell’84 metri Savannah costruito da Feadship, o 1.343.000 dollari per Here Comes the Sun, Amel di 83 metri varato nel 2017. Tariffe simili sul sito di Fraser e altri grandi broker internazionali che propongono yacht prestigiosi costruiti dai più famosi cantieri del mondo.

Le tariffe sono ‘a partire da’. Cerchiamo di vedere cosa incide sul costo del noleggio. Innanzi tutto la

stagione. Poi la coincidenza con eventi di rilevanza mondiale, gare di Formula 1, regate internazionali, America’s Cup, Festival del Cinema di Cannes, ecc.

Il prezzo è in primo luogo legato alle richieste dell’Armatore, in secondo luogo è influenzato dal tipo di yacht che si noleggia, dal cantiere costruttore, dalla presenza di un Comandante e di un equipaggio super esperto, dal luogo dove si svolge il charter.

Bisogna poi tenere presente che il prezzo del noleggio è il costo base cui bisogna aggiungere i costi non inclusi come cibo, bevande, carburante, tasse portuali, collegamenti satellitari, internet. I contratti stipulati seguendo le indicazioni del MYBA, Mediterranean Yacht Brokers Association, non comprendono infatti le voci succitate. Quindi al costo base bisogna aggiungere una cifra che può variare in base alle esigenze del noleggiatore tra il 25% e il 50%.

I contratti CTI (Caribbean Terms Inclusive) comprendono più servizi. In genere sono inclusi nel prezzo tre pasti e quattro ore di navigazione al giorno. Per le spese non incluse nel prezzo, una cifra che varia dal 20% al 25% del totale pagato per il charter viene af-

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fidata al Comandante che, a fine noleggio, presenta un resoconto dettagliato. Altra voce è l’IVA. Meglio chiarire con il broker i termini della sua applicazione. Con l’allargarsi della platea dei charteristi che, come riportano più fonti, sono sempre più giovani, cambiano anche le destinazioni. Luoghi lontani dalle rotte tradizionali, Mediterraneo e Caraibi per intenderci, sono sempre più spesso richiesti e un numero crescente di grandi yacht è disponibile per charter in aree remote del pianeta. Questo nasce anche dal fatto che un numero crescente di armatori si spinge in tali zone, estremo nord, isole del Pacifico, arcipelaghi asiatici poco frequentati da turisti, e quindi mette a disposizione il proprio yacht per il charter anche in luoghi in passato non collegati all’idea di ‘vacanza rilassante e lussuosa in barca’.

In barca si possono raggiungere isole sperdute nelle immensità degli oceani e, anche se non si tratta di avventurose esplorazioni, navigare lungo coste selvagge e disabitate, e spesso di una bellezza stupefacente, è un lusso impagabile. Il viaggio ai confini del mondo è tra le richieste dei nuovi charteristi.

FOCUS

In the Mediterranean, which remains the ideal sea for cruising, Sardinia, the French Riviera, the Balearic Islands and Greece are still the most popular options, but Croatia and Turkey are not far behind, and many yachts head further out into the Adriatic to Venice, where the very few moorings available are highly sought after.

Nel Mediterraneo, che rimane il mare ideale per la crociera, Sardegna, Costa Azzurra, Baleari e Grecia rimangono in cima alle richieste, ma Croazia e Turchia seguono a ruota e molti yacht si spingono su per l’Adriatico fino a Venezia dove i pochissimi ormeggi sono super-richiesti.

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Cloud 9.

Nel mondo dorato del charter non si bada a spese, non ci si nega nulla. Noleggiare un grande yacht è oggi l’ultima frontiera del lusso in materia vacanze.

A bordo degli yacht più grandi, il rapporto tra ospiti ed equipaggio è in media di due membri di equipaggio per ciascun ospite, nei megayacht ancora di più. Equipaggi che sono a disposizione 24 ore su 24 ore per ogni richiesta o esigenza dell’ospite. Al lusso intrinseco dello yacht, alla possibilità di raggiungere destinazioni ambite, di cambiare luogo, baia, porto ogni giorno si aggiunge un livello di servizio che nessun grande albergo può offrire.

Nonostante i prezzi e nonostante la flotta totale di yacht in charter sia alquanto numerosa, la richiesta è così alta che le grandi società di charter consigliano di prenotare con un anticipo di circa sei mesi se si vuole scegliere yacht e destinazione in alta stagione.

THE NEWS THAT THE 136-METRE FLYING FOX, BUILT BY LÜRSSEN and launched a few months ago, will be added to the fleet of megayachts available to charter, is highly significant. The same goes for the 72-metre Tankoa Solo, launched

last year. Ultra-luxury chartering still has the wind in its sails in 2019. It’s a market reserved for a few extremely wealthy people, known as ultrahigh-net-worth individuals (UHNWIs), who have a personal net wealth of over US$30 million, excluding real estate (according to Capgemini and Merrill Lynch figures). In 2018 there were 198,342 people in this category across the world, and the number is due to rise to 241,053 by 2023. There are more UHNWIs in Europe than in North America.

Here are the figures by geographical area: Europe – 70,627; North America – 51,912; Asia – 48,245; Latin America – 10,457; Middle East – 8,301; Australia – 4,400; Russia & independent former Soviet states – 2,350; Africa – 2,050.

These figures are interesting because they reflect the potential client base of the ultra-luxury chartering sector, which seems to be growing in appeal every year. The chartering market is dominated by large motor yachts that, in many cases, have been designed specifically with rental in mind. They are furnished with extremely refined and expensive materials, almost always

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featuring unique and exquisite tailor-made fabrics, carpets and furniture. They come with every luxury imaginable – gyms, swimming pools, spas, cinemas, clubs, helipads, speedy tenders, personal watercraft and everything to pique the interest of customers seeking something extraordinary for an unforgettable holiday. Two of the most interesting recent chartering trends are arguably the falling age of clients and the fact that for many it is their first rental experience. Overall, the market has grown substantially, and in 2018 the large charter companies reported growth of between 15% and 17%. In terms of the total fleet, the numbers vary a lot depending on the range of boat sizes under consideration, but there are thousands of ‘large’ yachts available, if one considers large to be over 30 metres.

The luxury yachting industry is doing well as a whole, and surveys suggest that around 830 24-metre-plus craft are being built around the world in 2019. For those who love eye-watering statistics, the total length of the yachts under construction is 32.7 km.

FOCUS

Bisogna poi tenere presente che il prezzo del noleggio è il costo base cui bisogna aggiungere altre tariffe, spesso non incluse, come cibo, bevande, carburante, tasse portuali, collegamenti satellitari, internet.

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One must also bear in mind that the rental price is the base cost, to which one must add additional costs, often not included, such as food, drinks, fuel, marina charges, satellite connections and internet.

Leading the way again this year are the Azimut Benetti Group, the Ferretti Group and Sanlorenzo.

Italy and the Netherlands have recorded year-onyear growth of 9.5%, with US producers stalling and Turkey in decline. While the average gross tonnage of the 379 boats under construction in Italy is 357 Gt, in the Netherlands it is 1,300 Gt, and Germany is currently building 16 megayachts with an average gross tonnage of 5,400 Gt. Although Benetti has recently launched three yachts over 100 metres long, and other Italian shipyards (Tankoa, CRN, Palumbo and Sanlorenzo) are also active in the megayacht sector, the quintessential producers of large yachts are still the Germans (Lürssen and Blohm & Voss) and the Dutch (Feadship and Oceanco).

Large sailing ships are lagging behind in this market, accounting for only 51 projects out of a total of 830. Going back to charter boats, one need only browse the websites of a few chartering firms

Plan B.

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to get an idea of the scale of these yachts. On the Edmiston site, costs range from $80,000 a week for Elena, a gorgeous 55-metre classic sailing ship, which can house a maximum of eight guests, to $1,119,000 to hire the 84-metre Savannah, built by Feadship, or $1,343,000 for Amel’s Here Comes the Sun, an 83-metre craft launched in 2017. The prices are similar on the Fraser website and on those of other large international brokers, who all offer prestigious yachts built by the most famous shipyards in the world. These rates are all ‘starting from...’. So what else can affect the rental costs? First of all, the season. Then dates that coincide with major global events, Formula One races, international regattas, the America’s Cup, the Cannes Film Festival, etc. The price is predominantly linked to the shipowner’s demands, as well as being influenced by the type of yacht being chartered, the shipyard that built it, the availability of an expert captain and crew, and the location where the chartering takes place. Then one must bear in mind that the rental price is the base cost, to which one must add additional costs such as food, drinks, fuel, marina charges, satellite connections and internet. Contracts signed following Mediterranean Yacht Brokers Association (MYBA) rules do not include these items, which means adding between 25% and 50% to the base cost, depending on the needs of the renter.

CTI (Caribbean Terms Inclusive) contracts include more services, generally including three meals and four hours of sailing a day in the price. For any extras, a figure of between 20% and 25% of the total paid for the chartering is entrusted to the captain who, at the end of the rental period, produces a detailed breakdown of costs. Then there’s VAT to pay, with the exact details best clarified with the broker. With the number of people chartering boats increasing and, as multiple sources testify, the ages of charterers getting younger, the destinations are also changing.

FOCUS

On the other side of the ocean, the Caribbean islands and the Antilles are the destinations of choice for those wanting to escape the winter chill. Martinique, Saint Lucia, Antigua and St. Barth top the list, but the British Virgin Islands and the Grenadines are also much coveted Caribbean Sea options for 2019 charterers.

Dall’altra parte dell’oceano, le isole caraibiche e le Antille sono la destinazione ideale per chi fugge dai rigori dell’inverno.

Sempre al top sono Martinica, Saint Lucia, Antigua, St. Barth, ma anche le British Virgin Island e le Grenadines sono altre destinazioni del Mar dei Caraibi molto ambite dai charteristi 2019.

124 Ramble on Rose.

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Places away from the usual Mediterranean and Caribbean routes are increasingly popular, and a growing number of large yachts are available to charter in remote parts of the planet. This in part stems from the fact that a growing number of owners are heading for these areas – the extreme north, the Pacific islands and non-touristy Asian archipelagos – and so are offering their yachts for chartering in places once far removed from the concept of a ‘relaxing and luxury boat holiday’.

A boat can get to remote islands in the middle of the oceans and, while it does not exactly constitute adventurous exploration, navigating wild, uninhabited and often extraordinarily beautiful coastlines is a luxury that money can’t buy. These new charterers want to travel to the edges of the world. In the golden world of chartering, no expense is spared and nothing is out of bounds.

Today, renting a large yacht is the ultimate luxury holiday. On board the largest yachts there is an average of two members of crew for each guest, with even more on megayachts. The crew are available 24/7 to respond to guests’ every need or request. As well as yachts’ intrinsic luxury and the opportunity to reach coveted destinations and change location, bay and port every day, they offer a level of service that no large hotel can match.

Despite the prices and a fairly extensive global fleet of charter yachts, demand is so high that large chartering companies recommend booking around six months in advance for yachts and destinations at peak season.

BROKERAGE

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AMADEA BY IMPERIAL YACHTS

Scoprire

AMADEA

Exploring AMADEA Amadea, varata da Lürssen nel 2017, è considerata ancora oggi una delle navi da diporto più esclusive e segrete al mondo.

Grazie a Imperial, che ha questo giga yacht nel suo portafoglio in Central Agency per la vendita, possiamo mostrarla in esclusiva Amadea, launched by Lürssen in 2017, is today still considered one of the most exclusive and secretive pleasure ship in the world. Thanks to Imperial, which is currently selling the giga yacht in its Central Agency portfolio, we can now offer you an exclusive look at her

by Francesco Michienzi - photo by Guillaume Plisson

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BROKERAGE

The German yard Lürssen launched Amadea in Bremen in 2017. The hull is made of steel and the superstructure is of a special aluminium alloy.

Amadea è stata varata a Brema nel 2017 dal cantiere tedesco Lürssen.

Lo scafo è in acciaio e la sovrastruttura in lega speciale di alluminio.

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AMADEA È UN SUPERYACHT SOFISTICATO, ELABORATO E COMPLESSO che ha davvero lasciato la sua impronta nella storia dello yachting. Le linee esterne sono state disegnate da Espen Øino.

Impostata con 6 ponti, appare come una fantastica scultura che riprende la forma di un albatro che dispiega le sue ali. Lunga 106,1 metri, ha una larghezza massima di 18 metri.

Gli interni, firmati da Francois Zuretti, sono caratterizzati da eleganza punteggiata da un classicismo moderno e sublimato da una cura particolare dei dettagli in tutte le aree. La nave è stata costruita con una visione molto precisa da un team di persone di buon gusto. Il ponte inferiore ha una fantastica Spa con personale preparato per offrire una vasta selezione di trattamenti (Hammam, sauna, massaggio, ecc.). Il ponte principale gode di una vista assoluta grazie alle vetrate, ha un sontuoso salone e un imponente tavolo da pranzo. Un ascensore per 4 persone serve tutte le aree ospiti. Sempre sul ponte principale ci sono le cabine per 16 ospiti, tutte hanno decorazioni differenti per rendere il soggiorno unico. La suite dell’armatore, una delle aree più esclusive a bordo, è dotata di bar, palestra, ufficio privato, salone di bellezza, spogliatoi, bagni per lui e lei e vasca idromassaggio privata sul ponte di prua. Non manca una sala cinema con bar e un ponte completamente attrezzato per il relax con piscina infinity lunga 10 metri. Il ponte sole ha una zona prendisole che può essere trasformata in un’area per i party sul punto più alto della nave, qui un

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La motorizzazione è affidata a 2 MTU 20V di 4300kW ciascuno.

L’autonomia è di 8.000 nm a velocità di crociera di 13 nodi. La velocità massima è di 20 nodi.

The main propulsion is entrusted to 2 MTU 20V engines each developing an outlet mechanical power of 4300kW. The range is of 8000 nm at a cruising speed of 13 knots. The maximum speed is of 20 knots.

AMADEA BY IMPERIAL YACHTS

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AMADEA BY IMPERIAL YACHTS L’exterior design è stato firmato da Espen Øino, mentre gli interni sono a cura di Francois Zuretti.

The exterior design is by Espen Øino, whilst the interiors are by Francois Zuretti.

giardino d’inverno si affaccia sul mare, con un tavolo gigantesco in grado di accogliere fino a 28 ospiti.

Molto ampia la dotazione di tender e toys a disposizione degli ospiti: un tender limousine Windy di 11 metri di lunghezza, open tender custom di 11 metri, un Pascoe Beach Lander; varie selezioni di moto d’acqua, wave runner, Seabobs, gonfiabili e persino Jetpack e Flyboard per le attività sportive.

«Amadea sta definendo nuovi confini nel settore dei superyacht, per la gamma 100-110 metri», afferma Julia Stewart, direttore di Imperial. «Pochissimi superyacht possono vantare di avere un grande livello e cura dei particolari come questo. Il lusso è tutto nei dettagli, questo motto è l’essenza del nostro lavoro a bordo di Amadea e siamo assolutamente orgogliosi di lanciare sul mercato di intermediazione una nave così fantastica con credenziali comprovate e servizi esclusivi». www.imperial-yachts.com

AMADEA IS A SOPHISTICATED, ELABORATE AND COMPLEX superyacht that has undoubtedly left its mark on the history of boating. With exteriors designed by Espen Øino and six decks, she looks like an imaginative sculpture of an albatross unfurling its wings. Amadea is 106.1 metres long and a maximum of 18 metres wide. The elegant interiors, designed by Francois Zuretti, are dotted with elements of modern classicism and enhanced by an extraordinary attention to detail in all areas.

The ship was built with a very precise vision by a team of people with great taste. The lower deck has a fantastic SPA, and its professional therapists offer a vast range of treatments (Turkish baths, sauna, brushing, etc.) The main deck’s windows offer an unlimited view across the sea, and the area includes a luxurious saloon and huge dining table.

A four-person lift provides access to all the guest areas.

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Shipyard Lürssen Years 2017 • Owners Representative Imperial Yachts • Exterior Design Espen Øino • Interior Design Francois Zuretti • Length Overall 106.1 metres • Length Waterline 91.7 metres • Beam 18.0 metres • Draught 4.1 metres 131 • Construction Steel hull, aluminium upper decks • Gross Tonnage 4402 GT • Guests 16 • Crew 36 • Maximum Speed 20 knots • Cruising Speed 13 knots • Range 8000 nm at 13 knots • Main Engines 2 x MTU 20V 4300KW (Total 8600KW) • Generators 3 x MTU 12V 2000 Series • Stabilisers 2 pairs of Quantam Zero Speed • Stern Thruster Inline Voith Tansverse Thruster 240kW • Bow Thruster Schottel Pumpjet 300kW • Fuel Capacity 392 m3 • FW Capacity 77 m3 • Classification DNV-GL 100A5 NC AUT (PYC 36) Commerical Passenger Yacht Guest Accommodation 2 double bed guest cabins on bridge deck. Large stateroom with an office, bathroom, walk in wardrobe and a beauty salon.

5 guest suites on main deck, 3 with double beds, 1 twin and 1 twin VIP. All main deck suites have single sofa beds and twin beds can be transformed into double. Lower deck features a meeting room with a single sofa bed and a private entrance.

Tenders 1 x Windy Custom Limousine 11 m • 1 x Windy Custom Open 11 m • 1 x Pascoe Beach Lander • 2 x Castoldi Jet SOLAS Rescue Boats Communications Entertainment VSAT, GSM, Comprehensive vessel wide Wifi network for internet access • Bespoke AVIT system with, satellite TV, Music, Radio & Video on demand with extensive movie library.

BROKERAGE Lunga fuori tutto 106,1 metri, larga 18, Amadea ha una stazza internazionale di 4402 Gross Tonnage.

Being 106.1 meters long overall and 18 meters wide, Amadea has a 4402 GT.

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The main deck also houses cabins for 16 guests, all decorated differently to ensure every person’s stay is unique. The master suite, one of the most exclusive areas on board, comes complete with a bar, gym, private office, beauty salon, changing rooms and his-and-hers bathrooms, as well as a private Jacuzzi on the bow deck. There’s also a cinema room with a bar and a deck with everything one needs to relax, including a ten-metre infinity pool. The sun deck has a sunbathing area that can be transformed into a party venue at the highest point of the ship, featuring a winter garden overlooking the sea and a giant table that can host up to 28 guests, ensuring unforgettable experiences.

The range of tenders and toys at guests’ disposal is very impressive: an 11-metre-long Windy limo tender, a custom 11-metre open tender, a Pascoe Beach Lander, various personal watercraft, wave runners, Seabobs and inflatables and even Jetpacks and Flyboards for those of a sporty disposition. «Amadea is setting new boundaries in the superyacht industry, for the 100-110m range». says Julia Stewart, Imperial Director. «Since her delivery and even today, very few superyachts can pretend having such level of completion and detailing. Luxury is all about the details: we made Imperial’s motto the essence of our work on board Amadea, and we are absolutely proud to release on the brokerage market such a fantastic vessel with proven credentials and exclusive amenities».

INTERVIEW

SHIPYARDS INTERVIEW

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FRANCO FUSIGNANI – BENETTI YACHTS

anno di vari TITANICI Un

A year of EPIC launches We met Franco Fusignani, CEO of Benetti Yachts: the man who ferried the shipyard into the world of “giga” yachts

by Franco Michienzi and Paola Bertelli

IDEE CHIARE E UNA PASSIONE CHE SI TRADUCE IN ATTENZIONE AI MINIMI DETTAGLI, Franco Fusignani è testimone diretto e protagonista di quel cambiamento radicale avvenuto nel delicato passaggio da cantiere nautico che costruiva megayacht a potenza mondiale nel campo delle navi sopra i cento metri di lunghezza. “Il manager che viene dalla Fiat”, così Franco Fusignani veniva definito 2 anni fa, con una certa diffidenza, quando entrò in Benetti Yachts come responsabile dell’area Operations per poi diventare Ceo oltre 12 mesi fa.

Ha concluso la sua carriera in Fiat come amministratore delegato di Iveco, e ha avuto anche una parentesi nautica con gli Aifo Marine Engines, diventati poi Iveco Aifo Marine Engines: i motori dei tempi delle corse, vittoriose, di Fabio Buzzi.

Quello che però oggi conta di più sono i risultati raggiunti in Benetti, con oltre 12 navi da diporto varate negli ultimi 8 mesi di cui 3 giga yacht. Uno sforzo enorme che proietta il marchio in una nuova dimensione.

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Abbiamo incontrato Franco Fusignani, Ceo di Benetti Yachts: l’uomo che ha traghettato il cantiere nel mondo “giga”

Cosa le ha chiesto il presidente Vitelli quando l’ha chiamata? Di prendere in mano e razionalizzare la parte industriale di Benetti, mi ha detto: “Dammi una qualità costante, consegne che rispettino il timing e soprattutto la possibilità di mantenere un budget di costo, quindi dammi stabilità e credibilità al sistema!”.

E devo dire che negli ultimi 2 anni abbiamo consegnato yacht nei tempi previsti e con alta qualità.

Quali sono state le prime cose che ha fatto appena arrivato in cantiere? Per un mese sono stato in silenzio, ho guardato, osservato, parlato con tutti; credo che quando si affronta un mondo nuovo si debba essere molto umili, si debbano rispettare le tradizioni, il know-how. Poi ho messo mano all’organizzazione, in modo semplice, chiaro e molto flat, ho riposizionato delle persone e ne ho inserite di nuove ai posti giusti.

Per la razionalizzazione industriale in Benetti ha applicato processi standardizzati? Il processo viene dall’industria, dove io ho lavorato per molti anni, e che ho adattato a questo settore particolare, che non è industriale e neppure artigianale.

O meglio, è artigianale ma lo si deve portare a livello semi industriale. Per le ultime barche abbia-

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INTERVIEW

Benetti FB272.

mo tagliato i tempi di produzione di un terzo: in 2427 mesi ora siamo in grado di realizzare yacht da 65 metri. Abbiamo riprogrammato tutta una serie di attività. Iniziamo gli allestimenti e gli interni sulle barche che arrivano in cantiere dalle sedi dove costruiamo gli scafi, con già installati i motori, i gruppi elettrogeni, le compartimentazioni, tutti i serbatoi, i maggiori cablaggi, le tubazioni principali, le pompe, i verricelli. Ciò significa portarsi avanti di sei/sette mesi nell’attività e, soprattutto, rendere più facile il “lavoro di fino” che si deve fare dopo. Inoltre è utile anche 136 nelle fasi di montaggio: è tutta un’altra cosa installare il motore senza la coperta, così come le tubazioni, gli impianti elettrici, i serbatoi, i gruppi elettrogeni...

Durante il varo dell’ultimo “giga” il presidente Vitelli ha detto: “Abbiamo dimostrato al mondo che siamo perfettamente in grado di occupare questo segmento di mercato”, quanto conterà il segmento dei “giga” per voi? È importante, bisogna esserci. Aiuta a stabilizzare la programmazione, occupa il cantiere per un certo periodo di tempo, tiene alto il know how, porta innovazione.

Innovazione e know how che poi, in modo graduale, si trasferiscono anche sulle barche più piccole.

Lo sforzo che abbiamo affrontato oggi è stato immane, nel futuro dobbiamo graduarli nel tempo: ben vengano i giga yacht ma uno all’anno.

Oltre a quelli industriali, quali sono gli altri aspetti fondamentali per lo sviluppo e il successo di Benetti? Avere una forza commerciale pronta a seguire l’evoluzione del prodotto e a spiegarlo, come contenuti, innovazione e qualità. I commerciali devono entrare subito in empatia con il cliente. Prima di fare una quotazione, dico sempre: “capite cosa vuole esattamente il cliente, vivete con lui e la sua famiglia sulla barca alcuni giorni, andate a vedere le loro barche precedenti, fate centinaia di foto agli arredi interni ed esterni, guardate come la utilizzano e poi di conseguenza proponetegli l’offerta che più si lega a lui. E quando chiudete un contratto il cliente deve essere informato su tutti gli aspetti, anche quelli tecnici”. Non deve avere sorprese.

Per cui la figura commerciale deve avere una grande competenza tecnica? Assolutamente. Nel processo di riorganizzazione abbiamo rinforzato la figura del Product Manager. Ora è lo specialista che affianca il commerciale nelle fasi di trattativa, di specifica e di firma del contratto. E poi, una volta firma-

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to, segue il cliente fino al termine del periodo di garanzia dello yacht. È importante che il PM mantenga sempre uno stretto rapporto con il comandante e con il proprietario.

In pratica una presenza costante, quella del PM e del commerciale, su cui il cliente può fare affidamento? Certo. Faccio un esempio: due di notte italiane, un armatore scrive dagli Stati Uniti perché vuole determinate modifiche su lunghezza della barca, beach area, timoneria e altro. 12 ore dopo ha già davanti a sé un nuovo rendering che accetta via mail anticipando la firma del contratto. Timing, ascoltare, seguire il cliente: sono aspetti importanti.

A volte bisogna avere anche il coraggio di dire dei no, non si deve seguire l’eccesso. Ma per farlo ci vuole un cantiere dall’immagine forte, un cantiere che lavora… non certo un cantiere vuoto.

La vostra struttura comprende anche un’attività di service post vendita? È fondamentale. E importante è la rapidità dell’intervento. Il nostro cliente è una persona che si gode 15 giorni all’anno di vacanza e vuole avere tutto perfetto. “Fra una settimana vediamo” non esiste, devi arrivare nell’arco di 24 ore e cominciare la diagnosi già da remoto.

FRANCO FUSIGNANI – BENETTI YACHTS

I have been known for many years as the problem solving man, the one who faced problems and solved them.

Io sono stato conosciuto per molti anni come l’uomo del problem solving, quello che affrontava i problemi e li risolveva.

Franco Fusignani

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Benetti è stato fondato nel 1873. 137 È il più antico cantiere italiano specializzato in yacht di lusso. Benetti progetta, costruisce e commercializza imbarcazioni in composito da 29 a 50 metri e imbarcazioni in acciaio e alluminio da 50 a oltre 100 metri.

Benetti was founded in 1873. It’s the oldest Italian yard specialized in luxury yachts. Benetti designs, builds and trades vessels made of composite from 29 up to 50 meters in length, alongside the steel and aluminium ones from 50 up to over 100 meters.

INTERVIEW

Yachting is a world of great technical knowledge.

Here I’ve come across such enthusiasm, which is difficult to find in a big industry.

La nautica è un mondo di grande cultura tecnica; in questo ambiente ho trovato una passione che difficilmente si trova in una grande industria.

“Metis” è un custom yacht di 63 metri di lunghezza dal design degli interni molto particolareggiato. Nel ruolo di consulente per l’armatore, Kurt Lehmann di Yacht Moments è stato responsabile della gestione del progetto e ha elogiato Benetti per il grande lavoro di squadra svolto durante tutto il periodo di progettazione e 138 realizzazione della nave “Metis” is a 63-meter long custom yacht with very detailed interior design. In the role of the ownerconsultant, Kurt Lehmann of Yacht Moments was responsible for managing the project and he has acclaimed Benetti for the great team work carried out throughout the ship design and construction period.

Il 26 luglio, FB275, che con i suoi 108 metri di lunghezza è il più lungo dei tre yacht di oltre 100 metri costruiti simultaneamente da Benetti, ha lasciato il cantiere di Livorno.

Metis.

FB275.

On 26th July, FB275 left the Livorno shipyard; it is,thanks to its 108 meter length, the longest of the three yachts over 100 meters built simultaneously

by Benetti.

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FRANCO FUSIGNANI – BENETTI YACHTS Dal punto di vista tecnologico si può immaginare qualcosa di diverso rispetto a quello che c’è oggi, voi fate ricerca fine a se stessa? Sono molti gli aspetti su cui si può lavorare, quello della sicurezza, dell’automatismo della navigazione, poi c’è il “rispetto del mare”, la ricerca del minor consumo, della maggiore efficienza. Credo, ad esempio, che l’ibrido non sia più una moda; ha bisogno ancora di raggiungere una certa maturità, ma ci siamo e lo dimostrano i nostri giga ibridi varati quest’anno. Sui giga l’evoluzione ibrida nei prossimi anni sarà molto forte: su queste barche il peso e l’ingombro delle batterie assumono un’importanza minore. Per quanto riguarda la ricerca, a Varazze abbiamo un centro in cui lavorano circa 15 persone che si dedicano allo sviluppo di soluzioni, tecnologie e interfacce di sistema innovative.

A questo va aggiunto tutto il lavoro svolto in sinergia con i nostri fornitori.

Qual è la cosa di cui è più orgoglioso in questo periodo? Vedo il sorriso nelle persone, uomini e donne molto impegnate e contente di appartenere a un certo mondo che realizza le cose. Quando il capocantiere mi telefona e dice: “Franco consegniamo la barca due giorni prima del previsto”, oppure “abbiamo varato la barca completa con solo poche necessità di finitura”, questi sono momenti di grande soddisfazione, perché vuol dire che la gente ha l’orgoglio di avere raggiunto quell’obiettivo.

WITH HIS CLEAR IDEAS AND A PASSION THAT TRANSLATES INTO A FOCUS ON THE SMALLEST DETAILS, Franco Fusignani has played a key part in the radical transformation from a shipyard that built mega yachts to global power in the field of boats over 100 metres long. “The manager from Fiat” is how Franco Fusignani was diffidently described when he joined Benetti Yachts as Operations Manager two

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years ago, going on to become CEO more than twelve months ago. He ended his career at FIAT as Managing Director of Iveco and even worked in the nautical sector for a period with Aifo Marine Engines, which went on to become Iveco Aifo Marine Engines: the engines at the times of Fabio Buzzi’s race victories. However, the most important aspect today is the results he has achieved at Benetti, with more than twelve yachts launched over the last eight months, including three giga yachts. An enormous effort that projects the brand into a new dimension.

What did Chairman Vitelli ask when he called you? To take the industrial side of Benetti into hand and reorganise it. He said: “Give me consistent quality, prompt deliveries and, above all, the possibility to stick to a cost budget. Make the system stable and credible!”. And I have to say that over the last two years we’ve delivered all our yachts on time and within budget, and our quality is acknowledged by everyone at the top.

What were the first things you did when you arrived in the yard? I kept quiet for a month, watching, observing and talking to everyone. I believe that when you enter somewhere new you have to be humble, you have to respect traditions and expertise. Then I started getting involved in the organisation, with simple, clear and very flat moves.

I rearranged some of the staff and inserted new employees in the right places.

Did you use standardised processes for the industrial reorganisation of Benetti? The process comes from the industry, where I worked for many years. I adapted it for this particular sector, which 139 is neither industrial nor artisanal. Or better still, it is artisanal but needs to be taken to a semi-industrial level. For the latest boats, we cut production times by a third: we’re now able to make 65-metre yachts within 24-27 months.

INTERVIEW

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We’ve reorganised an entire series of activities. We start the interior fittings on the boat that arrive at the yard from the site where we build the hulls, with the engines, generator sets, compartments, all the tanks, the main wiring, the main pipework, the pumps, and the winches already installed. This means that we’re already six or seven months ahead in our work, as well as facilitating the “finishing touches” that need to be added afterwards. Moreover, it’s also useful during the assembly phases: installing the engine without the deck in place is a completely different matter, and this is also true for the pipework, the electrical systems, the tanks, the generator sets and so on...

When launching the most recent “giga” yacht, Chairman Vitelli said: “We’ve shown the world that we’re perfectly capable of occupying this market segment”. How important will the “giga” segment be for you? It’s important, we need to be there. It helps to stabilise our planning, it keeps the yard busy for a certain period of time, it keeps our expertise high and it brings innovation.

Innovation and expertise are then gradually transferred to our smaller boats too. We’ve been making a huge effort lately. In the future, we have to spread our efforts over time: giga yachts are very welcome but to the extent of one per year.

Over and beyond industrial matters, what other aspects are fundamental to the growth and success of Benetti? Having a sales team able to keep up with the changing products and to illustrate their content, innovation, and quality. Salespeople have to empathise with the client straight away.

Before providing a quote, I always say: “Make sure you understand exactly what clients want, live with them and their families on the boat for a few days, go and see their previous boats, take hundreds of photos of the interiors and exteriors, see how they use them and then make a bespoke offer. And when you seal a deal, clients always have to be informed about every aspect, including technical matters”.

There shouldn’t be any surprises.

Does this mean that salespeople need technical skills? Absolutely. During our reorganisation process, we worked on the figure of the Product Manager. This figure is now a specialist who works alongside salespeople during the negotiation, specification and contract-signing phases. Once signed, this figure follows clients all the way through to the end of the yacht guarantee period. It’s really important for the PM to maintain a close relationship with the captain and owner at all times.

In practice, the PM and salesperson act as a constant presence whom the client can refer to? Definitely. Let me give you an example: at 2 a.m. in Italy, an owner emails to us from the United States because he wants certain changes made to the length of the boat, the dashboard, the beach area and other things. Twelve hours later, he has already been presented with a new rendering, which he accepts by email thus anticipating the signing of the contract. Timing, listening and looking after clients are all important aspects.

Sometimes you also have to be brave enough to say no. There’s no need to go overboard.

However, to be able to do so you need a yard with a strong image, a yard that works hard... certainly not an empty yard.

Does your facility also include an after-sales service? This is fundamental. The response speed is extremely important. Our clients tend to enjoy fifteen days of holiday per year and they want everything to be perfect. “Let’s see in a week” is not good enough. You have to be there within 24 hours and start the diagnosis before you arrive.

In technological terms, can you imagine something different from today? Do you carry out research as an end unto itself? There are lots of aspects we can work on, such as safety, automated sailing, “respect for the sea,” lower fuel consumption and improved efficiency. For example, I think that hybrid engines are no longer just a fleeting fashion. They still need to reach a certain maturity, but they’re here to stay and this is demonstrated by the giga hybrids launched this year. The hybrid evolution in giga yachts will be huge over the next few years: the weight and size of the batteries are less important in these vessels. As regards research, here in Varazze we have a centre employing fifteen people who focus on developing new solutions, new technology, new system interfaces. To this, we should add all the work carried out in synergy with our suppliers.

What is the thing you are most proud of during this period? I see people smiling, I see people working hard, but I also see them happy to belong to a certain world that makes things and achieves things. When the yard manager calls me and says: “Franco, we’re delivering the boat two days earlier than expected”, or “we’ve launched the complete boat with little need for finishing”, these are moments of real satisfaction because it means that people are proud to have achieved that goal.

Il Delfino 95 “Eurus” si distingue per gli interni eleganti e lussuosi e per le linee esterne particolarmente dinamiche.

Lungo 29 metri, il suo layout si sviluppa su quattro ponti e prevede cinque cabine per 10 persone.

Eurus, a Delfino 95, stands out for the refined and luxurious interiors, in addition to the dynamic external lines. Being 29 meters long, the layout is spread over four decks, providing five cabins for 10 guests.

Spectre.

Negli ultimi 12 mesi non abbiamo sbagliato il lancio di una barca, le barche sono sempre state on timing, il budget è sempre stato rispettato e la qualità è veramente on top.

Over the last twelve months we’ve delivered all our yachts on time, without missing any launch, and within budget, and our quality is outstanding.

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SHIPYARDS

SHIPYARDS

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LÜRSSEN

Tra

STUPORE

e ammirazione Amidst astonishment and

ADMIRATION

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Abbiamo chiesto a Peter Lürssen di spiegarci cosa c’è dietro il successo del suo cantiere navale.

Dai suoi scali hanno preso il largo il più lungo e il più grande yacht al mondo Azzam di 180 metri e Dilbar di 156 metri

We asked Peter Lürssen to explain to us the reason for the success of his yard. The longest and biggest yachts in the world, Azzam of 180 meters and Dilbar of 156 meters, have sailed away from its docks

by Francesco Michienzi - photo by ©Klaus Jordan

SONO SVARIATE LE ARTI CHE CONTRIBUISCONO A RENDERE FELICE LA VITA. Alcune sono coltivate per la loro necessità; altre si raccomandano per i vantaggi che presentano; altre si apprezzano soltanto perché riguardano argomenti piacevoli a conoscersi. Tra queste l’architettura e l’ingegneria navale sono quelle che danno un grande contributo al piacere delle persone, si tratta di attività umane che danno alla materia un’anima e un corpo. L’opera dell’ingegno è in grado di dar forma alla materia secondo un progetto pensato per una persona che vuole rendere felice la vita per sé e per le persone che ama, attraverso la costruzione di una nave da diporto. Ci sono cantieri nautici che sanno bene come regalare la felicità con le loro costruzioni. Siamo stati a Brema a visitare il cantiere Lürssen che realizza navi da diporto tra i 60 e i 200 metri di lunghezza. Stupore, ammirazione sono i sentimenti che

mi hanno guidato nel mio tour. Con 8 stabilimenti produttivi nel nord della Germania, Lürssen dispone di attrezzature navali altamente specializzate che consentono a più di 2.700 dipendenti di costruire, revisionare e riparare navi di sessanta metri di lunghezza o più.

Lürssen Werft, fondato nel 1875 a Brema, è guidato e posseduto da sempre dalla stessa famiglia, giunta alla quarta generazione. Il marchio associato in tutto il mondo allo sviluppo e alla produzione di navi militari e speciali, nonché di yacht di lusso, secondo standard elevatissimi. Ne abbiamo parlato con Peter Lürssen.

Siete uno dei più antichi cantieri privati al mondo che appartiene alla stessa famiglia da 4 generazioni, qual è il segreto di questa continuità?

Penso che la nostra tradizione “anseatica” sia un fattore determinante. La nostra parola è il nostro

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SHIPYARDS

144 TIS.

Together with renowned designers like Jon Bannenberg and Tim Heywood, around a third of the world’s 100 largest yachts have been launched

by Lürssen– including such milestones in the shipbuilding industry as Pelorus, Rising Sun and the sailing yacht EOS.

Insieme a rinomati designer come Jon Bannenberg e Tim Heywood, circa un terzo dei 100 yacht più grandi del mondo sono stati varati da Lürssen - incluse le pietre miliari nell’industria cantieristica come Pelorus, Rising Sun o lo yacht a vela EOS.

impegno, che si traduce in un alto livello di fiducia nei nostri dipendenti e nelle loro capacità, che viene poi abbinato ad una gestione sostenibile e a un po’ di audacia quando occorre.

Il vostro approccio dal punto di vista industriale è molto rigoroso, come gestite l’esigenza di flessibilità che molti armatori hanno in relazione a cambiamenti sulle scelte già fatte in fase di progettazione? Finché le richieste di modifica - anche costruttiva - possono essere realisticamente attuate, nel senso che non mettono a rischio la sicurezza dell’imbarcazione per quanto riguarda la navigabilità e non influiscono negativamente sulla stabilità complessiva dello yacht, noi mettiamo in moto tutto per soddisfare le esigenze del nostro cliente.

Come funziona la catena di comando? Quanti manager riportano direttamente agli amministratori delegati o alla famiglia Lürssen?

Come azienda a conduzione familiare con attualmente otto cantieri navali nel nord della Germania e più di 2.700 dipendenti, ci affidiamo più che mai al nostro consiglio di amministrazione, con il quale siamo in grado di gestire in modo coerente compiti complessi con la necessaria flessibilità. Ognuno dei nostri direttori dirige una divisione specifica ed è in stretto contatto con un membro della famiglia Lürssen.

Avete costruito le due imbarcazioni da diporto più lunghe e con la maggior stazza lorda al mondo e l’anno scorso avete deciso di proporre al

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mercato navi con dimensioni intorno ai 50 metri.

Quali sono le differenze di approccio con questi due tipi di superyacht? Pur essendo molto grati per il successo riscosso dalle nostre costruzioni più grandi, è essenziale non dimenticare che il nostro core business è tra i 50 e gli 80 metri. Anche se il presupposto è che Lürssen costruisce solo yacht di grandi dimensioni, negli ultimi 15 anni abbiamo consegnato un numero considerevole di navi più piccole, tra cui 29 navi sotto i 90 metri. Nello stesso periodo abbiamo consegnato 15 imbarcazioni di lunghezza superiore ai 90 metri.

Che si tratti di una barca di 50 metri o di 90 metri, usiamo lo stesso tipo di acciaio, lo stesso tipo di vernice, la stessa selezione di interior designer e, cosa più importante, la stessa qualità complessiva di Lürssen. La differenza è in realtà solo la dimensione. Prima di entrare nel processo di progettazione e produzione, chiariamo insieme al cliente le sue numerose esigenze, che in ultima analisi, sono questioni cruciali per definire le dimensioni finali dello yacht. Quanti membri della famiglia devono essere alloggiati sullo yacht? Quanti ospiti saranno a bordo? Che dimensioni dovrebbe avere la piscina, se ce n’è una? Che dimensioni deve avere l’helipad? Questi non sono i soli argomenti principali ad essere discussi, ma viene analizzato proprio tutto, fino a identificare il tipo di tecnologia che verrà integrata a bordo - dalla cucina fino alla sala macchine.

LÜRSSEN

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Kismet.

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SHIPYARDS Oggi, 29 dei 100 migliori yacht al mondo sono stati costruiti da Lürssen (11 dei primi 20). Il sogno del fondatore di diventare uno dei principali costruttori navali è ancora presente nello spirito di Lürssen e di tutte le persone che vi lavorano.

Today, 29 of the Top 100 yachts in the world have been built by Lürssen (11 of the Top 20).

The founder’s dream to become one of the leading shipbuilders is still present in the spirit of Lürssen and all the people who work there.

Solandge.

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Dilbar.

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LÜRSSEN

Kismet.

Dai risultati di questa discussione emerge una dimensione minima. In definitiva, la lunghezza è sempre la somma di tutte le esigenze individuali del proprietario.

Siete senza dubbio un modello da seguire e tutti i cantieri navali del mondo stanno cercando di imitarvi. Quali sono le vostre impressioni al riguardo? Operiamo in un’industria relativamente piccola al servizio di una cerchia ancora più ristretta di clienti. In queste circostanze, siamo sempre stati in sana concorrenza con altri cantieri navali che, come noi, sono spesso imprese a conduzione familiare o gestite da persone con cui intratteniamo buoni rapporti.

Pensate di avere una responsabilità sociale o una responsabilità come modello di riferimento per la nautica tedesca ed europea?

Come azienda a conduzione familiare con forti radici, abbiamo una responsabilità particolare nei confronti dei nostri vicini. Allo stesso tempo, siamo una società di costruzione navale orientata all’esportazione e, come tale, abbiamo un interesse personale nel mantenere integro l’ambiente marino e garantire un’esperienza positiva di navigazione per i futuri clienti. Di conseguenza, abbiamo stabilito standard elevati di protezione ambientale e ci impegniamo a mantenere intatto l’ecosistema marino attraverso la Blue Marine Foundation. Attribuiamo grande importanza alla sostenibilità anche per quanto riguarda la scelta dei materiali utilizzati sui nostri yacht e perfezioniamo tutti i progetti per avere la massima efficienza possibile considerate le esigenze.

Le grandi multinazionali quotate in borsa hanno generalmente un codice etico molto severo.

Come vi vedete in questo senso? Siete stati in grado di rifiutare i contratti per motivi etici? Abbiamo implementato elevati standard di conformità in tutto il gruppo. Poiché siamo anche coinvolti in attività governative, siamo abituati a valutare attentamente tutte le persone con cui trattiamo ad alto livello. Naturalmente siamo anche vincolati dal diritto nazionale e internazionale.

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Il vostro dipartimento di ingegneria conta più di 600 persone, è questo il segreto di una costruzione impeccabile? Si tratta di una pianificazione meticolosa? L’eccellenza ingegneristica tedesca è la pietra angolare della nostra forza riconosciuta a 147 livello internazionale in termini di innovazione e qualità. Questo semplice dato di fatto è la prova della nostra lunga storia di costante miglioramento e superamento dei limiti della costruzione navale e si nota in ogni dettaglio di ogni nave che costruiamo.

Disponiamo di circa 600 ingegneri marittimi altamente qualificati ed esperti e di un reparto interno di ricerca e sviluppo (R&D). Per questo motivo, siamo dotati di una competenza tecnologica e di risorse insuperabili. Questa dedizione all’ingegneria si riflette anche nei nostri continui investimenti in tecnologia, hardware e software all’avanguardia e nella nostra mentalità. Alla Lürssen disponiamo di specialisti in tutte le discipline ingegneristiche rilevanti che formano un gruppo di esperti in grado di condividere le conoscenze, esaminare dettagli complessi e affrontare anche le sfide tecniche più impegnative.

Che idea avete su come cambierà il mercato a breve termine? Il mercato in cui operiamo è in continuo cambiamento e noi osserviamo questi processi con estrema precisione. A tal fine, abbiamo uno scambio costante di informazioni con i nostri clienti.

In passato era importante essere visti a bordo di una barca in porto, ma per l’armatore di oggi è l’esperienza che conta, cioè il tempo prezioso trascorso a bordo con la famiglia e gli amici in luoghi e ambienti straordinari. Inoltre, la tutela dell’ambiente sta giustamente assumendo un ruolo sempre più importante.

THERE ARE MANY ARTS, WHICH CONTRIBUTE TO MAKING LIFE EASIER. Some are cultivated for their needs; others recommend themselves for the advantages they present; others are appreciated only because they relate to topics that are pleasant to know. Among these, architecture and naval engineering are those that make a great contribution to the enjoyment of people, these are human activities

SHIPYARDS

Storia

La sua storia inizia nel 1875 a Brema dove fu costruita una delle prime barche a motore del mondo. Il pioniere, Friedrich Lürssen, ha gettato le basi per portare il suo cantiere al più alto grado qualitativo a livello internazionale. “Essere leader in termini di qualità e prestazioni dovrebbe essere la reputazione della mia azienda”. Questa è 148 stata l’idea del fondatore Friedrich Lürssen, che caratterizza ancora oggi la filosofia del cantiere di Brema.

History

Lürssen was founded in 1875 in Bremen where one of the world’s first motor boats was built. The pioneer, Friedrich Lürssen, laid the groundwork to bring his yard to the highest quality level internationally. “Being a leader in terms of quality and performance should be my company’s reputation”. This was the idea of the founder Friedrich Lürssen, which still characterizes the philosophy of the Bremen yard.

that give matter a soul and a body. The talent is able to give shape to the substance according to a project designed for a person who wants to make life happy, for himself and for the people he loves, through the construction of a pleasure boat. There are shipyards, which know how to give happiness with their constructions. We have been in Bremen to visit the Lürssen yard, which builds pleasure ships between 60 and 200 meters in length. Astonishment and admiration are the feelings that guided me on my tour. With 8 production facilities in northern Germany, Lürssen has highly specialized ship equipment which allows more than 2,700 employees to build, overhaul and repair ships sixty meters long or more. Lürssen Werft, founded in 1875 in Bremen, has always been managed and owned by the same family, now in its fourth generation. The brand is associated worldwide with the development and production of military and special ships, as well as luxury yachts, according to very high standards. We talked about it with Peter Lürssen.

You are one of the oldest private shipyards in the world that belongs to the same family for 4 generations, what is the secret of this continuity?

I think that our “Hanseatic way” of doing things is a crucial factor. Our word is our bond and this basically equates to a high level of confidence in our employees and their abilities, which is then coupled with sustainable management and, dare I say, a bit of daring here and there.

Your approach from an industrial point of view is very rigorous, how do you manage the need for flexibility that many shipowners have in relation to changes in ideas on choices already made regarding the design of the ship? As long as a customer’s request for changes – even of a constructive nature – can be realistically implemented, meaning that they neither jeopardize the safety of the yacht, we will set everything in motion to meet our customer’s requirements.

How is your chain of command put together, how many managers report directly to the managing directors or to the Lürssen family? As a family business with currently eight shipyard locations in Northern Germany and more than 2,700 employees, we rely more than ever on our management board

with which we are able to consistently handle complex tasks with the necessary flexibility. Each of our directors heads a specific division and is in close contact with one of the Lürssen family members.

You built the two longest pleasure ships with the largest Gross Tonnage in the world, and last year you decided to propose to the market ships with dimensions around 50 meters, what are the differences in approach with these two types of superyachts? While we are very grateful for the success of our larger builds, it is essential not to forget that our core business is between 50 and 80 meters. Although the preconception is that Lürssen only builds large yachts, we have delivered a considerable number of smaller vessels over the last 15 years, including 29 under-90-meter vessels.

Over that same period, we have delivered 15 yachts above 90 meters. Whether it is a 50-meter yacht or a 90-meter yacht, we will use the same type of steel, the same type of paint, the same selection of interior designers, and most importantly: the same overall Lürssen quality. The difference is really only the size. Even before we get into the design and manufacturing process, we clarify together with the client his or her numerous requirements, which ultimately are crucial issues that will ultimately define the final dimensions of the yacht. How many family members need to be accommodated on the yacht? How many guests will be on board? What size should the pool be if there is one? What size helipad? Not only these main topics are discussed but also literally, everything down to identifying what kind of technology will be integrated onboard – from the galley right through to the engine room. From the results of this discussion comes a minimum size. At the end of all the considerations, length is always the sum of all the owner’s individual needs.

You are undoubtedly a model to be followed, and all the shipyards in the world are trying to imitate you, how do you feel about this? We operate in a relatively small industry serving an even smaller circle of clients. Under these circumstances, we have always been in healthy competition with other shipyards, who, like us, are often family businesses or run by families and with whom we enjoy good relationships.

Alla fine degli anni ‘80, gli attuali proprietari con Peter e Friedrich Lürssen decisero di intensificare la costruzione e la produzione di yacht di lusso personalizzati, facendone una seconda attività commerciale a fianco della cantieristica militare.

At the end of the 1980s, the current owners with Peter and Friedrich Lürssen made the decision to intensify the construction and manufacture of individual luxury yachts, establishing it as a second business activity alongside naval shipbuilding.

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LÜRSSEN

1875 Anno di fondazione

1875 Foundation year

1886 - Lürssen costruisce il primo motoscafo al mondo "Rems" con motore Daimler con una cilindrata di 0,462 litri e un peso di 60 chilogrammi, con una potenza di 1,5 CV.

1886 – Lürssen builds the world’s

first motorboat “Rems” with a Daimler engine and a cylinder capacity of 0.462 liters and a weight of 60 kilograms, producing an output of 1.5 hp.

Numero di yacht costruiti

Number of yachts built historically

Oltre 13000 barche e navi costruite dal 1875 (tra cui barche a remi, barche da regata, traghetti, navi militari, ecc.)

More than 13000 boats and ships built in total since 1875 (including rowing boats, racing boats, commuter yachts, naval vessels etc)

62 yacht (a partire dal 1971 - Carinzia V) 62 yachts (counting from 1971 – Carinthia V)

2700 dipendenti 2700 employees

17 banchine (pontili galleggianti

8 cantieri//8 yards 1.373.262 m2

e bacini di carenaggio) 17 docks (floating and dry docks)

5400 m di specchio acqueo 5400m of waterfront

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PRINCIPALI MERCATI//Main markets

11 dei 20 superyacht più grandi del mondo negli ultimi 20 anni sono stati costruiti da Lürssen Lürssen built 11 out of 20 of the world’s largest yachts built in the past 20 Azzam è il più grande yacht al mondo con i suoi 180 metri di lunghezza. Detiene anche numeri da record, come una motorizzazione con 94.000 cavalli complessivi e una velocità massima di oltre 30 nodi.

180 metri//meters barchemagazine – Ottobre-October 2019

Thanks to its 180 meters of length, Azzam is the largest yacht in the world and it holds record figures, link a power system of 94,000 hp and a maximum speed of more than 30 knots.

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SHIPYARDS

Fiji.

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Lürssen is constantly investing in energy technologies which have led to great progress in the area of sustainability. Hence all latest-generation ships are characterized by improved fuel efficiency and lower emissions of soot, CO2 and noise.

Lürssen investe costantemente in tecnologie energetiche che hanno portato a grandi progressi nel campo della sostenibilità. In questo modo tutte le navi di ultima generazione sono caratterizzate da una migliore efficienza energetica e da minori emissioni di polveri sottili, CO2 e rumore.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Do you think you have a social responsibility or a responsibility as a standard for the German and European boating industry? As a family-owned company with strong roots, we have a special responsibility to our immediate neighborhood. At the same time, we are an export-oriented shipbuilding company and as such, we have a vested interest in maintaining the marine environment and ensure a positive yachting experience for future customers.

Accordingly, we set high standards in environmental protection, and we are committed to maintaining an intact ocean ecosystem through the Blue Marine Foundation. We also attach great importance to sustainability concerning the selection of materials used on our yachts and we hone all designs to be as efficient as possible given the requirements.

Large listed multinationals generally have a very strict code of ethics. How do you view yourself in this respect? Have you been in a position to refuse contracts on ethical grounds? We have implemented high compliance standards across the group. As we are also involved in a governmental business, we are accustomed to carefully evaluating everyone we deal with to a very high degree. We are also of course bound by national and international law.

Your engineering department has more than 600 people, is that the secret to impeccable construction? Is it about meticulous planning?

German engineering excellence is the cornerstone of our internationally recognized strength in innovation and exceptional quality. This simple fact shows throughout our long history of consistently improving and pushing the limits of shipbuilding – and it shows in every detail of every vessel we build. We have around 600 highly qualified and experienced maritime engineers and in-house research and development (R&D) department. As such, we are equipped with unsurpassed technical expertise and resources. This dedication to engineering is also reflected in our continuous investments in state-ofthe-art technology, hardware, and software as well as in our mindset.

SHIPYARDS Con 2700 dipendenti, Lürssen dispone di otto impianti all’avanguardia a BremaAumund, Lemwerder, Berna, Rendsburg, Wilhelmshaven, Wolgast e due cantieri ad Amburgo.

La sua sede principale si trova a Brema.

With a workforce of 2700, Lürssen maintains eight state-of-the-art facilities at BremenAumund, Lemwerder, Berne, Rendsburg, Wilhelmshaven, Wolgast and two yards in Hamburg.

Its main headquarters are located in Bremen.

At Lürssen, we have specialists in all relevant engineering disciplines that form think-tanks to share knowledge, examine complex details and master even the most demanding technical challenges.

What is your idea of how the market will change in the short term? The market in which we operate is undergoing constant change and we observe these change processes very precisely. To that end, we constantly exchange information with our customers. In the past, it was important to be seen while on the yacht in the harbor, but for today’s yacht owner, it is the experience that counts – that is, the valuable time spent together on board with family and friends in extraordinary places and settings. In addition, environmental protection is rightly playing an increasingly important role.

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THE IDEA FACTORY ISA 50 M CLASSIC

Una CHIAVE

MODERNA

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A MODERN vision Questo progetto di Enrico Gobbi, CEO e fondatore di Team For Design, è caratterizzato da linee pulite e proporzioni bilanciate. Forte il richiamo a forme naturali, che il designer ha trasformato in elementi di stile con un forte senso di dinamismo che traspare dall’aspetto complessivo This project by Enrico Gobbi, CEO and founder of Team For Design, is characterized by clean lines and balanced proportions. Strong is the reference to natural forms, which the designer has transformed into style elements with a strong sense of dynamism, enhanced by the overall appearance

by Massimo Longoni

Carattere sportivo e dinamico, elevate performance e stile sofisticato sono i tratti distintivi di questo yacht.

This yacht is characterized by a sporty and dynamic character, high performances and a refined style.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

LA NAVE DA DIPORTO DI 50 METRI PROGETTATA DA ENRICO GOBBI per Isa è caratterizzata da un design elegante con un profilo ben proporzionato bilanciato dal tipico arco che collega il beach club di poppa al ponte superiore. Le superfici delle finestre segnano in modo marcato il profilo dello yacht e consentono di avere viste panoramiche e tanta luce naturale negli interni. Le loro forme sono sinuose, delineate da curve tese, appositamente progettate per rendere lo yacht ancora più elegante e slanciato.

Enrico Gobbi ha rivisitato le caratteristiche tipiche che contraddistinguono gli yacht di Isa con una

THE IDEA FACTORY ISA 50 M CLASSIC Il piano di illuminazione studiato per gli esterni di questo yacht è stato sviluppato con l’intento di rendere riconoscibile lo yacht anche durante la notte, grazie all’utilizzo di luci a led a strisce continue che delineano i dettagli del design esterno.

The lighting plan studied for the exteriors of this yacht has been developed to make the yacht recognizable also during the night, thanks to the use of continuous strip led lights which outline the exterior design details.

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The majestic arch, the continuity of the aft stairways up to the flybridge and the large side windows are design elements of great visual impact.

Il maestoso arco, la continuità delle scalinate di poppa fino al flybridge e le ampie vetrate laterali sono elementi progettuali di grande impatto visivo.

chiave moderna, prendendo ispirazione dalle forme pure della natura e combinando i dettagli degni di un’auto sportiva di lusso. Il risultato è uno yacht dinamico ed elegante con una silhouette slanciata.

Il superyacht presenta aree esterne molto generose e interni particolarmente spaziosi in grado di accogliere fino a 8 ospiti in 4 cabine doppie, oltre a una lussuosa suite padronale a tutto baglio con balcone privato. La master suite gode di una straordinaria vista panoramica dal pavimento al soffitto, grazie all’apertura nello scafo che assicura un contatto continuo tra lo spazio interno e il panorama esterno.

Le aree esterne sono state concepite per offrire varie configurazioni tra cui un salone, una zona salotto formale e una zona divano più rilassante sul ponte superiore insieme a una sala da pranzo esterna. La zona prendisole è attrezzata con divani panoramici e grande jacuzzi pool.

Lo stile degli interni proposto per Isa 50m Classic mostra un gioco di colori chiari e scuri arricchiti da eleganti effetti di luce che infondono alla nave un’eleganza senza tempo e una sensazione di grande lusso. I principali materiali utilizzati sono le essenze di noce canaletto e legno di tiglio con finitura opaca, abbinate a inserti lucidi, rivestimenti preziosi come pelle cucita a mano e tessuti italiani.

THE 50 METER LONG PLEASURE SHIP DESIGNED

BY ENRICO GOBBI FOR ISA is characterized by an elegant design with a nicely proportioned profile balanced by the typical arch which connects the aft deck cockpit to the upper deck. The window surfaces characterize the yacht’s profile and allow broad views of the panorama and lots of natural light in the interiors. The windows have sinuous shapes and are outlined by tense curves, purposely designed to make the yacht appear even sleeker and longer. Enrico Gobbi has revisited the typical features that distinguish Isa yachts with a modern key, taking inspiration by the pure shapes of nature and combining details worthy of a luxury sports car.

The result is a dynamic, stylish yacht with a slender silhouette. This superyacht embodies very generous exterior areas and impressively spacious interiors able to accommodate up to 8 guests in 4 double cabins, plus a luxury full beam master suite with private balcony. The master suite benefits from a stunning floor to ceiling panoramic view, thanks to the opening in the hull which ensures an ongoing contact between the interiors and the panorama outside. The exterior areas have been designed to offer various configurations among which a saloon, a formal sitting area and a more chillout sofa area on the upper deck along with an exterior dining area.

The sunbathing area features panoramic sofas and a large jacuzzi. The interior style proposed for Isa 50m Classic shows a play of light and dark colours enhanced by elegant lighting effects which infuse the vessel with a timeless elegance and luxurious feeling.

The main materials used are walnut canaletto and lime wood essences with matte finishing, combined with glossy lacquer details and exquisite coverings like hand stitched leather and Italian fabrics.

L’utilizzo diffuso dell’illuminazione indiretta enfatizza il design complessivo e crea scenografici effetti negli ambienti interni.

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The widespread use of indirect lighting emphasizes the overall design and creates spectacular effects in the interior.

THE IDEA FACTORY

SSH GRAND

Ocean

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Christian Grande ha interpretato con grande sensibilità il lavoro di ammodernamento di Golden Odissey costruito nel 1990 da Blohm+Voss Christian Grande has cleverly interpreted the refitting of Golden Odissey – built in 1990 by Blohm+Voss

by Sophia Negri

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SSH GRAND OCEAN

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IL PROGETTO DI REFITTING SU QUESTO SUPERYACHT DI 80 METRI, OGGI GRAND OCEAN, ha richiesto da parte di Christian Grande Design Works e SSH Maritime un profondo senso di responsabilità.

Fin dall’inizio, si è percepita la necessità di dare una nuova connotazione a questo capolavoro dell’industria nautica tedesca senza tradire il suo spirito originario. Ci dice Christian Grande: «Il nostro stile è noto per le forme organiche e le linee tese e dinamiche, ma in questo caso si è scelto di dare enfasi al linguaggio classico e disteso che rende ricono-

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scibili i lavori di Blohm+Voss. Siamo riusciti ad allineare l’imbarcazione alle necessità di un armatore contemporaneo in una nuova sintesi, grazie a pochi gesti ben ponderati».

La poppa ha oggi una spiaggetta ampia, collocata a stretto contatto con la linea di galleggiamento secondo le richieste degli armatori moderni. Cambiare il disegno di questa porzione della barca ha anche aumentato la lunghezza complessiva, mantenendo la vista laterale ben bilanciata, anche grazie all’uso dei colori.

THE IDEA FACTORY

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Tutti gli arredi sono stati realizzati su misura e fondono il lusso dei materiali e dell’allestimento con la freschezza ed il gusto contemporaneo dello stile.

All the furniture is tailormade and blends the luxury of the materials and furnishings with the openness of the contemporary style.

La colorazione scura delle pareti esterne lungo i ballatoi laterali enfatizza infatti lo slancio orizzontale e sottolinea i livelli dei diversi ponti. Ribadisce Christian Grande: «I nuovi interni riflettono le più recenti tendenze di utilizzo e sono stati progettati con una sensibilità che abbiamo mutuato dai nostri lavori in campo di architettura civile; la qualità degli spazi dialoga con la raffinatezza dei dettagli».

La piscina è stata spostata verso un’area più soleggiata, mentre il ponte più alto è stato esteso verso poppa. Le aree esterne, nel loro complesso, sono state ampliate a vantaggio della versatilità e del carattere conviviale dell’imbarcazione. Per offrire momenti privati di grande fascino, la cabina armatoriale è stata spostata verso prua, sul top deck, permettendo di collegarla ad una terrazza esclusiva dotata di una piccola piscina.

THE REFITTING PROJECT OF THIS 80-METER LONG SUPERYACHT, NOW GRAND OCEAN, has called for a deep sense of responsability from Christian Grande Design Works and SSH Maritime.

Right from the beginning, the need to give a new connotation to this masterpiece of the German nautical industry, without changing the original design, was perceived. Christian Grande told us: «Our style is known for its organic forms and sleek and dynamic lines, but in this case, we have chosen to emphasize the classic design that makes the works of Blohm + Voss recognizable. We have been able to align the boat with the needs of a modern owner in a new synthesis, thanks to a few well-considered gestures». Now, the stern features a large beach area, which is very close to the waterline according to the modern owner’s needs.

By changing the design of this part of the boat, the length overall has increased, while maintaining the well balanced side view thanks to the use of colours too. The dark colour of the external walls alongside the walk sides enhances the horizontal impetus and underlines the level of the various decks.

Christian Grande reaffirms: «The new interiors reflect the latest usage trends and they were designed with a sensitivity that we borrowed from our civil architecture work; the quality of the spaces dialogues with the refinement of the details». The swimming-pool moves towards a sunny area, whilst the upper deck has been expanded astern.

As a whole, the external areas have been enlarged to the advantage of the versatility and the convivial nature of the boat.

To offer private moments of great charm, the master cabin is now towards aft, on the top deck, linked to an exclusive private terrace equipped with a small pool.

Nella sezione posteriore dello yacht, un’ampia apertura connette visivamente il sun deck ed il top deck, consentendo la percezione visiva dell’armonia degli spazi.

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Astern, a large opening visually links the sun deck to the top deck, allowing you to perceive the harmony of the spaces.

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GIGAYACHT

GIGAYACHT

GIGA

da RECORD A RECORD breaking gigayacht

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79.9m barchemagazine – Ottobre-October 2019

DRAGON BY COLUMBUS YACHTS

Eleganza slanciata e navigazione affidabile.

Dragon, costruita in soli 27 mesi, parla il linguaggio essenziale dei gigayacht che hanno carattere Slim elegance with reliable seakeeping.

Dragon, built in just 27 months, talks the pure language of gigayachts with character

by Claudia Giulia Ferrauto - Photo by Alberto Cocchi e Giorgio Baroni

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GIGAYACHT

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«Essere parte di network di cantieri ci ha messo nella condizione di lavorare contemporaneamente e in parallelo su scafo e sovrastruttura. Questo ha aiutato a velocizzare, ma la vera potenzialità è data dal fatto che lo yacht nasce progettato per essere costruito in questi tempi, utilizzando la metodologia di tipo navale che prevede sedi preposte al passaggio di tutti gli impianti in modo da lasciare immediato spazio di azione ai falegnami che sono partiti fin da subito con gli allestimenti interni».

«Being part of a network of yards has meant that we are able to work on the hull and superstructure at the same time. That has helped us to speed things up, but the real advantage comes from the fact that the yacht was designed from the outset to be built within this timeframe, using a naval-type approach that means that all the equipment and systems have a predefined home, so that the carpenters could immediately access the build and get to work on the interior fittings».

Gianpaolo Lapenna

LE LINEE STUDIATE E PULITE, DISEGNATE DA HYDRO TEC DI SERGIO CUTOLO che ha curato anche l’architettura navale, la rendono un classico senza tempo di quelli che non ti stancheresti mai di ammirare mentre lasciano l’orizzonte in navigazione o fermi in rada al tramonto. Costruita al tempo record di soli 27 mesi, la nuova ammiraglia del cantiere sa come sedurre e far parlare di sé.

Lunga 80 metri e larga poco meno di 13, gode di uno sviluppo decisamente longilineo. Scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio, Dragon tocca i 17 nodi di velocità massima garantendo poi, a velocità di crociera pari a 12 nodi, ben 6200 miglia di navigazione in autonomia, grazie a un serbatoio carburante di 219.000 litri. Lo sviluppo verticale si svolge su cinque ponti, serviti da un ascensore interno, e gode di un volume di circa 2.300 GT nei quali trovano sede ampi spazi dedicati al relax. Molte le accortezze pensate per intrattenere e stupire gli ospiti. Sul Fly si trova infatti una piscina di 7 metri, dotata di un getto d’acqua con

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effetto cascata la cui “lama” funge da divisorio con la zona idromassaggio, che offre la possibilità di un bagno rilassante con vista panoramica a 12 metri sul livello del mare. Per scoprire le baie o fare brevi spostamenti sono disponibili due tender da 7 e 9,5 metri posizionati nel lower-deck e 3 jet ski alloggiati sotto la piattaforma di atterraggio per l’elicottero. A bordo invece il contatto diretto con il mare è vissuto in assoluto relax nel ponte inferiore, grazie ad un ampio beach-club di 200 metri quadrati totali che comprendono il solarium centrale e i due solarium laterali contigui, Il ponte principale è caratterizzato da un’area pozzetto esterna per accogliere gli ospiti a bordo e poi un’area living interna che precede la zona notte adibita agli ospiti.

The main deck is characterized by an external cockpit area to welcome the guests on board and then a living area inside which precedes the guests’ sleeping area.

DRAGON BY COLUMBUS YACHTS

The six large windows, four of them are five metres long by two metres high, are unique. They allow natural light to fill the interior spaces, making even the exterior sidewalks very unusual and special.

Uniche nel loro genere sono le sei grandi finestre del living, quattro delle quali lunghe 5 metri e alte 2. Queste aperture consentono alla luce naturale di inondare gli spazi interni, rendendo al contempo anche gli spazi dei camminamenti esterni molto particolari e caratteristici.

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«Questo risultato è stato possibile grazie a 50 anni di esperienza che il gruppo Palumbo Superyacht ha alle spalle, non solo nella costruzione, ma anche nel refitting. Un’esperienza intensa e bellissima che si è tramutata in orgoglio quando lo yacht è andato in acqua e le prove in mare hanno dato risultati perfino superiori alle aspettative. È stata una gioia enorme condivisa da tutti noi».

«We have been able to achieve this because of the fifty years’ experience that the Palumbo Superyacht Group has behind it, not just in building yachts but also in refitting them. It has been an intense and really beautiful experience that changed to pride when the yacht was launched and the sea trials turned out even better than expected. That was a huge moment of joy that all of us shared», said Francesco Carbone

generati dalle aperture delle ali abbattibili disposte lungo i fianchi. A corredo, nella stessa area, si trovano una sauna e un bagno turco e in più, nell’ampia zona interna, è disponibile uno spazio relax e un lounge bar decorato da 3 splendidi pannelli in agata blu retroilluminati.

Un’altra caratteristica degna di nota è l’upper deck dedicato interamente all’armatore dove a poppavia si trova un ampio pozzetto che ospita un tavolo da pranzo da 14 posti, una zona living interna con bar e, proseguendo verso prua, la cabina armatoriale di ben 110 metri quadrati, caratterizzata da ampie finestrature con vista a 180 gradi verso il ponte, anch’esso privato. Esternamente una seconda zona living offre accesso alla piattaforma d’atterraggio per l’elicottero. Al livello subito superiore, troviamo poi un’area benessere di circa 50 m2 dotata di macchinari Tecnogym e completa di salone di bellezza e area massaggi. Su questo ponte si trovano anche la timoniera e la cabina del capitano.

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Il main deck è caratterizzato da un’area pozzetto esterna e da un’area living interna che precede la zona notte adibita agli ospiti. Qui una nota di rilievo va alle sei grandi finestrature, uniche nel loro genere, quattro delle quali lunghe 5 metri e alte 2.

Tra i più grandi pannelli mai costruiti in Europa.

Queste aperture consentono alla luce naturale di inondare gli spazi interni, rendendo molto particolari e caratteristici anche gli spazi dei camminamenti esterni. Proseguendo verso prua, troviamo Il ponte superiore è dedicato esclusivamente al proprietario e comprende una cabina armatoriale di 110 metri quadrati, caratterizzata da ampie finestrestature che offrono una vista a 180 gradi verso l’ampio ponte di prua privato.

The upper deck is exclusively used by the owner and features the master cabin of 110 square metres characterized by large windows with a 180 degree view over the private bow deck.

DRAGON BY COLUMBUS YACHTS

Going aft the master cabin, there’s a living area with a bar and a large cockpit with a 14-seat dining table in addition to a relaxation area with sofas and chaise longues.

Forward, a second living area gives access to the helipad.

A poppavia della cabina armatore si trova la zona living con bar dedicato, un ampio pozzetto che ospita un tavolo da pranzo da 14 posti e una zona relax con divani e sedie a sdraio. A prua, una seconda zona living fornisce l’accesso alla piattaforma dell’elicottero.

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GIGAYACHT

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«La chiave è stata fare le scelte molto importanti che hanno poi caratterizzato tutto il progetto, molto presto. Sono state ponderate e portate avanti con la consapevolezza che non si poteva tornare indietro. Questo è stato il punto essenziale per garantire i tempi e la qualità prescelti. Ovviamente non abbiamo potuto fare scelte azzardate cambiando idee all’ultimo minuto. Tutto è stato calibrato affinché spazi e tempi fossero certi».

«The most important thing was to waste no time in taking the very important decisions that then defined the entire project. They were considered and then taken in the knowledge that we couldn’t go back on them. That was the essential thing in ensuring the timetable and quality level that had been agreed on. Of course, we weren’t able to make bold, last-minute changes. Everything was calculated so that the room set-up and timings were fixed».

Sergio Cutolo

cinque cabine ospiti, di cui una grande cabina panoramica Vip. La sesta cabina ospiti ha sede invece nel lower deck ed è collegata da una lobby dotata di ascensore. Il ponte inferiore, come da tradizione, ospita verso prua la zona notte equipaggio, comprensiva di dinette, di una grande cucina in acciaio, palestra, lavanderia, e locali tecnici. Qui ha sede anche la sala macchine che è disposta su due livelli.

Gli interni di Dragon portano la firma di Francesco Guida e sono un esempio di misura e gusto dove la pulizia delle forme esalta il lavoro sapiente e arduo fatto di sottrazione e scelte bilanciate dalla regola “less is more”. L’uso dei colori dai timbri caldo/freddo a contrasto, offre atmosfere armoniose e dal sapore naturale. Il caldo tenue delle essenze e delle finiture dei metalli non è altro che il bagnasciuga disegnato del sole e i pannelli in agata blu sono spuma e onde di mille mari cristallini.

Principessa per nascita, Dragon non solo è la nave da diporto più grande mai costruita dal gruppo Palumbo Superyacht, ma entra a pieno titolo nella corte degli yacht più grandi mai prodotti in Italia e più esattamente si colloca, in ottava posizione, tra i primi nove.

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HER CLEAN LINES, RESEARCHED AND DESIGNED BY HYDRO TEC OF SERGIO CUTOLO, which is also behind the naval architecture, make Dragon a timeless classic, and one of those super yachts that you will never cease to admire as they sail off into the distance, or when they are moored at sunset. Built in a record of just 27 months, the new yard flagship knows how to entice and get herself talked about. She is eighty metres long and just over thirteen wide and has a distinctly lengthy feel to it. With her steel hull and aluminium superstructure, Dragon can do Il sistema domotico e di intrattenimento è progettato da Videoworks. La plancia è stata progettata dall’ufficio tecnico di Palumbo Superyachts in collaborazione con TEAM Italia, leader internazionale nei sistemi di navigazione integrati.

The home automation and entertainment system are designed

by Videoworks. The dashboard was designed by the technical office of Palumbo Superyachts in collaboration with TEAM Italia, an international leader in integrated navigation systems.

DRAGON BY COLUMBUS YACHTS

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The large internal area with a relaxation area features a bar area decorated with 3 splendid artistic panels in blue agate, all backlit.

L’ampia zona interna con spazio relax è caratterizzata da un’area bar decorata da 3 splendidi pannelli artistici in agata blu, tutti retroilluminati.

Dragon dispone di un ampio beach-club di 200 metri quadrati totali che comprendono il solarium centrale a poppavia e i due solarium laterali che si generano grazie alle aperture delle ali lungo i fianchi, poi una sauna e un bagno turco.

Dragon has a large beach club of 200 square meters in total including the central solarium aft and the two side solariums which are generated thanks to the openings of the platforms along the sides, then a sauna and a Turkish bath.

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17 knots, and her 219,000-litre fuel tank means that she has a range of as much as 6,200 nautical miles when travelling at 12 knots cruising speed.

There are five decks, connected by an internal lift, and there is plenty of room for relaxation in a pleasure ship that displaces around 2300 GT. A lot of thought has gone into amazing and entertaining her guests. The fly bridge features a seven-metre swimming pool, with a waterfall spray that cuts through to divide it from the Jacuzzi area, where you can relax enjoying a view twelve metres above sea level. To check out the coastline or for quick trips, there are two tenders of 7 and 9.5 metres that are housed on the lower deck, and three jet skis kept below the helicopter landing platform.

Direct contact with the sea can be experienced in complete calm on the lower deck, thanks to an extensive beach club area, measuring 200 square metres in all. This includes the central and two side sun areas that are created by opening the platforms that are located along the sides of the boat. Accompanying this, in the same area there is a sauna and a Turkish bath and, additionally, in the large internal space there is a relaxation zone and a lounge bar that is decorated by three splendid rear-lit blue agate panels.

Another feature worth noting is the upper deck, that is completely set aside for the owner and which, going aft, has a large cockpit with a 14seat dining table, an inside living area with a bar.

Towards the bow, there is the master cabin – of a full 110 square metres – that features large

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Il Fly-deck è dedicato tutto al relax. A pruavia troviamo un’area solarium, mentre l’area di poppa è caratterizzata da una piscina di 7 metri con una cascata a “lama” che la divide dall’idromassaggio e rende quest’area davvero esclusiva con una vista panoramica 12 metri sul livello del mare.

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The Fly-deck is dedicated to relaxation. Forward there is a solarium area, while the aft area is characterized by a 7-meter pool with a “blade” waterfall which separates it from the whirlpool and makes this area truly exclusive with a panoramic view, 12 meters above sea level.

windows with a 180 view over the deck, which is also private. Outside there is a second living area that provides access to the helicopter landing pad. The next level up you find a wellness area of around 50 m2 fitted with Tecnogym equipment, and complete with a beauty salon and massage area. This deck also has the steering area and the captain’s cabin.

The main deck features an external cockpit and an interior living room that comes before the guest cabin area. Here you should take note of the six large windows, which are unique - four of them are five metres long by two metres high. They are amongst the largest ever made in Europe and mean that natural light can fill the interior spaces, making even the exterior sidewalks very unusual and special. As we continue going forward, we find five guest cabins, one of which is a large

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Columbus Yachts Ancona / Italy info@columbusyachts.com www.columbusyachts.it

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PROGETTO: Hydro Tec (Architettura navale e design esterni studio) • Francesco Guida Design (Design interni) Scafo: Lunghezza fuori tutto79,90m • Lunghezza al galleggiamento 69,47m • Baglio massimo 12,80m - Pescaggio a pieno carico 3,65m • Dislocamento a pieno carico1690 t • Scafo in acciaio • Sovrastruttura in alluminio Stazza lorda 2300 GT (circa) • Capacità serbatoio carburante 219.000 l • Capacità serbatoio acqua 53.000 l • Capacità serbatoio acque grigie 45.000 l • Cabine armatore e ospiti 7 per 12 persone • Cabine equipaggio 10 per 19 persone.

Motori principali: 2 x MTU 16V4000M63L da 3000 hp (2 X 2240 kW @ 1800 RPM) • Stabilizzatori 2 fins zero speed • Velocità massima 17 nodi • velocità di crociera 12 nodi • Autonomia a 12 nodi 6200 miglia Classificazione: ABS, A1, Commercial yachting service/ AMS, ACCU.

Sleek lines and slender profile, Dragon offers large outdoor areas, which unfold in harmonious succession creating an exclusive and elegant visual dialogue.

Linee pulite e profilo slanciato, Dragon offre spazi esterni generosi che si svolgono in armoniosa successione creando un dialogo visivo esclusivo ed elegante.

Project: Hydro Tec (Naval architecture and exterior design) • Francesco Guida Design (Interior design) Hull: LAO 79.90m • Waterline length 69.47m • Maximum beam 12.80m • Full load draft 3.65m • Full load displacement1690 t • Steel hull • Alluminium superstructure • 2300 GT • Fuel tank volume 219,000 l • Water tank volume 53,000 l • Grey water tank volume 45,000 l • Owner and guest cabins 7 for 12 people • Crew cabins 10 for 19 people.

Main Propulsion: 2 x MTU 16V4000M63L of 3000 hp (2 X 2240 kW @ 1800 RPM) • 2 fins zero speed stabilizers • Maximum speed 17 knots • Cruising speed 12 knots • Range at 12 knots 6200 nautical miles Certification: ABS, A1, Commercial yachting service/ AMS, ACCU.

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panoramic VIP cabin. The sixth guest cabin is on the lower deck and has its own hall with a lift. The lower deck, as is customary, houses the crew’s cabin area, including a dinette, a large steel-crafted galley, gym, washroom and technical areas. Also, to be found here is the engine room, which extends over two floors.

The interiors of the Dragon are by Francesco Guida, and are an example of measured taste where clean lines are an expression of the relentless and skilled work focussing on simplifying and balanced choices, inspired by the motto that “less is more”. The use of contrasting warm and cold colours creates harmonious atmospheres with a natural feel. The delicate warmth of the wood and the metal finishing echo a shoreline brushed by the sun, and the blue agate panels are the spray and waves of a thousand crystalline seas.

A princess at birth, Dragon isn’t just the largest yacht ever built by the Palumbo Superyacht Group but is one of the biggest ever built in Italy.

To be precise she is – in eight position – among the top nine.

SUPERYACHT

SUPERYACHT

Spazio

all’IBRIDO Bring on the HYBRIDS

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TANKOA S501 HYBRID

Binta d’Or, costruita da Tankoa Yachts con scafo e sovrastruttura in alluminio, è stata disegnata da Francesco Paszkowski con interni di Margherita Casprini.

Lunga 50 metri ha un sistema di propulsione ibrido diesel elettrico Binta d’Or, which was built by Tankoa Yachts with an aluminium hull and superstructure, was designed

by Francesco Paszkowski, with interiors by Margherita Casprini. This superyacht is fifty metres long and has a hybrid diesel-electric power system

by Mariateresa Campolongo - photo by Riccardo Borgenni

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49.90m barchemagazine – Ottobre-October 2019

SUPERYACHT SI CHIAMA BINTA D’OR ED È IL SECONDO SUPERYACHT DELLA SERIE DI 50 METRI TANKOA, risultato di un lavoro di concerto tra il cantiere, l’armatore e lo studio Francesco Paszkowski Design.

Varato esattamente due anni dopo la consegna di Vertige, ovvero la prima unità S501, il Tankoa S501 Hybrid Binta d’Or ricalca l’exterior design del suo predecessore, ma aggiunge una serie di novità negli interni e, soprattutto, nella sofisticata propulsione. «Quando abbiamo incontrato il cliente - commenta Giuseppe Mazza, Sales and Business Development Manager di Tankoa Yachts - abbiamo iniziato a sviluppare il suo yacht custom basato sulle linee esterne di Vertige. Oltre a un differente layout interno, abbiamo proposto l’alternativa di avere una propulsione ibrida. Il cliente si è mostrato subito molto entusiasta di questa idea e ci ha dato il via libera. Abbiamo sviluppato il sistema ibrido insieme a Diesel Center, fornitori di tutto l’impianto di propulsione, e alla ditta Lucchi R. Elettromeccanica di Rimini che invece ha fornito i motori elettrici». Più che la possibilità di avere una propulsione diesel-elettrica, che non è certo una novità assoluta nel mondo della nautica, la peculiarità di Binta d’Or risiede nel poter scegliere tra ben quattro modalità di navigazione. Lo yacht è

motorizzato con una coppia di MTU 8V4000M54 (895kW) e due propulsori elettrici (300kW) guidati da due generatori da 250kW a velocità variabile.

In modalità DEM (Diesel Electric Mode) i motori elettrici sono alimentati da due generatori a velocità variabile e permettono di raggiungere una velocità di 10,5 nodi e un’autonomia massima di 4900 miglia nautiche. La modalità DEM assicura un notevole risparmio di carburante e riduce i livelli di rumorosità. In questa modalità i motori principali sono spenti durante la navigazione. In modalità tradizionale, lo yacht può navigare a 16,5 nodi utilizzando entrambi i motori diesel principali per la propulsione e un generatore diesel per i servizi di bordo. In questo caso, i generatori a velocità variabile regolano autonomamente la loro velocità di rotazione in base alla carica richiesta. In modalità Booster Mode entrambi i motori principali e i generatori sono in funzione per alimentare i due motori elettrici e i servizi di bordo, lo yacht raggiunge una velocità massima di 18 nodi. Dopo la notazione Rina Green Plus Platinum conferita lo scorso anno al 72 metri Solo di Tankoa Yachts, Binta d’Or rappresenta oggi un’ulteriore prova della particolare sensibilità che il cantiere di Genova Sestri Ponente rivolge all’aspetto green: «Abbiamo investito oltre

Living room

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I complementi di arredo dalle forme sinuose all’ingresso del living room e quelli di separazione con la dining room sono stati progettati custom dallo studio Francesco Paszkowski Design. All’ingresso del main deck e a prua della zona pranzo, le paratie sono realizzate con una finitura a listelli in rovere sabbiato spazzolato, posta al di sopra di una superficie laccata lucida con effetto nuvolato.

The curved furnishing accessories in the living room and those that divide it from the dining room were custom-built according to specifications drawn up by the Francesco Paszkowski Design studio.

The bulkheads at the entrance to the main deck, and forward of the dining area were made in strips of sandblasted, polished oak, sitting over a glossy lacquered, cloud effect surface.

«Un elemento architettonico di rilievo è la scala, con gradini sagomati, che unisce internamente i ponti e conferisce molta leggerezza all’intero vano».

«A notable architectural element is the staircase, with moulded steps, that gives an internal link between the decks, and makes the whole room very light».

Francesco Paszkowski barchemagazine – Ottobre-October 2019

TANKOA S501 HYBRID

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

SUPERYACHT un milione di euro nello sviluppo di questo sistema ibrido, siamo un cantiere che presta particolare attenzione a tutto quello che concerne il discorso eco-friendly», ha affermato Mazza. Il progetto di Binta d’Or è a cura dello studio Francesco Paszkowski Design. «C’è stata un’intesa immediata sin dall’inizio sullo sviluppo di questo progetto, che è caratterizzato da un’approfondita ricerca dei materiali e da una lavorazione estremamente accurata da parte del cantiere che ha eseguito la realizzazione con qualità di livello eccellente.

La prua verticale ha permesso di ottimizzare lo spazio tanto che vi abbiamo nascosto il tender e la moto d’acqua», ha dichiarato Paszkowski. Per quanto riguarda gli spazi vivibili all’esterno, lo studio ha svolto un lavoro su diversi fronti: «Innanzitutto ci siamo concentrati sul potenziamento della dimensione di tutte le superfici esterne, dagli spazi prendisole alle zone conversazione all’aperto, poi abbiamo lavorato sullo sviluppo di alcune zone esterne come le terrazze, presenti sia a prua che a poppa.

Abbiamo, inoltre, abbattuto le falchette laterali per liberare la visuale e creato grandi vetrate per dare la massima continuità tra interno ed esterno.

Il pozzetto di poppa è molto ampio e con la zona prendisole, il grande divano e le due terrazze laterali genera una sensazione di beach-club rialzata, in stretto contatto con il mare».

Gli interni sono stati realizzati da Francesco Paszkowski Design in collaborazione con Margherita Casprini, che aggiunge: «La sintonia con tutta le squadra ha permesso di approfondire in modo particolare la ricerca dei materiali e del dettaglio

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La suite armatoriale con ufficio e lounge è collocata nel main deck ed è dotata di terrazza sul mare a dritta e una grande finestratura apribile a sinistra.

Nel lower deck si trovano le due cabine VIP con letti king-size e le due cabine ospiti con due letti singoli, oltre agli alloggi per l’equipaggio e i locali di servizio.

The owner’s suite on the main deck has an office and lounge, and a terrace overlooking the sea to starboard, and to port some very large windows that can be opened.

On the lower deck, there are two VIP cabins, with king-size beds and two guest cabins with twin beds, as well as crew accommodation and service areas. barchemagazine – Ottobre-October 2019

architettonico. L’armatore ha condiviso pienamente le nostre proposte, arricchendole con richieste personali. È sempre stato molto presente perché gli piaceva vedere come il progetto prendeva forma. Per gli interni ci siamo focalizzati sulla realizzazione di un ambiente moderno e luminoso, dove i colori e le diverse finiture dei materiali impiegati, dal legno al marmo, dal cuoio ai tessuti, potessero coesistere in armonia per dare continuità e coerenza allo stile, seguendo una sequenza morbida di diversi colori che virano gradualmente da nuance chiare per finire ad altre decisamente più scure».

Si passa quindi dall’avorio dei cielini, al sabbia dei divani nel main deck, al corda della sedia nello studio dell’armatore, al color argilla per i divani nell’upper deck, che diventa poi tortora nel cuoio dei gradini delle scale, bronzo chiaro nei piedini dei divani, verde fango nel rivestimento del top del mobile TV nel salone, miele nel marmo botticino per i top dei bagni, fango per gli zoccoli a murata, bronzo-oro per i top dei comodini nelle cabine, moka per le gambe delle sedie, grigio fumé nei vetri delle docce, grigio lucido nel marmo Persian gray per le docce, fumo di Londra per la veletta in suede delle tende, per finire all’antracite dei pouf in pelle del living del main deck e nel liquirizia della base in larice spazzolato dei coffee table nell’upper deck.

Il tutto armonizzato da quella sofisticata eleganza che caratterizza i progetti di interior yacht design di Margherita Caspini. Ad enfatizzare la luminosità degli ambienti contribuiscono le superfici laccate lucide dei rivestimenti, tutte di tonalità chiare.

TANKOA S501 HYBRID

«L’armatore ha condiviso pienamente le nostre proposte, arricchendole con richieste personali».

«The owner was in complete agreement with what we suggested, and further enhanced it with some personal requests».

Margherita Casprini 181

barchemagazine – Ottobre-October 2019

SUPERYACHT

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La cucina di Binta d’Or è sul ponte principale, invece che nel lower deck come Vertige. Il layout è estremamente lineare e le tonalità chiare rendono accogliente e luminosa quest’area.

The galley on the Binta d’Or is on the main deck, rather than on the lower deck where it is on the Vertige. The layout is extremely linear and the light colours make the area welcoming and luminous.

Per i complementi di arredo sono stati scelti brand noti del Made in Italy, come Minotti per i divani, le sedie e le poltrone e Giorgetti per la poltrona girevole della suite armatoriale. A questi si sono però affiancati arredi custom progettati dallo studio come, ad esempio, il pouf del mobile vanity nel bagno armatoriale, la scrivania dell’armatore, i letti, il tavolo da pranzo e gli arredi del living. Binta d’Or è quindi un progetto unico, curato in ogni dettaglio da un team di eccellenza e che, rispetto a Vertige, presenta un’ulteriore chicca: un helipad touch-and-go nell’area prodiera.

BINTA D’OR IS THE SECOND SUPERYACHT IN TANKOA’S FIFTY-METRE SERIES. This superyacht is the product of combined work between the yard, the owner and the Francesco Paszkowski Design studio. Launched exactly two years after the delivery of Vertige, which was the first unit in the S501 series, the Tankoa S501 Hybrid Binta d’Or follows the external design of its predecessor but adds a series of details in the interior and, especially, in the sophisticated propulsion system.

«When we met the client», said Giuseppe Mazza, Sales and Business Development Manager at Tankoa Yachts,«we started to develop his custom yacht based on the Vertige’s external lines. As well as a different internal layout, we suggested

barchemagazine – Ottobre-October 2019

the option of having a hybrid propulsion system.

The client immediately became very enthusiastic about this idea and gave us the go-ahead.

We developed the hybrid system together with Diesel Center, who supply power systems of all kinds, and the Lucchi R. Elettromeccanica firm from Rimini, which supplied the electric engines».

But more than the option of having diesel-electric propulsion, which certainly isn’t a complete first in the yachting world, the unusual thing about the Binta d’Or lies in the fact that you can choose between four different propulsion methods. The yacht is powered by a pair of MTU 8V4000M54s (developing 895kW) and two electric motors (developing 300kW) driven by two variable speed 250kW generators. In DEM (diesel electric mode) the electric engines are powered by the two variable speed generators, and that means the boat can get to 10.5 knots, and gives it a top range of 4900 nautical miles. Using DEM means that the main engines are turned off, and you can significantly save on fuel, and reduce noise levels. In Traditional Mode, the yacht can do 16.5 knots, using both the main diesel engines for propulsion and a diesel generator for on-board equipment, while the variable speed generators independently pass on their rotation speed according to requirements. In Booster Mode both the main (diesel) engines and the generators

TANKOA S501 HYBRID

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«Siamo un Cantiere Boutique, possiamo soddisfare qualsiasi richiesta ed esigenza del cliente sia per la parte tecnica e la propulsione, sia per gli interni».

«We are a boutique yard, we can meet any request or client need, both in terms of technical or engine needs, and for the interiors».

Giuseppe Mazza barchemagazine – Ottobre-October 2019

SUPERYACHT

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The yacht is powered by a pair of MTU 8V4000M54s (producing 895kW) and two electric engines (300kW) driven by two variable speed 250kW generators.

In modalità Full-Speed, il Tankoa S501 Hybrid Binta d’Or può raggiungere una velocità massima di 18 nodi.

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Engine Room

Lo yacht è motorizzato con una coppia di MTU 8V4000M54 (895kW) e due propulsori elettrici (300kW) guidati da due generatori 250kW a velocità variabile.

The Tankoa S501 Hybrid Binta d’Or can reach a top speed of 18 knots.

work to replenish the two electric motors and the onboard equipment, and the boat can reach a top speed of eighteen knots. Following RINA’s award of its Green Plus Platinum certification to Tankoa Yacht’s 72-metre Solo last year, Binta d’Or is further proof of the special sensitivity to ecological issues that the yard based in Sestri Ponente (a suburb of Genoa) feels: «We have invested over a million euros in developing this hybrid system, we are a yard that pays a lot of attention to everything that involves eco-friendly issues», said Mazza. The Binta d’Or project was created by the Francesco Paszkowski Design studio. «Right from the start there was an immediate feeling on how to develop this project, which features intense research into materials and very careful work by the yard, that has been executed with excellent quality. The vertical bow has allowed us to optimise space, to such an extent that we have been able to hide away the tender and the jet ski», said Paszkowski, whose firm focussed on a series of different issues relating to the external areas: «First off all, we concentrated on increasing the size of the entire exterior, from the sun area, to that for open-air conversation, then we worked on developing some outside areas like the terraces, which are on both the bow and the stern. We also

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removed the gunwales to free up the view and created large windows to give as much continuity between inside and out. The cockpit is very large, and the sunbathing area, the large sofa, and the two side terraces create a feeling of being on a raised beach club, but one that is in close contact with the sea».

The interiors are by Francesco Paszkowski Design, working together with Margherita Casprini, who added: «The harmony within the entire team meant we could do especially detailed research into the materials and architectural details we used. The owner was in full agreement with what we wanted to do, and further enhanced it with some personal requests. He was always very present because he wanted to see how the project took shape. For the interiors, we focused on creating a modern and luminous atmosphere, where the colours and different finishes of the materials used, from wood to marble, from leather to fabrics, could harmoniously co-exist and give continuity and coherence to the style, following a soft sequence of different colours that move gradually from light tones to end up with others that are definitely darker».

You thus go from the ivory shade of the ceilings to the sand-coloured sofas on the main deck, to the

SUPERYACHT

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Sull’upper deck si trovano grandi aree esterne per il relax degli ospiti, con tavolo da pranzo e accesso a una confortevole skylounge a poppa, mentre a prua è collocato il solarium e una open-air lounge.

Il fly deck è incentrato sulla vita all’aria aperta, con divani, sun beds, tavoli up&down, bar e una grande jacuzzi.

There are large exterior areas on the upper deck for guests to relax, with a lunch table and access to a comfortable skylounge aft, while the solarium and an open-air lounge are located in the bow.

The fly deck focuses on open-air living, with sofas, sun beds, up&down tables, bars, and a big Jacuzzi.

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Tankoa Yachts S.p.A. Via Cibrario, 1H I-16154 Genova Tel +39 010 8991100 sales@tankoa.com SCAFO Ingegneria del progetto: Studio Francesco Rogantin & Tankoa Technical Office • Exterior Designer: Francesco Paszkowski Design • Interior Designer: Francesco Paszkowski Design & Margherita Casprini Tipo di scafo: Dislocamento • Motor Yacht a doppia elica • Costruzione scafo: Alluminio • Sovrastruttura: Alluminio • Lunghezza fuori tutto: 49.90 m / 163’8’’ • Baglio massimo: 9.40 m / 30’10” • Immersione: 2.21 m / 7’3” • Dislocamento a pieno carico: approx. 391 T • Gross Tonnage: 499 GT • Velocità massima (1/2 carico): 18 nodi • Autonomia a 12 nodi: 4.000 nm

• Carburante: 57.300 l • Acqua dolce: 16.200 l Motori principali: 2 x MTU 8V4000M54 2 x 895kW Classificazione: Lloyd’s (MCA LY3) HULL: Project engineering: Studio Francesco Rogantin & Tankoa Technical Office • Exterior Designer: Francesco Paszkowski Design • Interior Designer: Francesco Paszkowski Design & Margherita Casprini • Hull type: Displacemet Motor Yacht with double propellers • Hull: Aluminium • Superstructure: Aluminium • LOA 49.90m / 163’8’’ • Maximum beam: 9.40m / 30’10” • Draft: 2.21m / 7’3” • Full load displacement: about 391 T • Gross Tonnage: 499 GT • Maximum speed (1/2 load): 18 knots • Range at 12 knots: 4.000 nm • Fuel tank volume: 57,300 l • Water tank volume: 16,200 l Main propulsion: 2 x MTU 8V4000M54 2 x 895kW Certification: Lloyd’s (MCA LY3)

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hemp of the chair in the owner’s office, and the clay of the sofas on the upper deck, which then becomes a turtle dove colour in the leather on the staircase steps, light bronze in the sofa legs, mud green in covering of the top of the television unit in the living room, honey in the Botticino marble for the surfaces in the bathrooms, mud for the plinths set in the walls, golden bronze for the surfaces of the bed-side tables in the cabins, moka for the chair legs, smoky grey in the shower doors, polished Persian grey in the marble used in the showers, a foggy London grey in the suede awning ribs, ending with the charcoalcoloured leather pouffes in the main deck living room and the liquorice shade of the brushed larch base of the coffee table on the upper deck.

All of this is brought into a harmonious whole by the sophisticated elegance that characterises the interior design projects for yachts done by Margherita Caspini. And the lacquered surfaces of the fittings, all of them in light tones, bring out the luminosity of the rooms.

Some well-known Italian brands were chosen for the furnishing accessories, such as Minotti for the sofas, chairs and armchairs, and Giorgetti for the swivel chair in the owner’s office. But added to this are pieces that have been specially created by the design studio, for example, the pouffe in the vanity unit in the owner’s bathroom, the owner’s desk, the beds, the dining table, and the living room furniture.

Binta d’Or is thus a unique project, that has been carefully created by an excellent team and which has an additional treat compared with the Vertige: a touch-and-go helipad in the stern.

COMPANIES

COMPANIES VIRAVER

IL VALORE

della trasparenza The VALUE of

transparency

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VIRAVER

Da quasi venti anni, Viraver affronta il mercato avvalendosi delle piĂš innovative tecnologie e rivolgendo una particolare attenzione ai dettagli tecnici e qualitativi nella lavorazione del vetro For nearly twenty years, Viraver has approached the market presenting the most innovative technologies, and by paying special attention to technical details and quality in producing glass

by Carla Pagani 189

barchemagazine – Ottobre-October 2019

COMPANIES VIRAVER

At one time the only glass onboard was in portholes. Nowadays the situation has completely changed and glass represents a strong part of functional design.

Una volta il vetro occupava giusto lo spazio di qualche oblò.

Oggi la situazione è totalmente cambiata e il vetro rappresenta un forte elemento di design funzionale.

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QUANTE VOLTE ABBIAMO VISTO INFATICABILI TRASLOCATORI SISTEMARE CON CURA SCATOLONI SU CUI È RIPORTATA LA SCRITTA “FRAGILE” A CARATTERI CUBITALI? Un’accortezza che i proprietari degli oggetti delicati adottano da sempre, con non poche preoccupazioni a prescindere da quanto siano grandi le lettere sulla scatola. Insomma, maneggiare con cautela. Un vero mantra, per chi ha a che fare con uno dei materiali più delicati al mondo: il vetro. Eppure il vetro non è mai stato un materiale così robusto e resistente com’è oggi. Già, la tecnologia ha fatto grandi passi in avanti. E le superfici trasparenti che una volta in mare potevano occupare giusto lo spazio di qualche piccolo oblò, oggi sono diventate le protagoniste assolute degli yacht di qualunque dimensione.

Soprattutto se a realizzare le grandi finestrature è un’azienda leader del settore come Viraver che da quasi venti anni a questa parte innova anno dopo anno realizzando progetti assolutamente unici al mondo. Ma come fa il vetro ad essere così resistente? A fare la differenza è la ricerca, la qualità,

barchemagazine – Ottobre-October 2019

COMPANIES VIRAVER Il vetro è un materiale che si può plasmare a piacimento. Ma fino a qualche anno fa era impossibile pensare che potesse essere curvato senza distorsioni.

Glass is a material that can be shaped to taste.

But until a few years ago, it was inconceivable that it could be curved without distortions.

Viraver produce vetri sottili e resistenti. Leader mondiale del settore nautico, riesce a soddisfare tutte le esigenze degli armatori.

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Viraver produces thin and resistant glass. It is a world leader in the yachting sector, and can meet all owners’ needs.

gli impianti e le persone che contribuiscono giorno dopo giorno alla crescita di Viraver. Come spesso accade nella nostra meravigliosa Italia dei mille campanili, il cuore pulsante di questa ricerca condotta ai massimi livelli è in un piccolissimo centro in provincia di Padova, San Pietro Viminario, così chiamato perché un tempo era famoso per la lavorazione del vimine, il ramo di salice flessibile e sinuoso. Flessibile e sinuoso come il vetro.

Già, proprio così. Chi l’avrebbe mai detto? Del resto il vetro è un materiale che si può plasmare a piacimento, come i sapienti artigiani di Murano insegnano. Ma fino a qualche anno fa era impossibile pensare che il vetro potesse essere curvato

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o potesse reggere agli urti quasi come una parete in cemento armato. Beh quello che era un sogno, Viraver lo ha fatto diventare realtà. Un intero giro vetri per la timoniera, assenza di montanti, lounge e stanze circondate da vetrate a tutta altezza che assicurano una vista a 180 gradi, lucernari vetrati, giardini d’inverno, murate con pannelli in vetro che consentono di osservare liberamente il mare sempre e comunque, anche mentre si cena. Gli armatori, insomma, possono sbizzarrirsi come vogliono per ridurre al minimo la distanza tra gli interni e il mare. Perché la trasparenza, su uno yacht, è un valore di prim’ordine. La libertà di visione è il vero lusso contemporaneo per chi ama navigare.

E Viraver lo sa bene. Non è un caso che l’azienda veneta produca la più importante dimensione di vetro indurito chimicamente al mondo proponendo al contempo nuove soluzioni per ridurre al massimo gli spessori. E Viraver è la stessa azienda che si è dotata di impianti per curvare il vetro in modo estremo mantenendo però ottime caratteristiche di qualità ottica e senza distorsioni né ondulazioni sulla superficie. E su uno yacht un vetro curvo e perfetto fa la differenza. Eccome. Viraver è un’azienda leader non solo nel settore nautico ma anche in quello dell’automotive, dell’architettura e dell’industria. E si sta affacciando anche nel settore del blindato. Insomma, ricerca a 360 gradi. Ma qual è la ricetta? Sicuramente gli investimenti rivestono un ruolo di primo piano. Pensiamo soltanto che dal 2017 a oggi sono stati ampliati notevolmente tutti gli impianti di produzione, da un forno di curvatura per grandi dimensioni al più grande impianto di tempra chimica al mondo, inaugurato nel 2018. E anche nel primo semestre del 2019 sono stati avviati nuovi impianti, ampliando ulteriormente un’area produttiva di ben 17500 metri quadri. Viraver offre i propri prodotti ai più grandi marchi nazionali e internazionali della nautica rispondendo sempre perfettamente alle esigenze dei clienti. Anzi, anticipandole. E forse è proprio qui la marcia in più: saper prevedere sempre le richieste, anche le più difficili, investendo per tempo sulla ricerca e su nuove tecniche di produzione.

Non è un caso se sia proprio Viraver ad aver realizzato il primo progetto al mondo con una tecnologia chiamata Viraflame utilizzata per realizzare i vetri tagliafuoco combinando perfettamente le esigenze di sicurezza e di design e livelli eccellenti di qualità, anche in termini di riduzione degli spessori e di trasparenza. Ma quello del vetro per gli yacht è un mondo caleidoscopico che non tutti conoscono. Ci sono i vetri antisdrucciolo, quelli riscaldanti, che danno la massima visibilità in qualunque condizione con la funzione disappannante.

E ancora, i vetri schermanti, che impediscono il passaggio delle onde elettromagnetiche, e quelli che consentono il controllo del calore che arriva dall’esterno. E poi ci sono quelli a trasparenza variabile, per la gestione della privacy negli ambienti, senza necessità di ricorrere alle tende. Vetri per vivere la barca in qualunque momento della giornata, nel pieno delle sue possibilità. Viraver modella il vetro come un sarto cuce un vestito, su misura, a seconda delle necessità. Già, perché il vetro è come un abito che veste, protegge, culla l’armatore offrendogli il massimo del comfort e garantendogli sempre, in qualunque condizione, il massimo contatto con il mare. E il massimo delle emozioni.

COMPANIES VIRAVER

Viraver modella il vetro come un sarto cuce un vestito, su misura, a seconda delle necessità.

Viraver shapes glass like a tailor cuts a suit; it is made to measure to meet specific requirements.

HOW MANY TIMES HAVE YOU SEEN TIRELESS REMOVAL MEN CAREFULLY HANDLING BOXES MARKED “FRAGILE” IN SUPER LARGE LETTERS? It’s a traditional warning that owners of delicate objects have used for years, but their worry does 194 not abate with the size of the lettering on the box.

Just handle with care. That is an absolute mantra for anybody who deals with one of the most delicate materials in the world: glass. And yet glass has never been as strong and tough as it is today.

Technology has taken some giant leaps forward.

And the transparent surfaces that at one time could only be housed in a small porthole, have nowadays become the real stars of yachts of all sizes. Especially if the large windows are done by a sector leader like Viraver, a company that for nearly twenty years in Italy has been innovating year after

year, and executing projects that are completely unique in the world. But how can glass be this strong? What makes the difference is research, quality, equipment and the people who contribute, day after day to the growth of Viraver. As often happens in our marvellous Italy, with its thousands of bell towers, the beating heart of this high-level research is a tiny location in the province of Padua, San Pietro Viminario, which owes its name to the fact that at one time it was famous for producing wickerwork, made from the flexible and curvy branches of the willow tree. Flexible and curvy like glass. Just like it. Who could have imagined it? Glass is a material that can be shaped however you like, as the skilled craftsmen of Murano prove.

But until a few years ago, it was impossible to think that glass could be curved or could cope with

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being hit, nearly like a wall made from reinforced concrete. Well, Viraver has turned what had been a dream into reality. There is a whole circle of glass for the wheel-house, without any supports, and the lounge and other rooms can be wrapped with fullheight glass offering a 180-degree view. There are skylights, glass doors, winter Gardens, walls with glass panels that mean that the sea can always be seen, regardless, even while you have dinner.

So, owners can indulge their whims to reduce to a minimum the distance between the interiors and the sea. Because transparency is a value of primary importance on a yacht. Freedom of vision is now the real luxury for people who like to sail.

And that is something that Viraver is fully aware of.

It is no coincidence that the company produces the largest amount of chemically-hardened glass in the world, and at the same time offers new solutions to reduce thickness as much as possible.

Viraver has also fitted equipment to bend glass in an extreme way, while at the same time keeping excellent optical characteristics and without any distortion or undulation on the surfaces. And on a yacht, a perfectly-curved piece of glass makes all the difference. It really does.

Viraver is a leader not just in the nautical but also in the automotive sector, and in architecture and industry. And it is also beginning to work in producing bullet-proof glass. So, its research is basically comprehensive. But what is the magic formula for this success? Investment clearly plays a key role.

You just have to consider that the production facilities have been enlarged considerably since 2017, with the introduction of an oven for the production of large-scale curved pieces, and the largest chemical hardening device in the world, which was first used in 2018. And new facilities were opened in the first half of 2019, further increasing the size of a production area measuring as much as 17,500 square metres.

Viraver sells its products to the largest Italian and international yachting markets, and always meets client needs perfectly. Indeed, it anticipates them.

And perhaps that is where the company has an extra gear: in understanding what requests to expect, even the most challenging ones, by investing in time in research and in new production techniques. It is no coincidence that it was Viraver that executed the first project in the world with a technology called Viraflame, which is used to make heat-blocking glass that perfectly combines safety requirements with the need for design and excellent quality, including transparency and reducing thickness. But making glass for yachts is a multi-faceted world that not everybody knows. There is non-slip glass, glass that heats, and a demisting glass that gives full visibility in any conditions. And then there is shield glass, that blocks electro-magnetic waves, and a kind that controls the amount of heat that can come in from outside. And then there is variable transparency glass, to handle privacy in rooms, without any need for blinds. There are kinds of glass to fully experience and enjoy being on a boat at any time of day.

Viraver shapes glass like a tailor cuts a suit; it is made to measure to meet specific requirements. Because glass is like a suit that envelops, protects and cradles owners, offering them as much comfort as possible and always ensuring that there is complete contact with the sea, whatever the conditions. And making it as full of emotions as possible.

COMPANIES

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FORESTI E SUARDI

All Made in ITALY

Luciano Paissoni dirige un’azienda, nata nel 1961 per opera di Luigi Foresti e Lino Suardi, dove coraggio, curiosità, passione, ricerca, innovazione e formazione continua sono alla base del suo successo Luciano Paissoni heads a company, established in 1961 by Luigi Foresti and Lino Suardi, where courage, curiosity, passion, research, innovation and ongoing training are at the basis of its success

by Carla Pagani

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ALZA PAGLIOLI, SCALMIERE, PASSACAVI, BITTE, GALLETTI, GRILLI, PASSO D’UOMO, ROSETTA, GITANO. Una barca è un sistema complesso dove trovano posto anche un’infinità di strumenti e accessori dai nomi inconsueti e sconosciuti a chi non è abituato ad andare in mare. Per chi naviga, invece, si tratta di un vocabolario familiare che ci racconta di una struttura articolata il cui equilibrio è garantito anche dal più piccolo gancio. Ma chi c’è dietro questo mondo di strumenti, dettagli e accessori? Maestranze, artigiani, professionalità, competenze e tanta passione. Come quelle di Foresti e Suardi, eccellenza del made in Italy di stanza a Predore, sul lago di Iseo. Orgogliosa di essere ancora una delle poche fonderie esistenti, nasce nel lontano 1961 grazie a Luigi Foresti e Lino Suardi, che le danno il nome. Anno dopo anno, l’azienda è cresciuta, su tutti i fronti. Fattura-

to, stabilimenti, dipendenti. Insomma una storia di successo che merita di essere raccontata perché affonda le sue radici in quella antichissima tradizione artigianale che contraddistingue la zona intorno a Bergamo e a Brescia, culla produttiva di tante realtà che fanno brillare il made in Italy in tutto il mondo. Così come Foresti & Suardi fa brillare da quasi sessant’anni i suoi prodotti meticolosamente realizzati in ottone fuso a 950 gradi, iniettato, poi rifinito e lavorato e, infine, lucidato e sottoposto a trattamenti galvanici. Livelli altissimi quanto a durata e resistenza alla corrosione, anche meglio dell’acciaio inox. L’azienda, che da sempre punta sulla valorizzazione dei propri dipendenti e su una dimensione lavorativa caratterizzata da standard molto elevati, ha continuato a crescere costantemente. E se fino a poco tempo fa era conosciuta solo come una fonderia di ottone e accessori, oggi

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non è più così. Foresti & Suardi oggi è specializzata nella lavorazione di parecchi metalli, compresi acciaio inox e alluminio. Nel 2001 acquisisce Azur Inox Marine, di base a Saint Raphael in Francia.

Nel 2018 viene inaugurata una nuova sede produttiva nel cuore della Franciacorta, ad Adro, dove altre eccellenze, quelle dello spumante, la fanno da padrone da secoli. Pochi mesi fa, infine, acquisisce Alluminox, manifattura specializzata nella lavorazione dell’acciaio. Anche il patrimonio tecnico cresce: in soli dieci anni più di un milione di euro è stato investito in macchinari ad alto contenuto tecnologico. Foresti & Suardi ha conquistato così la fiducia dei maggiori cantieri nautici, producendo per loro accessori e attrezzature di bordo che prima si realizzavano “in house”, e si avvale della collaborazione di design di fama internazionale come Christian Grande.

FORESTI E SUARDI

Proud to be one of the few foundries still in existence, it was founded back in 1961

by Luigi Foresti and Lino Suardi, who lent it their names.

Orgogliosa di essere ancora una delle poche fonderie esistenti, nasce nel lontano 1961 grazie a Luigi Foresti e Lino Suardi, che le danno il nome.

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Luciano Paissoni.

Credits by Andrea Muscatello.

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COMPANIES Tutto inizia quando l’azienda decide di fornire accessori e strumentazione tecnica ad alcuni dei più grandi cantieri della zona: Riva, Rio, Arcangeli. Foresti & Suardi inizia a produrre bitte in serie. È la prima a farlo. Oggi esporta in tutto il mondo e ha ricevuto molti riconoscimenti nazionali e internazionali per l’eccellenza dei propri prodotti. Nel 2010 riceve il premio per la lampada “Halley” al Marine Equipment Trade Show di Amsterdam e si è guadagnata nomination e premi di categoria del Design Awards Mets per più anni consecutivi grazie al design delle lampade di cortesia “Delphinus” e delle luci di ambientazione “Andromeda” e “Lyra”.

Un’ulteriore nomination al Nautical design awards è arrivata anche nel 2012, per l’indovinata bitta a scomparsa modello “9320”. E solo pochi mesi fa ha ottenuto la prestigiosa certificazione 100% Made in Italy, rilasciata dall’istituto per la tutela dei produttori italiani. Ma qual è il segreto di questo successo che nemmeno la crisi di dieci anni fa ha significativamente scalfito? Il coraggio, la curiosità, la passione, la ricerca, l’innovazione e la formazione, su cui l’azienda investe da sempre. È qui, sulle rive di uno dei laghi più belli d’Italia, che le generazioni si mescolano, esperienze diverse si fondono, quelle di moderni artigiani, ingegneri, tecnici altamente specializzati, e quelle di chi può essere definito a tutti gli effetti un “maestro d’ascia” dei metalli. Qualità ed esperienza. Le attrezzature di bordo hanno smesso di essere dei semplici tools e sono diventati dei veri complementi d’arredo, senza mai sacrificare la funzionalità. Ed è così che Foresti & Suardi ha iniziato 200 a vestire di bellezza gli oggetti, anche gli accessori a cui solitamente non si presta attenzione. Ma che rendono una barca funzionante e funzionale, sicura, pratica, comoda. Oggi l’azienda realizza anche prodotti interamente custom, dall’ideazione alla realizzazione. Uno dei suoi fiori all’occhiello. Merito della capacità di guardare al particolare e di integrarlo alla perfezione in un sistema complesso, mantenendo sempre originalità, carattere e, ovviamente, funzionalità ed eleganza.

Foresti & Suardi makes entirely custom-made products, combining originality, character, functionality and elegance.

Foresti & Suardi realizza prodotti interamente custom, integrando originalità, carattere, funzionalità ed eleganza.

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FORESTI E SUARDI

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COMPANIES

LIFTING PLATES, OARLOCKS, CHOCKS, CLEATS, WING NUTS, SHACKLES, MANHOLES, WASHERS, MIXERS. A boat is a complex system comprising an infinite number of instruments and accessories with unusual names, all of which will be unfamiliar to those who aren’t accustomed to going to sea. However, this vocabulary is familiar to sailors, 202 telling them about a complicated structure whose balance can be ensured by even the smallest hook.

Who’s behind this world of instruments, details, and accessories? Workers, artisans, professionalism, expertise and plenty of passion. This is certainly true of Foresti and Suardi, an Italian gem based on Predore, on Lake Iseo. Proud to be one of the few foundries still in existence, it was founded back in 1961 by Luigi Foresti and Lino Suardi, who lent it their names. The company has grown year by year, on every front: turnover, production plants, employees.

In short, it is a success story that deserves to be told

because it is rooted in the age-old artisanal tradition that characterises the area around Bergamo and Brescia, a cradle of manufacturing that is home to numerous firms that showcase Italian production around the world. Likewise, for almost sixty years, Foresti & Suardi have showcased their meticulously manufactured products made from brass cast at 950 degrees, injected, then finished and worked, before being polished and galvanised. This brass is extremely high quality in terms of durability and corrosion resistance, proving even better than stainless steel.

The company, which has always focused on making the most of its employees and on a working dimension characterised by very high standards, has continued to grow constantly. Until fairly recently it was simply known as a foundry for brass objects and accessories, but that is no longer the case. Foresti & Suardi now specialises in working

numerous metals, including stainless steel and aluminium. In 2001 it acquired Azur Inox Marine, based in Saint Raphael in France. In 2018 it opened a new production site in the heart of Franciacorta, in Adro, an area that has been dominated by other areas of specialisation, such as sparkling wine, for centuries. Lastly, just a few months ago, it acquired Alluminox, a specialist steel-working factory. It has also invested heavily in its technical equipment: in the space of just ten years, it has spent over one million euros on high-tech machinery.

Foresti & Suardi has consequently won the trust of some major shipyards, producing accessories and on-board equipment for them that was previously made in-house, and working with internationally renowned designers such as Christian Grande.

Everything began when the company decided to supply accessories and technical instruments to some of the biggest yards in the area: Riva, Rio, Arcangeli. Foresti & Suardi began mass-producing cleats. It was the first to do so. It now exports its products all over the world and has received numerous national and international awards for the quality of its goods. In 2010 it received a prize for its “Halley” lamp at the Marine Equipment Trade Show in Amsterdam and it earned nominations and category awards in the Design Awards Mets for several years in a row thanks to the design of its “Delphinus”, “Andromeda” and “Lyra” exterior courtesy lights. It received another nomination at the Nautical Design Awards in 2012, for its brilliant folding cleat model “9320”. And just a few months ago it obtained prestigious 100% Made in Italy certification, issued by the institute for the protection of Italian manufacturers. What is the secret behind this success that was not even affected by the crisis of ten years ago? Courage, curiosity, passion, research, innovation, and training, which the company has always invested in. It is here, on the shores of one of Italy’s most beautiful lakes, that generations come together and different experiences are combined: those of modern artisans, including engineers and highly specialised technicians, and those of people who can be described as metalworking “shipwrights”.

Quality and experience.

On-board instruments are no longer simple but have become furnishings, while never overlooking practicality. Foresti & Suardi began to make their products beautiful to look at, even the accessories that we usually fail to notice. Meanwhile, they still have to make the boat functioning and functional, safe, practical and comfortable. The company now manufactures entirely custom-made products too, following the whole process from design to development. This is one of the feathers in its cap. It has been made possible thanks to its ability to look at details and integrate them perfectly within a complex system, always maintaining originality, character, and, obviously, functionality and elegance.

Qualità ed esperienza.

Sulle rive del lago d’Iseo lavorano insieme tecnici altamente specializzati e veri e propri “maestri d’ascia” dei metalli.

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Quality and experience.

Highly specialised technicians and real metalworking “shipwrights” work together on the shores of Lake Iseo.

SHIPYARDS

SHIPYARDS

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SUNSEEKER

Raccolta la SFIDA

Challenge accepted Abbiamo incontrato il nuovo CEO di Sunseeker, Andrea Frabetti, e visitato il Design & Technology Centre and Shipyard Construction, cuore e cervello del cantiere inglese. Per l’ingegnere italiano si tratta di una sfida affascinante

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 We met Sunseeker’s new CEO, Andrea Frabetti, and visited the Design & Technology Centre and Shipyard Construction, the British boat maker’s beating heart and nerve centre. The new role provides a stimulating challenge for the Italian engineer

by Francesco Michienzi and Niccolò Volpati barchemagazine – Ottobre-October 2019

SHIPYARDS

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DOPO POCHI MESI DALLA NOMINA A CTO, CHIEF TECHNICAL OFFICER, ANDREA FRABETTI è stato chiamato a ricoprire anche il ruolo di CEO. I nuovi traguardi del cantiere inglese passano anche dal manager italiano che ci dice: «Sono entrato come responsabile generale dello sviluppo prodotto e della progettazione di ogni cosa. Sono arrivato attraverso un’analisi eseguita da human resources perché erano alla ricerca di una persona che potesse prendere il posto di John Braithwaite che è andato in pensione a metà del 2018. Cercavano una persona di settore che amasse la nautica, che avesse l’interpretazione e la visione del futuro del prodotto della Sunseeker».

Oggi Frabetti ricopre contemporaneamente il ruolo di John e Robert Braithwaite. Gli abbiamo chiesto se l’accelerazione a diventare Amministratore Delegato significa che si è compreso che, forse, era molto importante riconcentrarsi sul prodotto, al di là di altre logiche che un’azienda, quando vuole crescere, deve avere.

Aver scelto lei come Amministratore Delegato è il risultato di un’idea che vuole ricongiungere gli aspetti progettuali sui prodotti a quelli gestionali? «Credo di sì, lo dovrebbe chiedere alla nostra proprietà, ma credo di sì. Questo è ciò che mi è stato comunicato. Conscio della complessità della mia

missione ho subito voluto un Comitato Strategico che fosse in grado di prendere le decisioni a 360 gradi molto rapidamente. Ho voluto circondarmi di un team di persone esperte di questa azienda, di questa nazione, delle leggi e di tutto, proprio perché ognuno del Comitato Strategico possa essere concentrato ad espandere le aree di business di sua competenza diretta. Io, all’interno di questo team, oltre ad avere la responsabilità di tutto, mi occupo giornalmente di sviluppo prodotto e di vendita. Nel Comitato Strategico ci sono anche Mike McMillan e Michael Straughan che proviene dalla Bentley Motors che, oltre ad avere una funzione diretta in tutti i processi della produzione, sovraintende la gestione delle 2600 persone che lavorano in Sunseeker.

McMillan, ha una grossa esperienza come Chief Financial Officer, è fortissimo nei numeri finanziari, negli investimenti e anche nel Legal Department».

Prosegue Frabetti: «Abbiamo sostanzialmente suddiviso in maniera bilanciata le funzioni del Comitato Strategico. Il processo decisionale è veramente rapido, la nautica non può essere solo numeri, non può essere solo calcoli produttivi o finanziari, ma deve essere rapida e capace di dare risposte quanto le emozioni sono rapide e capaci di catturare il desiderio di un armatore».

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Il piano strategico di Frabetti ha un orizzonte temporale fino al 2022. «Mi sembrava la prima cosa da fare. Non puoi non avere una strategia già disegnata nel dettaglio. Non puoi pensare di aspettare di vedere se quello che fai oggi funziona e se qualcuno lo compera. I nostri dealer e clienti, per affidarsi a un brand, hanno bisogno di vedere cosa sarà il brand nel futuro con chiarezza, io personalmente non affiderei il mio denaro a un’azienda che non mi dimostra cosa vorrà essere nel 2022».

Lei è noto per aver introdotto nella nautica nuove soluzioni tecnologiche per migliorare anche le cose più semplici quando si va in barca: dal tender che viene varato in un certo modo, a come viene ricoverato, dai sistemi ibridi alle aperture nello scafo. Cosa vede nel futuro dell’industria nautica? «Ci sono ancora molte potenzialità da sviluppare. Se parliamo di tecnologia fine a sé stessa stiamo lavorando sugli alleggerimenti dei materiali, sull’aumento dell’insonorizzazione e del comfort e sui sistemi ibridi, che non necessariamente sono sistemi propulsivi, che possono dare altri vantaggi alla gestione energetica di bordo. Per quanto riguarda il layout ci sono delle potenzialità grandissime che possono essere sviluppate».

SUNSEEKER

Andrea Frabetti, who was already Chief Technical Officer and Vice President, has now also been appointed as Sunseeker’s CEO.

Andrea Frabetti già Chief Techinical Officer e Vice President è stato nominato anche CEO di Sunseeker.

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Grazie a un investimento di oltre 50 milioni di sterline verrà raddoppiato il numero di modelli che arriverà a 22 nel corso dei prossimi 36 mesi.

Thanks to an investment of over £50 million, the number of models produced at the shipyard will double to 22 over the coming 36 months.

Sunseeker 131.

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In the 25 years he spent working for the Ferretti Group, he worked on product development for all the various brands. He started at Sunseeker in January this year, hired to replace John Braithwaite, one of the two founders who recently retired.

Nei 25 anni che ha trascorso nel Gruppo Ferretti si è occupato di sviluppo prodotto per tutti i brand.

In Sunseeker ha iniziato a gennaio di quest’anno. È stato chiamato per sostituire John Braithwaite, uno dei due fondatori che è recentemente andato in pensione.

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Quante persone lavorano nel Design & Technology Centre and Shipyard Construction? «Oltre 300 persone, ma non tutte fanno progetti. Il Design & Technology Centre and Shipyard Construction è un centro integrato di servizio per questa industria.

Per me ha un valore inestimabile; la location, le macchine, le attrezzature sono straordinarie per il settore.

Ma ha anche un valore straordinario per quanto riguarda la professionalità e la competenza delle persone che lavorano da tanti anni in Sunseeker e che hanno un bagaglio di esperienza unico.»

Un intero piano del Design & Technology Centre and Shipyard Construction di Sunseeker è occupato da ingegneri, architetti e designer. È il team che si occupa a 360° dei progetti. E proprio qui, a contatto con tutti gli altri, c’è uno dei due uffici di Andrea Frabetti.

Lo spazio è molto ampio, gli architetti e gli ingegneri al lavoro sono molti. Un numero decisamente inusuale, ma non si trovano solo schermi di computer con software di progettazione. Ci sono stanze dedicate allo studio degli apparati elettrici e luoghi dove si testano le plance, l’ergonomia e la loro funzionalità.

Questa è la prima caratteristica che salta agli occhi.

Da Sunseeker non si esternalizza nulla. Dal disegno alla verifica immediatamente prima della consegna, tutto, ma proprio tutto, è realizzato internamente. È una perfetta catena di montaggio, senza l’alienazione tipica di una realtà industriale in stile Charlie Chaplin. Il clima è sereno, ma non per questo scanzonato. «Prima di modificare un progetto, da queste parti, lo si testa e lo si verifica decine di volte. I passaggi sono tanti», ci spiega Andrea Frabetti. Non c’è improvvisazione.

Non basta l’estro di un designer e la sua creatività.

«Anche la forma di una maniglia di un armadietto è sottoposta a numerose verifiche». Insomma, quello che si capisce è che non basta che un oggetto colpisca per l’estetica. Serve anche la funzionalità.

SUNSEEKER

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Il Predator 60 EVO, presentato al Southampton International Boat Show, è il risultato del lavoro progettuale del Design & Technology Centre di Sunseeker.

The Predator 60 EVO, presented at the Southampton International Boat Show, stems from the design work of Sunseeker’s Design & Technology Centre. barchemagazine – Ottobre-October 2019

E solo se anche questa è garantita allora si procede alla realizzazione. Sunseeker è quello che si dice una realtà industriale. L’organizzazione è perfetta.

Il Design & Technology Centre non si occupa solo di design e progettazione, infatti qui avviene anche la costruzione vera e propria degli stampi e di tutto ciò che serve all’allestimento della barca dalla falegnameria, alla sartoria, alla realizzazione degli impianti elettrici. Tutto è codificato con il numero dello scafo al quale appartiene e, una volta pronto, viene trasferito in cantiere. Mentre ci spostiamo nel reparto falegnameria ci colpisce la cura con la quale vengono verniciati i legni. Non solo perché il lavoro è fatto a regola d’arte, ma anche e soprattutto perché chi stende la vernice si prende il tempo necessario per verificare come si asciuga. Avvicina l’occhio al pagliolo, ci soffia sopra e osserva la reazione. Sembra di assistere al lavoro di un vero e proprio artigiano e non a quello di un ingranaggio di una catena di montaggio. Dopo aver visto il Design & Technology Centre and Shipyard Construction, la nostra visita continua in uno dei cantieri Sunseeker situati a Poole. A spasso per i vari reparti vediamo moltissime persone al lavoro. Tutti danno l’impressione di sapere esattamente cosa fare. Si comprende perché all’ingresso ci hanno consegnato il caschetto e ci hanno raccomandato di seguire i percorsi pedonali indicati sul pavimento. Qui tutto è in movimento. Da un momento all’altro sbuca un travel lift o un carrello che sposta una barca. «Spesso la nautica – racconta Frabetti – è fatta di piccole realtà artigianali e anche quelle più grandi sono in realtà piccole realtà cresciute». Qui c’è un’attenzione all’ambiente produttivo e all’organizzazione decisamente fuori dal comune. Ma questo non significa che le barche siano fatte dai robot, tutt’altro.

ROLLA

12-11-2014

11:04

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SHIPYARDS Ecco, forse quello che ci ha colpito di Sunseeker è proprio la capacità di coniugare la maestria artigianale con l’organizzazione della produzione industriale.

Ed è una caratteristica che si respira in ogni reparto.

«Il nostro obiettivo è sempre la qualità», mi spiega Bryan Jones, marketing manager del cantiere. Tutto è fatto, studiato, progettato e controllato, per garantire sempre il massimo risultato. Ora capiamo cosa intendeva Andrea Frabetti quando, poco prima ci diceva: «Nella mia vita ho visto molti cantieri, ma difficilmente ne ho visti di così organizzati». Ed è per questo che il team progettuale non può che essere tutto interno. Con un’organizzazione così articolata è difficile immaginare che qualcuno dall’esterno si occupi anche solo dello stile o del design degli interni. «La sfida di Sunseeker per il futuro è quella di mantenere inalterata la qualità costruttiva, cercando di essere il più flessibili possibile per customizzare maggiormente», afferma Frabetti. È il mercato che lo chiede. Anche se qui nulla è lasciato al caso, sono gli armatori che vogliono scegliere e non solo affidarsi a quelle che sono le decisioni di architetti e ingegneri. Tutto questo non deve però compromettere, nemmeno in minima parte, l’organizzazione e la qualità del prodotto. Insomma, vista la lunga esperienza sviluppata da Frabetti con alcuni importanti cantieri italiani, ci viene da chiedergli se sia meglio il Fish&Chips o la piadina. «Meglio un ottimo Fish&Chips che una pessima piadina e viceversa», ci risponde. «Per fare bene entrambi servono ingredienti buoni, onestà e capacità».

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Manhattan 52.

Le entrate complessive di Sunseeker International Holdings Ltd nel 2018 sono state di 299,8 milioni di Sterline. Il margine operativo lordo è aumentato del 39%, 9,8 milioni di Sterline, da 25,5 milioni nel 2017 a 35,3 milioni di Sterline nel 2018.

The turnover of Sunseeker International Holdings Ltd in 2018 was £299.8 million. Its gross margin increased by 39%, or £9.8 million, from £25.5 million in 2017 to £35.3 million in 2018.

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JUST A FEW MONTHS AFTER BEING APPOINTED CTO, CHIEF TECHNICAL OFFICER, ANDREA FRABETTI was asked to cover the role of CEO too.

The British shipyard’s new goals were set in part by the Italian manager. «I joined the company to look after product development and all aspects of design», he tells us. «I was sought out by the human resources department, who were looking for someone to take the place of John Braithwaite, who retired in mid-2018. They were searching for someone from the sector who loved boating, who understood Sunseeker’s products and who had a vision for their future». Now Frabetti is covering the role of both John and Robert Braithwaite at the same time.

We asked him whether his fast-track promotion to CEO shows that the owners have realised the importance of prioritising the product over all the other aspects a company needs to grow successfully.

Does your appointment as CEO reveal an attempt to reconnect product design and management?

«I think so; you’d have to ask the owners, but I believe so. That’s what I’ve been told, anyway. I was aware of how complex my task was, and so immediately set up a Strategic Committee that could take all sorts of decisions very quickly. I wanted to surround myself with a team of people with expert knowledge about this company, this country, its laws and everything else so that everyone in the Strategic Committee could concentrate on expanding the business areas for which they were responsible. Within this team, as well as having overall responsibility for everything, I am in charge of product development and sales on a day-to-day basis. The Strategic Committee also includes Mike McMillan and Michael Straughan from Bentley Motors which, as well as playing a direct role in all manufacturing processes, oversees the management of the 2,600 people that work for Sunseeker. McMillan has enormous experience as a Chief Financial Officer; he is extremely capable

SHIPYARDS when it comes to finances, investments and legal matters». Frabetti continues: «We basically divided up the various functions of the Strategic Committee equally. The decision-making process is extremely quick. Boating cannot be just about numbers or manufacturing or financial calculations; it has to be fast and able to provide answers, just as emotions are fast and can win over an owner».

Frabetti’s strategic plan lasts until 2022. «It seemed like the number one priority to me. It’s essential to have a strategy mapped out in detail – you can’t just wait and see if what you are doing today works, and if someone will buy it. If our dealers and clients are going to trust our brand, they need a clear vision of what the brand will look like in the future; personally, I would never entrust my money to a company that doesn’t show me how it sees itself in 2022».

You are known for having introduced new technological solutions to boating that improve even the simplest of things on the water: from how tenders are launched and stored to hybrid systems and openings in the hull. What is your vision for the future of the boating industry?

There is still lots of potential waiting to be developed.

In terms of pure technology, we are working on making materials lighter, on increasing sound insulation and comfort and on hybrid systems not necessarily propulsion systems, but the technology that provides other benefits for the way energy is handled on board. In terms of the layout, meanwhile, there is enormous potential for further improvement».

How many people work at the Design & Technology Centre and Shipyard Construction?

«Over 300, but they’re not all designers. The Design & Technology Centre and Shipyard Construction is an integrated industrial service centre. For me, it’s priceless; the location, the machinery and equipment are second to none in the sector.

But it’s also extraordinarily important because of the professionalism and skill of the staff there, people who have worked for Sunseeker for many years and have a wealth of unique experience».

An entire floor of Sunseeker’s Design & Technology Centre and Shipyard Construction is dedicated to engineers, architects and designers, the team responsible for all aspects of the various designs.

And Andrea Frabetti has one of his two offices here, within easy reach of all the others. It’s a vast space, with lots of architects and engineers at work – an unusually high number, in fact, but they’re not all working on computer screens with design software.

There are rooms dedicated to developing electrical equipment and rooms for testing timber, ergonomics and functionality. This is the first thing that strikes you at Sunseeker – nothing is outsourced. From the initial design to the checks carried out immediately before delivery, literally, everything is done in-house. It’s a perfect assembly line, without the alienation typically found in a Charlie Chaplin-style industrial building. The atmosphere is peaceful, but that doesn’t equate to a laid-back approach. «Before a design is changed, it is tested and checked here dozens of times, with

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«I am full of admiration for the late Robert Braithwaite because he left behind a spirit that lingers in the air and embodies the shared aims of everyone who worked with him; he was loved by all, and everyone remembers him extremely fondly».

«Io ammiro la memoria di Robert Braithwaite perché ha lasciato uno spirito che aleggia nell’aria e che rende palpabile la comunione di intenti di tutti coloro che hanno lavorato con lui, tutti lo adorano e tutti lo ricordano con commozione».

Andrea Frabetti

Sunseeker 74 Sport Yacht.

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countless steps involved», Andrea Frabetti explains.

Nothing is improvised, and nothing is left to the whim or creativity of a designer. «Even the shape of a cabinet handle is subjected to numerous checks».

The overall impression you get is that it is not enough for an object to be striking aesthetically; it also needs to be functional. And it is only built if both aspects can be guaranteed. Sunseeker is the epitome of the word ‘industrial’, with flawless organisation. The Design & Technology Centre is not limited to design work; indeed, the moulds and everything needed to fit out the boats, including the carpentry, tailoring and electrical systems, are all put together here. Everything is labelled with the number of the hull it belongs to, and, once ready, it is taken to the shipyard. While we walk around the carpentry department, we are struck by the care taken over varnishing the wood. Not just because the work is carried out perectly, but particularly because the person applying the varnish also takes the time to check how it is drying. He brings his eye up to the planking, blows on it and observes how it reacts. It’s like we’re watching the work of genuine craftsmen, rather than one cog in an assembly line.

After the Design & Technology Centre and Shipyard Construction, our visit continues at one of Sunseeker’s shipyards in Poole. On our stroll around the various departments we encounter a vast number of people at work, and everyone gives the impression of knowing exactly what they are doing. We soon understand why we were given a hard hat on the way in and told to follow the path marked on the floor – everything here is constantly moving. Every so often, a travel lift will appear, or a trolley carrying a boat. «The nautical sector», Frabetti recounts, «is often made up of small, artisan businesses, and even the larger companies are really small enterprises that have then expanded».

The attention to the manufacturing environment and organisation here is undoubtedly exceptional. But this doesn’t mean that the boats are made by robots; quite the opposite in fact. Perhaps what struck us most about Sunseeker was its ability to combine master craftsmanship with the organisation of industrial-scale production. And this is repeated in each department.

«Quality is always our main objective», Bryan Jones, the shipyard’s marketing manager explains. Everything is carried out, researched, designed and checked to ensure the optimum result every time. We now understand what Andrea Frabetti meant when he said, not long previously: «I’ve seen many shipyards in my time, but I haven’t seen many as well organised as this». And that’s why the design team has to be fully in-house. With such an orderly structure, it is difficult to imagine that someone outside the company could be responsible for solely the style or design of the interiors.

«Sunseeker’s challenge for the future is to maintain its build quality while trying to be as flexible as possible to allow for greater customisation», Frabetti says. This is what the market demands. Although nothing here is left to chance, boat owners want to make their own decisions, rather than simply trust the choices made by architects and engineers. But this does not necessarily entail even the smallest compromise on organisation or the quality of the product. Finally, given Frabetti’s extensive experience with various major Italian shipyards, we ask him which is better: fish and chips or piadina, the flatbread sandwich typical of his home region. «A top-rate fish and chips are better than a poor piadina, and vice versa», he replies. «You need good ingredients, honesty and skill to make either of them well».

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alle ORIGINI BACK to the ROOTS 216

23.6m barchemagazine – Ottobre-October 2019

MONTE CARLO YACHTS MCY 76

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La nuova versione del primo modello di Monte Carlo Yachts introduce molti elementi stilistici e di contenuto tecnologico che rispondono alle esigenze degli armatori di oggi The new version of Monte Carlo Yachts’ first model introduces a lot of stylistic elements and technology that meet the needs of today’s owners

by Francesco Michienzi

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È UN’EVOLUZIONE PROFONDA NONOSTANTE IL VESTITO SEMBRI CAMBIATO POCO. L’intento dei progettisti è quello di offrire un modello senza tempo. Il Monte Carlo Yachts 76 dopo 10 anni si evolve, restando fedele al suo Dna. Esteticamente si fa comunque riconoscere come inedito. Il disegno complessivo è classico e moderno allo stesso tempo in virtù dei grandi oblò nelle fiancate, ora molto più grandi, aderenti alla tradizione stilistica del brand e che permettono una maggiore esposizione alla luce naturale consentendo un’esperienza ancora più ravvicinata e personale con il mare.

Anche i montanti a specchio che raccordano in modo equilibrato lo scafo con la parte superiore della tuga, contribuiscono a dare all’imbarcazione un aspetto più moderno. «L’MCY 76 è il simbolo dell’inizio della nostra storia, cominciata più di dieci anni fa», racconta Fabrizio Iarrera, Amministratore Dele-

gato di Monte Carlo Yachts. «L’MCY 76 rappresenta il naturale successore del primo yacht che abbiamo progettato insieme a Monte Carlo Yachts più di dieci anni fa», raccontano Carlo Nuvolari e Dan Lenard.

«Da allora abbiamo portato a termine numerosi progetti: ciascuno di essi condivide chiaramente i tratti distintivi della collezione MCY, pur mantenendo un fascino e una personalità unici. Progettare di nuovo l’MCY 76 è stato in un certo senso come tornare alle proprie origini, riscoprendo i tratti di una bellezza che ha saputo vivere nel tempo».

Il nuovo modello cresce poco nelle dimensioni, 23,06 metri la lunghezza fuori tutto, sostanzialmente uguale, il baglio massimo, di 5,75 metri, è di 17 centimetri in più. L’immersione sotto le eliche è 1,85 metri, 20 centimetri in più rispetto al vecchio modello. La massa complessiva registra un peso a secco di 52 tonnellate.

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Il rovere bianco e quello grigio decapato, insieme ai dettagli laccati e riflettenti, arricchiscono l’elegante arredamento degli spazi interni lungo tutto il ponte principale fino al corridoio, e l’interno di tutte e quattro le cabine.

White and grey-tinged oak, together with lacquered and reflecting details, enrich the elegant furnishing of the interior spaces throughout the entire main deck, including the corridor, and the interior of all four cabins.

MONTE CARLO YACHTS MCY 76

The presence of numerous liveable areas on the main bridge means that you can relax in ease on the sofas and on the armchairs, or you can dine on the Carrara marble table.

La presenza di numerosi spazi vivibili sul ponte principale permette di rilassarsi comodamente sui divani e sulle poltrone, oppure di cenare sul tavolo in marmo di Carrara.

219

barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

220

I motori sono sempre i Man di 1400 cavalli ciascuno con 12 cilindri a V di 90 gradi. Le trasmissioni sono in V drive della ZF da cui l’asse in acciaio Aisi 316 Marinox 17 raggiunge le eliche da 880 mm di diametro con un’inclinazione di 13°; la giusta clearence fra elica e scafo è consentita dalla presenza di 2 tunnel in carena. A bordo ci sono novità immediatamente percepibili per la robusta iniezione di tecnologie frutto di un processo produttivo affinato negli anni. Il tutto deve nascere da uno studio approfondito in cui nulla è lasciato al caso, ogni dettaglio è definito in fase progettuale e togliendo spazio all’adattamento o “aggiustamento” successivo, sul campo. Si parte dalla laminazione contemporanea di scafo, paratie e tuga; successi-

vamente si dispone l’apparato propulsivo all’interno dello scafo mentre, allo stesso tempo, si dispone la maggior parte dell’impiantistica ausiliaria e degli interni all’interno del frame della suddivisione interna. Quando i due item sono completi allora si passa nell’inserimento degli interni nello scafo.

Questa operazione si svolge mediamente in una quindicina di secondi. Le paratie e lo scafo sono poi unite tramite incollaggio con prodotti di derivazione aeronautica. Successivamente viene aggiunta la tuga completa di fly, nel frattempo già ultimata.

Da sottolineare, oltre all’incremento di velocità produttiva, anche la miglior qualità del prodotto derivante dal poter allestire gli interni e gli impianti avendo a disposizione anche un’altra zona di lavoro, cioè

barchemagazine – Ottobre-October 2019

quella esterna. Infatti, è possibile lavorare in luoghi altrimenti inaccessibili con la presenza della struttura dello scafo. Si deve aggiungere una maggior velocità di installazione degli impianti: immaginatevi a installare un tubo, imbullonare una flangia, eseguire un rivettamento in un posto angusto e magari poco illuminato o arieggiato… oppure in posizione eretta, alla luce e aria naturale... Facilità e comodità d’installazione si traducono quindi, in un colpo solo, in maggior velocità, qualità produttiva e, non per ultimo, ambiente lavorativo migliore che a sua volta rafforza i primi due aspetti citati; in un circolo virtuoso per cui il prodotto viene ad avere un costo produttivo inferiore. Il layout dei rinforzi strutturali prevede quattro correnti longitudinali disposti da

MONTE CARLO YACHTS MCY 76

221

Standing out amongst the wise range of expensive fabrics chosen by the owner are brands like Pierre Frey, Hermès and Rubelli.

La zona notte prevede la suite dell’armatore a centro nave a tutto baglio, una vip a prua e due cabine ospiti con letti gemelli, tutte dotate di bagno privato.

The cabin area features the owner’s full-beam suite located amidships, a VIP cabin in the bows, and two twin-bed guest rooms, all of them with their own bathroom.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Fra l’ampia gamma di tessuti pregiati scelti dall’armatore spiccano marchi come Pierre Frey, Hermès e Rubelli.

TEST

Quick has supplied the windlass, the kedging, the thrusters, the boiler, and all the interior and exterior lights.

prora a poppa e da soli due madieri posti nel locale macchine; l’assenza di rinforzi trasversali è compensata dalle sei paratie strutturali e da un importante spessore dello scafo realizzato in sandwich in Pvc impregnato totalmente per infusione con resina vinilestere. Nelle zone maggiormente sollecitate sono presenti inserti in carbonio o kevlar. La carena è a geometria variabile con un deadrise poppiero di 15° ed è munita di 3 coppie di pattini di idrosostentamento. Abbiamo provato il 76 nelle acque del golfo di Trieste con onda tra 0,5 e un metro di altezza e vento intorno ai 5 nodi. Molto buona la risposta dinamica delle strutture non avvertendo scricchioli

Quick ha fornito il salpa ancora, i tonneggi, le eliche di manovra, il boiler e tutte le luci interne ed esterne.

o vibrazioni anomale. Nella navigazione con mare al mascone il 76 ha evidenziato una buona stabilità trasversale grazie a un efficace momento raddrizzante. Con la barra tutta a dritta, navigando con i motori a 2000 giri/minuto, lo scafo si inclina di soli 5 gradi. I due Man di 1.400 cavalli ciascuno forniscono un’eccellente coppia e, unitamente alla logica della centralina, spingono efficacemente la barca oltre i 26 nodi, partendo da fermi, in 38 secondi. La barca plana in meno di 16. La manovrabilità è molto buona sebbene con raggi di virata non strettissimi; a 20 nodi il raggio di girazione è di circa 40 metri e alla massima velocità il raggio è di circa 50 metri.

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

IT IS A PROFOUND EVOLUTION FROM THE PREVIOUS MODEL. The designers wanted to create a timeless yacht. And after ten years, the Monte Carlo Yachts 76 has evolved, while staying faithful to its DNA. Its looks, however, make it feel new. The overall design is classic and modern at the same time, because of the large portholes in the side, which have now been made a lot larger, and follow the stylistic tradition of the brand and allow greater exposure to natural light and close contact with the sea. Even the reversed frames that connect in a balanced way the hull with the upper part of the deckhouse help to give the boat a more modern look. «The MCY 76 is the symbol of the beginning of our story, which started over ten years ago», says Fabrizio Iarrera, CEO at Monte Carlo Yachts. «The MCY 76 represents the natural successor to the first yacht that we designed together with Monte Carlo Yachts over ten years ago», say Carlo Nuvolari and Dan Lenard. «Since then, we have done a lot of projects: each of them clearly shares the distinctive traits of the MCY collection, while keeping its unique fascination and personality. Redesigning the MCY 76 has been, in a way, like going back to our origins, and rediscovering the traits of a beauty that has been able to last over time».

MONTE CARLO YACHTS MCY 76

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

224

Engine Room

Con i due 2 Man V12 1.400 cv (1029kW) ciascuno e trasmissioni V drive, con giunto cardanico e eliche a 4 pale, abbiamo navigato alla velocità massima di 26 nodi. Il consumo alla velocità di crociera è di circa 354 litri all’ora.

With two Man V12 engines of 1.400 hp (1029kW) each and the V-drive transmission, with universal joints and the four-blade propeller, we sailed at the maximum speed of 26 knots. Consumption at cruising speed is around 354 litres per hour.

The new model hasn’t become much larger: with an overall length of 23.06 metres, which is essentially unchanged, and a maximum beam of 5.75 metres, making it 17 centimetres wider.

Draught under the propellers is 1.85 metres, 20 centimetres more than the old model. Overall dry weight is 52 tonnes. The power still comes from two 1400 hp MANs with 12 cylinders in a 90-degree V. Transmission is a V-drive by ZF, by which the steel shaft AISI 316 Marinox 17 reaches the 880mm diameter propellers, which are set at 13 degrees; two tunnels in the hull ensure the correct clearance between the propeller and the boat. On board, there are new developments that are immediately

barchemagazine – Ottobre-October 2019

perceptible because of the robust injection of technology, which is the fruit of a production process that has been refined over the years.

All of which can only come from in-depth research in which nothing has been left to chance, every detail has been defined at the design stage, eliminating the need for any kind of subsequent adaptation or adjustment. This starts from laminating the hull, bulkheads, and deckhouse at the same time; then the engine is placed inside the hull while, at the same time, most of the auxiliary systems and the interiors are placed within the internal subdivision frame. When the two processes are complete, they then move on to insert the interiors into the hull.

This operation is normally done in fifteen seconds.

The bulkheads and the hull are then joined using glue derived from the aerospace industry.

The deckhouse, complete with the fly bridge – which in the meantime has been completed – is then added. It is worth underlining, that as well as the increase in production speed, there is an improvement in the quality of the product that comes from being able to fit out the interiors and the on-board equipment while having another work area available, ie the one outside the boat. Indeed, one can work in places that would otherwise be inaccessible because of the presence of the hull structure. You have also got to say that it is quicker to install the equipment: imagine what it would be like fitting a tube, bolting up a flange, applying a coating in a tight corner that perhaps isn’t very well lit, or not well ventilated... or in an upright

MONTE CARLO YACHTS MCY 76

Velocità max nodi Top speed knots

26 Range nm

313

kg kw

25.2

Speed in knots

Consumi lt/h

Fuel consumption l/h kn

14.4

214

16.7

266

19.8

354

21.5

404

22.7

458

24.1

488

26.0

540

225

1700

1900

2000

Litro miglio Degni di nota sono i valori rilevati di rumore irradiato.

Alla massima velocità, situazione normalmente più gravosa, in cabina armatore si raggiungono a stento i 76 dBA. Alla velocità di crociera il rumore rilevato in plancia rimane intorno i 70 dBA.

L/W

4.0 speed 1/min

Velocità in nodi

1550

Rapporto lung./larg.

Giri/min

Località//Place Trieste Vento//Wind 5 kn Mare//Sea state calmo//calm Persone a bordo//People on board 12 Gasolio imbarcato//Fuel volume on board 2500 l Acqua imbarcata//Water volune on board 250 l

PROJECT: Nuvolari and Lenard HULL: LOA 23.60m • Length 21.40m • Max beam 5.75m • Draft 1.85m • Full load displacement 64 ton • Unload displacement 52 ton • Fuel tank capacity 5000 l • Water tank capacity 1000 l • Gray water tank capacity 350 l • Waste water tank capacity 350 l MAIN PROPULSION: 2 Man V12 1550 hp or 2 Man V12 1400 hp INVERTER: ZF 665V EC CERTIFICATION: CAT A

Rapporto peso

Engine rotational

Conditions on test

PROGETTO: Nuvolari e Lenard SCAFO: Lunghezza fuori tutto 23,60m • Lunghezza scafo 21,40m • Larghezza massima 5,7 m • Immersione 1,85m • Dislocamento a pieno carico 64 t • Dislocamento a secco 52 t • Gasolio 5000 l • Acqua potabile 1000 l • Acque grigie 350 l • Acque nere 350 l MOTORI: 2 Man V12 1400 cv o 2 Man V12 1550 cv INVERTITORI: ZF 665 V CERTIFICAZIONE CE: Cat A

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

MONTE CARLO YACHTS SPA Via Consiglio d’Europa 90 I-34074 Monfalcone (GO), Italia tel +39 0481 283111 fax +39 0481 283500 info@montecarloyachts.it

2100

2200

2326

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

The noise readings are worthy of note. At top speed, which is normally the worst situation for it, barely 76 decibels were reached in the owner’s cabin when planning. At cruising speed, the sound when planning stayed at around 70 decibels.

17.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1550

14.4

214

14.8

336

63.6

1700

16.7

266

15.9

313

64.5

1900

19.8

354

17.8

279

65.1

2000

21.5

404

18.7

266

65.9

2100

22.7

458

20.1

247

66.7

2200

24.1

488

20.2

246

68.9

2326

26.0

540

20.7

240

71.1

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Rpm

TEST position, in natural light and air... Comfort and ease of installation thus translate, at a stroke, into greater speed, higher production standards and, last but not least, a better work environment, which in turn boosts the first two aspects mentioned; in a virtuous circle by which the product comes out costing less to produce. The layout of the structural strengtheners allow for four longitudinal reinforcements laid from stern to bow, and just two floor plates in the engine room; the absence of transversal strengtheners is compensated for by six structural bulkheads and by the thickness of the hull, which is made in a PVC sandwich that is completely infusion-filled with vinylester resin.

In the areas that take most of the stress there are inserts in carbon fibre or Kevlar. The hull has a variable geometry design, with a stern deadrise of fifteen degrees, and is equipped with three pairs of hydrofoil blades. We tried out the 76 in the waters of the gulf with waves varying between half a metre and a metre in height, and with a wind of around five knots. The dynamic response from the structure was very good, and there was no sign of scraping or strange vibrations. When taking the waves at 45 degrees, the 76 showed that it had good transverse stability, thanks to an effective righting moment. Turned fully to starboard, and with the engines at 2000 rpm, the boat only tipped five degrees. The two 1400 MAN engines provide excellent torque and, together with the computing input from the control unit, push the boat effectively beyond 26 knots, from a standing start, in 38 seconds. The boat starts planning in less than 16 seconds. Manoeuvrability is very good, although the turning circle is not particularly tight: at twenty knots, the radius is around forty metres and at top speed it is around fifty.

226

La cucina attrezzata e armoniosamente integrata all’arredamento del salone, è pensata per esaudire ogni esigenza dell’armatore.



«L’MCY 76 è il simbolo dell’inizio della nostra storia, iniziata più di dieci anni fa».

«The MCY 76 is the symbol of the beginning of our story, which started over ten years ago».

Fabrizio Iarrera

barchemagazine – Ottobre-October 2019

The galley is fitted and integrates harmoniously with the lounge furnishings: it is designed to meet all the owner’s needs.

TEST

TEST

228

19.17m barchemagazine – Ottobre-October 2019

PRINCESS V60

La sensazione che si prova 229 a bordo conferma tutte le caratteristiche che il cantiere ha sempre condensato nei suoi modelli: robustezza, comfort ed eleganza The feeling you experience on board confirms all the characteristics the shipyard has always packed into its models: strength, comfort and elegance

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

QUESTIONE di feeling A question of FEELING barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

230

SE DIGITI PRINCESS SU UN MOTORE DI RICERCA DI INTERNET COMPAIONO UN PO’ DI BAMBOLE IN VENDITA SU AMAZON, una crociera ai Caraibi e, al terzo posto, le barche del cantiere inglese. Sono più famose delle famiglie reali, dei Royal Weddings e degli eredi al trono che arrivano solo dopo negli elenchi dei siti da consultare. Tutto quello che ha decretato il successo dei modelli del cantiere inglese in questi anni si evince quando salgo a bordo. Sono sul nuovo 60 piedi e l’idea che percepisco subito è quella della robustezza. Lo noto dall’insieme, ma anche da alcuni dettagli come le maniglie dei frigoriferi: un blocco di acciaio che non può pesare meno di due chili. Non si tratta solo di questo. La barca trasmette anche altre piacevoli sensazioni, come quella di spazi ampi. Il layout degli interni prevede tre cabine, una armatoriale al centro che sfrutta per intero il baglio, una Vip a prua e una con letti sovrapposti. Questi ultimi due locali condividono lo stesso bagno. Il cantiere ha deciso di non ingolfare gli spazi con micro cabine ricavate un po’ ovunque. Ci si è

presi lo spazio che serve. Probabilmente quando si cerca di vendere una barca si fa leva sul numero di cabine e di bagni, ma quando poi si sale a bordo ci si accorge che i locali sembrano studiati per lillipuziani. Qui non è così. Diciotto metri di scafo si traducono in tre cabine e due bagni, così non si soffre di claustrofobia. Anche il salone mi è piaciuto molto, perché è vero che è tutto vetrato così come vuole la moda del momento, ma si percepisce qualcosa di diverso dal solito. Anche in questo locale si ha la sensazione di spazi ampi, forse perché non è riempito fino all’inverosimile di armadi, armadietti e arredi vari. È diversa anche la “vetratura”. Il vetro c’è e lo si apprezza quando dall’interno si gode della visuale a 360° verso l’esterno, ma vista dalla banchina o in navigazione, la barca non dà l’idea di essere un soprammobile di Murano. È una struttura in vetroresina nel senso che oltre al vetro, per fortuna, c’è ancora una buona dose di resina. Anche perché la presenza eccessiva di vetro non comunica l’idea di una barca robusta. Le stesse sensazioni le incontro

barchemagazine – Ottobre-October 2019

in coperta. I passavanti solo larghi, quanto basta per muoversi a bordo facilmente e in sicurezza. Anche questa è una caratteristica sempre più rara. E non manca l’idea di robustezza, come si nota dalla soluzione del vano per i winch di tonneggio. I verricelli sono ben protetti dalla struttura angolare in vetroresina. Il passacavo è studiato apposta per evitare gomiti inopportuni e tutto appare sovradimensionato. È bella proprio perché funzionale, elegante e robusta. E non tutti i cantieri ci riescono. In sala macchine ci sono due Man di 1.200 cavalli ciascuno e la trasmissione è in linea d’asse diretta. Nonostante questo risulta maneggevole in manovra, sia nello stretto quando si ormeggia, sia in navigazione quando si vira a velocità elevata. Quando completo un giro di 360° riesco a farmi un’idea dell’ampiezza della virata osservando la scia. Non sarà più di 80 metri. Un buon valore per una barca con trasmissioni in linea d’asse. La visibilità dall’unica postazione di comando è sempre ottimale. Merito anche dell’assetto che il V60 non sembra faccia fatica a trovare.

PRINCESS V60

The layout has been designed to offer spacious and comfortable interiors.

The fittings are not excessive or overly bulky. The overall sensation is one of total comfort and elegance.

Il layout è studiato per offrire locali ampi e confortevoli. Gli arredi non sono troppi, né troppo ingombranti.

La sensazione di comfort ed eleganza è totale.

231

barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

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Il layout degli interni prevede tre cabine, una armatoriale al centro che sfrutta per intero il baglio, una Vip a prua e una con letti sovrapposti.

The interior layout comprises three cabins: a full-beam master cabin in the centre, a VIP cabin in the bow and a cabin with bunks.

Non è mai appoppata e nemmeno il contrario.

Il mare durante il test era piuttosto calmo. L’unica onda presente era rimasta da una condizione di mare formato dei giorni precedenti. Niente di particolarmente impegnativo, al massimo mezzo metro di altezza. Il passaggio è comunque stato molto morbido. Anzi, nemmeno me ne sono accorto. I motori sono più potenti di quelli standard.

In totale ci sono 600 cv in più e si sente. La velocità è notevole perché alla massima siamo arrivati a 36 nodi e mezzo. Il consumo però non poteva essere miracolosamente contenuto. Con la manetta del gas tutta abbassata siamo arrivati a 470 litri/ora.

La bontà della carena si apprezza quando si riduce la velocità. Per navigare a 25 nodi, infatti, i litri/ora totali scendono a 270 e se ci si limita a 20 nodi, il consumo scende fino a 210 litri per entrambi i motori. L’unica nota stonata è l’insonorizzazione della sala macchine. Non è troppo efficace e il rumore lo si avverte in particolare dalla cabina armatoriale che si trova proprio a ridosso del vano che ospita motori e impianti.

IF YOU TYPE PRINCESS INTO AN INTERNET SEARCH ENGINE IT COMES UP WITH A FEW DOLLS FOR SALE ON AMAZON, a Caribbean cruise and, in third place, the yachts made by the British yard. They’re more famous than royal families, royal weddings and heirs to the throne, who only appear further down the list of websites. Everything that has contributed to the success of these models from the British yard is apparent when you climb on board. I’m on the new 60’ vessel and my immediate impression is one of strength. I observe it in the yacht as a whole, but also in a number of details such as the fridge handles: a block of steel that must weigh at least two kilos.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

PRINCESS V60

233

barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

234

Engine Room

I due motori Man con 8 cilindri a V a 90°, 1200 cavalli ciascuno, 882 kW, una cilindrata di 16.160 centimetri cubici, hanno un regime di rotazione 2.300 giri/minuto, pesano 1.880 chilogrammi a secco e hanno consentito durante la nostra prova una velocità massima di 36,5 nodi.

The two eight-cylinder Man V engines are set at a 90° angle, with 1200 HP each, 882 kW, 16,160 CC, an engine revolution speed of 2,300 r.p.m. and a dry weight of 1,800, making it possible to reach a top speed of 36.5 knots during our test.

Navigando a 25 nodi di velocità di crociera il consumo complessivo è di circa 270 litri ora.

A questa andatura servono per ogni miglio 12 litri di gasolio.

When travelling at a cruising speed of 25 knots, the overall consumption is around 270 litres/hour. At this pace, you need 12 litres of diesel per mile.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

But it’s about more than this. The boat also conveys other pleasing sensations, including a feeling of spaciousness. The interior layout comprises three cabins: a full-beam master cabin in the centre, a VIP cabin in the bow and a cabin with bunks. The latter two cabins have a shared bathroom. The yard decided not to flood the interior with microcabins squeezed in wherever possible. It took the space it needed. When trying to sell a boat, great emphasis is often placed on the number of cabins and bathrooms, but then when you climb aboard you realise they seem to have been created for Lilliputians. That’s not the case here. Eighteen metres of hull have been turned into three cabins and two bathrooms, with no risk of suffering from claustrophobia. I really liked the lounge too, because although it’s glazed throughout in keeping with the latest trends, it also has something a bit different about it. Here too, there’s a feeling of spaciousness, perhaps because it’s not packed to capacity with cupboards, storage and furnishings. The “glazing” is different too. Of course, there’s plenty of glass and that’s something you can appreciate from within as you enjoy the 360° view of the outside. However, when seen from the quayside or while sailing, the yacht doesn’t look like a Murano glass ornament.

As well as glass, it also includes a good dose of resin.

This is partly because excessive glass doesn’t create an impression of a strong boat. I encounter the same sensations on deck. The side decks are wide enough to move around easily and safely on board.

This is another increasingly rare feature. And there are plenty of items that illustrate its strength, such as the mooring winch compartment. The winches are well-protected by the angular fibreglass structure.

The chock has been specifically developed to avoid inopportune kinks and everything appears to be oversized. It’s great because it’s practical, elegant and strong. This is not something all yards are capable of. The engine room houses two Man 1,200 HP engines, with a straight-shaft transmission.

Despite this, it is very easy to manoeuvre, both in tight spaces when mooring and when out at sea and travelling at high speed. When I complete a 360° turn, I look behind me to get an idea of the size of the turn by observing the wake. It’s no more than 80 metres. A good figure for a boat with straight-shaft transmissions. Visibility from the single command post is always optimal. This is also due to the balance that the V60 does not seem to struggle to find. It’s never stern-heavy or vice versa. The sea was relatively calm during the test. The only waves were left over from the rough sea conditions of previous days. There was nothing particularly challenging and none were more than half a metre high. In any case, our passage was very smooth. In fact I didn’t even feel it. The engines are more powerful than standard.

They offer an extra 600 HP and you know it. The speed is considerable and we achieved a top speed of 36.5 knots. However, it would have needed a miracle to keep the fuel consumption down. With the throttle right down we reached a fuel consumption of 470 litres/hour. The great design of the hull can be appreciated when you reduce the speed. Indeed, when travelling at 25 knots, fuel consumption falls to 270 litres/hour and if you restrict yourself to 20 knots it goes right down to 210 litres for both engines. The only sour note is the engine room soundproofing. It’s not very effective and the noise is particularly obvious in the master cabin, which is right next to it.

PRINCESS V60

Velocità max nodi Top speed knots

Range nm

290

Rapporto peso kg kw

17

Rapporto lung./larg.

3.9

Giri/min Engine rotational speed 1/min 1000 1200 1250 1500 1750 2000 2250 2360

Velocità kn Boat speed in knots 10.6 12.2 12.8 17.9 23.2 29.7 34.0 36.5

Velocità in nodi

PROGETTO: Studio Olesinski (carena) e ufficio tecnico del cantiere (interni e coperta) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 19.17m • Lunghezza scafo 18.92m • Larghezza massima 4.87m • Pescaggio 1.50m • Dislocamento 29.182 kg • Serbatoi carburante 3250 l • Serbatoi acqua 603 l MOTORI: 2xMan V8-1200 • Potenza 882 kW (1200 cv) • cilindrata 16,16 l • 8 cilindri a V 90° • regime di rotazione 2.300 giri/minuto • peso a secco 1.880 kg CERTIFICAZIONE CE: Cat. B per 18 persone PREZZO: 1.300.000 £, Iva esclusa con 2x900 D13 Volvo

Autonomia mn

L/W ratio

Conditions on test

Località//Place Sanremo – Italy Mare//Sea State Calmo//Calm Vento//Wind Speed Brezza//Breeze Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 1300 l Acqua imbarcata//Water volume on board 300 l

Dealer Marine Group –Princess Yachts Italia Portosole – Via del Castillo 17 I-18038 Sanremo (IM) T. +39 0184 990770 info@princessitalia.it www.princessitalia.it

36.5

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

PRINCESS YACHTS INTERNATIONAL Newport Street, Plymouth, Devon United Kingdom PL1 3QG www.princessyachts.com

PROJECT: Olesinski Studio (hull) and Shipyard technical department (interiors and superstructure) HULL: LOA 19.17m • Length 18.92m • Maximum beam 4.87m • Draft 1.50m • Displacement 29,182 kg • Fuel tank volume 3250 l • Water tank volume 603 l MAIN POPULSION: 2xMan V8-1200 • Outlet mechanical power 882 kW (1200 hp) • Swept volume 16.16 l • 8 V-shaped 90° cylinders • Maximum rotational speed 2.300/min • Dry weight 1880 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 18 people PRICE: 1,300,000 £, Excl.VAT powered with 2x900 D13 Volvo engines

Consumi totali l/h Total Fuel consumption (as volume flow) l/h 54 86 112 168 260 355 430 470

Consumi litro miglio Total Fuel consumption (as volume hanging) l/ na mi 5.0 7.0 8.7 9.3 11.2 11.9 12.6 12.8

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Speed in knots

Consumi lt/h

Fuel consumption l/h kn

10.6

54

12.2

86

12.8

112

17.9

168

23.2

260

29.7

355

34.0

430

36.5

470 1000 1200 1250 1500 1750 2000 2250 2360 Rpm

Da 0 a planata in 10 secondi Gliding time of 10s from 0 to glide

Litro miglio

Autonomia mn Range na mi 637 461 371 346 290 273 256 252

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

11 Rumore su scala A (in plancia) dB Sound level on scale A (at the dashboard) dB 54 55 56 57 63 66 69 70

235

TEST

TEST

Il FLY c’è, ma non si vede There is a fly bridge, but you can’t SEE IT

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

CRANCHI E52S EVOLUZIONE

Cranchi propone una versione moderna e sportiva del suo tradizionale 16 metri flybridge.

Ottima l’accoppiata con gli IPS di Volvo Penta che garantiscono consumi molto contenuti, ma anche una bella piacevolezza alla guida Cranchi is marketing a modern and sporty version of its traditional 16-metre flybridge. It works very well paired with the Volvo Penta IPS system, which ensures very low fuel usage and makes it nice to helm

by Luca Sordelli - photo by Andrea Muscatello

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TEST

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Il livello della costruzione e dell’allestimento è eccellente messo in evidenza anche dall’assenza di rumori e vibrazioni alle andature più sostenute e durante tutte le manovre.

It is excellently built and fitted out, something that is also shown by the lack of noise and vibrations at the highest speeds, and during manoeuvres.

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MI SIEDO ALLA GUIDA SUL FLY DEL CRANCHI E52S EVOLUZIONE, IL COMANDANTE MI LASCIA IL SUO POSTO, SIAMO APPENA FUORI SAN GIORGIO DI NOGARO. È una bella giornata di sole con mare calmo. C’è tutto per la mia prova di navigazione. O almeno, quasi tutto. Manca il timone, il volante. Quell’oggetto che di solito uso per mandare la barca dove voglio io. Per le mani ho un mezzo lungo quasi 16 metri, che pesa quasi venti tonnellate. Ma di quel rassicurante attrezzo circolare nessun segno. Qui sul fly non c’è. È infatti solo a servizio della postazione di guida interna. Al suo posto solo un piccolo joystick per comandare due Volvo Penta IPS 800.

Ammetto che mi fa una certa impressione. Certo, gli IPS ormai sono diventati una consuetudine. Gestire la barca in manovra con i joystick quando si è in porto è la normalità, più che un’eccezione. Ma ritrovarmi quassù, in mezzo al mare, senza il “mio” volante mi fa sentire un po’ solo. Forse anche un po’ vecchio. Il motivo per cui “me lo hanno tolto” è molto semplice. Non serve. Ingombra. Fisicamente ed esteticamente. E la tecnologia fa sì che quella levetta che gira su se stessa possa sostituirlo.

E52S Evoluzione nasce, appunto, come evoluzione del 52 Fly, con cui condivide buona parte degli

CRANCHI E52S EVOLUZIONE

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interni e la bella carena disegnata da Aldo Cranchi, che ho provato un paio di anni fa. Qui però, come sta succedendo su tutta la gamma, ci ha messo le mani, Christian Grande.

Ecco allora arrivare una versione più sportiva, più giovane, più compatta. Via il grande fly che si allunga verso poppa, al suo posto un terrazzino prendisole privato, sempre più richiesto dagli armatori su barche di tutte le taglie. Il risultato sono scafi più leggeri (in termini di pesi il risparmio rispetto al 52 Fly è di poco meno di 300 kg), meno “casa” e più strumento per navigare. I bravi designer sanno interpretare i tempi e Christian Grande lo fa con grande attenzione ed eliminando il superfluo, tutto ciò che ingombra lo sguardo: via il volante, ma via anche il tendalino, e anche i “palloni” per le antenne si abbassano, non sul roll-bar, ma ai lati della plancia camuffate nella stessa colorazione delle murate. Il risultato è una barca che parte da una piattaforma di qualche anno fa e su una carena vincente, ma esteticamente in sintonia con i tempi. La sportività stilistica trova riscontro anche in termini di prestazioni. Il 52S Evoluzione è divertente da condurre. In sala macchine ci sono due IPS 800 che ben si accoppiano ai volumi e al dislocamento di questo 16 metri. E anche pilotare con il joystick è piacevole.

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TEST

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Nel lower-deck le cabine sono tre: l’armatoriale a centro barca, la VIP a prua e, alle sue spalle, quella per gli ospiti a letti separati, con cui divide il secondo bagno.

A poppa, con ingresso separato, la cabina per il marinaio.

There are three cabins on the lower deck: the owner’s cabin amidships, the VIP cabin in the bow and, next to it with a shared bathroom, the twin bed guest cabin.

The cabin for the sailor is in the stern, with a separate entrance.

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A prenderci la mano ci vuole ben poco, anche perché sotto di noi, come dicevamo, c’è una carena collaudata ed efficiente. Nessuna reazione nervosa, gli sbandamenti sono contenuti. Le traiettorie precise. La velocità di crociera ideale, quella dove si ha la massima efficienza, è a 23 nodi: si consumano 156 litri/h, il che significa 6,8 litri/miglio. Ma, a conferma di una buona sintonia tra linee d’acqua e propulsori, anche a manette tutte abbassate, a poco meno di 31 nodi, i consumi rimangono piacevolmente bassi. Nota di merito, infine, anche per quanto riguarda la rumorosità, al di sotto della media che mi capita di riscontrare su barche di questa taglia e categoria.

WE WERE JUST OFF SAN GIORGIO DI NOGARO, THE CAPTAIN GAVE ME HIS PLACE AND SO I SAT DOWN TO STEER ON THE FLY BRIDGE OF THE CRANCHI E52S EVOLUZIONE. It was a lovely, sunny day with a calm sea. Everything was ready for me to do the test. Or nearly everything. There was no wheel, no helm. The thing that I normally use to direct a boat where I want it to go. I am handling a boat that is nearly 16 metres long, that weighs nearly twenty tonnes. But there was no sign of that reassuring circular device. It wasn’t up there on the fly bridge. And indeed, there is only one onboard, at the internal steering position. In its place there is just a small joystick to control two Volvo Penta IPS 800s. I have to say that it made an impression on me. Of course, IPS systems have now become commonplace. Managing boat manoeuvres with a joystick when in a harbour has become the norm, rather than the exception.

CRANCHI E52S EVOLUZIONE

Il piccolo “fly-non fly” consente anche di avere, nella zona di prua della sovrastruttura, il tettuccio che si apre e regala luce e ventilazione nel salone principale sul main-deck.

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The small “fly bridge that is not a fly bridge” also means that you can have, in the bow area of the superstructure, a canopy that opens and regulates the amount of light and ventilation in the main living room on the main deck.

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TEST

Engine Room

In sala macchine ci sono due motori turbodiesel di 600 cavalli ciascuno che abbinati al pod IPS 800 consentono una velocità di crociera di 23 nodi. Si tratta dell’andatura dove si ha la massima efficienza, si consumano 156 litri/h, 6,8 litri/ miglio. La velocità massima è di circa 31 nodi.

The engine room has two turbo-diesel motors developing 600 hp each, which coupled to the IPS 800 pod means you can get a cruising speed of 23 knots. That is the speed which generates the greatest efficiency, with 156 litres per hour and 6.8 litres per mile. The top speed is at around 31 knots.

But finding myself up there, in the middle of the sea, without “my” wheel makes me feel rather alone. Perhaps also rather old.

The reason why they took it away is very simple. It’s not needed. It just gets in the way. Both physically and aesthetically. And technology means that it can be replaced by a rotating lever. The E52S Evoluzione evolved from the 52 Fly, with which it has a good part of the interiors in common, as well as the beautiful hull designed by Aldo Cranchi, which I tried out a couple of years ago. But Christian Grande has got involved with it, as he is doing with the entire range. And so a more sporty, youthful and compact version has arrived. There is no larger fly bridge extending right out towards the stern, and in its place there is a private sunbathing terrace, which is something that is increasingly requested by owners on boats of all sizes. The result is a lighter boat (it weighs nearly 300 kilos less than the 52 Fly), which is less “homely” and has more navigational tools. Good designers know how to get the feel of the times and Christian Grande has done so very carefully by eliminating anything superfluous, anything that gets in the way of the view: the steering wheel has gone, but so has the awning, and even the antenna “bobbles”

have been brought down, and are now located not on the roll bar but on the sides of the control panel, and blend in by being the same colour as the sides of the boat. The outcome is a boat that started off from a platform from a few years back and a successful hull design, but which is in line with the times from an aesthetic point of view. The sports styling is also echoed by the performance. The 52S Evoluzione is fun to helm. There are two IPS 800s in the engine room which fit in well with the volumes and the tonnage of this 16-metre boat. It is also nice to steer with the joystick. It doesn’t take long to get the hang of it, not least because underneath us, as we said, there was a tried and trusted, and efficient, hull. It doesn’t react nervously, and the heeling is contained. And the trajectory is precise. The ideal cruising speed, the one which gives greatest efficiency, is 23 knots: 156 litres of fuel per hour are used, which means 6.8 litres per mile. But, as a confirmation of the way in which the waterlines and the engines work together, even with the throttle right open, at just under 31 knots, fuel usage is still pleasantly low. And finally there is something good to be said for how much noise it produces, which is less than the average that I find in boats of this size and category.

Facile da gestire, ben equilibrata nell’assetto a tutte le andature, non si scompone mai in modo eccessivo anche virando o affrontando onde di scia in velocità.

Easy to handle, well balanced and good trim at all speeds, it doesn’t ever really lose shape, even when turning or handling bow waves at speed.

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CRANCHI E52S EVOLUZIONE

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

Località//Place San Giorgio di Nogaro Mare//Sea state calmo//calm Vento forza//Wind speed 5 kn Direzione//Wind Direction NE Altezza onda //Wave hight 0 cm Persone a bordo//Number of people on board 3 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 30% Acqua imbarcata//Water volume on board 30% Eliche//Propellers P5 Motore//Main propulsion 2 x Volvo PentaIPS 800 Stabilizzatori//Stabilizers Interceptor Humpree

PROGETTO: Ufficio Tecnico Cantiere • Design Christian Grande • Architettura navale Aldo Cranchi SCAFO: lunghezza ft 15,82 m • lunghezza scafo 13,99 m • larghezza massima 4,67 m • immersione 1.25 m • dislocamento vuoto 19.750 kg • Capacità serbatoio carburante 1.570l • Capacità serbatoio acqua 540 l MOTORE 2 Volvo Penta IPS 800 D8/600 • Potenza kW/HP 441/600 • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 110x135 mm • Cilindrata 7,7 l • Rapporto di riduzione 1,84:1 • Regime di rotazione massimo 3000 giri/min • Peso 840 kg CERTIFICAZIONE CE Categoria B 12 PREZZO 851,000 € Iva Esclusa

30.7 Autonomia mn Range nm

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Velocità in nodi Speed in knots

Consumi lt/h

PROJECT: Ufficio Tecnico Cantiere • Design Christian Grande • Architettura navale Aldo Cranchi HULL LOA 15,82 m • Length 13,99 m • Maximum beam 4,67 m • Draft 1.25 m • Ligh mass displacement 19.750 kg • Fuel tank volume 1.570 l • Water tank volume 540 l MAIN PROPULSION 2 Volvo Penta IPS 800 D8/600 • Outlet mechanical power kW 441/600 • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 110x135 mm • total swept volume 7,7 l • Compression ratio 1,84:1 • Maximal rotational speed 3000/min • Weight 840 kg EC CERTIFICATION Category B 12 PRICE 851,000 € Excl. VAT

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

CRANCHI Via Nazionale, 1319 Piantedo (SO) +39 0342 683 359 sales@cranchi.it www.cranchi.com

kg kw

16.4

Rapporto lung./larg.

Fuel consumption l/h kn

9,7 10,4

86

11,2

105

15,3

126

19

141

23,2

158

25,7

180

30,7

209 1.6001.800 2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Litro miglio

Giri/min Engine rotational speed 1/min 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

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Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

L/W ratio

3.38

59

6.8

Velocità minima di planata 13,0 nodi a 2.300 giri 13 knots: minimum gliding speed at 2300/min

Velocità kn Boat speed in knots 9,7 10,4 11,2 15,3 19 23,2 25,7

Consumi totali l/h Total Fuel consumption (as volume flow) l/h 59 86 105 126 141 158 180

Consumi litro miglio Total Fuel consumption (as volume hanging) l/ na mi 6,08 8,26 9,37 8,23 7,42 6,81 6,96

Autonomia mn Range na mi 258 190 167 190 211 230 225

Rumore su scala A (in plancia) dB Sound level on scale A (at the dashboard) dB 67 71 73 74 75 76 78

30,7

209

6,8

230

79

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TEST

TEST

I dettagli

fanno la

DIFFERENZA 244

Details make the DIFFERENCE Un natante da 44 nodi di velocità massima e una cura nella costruzione da barca ben più grande. Porta la firma di Christian Grande A boat with a top speed of 44 knots, built with a level of care that is more typical of a much larger boat. Designed

by Christian Grande

by Luca Sordelli - photo by Alberto Cocchi

9.95m barchemagazine – Ottobre-October 2019

INVICTUS INVICTUS GT GT 320 320

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TEST

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«L’ARMATORE DEGLI INVICTUS? UN ‘DETTAGLISTA’. Lo riconosci subito, da come veste, da come si comporta. Non è a caccia di un brand conclamato. Sceglie Invictus anche per il piacere di essere un esploratore e indicare agli altri la strada». Non molto tempo fa Christian Grande raccontava così il brand Invictus. Quindici modelli, dai sei agli undici metri, tutti firmati dal designer parmense e tutti “fedeli alla linea”, coerenti alla visione iniziale del 2014 nata con il primo GT 280: «Una nautica che non parte più dal piccolo per arrivare al grande, ma che già nel piccolo vede la sua ragion d’essere e la ricerca dell’eccellenza», proseguiva Christian Grande. Insomma barche piccole, ma preziose. Ricche nella cura estetica, nei materiali e nelle finiture. Figlie, soprattutto, di una progettazione integrata, dove ogni dettaglio fa parte di un’idea che rende coerente la vita della barca dal primo schizzo su un foglio di carta, a quando comincia a navigare. Cinque anni dopo, il GT 320 rappresenta molto bene l’evoluzione di tutto ciò. È al limite dei dieci metri di lunghezza, con doppia motorizzazione entrofuoribordo, due cabine e un bagno sottoco-

perta e, soprattutto, con tutto quello che anche il più maniacale dei “dettaglisti” può chiedere. Quindi ecco in abbondanza inserti in pelle cucita di sedili, prendisole e volante, ma anche acciai personalizzati, con gallocce a scomparsa e rigorosamente griffate Invictus. Il grande T-Top è in carbonio, ed è la scelta giusta per avere l’ombra anche a 40 nodi. Molto bello è il montante frontale che risolve bene ogni problema strutturale senza ingombrare troppo né la visuale del timoniere né l’estetica dell’imbarcazione. Altri esempi della maniacale cura estetica a bordo del GT 320?

L’ancora a scomparsa a filo con il dritto di prua, oppure la battagliola, bassa e decisamente più bella da vedere di quelle più tradizionali (che, comunque sono a disposizione nella lista degli optional). Tutti dettagli che fanno pensare di essere a bordo di una barca più grande e, a questo proposito, racconta sempre Christian Grande: «È nuova la distribuzione dei volumi in coperta, ho espanso il pozzetto grazie ad un leggero avanzamento della timoneria. Una soluzione che mi ha permesso di ottenere grande spazio e che colpisce non appena si sale a bordo dell’Invictus GT 320».

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In effetti la differenza si vede, e si sente, muovendosi a bordo, anche considerando che il blocco costituito dal doppio sedile di pilotaggio e relativo banco cucina alle sue spalle è decisamente imponente. Sottocoperta interessante la scelta di non attrezzare la zona di prua con la tradizionale soluzione del tavolo e relativo divano a V che si trasformano in cuccetta matrimoniale. La funzione di letto principale è lasciata a quello di poppa (190 x 160 cm) sotto il pozzetto e con un accesso abbastanza agevole ai piedi della scaletta. Per il secondo letto, il cantiere ha previsto un materasso ad aria tagliato su misura proprio per il triangolo di prua. Soluzione macchinosa, ma che nasce da un’analisi di quello che chiedono gli armatori di Invictus. Insomma, meglio valorizzare tutta questa zona come un piccolo e accogliente open space, molto luminoso grazie alle due lunghe finestrature laterali, e con un divanetto ad L fronteggiato da un lungo e basso mobile a murata. La barca della prova montava la massima potenza disponibile, una coppia di Volvo Penta a benzina, due V8 da 350 cavalli ciascuno, con trasmissione entrofuoribordo.

INVICTUS GT 320

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La ricchezza dei materiali, l’equilibrio dei volumi e l’eleganza delle linee restituiscono la distinta percezione del bello in ogni dettaglio.

The richness of the materials, the nicelybalanced interior distribution and the elegance of the lines give a feeling of beauty in every detail.

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TEST

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Tanta potenza, quindi, che non a caso ci ha fatto superare i 44 nodi di velocità. Questo in una giornata di acqua piatta, zero vento sul lago e lavorando al limite della cavitazione coi trim. In sostanza una vera prova di velocità pura, lontana da quelle che sono le andature reali che si tengono in crociera. Il rendimento migliore, alla velocità di crociera economica, lo si ha infatti a 23 nodi, navigando in un comfort sorprendente per una barca di questa taglia e con consumi più che ragionevoli nonostante la tanta cavalleria a disposizione in sala macchine: 88 litri/ora, quindi 3,8 litri/miglio.

La velocità di crociera veloce è invece a 4.500 giri, poco sotto i 32 nodi di velocità, con i consumi che cominciano a farsi sentire, salendo a 142 litri/ora.

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Below decks, the main cabin is in the stern, and there is a second inflatable mattress for the bow area.

Sottocoperta la cabina principale è a poppa, un secondo materasso ad aria può essere gonfiato a prua.

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«WHO IS THE TYPICAL INVICTUS OWNER? A PERSON WHO IS OBSESSED WITH DETAIL. You can recognise them immediately, from the clothes they wear, and how they behave. They aren’t looking for an acclaimed brand. In part, they choose Invictus because they like being explorers who show other people the way». That is how Christian Grande described the Invictus brand not long ago. With fifteen models, ranging from six to eleven metres, all of them created by the designer from Parma and all of them “faithful to the concept of the range” and in line with the vision that saw the creation of the first GT 280 in 2014: «These are boats that no longer start out small and grow to the bigger sizes, but ones which from the smallest already have a sense of their identity and a quest for excellence», continues Christian Grande.

So basically, they are small boats, but perfect jewels. Full of beautiful details, materials and finish.

And above all they are the product of an integrated design project, in which every detail is part of an idea that makes the life of the boat coherent, from the first paper sketch to when it starts to sail. Five years later, the GT 320 is a very faithful representation of the evolution of the entire concept.

INVICTUS GT 320

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

PROGETTO Christian Grande DesignWorks SCAFO lunghezza ft 9,95 m • larghezza massima 3,03 m • dislocamento vuoto 5.800 kg • Capacità serbatoio carburante 640 l • Capacità serbatoio acqua 130 l MOTORE 2 Volvo Penta V8 350 • Potenza 261 kW/350hp • Numero di cilindri 8 • Alesaggio per corsa 96mm x92mm • Cilindrata 5.3 l • Rapporto di riduzione 1,66:1 • Regime di rotazione massimo 5.800 giri/min • Peso 452 kg CERTIFICAZIONE CE Categoria B/12 PREZZO € 202.400 Iva esclusa con motori Volvo 350 HP

44.1 Autonomia mn Range nm

168

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

CANTIERI ASCHENEZ via Donnici, 28 - Borgia (CZ) +39 0961 020388 info@invictusyacht.com www.invictusyacht.com

kg kw

8.2

PROJECT Christian Grande DesignWorks HULL LOA 9,95 m • Maximum beam 3,03 m • Ligh mass displacement 5.800 kg • Fuel tank volumes 640 l • Water tank volume 130 l MAIN PROPULSION 2 Volvo Penta V8 350 • Outlet mechanical power 261 kW (350hp) • Number of cylinders 8 • Bore & Stroke 96mm x92mm • total swept volume 5.3 l • Compression ratio 1,66:1 • Maximal rotational speed 5800/min • Weight 452 kg EC Category CAT B12 Price 202,400€ Ecl VAT powered with Volvo 350 HP engines

Località//Place Lago di Iseo//Lake Iseo Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 kn Direzione//Wind Direction NE Altezza onda//Wave hight 0 cm Persone a bordo//Number of people on board 5 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 50% Acqua imbarcata//Water volume on board 0% Motore//Main propulsion Volvo Penta V8 350

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi lt/h

Fuel consumption l/h kn

8

40

10

46

15

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23

88

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132

31.5

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35.7

176

44.1

188 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.600

Litro miglio

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

Rapporto lung./larg.

L/W

3.8

3.2 Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

2.000

8

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Weight

2.500

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4,6

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5.8

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4.000

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132

4,9

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4.500

31,5

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4,5

142

5.000

35,7

176

4,9

130

5.600

44,1

188

4,2

152

Engine rotational

Peso

speed 1/min

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TEST

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Engine Data

Il sistema di propulsione Aquamatic V8-350-CE/DPS di Volvo Penta è un gruppo propulsore totalmente integrato, alimentato da un motore a benzina da 5,3 litri e 8 cilindri a iniezione diretta con catalizzatore e impianto di raffreddamento ad acqua dolce.

The Volvo Penta Aquamatic V8-350-CE/DPS is a totally integrated drive train, that is supported by a directly fuel-injected, 5.3-litre, 8-cylinder petrol engine, with a catalyser and fresh water cooling system.

It is right at the limit of ten metres’ length, with double inboard-outboard power units, two cabins and a bathroom below decks and – most of all – with everything that the most detail-obsessed owner could ask for. So, you can find lots of leather inserts sewn into chairs, sun loungers and the wheel, and also customised steel elements, with fold-away cleats that are all strictly Invictus branded. The big carbon fibre T-Top is the right way to go to have the correct amount of shade, even at 40 knots. The very beautiful front support sorts out any kind of structural problem, without encumbering either the view from the helm or the general look of the boat. As to other examples of the extreme attention paid to on-board aesthetics on the GT 320, there is the anchor that is hidden away alongside the stempost, or the rail, which is lower and definitely more beautiful than traditional ones (although they are available as an optional). All these are details that give the feeling that you are on board a much larger boat, and in relation to this Christian Grande says: «The deck arrangement is new – I have enlarged the cockpit by moving the helm forward very slightly. That way I have been able to obtain the large area that strikes you as soon as you set foot on board the Invictus GT 320». And you do actually see the difference, and feel it, as you move around on board, not least if you take into account the fact that the block made up by the double steering seat and the kitchen bench right behind it is really imposing. Below decks, the decision to not fit the bow area with the traditional table and V-shaped sofa that converts into a double berth is an interesting one. The role of the main bed is left to the one in the stern (190 x 160 cm), which is below the cockpit and is fairly easily accessed down a ladder. For the second bed, the yard has provided an inflatable mattress that is specially shaped to go into the triangle in the bows. It may sound like a cumbersome solution, but it is one that has its origins in an analysis of what Invictus owners want. So, all round, it was better to consider the entire area as a small and welcoming open space, which is very light thanks to the long side windows and features an L-shaped sofa facing a long, low piece of furniture that is fitted to the wall. The boat that we tried fitted the strongest power units available, a pair of petrolpowered Volvo Penta V8s, producing 350 hp each and with the inboard-outboard transmission. So that is a great deal of power, and it was no fluke that it meant we did over 44 knots. That was in a day of very calm water, with no wind at all on the lake, and working right up to the limit of cavitation with the trim.

So it was essentially a straight speed test and a long way from the actual speed you might get cruising.

You get the most efficient results at 23 knots cruising speed, with a surprising degree of comfort for a boat of this size and with fuel usage that is very reasonable, despite the substantial amount of horsepower in the engine room: 88 litres an hour, so 3.8 litres a mile.

Fast cruising speed is just below 32 knots, with 4,500 rpm, at which point you begin to note the increase in fuel consumption, which increases to 142 litres an hour.

Nel silenzio, senza vibrazioni e consumando poco: la velocità di crociera economica del GT 320 è a 23 nodi. La velocità massima è di 44 nodi.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

In silence, without any vibrations and without using much fuel: the GT 320’s economy cruising speed is at 23 knots.

Top speed is 44 knots.

COMPANIES

COMPANIES

DUE senza TRE

Non c’è

Things COME in THREES

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Ranieri International



Tante sono le novità del cantiere di Soverato.

Un 35 piedi con quattro posti letto, un 27 piedi open e un tender. Tutti vanno ad arricchire la divisione gommoni di Ranieri International

There are a lot of new developments at the yard based in Soverato. A 35-footer with four berths, a 27-foot open and a tender. All additions to inflatable offer of Ranieri International

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

COMPANIES

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Nella foto da destra, Pietro Ranieri, Paolo Iliaruzzi, Salvatore e Antonio Ranieri.

In the picture, from the right, Pietro Ranieri, Paolo Iliaruzzi, Salvatore and Antonio Ranieri.

Over the past year, turnover at Ranieri International has grown by 7%. That increase mainly stems from the rib division. Turnover breaks down into 22% in Italy, 45% in Europe and 33% in the rest of the world. Ranieri International has recently arrived in the US, and has an official dealer in Florida.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Nell’ultimo anno il fatturato di Ranieri International è cresciuto del 7%. Questo incremento è dovuto soprattutto alla divisione gommoni. Il fatturato si divide tra un 22% in Italia, un 45% in Europa e un 33% nel resto del mondo. Recentemente Ranieri International è sbarcata negli Usa e ha un dealer ufficiale in Florida.

Ranieri International

255 255

Cayman 35.0

Il Cayman 35.0, omologato natante, offre ben quattro posti letto e un locale bagno separato sottocoperta. L’allestimento delle aree esterne, oltre a garantire prendisole e tante sedute, è disponibile in tre versioni: con il rollbar, con il T-Top e con il tendalino a scomparsa nel divanetto del pozzetto.

LO SCORSO ANNO, RANIERI INTERNATIONAL HA LANCIATO SUL MERCATO IL CAYMAN 38.0 che ha avuto un successo superiore alle aspettative. In soli 12 mesi ne sono stati consegnati ben 13. Quest’anno l’azienda si propone con il 35.0 sempre sotto i dieci metri di lunghezza, quindi omologato natante. Una scelta che a prima vista può sembrare strana, ma che invece è dettata dalla strategia di offrire un mezzo ancora più competitivo da molti punti di vista.

Il 35.0 misura infatti 70 centimetri in meno del 38.0 e, soprattutto, pesa 300 chili in meno. Si passa da 3.500 a 3.200 chili. Qual è il vantaggio? Che si possono ottenere elevate prestazioni con motorizzazioni meno potenti. Noi l’abbiamo provato con una coppia di Suzuki di 300 cavalli superando i 40 nodi di velocità massima. Contenere la potenza dei fuoribordo non significa solo meno consumi e più autonomia, ma anche un prezzo complessivo di listino, tra motori e gommone, minore. Lo scafo del battello è assolutamente identico al precedente 38.0. I 70 centimetri in meno sono stati presi dalla coperta: il pozzetto è leggermente più corto così come lo è il bracket a poppa. Gli interni non variano e offrono una doppia cuccetta matrimo-

niale e un locale bagno separato. Gli allestimenti possibili sono tre: uno con il roll bar, uno con un T-Top rigido e uno più “open” con il tendalino a scomparsa nel divanetto del pozzetto. Altra novità importante è il Cayman 27.0, un battello che ha una lunghezza di omologazione sotto gli otto metri e una fuori tutto di 8,60 metri. Si tratta di un open che offre un bello spazio a prua e a poppa con un allestimento versatile. Si passa dal divanetto, al prendisole, al tavolo da pranzo in poche mosse.

Anche in questo caso le possibili potenze del motore sono molte. La massima installabile è di 500 cv, cioè una coppia di 250, ma la minima prevista è di un 250 cv in singola. Noi lo abbiamo testato con una coppia di 200 cv Suzuki raggiungendo i 44,4 nodi di velocità massima. Significa che è possibile scendere, mantenendo comunque ottime prestazioni. E anche in questo caso, la differenza tra una coppia di fuoribordo o una motorizzazione singola si nota soprattutto nel prezzo di acquisto.

Infine, per il 2020, la terza novità che Ranieri International presenta ai Saloni nautici è un tender.

Si chiama Ranieri One, nasce su esplicita richiesta di alcuni armatori che volevano un tender per yacht di medie dimensioni.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Below decks, the Cayman 35.0 provides a full four berths, and a separate bathroom. The exterior areas provide a sun lounger and a lot of seats, and are available in three versions: one with a rollbar, one with a T-Top and one with an awning that folds away into the cockpit sofa.

COMPANIES

Cayman 27.0

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

Il Cayman 27.0 ha una carena molto efficiente che funziona bene sia con tanti cavalli, ma anche con motorizzazioni più contenute. È un open puro, progettato appositamente per il Mediterraneo.

Con una coppia di fuoribordo da 200 cv, naviga a 30 nodi consumando solo 58 litri/ora complessivi e a 25 nodi si scende a soli 46 litri.

The Cayman 27.0 has a very efficient hull that works well both with powerful and less powerful engines. It is a pure open-style boat, which has been specifically designed for the Mediterranean. With a pair of 200hp outboards, it does thirty knots, using just 58 litres per hour in total, a figure that falls to just 46 litres at 25 knots.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

Lo abbiamo provato con un 40 cavalli, che a nostro avviso sono anche tanti. Non serve arrivare a 34 nodi di velocità per scendere a terra. Probabilmente un fuoribordo da 20 cv è più che sufficiente e forse ne trarrebbe giovamento anche l’assetto visto che il peso del 40 cv lo rende un po’ troppo appoppato.

LAST YEAR, RANIERI INTERNATIONAL LAUNCHED ITS CAYMAN 38.0 on the market, which did better than expected. In just twelve months, thirteen of them were delivered. This year the company is offering a 35.0, which being below ten metres, is still classed as a natante boat. It is a choice that might seem strange at first, but the strategy is to provide a boat that is even more competitive from many points of view.

The 35.0 actually measures 70 centimetres less than the 38.0. And, most importantly, weighs 300 kilos less, going from 3500 to 3200 kilos. What is the advantage of this? You can get high levels of performance with less powerful engines fitted. We tried it out with a pair of 300hp Suzukis, and did over forty knots top speed. Reducing the power of the outboard engines doesn’t just mean using less fuel and increasing range, but also getting a lower list price for both the engine and the rib itself.

The hull is absolutely identical to the 38.0 that preceded it. The reduction of seventy centimetres has come from the deck: the cockpit is slightly shorter, as is the stern bracket. The interiors are unchanged, and have two double cabins and a separate bathroom. There are three fitting options: one with a roll bar, one with a hard T-Top and a more open version with an awning that folds away into the cockpit sofa. Another important development is the Cayman 27.0, a boat that has an official length of less than eight metres, and overall length of 8.60 metres. It is an open boat that offers a nice amount of space fore and aft, with versatile fittings.

COMPANIES

258

Abbiamo provato anche il tender Ranieri One. Ideale per yacht di medie dimensioni. Con un motore Suzuki di 40 cavalli abbiamo raggiunto 34 nodi di velocità massima.



Il Cayman 38 è stato presentato solo un anno fa e ha avuto un successo oltre le aspettative.

In 12 mesi ne sono stati consegnati ben 13 esemplari.

Il 35.0 ha uno scafo identico, però con 70 centimetri e 300 chili in meno. Può quindi essere motorizzato con una potenza più contenuta.

The Cayman 38 was presented just a year ago and has proved more successful than expected. As many as 13 have been delivered in the past twelve months. The 35.0 has an identical hull, but is 70 centimetres shorter and 300 kilos lighter.

It could thus be fitted with a less powerful engine.

We also tried out the Ranieri One tender. It is perfect for medium-sized yachts, and with a 40hp Suzuki we reached a top speed of 34 knots.

You can go from having a sofa, to a sun lounger, to a dining table in just a few moves. And this boat also has a lot of options in terms of engine. The top amount that can be fitted is 500 horsepower, so a pair of 250s, but the minimum is 250hp from a single engine. We tried it out with a pair of 200hp Suzukis, and got a top speed of 44.4 knots.

That means that it is possible to fit less powerful engines, while still getting some excellent results in terms of performance. And, here too, the difference between a pair of outboards and a single engine is mainly reflected in the purchase price. Finally, the third new boat that Ranieri International is presenting at the boat shows is a tender. Called Ranieri One, it was created to meet a specific request from some owners who wanted a tender for medium-sized yachts. We tried it with a 40hp engine, which we felt is a lot. You don’t need to be able to do 34 knots just to get to land. A 20hp outboard would probably be more than enough, and might also perhaps help the trim, given that the 40hp engine weighs it down at the stern a bit.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

potenza MAI

La non basta

There is no such thing as too much POWER 260

11m barchemagazine – Ottobre-October 2019

SACS STRIDER 11 ABT SPORT MASTER

Versione sportiva, nell’estetica e nei contenuti, di un super rib già famoso per la qualità della sua carena.

Nasce dalla collaborazione con la casa tedesca di tuning ABT A sporty version, in both its looks and features, of a super RIB that was already famous for the quality of its keel. It is the product of the collaboration with the German tuning firm ABT

by Luca Sordelli

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

TEST

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La lunghezza fuori tutto è di 11 metri, la larghezza è di 3,73 metri e il dislocamento a vuoto è di 4,5 tonnellate.

Overall length is eleven metres, the beam is 3.73 metres, and the light displacement is of 4.5 tonnes.

A MOLTI DIPORTISTI LA PAROLA ABT, PROBABILMENTE, DICE POCO. Per gli appassionati di auto, invece, significa molto. Sanno, per esempio, che non è una sigla, bensì un cognome, un cognome tedesco, di Kempten, legato ad una casa che realizza personalizzazioni e tuning per vetture da corsa e non, prima di tutto per i marchi Audi e Volkswagen. Invece i diportisti conoscono molto bene lo Strider 11 di Sacs, un maxi rib con oltre dieci anni di vita, ma ancora nei posti alti delle classifiche di vendita, grazie alla sua eccezionale carena. Alla casa lombarda piace molto creare collezioni speciali, abbinare alcuni suoi modelli a marchi celebri legati all’automotive, come ha fatto ultimamente con Abarth e Lancia. Idea intelligente che unisce gli appassionati della velocità, sia in mare che a terra, è proprio sulla base di questa filosofia che è stato proposto lo Strider 11 ABT Sport Master, disegnato da Christian Grande già autore del primo Strider 11. Cosa lo distingue rispetto alla sua versione originale di serie? Beh, di certo non può non passare inosservata la colorazione nera opaca, a partire dai tubolari, forse non ideale sotto il sole d’agosto del Mediterraneo, ma che regala un aspetto inconfondibile e decisamente corsaiolo.

Lo stesso vale per i dettagli come gli inserti in pelle e le cuciture in rosso, o per la texture utilizzata per la cuscineria che richiama la griglia frontale a nido d’ape, tipica delle auto ottimizzate da ABT. Belli e spettacolari anche il volante, in perfetto stile automobilistico con i comandi dei trim rimandati sulla razza centrale, e i sedili fascianti per pilota e copilota. Ma i cambiamenti non sono solo estetici. La sala macchine è stata ridisegnata e dotata di due motori V8 da 4,2 litri di cubatura e 370 cavalli di potenza ciascuno con scarichi in carbon look. Basta accendere i motori per capire subito che lo Strider 11 ABT Sport Master è il mezzo ideale per fare impazzire tutti gli appassionati di motorsport, di velocità, di tuning. I due V8 già al minimo gorgogliano che è una bellezza, con il loro inconfondibile sound vibrato e profondo, e si può anche aprire gli scarichi, amplificando ulteriormente il suono. Il bello però, ovviamente, arriva quando si dà gas. L’accelerazione è impressionante, incolla allo schienale. La postazione di guida è comodissima è, nonostante le forze in gioco e la tanta cavalleria a disposizione,

barchemagazine – Ottobre-October 2019

ci si sente subito a proprio agio. Come quantificare questa accelerazione, quanto ci impiega a entrare in planata? Difficile dirlo. L’uscita dal dislocamento è talmente impercettibile, l’assetto è così costante che scegliere il momento in cui fermare il cronometro non è facile, ma alla fine siamo sotto i 5 secondi, non male per un battello di 11 metri di lunghezza e 4.500 kg di dislocamento a vuoto. Compiendo l’operazione inversa, provando quindi a decelerare gradualmente fino a trovare la velocità minima di planata (ma anche qui trovare “l’attimo” non è facile) si riesce a stare in assetto fino agli 11/12 nodi.

Quello che va evidenziato è la precisione di questa carena. I tanti CV sono facili da gestire e, come accade quando le linee d’acqua sono ben fatte, si ha la sensazione di viaggiare con le “unghie” che ti tengono attaccato all’acqua. Ovviamente non bisogna esagerare e usare la testa, come ogni volta che ci si trova su un mezzo altamente performante, ma subito si percepisce come gli spigoli lavorino bene sia sul dritto, si viaggia sui binari, quanto nelle accostate, dove non si ha nessuno scarroccio laterale.

La velocità massima (anche se con le eliche montate ci mancavano ancora 100 giri/minuti di tutti quelli a disposizione) è in linea con quanto dichiarato dal cantiere: 49 nodi, che diventano 50 aprendo gli scarichi. Anche qui niente male, visto che, per quanto sportivo, lo Strider 11 ABT Sport Master è dotato al suo interno di cabina matrimoniale, bagno e cucina, tutto di massima qualità. Ma quello che impressiona è la velocità di crociera: 38/39 nodi. Si viaggia nella comodità più assoluta in quella che per altri è la velocità massima. Bene, infine, anche l’andatura di crociera economica, 30 nodi, dove i consumi complessivi restano sotto i 50 litri/ora.

THE NAME ABT PROBABLY DOESN’T MEAN MUCH TO MANY YACHTSMEN. But to car enthusiasts, it means a lot. They know, for example, that it isn’t a series of initials, but rather a surname, a German surname, from Kempten, which is linked to a firm that does customisation and tuning for racing and other kinds of car, especially for Audi and Volkswagen. The boating community, by contrast, is well acquainted with SACS’ Strider 11, a maxi RIB that has been around for over ten years but is still one of the biggest sellers, thanks to its exceptional hull.

SACS STRIDER 11 ABT SPORT MASTER

Just like its original version, the ABT version of the Strider 11 was designed by Christian Grande.

Così come la sua versione originale, anche in allestimento ABT, lo Strider 11 è firmato Christian Grande.

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TEST

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With two inboardoutboard engines developing 370 horsepower each, this super RIB touches fifty knots top speed.

Con due motori entrofuoribordo di 370 cavalli ciascuno il superib tocca i 50 nodi di velocità massima.

barchemagazine – Ottobre-October 2019

The Italian firm from Lombardy likes to create special collections and to link its models to celebrated brands from the automotive world, as it has done recently with Abarth and Lancia. It is an intelligent idea that brings together speed fans, both on sea and on land.

And it is behind the approach taken with the Strider 11 ABT Sport Master, designed by Christian Grande, who also did the first Strider 11. So, what makes it stand out from his original version of the series? Well, the matte black colour certainly makes it noticeable, starting with the tubes, which perhaps aren’t ideal in the August sun in the Mediterranean, but they do give the boat an unmistakeable and distinctly racing look. The same is true for details like the leather inserts with red stitching, or the textures used for the cushions, which have a hint of the honeycomb grille which is often used in cars that have been optimised

by ABT. The wheel, which is in perfect automobile style with the trim controls placed on the central ring, is beautiful, and spectacular, as are the close-fitting seats for driver and co-driver. But the changes aren’t just aesthetic ones. The engine room was redesigned and fitted with two 4.2 litre, V8 engines, each developing 370 horsepower carbon-look exhausts.

As soon as you turn on the engine you immediately realise that the Strider 11 ABT Sport Master is the perfect way to really excite fans of motorsport, speed and tuning. The two V8s already gurgle beautifully at minimum power, with their unmistakeable deep vibrato, and you can also open up the exhausts, to further increase the sound. But the really good thing is of course when you start to give it some gas. The acceleration is incredible and glues you to the seat.

The driving seat is very comfortable and, despite the forces in play and a large amount of horsepower available, you feel immediately at home. How can you measure this acceleration, how long do you take to start planing? That is difficult to say. Moving out of displacement mode is so imperceptible, the trim is so constant, that picking the moment when you should click the stopwatch isn’t easy, but in the end, we are below five seconds, which isn’t bad for a boat that is eleven metres long and displaces 4,500 kg when empty. When we tried out doing it the other way, so trying to gradually decelerate until we found the minimum planing speed (although even in this case getting the exact moment wasn’t easy) we managed to stay planning until 11 or 12 knots. The precision of the keel is impressive. A large amount of horsepower is easy to handle, and as happens when waterlines are well designed, you get the feeling that you are travelling with just your fingernails holding you onto the water. Of course you have to use your head and not exaggerate, like any time when you find yourself on a high-performing vessel, but you immediately feel how the edges work well both when going straight, and it is like you are on rails, and in turns, when you don’t feel any drift to the side. The top speed (even though with propellers that were fitted, we were still not using 100 rpm of those available) is in line with what the yard states: 49 knots, that become fifty knots if you open up the exhausts. That too isn’t bad at all, given that, however sporty it is, the interior of the Strider 11 ABT Sport Master has a double cabin and kitchen, all of them top quality.

Its cruising speed is remarkable: 38 to 39 knots.

You can travel in complete comfort at what for other boats is top speed. And, finally, the economy cruising speed is also very good: 30 knots, where overall fuel consumption stays under 50 litres per hour.

SACS STRIDER 11 ABT SPORT MASTER

Condizioni della prova

SACS Via Don Locatelli 49 Roncello (MB) +39 0396 885489 info@sacsmarine.it sacsmarine.it

Velocità max nodi Top speed knots

Conditions on test

PROGETTO Sacs Marine

50

• Design Christian Grande Design Works

SCAFO lunghezza ft 11 m • larghezza massima 3,73 m • dislocamento vuoto 4.500 kg • N camere tubolari 6 • Diametro tuboilari 0,7 cm • Capacità serbatoio carburante 530 l • Capacità serbatoio acqua 130 l MOTORE 2 Turbo Diesel • Potenza 370 hp • Numero di cilindri 8 a V • Alesaggio per corsa 83mm x95mm • Cilindrata 4.2 l • Regime di rotazione massimo 4.200 giri/min • Peso 379 kg • Persone trasportabili 14 CERTIFICAZIONE CE Categoria B PREZZO 397.000€ Iva esclusa

Autonomia mn Range nm

345

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi lt/h

Fuel consumption l/h kn

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Località//Place Varazze Mare//Sea state calmo//calm Vento forza//Wind speed 5 kn Altezza onda//Wave hight 0 cm Persone a bordo//Number of people on board 4 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 60% Acqua imbarcata//Water volume on board 10% Motore//Main propulsion 2 x 370 CV

kg kw

6.08

Rapporto lung./larg.

PROJECT Sacs Marine • Design Christian Grande Design Works HULL LOA 11 m • Maximum beam 3,73 m • Ligh mass displacement 4.500 kg • No of tubes 6 • Tube’s diameter 0,7 cm • Fuel tank volumes 530 l • Water tank volume 130 l MAIN PROPULSION 2 Turbo Diesel • Outlet mechanical power 370 hp • Number of cylinders 8 - V-shaped • Bore & Stroke 83mm x95mm • total swept volume 4.2 l • Maximal rotational speed 4200/min • Weight 379 kg • Persone trasportabili 14 CERTIFICATION EC Category B PRICE 397,000€ Exclusive VAT

8.4

8.4

10.9

22

15.6

36

25.6

40

31.7

64

37

90

43

132

50

156

Litro miglio

2.94 Giri/min

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

Velocità minima di planata 12 nodi 12 knots: minimum gliding speed.

Da 0 a planata: 5’’ Gliding time of 5s from 0 to glide

L/W

Rpm

1.000 1.500 2.000 2.250 2.500 3.000 3.500 4.100

1.5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

1.000

8,4

8,4

1

530

Weight

1.500

10,9

22

2,01

263

2.000

15,6

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2,3

230

4.5

2.250

25,6

40

1,56

345

2.500

31,7

64

2,01

263 218

Engine rotational

Peso

speed 1/min

3.000

37

90

2,43

3.500

43

132

3,06

173

4.100

50

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3,12

169

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ENGINES

SHIPYARDS ENGINES

SEMPRE

più potente Even more

POWERFUL Abbiamo provato in anteprima il motore fuoribordo Mercury 450R, 4,6 litri, con 8 cilindri inclinati a V a 64°. Le performance sono da pura adrenalina 266

We gave the 4.6 L Mercury 450R outboard engine, with its 64° V8 design, a test run.

The result was pure adrenaline

by Francesco Michienzi

barchemagazine – Ottobre-October 2019

450R MERCURY RACING

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ENGINES

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SIAMO VOLATI NEGLI STATI UNITI D’AMERICA, PIÙ PRECISAMENTE A BLUE TURTLE BAY MARINA sul grande lago nei pressi di Nashville, la capitale dello Stato del Tennessee. L’occasione era di quelle da non perdere, provare in anteprima il fuoribordo Mercury 450 cavalli Racing. Lo abbiamo testato in varie configurazioni con due motori, con tre, con quattro e, a bordo di un Cigarette di 59 piedi, anche con sei. Inutile dire che la mia attenzione sia caduta proprio su questo scafo. Chi ama la velocità cavalcando le onde in mare aperto, come me, non poteva farsi scappare questa opportunità.

La sensazione di velocità e potenza che ti accompagna al timone è indescrivibile. Il Cigarette è realizzato in composito di carbonio, vetroresina e rinforzi strutturali in kevlar e pesa 18 tonnellate. Con i sei Mercury 450 R il suo rapporto peso potenza è di 6,6 chilogrammi per ogni cavallo disponibile.

Solo questo dato vi può dare l’idea di che mezzo abbiamo avuto tre le mani. Con una potenza complessiva di 2700 cavalli abbiamo sfiorato le 100 miglia orarie di velocità. Il Mercury 450R è stato progettato e sviluppato internamente in Wisconsin su una linea di produzione dedicata e si basa su una sofisticata architettura con 8 cilindri inclinati a V a 64°. Tra le sue caratteristiche ci sono la testata in alluminio Quad Cam Four Valve con doppio albero a camme DOHC, catena di distribuzione a bagno d’olio, e valvole di scarico racing Inconel. Il compressore volumetrico è raffreddato ad acqua per ridurre la temperatura dell’aspirazione e aumentare la potenza. Il motore è anche dotato di un silenziatore di aspirazione tarato per eliminare il forte rumore ad alta frequenza del compressore volumetrico, pur mantenendo immutato il suono tipico del V8.

Il doppio intercooler riduce la temperatura dell’aria

barchemagazine – Ottobre-October 2019

aspirata per aumentarne ulteriormente la densità e la conseguente potenza generata. L’attenzione nella progettazione e la disposizione del nuovo compressore volumetrico e degli intercooler consentono al 450R di utilizzare la stessa copertura compatta del modello 300R incorporando prese di aspirazione con un flusso superiore. I progettisti di Mercury Racing hanno considerato ogni aspetto relativo alle prestazioni durante la progettazione di questo fuoribordo. Il massimo regime si estende da 5800 a 6400 giri/min, permettendo alle eliche di ottimizzare accelerazione, efficienza e massima velocità. La tecnologia Transient Spark di Mercury applica un anticipo di fasatura pre-programmato per ottimizzare la coppia generata per prestazioni da primato. Il controllo di velocità adattivo con la calibrazione personalizzata Mercury Racing mantiene automaticamente il regime del motore indipendentemente dalle variazioni

450R MERCURY RACING

The Mercury Racing 450R was designed with high performance in mind. It has a V8 FourStroke 4.6l powerhead with a supercharger to generate 450 hp of propshaft power, providing 40% more torque than the 400R.

Il Mercury Racing 450R è stato progettato specificatamente per le alte prestazioni, ha una testata V8 FourStroke 4,6 l sovralimentata da un compressore volumetrico per generare 450 HP di potenza all’elica, ha il 40 percento di coppia in più rispetto al 400R.

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

ENGINES Il peso e il design di ogni componente sono stati attentamente valutati per ottenere la potenza massima con il peso minimo. Il risultato è una densità di potenza sorprendente; 450 HP da un fuoribordo che pesa solo 313 Kg.

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barchemagazine – Ottobre-October 2019

The weight and design of each component have been carefully assessed to achieve the maximum power with the minimum weight. The result is outstanding power density; 450 hp from an outboard that weighs as little as 313 kg.

450R MERCURY RACING di condizioni o di carico, ad esempio in acque agitate, per virate strette, traina sportiva e basse velocità in planata senza richiedere frequenti regolazioni del controllo dell’accelerazione. L’elettronica e gli altri componenti del motore sono progettati e posizionati per mantenere un formato il più possibile compatto pur consentendo un buon accesso per la manutenzione.

Il modello 450R ha un alternatore da 115 A, ideale per applicazioni ad alto consumo di potenza elettrica. Quando il sistema di gestione della batteria per la carica al regime minimo rileva una tensione di batteria insufficiente aumenta automaticamente il regime minimo del motore per aumentare l’uscita dall’alternatore finché le batterie non sono cariche al livello appropriato. Per i controlli standard dell’olio motore, e per il rabbocco, basta aprire con un click lo sportello della calandra senza doverla rimuovere.

Una maniglia integrata di chiusura e trasporto semplifica la rimozione della copertura per gli interventi di servizio. Il piede Sport Master progettato per barche in grado di superare la velocità di 70 nodi, presenta prese d’acqua nella parte bassa del profilo di attacco del piede a geometria ottimizzata per massimizzare l’efficienza, e per l’applicazione 450R un nuovo albero elica monoblocco in acciaio inossidabile di 1,25 pollici. Dalle imbarcazioni monomotore alle imbarcazioni sportive multi-motore il piede SportMaster migliora la governabilità della barca, la velocità e l’efficienza. Lo skeg curvo bilancia la spinta dell’elica, migliorando le prestazioni e la manovrabilità nelle applicazioni monomotore. Tutti i piedi del 450R hanno un rapporto al piede 1,60:1 per aumentare accelerazione e velocità. Il modello 450R è compatibile con i comandi Mercury Racing Zero Effort Digital o con qualsiasi sistema di controllo digitale Mercury Marine in grado di gestire fino a sei fuoribordo con un’unica leva in alcune applicazioni.

La tecnologia di accelerazione e cambio digitale migliora l’esperienza di navigazione ad alte prestazioni fornendo un cambio fluido e una risposta istantanea oltre a eliminare l’installazione e la manutenzione dei cavi. Joystick Piloting for Outboards (JPO), opzionale disponibile per imbarcazioni da due a sei fuoribordo, offre un controllo della barca in punta di dita a 360 gradi per l’ormeggio e le virate strette oltre alla convenienza delle funzionalità di ancoraggio Skyhook e pilota automatico integrato. Il sistema Mercury VesselView è in grado di monitorare simultaneamente il regime, la velocità, il flusso di carburante e l’efficienza, l’assetto e altro fino a sei fuoribordo su un display touchscreen intuitivo da sette o nove

To improve the engine’s heat performance, the Mercury Racing 450R is fitted with a special high-capacity oil cooler and a valve in the midsection to provide a higher volume of cooling-water flow. barchemagazine – Ottobre-October 2019

pollici. VesselView abilita inoltre Advanced Sound Control, un sistema silenziatore doppio che può essere impostato nella modalità ultra silenziosa o sportiva all’avvio.

WE FLEW TO THE USA, OR, TO BE MORE PRECISE, TO BLUE TURTLE BAY MARINA, located on the large lake near Nashville, the capital of the state of Tennessee, for an unmissable opportunity – the chance to get a sneak preview of the 450 hp Mercury Racing outboard engine. We tested it in various configurations with two, three, four and, on board a 59-foot Cigarette, even six engines.

Needless to say, this was the craft that really grabbed me. Anyone like me who loves shooting through the waves out on the open sea could not let this opportunity pass. The feeling of speed and power you get at the helm is indescribable.

The 18-tonne Cigarette is made of carbon fibre and fibreglass, reinforced with Kevlar. With six Mercury 450 R engines its power-to-weight ratio is 6.6 kg for every available hp – this statistic alone gives you an idea of the type of craft we had at our disposal.

With a total power of 2,700 hp, we managed to top 100 mph. The Mercury 450R was designed and developed entirely in Wisconsin on a dedicated production line, and is based on a sophisticated 64° V8 design. It includes a Quad Cam Four Valve aluminium head with double overhead camshafts, chain-driven and run in an oil bath, and Inconel exhaust valves. The supercharger is water-cooled to reduce the temperature of the intake charge and to increase the power. The engine is also fitted 271 with an intake attenuator, tuned to cancel out the loud high-frequency supercharger noise while retaining a typical V8 sound. Twin charge air coolers reduce the temperature of the air intake to further increase its density and resulting power output.

The carefully considered design and placement of the new supercharger and charge air coolers allow the 450R to use the same slim-line cowl as the 300R model, while incorporating higher flow intake vents. The Mercury Racing engineers have not neglected any aspect of performance in their design of this outboard. The maximum range extends from 5800-6400 rpm, ensuring the propellers achieve optimal acceleration, efficiency and top speed.

Mercury Transient Spark technology applies preprogrammed timing advance to optimise torque output for stronger performance. Adaptive speed control with custom Mercury Racing calibration automatically holds the engine rpm regardless

Per migliorare la resa termica del motore, il 450R Mercury Racing ha uno speciale radiatore per l’olio ad alta capacità, e una valvola nella sezione intermedia per fornire un miglior flusso dell’acqua di raffreddamento.

ENGINES of load or condition changes, such as rough water, tight turns, tow sports and lower planing speeds, without requiring frequent adjustment of the throttle control. The electronics and other engine components are designed and positioned to create the tightest package possible while maintaining good service access. The 450R has a 115 A alternator, ideal for power-hungry electronics.

When the idle charge battery-management system senses low battery voltage it automatically increases engine idle rpm to boost alternator output until the batteries are charged to the appropriate level. For routine engine oil checks and top-ups, all you need to do is open the cowl service door, without having to remove the cowl itself. An integrated latch and carry handle facilitates cowl removal when servicing is required. The Sport Master gearcase, designed for boats capable of speeds of 70+ knots, features low water pick-ups and a leading edge designed for maximum efficiency and, for the 450R application, a new one-piece 1.25-inch diameter stainless steel propshaft. From single-engine boats to multi-engine sport boats, the Sport Master enhances boat handling, speed and efficiency. The cambered skeg

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The new 450R is available in two colour schemes, Phantom Black and Cold Fusion White, and is compatible with the Mercury Racing Zero Effort Digital Controls, allowing up to six outboards to be managed with a single lever.

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counteracts prop torque for improved performance and handling in single-engine applications. All 450R gearcases have a 1.60:1 gear ratio for enhanced acceleration and speed. The 450R model is compatible with Mercury Racing Zero Effort Digital controls or any Mercury Marine digital control system, which can throttle up to six outboards with a single lever in some applications. Digital throttle and shift technology enhances the high-performance boating experience by providing smooth shifting and instant response, as well as eliminating cable rigging and maintenance. Optional Joystick Piloting for Outboards (JPO) is available for boats rigged with two to six outboards and provides fingertip 360-degree boat control for docking and tight manoeuvring, plus the convenience of Skyhook® anchoring features and integrated auto piloting.

The Mercury VesselView system can simultaneously monitor the RPM, speed, fuel flow and efficiency, trim and more on up to six outboards on an intuitive seven or nine-inch touchscreen display. VesselView also enables Advanced Sound Control, a dual muffler system with two options on start-up: ultraquiet or sporty.

Il nuovo 450R è disponibile in due colorazioni, Phantom Black e Cold Fusion White, ed è compatibile con il Mercury Racing Zero Effort Digital Controls, che permette di controllare fino a 6 fuoribordo con una sola leva.

SHIPYARDS

SHIPYARDS

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CANTIERE NAUTICO FELTRINELLI

Un

SECOLO

di nautica A CENTURY of sailing The shipyard in Gargnano has a long story to tell, which goes back well over 100 years

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

QUANDO SI RACCONTA UNA STORIA BISOGNA SAPERE DA DOVE COMINCIA. Entrando nella sede del cantiere a Gargnano mi attende Mauro Feltrinelli. Lo conosco da tempo, così come conosco la sua attività. Proprio quest’anno la sede attuale festeggerà il suo centenario, ma l’attività è molto più antica. «La storia che sono riuscito a ricostruire – racconta – inizia nel 1600. Risalgono ad allora, infatti, i primi documenti sui miei avi. Feltrinelli Pietro, nato a Gargnano nel 1639, figlio di un tal Feltrinelli Antonio. Di mestiere faceva il boarfino, ovvero costruttore di barche». Che tipo di barche si facevano a metà del 1600? Da trasporto o da pesca. Si realizzavano anche velieri di venti metri di lunghezza che trasportavano le merci da un lato all’altro del lago.

Tutti i documenti precedenti che riguardano gli avi di Mauro Feltrinelli sono andati persi o distrutti. Colpa della peste che sul Garda, come in tutta Europa, ha fatto molte vittime. I registri delle nascite delle parrocchie che all’epoca funzionavano come una sorta di ufficio anagrafe, furono dati alle fiamme per timore che potessero trasmettere la malattia. «C’è una storia, tramandata solo oralmente nella mia famiglia, che si spinge ancor più indietro. È un racconto che ho sentito fare sia da mio padre, sia da mio nonno quando ero bambino. Nel 1467 c’era la guerra sul Garda. La combattevano la Lega di Mantova, alleata con gli austriaci, e la Repubblica di Venezia. I veneziani decisero di trasportare le navi da guerra a Riva del Garda anziché costruirle in loco. Fu un’operazione di genio militare molto impegnativa. Navigarono

lungo il fiume Adige e poi con i buoi le trasportarono fino a Riva del Garda e lì le vararono. Servivano per contrastare l’avanzata austriaca. Una di queste navi fu ormeggiata nel porto di Gargnano. Negli stessi anni comparve un tal Gioacchino da Feltre che di mestiere faceva il calafato. Si occupava della manutenzione del legno della nave. Si stabilì sul Garda e, molto probabilmente, i suoi figli, in dialetto vennero chiamati “feltrini”. Da lì a Feltrinelli, il passo è breve».

Qualche traccia di questa spiegazione dell’origine della famiglia si trova anche in alcuni libri pubblicati dalla casa editrice Feltrinelli. Giangiacomo Feltrinelli, l’editore, appartiene a un altro ramo, ma l’origine è sempre la stessa. «Tutti i Feltrinelli arrivano da Gargnano. E tutti hanno avuto a che fare con il legno».

Calafati, boarfini, bottari, cioè quelli che facevano le botti, e perfino gli editori, visto che la carta si faceva sempre dal legno. È un destino ineluttabile.

Se ti chiami Feltrinelli significa che vieni da Gargnano e anche che dovrai lavorare il legno. Il cantiere ha prodotto barche ininterrottamente fino agli anni ’60.

Era esperto nei motoscafi da corsa o da passeggio, come si chiamavano. Tutta la famiglia aveva la passione delle corse e così, i primi a beneficiare dell’attività del cantiere erano proprio loro. Ma non solo.

Sono tanti i personaggi famosi che hanno varcato le porte di questa azienda commissionando motoscafi veloci. Uno di questi era il Cavalier Turci, uno dei comandanti dei MAS di D’Annunzio che partecipò alla beffa di Buccari. Era un pilota di motonautica per passione e lo faceva con i motoscafi Feltrinelli.

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

Il cantiere di Gargnano ha una lunga storia da raccontare, iniziata ben più di 100 anni fa

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SHIPYARDS A sinistra, Dino Feltrinelli, grande e appassionato esperto di motori.

Sotto, il cantiere si occupa anche di restaurare splendide barche in legno.

On the left, Dino Feltrinelli, a great enthusiast of motors. Below, the yard is also involved in restoring beautiful wooden boats.

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Proprio il MAS di D’Annunzio venne restaurato dai Feltrinelli. Furono loro a trasformarlo da motoscafo da guerra in barca da diporto. Tra i clienti del cantiere ci furono anche l’attrice Eleonora Rossi Drago o Tazio Nuvolari con suo nipote Luigi. «Sono nato nel 1964 - racconta Mauro Feltrinelli - e proprio quell’anno mio padre rilevò l’attività. In famiglia mi hanno sempre preso in giro dicendo che, quando si accorse di quanto mangiavo, decise che era tempo di dedicarsi ad attività più redditizie».

A metà degli anni ’60, infatti, lo spazio del cantiere occupato per la costruzione lasciò il posto all’attività di rimessaggio. E anche in questo sono stati pionieri i Feltrinelli. Il Garda, a differenza di altri laghi del Nord Italia, non ha molte rade riparate. E così già negli anni ’30, realizzarono lo scivolo per l’alaggio e il varo e si inventarono quello che oggi è un servizio assai diffuso, sui laghi come al mare: il rimessaggio al coperto. Oltre al ricovero per imbarcazioni, un’attività che non ha mai conosciuto sosta è stata quella dell’assistenza, ai motori e alle carene. «Quando ero bambino, al sabato pomeriggio, non andavo all’oratorio a giocare a pallone come tutti i miei amici». Infatti i tre fratelli, Mauro, Dino e Sergio, che nel 2015 ha lasciato l’azienda di famiglia per intraprendere la carriera di perito na-

vale, andavano in cantiere con papà, zio e nonno.

«Ci accoglievano con un sorriso e una latta di conserve di pomodoro. Dentro però non c’erano i pelati, ma tutte le viti vecchie da selezionare e dividere: diametri, lunghezza, testa piana o svasata, quelle in ottone e quelle “nichelate”. Passavamo le ore a rimettere in ordine. E poi, alla sera, se avevamo fatto un buon lavoro ci davano un premio che consisteva nel privilegio di poter piantare i chiodi nel legno. Ovviamente si trattava di chiodi raddrizzati e non nuovi». L’avvento della vetroresina, più che la voracità di Mauro, deve aver convinto suo padre a dedicarsi totalmente al rimessaggio, assistenza e vendita, un’attività che portano avanti ancora oggi, in qualche caso perfino con clienti “storici”. Ci sono già le seconde generazioni, ovvero figli che ereditano le imbarcazioni dei padri e che come loro, continuano a rivolgersi al Cantiere Nautico Feltrinelli.

La costruzione, anche se indiretta, è ricominciata nei primi anni duemila. «Quando iniziò la collaborazione con Frauscher, la produzione di quel cantiere era orientata a motoscafi da lago, magari con motori elettrici, non erano certo corsaioli. La prima volta che vennero qui a Gargnano per testare il 757 Saint Tropez con due V8 da 260 cv, la barca faceva 27 nodi. A loro sembrava di volare, noi ci

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siamo messi a ridere e abbiamo detto che c’era qualcosa che non andava perché, uno scafo del genere, con quei motori, poteva arrivare a 40 nodi.

Ci siamo messi al lavoro, abbiamo fatto qualche modifica e spostato dei pesi e siamo arrivati a 35.

Poi, l’anno dopo, con il nuovo stampo e gli stessi propulsori, siamo arrivati ai fatidici 40 nodi». Il DNA corsaiolo della famiglia Feltrinelli è servito per stabilire un rapporto di fiducia e di collaborazione. È un destino ineluttabile. Lo sanno anche le future generazioni. «Mio fratello Dino è l’anima meccanica dell’azienda e suo figlio Diego è già sulla buona strada. I miei stanno ancora studiando, ma l’auspicio è che prima o poi prendano il mio posto». È sempre stato così. Anche Mauro a un certo punto prese il posto del padre. «Accadde all’improvviso. Lavoravo già in cantiere e capitò che un cliente tedesco che viveva in un appartamento della nostra famiglia, voleva pagare l’affitto regalandoci alcuni elettrodomestici. Oltre a un televisore, aveva un telefax. Era un Panasonic da 125 Volt, uno di quelli americani con il trasformatore. Andai da mio padre e gli dissi che mi sarebbe servito per mandare i preventivi più in fretta ai clienti, senza usare la posta. Mio padre non era d’accordo e mi disse o io o il fax. Poco dopo presi il suo posto in ufficio».

CANTIERE NAUTICO FELTRINELLI

Quella dei Feltrinelli è una storia ricca di fascino e aneddoti.

Nel 1930 il poeta Gabriele D’Annunzio fece restaurare al cantiere di Gargnano il suo MAS 96, motoscafo antisommergibile, con il quale aveva compiuto eroiche imprese di guerra.

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The Feltrinelli family has a story full of charm and anecdotes.

In 1930 the poet Gabriele D’Annunzio had his MAS 96, an antisubmarine motorboat, with which he had performed heroic deeds of war, restored at the Gargnano construction site. barchemagazine – Ottobre-October 2019

SHIPYARDS

Data Room

Nel 1919, esattamente 100 anni fa, il Cantiere Nautico Feltrinelli si trasferì lì dove è ancora oggi.

Stessa darsena, stessi capannoni poco a nord di Gargnano. La famiglia ha costruito barche fin dalla metà del 1600 e forse perfino già due secoli prima.

Dagli anni ’30 offre il rimessaggio al coperto e dal 1920 agli anni ’50 ha avuto molto successo per i suoi motoscafi da corsa e da passeggio.

Negli uffici c’è ancora il vecchio copialettere che serviva per archiviare le fatture, i preventivi e tutta la corrispondenza con clienti e fornitori. Sfogliando questi documenti si scopre, per esempio, che un motoscafo di 12 metri costava 17 mila Lire e che il cantiere era in grado di costruirlo in soli 30 giorni dal ricevimento della commessa. Un’altra lettera, invece, datata 18 novembre 1931 e firmata Egidio Feltrinelli, era indirizzata alla FIAT di Torino.

Si chiedeva quale sconto la FIAT avrebbe applicato se il cantiere avesse ordinato due, quattro o sei modelli di motori da 25 cv per uso marino. Il cliente più fedele del rimessaggio è un signore austriaco armatore di un Coronet 21, che arrivò con la sua barca a Gargnano nel 1967. Da 52 anni, lui, e oggi anche il figlio, si avvalgono dei servizi del Cantiere Feltrinelli.

Cantiere Nautico Feltrinelli moved to its current location in 1919, exactly 100 years ago – the same dock and the same sheds, just north of 278 Gargnano. The family has built boats since the mid17th century, and perhaps even as far back as two centuries earlier. It has offered indoor storage since the 1930s, and between 1920 and the 1950s it had a lot of success building motorboats for both racing and pleasure trips. The office still contains the old letter book used for storing invoices, quotes and all correspondence with clients and suppliers.

Flicking through these documents reveals, for example, that a twelve-metre motorboat once cost 17,000 lira and that the shipyard could build it in just 30 days from receiving the order. Another letter, meanwhile, dated 18 November 1931 and signed by Egidio Feltrinelli, addressed to FIAT in Turin, asks what discount FIAT would apply if the shipyard ordered two, four or six 25 hp engines for use in water. The most loyal storage client is an Austrian man, the owner of a Coronet 21, who arrived in Gargnano with his boat in 1967.

He, and now his son, have used the services of the Feltrinelli shipyard for 52 years.

A fianco, tre generazioni di Feltrinelli.

Il primo da sinistra è Fausto.

At the side, three generations of Feltrinelli.

The first from the left is Fausto.

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CANTIERE NAUTICO FELTRINELLI

The shipyard offers a wideranging service, from storage in the sheds to mooring in the berths of its private marina.

The dock is equipped with fuel, water and electricity supply.

WHEN TELLING A STORY, YOU NEED TO KNOW WHERE TO BEGIN. When I enter the shipyard’s headquarters in Gargnano, Mauro Feltrinelli is waiting for me. I’ve known him for some time, and I’m also well acquainted with his work. The site is celebrating its centenary this year, but the business goes back much further. «The history I’ve managed to piece together», he recounts, «begins in the seventeenth century. The first documents on my ancestors go back to that era. Pietro Feltrinelli, born in Gargnano in 1639, son of a certain Antonio Feltrinelli. A boat builder by profession». In the mid-1600s the Feltrinellis made passenger or fishing boats, as well as twenty-metre-long boats to transport goods from one side of the lake to the other. All earlier documents regarding Mauro Feltrinelli’s ancestors have been lost or destroyed – the result of the plague, which claimed many victims in the Garda region, and across the whole of Europe. The registers of births for the parish, which at the time acted as a sort of register office, were burnt out of fear that they could transmit the illness.

«There is a story, passed down orally in my family,

which takes us even further back. It’s a story I heard told both by my father, and by my grandfather when I was a child. In 1467 a war was being fought in Garda, between the League of Mantua, allied with the Austrians, and the Republic of Venice. The Venetians decided to transport their warships to Riva del Garda, instead of building them on site, in what was a brilliant and extremely challenging military operation. They sailed along the river Adige, then used oxen to transport the boats to Riva del Garda, where they were launched, to counter the Austrian advance. One of the ships was moored in the port of Gargnano. In the same period, a fellow named Gioacchino da Feltre, a caulker by trade, appeared in the town, and was involved in maintaining the ship’s timber. He settled on the shore of Lake Garda, and, most likely, his children were called ‘feltrini’ in the local dialect. And it’s not a big leap from that to Feltrinelli». Traces of this explanation of the family’s origins can also be found in some books published by the Feltrinelli publishing house.

Giangiacomo Feltrinelli, the publisher, belongs to another branch of the family, but their origins are

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Il cantiere offre un servizio a 360°, dal rimessaggio nei capannoni all’ormeggio nei posti barca del suo marina privato.

La darsena è dotata di rifornimento combustibile, acqua ed energia elettrica.

the same. «All the Feltrinellis came from Gargnano.

And they all had something to do with wood». It’s an inescapable destiny. If your name is Feltrinelli, it means you come from Gargnano and you’ll end up 279 working with wood. The shipyard produced boats uninterruptedly until the 1960s. It specialised in motor boats, both for racing and for pleasure. The whole family had a passion for racing, and so they were the first to benefit from the shipyard’s work.

But they weren’t the only ones. Many famous people went through the company’s doors to commission speedy motorboats, including Edmondo Turci, one of the captains of Gabriele D’Annunzio’s MAS boats, who was involved in the Bakar raid. He was a keen motorboat helmsman, and Feltrinelli craft were his boats of choice. D’Annunzio’s MAS was actually restored by the Feltrinellis – it was they who turned it from a boat of war into a pleasure craft. Other clients of the shipyard included the actress Eleonora Rossi Drago and racing driver Tazio Nuvolari, with his nephew Luigi. «I was born in 1964», Mauro Feltrinelli recounts, «and my father took over the business that same year. My family have always made fun of me, saying that when he realised how much I was eating, he decided it was time to turn to something more profitable». In the mid-1960s, the space the shipyard used for construction was given over to storage. And the Feltrinellis were pioneers in this field too. Garda, unlike other lakes in northern Italy, does not have many natural sheltered harbours. And so as far back as the 1930s they created the slipway for hauling and launching boats, and invented what is today an extremely widespread service both on lakes and at sea: indoor storage. Another activity that has continued unabated is technical support, for both engines and hulls. «When I was a child, on Saturday afternoons I didn’t go to play football with all my friends». In fact, the three brothers, Mauro, Dino and Sergio, who in 2015 left the family company to start his own career as a naval expert, used to go to the yard with their father, uncle, and grandfather.

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Nautica Feltrinelli is the exclusive Italian dealer of Frauscher Boats, which builds boats from 6 to 14 meters in length.

La Nautica Feltrinelli è il distributore esclusivo per l’Italia di Frauscher Boats che costruisce barche da 6 a 14 metri di lunghezza.

«We were welcomed with a smile and a tin of tomato sauce. However, the tin didn’t contain tomatoes, but all the old screws, which we had to take out and sort: screws of different diameters and lengths, with flat or countersunk heads, and made of brass or nickel-plated. We spent hours sorting them all out. Then, in the evening, if we had done a good job, the reward was the privilege of hammering the nails into the wood. It goes without saying that these were re-straightened nails, not new ones».

More than Mauro’s appetite, it must have been the advent of fibreglass that convinced his father to focus entirely on storage, support and sales, work that still continues today, in some cases with ‘historic’ clients. These are clients that are already in their second generation, sons that inherited boats from their fathers and, like them, continue to turn to Cantiere Nautico Feltrinelli. They started building boats again in the early 2000s, albeit indirectly.

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«When we began working with Frauscher, their creations were mostly motorboats for lakes, maybe with electric engines, and certainly not racing boats.

The first time they came here to Gargnano to test the 757 Saint Tropez with two 260 hp V8s, the boat reached 27 knots. To them it seemed like it was flying, but we started laughing and said there was something wrong, because that sort of hull and those engines should get up to 40 knots. We got to work, made a few changes and shifted the weight, and got up to 35. Then the following year, with a new mould and the same engines, we reached the fateful 40 knots». The racing DNA of the Feltrinelli family helped to establish a relationship of trust and collaboration. It’s an inescapable destiny. And the future generations are aware of this too. «My brother Dino is the engineering soul of the company, and his son Diego is already well on the way. My children are still studying, but the hope is that sooner or later they will take my place». This is the way it has always been. Mauro too took over from his father at a certain point. «It happened suddenly. I was already working at the shipyard, and a German client, who lived in an apartment owned by our family, wanted to pay his rent in the form of some electrical appliances. As well as a television, he also had a fax machine – a 125V Panasonic, one of those American models with a transformer. I went to my father and told him that I needed it to send quotes to clients more quickly, without having to rely on the post. My father disagreed, and said it was either him or the fax machine. Shortly afterwards I took his place in the office».

Il Frauscher 1414 Demon, disegnato dallo Studio Kiska con architettura navale di Harry Miesbauer, è l’ammiraglia del cantiere nautico austriaco.

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The Frauscher 1414 Demon, designed by the Kiska Studio with naval architecture by Harry Miesbauer, is the flagship of the Austrian yard.

SHIPYARDS

SHIPYARDS

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DELLAPASQUA DC INTERNATIONAL YACHTS

Un

bel

TRAGUARDO

A remarkable achievement



60 anni sono un bel numero per un cantiere.

Oggi al timone c’è Mirco Dellapasqua, grande appassionato di nautica, motori e arte.

Ripercorriamo con lui un po’ di storia di questa bella maestranza italiana

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60 years is a remarkable age for a shipyard.

Today, Mirco Dellapasqua stands at the helm; a passionate lover of boating, engines, and art.

He helped us trace a piece of the history of this beautiful Italian craft

by Carla Pagani

Mirco Dellapasqua è entrato nel cantiere all’inizio degli anni ‘80, oggi dirige tutta l’attività coadiuvato dal nipote Alessandro e dal cognato Stefano Salvadori.

Mirco Dellapasqua became part of the shipyard in the early 1980s. Today, he manages the entire business, assisted by his nephew Alessandro and his brother-in-law Stefano Salvadori.

C’È CHI NON SEGUE LE MODE. Chi non si fa dettare le regole dal mercato. Chi ha una clientela fedele con la passione del mare. Chi fa barche funzionali e resistenti in grado di tagliare onde di qualunque tipo.

C’è chi punta sul lavoro artigianale, antico, quello di una volta. Chi non è interessato alla produzione industriale, ma vuole fare pezzi unici. Come Mirco Dellapasqua, a capo dello storico cantiere di Marina di Ravenna che quest’anno compie ben sessant’anni. Per suo padre Giancarlo, fondatore del cantiere, tutto comincia nella falegnameria di famiglia.

Poi l’apprendistato a Bellaria di Rimini. Giancarlo vuole diventare maestro d’ascia. Ci riesce e nel 1959 costruisce un barchino per un suo amico. «Mio padre ha iniziato con una barca di tre metri costruita da solo in un garage», ci racconta Mirco. Di lì a poco Dellapasqua senior aprirà il suo cantiere adottando sin da subito la carena a V di Sonny Levi. Ma Giancarlo non si limita a collaudarle. Già, perché lui è un vero appassionato di competizioni motonauti-

che e partecipa con successo a molte gare. Negli ultimi anni il testimone è passato nelle mani di suo figlio, Mirco, che del padre ha la tempra e le passioni.

Mirco Dellapasqua progetta tutto a mano, con foglio e calcolatrice. «Io non uso il computer». Artigiano per davvero, di quelli che non si trovano più. «Quando ero bambino mi piaceva la barca a vela. Ma mio padre non volle comprarmene una. Così me la feci da solo, a quattordici anni. Con quella ci andavo a fare le regate». Mirco è un vero sportivo. Un amante del rischio, un temerario. «Per anni ho fatto gare di windsurf e sci». Ovviamente a livelli altissimi. Voglio una vita spericolata, recita una delle canzoni del pantheon pop italiano. Uno slogan perfetto per descrivere Mirco Dellapasqua. «Nel 1998 un cliente mi propose di partecipare a una gara. Ma dovendo lavorare, e quindi non potendo abbandonare il cantiere durante il giorno, decisi di costruirmi da solo di notte una barca per gareggiare. Venne fuori così la DC7 élite.

La feci come la volevo io, in tutto e per tutto».

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SHIPYARDS Dellapasqua costruisce imbarcazioni a motore dai 7 ai 18 metri ognuna delle quali viene progettata e realizzata interamente dal cantiere, partendo dalla lavorazione in vetroresina fino a giungere al completo allestimento.

Dellapasqua builds powerboats from 7 to 18 meters in length, which are entirely designed and produced by the shipyard, from the fiberglass to the complete fittings of each vessel.

DC16 Elite.

Con quella Mirco ha percorso 1700 miglia da Trieste a Montecarlo, a 65 nodi. Vincendo, ça va sans dire. I clienti del cantiere Dellapasqua non si discostano troppo da questa filosofia. E la sfida, si sa, è contagiosa. Nel 2012 un DC9 è partito da Livorno ed è arrivato a Capoverde attraverso l’Oceano per partecipare a una gara di pesca sportiva in Africa.

Dellapasqua è un cantiere nato per chi il mare lo vive anche per fare sport. «I nostri clienti vogliono navigare, non stare in banchina. Quando vengono a comprare una barca, guardano soprattutto alla qualità dello scafo». Anche per questo il modo di progettare del cantiere è assolutamente peculiare: «Per noi scafo e carena sono molto importanti. Noi usiamo la vetroresina in modo diverso. Non usiamo il composito. Le nostre barche possono andare in mare in qualunque condizione. Dal punto di vista strutturale possiamo considerare le nostre barche come mezzi da lavoro». Insomma, qualcosa di molto diverso da ciò che si vede in giro. E come funziona il rapporto con il cliente? «Il nostro obiettivo è sempre stato quello di non ridurre la qualità.

DC18 Elite.

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DC Seven.

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DELLAPASQUA DC INTERNATIONAL YACHTS

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SHIPYARDS

To date, the shipyard has produced 1300 boats of all sizes, the majority of which are still sailing.

Ad oggi sono state realizzate più di 1300 barche di tutte le misure, la maggior parte sono ancora in navigazione.

È anche per questo che noi vendiamo le nostre barche direttamente, senza intermediazioni». Già, per Dellapasqua non c’è dealer che tenga. Non è un caso se quando gli chiediamo quale sia la cosa più importante che gli ha insegnato il padre, lui ci risponda deciso: «Il rapporto con i clienti, la possibilità di rispondere alle esigenze precise di chi vuole acquistare una nostra barca. Il rapporto umano con le persone anche nel post vendita è fondamentale. Siamo sempre a disposizione. Per noi non esistono vacanze». Gli ultimi dieci anni sono stati particolarmente difficili. La crisi si è fatta sentire e, in un settore come questo è stato più duro risalire.

Ma il cantiere Dellapasqua ce l’ha fatta. Dalla nascita a oggi ha prodotto 1300 barche, «tutte naviganti, comprese quelle di legno realizzate da mio padre.

Le ultime che abbiamo prodotto sono una DC7 sport e una DC7 fisherman con motore Suzuki», ci spiega Mirco.

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DC7 Elite.

DC Seven Sport.

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E poi c’è il grande progetto per il prossimo anno, «una barca con motore Ferrari», dice Mirco entusiasta. Sarà pronta nel 2020. Come dice l’antico adagio, la classe non è acqua.

SOME SHIPYARDS DON’T FOLLOW FASHIONS. They don’t let the market dictate the rules for them.

They have a loyal clientele who share a passion for the sea. They focus on the ancient, artisanal craft, the craft of the past. They are not interested in industrial production but prefer to produce unique pieces. Like Mirco Dellapasqua, who is managing the historical shipyard from Marina di Ravenna which is celebrating its sixtieth anniversary this year. For his father Giancarlo, the founder of the shipyard, everything began in the family’s carpentry shop. Then came his apprenticeship in Bellaria di Rimini. Giancarlo wanted to become a shipwright.

He achieved his goal, and in 1959 he built a small boat for a friend of his. «My father started with a three-meter boat that he built by himself in a garage», Mirco tells us. Shortly after, Dellapasqua senior opened his shipyard and immediately started using the V-shaped hull by Sonny Levi. But Giancarlo did not settle for testing them – because he was a true fan of motorboat races and brought home quite a few victories of his own. In recent years, his son Mirco has taken over. He shares his father’s temperament and passions. Mirco Dellapasqua designs everything by hand, with sheets of paper and a calculator. «I don’t use computers».

An authentic craftsman, of the kind it is difficult to find today. «When I was a boy, I loved sailboats. But my father didn’t want to buy me one. So I made one myself, at fourteen. And I sailed many regattas with it».

Mirco is a true athlete. He is bold and loves risks. «For many years, I participated in windsurfing and skiing competitions». Obviously at very high levels. I want to live a reckless life, says a very famous Italian pop song.

SHIPYARDS

DC9 Elite.

Il cantiere nautico ha sede a Marina di Ravenna su una superficie di 8.000 mq di cui 4.000 coperti.

Oltre alla costruzione di imbarcazioni, vengono offerti diversi servizi, tra cui rimessaggio, varo e alaggio dalla banchina annessa al cantiere 288 per barche fino a 45 tonnellate.

The shipyard is located in Marina di Ravenna, on an overall surface of 8,000 square meters, including a covered area of 4,000 square meters.

Apart from shipbuilding, the company offers various other services, such as storage, launching and hauling from the quay next to the shipyard for boats of up to 45 tonnes.

That is a perfect slogan to describe Mirco Dellapasqua. «In 1998, one of my clients suggested I participate in a race. But since I had to work and couldn’t leave the shipyard during the day, I decided to build a boat for the race by myself and at night.

That’s how the DC7 élite came to life. I made it just as I wanted it to be, in every way». Mirco covered 1700 miles with that boat, from Trieste to Montecarlo, at 65 knots. And he won, of course, ça va sans dire.

The customers of the Dellapasqua shipyard are very much in line with this philosophy. And challenge, as is well known, is contagious. In 2012, a DC9 left Livorno and arrived at Cape Verde crossing the Ocean to participate in a sportfishing competition in Africa.

Dellapasqua is a shipyard for anyone who also likes the sporty aspect of the experience at sea.

«Our clients want to sail, not to stay on the quay.

When they come to buy a boat, they above all look

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at the quality of the hull». This is also the reason why this shipyard’s way of designing is highly peculiar: «Hull and bottom are very important to us.

We use fiberglass in a different way. We do not use composite. Our boats can go to sea in any condition.

From the structural point of view, we can consider our boats as workboats». In short, something very different from what you usually see. And how does the relationship with clients work? «It has always been our goal to never sacrifice quality. This is why we sell our boats directly, without intermediation».

In fact, no dealer is good enough for Dellapasqua.

And it is no surprise that when we asked Mirco what the most important lesson he learned from his father was, he answered without hesitation: «The relationship with our clients, the chance to answer to the specific needs of those who wish to purchase one of our boats. The human relationship with the people, even after the sale, is crucial. We are always available. We don’t take holidays». The past ten years have been particularly difficult. The crisis struck hard and in an industry like this one it was harder to climb back up. But the Dellapasqua shipyard made it. Since its foundation, it has produced 1300 boats «all still fully functioning, including the ones in wood made by my father. The most recent ones we produced are a DC7 sport and a DC7 fisherman with Suzuki engine», Mirco explains. And then there is the big project for next year, «a boat with a Ferrari engine», says Mirco enthusiastically. It will be ready for 2020. As the ancient saying goes, true class is a rare commodity.

SHIPYARDS

SHIPYARDS

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CANTIERE DE CESARI

Un materiale

sempre VIVO A

material that is always

ALIVE

Experience and tradition, but also a lot of innovation.

There is nothing more tailor made than a boat built of wood, and the Cervia-based yard has been making them since 1947

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

TUTTO REMA CONTRO. Costi di realizzazione, gestione, manutenzione. Perfino chi si occupa di refitting storce il naso quando si parla di legno. È tollerato quando si tratta di barche d’epoca, ma difficilmente viene preso in considerazione come materiale di costruzione per una barca nuova. Eppure… Eppure esiste il Cantiere Navale De Cesari che è un po’ come le giraffe. Se dessimo retta alle teorie evolutive, alla razionalità darwiniana, le giraffe non dovrebbero esistere. Dovrebbero essere estinte ormai da tempo, ma non è così. A volte, non basta la ragione a spiegare le cose, perché serve anche una certa dose di sentimento. Come quello che ha animato la passione per il legno di Pier Paolo De Cesari che, a quattordici anni già muoveva i primi passi all’interno del cantiere, fondato più di sessant’anni fa dal padre Adriano.

«La mia prima barca - racconta Pier Paolo De Cesari - si chiamava Silvica, uno sloop di sedici metri progettato da Epaminonda Ceccarelli». Allora le barche si facevano tutte in fasciame, solo dopo si è iniziato a costruire con il metodo lamellare che consentiva di realizzare scafi più leggeri e resistenti. «Ci rendemmo conto che le costruzioni erano troppo elastiche, fu un progettista a dirmi che negli Stati Uniti si usavano resine epossidiche che rendevano le barche più rigide. Riuscimmo ad importare la resina e da quel momento cambiò tutto, perché non si usò più la colla rossa».

Il segreto era la resina epossidica che s’incolla anche sul legno facendo diventare più rigida e resistente la struttura. «La prima barca che feci con questa tecnica era una cosa meravigliosa. - ricorda De Cesari - Un fasciame da 1,8 cm, bello rigido

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

Esperienza, tradizione, ma anche tanta innovazione.

Non c’è niente di più custom di una barca in legno e il cantiere di Cervia le realizza dal lontano 1947

SHIPYARDS

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The shipyard was founded more than half a century ago by Adriano De Cesari. Today, it continues to consolidate its fame under the current direction of Adriano’s son, Pier Paolo.

Il cantiere è stato fondato, oltre mezzo secolo fa, da Adriano De Cesari. Oggi continua a consolidare la propria fama grazie all’attuale direzione del figlio Pier Paolo.

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che non si muoveva nemmeno di un millimetro e così iniziammo a costruire anche barche di 20 o 24 metri. Mi ricordo che feci un Peter Norlin talmente sottile che mio padre mi disse: non dire in giro che l’abbiamo costruita noi che questa alla prima uscita si smonta tutta. Invece tenne e vinse molte regate». Parlando con De Cesari si smontano i luoghi comuni. Chi crede che lavorare il legno sia solo difendere una tradizione, si sbaglia di grosso. C’è una grande dose di innovazione. «Non si finisce mai di imparare», mi dice Pier Paolo. E la costruzione, così come il refitting è l’occasione per ricercare sempre soluzioni nuove. Anche per usare la resina epossidica hanno dovuto imparare.

«All’inizio facevamo molti errori», ricorda. «Serviva una temperatura costante. C’erano un’infinità di indurenti, a seconda del grado di umidità e della temperatura dell’aria. Con la colla rossa non era così. La colla rossa la potevi usare anche fuori sul piazzale con due gradi sotto zero che attaccava lo stesso». Il risultato però non era il medesimo.

La resina epossidica ha permesso di realizzare barche in fasciame che prima erano impensabili.

E così il cantiere De Cesari è passato dai piccoli scafi a fare moltissime barche da regata e yacht di grandi dimensioni. Dal 1947 ad oggi ne hanno costruite ben 379, oltre a tutte quelle restaurate.

Per fare un 50 piedi ci vuole almeno un anno. Il bello di una barca in legno è che si può modificare continuamente. Le barche del Cantiere De Cesari sono custom nel vero e proprio senso della parola.

CANTIERE DE CESARI

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SHIPYARDS

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E non sono solo per appassionati del legno. Dai 50 piedi in su, a vela come a motore, se la giocano sul prezzo con quelle in vetroresina fatte in serie.

La differenza è che per il legno, serve molta pazienza perché non sarà mai pronta in un mese o due. «I miei progetti sono fatti tutti a mano libera», afferma De Cesari, «non uso il computer». Poi in cantiere c’è un giovane progettista che importa i disegni di Pier Paolo e li traduce con i software di progettazione.

«Con il computer si riducono i tempi, ma il computer non fa le linee, sei tu che devi essere capace di farle. E se le fai brutte, non c’è nessun computer che te le trasforma in belle». Tutto qui è disegnato e realizzato su misura. A misura di armatore. E tanti sono i progettisti, alcuni molto famosi, che sono passati da queste parti: Andrea Vallicelli, Giovanni Ceccarelli, Roberto Starkel, Bruce Farr, Scott Kaufman, Sciomachen, solo per citarne alcuni. «Farr è un grande progettista, ma anche una persona molto umile», ricorda De Cesari. «Non è detto che chi sa disegnare ottime barche a vela sappia anche come si attacca il bulbo allo scafo. E Farr si fidava di noi e del suo strutturista, una persona che sapeva il fatto suo. È un piacere lavorare con studi di progettazione come il suo». Oggi in cantiere c’è un bel gruppo di giovani che prosegue la tradizione,

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ma che sa anche interpretare e innovare. Il lavoro non manca. Si costruiscono sempre barche nuove a vela e a motore e si fa anche tanto refitting.

«Il restauro c’è sempre perché barche belle come quelle di una volta, non se ne vedono tante in giro», afferma De Cesari. «Uno Spertini, un Alalunga, un Sangermani, quelle erano barche. E se le ristrutturi come si deve, tornano a essere dei gioielli». E gli armatori a cui piacciono le belle barche, soprattutto quelle vintage, ce ne sono ancora. Per fare un lavoro come si deve però c’è bisogno di rivolgersi a chi, come loro, ha tanta esperienza. «Il mogano?

Ce ne sono più di venti tipi diversi, ma non tutti vanno bene». Per lavorare il legno serve esperienza, ma anche continua innovazione. Ed è per questo che il cantiere, nonostante le difficoltà che ci sono sempre, fa progetti per il futuro.

IT HAS EVERYTHING AGAINST IT. The cost of building, running and maintaining it. Even people who work doing refitting start to grimace when you talk about wood. They put up with it when we are talking about classic yachts, but it is not likely to be considered as a construction material for a new boat. And yet… and yet the Cantiere Navale De Cesari exists, and it is a bit like a giraffe.

CANTIERE DE CESARI

De Cesari ha realizzato imbarcazioni per la Marina Militare Italiana, diverse lance a remi classiche. Ha restaurato qualche Baglietto a motore, numerosi Sangermani a vela e anche Sagittario, lo sloop di 15,74 metri di Marileva varato nel 1972 su progetto di Carlo Sciarrelli ed anche il motoryacht Mambo.

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De Cesari created vessels for the Italian Navy, various classic launches with oars.

It restored several Baglietto motoryachts, numerous sailing Sangermanis and Sagittarios, Marileva’s 15.74 metre sloop launched in 1972 on Carlo Sciarrelli’s design, and even Mambo’s motoryacht. barchemagazine – Ottobre-October 2019

SHIPYARDS If you just follow evolutionary theories and Darwinian logic, giraffes shouldn’t really exist. They should have become extinct some time ago. But that hasn’t happened. Sometimes reason isn’t enough to explain things, because you also need a certain dose of emotion. Like the spirit behind the passion for wood felt by Pier Paolo De Cesari, who at fourteen was already taking his first steps at the yard that his father Adriano founded sixty years ago. «My first boat», says Pier Paolo De Cesari, «was called Silvica, and was a sixteen-metre sloop designed by Epaminonda Ceccarelli». At that time all boats were clinker built, and only later did they start to use the lamellar method, which meant that boats could be made lighter, and stronger. «We realised», says De Cesari, «that the boats were too flexible and it was a designer who told me that in the United States they were using epoxy resins to make boats stronger. We managed to import the resin and from that moment everything changed, because red glue was no longer used».

The secret was the epoxy resin that is applied, making the structure stiffer and stronger. «The first boat that I made using this technique was marvellous», De Cesari recalls. «A 1.8cm plank, nice and stiff that didn’t move a millimetre, and so we started to build boats that were as long as 20 or 24 metres long. I remember that I built a Peter Norlin that was so thin that my father told me: don’t

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Today, the shipyard has a good number of young people who carry on the tradition but who are also capable of interpretation and innovation. Work is certainly not scarce.

go around telling people that we built it, because the first time it goes out it will fall apart! But it held together, and won a lot of races». Talking with De Cesari dispels a lot of clichés. People who think that working in wood is just a matter of defending tradition, are completely wrong. It involves a lot of innovation. «You never stop learning», Pier Paolo tells me. And building, but also refitting, a boat is always an opportunity to look for new solutions.

They even had to learn how to use epoxy resin.

«At first we made a lot of mistakes», he says, «it needed a constant temperature. There were all kinds of different hardeners, according to the humidity and air temperature. With red glue it wasn’t like that. You could use red glue out in the road when it was two degrees below zero, as it stuck regardless». But the result wasn’t by any means the same. Epoxy resin meant that they could build wooden boats which before would have been unthinkable. Therefore, the De Cesari yard shifted from producing small boats to make many racing and large-size yachts. It has made as many as 379 since 1947, in addition to the ones it has restored. Building a 50-footer takes at least a year. The nice thing about a wooden boat is that it can be continually modified. The boats that Cantiere De Cesari makes are really custom builds in the true sense of the word. And they are not just for wood fans. From 50 feet up, both sailing and

Oggi in cantiere c’è un bel gruppo di giovani che prosegue la tradizione, ma che sa anche interpretare e innovare.

Il lavoro non manca.

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powered boats compete in price with productionline glass fibre models. The difference is that you need to be very patient with wood, because it will never be ready in a month or two. «I always create my designs free hand», says De Cesari, «I don’t use a computer». There is a young designer at the yard who takes Pier Paolo’s drawings and translates them using design software. «Computers save time, but they don’t create the lines, it is you that has to be able to do them. And if you make them ugly, no computer is going to be able to make them beautiful». Everything here is designed and made to measure. Made to measure for the owner. And a lot of designers, some of them very famous, have worked at the yard: Andrea Vallicelli, Giovanni Ceccarelli, Roberto Starkel, Bruce Farr, Scott Kaufman and Sciomachen, just to name a few. «Farr is a great designer, but he is also a very humble person», says De Cesari. «It is not a given that someone who knows how to design excellent sailing boats will also know how to attach a bulb to the hull. And Farr put his trust in us and his structural engineer, somebody who knew what he was doing.

It is a pleasure to work with design houses like his».

Nowadays the yard has a nice group of young people who are following tradition, but also know how to interpret and innovate. There is no lack of work. As always, they are building a lot of new sailing and motor boats, and they are also doing a lot of refitting work. «There is always restoration work to do because you don’t see many boats around that are beautiful like they used to be», says De Cesari. «Spertini, Alalunga, Sangermani – those really were boats. And if you rebuild them as you should, they can become real jewels again». And there are still owners around who like beautiful boats, especially classic ones. To do a proper job, however, you have to go to someone who has a lot of experience, as they do. «Mahogany? There are over twenty different types - explains De Cesari but not all of them work». To work wood you need experience, but also continual innovation. And that is why the yard, despite the problems that always exist, is making plans for the future.

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TEST

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14.78m barchemagazine – Ottobre-October 2019

SWAN 48

Little big SWAN

Prima ancora di toccare l’acqua, il cantiere aveva ricevuto ben 16 ordini per il più piccolo della linea classica. I saloni d’autunno sono stati l’occasione per il debutto in società The yard had received as many as 16 orders for the smallest boat in its classic line, even before it hit the water. It was formally presented at the autumn boat shows

by Niccolò Volpati photo by Karolina Isaksson /Bildbolaget Du&Vi

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TEST Sottocoperta è tutto all’insegna della pulizia e della semplicità di manovra, senza rinunciare alle performance perché, in fondo, un armatore Swan vuole il comfort in crociera, ma anche partecipare a qualche regata.

Below decks everything is dictated by clean lines and getting around easily, without neglecting performance levels because essentially a Swan owner wants to enjoy comfort while cruising, but also to compete in the odd race.

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CHE SI TRATTI DI UNO SWAN NON È SCRITTO DA NESSUNA PARTE, nemmeno in piccolo, a poppa o sulle fiancate. Non serve. German Frers è capace di rendere riconoscibilissime queste barche. Si rinnovano la gamma e i modelli, ma lo stile non cambia. Il 48 è il più piccolo e anche l’ultimo arrivato. Se pensate che gli armatori vogliano barche sempre più grandi, vi sbagliate. Le vogliono belle e fatte bene, ma non necessariamente troppo grandi. Il lusso trova spazio anche su un 48 piedi.

Questa è la richiesta che arriva dal mercato. E i numeri non mentono. In un anno il cantiere finlandese ha raddoppiato gli ordini, passando da undici a venti barche prodotte. Del 48 sono stati venduti 16 esemplari prima ancora di averlo presentato. Il 48 fa parte della linea classica Swan. È la più piccola di questa gamma che arriva fino a 78 piedi.

I MaxiSwan, invece hanno lunghezze fino a 120 piedi e i ClubSwan, cioè le barche da regata, fino a 125 piedi. Il 48 è pensato per la crociera, realizzato con cura maniacale per garantire comfort e sicurezza in navigazione, ma anche performance. Con pochi e semplici cambiamenti si può infatti anche regatare. Insomma, non è un modello da corsa, ma le performance sono comunque garantite. Il dislocamento è di 15 tonnellate e la superficie velica conta su una randa semi square top di 77 m2 e la possibilità di armare ben quattro vele di prua, tutte, per chi lo desidera, sul proprio avvolgitore. C’è il genoa e il Code 0, ma ci sono anche una trinchetta e un gennaker. Il consiglio del cantiere è quello di scegliere la trinchetta auto virante, così, se si naviga con vento molto forte, si può avere una vela di prua facile da manovrare. Il salpancora è tutto

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all’interno del pozzo catena. È stato progettato per poter avere anche 100 metri di catena senza che si formino groppi che ostacolano le operazioni di ormeggio. L’estrema prua ha una paratia stagna che isola il gavone dal resto degli interni. Lì si trova, infatti, anche l’elica di prua retrattile. Troppe volte, quelle a tunnel hanno creato problemi e, in alcuni casi, perfino l’affondamento della barca. Il bow thruster retrattile, invece, soprattutto se inserito in un gavone stagno, è garanzia di sicurezza assoluta. A poppa c’è il garage del tender a cui si accede dalla piattaforma basculante e, in questo spazio, un vano è dedicato alla zattera autogonfiabile. La coperta è molto pulita perché scotte e drizze sono tutte sotto la tuga, così come lo spray hood quando si ripiega e, infine, i carrelli del genoa sono sulla tuga in modo da avere passavanti sgombri. Scotte

SWAN 48

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e drizze spuntano all’esterno del quadrato del pozzetto, in modo da essere comode e accessibili sia per chi sta al timone, sia per chi aiuta in manovra.

Le ruote sono due e il sistema del rinvio è facilmente ispezionabile dalla zona di prua del garage del tender. Inoltre, è progettato per ridurre al minimo problemi ed inconvenienti perché si può passare comodamente a una ruota sola, nel caso di avaria dell’altra. È tutto facile e a portata di mano. I winch sono quattro, tutti elettrici e tutti delle stesse dimensioni, così, quando si è in crociera, si può decidere quali sono i più comodi da usare. Non serve un marinaio o un comandante per condurre lo Swan 48’.

Durante il mio test in Finlandia ho trovato il mare praticamente piatto, il vento non è stato eccessivo perché è rimasto sempre sotto i dieci nodi, ma sufficiente per testare le performance del nuovo 48.

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TEST Siamo i primi a salire a bordo, la barca è stata messa in acqua solo il giorno prima, tanto che gli strumenti sono ancora scollegati. La sensazione è quella di una barca facile da condurre, ma, al contempo, piacevole. Non è una superleggera perché ha un dislocamento di 15 tonnellate eppure si comporta più che egregiamente. Naviga di bolina a poco meno dell’intensità del vento e soprattutto dà l’idea di prendere il suo passo con estrema facilità. Anche in virata non perde velocità e accelera abbastanza rapidamente. Perfetta per la crociera, ma anche per le classiche regate del Mediterraneo.

In poche parole, il 48’ è un altro Swan, con tutte le caratteristiche che gli armatori degli Swan pretendono. Sottocoperta la qualità della costruzione e delle finiture si percepisce subito. Le porte delle cabine, per esempio, sono fatte in materiale che ne permette la robustezza senza gravarle del peso eccessivo che avrebbe il legno massello. Non c’è plastica e nemmeno pellicole adesive. Da nessuna parte. È tutto legno verniciato. Ci sono stampi per qualsiasi angolo e finitura. Aprendo stipiti e arma-

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There materials and finish are high quality. As usual. The bar is never lowered, not even for the smallest boat in the range.

dietti ti accorgi che il fondo non è realizzato con un pannello di compensato, ma da una struttura di tela traforata montata su un telaio. In questo modo, in caso di bisogno, si facilita l’ispezione dello spazio tra i mobili e lo scafo senza dover smontare tutti gli arredi. Il layout di questo primo esemplare prevede un’armatoriale a prua con un bagno fornito di box doccia separato, più altre due cabine e un bagno a poppa. Le due di poppa non sono simmetriche. La Vip ha letti singoli mentre l’altra ha una sola cuccetta. Dinette e cucina sono all’insegna dei grandi spazi. A dritta c’è il divanetto lineare con il tavolo da carteggio sali/scendi, mentre a sinistra c’è il divanetto a U intorno al tavolo da pranzo. Mi sono piaciute le vetrate perché sono grandi, ma non enormi. La luce naturale è garantita così come la vista verso l’esterno. Anche sottocoperta non ci si è scordati della sicurezza. Il tientibene a soffitto che parte da poppa e arriva fino all’armatoriale lo dimostra. Quando la barca è sbandata e di bolina, in qualsiasi punto della dinette, c’è un appiglio a cui ancorarsi.

Tanta qualità nei materiali, nella costruzione e nelle finiture. Come sempre. L’asticella non è mai verso il basso, nemmeno per la più piccola della gamma.

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IT DOESN’T HAVE “SWAN” WRITTEN ON IT ANYWHERE, not even in small writing on the stern or sides. It doesn’t need to. German Frers has the knack of making these boats quite distinctive. The range and the models are being updated, but their style and overall look are still recognisable. The 48 is the smallest, and also the latest. If you think that owners always want bigger boats, you are wrong.

They want beautiful boats that are well made, but not ones that are necessarily especially large. Luxury can find a place for itself even on a 48-footer. That is what the market wants. And the figures don’t lie.

In one year, the Finnish yard has doubled its order book, increasing output from eleven to twenty boats.

Sixteen versions of the 48 were sold even before it had been presented. The 48 is part of the classic Swan line. It is the smallest in the range, which has boats of up to 78 feet, while the MaxiSwan range goes up to 120 feet, and the ClubSwan racing boats up to 125. The 48 is designed for cruising, and has been made with an obsessive attention so as to ensure comfort and safety when under way, as well as good performance. In fact, with just a few, simple changes you can compete in races. It is not a racing model, but the performance level is nevertheless guaranteed. The 15-tonne displacement, and the sail area works on the fact that the semi-square top mainsail covers 77 square metres, and there is the option to rig up as many as four headsails, each with its own furler. There is a genoa, and a Code 0, but there is also a staysail and a gennaker. The yard recommends using a self-tacking staysail, which

SWAN 48 Nautor’s Swan Pietarsaari, Finlandia

Velocità max di bolina nodi Hauling max speed in knots

Condizioni della prova Conditions on test

Nautor Holding Italian Headquarters Borgo SS. Apostoli 29 I-50123 Firenze T. +39 055 240382 info@nautorswan.com www.nautorswan.com

8.4

Località//Place Pietarsaari, Finlandia Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 10 nodi circa//about 10 kn 5 Persone a bordo//People on board Carburante imbarcato//Fuel volume on board 240 l

PROGETTO: German Frers SCAFO: Lunghezza fuori tutto 14,78m • lunghezza al galleggiamento LWL 13,88m • baglio massimo 4,59m • pescaggio 2,4m • dislocamento a vuoto 15.000 kg • zavorra 5.200 kg • serbatoio carburante 360 l • serbatoio acqua 500 l • randa 77,1m2 • genoa 62,5m2 • gennaker 216,7m2 MOTORE: Volvo Penta D2 • potenza 55 kW (75 cv) • ciclo operativo 4 tempi • 4 cilindri • alesaggio per corsa 8mm x10mm • regime di compressione 23.3:1 • cilindrata 2,2 l • regime di rotazione massimo 2700-3000 giri/minuto • peso a secco 264 kg CERTIFICAZIONE CE: Cat. A PREZZO: 730.000€, Iva esclusa (versione base)

Superficie velica m

2

Sailing surface m2

140

PROJECT: German Frers HULL: LOA 14.78m • LWL 13.88m • Maximum beam 4.59m • Draft 2.4m • Light mass displacement 15,000 kg • Ballast 5,200 kg • Fuel tank volume 360 l • Water tank volume 500 l • Main sail 77.1m2 • Genoa 62.5m2 • Gennaker 216.7m2 MAIN PORPULSION: Volvo Penta D2 • Outlet mechanical power 55 kW (75 cv) • 4 stroke • 4 cylinders • Bore&Stroke 8mm x10mm • Compression ratio 23.3:1 • Swept volume 2.2 l • Maximum rotational speed 2700-3000/min • Dry weight 264 kg EC CERTIFICATION: CAT A PRICE: 730,000€, Excl.VAT (as standard)

Rapporto lung./larg.

L/W

3.2 Dislocamento

303

Le prestazioni garantiscono di poter competere in regata. Non è una barca “tirata” e nemmeno superleggera, ma sottovela è comunque in grado di fornire ottime performance.

Zavorra Ballast

5.2

Displacement

15 Prestrazioni a motore//Under power performance Giri/min Engine rotational speed 1/min

The performance levels mean that it will be able to compete in races. It isn’t an extreme boat, and nor is it super light, but under sail it is nevertheless able to put in some excellent performances.

Prestazioni a vela//Under Sail Performance

Velocità kn

Rumore su scala A (cabina di poppa) dB

Boat

Sound level on scale A

speed in knots

(aft cabin) dB

1500

6,0

63

2000

7,4

68

2500

8,2

69

3100

9,0

78

Andatura

Angolo

Velocità Nodi

Vento Reale Nodi

Point of sail

Angle

Speed knots

Real Wind knots

50° 60° 90°

7,1 8,4 8,9

8,0 9,5 9,8

Bolina//On the wind Bolina larga//Close reach Traverso//Beam reach

Naviga di bolina a poco meno dell’intensità del vento e dà l’idea di prendere il suo passo con facilità.

It sails upwind at just under wind speed and really gives the feeling of getting going extremely easily.

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TEST

It is a very consistent boat, in the sense that it keeps more or less the same speed at any point of sail. The performance is just what you would expect from a Swan. It doesn’t feel the pressure under sail, and actually seems to enjoy it.

Lo scafo è molto regolare, nel senso che mantiene più o meno la stessa velocità a qualsiasi andatura. Le prestazioni sono così come te le aspetti da uno Swan. Sottovela non si soffre, anzi, ci si diverte.

means that if you are sailing in a very strong wind, you can also have a headsail that is easy to handle.

The windlass is entirely housed in the anchor chain well. It was designed to even take one hundred metres of chain without knots developing that would hinder mooring operations. Right in the bows there is a watertight bulkhead that isolates the area from the rest of the interior. And it is actually there that the retractable bow thruster is housed. Tunnel bow thrusters have all too often caused problems, sometimes even resulting in boats sinking. Whereas a retractable bow thruster, especially if it is kept in a sealed compartment, is an absolute assurance of safety. In the stern there is the garage for the tender,

304

barchemagazine – Ottobre-October 2019

which can be reached from the moveable platform and this area also has a compartment for a selfinflating life raft. The deck has very clean lines, and all the sheets and halyards are located under the deckhouse, and that is also where the spray hood is kept when retracted, so as to keep the gangways clear. The sheets and halyards come out next to the cockpit area, so as to be easily reached and accessible both by whoever is at the helm, and by anybody who is helping manoeuvre the boat. There are two wheels, and the connections can be easily inspected from the stern area of the tender garage.

It is also a system that is designed to reduce problems and difficulties as much as possible, so that you can comfortably move to using just one wheel, if one should cease to function. Everything is easy and to hand. There are four winches, all of them electric and all of the same size, so when you are cruising you can choose which are the easiest ones to use. You don’t need a skipper or a sailor to sail the Swan 48’. During my test in Finland, I tried it out on a sea that was practically flat, and the wind wasn’t excessive because it always stayed under ten knots, but that was enough to try out the performance levels provided by the new 48. We were the first on board, and the boat had only been launched the previous day, so the instruments weren’t yet rigged up. The feeling I got was that it was a boat that was easy to handle, but at the same time a nice one. It isn’t super light, with fifteen tonnes displacement, and yet it really performs superbly. It sails upwind at just under wind speed and really gives the feeling of getting going extremely easily. It doesn’t even lose speed when tacking, and accelerates quickly. It is perfect for cruising, but also for the classic Mediterranean races. In a few words, the 48’ is another Swan, with all the features that Swan owners expect.

Below decks you immediately feel the build quality and finish. The cabin doors, for example, are made from a material that means that they can be strong without the weight that solid wood would have meant. There is no plastic and not even adhesive film. Nowhere. It is all varnished wood. There are moulds for every kind of corner and fitting. As you open up doors and lockers, you realise that the structure isn’t just made from a panel of plywood, but by using perforated canvas mounted on a frame. That way, it is straightforward to check the gap between furniture and the hull if required. You just have to consider how easy it is to take action without having to dismantle all the furniture if there should be some small cracks or leaks. The layout of this first version of the boat has the owner’s cabin in the bow, with a bathroom complete with separate shower cubicle, as well as two other cabins and a bathroom in the stern. The two stern cabins are not symmetrical. The VIP cabin has twin beds, while the other has got just one bunk. The dinette and kitchen are notable for their size. To starboard there is a linear sofa with an adjustable height map table, while to port there is a U-shaped sofa around the dining table. I liked the windows, and the fact that they are large without being enormous. That ensures natural light, and also a view outside. But they haven’t forgotten about safety below decks.

Proof of that comes from the grab bar that leads from the stern right up to the owner’s cabin. There is a handhold to hang on to in every part of the dinette when the boat is heeling and sailing upwind.

BROKERAGE SECTION LEOPARD 34 Anno di costruzione 2008, lunghezza ft 35,14 m, larghezza 7,35 m., 3 x MTU 2400 HP, 4 cabine, 4 bagni. Prezzo € 2.700.000 Iva pagata.

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®

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Mostra Nautica delle imbarcazioni usate

AVANT GARDE2 LOA: 42.6m (139.8ft). Build: 2010 (refitted 2016), CRN, Italy.

Exterior: Zuccon International Project. Interior: Zuccon International Project/Laura Pomponi. Guests: 11 (4 double, 1 twin, 1 additional berth). Crew: 9 ASKING PRICE: EUR 10,950,000

u

Burgess Yachts

www.burgessyachts.com

WHIRLWIND

BLUE DIAMOND

GRAND BANKS 72

Builder: Holland Jachtbouw Architect: Andre Hoek, Year: 1998 LOA: 6.60 m, Beam: 3.00 m, Flag: French, Location: Fréjus, France.

Asking Price: 1,490,000 EUR

Year: 2004, LOA: 30.00 m, Beam: 6.99 m, Draft: 3.50 /5.50 m. Flag: British. Location: St Tropez, France. New Asking Price: 2,700,000 EUR - VAT Paid

2008 – 2 Cat 1.000 hp – stabilizzatori e full options - 3 cabine 3 bagni + locali equipaggio – imbarcazione in condizioni eccellenti

u

308

www.nautilia.com

www.nautilia.com info@nautilia.com tel. 0431.53146

Bernard Gallay

Bernard Gallay

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Giaroli

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

Tel. 337 704059 info@giaroli.it

MERIDIAN

SEVEN

Builder: Sunseeker / 2011 Lenght: 22.60m, Beam: 5.73 m, Cabins: 4. Location: Gerona, Spain.

Asking Price: € 1 200 000 ex VAT Offered by: Premium Yachts

Builder: Custom Line / 2016 Lenght: 28.30 m, Beam: 7.00 m, Cabins: 5. Location: Imperia, Italy.

Asking Price: € 6 750 000 ex VAT Offered by: Behnemar

NEW SEALINE C 390

u

Yacht-Ca

contact@yacht-ca.com

19/20/21 e 25/26/27 OTTOBRE 2019

u

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Yacht-Ca

contact@yacht-ca.com

2019. Lenght : 12.50 m, Beam: 3.85 m, Cabins: 3. Location: Fréjus, France. Asking Price: € 573 936 VAT Paid.

Offered by: Nauticea Yachting

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Yacht-Ca

contact@yacht-ca.com

L’ODYSSEE Loa 23.91M, Beam 4.75M Draft 3.18M, Hull Oak On Oak Gross Tonnage 59, Crew 3 Cruising Speed ~ 8 Knots Guests 7, Cabins 3 +Doghouse, Price €450,000

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WEST NAUTICAL

Sales@westnautical.com +44 7779 130 021

ODYSSEY

CANTIERI DI APRILIA

Organizzazione: Ente Fiera Cantieri di Aprilia www.nautilia.com - e-mail: info@nautilia.com - apriliam@libero.it Tel. +39 0431 53146 - Fax +39 0431 53431 Seguici su

Nautilia

LOA: 40.2m (131.8ft). Build: 2015, Princess Yachts International, UK. Exterior: Bernard Olesinski. Interior: Fendi Casa. GUESTS: 12 (3 double, 2 twin, 2 additional berths).

Crew: 9. ASKING PRICE: GBP 13,900,000

u

Burgess Yachts

www.burgessyachts.com

BROKERAGE SECTION



SANLORENZO SL 86

Anno di costruzione 2018, lunghezza fuori tutto 27 m lunghezza registrata 23,97 m, larghezza 6,35 m. dislocamento 83 ton., motori 2 x MTU 12V2000M96L – 2000hp Prezzo di richiesta € 4.900.000.

Leasing in corso.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

SANLORENZO SL 82

CUSTOMLINE 26

anno di costruzione 2006, lunghezza fuori tutto 26 m, larghezza 6,17 m., dislocamento approx. 80 ton., motori 2 x CAT 1670 Hp. € 1.490.000 Iva pagata.

Anno di costruzione 2011, lunghezza fuori tutto 26,22 m, larghezza 6,93 m., dislocamento 90 t, motori 2 MAN 1100 HP Prezzo € 2.950.000.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

309

barchemagazine – Ottobre-October 2019

BROKERAGE SECTION

HERE COMES THE SUN Built/Refit 2017, Builder Amels, Length 83M, Beam 14.5M, Hull Steel, Engines 2 X Cat 3516C € 155,000,000

u

Fraser Yachts

Dennis Frederiksen +33 6 07 04 26 60 dennis.frederiksen@fraseryachts.com

AURORA BOREALIS Length 67.60M, Beam 12.28M, Builder Amels, Built 2019 Guests 14, Max Speed 17 Knots, Price € 83,500,000

u

Fraser Yachts

Antoine Larricq +33 6 78 63 61 72 antoine.larricq@fraseryachts.com

IMBARCAZIONI NUOVE DA MOTORIZZARE DC 7 Elite 310 DC 9 Elite

CATAMARANO DALMAU

MIG 50

Anno 2009, m.22.87, Scania 2x353 hp, ore 12000, bowthruster, 147 passeggeri.

Euro 750.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

anno 2009 – 2 x 715 Caterpillar Scafo blu – Imbarcazione Full-Optional. Perfette condizioni Prezzo Euro 240.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Sea Hussein

LAST FOOT II

Builder: Princess Yachts / 2010 Lenght: 21.56 m, Beam: 5.55 m, Cabin: 4. Location: Athens, Greece.

Asking Price: € 1 150 000 ex VAT Offered by: Parsifal Yachtings

LOA: 76 ft 9 in, Beam: 19’ 6”, Water Capacity: 350 gals, Fuel Capacity: 3000 gals, Engine Details: Caterpillar C18, Price: $ 2,950,000

BENETEAU ST 44 Anno 2011 – 2 x 300 Volvo Penta D4. Imbarcazione Full-Optional Ottime condizioni – Leasing in corso. € 290.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

DC 14 SL Fly

USATO GARANTITO DC 7 SEDAN

1978

1 x 130 hp d Volvo

DC 7 SEDAN

1980

1 x 160 hp Volvo td efb (1982)

DC 12

1997

2 x 400 hp Iveco td

Gozzo 30’

1992

1 x 304 hp Caterpillar td eb

Sciallino 33

1989

2 x 200 hp Volvo diesel

Cigala Bertinetti

1990

2 x 380 hp Caterpillar td

Sarca 13 Fly

1979

2x270 Cummins diesel

DC 11 FLY

2003

2 x 400 hp Iveco

DC 10 FLY

2006

2 X 370 HP IVECO FPT

u

Yacht-Ca

contact@yacht-ca.com

u

UNITED YACHT SALES

1-772-323-8858 www.unitedyacht.com

SANDY ISLAND LOA: 59 ft 6 in, Beam: 16’ 6”, Water Capacity: 200 gals, Fuel Capacity: 800 gals, Engine Details: Volvo D12, Price: $ 589,000

u

UNITED YACHT SALES

1-772-323-8858 www.unitedyacht.com

GLOBAL 220’ LOA: 220 ft 0 in, Beam: 40’, Water Capacity: 9670 gals, Fuel Capacity: 91350 gals, Engine Details: Caterpillar D399, Price: $ 6,990,000

u

UNITED YACHT SALES

1-888-922-4814 www.unitedyacht.com

PACIFIC HQ LOA: 95 ft 0 in, Beam: 24’, Water Capacity: 4000 gals, Fuel Capacity: 26750 gals, Engine Details: CAT 3412 Price: $ 2,950,000

u

UNITED YACHT SALES

1-772-215-2571 www.unitedyacht.com

BROKERAGE SECTION



PHILMX ISA 43 YEAR: 2014, LOA: 43,25 M, BEAM: 8,6 M, DRAFT: 2,5 M GT: 381, LOCATION: Nice Speed cruising 14 kn, max 16 kn, ASKING PRICE: EUR 10,900,000

u

BLACK ORANGE

Mobile +33699939099 greg@blackorange-yachts.com

MYLIUS 14E55

EVOMARINE DOUVILLE 76’

JONGERT 20 DS

MAIORA 20

CRANCHI MEDITERRANEE 43

MYLIUS 19,95

2009, richiesta € 230.000 più iva.

Chiglia retrattile, albero carbonio, tutti i comandi bottom touch.

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000

Year 1984. LOA: m 22,46 - Beam: m 5,28 - Max draft: m 2,70 Price: € 495.000

Year 2005. 2x1500 Hp MTU LOA: m 21,37 - Beam: m 5,60 Price: € 680.000

Year 2009. 2x429 Hp VOLVO D6 - LOA: m 11,95 - Beam: m 4,13 Price: € 198.000

2011, € 1.300.000 Vat paid (no commissions). TWIN SOUL 6 is arguably one of the highestspecified Mylius ever built.

u

Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

barchemagazine – Ottobre-October 2019

u

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

311

BROKERAGE SECTION

Meya Meya



Year 2010 Built by Logos Marine L.O.A 35 m Beam 8 Draft 1.8 m 5 cabins for 12 sleeping guests.

Crew - 4 cabins for 7 crew (Captain + 2 crew) Displacement 165 tons Main Engines – 2 X 2,400 hp MTU Generators – 2 X 74 kw Kohler 2 X Water maker Bow Thruster Great flybridge Max. Speed 20 Knots Eco Speed 12 Knots Flag St. Vincent and The Grenadines Asking price - 3,750,000 Euro VAT not paid u YACHT MARINE LTD +905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine.com

312 WALLYNANO MkII Pilgrim, 2016, € 295.000 + Iva. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

ALL ABOUT U2 Length 50M, Beam 10.44M, Ada Yacht Works - 2019 14 Guests, Max Speed 15 Knots, € 19,500,000

u

Fraser Yachts

Maarten Ten Holter +31 653 739 424 maarten.tenholter@fraseryachts.com

HYLAS 54

LINEA ROSSA SPARROW 58

£ 445,000 Iva non assolta, 16.50m, stupendo blue water cruiser pozzetto centrale visibile a Chichester, United Kingdom.

2009, € 650.000 + IVA, 2x MAN V10 1,100hp, 3 cabine, 2 bagni, Spagna.

u

Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

TRASFERIMENTI YACHT TRANFERS Ci occupiamo per l’intero arco dell’anno del trasferimento via mare d’imbarcazioni e navi da diporto a motore e vela.

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Inmar snc | Via Orsato, 30 30175 Marghera - Venezia | fax +39 041 8020034 | cell. +39.329.0907407 | cell. +39 348 1250078 | info.inmar@gmail.com | www.inmar.it barchemagazine – Ottobre-October 2019

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

BROKERAGE SECTION ABSOLUTE 39 anno 2006 Motori Volvo Penta D6 310. Eseguita annualmente la manutenzione da meccanico specializzato. € 95.000 visibile in Francia.

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

ROCQUETTE Year: 1964 | refit 2019 LOA: 12.88 m, Beam: 3.33 m Draft: 2.08 m, Flag: French Location: Brittany, France New Asking Price: € 115 000

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Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

SUNSEEKER PREDATOR 63

FORTE 50 SIMAN

HYLAS M44 EURO

1995, € 180.000 + IVA, 2x Detroit 8v92 750hp, 2 cabine, Spagna.

€ 800.000 + IVA, alluminio, 14,80m, 3x350hp FB.

USD 829.125 tax not paid, 13,50m, 2x370hp, 2 cabine, full optional, UK.

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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Grabau International

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SUNSEEKER PREDATOR 58

SACS MARINE STRATOS 12

ALEN 42

1997, € 250.000,00, 2x Detroit 8v92 750hp, 3 cabine, Spagna.

2005, richiesta € 87.500 + IVA, disponibile a Ibiza, 2x Mercruiser Mag 496 425hp V8.

12,91 m, 2008, € 170.000 + IVA, 2x Yanmar 6LY 440hp, generatore, 1 cabina 1 bagno, completamente refittato, Spagna.

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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Grabau International

Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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BOSTON WHALER 270

ITAMA 38

anno 2007; Motori 2012; mt. 8,22; 2x225 hp Mercury Verado Ore moto 115 ca; ottime condizioni; Visibile Sicilia tel +393358263146 Prezzo: euro 85.000 IVA assolta (+ comm.)

Lenght: 11.62 meters, Beam: 3.67 meters, Year: 1984 Engines: 2x450 CAT 3126 B DITA Cabins: 1, Beds: 4, Baths: 1 Fuel tank: 1100 l, Water tank: 200 l. PRICE: 100.000

AZIMUT 66 FLY

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Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

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SNO Yachts

info@snoyachts.com www.snoyachts.com

3337489281, michele@ grabauinternational.com

Year build: 2016, Lenght: 20,80 MT, Beam: 5,18 MT, 2 X 1150 HP CAT C18, Fuel: 3900 LT, PRICE: EUR 1.390.000,00 ex VAT u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

NOVAMARINE EUROPA 180 JET DC REFIT 2019 Lenght: 18.30 m, Beam: 3.93 m, Year: 2007, Flag: Italy, Engines: 3x700 Yanmar, Cabins: 1, Fuel tank: 2700 l, Water tank: 550 l.

PRICE: € 600.000

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SNO Yachts

info@snoyachts.com www.snoyachts.com

BROKERAGE SECTION

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Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

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PERSHING 45 Anno 1999 model year 2005, visibile in Liguria. motori revisionati a zero ore. 2x 610 hp MAN. € 155.000

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314

Valbroker

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SARNICO 58’ anno 2002; mt. 17,65; 2x1050 hp MAN; ore moto 1335 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine con bagno; cabina marinaio con servizio; dissalatore; generatore; aria cond.

Vis. Croazia; Prezzo: euro 245.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

DALLA PIETÀ DP 58’ HT

SARNICO 60’

AZIMUT 86’S

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Year 2006. Engines: MAN 2X 1100 HP – 680 hours. Full optional.

LOA: 18,67 mt (61,25 ft) BEAM: 5,00 mt (16,40 ft) Price Euro 430.000 u Giorgio Dalla Pietà –

anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; A/C; elica prua e poppa; vhf; gps; chart plotter; eco; pilota; tridata. Vis. Nord Sardegna.

Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 2006, m.23.96, MTU 2x1920 hp, 2 generatori, aria cond., 2 cabine matrimoniali, due cabine triple + crew. Euro 1.200.000 (leasing in corso) u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 1987 visibile sul Lago di Como. Ottime condizioni, natante dal 2005, refit 2018. Motori: 2 200hp xVolvo Penta diesel con 266 ore di moto. Prezzo speciale € 80.000. NO commissioni da pagare.

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DALLA PIETÀ DP 48’ HT Year 2004. Engines: CAT C12 3196 DITA 2X 660 HP – 1000 hours. LOA: 15,35 mt (50,36 ft) BEAM: 4,15 mt (13,62 ft) Price Euro 225.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

SARNICO snc 43’ | Via Orsato,MONTEREY 42’|EVO Inmar 30 30175 Venezia fax +39 041Pershing 8020034 | 322 Marghera -CIGARETTE 45’ Costr. 2005 imm. 2006; 2x480 anno 2008; mt. 13,10; motori da Anno 2006.

Natante in Anno 1988/9, m.14.00, Cat 2x375 cell. +39.329.0907407 | cell. +39 348 1250078 | info.inmar@gmail.com | hp Cummins; ore moto 375 ca installare ore moto // ca ottime ottime condizioni. Tagliando e hp, generatore, bowthruster, aria perfette condizioni, 2 cabine- 2 condizioni; allestimento da corsa www.inmar.it antivegetativa eseguiti nel 2019. cond., 1 cabina matrimoniale, due servizi- cucina accessoriata; elica di prua- passerella idraulica; gen.

MASE 5 Kw; elettronica completa.

Vis. Sardegna. Prezzo: euro 175.0000 IVA assolta (+ comm.)

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Motori Diesel Volvo D 4 con trasmissione duo prop. visibile in Liguria. € 65.000

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con cockpit chiuso – n. 2 sedili: navigatore e throttleman; scafo bianco con personalizzazioni.

Visibile Sarnico. Prezzo: euro 220.000 + IVA (+ comm.)

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cabine doppie, 3 servizi.

Euro 115.000 + 5%. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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As Expert and Surveyor, we can provide our service in expertises in order to define the correct value of vessels and / or find possible hidden damages.

Inmar snc | Via Orsato, 30 30175 Marghera - Venezia | fax +39 041 8020034 | cell. +39.329.0907407 | cell. +39 348 1250078 | info.inmar@gmail.com | www.inmar.it barchemagazine – Ottobre-October 2019

SARNICO 45’ Costr. 2004 imm. 2005; mt.

14,85; 2x630 hp MAN. Ore moto 950 ca; lavori anno 2019; carena a zero; lucidatura; motori sbarcati con revisione 1000 ore; refit completo; Vis. Campania.

Prezzo: euro 200.000 IVA assolta (+ comm.)

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Yacht Service Rapallo

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

BROKERAGE SECTION OYSTER 62 Length 19.28m, Beam 5.39m, Year 2005, Horse Power 187 (EX VAT) - 690,000 €

u

Aqua Marina

sib il Le ità s as ub ing en tro

Tel: +972-9-9513248 Cell: +972-50-7644436 Info@aquamarina.co.il www.aquamarina.co.il

Lenght: 15.52 meters, Beam: 4.33 meters, Year: 2008, Engines: 2x575 Volvo Penta, Cabins: 3, Fuel tank: 1520 l, Water tank: 560 l, Cruise speed: 28 knots Price: 200,000 Euro

u

Po s

CRANCHI ATLANTIQUE 50 Cantieri Estensi 480 Goldstar S - Anno 2009 2 x 550 Aifo Iveco EB TD - € 299.000

ATLANTIS 42 XL - Anno 2010 2 x 300 Volvo Penta EFB TD - € 190.000

CRANCHI M40/M44 - Anno 2012 2 x 330 Volvo Penta EFB TD - € 259.000

Absolute 40 HT - Anno 2010 2 x 300 Volvo Penta EFB TD - € 199.000

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 159.000

Portofino 37 - Anno 2010 2 x 370 hp FPT EB TD - € 180.000

Beneteau Montecarlo 37 - Anno 2007 2 x 260 Volvo Penta EFB TD - € 119.000

BENETEAU GT 34 - Anno 2015 2 x 200 Volvo Penta EFB TD - € 190.000

SNO Yachts

info@snoyachts.com www.snoyachts.com

AZIMUT 44’

SESSA 38’

PERFORMANCE MARINE 1107

Year 2013, LOA 44’ 0”, Beam 13’ 11”, Engine Model Volvo Penta D6 400 EVC DP. Price USD 365,000

Year 2013, LOA 38’ 5”, Beam 12’ 4”, City Miami, Price USD 229,000

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

anno 2007 visibile in Toscana Imbarcazioni in eccellenti condizioni, top di gamma. 2x 430 hp Marine Power MCM 496 € 115.000.

B NICE

PERSHING 50’

Year 2015, LOA 41’ 0”, Beam 13’ 0”, City Miami, Price USD 449,000

Year 2011, L.O.A. 34.9 m, Displacement 210 tons, Cruising Speed 9 Knots, Main Engines 2 X MTU 740 hp, Range 3500 NM Asking price - 1,690,000 Euros u YACHT MARINE LTD +905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine.com

Year 2013, LOA 50’ 0”, Beam 14’ 4”, City Miami, Price USD 599,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

GOLDEN HORN L.O.A 41.4 m, Beam 8, Draft 2.65 m, Main Engines – 2 X 800 hp Lugger by Northern Lights / 2,400 hrs, Asking price 6,500,000 Euro

u

YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

AZIMUT 68S Year 2008, LOA 68’ 0”, Beam 17’ 1”, City Fort Lauderdale, Cruising Speed 30 Kn, Price USD 899,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

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TE

SEA RAY 41’

TE

Valbroker

NA TA N

u

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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NA TA N

u Florida Yachts International

BROKERAGE SECTION PRINCESS 82 MY

ARCONA 430

Date Of Building 2016, Length 25.5 M, Beam 5.74 M, Draft 1.75 M, Engines Caterpillar C32a (2 X 1825 Hp), Fuel Capacity 6442 L, Water Capacity 1386 L. Asking price 2 890 000 € Ex. VAT

£ 270,000 unico proprietario, versione tre cabine, immacolata, visivile in Scozia.

u

Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

u Princess Yachts Monaco +377 97 70 84 84 info@princessyachtsmonaco.com

TENDER CAT

RIVA 92’ DUCHESSA

Year: 2018, LOA: 14.10 m, Beam: 4.52 m, Draft: 0.86 m, Flag: French, Location: St Malo, France, Price: € 230 000 EUR

Year 2010, LOA 92’ 7”, Beam 22’ 0’’, Engine MTU 16V2000 M93, City Miami, Price USD 3,499,000

u

u Florida Yachts International

Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

SUNSEEKER 68’

TOFINOU 16

Year 2017, LOA 68’ 0”, Beam 16’ 9”, Engine MAN V 12, Cruising Speed 31 Kn, City Miami Beach, Price USD 2,499,000

Builder: LATITUDE 46 Architect: Joubert-Nivelt Year: 2018, LOA: 15.9 m, Beam: 4.3 m, Draft: 2.7 m, Flag: French Location: Port Grimaud, France.

Asking Price : 850,000 EUR - Ex VAT

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

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u

Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

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AZIMUT 62S

SEALINE S 34

TIARA YACHTS 4200 OPEN

Anno 2008 Motori 2xCaterpillar CAT C18 da 1015 hp, solo 230 ore di moto. Completamente revisionata e testata ad Aprile 2019. Due cabine+ cabina marinaio. € 480.000 visibile in Liguria.

Anno 2004 ottime condizioni, rimessata al coperto per 8 mesi l’anno. Motori Volvo Penta KAD 43. visibile a Como. € 75.000

Anno 2005 Motori: 2x670 hp Cummins QSM11 in linea d’asse.

Ottime condizioni, perfetta per pesca d’altura. Due cabine e un bagno. € 269.000 visibile in Liguria.

u

Valbroker

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

barchemagazine – Ottobre-October 2019

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

ITAMA 38 anno 1993 – 2 x 435 Caterpillar Scafo bianco – Versione 4 posti letto. Imbarcazione tot. Originale, come nuova. Prezzo Euro 130.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

BROKERAGE SECTION

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

KETCH ACCIAIO

TORNADO 50 CLASSIC

SUNSEEKER 68’

Year 1977. LOA m 13,40 - Beam: m 3,80 - 1xFord 90 Hp - Price: € 60.000 tratt.

Anno 2012 – 2 x 435 Volvo Penta IPS600. Scafo bianco – Imbarcazione Full-Optional Unico Proprietario – Possibile Permuta. € 230.000 + iva Tot. Fatturabile u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Year 2017, LOA 68’ 0”, Beam 16’ 9”, City Miami Beach, Price USD 2,499,000

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Inmar snc

329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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UNIESSE 58’ Year 2006, LOA 58’ 0”, Beam 16’ 0”, Engine Caterpillar, City Miami, State Florida, Price USD 498,999

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SOUTHERN STAR Year: 2004, Cabins: 3 LOA: 23.95 m, Beam: 5.91 m Draft: 3.80 m Flag: Italian, Asking price : 1,800,000 euros

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Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

SARNICO 43’

FERRETTI 430

AZIMUT 43 ATLANTIS

Anno 2005, m.12.73, Cummins 2x450 hp, 590 ore, generatore, bowthruster, aria cond., cabina matrimoniale, cabina doppia. Euro 165.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 1997.Dispone di tre cabine e due bagni, interni molto curati.

Motori diesel Caterpillar. Visibile in Liguria. € 110.000

2016, Massive spec, sparingly used, yet well maintained 2016 example of the class-leading Azimut Atlantis 43. Unbeatable interior and exterior layout make this THE perfect warm-waters sports cruiser. € 440.000 + IVA. Leasing available

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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Grabau International

michele@grabauinternational.com

BROKERAGE SECTION SUNSEEKER 84’

Navetta Raphael 65

LOA 84’ 0”, Beam 20’ 10”, Year 2012, Cruising Speed 30 Kn, City MIAMI, Price USD 3,395,000

Anno: 2018, Lunghezza: 20,26 MT Motore: 2 X MAN, Cabine: 3 Cabine Equipaggio: 1, Visibile: North Adriatic Sea EUR 990.000,00 ex VAT u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

M/Y Aga VI

RIVA RIVALE 52

Year 1985 / 2016, L.O.A 46 m, Beam 7.65, Draft 2.7 m, Engines: 2 X 650 hp Cummins, Cruising Speed: 12 knots. Asking price 3,500,000 Euro VAT not paid

Year 2006, Refitted 2018 2 X 1100 HP MAN - 2 CABIN + CREW - € 580.000,00 VAT PAID

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YACHTS & TRADE 2009

Mob. +39 340 4959032 marco.torre@yachtsandtrade.com www.yachtsandtrade.com

YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

PRINCESS 67’

DONA A

BUDDY DAVIS 68’

RIVIERA 51’

DEHLER 37 CR

HATTERAS 64’

Year 2008, LOA 67’ 0”, Beam 18’ 5”, Cruising Speed 25 Kn, City Miami, Price USD 995,000

Year: 2001, LOA: 16.60 m, Beam: 3.50 m, Draft: 0.90 m, Asking Price : 500 000 EUR

Year 2000, LOA 68’ 0”, Beam 17’ 6”, City Fort Pierce, State Florida, Price USD 795,000

Year 2005, LOA 51’ 0”, Beam 16’ 2”, Country Panama, Price USD 629,900

Year 1996. LOA m 11,00 - Beam m 3,40 - 1xYANMAR 3G30 Price: € 59.000 tratt.

LOA 64’ 0”, Beam 18’ 3”, Year 2011, City Miami, Price USD 1,350,000

u Florida Yachts International

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u Florida Yachts International

u Florida Yachts International

u

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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M V 2 w barchemagazine – Ottobre-October 2019

A

U

BROKERAGE SECTION MAN OF STEEL

LADY JOY

Length: 36.88m, Year: 2005, Engines: 2 x (5440hp) MTU 16V 4000 M90, Accommodation: 10 guests in 4 staterooms, ASKING USD 7,250,000 u Ocean Independence tconboy@ocyachts.com +1 561-441-6131 www.oceanindependence.com

Year build: 2007, Lenght: 15,40 MT, Beam: 4,14 MT, Engines: 2 X 800 HP MAN VDRIVE 800 H Cabins: 3, Price: EUR 280.000 Vat Paid u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

T6

BAVARIA 43 HT SPORT

Year: 2007, Length: 48.53M / 159’, Engines: 2 x Wärtsilä 6L20 1,080 kW @ 1,000 rpm Builder: Flyghtship Asking Eur 17.968.200 u Ocean Independence tconboy@ocyachts.com +1 561-441-6131 www.oceanindependence.com

Year build: 2011/2012, Lenght: 14,30 MT, Beam: 4,41 MT, Engines: 2 X 435 HP Volvo Penta Ips 600, Price: Eur 230.000 Vat Paid u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

SEA STAR

BAIA ONE 43 FORCE

AZIMUT 80’ CARAT

AZIMUT 50 ATLANTIS

INTREPID 47’

SEA LION

Year 1963 / 2007, L.O.A 44 m Beam 7.30. Main Engines – 2 X 1500 hp MTU. Asking price 1,395,000 Euro VAT not paid

Anno: 2006, Lunghezza: 13,33 MT, Motore: 2 X Yanmar. Potenza Motore: 480 HP. Prezzo: € 145.000 Iva Inclusa u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

Year 2004, LOA 80’ 0”, Beam 21’ 6”, Engine MTU 12V 2000M91, City Miami, Price USD 899,000

Year build: 2017, Lenght: 16,30 MT, Beam: 4,42 MT, Engines: 2 X 600 HP Cummins QSB 8.3.

Price: EUR 595.000 ex VAT u Timone Yachts 0039 335 292129 rrossi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

LOA 80’ 0”, Beam 21’ 6”, City Miami, Engine MTU 12V 2000M91, Price USD 899,000

Year 2011, L.O.A 27 m, Beam 6.9 Draft 2.6 m, Main Engines – 2 X 1675 hp Caterpillar C32. Asking price - 875,000 Euro

u Florida Yachts International

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YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

La Marina del Lago Maggiore

Marina di Verbella srl Via delle Ferriere, 15 - tel. +39 0331/92.11.08 21018 Sesto Calende (VA) Lago Maggiore www.verbella.it barchemagazine – Ottobre-October 2019 APERTI ANCHE I FESTIVI E LA DOMENICA - GIORNO DI CHIUSURA MERCOLEDÌ Unica MARINA dei Laghi, Certificata Ri.Na. “MARINA EXCELLENCE”

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BROKERAGE SECTION ZURBAGAN Year: 2006, LOA: 27.40 m, Beam:6.60 m, Draft: 3.85 to 5.20 m, Located: Cruising Italy Asking Price: € 1 400 000 EUR - VAT included

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Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

SERENITY C Year of Built 1990, L.O.A 29.35 m Beam 6.43 m, Draft 2.38 m Displacement 87 Tons, Crusing Speed 9 Knots, Max speed 12 Knots. Price - 790,000 Euros

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YMB YACHTING

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine-brokerage.com

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UNIESSE 42 OPEN

GUY COUACH 2200

LEOPARD 32

Anno 2005 – 2 x x480 Cummins Scafo blu – Imbarcazione FullOptional. Ottime condizioni Prezzo Euro 150.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2003, m.22.00, Mtu 2x1300 hp, ore 1450, 2 generatori, aria cond., bow e sternthruster, dissalatore, sat TV etc 4 cabine + crew. Euro 480.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

2006, m.32,16, Mtu 3x2400 hp, ore 280, 4 cabine + crew. € 2.300.000 +IVA u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

OMEGA - Oceanis 60

SES

SANLORENZO SL 62

Year: 2015, LOA: 18.24 m Beam: 4.99 m, Draft: 2.20 m Flag: French, Location: South of France, Asking Price: € 499 000 EUR

LOA 21 m, Cabins - Two for 4 guests + Large storage area at the lower deck, Range - 2,000 at 9 knots, Crew cabins - Two for 3 (Captain + 2), Main Engines Caterpillar C12 / 455 hp / 380 hrs Asking price - 690,000 Euros

Anno 2007, m.19,00, Mtu 2x1100 hp, ore 980, aria cond., bowthruster, 3 cabine + crew, eccellenti condizioni.

Euro 640.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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Bernard Gallay

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YACHT MARINE LTD

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PRIMATIST 36’ by B. Abbate

DALLA PIETÀ DP 72’ HT

LEONARD 74’ Fly

Year 1996. Engines: Volvo Penta KAD 42P - 2 X 231 HP - 200 hours (rebuilt in 2013).

LH: 10,82 mt (35,50 ft) BEAM: 3,03 mt (9,94 ft) Price Euro 43.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2006. Engines: Caterpillar C32 X 1675 HP – 1500 hours. Full optional. (High Adriatic sea) LOA: 23,02 mt (75,50 ft), BEAM: 5,81 mt (19,06 ft) Price Euro 880.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2009. Engines: MAN D2842LE423 V12 2X 1360 HP – 1250 hours. Full optional. 4 Guests cabins + 2 crew cabins.

LOA: 23,00 mt (75,50 ft) BEAM: 5,66 mt (18,57 ft) Price Euro 1.100.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Archipelago

Archipelago

Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

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