BARCHE MARCH 2019

In edicola dal 25 Febbraio - MARCH

SYDNEY-HOBART

COVER

Custom Line Navetta 42

THE IDEA FACTORY

• PHANTOM 62 - ENRICO GOBBI TEAM FOR DESIGN • SILVER CLOUD - FRANCESCO MANFREDI ENGINES

HONDA GB30

SUPERYACHTS

2019 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

EVENTS

CHARTER and BROKERAGE

TANKOA 72M SOLO

JONATHAN BECKETT

by BURGESS BOATS

• SEALINE F530 HISTORIC BOATS

FLYING EAGLE

• PARDO 50 • KARNIC SL 800 • MV 27 GT

COMPONENTS

• GARMIN • SEAKEEPER

• YAMAHA WAVERUNNER • NEEL 65 EVOLUTION

ANNO//year ANNO//year 26 26 •• N° N° 33 •• AUT AUT 9,00 9,00 € € •• BE BE 9,00 9,00 € € •• Côte Côte d’Azur d’Azur 10,60 10,60 € € •• FF 10,50 10,50 € € •• D D 11,50 11,50 € € •• PTE PTE CONT. CONT. 8,00 8,00 € € •• UK UK 10 10 ££ •• EE 8,00 8,00 € € •• CH CH 10,50 10,50 Chf Chf •• CH CH CT CT 10,00 10,00 Chf Chf

Marzo//March Marzo//March 2019 2019 Euro Euro 66 Italy Italy only only

L’INFORMAZIONE Anche la nautica merita un giornalismo professionale all’altezza delle sfide della globalizzazione come vero strumento di critica e analisi della realtà

Information

Yachting also deserves professional journalism equal to meeting the challenges of globalisation, for use as a real tool for criticising and analysing the current situation

by Francesco Michienzi

Con l’immenso flusso informativo a disposizione nel mondo, che bisogno c’è dei giornalisti e della loro funzione professionale se le notizie piovono a ciclo continuo dalla rete? Se il giornalismo è sempre più spesso percepito come cinghia di trasmissione di interessi terzi, la perdita di credibilità della professione è una conseguenza non fortuita. Quando ricevo la rassegna stampa che raccoglie le notizie del mondo nautico rimango perplesso nel vedere come la maggior parte dei titoli e i contenuti degli articoli siano assolutamente identici. Il fenomeno non mi preoccupa, in quanto è destinato a condannare all’irrilevanza questo tipo di informazione. Mi preoccupa che non si senta il bisogno di fare vera informazione, mi preoccupa che non si tollerino le critiche e non si tengano in considerazione idee diverse dalle proprie. La tendenza a considerare i giornalisti unicamente come i divulgatori di pregi, occultando i difetti, è sempre più diffusa. Gli uffici stampa fanno bene il loro lavoro, ma siamo noi che dobbiamo avere la forza e la volontà di andare oltre i loro comunicati. Mi rendo conto che i cantieri devono spendere dei soldi per far provare una barca a un giornalista, ma un test rivela molti aspetti di una costruzione nautica.

Anche rilevare il solo dato sulle velocità e i consumi consente di fare molte valutazioni.

In fondo è nell’interesse del costruttore misurarsi con un dato oggettivo. Per questa ragione io e il mio team andiamo ovunque, in mare per provare le barche, nei cantieri e nei saloni nautici per valutare di persona ogni cosa. Vorrei citare il collega Alberto Negri che il giorno dopo l’elezione di Donald Trump ha scritto su Facebook: «Il giornalista non ha la sfera di cristallo, non è un guru, ma un professionista da cui attingere descrizioni e i dati sulla realtà permettendo agli altri di farsi un’opinione sullo stato delle cose.

Oggi non è più nemmeno il depositario dell’informazione che circola ovunque sui social network. È quindi un mestiere dove deve essere ancora più umile e coraggioso per distinguere il vero dal falso e che si fa consumando la suola delle scarpe: in questo nulla è cambiato dalle origini. Me lo devo ripetere tutti i giorni».

Cerchiamo di far vincere la qualità, la professionalità, l’accuratezza, la verifica, l’inchiesta, l’approfondimento. Rifuggiamo dall’approssimazione, dalla corrività e dal sensazionalismo. Noi lo facciamo con instancabile entusiasmo e passione per il nostro mestiere di giornalisti.

Given the immense flow of information available in the world, why do we need journalists and their professional role if the internet is supplying us with a continuous news stream? Journalism is increasingly being perceived as a drive belt for third-party interests, resulting in an unfortunate loss of credibility for the profession. When I receive the press review containing a collection of news from the world of yachting I am always perplexed to see that most of the article titles and contents are exactly the same. This phenomenon does not really concern me, inasmuch as this type of information will simply be discarded as irrelevant. However, I am concerned about the fact that we do not seem to feel the need to provide real information, I am concerned that criticism is not tolerated and that ideas differing from one’s own are not taken into consideration.

The tendency to consider journalists as solely divulging the strong points, while concealing defects, is becoming increasingly widespread.

Press offices do their job well, but we are the ones who have to have the strength and desire to go beyond their press releases.

I realise that yards have to spend money to have their boat tested by a journalist, but a test reveals many aspects of the yacht’s construction. Even simply providing

information on speeds and consumption allows us to perform numerous evaluations.

Ultimately, it is in the interest of builders to measure themselves against objective data. This is why my team and I go all over the place, testing boats at sea and visiting yards and boat shows to evaluate every last detail in person. I would like to cite my colleague Alberto Negri who, the day after Donald Trump’s election, wrote on Facebook: «Journalists do not have a crystal ball, they are not gurus, but professionals who can provide descriptions and facts, thereby enabling others to draw their own conclusions about the state of things. Today they are no longer even the holders of the information that circulates everywhere on social media. Journalism is therefore a profession in which people have to be even more humble and courageous in order to distinguish what is true from what is false, and this is achieved through sheer hard work: in this sense nothing has changed since the early days. I have to repeat it to myself on a daily basis».

Let’s try to make quality, professionalism, accuracy, fact-checking, investigation and in-depth study win out. Let’s shun approximation, rashness and sensationalism.

Let’s do so with a tireless enthusiasm and passion for our profession as journalists. n

T

March-Marzo 2019

BARCHE 7

RUBRICHE//COLUMNS 022

News

038

Avvocato a bordo//Lawyer on Board

046

Boutique

052

Cars BMW M850i

056

Galley Gourmet InGruppo

078

Marinas Marina di Loano

084

Charter Equanimity

116

Historic Boats Flying Eagle EVENTI//EVENTS

062

Stefano Benazzo REGATE//RACES

068

Sydney-Hobart

096

Phantom 62 - Enrico Gobbi Team For Design

102

Francesco Manfredi

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY

COMPONENTI//COMPONENTS 108

Garmin

114

Harken, Lifecord, Mase Generators

194

Seakeeper 2

124

Tankoa 72m Solo

142

Custom Line Navetta 42

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SUPERYACHTS

INTERVISTA//INTERVIEW 156

Roberto Bello TEST//TRIALS AND TESTS

160

Sealine F530

168

Pardo 50

174

Karnic SL 800

180

MV 27 GT

188

Yamaha Waverunner

206

Neel 65 Evolution MOTORI//ENGINES

200

Honda GB30 MERCATO//TRADE

216 12 BARCHE

Marzo-March 2019

Brokerage Section

BARCHE

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FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

ART DIRECTOR

INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

Francesca Villirillo grafici@barcheisp.it

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HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Bruno Cianci, Rebecca Gentilini, Massimo Longoni, Maria Roberta Morso, Carla Pagani, Francesca Pozzoli, Federico Santini, Cristiano Segnini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

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REGGIANI ARTI GRAFICHE S.r.l.

Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione l’11 febbraio 2019.

This issue ended on 11th February 2019.

CONFINDUSTRIA

Manoscritti e fotografie, anche se non pubblicati, non si restituiscono. Gli articoli firmati sono la libera espressione degli Autori e non rispecchiano necessariamente la linea editoriale del giornale.

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18 BARCHE

Marzo-March 2019

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NEWS

BUZZI E BESENZONI

Besenzoni Spa e FB Design hanno firmato un importante accordo di collaborazione per proporre al mercato nuove soluzioni di seduta ottimizzate per imbarcazioni a elevate prestazioni. Besenzoni può vantare oltre 60 brevetti e 7 collezioni che raccolgono oggi oltre 170 prodotti. (nella foto, Fabio Buzzi e Giorgio Besenzoni).

BUZZI AND BESENZONI

Besenzoni Spa and FB Design have signed an important collaboration agreement to offer the market new seating solutions optimized for high performance boats. Besenzoni can boast over 60 patents and 7 collections bring together more than 170 products up to date. (in the photo, Fabio Buzzi and Giorgio Besenzoni).

Studiata per chi ama la vita all’aria aperta, ma necessita di corrente elettrica, Dometic PLB40 è un’innovativa batteria portatile al litio-ferro-fosfato, noto come LiFePo4. Leggera e compatta, assicura una potenza stabile più a lungo rispetto alle batterie agli ioni di litio attualmente disponibili sul mercato.

WALLY AND FERRETTI GROUP

Wally è entrato a far parte del Gruppo Ferretti. Alberto Galassi, Ceo di Ferretti Group, ha dichiarato: «Da appassionato di nautica, non vedo l’ora di scoprire le barche che nasceranno dalla collaborazione in esclusiva con Luca Bassani: è facile prevedere che sposteranno in avanti l’orizzonte d’innovazione e d’avanguardia estetica».

Presentato il 48 Wallytender, primo progetto della nuova era.

Wally has joined the Ferretti Group. Alberto Galassi, CEO of Ferretti Group, stated: «As a yachting enthusiast, I am looking forward to discovering the boats that will come from the exclusive collaboration with Luca Bassani: it is easy to foresee that they will push the frontiers of innovation and aesthetic state-of-the-art to new heights». Presented the 48 Wallytender, the first project of the new era.

FLASH

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KARPAZ MARINA

Il porto turistico di Karpaz a Cipro Nord propone incentivi per gli ormeggi. Previsti sconti per coprire i costi di carburante sostenuti per il trasferimento.

Karpaz Gate Marina in North Cyprus is announcing berthing incentives. Discounts will be avilable to cover fuel costs incurred during the transfer.

22 BARCHE

Marzo-March 2019

2

GIOVANNI SOCCOL

Aperta fino al 22 aprile la mostra dedicata a Giovanni Soccol alla GAM di Venezia, Metamorfosi della realtà in mito.

The International Gallery of Modern Art in Venice hosts until April 22nd the exhibition dedicated to Giovanni Soccol, Metamorphosis of reality in myth.

Designed for those who love outdoor life but need electricity, Dometic PLB40 is an innovative lithium-iron-phosphate (LiFePo4) portable battery. Lightweight and compact, it provides longer lasting power than lithiumion batteries currently available on the market.

NEWS

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SANLORENZO

Sanlorenzo torna a essere di proprietà totalmente italiana. Massimo Perotti, CEO dell’azienda, ha riacquistato le quote cedute nel 2013.

2

Sanlorenzo is a totally Italian property again. Massimo Perotti, CEO of the company, has repurchased the shares sold in 2013.

Raymarine DockSense

Prestige Yachts sarà il primo cantiere a dotare le sue barche del sistema di ormeggio assistito Raymarine DockSense con tecnologia Flir.

Prestige Yachts will be the first shipyard to install the Raymarine DockSense system with Flir technology on its boats.

FLASH

MCY 70 Al Boot di Düsseldorf, Monte Carlo Yachts ha rivelato come sarà il nuovo Mcy 70, il primo dei tre modelli previsti per il 2019, arriveranno anche il 66 e il 76. Questo settanta piedi esprime perfettamente la visione dello yacht con il ruolo di casa lontano da casa, con un’attenzione particolare ai volumi interni, ora più ampi, e alle aree di intrattenimento esterne più spaziose.

At Boot Düsseldorf, Monte Carlo Yachts revealed what the new Mcy 70, the first of the three models scheduled for 2019, will look like: the 66 and 76 will also arrive. This 70-footer is a good example of the role of the yacht as a home-away-from-home, with particular attention paid to the interior volumes, which are now wider, and to the outdoor entertainment areas, which are also more spacious.

Vinta la gara

Effebi Spa si è aggiudicata un contratto di 12,7 milioni di euro per la costruzione di un Coastal Patrol Vessel, con opzione per altre 6 unità, destinata alla Guardia di Finanza.

24 BARCHE

Marzo-March 2019

The tender notice has been won Effebi Spa has been awarded a 12.7 million euro contract for the construction of a Coastal Patrol Vessel, with an option for another 6 units, destined for the Guardia di Finanza.

AMASEA YACHTS L’International Amasea Yachts è un nuovo Breakfast marchio nautico che Meeting, propone un catamarano organizzato da costruito in alluminio di Ebi, European 25 metri di lunghezza e Boating Industry, con un baglio massimo di si è concentrato 10,98 metri. Progettato da Albert Nazarov per avere quest’anno sul un’autonomia atlantica, mercato del sarà motorizzato con charter e sugli due Mtu di 1920 cavalli sviluppi futuri ciascuno, avrà una velocità del settore massima di progetto di 18 evidenziando nodi e una di crociera di 11. come i Il dislocamento sarà di 130 tonnellate e potrà ospitare costruttori di 20 persone. Il primo varò è imbarcazioni previsto tra circa 20 mesi. siano sempre più influenzati dalla crescita del business del charter e si stiano adattando alle esigenze specifiche dell’impresa di noleggio.

AMASEA YACHTS Amasea Yachts is a new yacht brand, which offers a 25-meter long catamaran built in aluminium with a maximum beam of 10.98 meters. Designed by Albert Nazarov with the aim to cross the Atlantic without refueling, it will be powered with two MTUs of 1920 hp each. The estimated maximum speed is of 18 knots, whilst the cruising one is of 11 knots. The displacement will be of 130 tonnes. The catamaran will host 20 guests. The first launch is expected in about 20 months.

This year, the International Breakfast ROW FOR THE OCEAN Meeting, Il team britannico Row for the Ocean diventa il primo organized by equipaggio femminile a completare la Talisker Whisky Ebi, European Atlantic Challenge 2018/2019. Le ragazze hanno compiuto la Boating traversata più dura al mondo, oltre 3000 miglia sull’Atlantico Industry, has per una raccolta fondi contro l’inquinamento dei mari. focused on the The British team Row for the Ocean becomes the first female charter market crew to complete the Talisker Whiskey Atlantic Challenge and on future 2018/2019. The girls have made the hardest crossing in the developments world, over 3,000 miles on the Atlantic to fundraise against the in this sector, pollution of the seas. highlighting how boat builders are increasingly influenced by the growth of the charter business and are adapting to the specific needs of the rental sector.

NEWS

DESIGN IN THE NATURE Il concorso TIFA, Tokyo International Foto Awards, ha premiato Maurizio Marcato con il Gold Award nella categoria “Advertising/Product”.

L’immagine vincitrice, intitolata “Design in the Nature”, appartiene alla campagna promozionale realizzata per Euro3Plast, azienda di arredamento outdoor, e raffigura lo sgabello Fura.

DESIGN IN THE NATURE

The Tokyo International Photo Awards (TIFA) competition, has awarded Maurizio Marcato with the Gold Award in the “Advertising / Product” category.

The winning image, entitled “Design in the Nature”, belongs to the promotional campaign created for Euro3Plast, an outdoor furniture company, and features the Fura stool.

Sunseeker e Rolls-Royce presentano il loro primo yacht dotato di un sistema di propulsione ibrida con motori Mtu. L’obiettivo comune è quello di offrire al mercato uno yacht silenzioso, con bassi livelli di vibrazioni e che all’occorrenza possa navigare senza emissioni.

ARKSEN FOUNDATION

Arksen Jasper Smith, imprenditore nei settori della tecnologia e dei giochi interattivi inclusa l’azienda PlayJam, è il promotore della fondazione Arkesen, senza fini di lucro, che prevede la costruzione di una serie di imbarcazioni da 70 a 100 piedi con lo scopo di aiutare la ricerca scientifica e la diffusione di una cultura rispettosa dell’ambiente, attraverso la tecnologia, la ricerca, l’esplorazione e l’avventura. www.arksen.com

Arksen Jasper Smith is an entrepreneur in the technology and interactive games industries, including the PlayJam Company.

He is also the promoter of the non-profit Arkesen foundation, which envisages the construction of a series of 70 to 100-foot boats with the aim of helping scientific research and the diffusion of a culture, which respects the environment, through technology, research, exploration and adventure.

Sunseeker and RollsRoyce present their first yacht equipped with a hybrid power with Mtu engines. The aim is to offer the market a silent yacht with low vibration levels and which is able to sail in free emission mode when needed.

FLASH

1

SUNSEEKER

Christian Marti è il nuovo Ceo di Sunseeker. Ha ricoperto incarichi prestigiosi nel mondo automotive tra cui Aston Martin e McLaren.

SUNSEEKER

Christian Marti is the new Ceo at Sunseeker. He has held prestigious positions in the automotive world including Aston Martin and McLaren.

26 BARCHE

Marzo-March 2019

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La nave di Merloni

Varato K42 Audace, costruito da Cantiere delle Marche in collaborazione con Andrea Pezzini, fondatore di Floating Life. Il progetto è di Hydro Tec.

The Merloni’s ship

K42 Audace, built by CdM in partnership with Andrea Pezzini, founder of Floating Life has been launched.

The project is by Hydro Tec.

NEWS

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RIVA ISEO A CORTINA

Il Riva Iseo è stato esposto a Cortina D’Ampezzo in Corso Italia 94 catturando gli sguardi meravigliati di chi passeggiava nella località sciistica.

INVICTUS YACHT

Lucia Cancellara è la nuova marketing manager e referente dealer network di Invictus Yacht, brand di proprietà del cantiere Aschenez.

INVICTUS YACHT

RIVA ISEO IN CORTINA

The Riva Iseo was exhibited in Cortina D’Ampezzo in Corso Italia 94 capturing the astonished looks of those who walked in the ski resort.

Lucia Cancellara is the new marketing manager and dealer network representative at Invictus Yacht, a brand owned by the Aschenez yard.

FLASH

RP-NAUTA 100’ La costruzione del nuovo yacht custom Rp-Nauta 100’ sta procedendo a pieno ritmo presso il Southern Wind Shipyard di Città del Capo, in Sud Africa. Il design esterno e interno è di Nauta Design, l’architettura navale di Reichel Pugh Yacht Design e l’ingegneria strutturale di Gurit. La consegna è prevista per il 2020.

The construction of the new Rp-Nauta 100’ custom yacht is proceeding at full speed at Southern Wind Shipyard in Cape Town, South Africa. Both the exterior and interior design is by Nauta design, the naval architecture

by Reichel Pugh Yacht Design and the structural engineering by Gurit. The yacht is scheduled for delivery in 2020.

DRETTMANN YACHTS

Rivenditore esclusivo in Europa del cantiere Gulf Craft per i marchi Majesty e Nomad, come produttore della propria gamma di esploratori Bandido Yachts ha ampliato il proprio portafoglio ed è ora un partner di vendita del cantiere tedesco Bavaria Yachts.

28 BARCHE

Marzo-March 2019

DRETTMANN YACHTS

The exclusive dealer in Europe of the Gulf Craft shipyard for the Majesty and Nomad brands, has expanded its portfolio as manufacturer of its own Bandido Yachts explorer range, and it is now a sales partner of Bavaria Yachts.

La Regione Toscana conferma, dopo due anni di avvio delle attività, il vertice del Distretto Tecnologico per la Nautica e la Portualità Toscana. Alla presidenza rimane Vincenzo Poerio, nominato dal presidente Enrico Rossi nei mesi scorsi anche tra i “Tuscany Business Advisors”.

PRINCESS Y85 BY PININFARINA

The Tuscany Region confirms the management of the Technological District for the Nautical and the Tuscany port infrastructures.

Vincenzo Poerio, who was appointed by president Enrico Rossi and in recent months also among the “Tuscany Business Advisors”, remains the chiarman of the organism.

PROJECT 8X

Presentato il Princess Y85 frutto della collaborazione tra il cantiere inglese, Olesinski, studio di progettazione e architettura navale, e Pininfarina, studio di design italiano.

«Con l’X95 e l’Y85 abbiamo voluto sfidare l’avanguardia realizzando qualcosa di rivoluzionario, ma immediatamente percepibile», ha spiegato Paolo Pininfarina.

The Princess Y85 has been presented. It is the result of the partnership between the British yard, Olesinski, a naval design and architecture studio, and Pininfarina, an Italian design studio. «With the X95 and Y85 we wanted to challenge the state of the art by creating something revolutionary but immediately perceptible», explained Paolo Pininfarina.

Sunseeker ha presentato Project 8X, uno yacht che sarà varato nell’autunno del 2020.

Project 8X mostra la direzione del design di prossima generazione dei modelli più grandi di Sunseeker in linea con le aspettative del mercato.

PROJECT 8X

Sunseeker has presented Project 8X a yacht, which will be launched in autumn 2020.

Project 8X features the direction of next generation design on the larger Sunseeker models in line with the market expectations.

NEWS

ANDREA FRABETTI

ANDREA FRABETTI

Andrea Frabetti è stato nominato Vice Presidente dello sviluppo prodotto di Sunseeker. Sostituisce John Braithwaite, ritiratosi nel giugno dell’anno scorso. Arriva dall’esperienza di oltre 25 anni in Ferretti Group, dove ha collaborato con tutti i principali marchi dell’azienda, supervisionando la nascita di yacht a motore dal concept alla produzione.

Andrea Frabetti has been appointed Vice President of Product Development at Sunseeker. He will replace John Braithwaite, who retired in June last year. Frabetti comes with over 25 years of experience at Ferretti Group, where he worked for all of the company’s key brands, overseeing the development of motor yachts from concept to production.

Excess è un nuovo brand del Gruppo Bénéteau che propone un’idea di navigazione differente dalla tradizione. Dalla postazione del timone gemello a poppa, all’uso dei materiali impiegati, tutto è stato progettato per rendere l’esperienza di navigazione molto particolare. La gamma va da 11 a 15 metri.

SHE CRN 70 METERS

«La dolcezza e la morbidezza delle forme femminili, racchiuse nel nome stesso dello yacht, hanno fortemente ispirato questo progetto, traducendosi in linee fluide e raffinate», ha dichiarato Andrea Vallicelli che guida, insieme ad Alessandro Nazareth, lo studio Vallicelli Design e che ha sviluppato questo concept per CRN. Con i suoi cinque ponti, numerose aree outdoor e massima vivibilità degli interni, She è pensata per un armatore che ama trascorrere lunghi periodi a bordo insieme ai suoi ospiti.

«The sweetness and softness of the feminine shapes, enclosed in the name of the yacht itself, have strongly inspired this project, translating into fluid and refined lines», said Andrea Vallicelli, who heads, together with Alessandro Nazareth, the Vallicelli Design studio and who has developed this concept for CRN. With its five decks, numerous outdoor areas and maximum liveability of the interiors, She is designed for a shipowner who loves to spend long periods on board with his guests.

Excess is a new brand of the Bénéteau Group, which offers an idea of navigation different from tradition. From the position of the twin helm to the stern, to the use of the materials, everything has been designed to make the sailing experience very special.

The range is from 11 to 15 meters.

FLASH

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HILTON COMO

L’Hilton Lake è il primo hotel della catena alberghiera sul Lago di Como. La vista dal bar e dalla piscina a sfioro sul panorama è unica al mondo.

Hilton Lake is the first Hilton hotel on the Lake Como. The view from the bar and infinity pool is unique in the world.

30 BARCHE

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ABSOLUTE 62 FLY

Nautica Fusaro ha presentato l’Absolute 62 Fly al suo armatore, un imprenditore italiano, durante una cerimonia al Boot di Düsseldorf.

During a cerimony at the Boot in Düsseldorf, Nautica Fusaro introduced the Absolute 62 Fly to its owner, who is an Italian entrepreneur.

NEWS

1

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ISA 43 METERS AGORA III Varato ad Ancona Agora III, Isa 43m Alloy. Disegni di interni ed esterni di Luca Dini, architettura navale di Francesco Rogantin.

Agora III, an Isa 43m Alloy, was launched in Ancona. Both the interior and exterior design is by Luca Dini, with naval architecture by Francesco Rogantin.

Disegnato da Stefano Righini, l’Azimut Grande 25M è caratterizzato dalla prua verticale e dalle ampie finestrature che regalano una affascinante vista sul mare. Lo scafo è costruito in vetroresina in infusione e la sovrastruttura in fibra di carbonio per abbassare il baricentro e migliorare il comfort e le prestazioni.

Designed by Stefani Righini, the Azimut Grande 25M is characterized by its vertical bow and large windows, which allow a fascinating view of the sea. The hull is made of fiberglass infusion and the superstructure is of carbon fibre, to lower the center of gravity and improve comfort and performance.

Feadship vara Najiba 58M

I proprietari hanno collaborato con Vitruvius Yachts e Philippe Briand designer e architetti navali, con Claudio Cicconetti responsabile dello sviluppo generale, con gli interior designer Guillaume Rolland dello Studio Christian Liaigre, oltre al proprio project manager Peter Wilson di MCM.

32 BARCHE

Marzo-March 2019

Feadship launches Najiba 58M The owners worked together with Vitruvius Yachts and Philippe Briand designers and naval architects, with Claudio Cicconetti responsible for the general development the general arrangement, with the interior designer Guillaume Rolland of Christian Liaigre Studio, in addition to their project manager Peter Wilson from MCM.

Philip Chaabane, CEO di I-Tech AB, è soddisfatto dei risultati di mercato dei suoi prodotti antifouling tra cui Selektope, l’agente biorepellente per pitture marine.

Philip Chaabane, CEO of I-Tech AB, is satisfied with the market results on the antifouling coatings, including Selektope, the bio-repellent ingredient for marine coating.

FLASH

AZIMUT GRANDE 25M

Selektope

Baglietto ha conseguito la certificazione ISO 9001:2015 per il Sistema di Gestione Aziendale Integrato per la Qualità. «Con la Certificazione ISO 9001 abbiamo aggiunto un altro importante tassello che va a rafforzare la reputazione di Baglietto SpA in termini di affidabilità, qualità e innovazione».

Ha dichiarato Michele Gavino, CEO di Baglietto.

Baglietto was awarded the ISO 9001:2015 certification for the integrated System of Corporate Management for Quality.

«With ISO 9001:2015 Certification we have reached another important step, which reinforces the reputation of Baglietto SpA in terms of reliability, quality and innovation», stated Michele Gavino, CEO of Baglietto.

MAGAZZÙ MX 16 Gran Coupè Il 16 Gran Coupè è un Maxi Rib caratterizzato da un design raffinato, deciso, lussuoso e funzionale. Lungo fuori tutto 16 metri, largo circa 5, può essere motorizzato con trasmissioni ad eliche di superficie, o con Volvo Ips, con potenza complessiva di 1600 cavalli.

MAGAZZÙ MX 16 Gran Coupè The 16 Gran Coupè is a Maxi Rib characterized by a refined, strong, luxurious and functional design. It is 16 meters long overall, about 5 meters wide and can be powered with transmission and surface propellers or with Volvo Ips, with a total power of 1600 hp.

JOHNSON 70

Andy Huang, presidente di Johnson Yachts ha dichiarato: «Ogni armatore conosce i suoi bisogni molto meglio di noi, ma possiamo costruire un Johnson 70 adatto a ciascuno di essi e creare qualcosa di speciale. Siamo molto entusiasti di presentare il Johnson 70».

JOHNSON 70

Andy Huang, president of Johnson Yachts, said: «Every yacht owner knows his needs far better than we do, but we can build a Johnson 70 to suit each one of them, and create something special.

We’re very excited to present the Johnson 70».

NEWS

PERSHING 8X

PERSHING 8X

Il Pershing 8X, disegnato da Fulvio De Simoni, è uno sport-fly che combina qualità e tecnologia.

Lungo 25,55 metri e largo 5,86 metri, è stato realizzato in fibra di carbonio. Grazie a due motori Mtu di 2435 cavalli ciascuno ha una velocità superiore a 45 nodi.

All’andatura di crociera di 38 nodi l’autonomia è di circa 320 miglia nautiche.

The Pershing 8X, designed by Fulvio De Simoni, is a sport-fly yacht, which combines quality and technology. It is 25.55 meters long and 5.86 meters wide and made of carbon fiber. Thanks to twin Mtu engines of 2435 hp each, it can exceed 45 knots of speed. At the cruising speed of 38 knots the range is of about 320 nautical miles.

Il catamarano a motore Fountaine Pajot MY40 è lungo fuori tutto 13,45 metri, largo 5,96, ha un dislocamento di circa 13,5 tonnellate e può essere motorizzato con Volvo Penta Ips 400 oppure 500 per complessivi 740 cavalli. Gli interni sono disegnati da Pierangelo Andreani Studio.

L’architettura navale è di Andrieu Yacht Design.

THE NEW MALPENSA TERMINAL BUSINESS

Verrà inaugurato a giugno il nuovo Terminal dedicato al Business & General Aviation nell’aeroporto di Milano Malpensa. Per SEA Prime, società che gestisce le infrastrutture di Business e General Aviation di Linate e Malpensa, è un passo concreto verso l’ulteriore espansione del business, che consentirà di consolidare e scalare posizioni nella classifica europea, dove l’azienda milanese occupa attualmente il primo posto in Italia e la quinta nella European Business & General Aviation mercato.

The new Terminal dedicated to Business & general Aviation will be opened in June at Milano Malpensa airport. For SEA Prime, a company which manages the Business and General Aviation infrastructures of Linate and Malpensa, this is a concrete step towards the further expansion of the business, which will make it possible to consolidate and scale positions in the European ranking, where the Milan-based company currently enjoys a first place in Italy and fifth on the European Business & General Aviation market.

The motor-catamaran Fountaine Pajot MY40 is 13.45 meters long overall and 5.96 meters wide.

It has a displacement of 13.5 tonnes and can be powered with Volvo Penta Ips 400 or 500 engines for a total of 740 hp. The interiors are by Pierangelo Andreani Studio. The naval Architecture is by Andrieu Yacht Design.

FLASH

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NEREA YACHT 24

Grande interesse al Boot di Düsseldorf per la barca di Dario Messina disegnata da Alessio Battistini e Davide Bernardini di ideaeITALIA. At the Boot in Düsseldorf, the boat of Dario Messina designed

by Alessio Battistini and Davide Bernardini of ideaeITALIA attracted great interest.

34 BARCHE

Marzo-March 2019

2

HEESEN 80.7 METERS

Prosegue l’approfondimento tecnico sul progetto Cosmos di 80,7 metri. Si tratta del più grande superyacht costruito da Heesen fino ad oggi.

The technical in-deep analysis of the 80.7-meter long Cosmos project continues. This is the largest superyacht built by Heese to date.

LAWYER ON BOARD

UN PASSO IMPORTANTE AN IMPORTANT ACHIEVEMENT Approvato lo schema per l’attuazione del Sistema Telematico Centrale della Nautica da diporto The Central Telematic System for pleasure yachting has been approved

by Federico Santini*

I

Il 28 novembre 2018 il Governo Italiano ha approvato lo schema di regolamento recante norme per l’attuazione del Sistema Telematico Centrale della nautica da diporto (“SISTE”). Tale provvedimento segue il decreto legislativo 3 novembre 2017, n. 229 che ha modificato l’attuale Codice della Nautica da diporto la cui disciplina è contenuta nel decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171. La riforma del Codice della Nautica aveva già intrapreso un processo di semplificazione dei procedimenti amministrativi, a partire dalla previsione di un tempo limite per le procedure di iscrizione e per il rilascio dei documenti, alla licenza di navigazione sostitutiva nonché la semplificazione dell’uso della targa temporanea e delle prove tecniche in mare per le aziende, unitamente alla cancellazione delle procedure di imbarco e sbarco per la rotazione dei marittimi tra le diverse unità della stessa impresa.

Lo schema di regolamento realizza il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, gestititi ad oggi in formato

38 BARCHE

Marzo-March 2019

cartaceo ed in termini decentrati presso ciascun circondario marittimo, attraverso la loro completa informatizzazione e la devoluzione delle relative competenze ad un’unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale. L’esigenza di un archivio centrale in cui confluiscano tutti i dati relativi alle unità da diporto era da tempo fortemente sentita dagli operatori del settore e dagli stessi diportisti in quanto esso soddisfa l’obiettivo di semplificazione e razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto e delle modalità di rilascio dei documenti attraverso l’istituzione di sportelli telematici del diportista collegati con una banca dati centrale.

Il SISTE è istituito presso il Dipartimento trasporti (Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture) ed è articolato nelle seguenti strutture: 1) Archivio telematico centrale delle unità da diporto (“ATCN”); 2) l’Ufficio di Conservatoria centrale delle unità da diporto (“UCON”); 3) lo Sportello Telematico del Diportista (“STED”). L’ATCN conterrà tutte le informazioni relative a ciascuna unità da diporto, sia quelle relative alla identità del proprietario che i dati tecnici relativi all’unità, nonché tutti

gli atti soggetti a pubblicità legale relativi all’unità stessa (trasferimento di proprietà, iscrizione di ipoteche ed altri diritti reali, ecc.) e sarà gestito dal Centro Elaborazione Dati del Dipartimento trasporti. L’ATCN sarà articolato in due sezioni: 1) la sezione dati del Registro delle imbarcazioni da diporto e del Registro delle navi da diporto, alimentata dalle Capitanerie di porto, dagli uffici circondariali marittimi e dagli uffici della motorizzazione civile attraverso il trasferimento dei dati contenuti nei registri di iscrizione cartacei (per le vecchie unità da diporto; 2) la sezione SISTE alimentata con i dati raccolti dal Centro elaborazione dati del Dipartimento trasporti all’atto dell’immatricolazione (per le nuove unità da diporto). L’UCON avrà il compito di curare i rapporti con il Centro elaborazione dati e con tutti i soggetti abilitati ad alimentare l’archivio, inoltre effettuerà tutte le iscrizioni, le trascrizioni e le annotazioni di atti soggetti a pubblicità navale sulla base della documentazione inviata dagli Sportelli telematici del Diportista (STED).

Lo STED è lo strumento informatico per l’iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nella sezione dati del sistema telematico centrale della nautica da diporto.

Le attività dello STED sono espletate previa verifica della sussistenza di eventuali iscrizioni, trascrizioni e annotazioni gravanti sull’unità da diporto. È previsto che lo STED provveda al rilascio dei seguenti documenti: la licenza di navigazione ed il suo aggiornamento mediante appositi tagliandi nonché il rilascio di duplicati; il certificato di sicurezza; il certificato di idoneità; l’autorizzazione alla navigazione temporanea; la licenza provvisoria. È altresì prevista la dematerializzazione dei contrassegni relativi ai contratti di assicurazione per la responsabilità civile verso i terzi per i danni derivanti dalla navigazione delle unità da diporto e la loro sostituzione con la comunicazione telematica dei dati all’ATCN. Occorre ora attendere le regole operative per comprendere pienamente il funzionamento e l’efficienza del nuovo sistema.

LAWYER ON BOARD

Lo STED è lo strumento informatico per l’iscrizione e cancellazione delle UNITÀ DA DIPORTO nella sezione dati del sistema telematico centrale della nautica da diporto.

The STED is the IT tool for registration and cancellation of recreational CRAFT in the data section of the central telematic system of pleasure boating.

L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è

40 BARCHE

Marzo-March 2019

consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting.

The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of

On 28th November 2018, the Italian Government approved the draft regulation providing rules for the implementation of the Central Telematic System for Yachting (“SISTE”). The regulation follows on from legislative decree no. 229 dated 3 November 2017, which amended and reformed the current Code of Yachting whose rules are contained in legislative decree no.

171 dated 18 July 2005. The reform of the Code of Yachting had already initiated the process of simplifying the administrative proceedings, starting by setting a time limit for registration procedures and issuing documents, to the introduction of the duplicate navigation licence, along with the simplification of the use of the temporary navigation licences and technical sea trial tests for yards, as well as removing boarding and disembarking procedures for the rotation of seafarers between different yachts belonging to the same owner.

The recent draft regulation moves on from the old system of keeping yacht registries, which are currently managed in paper

Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations.

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 9788606 Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it

For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

format and held in decentralized form at each maritime district of the country, by moving them completely onto digital format and delegating the related duties to an exclusive centralized authority in charge of the entire national territory. The creation of a central archive in which all data related to registered yachts flows together was strongly requested by yachting professionals and yacht owners, as well as meeting the need for simplification and rationalization of the yacht registration and deletion procedures by introducing telematic counters of yacht owners connected to a central database. The SISTE was set up at the Department of Transport (Ministry of Transport and Infrastructure) and is composed of the following structures: 1) The Central Telematic Archive of Yachts (“ATCN”); 2) The Central Conservatory Office of Yachts (“UCON”); and 3) the Telematic Counter of Yacht Owners (“STED”). The ATCN will contain all information related to each registered yacht, either that relating to the owner’s identity and that relating to technical data of the yacht, together with all deeds related to the yacht which are legally subject to registration (transfers of ownership, registration of mortgages and/or other encumbrances, etc.), and will be managed by the Data Processing Centre of the Department of Transport. The ATCN will be composed of two sections: 1) the section of the data of the existing Registries of yachts below 24 m. and of the Registries of yachts over 24 m., provided by the local harbour master offices and maritime districts and by the vehicle registration offices through the transfer of all data currently kept in hard registries (for all existing yachts); and 2) the section of the central telematic system which will keep all the data received by the Data Processing Centre of the Department of Transport at the time of registration (for new yachts). The UCON will be responsible for dealing with the Data Processing Centre and all entities authorized to feed the archive, as well as managing all registrations and transcriptions of all the deeds which are legally subject to registration based on the documents provided by the Telematic Counters of Yacht Owners (STED). The STED is the IT instrument for registration and deletion of yachts in the section of the SISTE dedicated to the new yachts. The activities of the STED will be performed subject to checks on the existence of previous registrations, mortgages and inscriptions relating to the yacht. The STED will be in charge of issuing the following documents: navigation licences and update through specific appendixes as well as duplicates; charter suitability certificates; temporary navigation licences; provisional navigation licences. The new legislation also requires the dematerialization of insurance certificates for third party liability against damages deriving from yacht navigation and their replacement with the telematic transfer of data to the ATCN. It is now necessary to wait for the full operating rules to be issued in order to evaluate the operation and efficiency of this new system. n

BOUTIQUE

STUPITI DALLA PERFEZIONE AMAZED BY PERFECTION

by Barbara Borgonovo 46 BARCHE

Marzo-March 2019

ARIA BY FAZIOLI

Forme e colori si integrano tra di loro dando origine a una creazione unica, di grande slancio, che richiama il disegno di un’onda, la linea di un pesce e il librarsi di un uccello. Il pianoforte con il suo unico appoggio crea una sonorità prolungata, dilatata che si distende oltre i tempi tradizionali. I bassi raggiungono una profondità e una densità inedite grazie alla conformazione del basamento.

Shapes and colours blend into one another to form a single, dynamic creation, which recalls the design of a wave, the silhouette of a fish and the flight of a bird.

The piano with its single support creates sustained, dilated acoustics, which extend beyond the traditional duration. The low notes reach an unprecedented depth and fullness thanks to the shape of the base.

SIPARIO BY ARAN CUCINE Sipario, disegnata da Makio Hasuike è una cucina composta da un’isola sospesa dal pavimento. Può fungere da piano di lavoro oltre che da tavolo per momenti conviviali. Arricchita da vani a giorno con ripiani in vetro, ante o cassetti attrezzati, diventa palcoscenico di tutti i gesti protagonisti nell’ambiente cucina.

Sipario, designed by Makio Hasuike, is a kitchen made up of an island suspended from the floor.

It can act as a worktop or a table for convivial moments. Enriched by open units with glass shelves, doors or organized drawers, it becomes the stage of all gestures which are protagonists in the kitchen environment.

ROLEX OYSTER PERPETUAL COSMOGRAPH DAYTONA

Il nuovo Oyster Perpetual Cosmograph Daytona in oro Everose 18 ct. ha un dégradé di 36 zaffiri taglio baguette nei colori dell’arcobaleno. Undici zaffiri dividono il quadrante con i contatori cronografici realizzati in Gold Crystals rosa. La cassa è impreziosita da 56 diamanti taglio brillante incastonati sulle anse e la protezione della corona. Questa nuova declinazione è dotata del calibro 4130 che dispone di una spirale Parachrom blu prodotta da Rolex in una lega paramagnetica e garantisce una riserva di carica di 72 ore.

The new Oyster Perpetual Cosmograph Daytona in Everose 18 ct. has a dégradé of 36 baguette-cut sapphires in the colours of the rainbow. Eleven sapphires divide the dial with the chronograph counters made of pink Gold Crystals. The case is embellished with 56 brilliant cut diamonds set on the winding crown protection. This new version is equipped with the caliber 4130, which features a blue Parachrom spiral produced by Rolex in a paramagnetic alloy and guarantees a 72-hour power reserve.

March-Marzo 2019

BARCHE 47

BOUTIQUE

BACCARAT AND LUXURY LIVING GROUP

Sogni di luci, geometrie e trasparenze omaggio alla tradizione del cristallo Baccarat nella collezione disegnata da Arik Levy.

Le lampade Phébé giocano sulla modularità del cristallo offrendo diverse soluzioni di luce, con la gemma ottagonale in cristallo color Rouge o Clear incastonata nel diffusore. Glamour e savoirfaire delineano la lampada Phébé, incisa a mano nello stelo con un’affascinante spirale decorativa. www.luxurylivinggroup.com Dreamy light, geometric shapes and transparency pay homage to the Baccarat crystal tradition in the collection designed by Arik Levy. The Phébé lampshades play on the modularity of cristal by offering a range of lighting solutions featuring the octagonal Rouge or Clear crystals set into the diffuser. A fascinating, decorative spiral hand cut into the stem of the Phébé lampshade gives it glamour and savoir-faire.

Cristian Sporzon reinterpreta il concetto di tavolo. Niente più schemi, spigoli, persino il design si libera delle gambe del tavolo. Il percorso creativo approda a una forma innovativa e versatile, il piano e le gambe si possono cambiare ed unire in differenti colori e materiali. www.cristiansporzon.it Cristian Sporzon reinterprets the concept of a table. No more outlines, corners, even the design breaks free from the use of table legs. The creative course follows an innovative and versatile form: the table top and legs can be mixed and matched with different color and material options.

FENDI CASA

L’universo simbolico di Fendi Casa trova nuove dimensioni prospettiche ed estetiche in ambienti eleganti che invitano al relax. Purezza delle linee e qualità dei materiali sono accesi da illusioni geometriche e scosse di colore. Nabuk, tessuti strutturati e giochi tridimensionali, grafismi e movimenti asimmetrici delle linee animano i pezzi della collezione, in un rimando ironico creativo tra moda e interior design. www.fendi.com/it/casa The symbolic universe of Fendi Casa finds new prospective, aesthetic dimensions in elegant environments, which encourage relaxation. The purity of the lines and the quality of the materials are enhanced by geometrical illusions and splashes of colour. Nubuk, structured fabrics and three-dimensional patterns, graphic details and lines developed asymmetrically bring the pieces to life, in a creative, ironic repartee between fashion and interior design.

48 BARCHE

Marzo-March 2019

BOUTIQUE

BLOODES JEWELRY Dai raffinati anelli di diamanti a quelli straordinari da cocktail colorati, ogni gioiello è realizzato meticolosamente utilizzando bellissime gemme e dettagli raffinati. Gli anelli di Boodles celebrano le più belle storie d’amore, vita e successo.

I diamanti a taglio brillante risplendono come gocce di pioggia riflesse alla luce del sole. www.bloodles.com From sophisticated diamond rings to strikingly colorful cocktail rings, each jewel is meticulously crafted using beautiful gemstones and exquisite details. The rings by Boodles celebrate the most inspiring stories of love, life and success. Brilliant cut diamonds gleam like raindrops reflected in the sunlight.

Kalypso Anonym X di Bénéteau è una tavola gonfiabile dotata di pagaia.

Ideale come tender e per le mini escursioni sull’acqua, ha una finestra frontale per ammirare i fondali marini.

In vendita a 965 euro. laboutique-beneteau.com The Kalypso Anonym X

by Bénéteau is an inflatable stand up paddle board.

Ideal as a tender or for short trips at sea, it has a porthole to enjoy the seabed. On sale at 965 Euros.

BENELLI 302S NAKED 302S è la naked Benelli pensata per le giovani generazioni, dal design sportivo, moderno ed estremamente accattivante, evoluzione della 300cc della Casa del Leoncino. Una bicilindrica facile, coinvolgente e dinamica, in grado di stupire anche i piloti più esigenti, che ora si presenta con una veste del tutto nuova, a cominciare dal disegno del faro anteriore a led che caratterizza questa nuova due ruote.

302S is the Benelli naked designed for young generations, featuring a sporty, modern and extremely captivating design, and it is an evolution of the 300 cc version of the Benelli brand. It is an easy, engaging and dynamic twin-cylinder, able to satisfy even the most demanding riders, now with a completely new look starting with the design of the front LED headlight that distinguishes this new motorcycle.

50 BARCHE

Marzo-March 2019

CARS BMW M850i

Potenza INFINITA

Infinite power

52 BARCHE

Marzo-March 2019

BMW M850i

Arriva la nuova Serie 8 Coupé della casa Bavarese che unisce una grande dinamica a tanto lusso.

Sotto al cofano c’è un V8 da 530 cv Here comes the new Series 8 Coupé from the Bavarian carmaker, combining excellent dynamics with loads of luxury. The hood hides a V8 engine of 530 hp

by Luca Sordelli

March-Marzo 2019

BARCHE 53

CARS BMW M850i

È

È grande, grossa e molto sportiva. La M850i è una super coupé a due porte da 4,8 metri di lunghezza che nulla ha a che fare con una classica berlina, ma piuttosto si avvicina ad una vera sportiva. Sotto il cofano ha infatti un V8 TwinPower Turbo da 530 cv di potenza e 750 Nm di coppia, su un blocco

motore da 4,4 litri di cubatura. Cronometro alla mano significa che raggiunge i 100 km/h in 3,7 secondi. La trasmissione è automatica Steptronic a 8 rapporti e la trazione integrale.

I super fanatici convinti che sportività significhi scaricare tutta la potenza solo sulle ruote dietro storceranno il naso, ma quando in gioco ci sono masse e dimensioni come queste poter contare su un moderno 4x4 è un plus fondamentale. Sofisticata la costruzione, sviluppata in parallelo all’esemplare impiegato per il ritorno BMW alla 24 ore di Le Mans, la M8 GTEa: in alluminio, magnesio e fibra di carbonio. All’interno, al tradizionale grande lusso BMW, si affianca una grande attenzione per le nuove tecnologie e un allestimento hi-tech: il pomello del cambio è una vera e propria cloche aeronautica e il quadro strumenti è al 100% digitale a cui fa eco il grande display centrale. Come se non bastasse l’head-up display (la proiezione sul parabrezza delle principali indicazioni per la guida) può contare su una grafica in 3D. Rispecchia gli standard Euro 6d-temp.

Il prezzo parte da 129.000 Euro.

It’s big, strong, and very sporty. The M850i is a two-door super coupé, 4.8 metres in length, which has nothing in common with a classic sedan and is much more related to a real sports car. Under the hood, in fact, lies a TwinPower Turbo V8 engine of 530 hp and 750 nm in torque, on a 4.4-litre engine block. Stopwatch in hand this means it reaches 100 km/h in 3.7 seconds it features an automatic 8-gear Steptronic transmission and four-wheel drive. All those car enthusiasts who are convinced that a sporting soul necessarily implies unloading all the power only on the rear wheels may turn their noses up, but when masses and sizes like these are in play it is a fundamental plus to be able to count on a modern 4x4. Its construction is sophisticated, and developed hand-inhand with the vehicle that was used for BMW’s return to the 24-hour Le Mans race, the M8 GTEa: in aluminium, magnesium, and carbon fibre. Inside, the traditional outstanding BMW luxury is combined with a high attention to the new technologies and a hi-tech set-up: the gear knob is an actual airplane cloche, and the instrument panel is 100% digital and echoed by the large central display. And to crown it all, the head-up display (the projection on the windshield of the main driving parameters) counts on a 3D graphic system. It complies with Euro 6d-temp standards.

Prices start from 129,000 Euro. n

Le sospensioni sono adattive, oltre alle quattro ruote sterzanti, pneumatici maggiorati sul retrotreno e, volendo, anche la stabilizzazione attiva del rollio.

54 BARCHE

Marzo-March 2019

Suspensions are adaptive, steering on all four wheels, larger size tires on the rear axle, and, as optional, active continuous damping control.

GALLEY GOURMET

Enrico Bartolini.

56 BARCHE

Marzo-March 2019

Cucina d’autore Torna la Guida InGruppo, alla sua seconda edizione, che raccoglie il meglio dei ristoranti lombardi. Quest’anno accoglie tre nuove entrate: il Ristorante Trussardi Alla Scala, Sadler a Milano e Cucina Cereda a Ponte San Pietro

Haute CUISINE

The second edition of the InGruppo Guide is back with the very best of the restaurants in Lombardy. This year it welcomes three new entries: the Ristorante Trussardi Alla Scala, Sadler in Milan, and Cucina Cereda in Ponte San Pietro

by Rebecca Gentilini - photo by Paolo Picciotto

I

InGruppo nasce per valorizzare il moderno ristorante, per avvicinare anche la clientela più giovane, o non avvezza, alle delizie dell’alta cucina, facendo scoprire l’eccellenza a tavola ed educando a pasti sublimi. Le proposte culinarie dei ristoratori sono studiate ad hoc. Offre la certezza di vivere un’esperienza unica, spesso oggetto di regali speciali, e la serenità data da un prezzo garantito. Fino al 30 aprile, in tutti i ristoranti della guida InGruppo e all’aereoporto di Orio al Serio sarà disponibile la seconda edizione del prestigioso volume che riunisce il meglio della

ristorazione lombarda delle province di Bergamo, Milano e Monza Brianza. La guida InGruppo racconta le particolarità dei ristoranti aderenti, mettendo sotto i riflettori l’unicità e la personalità delle varie forme di ospitalità, della cucina degli chef, nonché dell’eleganza delle location e del servizio di sala. Ogni ristorante è corredato da una ricetta che lo contraddistingue, accompagnata dalle vivide immagini del fotografo Paolo Picciotto.

L’introduzione, curata dal giornalista e critico enogastronomico Elio Ghisalberti, profondo conoscitore del territorio, inizia con una sentita intervista a Giuliano Pellegrini, patron del ristorante Lio Pellegrini di Bergamo, promotore dell’iniziativa e poi alle new entry ovvero Claudio Sadler del ristorante omonimo, Roberto Conti de Il Ristorante Trussardi Alla Scala e Giuseppe Cereda di Cucina Cereda.

Claudio Sadler.

March-Marzo 2019

BARCHE 57

GALLEY GOURMET InGruppo è una sorta di porta voce dei ristoranti aderenti. Caratteristiche, stile della cucina, ospitalità, soggettività degli chef, peculiarità della location, servizio di sala sono i punti salienti della guida.

Inoltre, si sottolinea il piatto signature di ogni ristorante.

InGruppo acts to give a voice to its affiliated restaurants.

Characteristics, culinary style, hospitality, the chefs’ subjectivity, peculiarity of the location, and dining room service are the highlights of the guide.

In addition, the guide indicates the signature dish of each restaurant.

Cucina Cereda.

58 BARCHE

Marzo-March 2019

Un significativo inciso dello chef racconta la nascita di InGruppo: “Perché aderire a questa o a quella iniziativa per cercare vie d’uscita determinate da altri? Perché non diventare invece noi stessi protagonisti di un progetto che oltre a essere evidentemente promozionale riesca anche a veicolare i valori che contraddistinguono i nostri ristoranti, in primo luogo la ricerca della qualità senza compromessi e frontiere? E così è stato: seduti attorno a un tavolo ci siamo ritrovati noi, cuochi e patron che abbiamo condiviso anche le precedenti iniziative”.

InGruppo was created to highlight the modern restaurant, to introduce even the youngest clientele - or those who are less accustomed to it - to the delights of haute cuisine, allowing them to discover excellence at the table and educating them to enjoy sublime meals.

The culinary proposals of the restaurateurs are specifically studied in order to make visitors enjoy a unique experience – an experience that many choose to make a special gift - and to offer them the serenity granted by a guaranteed price. Until April 30th, the second edition of this prestigious volume collecting the best catering offer in Lombardy in the provinces of Bergamo, Milan and Monza Brianza will be available in all the restaurants featured in the InGruppo guide as well as in the newsstands present at the airport of Orio al Serio.

Roof Garden.

Pomiroeu.

Posta.

Osteria dei Cameli.

Paolo Frosio.

Osteria Brughiera.

La Caprese.

Il Ristorante Trussardi alla Scala.

March-Marzo 2019

BARCHE 59

GALLEY GOURMET

A’Anteprima.

Al Vigneto.

Casa Virginia.

Casual.

Ezio Gritti.

Il Saraceno.

60 BARCHE

Marzo-March 2019

Colleoni.

Lio Pellegrini.

The InGruppo guide lists all the special features of the restaurants it presents and highlights the uniqueness and personality of the various forms of hospitality, the personality and cuisine of the chefs, as well as the elegance of the locations and of the service in the dining room. Each restaurant description is accompanied by a recipe that distinguishes the establishment and completed by lively images shot by photographer Paolo Picciotto. The introduction, which is written by journalist and food&wine critic Elio Ghisalberti, a great expert and connoisseur of the area, begins with a heartfelt interview with Giuliano Pellegrini, owner of the restaurant Lio Pellegrini in Bergamo and promoter of the initiative. Other interviews include the ones with the new entries Claudio Sadler owner of the restaurant of the same name, Roberto Conti from Il Ristorante Trussardi Alla Scala and Giuseppe Cereda of Cucina Cereda.

A significant comment made by the chef tells the story of InGruppo’s creation: “Why join this or that initiative to look for trajectories that are determined by others?

Why not instead become the protagonists of a project which, in addition to being evidently promotional, also manages to convey the values that distinguish our restaurants, first among all the search for quality without compromises and frontiers?

And that is precisely what happened: sitting around a table we met up, cooks and owners who had also worked together on previous initiatives”. n Fino al aprile sarà possibile consumare menu completi comprensivi di vino, bevande e caffè, al prezzo prestabilito di 60€ a persona, con l’eccezione dei ristoranti A’ Anteprima, Da Vittorio, Enrico Bartolini al Mudec, Sadler che propongono un menu di 120€ a persona.

Until April it will be possible to enjoy a full menu including wine, drinks and coffee, at a fixed price of 60 € per person, with the exception of the restaurants A’ Anteprima, Da Vittorio, Enrico Bartolini at Mudec, Sadler which offer a menu of 120 € per person.

Il principio di questa operazione nasce anche per avvicinare i giovani alla filosofia gourmet dei ristoranti contemporanei, dando la possibilità di fare una esperienza di alta cucina a costi sostenuti. InGruppo individua e valuta il luogo gourmet dove il percorso diventa unicità, dato sempre da un prezzo garantito.

The aim of this project focuses on giving young people the possibility of discovering the gourmet philosophy of contemporary restaurants, through the opportunity to experience haute cuisine at affordable prices. InGruppo identifies and evaluates those gourmet locations where the dining experience becomes unique at a guaranteed price.

Da Vittorio.

A’Anteprima (Chiuduno – Bg), Al Vigneto (Grumello del Monte – Bg), Antica Osteria dei Camelì (Ambivere – Bg), Casual Ristorante (Bergamo), Colleoni & Dell’Angelo (Bergamo Alta), Collina (Almenno S. Bartolomeo – Bg), Da Vittorio (Brusaporto – Bg), Ristorante Enrico Bartolini al Mudec (Milano), Frosio (Almè), Il Saraceno (Cavernago – Bg), La Caprese (Mozzo – Bg), Lio Pellegrini (Bergamo), Loro (Trescore Balneario – Bg), Osteria della Brughiera (Villa d’Almè – Bg), Posta (S. Omobono Terme – Bg), Roof Garden Restaurant (Bergamo), Tenuta Casa Virginia (Petosino di Sorisole – Bg), Ezio Gritti (Bergamo), Pomiroeu (Seregno – MB), Trussardi alla Scala (Milano), Sadler (Milano) e Cucina Cereda (Ponte San Pietro, Bergamo).

LoRo Pierantonio Rocchetti ©Isidora Francescati.

March-Marzo 2019

BARCHE 61

EVENTS Stefano Benazzo

“Dovere di MEMORIA”

Ambasciatore d’Italia a riposo, questo artista ha inaugurato a Istanbul una mostra che raccoglie una selezione di 60 foto di relitti scattate in giro per il mondo: un modo per far sì che gli equipaggi di queste navi dimenticate non finiscano anch’essi nell’oblio

“Duty of MEMORY”

A retired Italian ambassador, this artist has inaugurated an exhibition in Istanbul that features a selection of 60 photos of shipwrecks taken all around the world: a way to ensure that the crews of these forgotten ships do not end up in oblivion as well

by Bruno Cianci – photo by Bruno Cianci and Stefano Benazzo

Lo scorso 15 gennaio l’artista e fotografo Stefano Benazzo, classe 1949, già ambasciatore d’Italia a Minsk e a Sofia, ha inaugurato una mostra fotografica personale che sarà visitabile fino al 31 marzo presso il museo Rahmi M. Koç di Istanbul. Il tema è il più caro di tutti all’ex diplomatico: i relitti di navi e di barche spiaggiate, scatti che ha pazientemente realizzato in quattro continenti in oltre sei anni di lavoro, talvolta in luoghi accessibili, più spesso in angoli della terra a dir poco

L

62 BARCHE

Settembre-September 2018 Marzo-March 2019

inospitali. «Sono onorato», ha detto Benazzo, «di essere stato invitato a esporre le mie fotografie in questo museo di trasporti che in larga parte è dedicato alla storia della nautica e della navigazione: non potevo sperare in una cornice più adatta per questa mostra, la mia quarantesima personale e la sedicesima sui relitti, che si prefigge di diventare itinerante in Turchia». Tra giugno e ottobre, infatti, la selezione sarà ospitata in un altro dei musei del magnate e filantropo Rahmi M. Koç ad Ankara e, forse, anche a Bursa, grazie al sostegno del console onorario d’Italia di quella città. «Per una fortunata

coincidenza, anche se nulla avviene per caso» - ha aggiunto Benazzo - «io e il signor Koç ci siamo trovati in piena sintonia sull’esigenza di rispettare il “Dovere di memoria” che, non per caso, è anche il titolo della mostra, nei confronti di coloro che hanno creato, gestito, condotto le navi, i mezzi, le attrezzature che hanno permesso all’uomo di fare crescere le nostre civiltà. Fotografo i relitti affinché essi possano ottenere la loro ultima occasione di esprimersi, grazie a delle immagini che portano in sé la vita dei marinai e la loro memoria; così i loro sogni rimangono vivi e continuano a esistere.

EVENTS Stefano Benazzo

Prestando attenzione ai resti di navi, io cerco di farle rivivere, riportando in vita coloro che vi hanno navigato.

Illustrando ogni singola immagine della mia mostra a Rahmi Koç e agli altri ospiti, rispondendo alle numerose domande, ho visto ancora una volta i miei relitti riprendere vita: era come se a parlare fossero gli uomini un tempo imbarcati».

L’immagine utilizzata per la locandina, la stessa che figura sulla copertina del libro “Wrecks: Relitti” (Skira, 2017), volume che ha vinto un premio speciale Carlo Marincovich, ritrae il rimorchiatore d’alto mare Samson, in armamento per 57 anni, di cui 45 anni alle Falkland, che ha salvato dal disastro diverse navi e tanti loro marinai prima di essere radiato nel 1945. Una foto di grande impatto visivo, che è valsa la pena di scattare nonostante i 40 nodi di vento che impedivano al treppiede di Stefano Benazzo di restare in posizione. www.stefanobenazzo.it www.rmk-museum.org.tr

All’inaugurazione del 15 gennaio erano presenti anche l’ambasciatore d’Italia Massimo Gaiani ed Elena Sgarbi, Console generale a Istanbul, che non hanno mancato di augurare il miglior successo all’ex collega conosciuto ai tempi in cui era ancora di casa alla Farnesina. Grazie anche al loro supporto e al contributo dato nel reperimento dei due sponsor (Yapi Kredi e Organik Holding) è possibile ammirare queste immagini.

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Also the Italian Ambassador Massimo Gaiani and Elena Sgarbi, Consul General to Istanbul attended the inauguration on 15 January and did not fail to express their best wishes for the success of their former colleague, whom they had met when he was still part of the Farnesina team.

Thanks also to their support and contribution in finding the two sponsors (Yapi Kredi and Organik Holding), visitors can now admire these images.

EVENTS Stefano Benazzo

I soggetti esposti, sessanta fotografie stampate su lastre d’alluminio plastificate, ritraggono navi d’acciaio e barche di legno spiaggiate in Italia, Grecia, Portogallo, Islanda, Mauritania, Namibia, isole Turks & Caicos, Georgia del Sud, Cile e Falkland/Malvinas.

The subjects on display, sixty photographs printed on plasticcoated aluminium plates, depict steel ships and wooden boats that have been stranded in Italy, Greece, Portugal, Iceland, Mauritania, Namibia, the Turks & Caicos Islands, South Georgia, Chile and Falkland/Malvinas.

On January 15, the artist and photographer Stefano Benazzo, born in 1949, former ambassador of Italy to Minsk and Sofia, opened a personal photographic exhibition that will remain open until March 31 at the museum Rahmi M. Koç in Istanbul.

The item is the former diplomat’s favourite theme of all: the wrecks of stranded ships and boats, shots he has patiently taken on four continents in over six years of work, sometimes in accessible places, more often in inhospitable corners of the planet to say the least. «I am honoured», said Benazzo, «to have been invited to exhibit my photographs in this transport museum that is largely dedicated to the history of boating and

Stefano Benazzo.

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navigation: I could not have hoped for a more suitable framework for this exhibition, my fortieth personal exhibition and the sixteenth I dedicate to shipwrecks, which sets out to become itinerant in Turkey». Between June and October, in fact, the selection will be hosted in another of the museums owned by magnate and philanthropist Rahmi M. Koç in Ankara and, perhaps, also in Bursa, thanks to the support of the honorary consul of Italy in that city. «By a lucky coincidence, although nothing ever happens by chance» - added Benazzo - «Mr. Koç and I found ourselves in full agreement on the need to honour the “Duty of Memory” which, coincidentally, is also the title of the exhibition, in view of those who have created, managed, steered the ships, the means, the equipment that have allowed man to develop our civilizations.

I photograph wrecks to give them one last chance to express themselves, thanks to images that enclose the life of the sailors and their memory, so their dreams remain alive and continue to exist. By focusing my attention on the remains of ships, I try to revive them and thereby bring back to life the people who have sailed them. As I showed every single image of my exhibition to Rahmi Koç and to the other guests and answered their many questions, I once again saw my wrecks come back to life: it was as if we could hear the voices of the men who were once on board these vessels».

The image used for the poster – which also appears on the cover of the book “Wrecks: Relitti” (Skira, 2017), a volume that won a special Carlo Marincovich prize - portrays the high seas tug Samson, in armament for 57 years, 45 of which were spent in the Falkland islands, which saved several ships and many of their sailors from disaster before being removed from the register in 1945. A photo of great visual impact, which was worth taking despite the 40 knots of wind that prevented Stefano Benazzo’s tripod from staying in place. n www.stefanobenazzo.it www. rmk-museum.org.tr

EVENTS

La Regata

The RACE

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SYDNEY-HOBART

La Sydney-Hobart si appresta a compiere 75 anni. A vincere l’edizione dello scorso dicembre sono state Alive e Wild Oats XI, due progetti Reichel/Pugh, studio che ha piazzato cinque barche ai primi sei posti Overall The Sydney-Hobart is about to turn 75. The winners of the last race, held in December, were Alive and Wild Oats XI, two designs from the Reichel/Pugh studio, which had five of the top six boats Overall

by Bruno Cianci

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EVENTS

C

Ci sono regate e ci sono Regate. Ce n’è una, con la “R” maiuscola, che da quasi tre quarti di secolo si distingue per la pericolosità, per il suo irresistibile richiamo e per il prestigio a essa connesso: la Sydney-Hobart.

Tutto ebbe inizio nel corso del 1945, nell’immediato dopoguerra, quando alcuni gentiluomini si radunarono all’Hotel Usher di Sydney, in Castlereagh Street, per discutere di una regata-crociera sorseggiando del buon porto e fumando dei sigari pregiati. Tra i presenti vi era Bert Walker, presidente di un circolo fondato l’anno prima e destinato

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a cambiare la denominazione in Cruising Yacht Club of Australia (CYCA). L’itinerario previsto avrebbe unito la capitale del Nuovo Galles del Sud a quella della Tasmania, 625 miglia più a sud e avrebbe dovuto attraversare lo stretto di Bass e il parallelo dei 40 gradi di latitudine sud, i famigerati Quaranta Ruggenti. Alla prima edizione, che prese il via il giorno di Santo Stefano (o Boxing Day) parteciparono soltanto nove barche, ma l’evento fu da subito un concentrato di tutto ciò che la “Hobart” (come gli appassionati chiamano l’evento)

avrebbe dimostrato di essere nei decenni a venire: una regata piuttosto incerta, che si disputa in condizioni spesso estreme, con onde incrociate e frangenti, riservata a gente ardita e assetata di emozioni e di avventura. A vincere, sia in tempo reale sia in tempo corretto, fu Rani, yacht dell’ufficiale di marina britannico John Illingworth, tra gli ideatori della regata e futuro progettista di successo. Dopo di allora il numero dei partecipanti crebbe in modo costante. La fatidica soglia dei cento partecipanti, però, fu superata solo nel 1975, con 102 barche al via.

SYDNEY-HOBART

In questa pagina, Ichi Ban di Matt Allen vincitore nel 2017. Nella pagina a lato: in alto, Dare Devil; sotto, Black Jack.

On this page: Ichi Ban owned by Matt Allen winner in 2017. On the page at the side: at the top, Dare Devil; below, Black Jack.

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EVENTS

punte di vento superiori ai novanta nodi) tali da costringere al ritiro svariate decine delle 115 barche iscritte, alcune delle quali dovettero essere lasciate andare alla deriva dopo che gli elicotteri e le navi dei soccorsi ebbero recuperato gli equipaggi.

Sei velisti persero la vita: tre volte più di quelli morti nelle cinquantatré edizioni precedenti della regata. La sciagura, che nel numero delle vittime non fu peggiore di quella del Fastnet del 1979 soltanto perché la temperatura dell’acqua del Pacifico dell’estate australe è più mite rispetto a quella nordatlantica dell’estate boreale, fu il trampolino per l’introduzione di nuove regole che hanno contribuito a rendere più sicura questa competizione che, insieme allo stesso Fastnet, alla Newport-Bermuda e alla Middle Sea Race, rappresenta la crème de la crème delle regate di vela d’altura di seicento miglia.

Forte di un richiamo irresistibile, la “Hobart” ha attratto nel corso del tempo grandi velisti di ogni nazionalità, personalità della politica, capitani d’industria e, per forza di cose, il meglio che la progettazione nautica e la cantieristica potessero offrire.

Nel 1967 a imporsi in tempo reale fu la goletta Pen Duick III del grande Eric Tabarly che infranse il tabù che voleva che fossero soltanto gli anglosassoni a scrivere il proprio nome nell’albo d’oro. Due anni dopo a fare notizia fu la vittoria in tempo corretto

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dello sloop Morning Glory di proprietà di Edward Heath, futuro premier britannico.

Nel 1972 Ted Turner realizzò una magnifica doppietta (vittoria sia in tempo reale sia in compensato) a bordo di American Eagle, replicando quanto aveva fatto prima di allora soltanto Illingworth. Un altro magnate e difensore dell’America’s Cup, Larry Ellison, vinse la regata in tempo reale nel 1995 e nel 1998 sul maxi Sayonara. Il 1998 fu l’anno dell’edizione più tragica, caratterizzata da condizioni meteomarine terrificanti (con

La “Hobart” del 2018 Come ogni anno la regata ha preso il via il 26 dicembre, alle ore 13, dall’anfiteatro naturale della baia di Sydney. Al via si sono presentate 85 barche: poche rispetto alle 371 del 1994 (l’edizione del record), ma tutte agguerrite e in rappresentanza di sei bandiere (Australia, Stati Uniti, Francia, Germania, Cina e Hong-Kong) e cinque stati federati australiani (Nuovo Galles del Sud, Queensland, Victoria, Tasmania e Australia Occidentale). Di esse, ben 79 hanno concluso la regata, il che suggerisce che si è trattato di un’edizione relativamente tranquilla, almeno secondo gli standard degli antipodi. Questo, naturalmente, non toglie nulla al merito e al valore dei vincitori e di tutti gli altri partecipanti. Ad aggiudicarsi la Tattersall’s Cup, il trofeo spettante al primo classificato Overall in tempo corretto, è stato Alive, scafo di 66 piedi (22 metri) progettato dallo studio Reichel/Pugh con a bordo il prodiere italiano Marco Carpinello, classe 1981.

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Edizione 2018

BARCHE PARTITE 85 (arrivate 79) Vincitore Overall (tempo corretto): Alive, RP66 di Philip Taylor (Australia) Vincitore Line Honours (tempo reale): Wild Oats XI, Reichel/Pugh 100, maxi della famiglia Oatley (Australia).

DOPPIETTE STORICHE (vittoria in tempo reale e corretto) Rani (GBR, 1945), American Eagle (USA, 1972), Kialoa (USA, 1977), New Zealand (NZ, 1980), Sovereign (Australia, 1987), Wild Oats XI (2005 e 2012).

VINCITORI MULTIPLI IN TEMPO REALE 9 vittorie: Wild Oats XI (Australia, di cui quattro consecutive dal 2005 al 2008); 7 vittorie: Morna/Kurrewa IV (Australia); 3 vittorie: Astor e Bumblebee IV/Ragamuffin (Australia); 2 vittorie: Condor (Bermuda), Margaret Rintoul e Solo (Australia); Kialoa III e Sayonara (USA); Comanche/LDV Comanche (USA/Australia).

VINCITORI MULTIPLI IN TEMPO CORRETTO 3 vittorie: Freya (Australia, 1963-65), Love&War (Australia, 1974, 1978 e 2006)

2 vittorie: Westward (Australia, 1947-48), Siandra (Australia, 1958 e 1960), Solo (Australia, 1956 e 1962), Ausmaid (Australia, 1996 e 2000), Wild Oats XI (Australia, 2005 e 2012), Quest/Balance (Australia, 2008 e 2015).

REGATA PIÙ VELOCE 2017: LDV Comanche (Australia) ha vinto in 01:09:15:24; lo stesso anno Ichi Ban (Australia) ha stabilito il record di percorrenza per uno yacht privo di chiglia basculante in 01:19:10:20.

ARRIVI RAVVICINATI 1982: Condor batte Apollo di soli sette secondi; 2001: Le prime sei barche hanno concluso a 47 minuti l’una dall’altra; 2018: Le prime quattro barche hanno concluso a 42 minuti l’una dall’altra.

PARTECIPAZIONI RECORD Bacardi (28), Phillip’s Foote Witchdoctor/ Sweet Caroline (27), Ragamuffin (26), Polaris of Belmont, Impeccable e Mark Twain (25), Brindabella (20).

FLOTTE RECORD 371 partenti nel 1994 (309 arrivati); 179 partenti nel 1985 (145 arrivati); 155 partenti nel 1984 (46 arrivati).

The 2018 Race BOATS TAKING THE START: 85 (79 finished)

Overall winner (corrected time): Alive, Philip Taylor’s RP66 (Australia) Line Honours Winner (real time): Wild Oats XI, Reichel/Pugh 100, the maxi owned by the Oatley family (Australia).

HISTORIC DOUBLES (winner in both real and corrected time) Rani (UK, 945), American Eagle (USA, 1972), Kialoa (USA, 1977), New Zealand (NZ, 1980), Sovereign (Australia, 1987), Wild Oats XI (2005 and 2012).

MULTIPLE REAL TIME WINNERS 9 wins: Wild Oats XI (Australia, four of them consecutively from 2005 to 2008); 7 wins: Morna/Kurrewa IV (Australia); 3 wins: Astor and Bumblebee IV/Ragamuffin (Australia); 2 wins: Condor (Bermuda), Margaret Rintoul and Solo (Australia); Kialoa III and Sayonara (USA); Comanche/LDV Comanche (USA/Australia).

MULTIPLE CORRECTED TIME WINNERS 3 wins: Freya (Australia, 1963-65), Love&War (Australia, 1974, 1978 and 2006) 2 wins: Westward (Australia, 1947-48), Siandra (Australia, 1958 and 1960), Solo (Australia, 1956 and 1962), Ausmaid (Australia, 1996 and 2000), Wild Oats XI (Australia, 2005 and 2012), Quest/ Balance (Australia, 2008 and 2015).

FASTEST RACE 2017: LDV Comanche (Australia) won in 01:09:15:24; and the same year Ichi Ban (Australia) set the record for a yacht without a canting keel, 01:19:10:20.

CLOSE FINISHES 1982: Condor beat Apollo by just seven seconds; 2001: The first six boats finished within 47 minutes of one another; 2018: The first four boats finished 42 minutes from one another.

RECORD NUMBER OF PARTICIPATIONS Bacardi (28), Phillip’s Foote Witchdoctor/ Sweet Caroline (27), Ragamuffin (26), Polaris of Belmont, Impeccable and Mark Twain (25), Brindabella (20).

RECORD NUMBERS OF PARTICIPANTS 371 starters in 1994 (309 finished); 179 starters in 1985 (145 finished); 155 starters in 1984 (46 finished).

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EVENTS

Una curiosità: una barca “gemella” di Alive, Wild Oats X (da non confondere con Wild Oats XI, anch’essa di proprietà della famiglia Oatley), si è classificata seconda in Overall con un equipaggio tutto al femminile e capitanato da Stacey Jackson.

Nella classifica in tempo reale, invece, Alive è arrivata quita preceduta da Infotrack (4°), dal 100 piedi di Hodgdon Yachts Comanche (3°), da Black Jack (già Alfa Romeo II, 2°) e da Wild Oats XI, altro progetto dello studio Reichel/Pugh, che si è aggiudicata ben nove edizioni della “Hobart” in reale. Il tempo di percorrenza fatto registrare da questa barca alle prime ore del 31 dicembre è stato di quattro giorni, 12 ore e 24 minuti, a riprova di quanto si sia trattato di un’edizione relativamente lenta: basti pensare che nel 2017 l’arci-rivale Comanche stabilì un

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incredibile record di percorrenza di un giorno, nove ore, 15 minuti e 24 secondi. Il prossimo appuntamento, ça va sans dire, è per il 26 dicembre 2019. A dirlo non è un comunicato del Cruising Yacht Club of Australia né del Royal Yacht Club of Tasmania, circolo storico che affianca il ben più giovane CYCA nell’organizzazione dell’evento, bensì una tradizione consolidatasi in settantacinque anni. La prossima edizione, infatti, farà segnare le “nozze di platino” del sodalizio di due club velici che hanno saputo dar vita complici i capricci della natura degli antipodi e la passione di alcuni cacciatori di emozioni - al mito della “Hobart”.

There are races, and there are Races.

And there is one, with a capital “R”, which for nearly three quarters of a century has

stood out because it is dangerous, because of its irresistible appeal, and because of the prestige that comes with it: the SydneyHobart. It all began in 1945, just after the war, when a few gentlemen met in the Hotel Usher in Sydney, in Castlereagh Street, to discuss a cruise-race, while sipping fine port and smoking expensive cigars.

Amongst those present was Bert Walker, the president of a nautical club which had been founded the previous year and which was later to change its name to Cruising Yacht Club of Australia (CYCA). The route they planned was to link the capital of New South Wales with that of Tasmania, 625 nautical miles further south and was to cross the Bass Strait and the 40th degree of southern latitude, the famous Roaring Forties.

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Sopra, Kialoa II, varata nel 1964, era la barca più antica che ha partecipato alla regata. A fianco, Comanche che detiene il record della Sydney Hobart.

Above, Kialoa II, launched in 1964, was the oldest yacht in the race. At the side, Comanche, which still holds the Sydney Hobart race record.

Only nine boats took part in the first race, which started on Boxing Day, but the event immediately became a concentration of everything that the “the Hobart” (as fans call it) proved to be over the following decades: it is a fairly unpredictable race, which is often held in extreme conditions, with cross seas and breaking waves, reserved for the brave who crave adrenaline and adventure. The winner, both in real and corrected time, was Rani, the yacht owned by the British naval officer John Illingworth, one of the creators of the race and who went on to become a successful designer. After then, the number of participants grew constantly. The key threshold of one hundred boats was only reached in 1975, when 102 took the start.

With its irresistible appeal, over the years the Hobart has attracted great yachtsmen from all around the world, political figures, captains of industry, and – necessarily – the best that ship and yard designers can provide. In 1967 the schooner Pen Duick III, sailed by the great Eric Tabarly, won in real time, breaking a long history in which only English-speakers featured on the winner’s roll of honour. Two years later the news was that the corrected time winner was the sloop Morning Glory, owned by Edward Heath, who was to become British prime minister.

In 1972 Ted Turner completed a magnificent double (line honours and best corrected time) on board American Eagle, achieving what only Illingworth had managed until then.

Another business tycoon and defender of the America’s Cup, Larry Ellison, won the line honours for the race in 1995 and 1998 on the maxi Sayonara. 1998 was the saddest year of the race.

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BARCHE 75

EVENTS

Sopra, Patrick Boutellier, direttore generale di Rolex Australia, premia Duncan Hine, skipper di Alive, per la vittoria finale.

In alto a destra, Alive.

Sotto, l’Azuree 46 Kayimai quinto nella classifica Orc. In basso, l’Advanced 80 Apsaras giunto ventisettesimo.

Above, Patrick Boutellier, General Manager of Rolex Australia, is awarding Duncan Hine, skipper of Alive, for the final win.

At the top on the right, Alive. Below, the Azuree 46 Kayimai fifth in the Orc rank.

At the bottom, the Advanced 80 Apsaras, which finished twentyseventh.

It featured terrifying sea and weather conditions (with bursts of wind of over ninety knots) which led several dozen of the 115 boats to retire. Some had to be left adrift after helicopters and rescue boats had rescued their crews. Six yachtsmen lost their lives: three times more than the total number in the preceding fifty-three editions. The only reason that the catastrophe had fewer fatalities than the 1979 Fastnet Race was that the temperature of the water of the Southern Pacific in summer in the southern hemisphere is higher than that of the North Atlantic in the northern hemisphere summer. It was the push for the introduction of new rules that have helped to make the competition safer, which together with the Fastnet, the NewportBermuda and the Middle Sea Race, is the crème de la crème of 600-mile high seas races.

The 2018 Hobart As it does every year, the race started on December 26th, at 1pm, in the natural amphitheatre of Sydney Bay. 85 boats took the start: that is not a lot compared with the

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371 there were in 1994 (the most the race has ever had, but they are were highly competitive and flew the flags of six different countries (Australia, USA, France, Germany, China and Hong-Kong) and five Australian federal states (New South Wales, Queensland, Victoria, Tasmania and Western Australia). As many as 79 finished the race, which suggests that the race this year was fairly calm, at least by antipodean standards. That doesn’t of course take anything away from the skill and bravery of the winners and all the other participants. The winner of the Tattersall’s Cup, the trophy for the winner of the overall classification using corrected time, was Alive, a 66-footer (22 metres) from the Reichel/Pugh design firm with the Italian bowman Marco Carpinello (who was born in 1981) on board.

One interesting fact is that a “twin” of Alive, Wild Oats X (which should not be confused with Wild Oats XI, which is also owned by the Oatley family), came in second overall, with an entirely female crew captained by Stacey Jackson. In terms of line honours, Alive came fifth, led in by Infotrack (4th), Hodgdon Yachts’ 100 foot Comanche (3rd), Black Jack (formerly Alfa Romeo II, 2nd) and by Wild Oats XI, another design by the Reichel/Pugh firm, which has taken line honours a notable nine times in the Hobart. The elapsed time clocked by the boat early on the morning of December 31st was four days, twelve hours and 24 minutes, a confirmation of the fact that this year’s race was comparatively slow: you just have to look at what the boat’s archrival Comanche did in 2017, when it set an incredible elapsed time record of one day, nine hours, fifteen minutes and 24 seconds.

It goes without saying that the next date is set for 26th December 2019. There is no statement issued by the Cruising Yacht Club of Australia or by the Royal Yacht Club of Tasmania, the historic club that organises the event together with the much younger CYCA, but rather a tradition that has been consolidated over seventy five years. The next edition will mark the “platinum anniversary” of the partnership of the two sailing clubs that – aided by the whims of nature in the Antipodes and the passion of a group of thrill seekers – have created the legend of the Hobart. n

MARINAS

78 BARCHE

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Relax garantito

MARINA DI LOANO

Moderno e ben progettato, il Marina di Loano è molto frequentato. Ideale per imbarcazioni di tutte le dimensioni, con una buona propensione per quelle grandi, ha ancora il 20 per cento di posti liberi

Guaranteed RELAXATION

Modern and well-designed, the Marina di Loano is very popular. Ideal for boats of all sizes, with a good propensity for large vessels, it still has a 20 percent mooring availability

by Niccolò Volpati March-Marzo 2019

BARCHE 79

MARINAS

Nuovi armatori e nuove imbarcazioni, sempre di dimensioni maggiori. «Mi hanno affidato una struttura in salute, ma nonostante questo ce la stiamo mettendo tutta per migliorarla ulteriormente», racconta Uberto Paoletti, direttore del Marina di Loano. Ha da poco spento una candelina perché iniziò questa avventura a gennaio dell’anno scorso. Non è però di primo pelo perché è impiegato nel settore nautico da molto tempo. E conosce il mercato e gli armatori. Il porto è giovane, fu inaugurato nel 2012 e questo è certamente un vantaggio. È stato progettato per imbarcazioni moderne. Ha molti posti barca destinati a yacht di notevoli dimensioni, ma sono presenti anche gommoni o moto d’acqua.

Le banchine sono state progettate per soddisfare tutte le esigenze. Non mancano i servizi: rimessaggio, cantiere, bunkeraggio e, soprattutto, tanto relax, sia all’interno della struttura del porto vera e propria, sia nel Marina Beach, lo stabilimento balneare adiacente. Si tratta di un’area di 16.000 m2 con un fronte mare di 200 metri, suddivisa in quattro spazi, ognuno ideato per soddisfare una diversa esigenza, dal relax, alla famiglia, agli sport, fino alla dog beach. Il Marina di Loano è anche una struttura sicura. E di questi tempi non è poco. La diga foranea di 600 metri ha retto le terribili mareggiate dell’autunno scorso, senza subire alcun danno. Il progetto, realizzato dall’ingegner Paolo Viola, garantisce che all’interno l’acqua sia sempre ferma, senza mai patire la risacca. Un luogo ideale per chi naviga e vuole fare una sosta, ma anche per chi intende eleggerlo a domicilio fisso. Quando fu inaugurato non erano tempi facili. La crisi si faceva sentire. Era difficile vendere barche, figuriamoci posti barca. I proprietari di posti barca sono circa il 10%, mentre i restanti frequentatori abituali utilizzano affitti di uno o cinque anni. La nuova offerta, elaborata da Uberto Paoletti e dall’ufficio commerciale, contempla affitti più prolungati, fino a dieci anni di durata. Il vantaggio è che Loano è anche un porto di transito.

N

Uberto Paoletti - photo by Andrea Muscatello.

Una lunga diga foranea garantisce sempre acque ferme all’interno del porto.

Grazie a un progetto studiato nei minimi dettagli, la risacca è una caratteristica sconosciuta a Loano.

A long breakwater guarantees still waters inside the port at all times.

Thanks to a design studied in every detail, backwash is an unknown feature in Loano.

80 BARCHE

Marzo-March 2019

MARINAS

Data Room

Ospita 900 imbarcazioni da 8 a 82 metri di lunghezza. I posti barca complessivi sono più di 1.000. Servizi e accoglienza sono garantiti 7 giorni su 7 e 24 ore su 24. 35 sono i posti barca per i grandi yacht, 899 i parcheggi per le auto, 35,5 gli ettari di superficie e 16 km2 di verde pubblico. All’interno del marina è disponibile un cantiere per manutenzione e riparazione. Marina Beach è lo stabilimento balneare di Marina di Loano. Ha un fronte mare di 200 metri e una superficie di 16.000 m2.

All’interno si trovano area relax, ristorante, lounge bar, area family, sport e dog beach.

The marina can host 900 boats from 8 up to 82 meters in length. The total number if berths is more than 1000. Services and reception are guaranteed 7 days a week and 24 hours a day.

35 berths are available for large yachts, there are 899 parking lots for cars, 35.5 hectares of land and 16 km2 of public green space.

A yard for maintenance and repair is available inside the marina. Marina Beach is the bathing establishment of Marina di Loano. It has a seafront of 200 meters and an area of 16,000 m2.

Inside there is a relaxation area, restaurant, lounge bar, family area, sports and dog beach.

Servizi di tutti i tipi dai ristoranti, ai bar, allo Yacht Club, all’hotel e tante aree relax. Ma oltre a tutto ciò, c’è anche il Marina Beach, uno stabilimento balneare attiguo al porto, suddiviso in quattro aree: family, relax, sport e dog beach.

82 BARCHE

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Services of all kinds, such as restaurants, bars, the Yacht Club, hotels and many relaxation areas. But in addition to all this, there is also the Marina Beach, a seaside resort adjacent to the port, divided into four areas: family, relaxation, sports, and dog beach.

Non è una cattedrale nel deserto. Attrae turismo e per questo è una struttura viva e partecipata. Merito anche dell’ubicazione, comoda per chi viene da Torino o da Milano, ma non solo. «Quest’anno si sono avvicinati nuovi armatori dalla Francia, dalla Svizzera e da altre parti d’Europa», racconta il direttore. Insomma, il porto è sempre più internazionale e vissuto dodici mesi l’anno.

Merito delle regate, degli eventi e degli sforzi del nuovo management. Il territorio intorno al Marina di Loano è ideale per gli amanti della mountain bike, del down hill e del cross bike.

Nel 2019, a Loano, si svolgeranno i mondiali di mountain bike e gli arrivi delle tappe sono previsti proprio all’interno del Marina.

New owners and new boats, increasingly large in size. «I have been entrusted with a healthy facility, but despite this we are doing everything we can to improve it further», says Uberto Paoletti, director of the Marina di Loano. He just blew out one candle because he started this adventure in January last year. He is no beginner, however, because he has been operating in the nautical industry for several years. And he knows the market and shipowners well. The port is new, it was opened in 2012 and this is certainly an advantage. It was designed for modern

boats. It has many berths for large yachts, but there is no shortage of inflatable boats or jet skis. The docks have been built to meet all needs. Its services are truly plentiful: storage, shipyard, bunkering and, above all, a lot of relaxation, both within the structure of the port itself and in the Marina Beach, the adjacent seaside resort. The overall area is 16,000 m2 in size, with a seafront of 200 meters, divided into four smaller areas, each designed to meet a different need: relaxation, family, sports, and, finally, the dog beach. Marina di Loano is also a very safe structure. And that’s no small feat these days. The 600-metre breakwater withstood the heavy storms of last autumn, without suffering any damage. The project, which was designed by engineer Paolo Viola, ensures that the water inside the breakwater is kept still so it is not subject to backwash.

An ideal place for those who navigate and want to take a break, but also for those who choose it as a permanent residence. Upon its inauguration, it faced some hardship. The crisis was making itself heard. It was hard to sell boats, let alone berths. Berth owners here are about 10%, while the remaining regular customers use rentals of one or five years. The new offer created by Uberto Paoletti and the sales department, includes longer rents of up to ten years.

The advantage is that Loano is also a transit port. It’s not a cathedral in the desert. It attracts tourism and for this reason, it is a lively and participatory facility. This is also thanks to its location, which is particularly convenient for customers coming from Turin or Milan, but not only. «This year new shipowners from France, Switzerland and other parts of Europe have approached us», says the manager. In short, the port is becoming increasingly international and is used actively all year round. This is due to the regattas, events and efforts of the new management. The area around Marina di Loano is ideal for lovers of mountain biking, downhill and cross biking. In fact, in 2019, Loano will host the World Mountain Bike Championships and the finish line of the race will be right inside the Marina. n

CHARTER and BROKERAGE

Dietro le quinte L’amministratore delegato di Burgess, Jonathan Beckett, ci racconta alcuni particolari sulla vendita dello yacht Equanimity di 91.5 metri di lunghezza

Behind the scenes

Burgess CEO Jonathan Beckett discusses the current state of affairs on the sale of the 91.5m yacht Equanimity

by Rebecca Gentilini

84 BARCHE

Marzo-March 2019

Jonathan Beckett ci può raccontare di questo magnifico superyacht? Le credenziali di costruzione di Equanimity provengono dal Nord Europa, il che significa che è uno dei migliori yacht attualmente disponibili per l’acquisto nel mondo. Le sue caratteristiche includono lo stato di PYC che permette di imbarcare 22 passeggeri in 11 cabine; uno scafo costruito secondo le norme Ice Class e un eliporto certificato che permettono di navigare veramente in tutto il mondo, oltre ad una serie di servizi tra cui beach club e Spa. Infine, il suo

J

EQUANIMITY

bellissimo design degli interni di Winch ha un grande appeal, che potrebbe anche essere facilmente modificato nel caso in cui il nuovo acquirente desideri apportare dei cambiamenti. Se si combinano tutte queste caratteristiche, Equanimity potrebbe essere lo yacht ideale per qualsiasi proprietario orientato alla go-anywhere cruising, per non parlare della possibilitĂ di essere molto attraente sul mercato charter.

Come procede il processo di vendita dello yacht? Ci spieghi anche le motivazioni alla base del passaggio da una procedura di Sealed Bids a una procedura di trattativa privata?

March-Marzo 2019

BARCHE 85

CHARTER and BROKERAGE

Il design esterno e l’architettura navale sono di Oceanco, mentre gli interni sono opera di Winch Design. Il Gross Tonnage è di 2998 GT.

86 BARCHE

Marzo-March 2019

Both external design and naval architecture are

by Oceanco, whilst the interiors are by Winch Design. The Gross Tonnage is of 2998 GT.

Sta procedendo bene con molte persone che hanno visitato lo yacht e stanno prendendo in considerazione le offerte. Come spiegato dagli avvocati della Corte malese, la prima fase con offerte sigillate, che è stata completata nel novembre 2018, è stata una misura legale richiesta ai sensi della legge dell’Ammiragliato per trasferire il titolo all’acquirente in occasione della vendita giudiziaria. Naturalmente, se durante quella fase un’offerta avesse soddisfatto i requisiti della Corte, saremmo stati tutti felici di vedere l’Equanimity venduto. Ma le offerte presentate erano al di sotto della valutazione professionale dello yacht. Una volta completata la fase di offerta obbligatoria, la Corte è stata in grado di passare a un format di vendita a trattativa privata più familiare.

Questo è il processo di vendita di superyacht standard che tutti gli azionisti di superyacht conoscono bene. Nuove offerte possono essere presentate in qualsiasi momento per l’esame e la risposta della Corte.

Alcune persone si chiedono perché ci voglia così tanto tempo per vendere Equanimity. Beh, vendere uno yacht in questo settore non è mai un processo veloce.

Normalmente si vendono solo 1 o 2 yacht di questo valore ogni anno a livello globale e in genere occorrono da 12 a 24 mesi per vendere uno yacht di questo calibro. Quindi niente di insolito circa il periodo di tempo di tre mesi in cui ufficialmente lo yacht è stato sul mercato, cioè dalla fine di ottobre 2018.

A proposito di prezzo, può commentare il prezzo guida di 130 milioni di dollari? Il prezzo guida è stato impostato da una valutazione formale di Winterbothams, in seguito a una perizia completa. Pensiamo che sia un prezzo guida molto ragionevole considerando la qualità

dello yacht, e il governo malese ha indicato che prenderebbe in considerazione tutte le offerte a “nove cifre”. Ciò rende Equanimity uno yacht che deve essere considerato un’opzione fondamentale per chiunque guardi quel settore di mercato.

In che condizioni è Equanimity? Lo yacht è stato ben gestito da 21 persone di equipaggio, tutti professionisti che hanno operato sotto la supervisione di un’azienda specializzata nella gestione di grandi barche. Lo yacht ha navigato molto dopo il varo ed è stato fermo poco tempo. Ha solo bisogno di un po’ di manutenzione e di essere riverniciato, ma per il resto è in buone condizioni.

Un’ultima parola per i nostri lettori che potrebbero essere interessati allo yacht?

Venite a vederlo! Parla da solo. Ora si trova a Langkawi, una bellissima isola turistica sulla costa della Malaysia con voli diretti giornalieri per l’aeroporto internazionale di Kuala Lumpur da tutto il mondo.

Jonathan Beckett, could you please tell us something about the yacht itself?

Equanimity’s build credentials hail from Northern Europe meaning this is one of the top yachts currently available for purchase in the world. The features of this superyacht include PYC status, which allows for 22 passengers in 11 cabins, an ice-classed hull and certified helipad which allow the owner to truly cruise anywhere in the world, and finally an array of amenities including a beach club and Spa. Finally, the beautiful Winch interior design has a broad appeal, which could also be easily modified should the new buyer wish to make changes. If you combine all these features, Equanimity would be the ideal yacht for any owner

Napoli - Italia  +390818689015 info@nauticafusaro.com www.nauticafusaro.com

CHARTER and BROKERAGE

Equaminity è stato costruito dal cantiere navale Oceanco con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio.

Lungo fuori tutto 91,5 metri ha un baglio di 14,6 metri.

88 BARCHE

Marzo-March 2019

Equaminity was built by Oceanco shipyard and features a steel hull and an aluminium superstructure.

The yacht is 91.5 meters long overall with a beam of 14.6 meters.

tempted by go-anywhere cruising, not to mention the potential to perform extremely well on the charter market.

How is the process of selling the yacht going? Please also explain the rationale for the change from a Sealed Bids process to a Private Treaty process?

It is progressing well with many parties having visited the yacht and considering offers. As explained by the Malaysian Court lawyers, the first phase with sealed bids which was completed in November 2018 was a legally required step under Admiralty Law to pass good title to the purchaser upon the judicial sale. Of course, if during that step a bid would have met the requirements of the Court, then we would have all been delighted to see Equanimity sold. But the offers submitted were below the independent professional evaluation of the yacht. Once the mandatory sealed bid phase was completed, the Court was able to move to a more familiar Private Treaty sale format. This is the standard superyacht sale process, which all superyacht stakeholders know well. New offers can be submitted at any time for the Court’s consideration and response.

Some people wonder why it is taking so long to sell Equanimity… Well, selling a yacht in this sector is never a fast process.

There are only 1-2 yachts of that value selling each year globally and it typically takes 12

to 24 months to sell a yacht of this calibre.

So, nothing unusual about the time frame as officially the yacht has only been on the market for three months, since the end of October 2018.

Talking about price, can you comment on the USD 130 Million guide price? The Guide Price has been set from a formal appraisal by Winterbothams, following a full condition survey. We think it is a very reasonable guide price considering the quality of the yacht, and the Malaysian government has indicated that they would consider all ‘nine-digit’ offers. This makes Equanimity a yacht that must be considered as a key option for anyone looking at that sector of the market.

What is the condition of Equaminity?

The yacht has been well maintained by 21 professional crew under the supervision of a specialist yacht management firm. The yacht has cruised extensively since the launch and has had a very little downtime, so just some time in the yard and a repaint are necessary; but otherwise is in good condition.

Any last word for our readers who would be interested in the yacht? Come and see her! She speaks for herself. The yacht now lies in Langkawi, which is a beautiful resort island on the coast of Malaysia with daily direct flights to Kuala Lumpur’s. n www.burgessyachts.com

CHARTER

LILI Varato durante l’estate del 2017, costruito da Amels sotto la supervisione di Imperial che ha svolto un ruolo chiave per definire gli standard migliori per un super yacht destinato alle attività di charter.

90 BARCHE

Marzo-March 2019

Lungo fuori tutto 55 metri, largo 9,40, è stato disegnato da Tim Heywood che ha vestito con eleganza tutti gli ambienti partendo dal beach club per proseguire fino alla lounge di poppa sul Main Deck, ideale per cocktail serali in mare. I raffinati interni sono opera di Laura Sessa.

Lili offre 6 cabine tra cui una generosa cabina armatoriale a tutto baglio; una cabina VIP sul ponte principale con balcone ribaltabile; quattro cabine con bagno nel lower deck per altri ospiti. Ci sono 13 persone di equipaggio. La nave è dotata di cinema, piscina, Spa, palestra, jet sky, seabobs e numerosi toys.

La velocità di crociera è di 13,5 nodi. Il costo del charter è di 290 mila euro a settimana. www.imperial-yachts.com Delivered during the Summer of 2017, built by Amels under the supervision of Imperial, which played a key role in redifining the best standards for a super yacht earmarked for the charter business. Lili is 55 meters

long and 9.4 meters wide. The design is by Tim Heywood, who covered all the areas in a refined way, starting from the beach club up to the aft lounge on the main deck, ideal for evening cocktails at sea.

The interiors are by Laura Sessa. Lili offers 6 cabins among which a generous fullbeam master cabin, one VIP stateroom on the main deck with fold-down balcony; four ensuite cabins on the Lower Deck for other guests. There are 13 crewmembers on board.

This pleasure ship is equipped with cinema, swimming pool, Spa, gym, jet ski, seabobs and many water toys. The cruising speed is of 13.5 knots. The cost for charter is of 290,000€ per week.

CHARTER

TELEOST

SuperYachtsMonaco è stata nominata come central agency per le attività di charter di Teleost, superyacht di 49 metri di lunghezza costruito da Feadship nel 1998 e più volte ristrutturato e rimodernato. Gli ultimi lavori risalgono al 2018.

De Voogt ha curato il design esterno, gli interni sono firmati da John Munford. La velocità di crociera è di 11 nodi. Teleost è in condizioni impeccabili ed è disponibile per il noleggio con tariffe da $ 175.000 a settimana per la stagione caraibica e € 155.000 a settimana per la stagione mediterranea.

92 BARCHE

Marzo-March 2019

SuperYachtsMonaco has been appointed as charter Central Agent for Teleost, a 49-meter long superyacht built

by Feadship in 1998 and then refurbished and upgraded many times. De Voogt was responsible for the exterior design, whilst the interiors are by John Munford. The cruising speed is of 11 knots.

Teleost is in impeccable condition and is available for charter with rates from $175,000 per week for the Caribbean season and €155,000 per week for the Mediterranean season. www.superyachtsmonaco.com

CHARTER

SETTLEMENT Ocean Alliance è la Central Agency di Settlement, un 115 Sunseeker Sport Yacht, varato nel 2015, disponibile per charter in Australia. Il suo proprietario ha tenuto l’imbarcazione in condizioni impeccabili. Lo yacht ha un equipaggio di 5 persone capitanate da Rhys Boehm.

«C’è stato molto lavoro per rendere questo yacht pronto per il noleggio e abbiamo davanti a noi un entusiasmante itinerario.

La maggior parte di quest’anno sarà speso nel Pacifico del Sud prendendo in considerazione le destinazioni di Fiji e Vanuatu,

94 BARCHE

Marzo-March 2019

nonché luoghi più lontani ed emergenti come Papua Nuova Guinea e le Isole Salomone. È un programma che piacerà a coloro che cercano il ‘non scoperto’», ha spiegato il capitano Boehm.

Settlement viene offerto a 125.000 dollari australiani a settimana sulla costa orientale dell’Australia e del Pacifico meridionale. www.oceanalliance.com Ocean Alliance is the Central Agent for Settlement, a 115 Sunseeker Sport Yacht, launched in 2015 and available for charter in Australia. The owner has kept this yacht in impeccable conditions. The yacht is crewed by a team of five at the helm of which is Rhys Boehm. «There has been a lot of work to get this yacht ready for charter and we have an exciting itinerary ahead of us.

Most of the current year will be spent in the South Pacific taking in the established destinations of Fiji and Vanuatu as well as more remote and emerging charter cruising grounds such as Papua New Guinea and the Solomon Islands. It is a program which will appeal to those seeking the ‘undiscovered’», explained Captain Boehm. Settlement is offered at AUD$125,000 per week on the east coast of Australia and South Pacific.

THE IDEA FACTORY

Eleganza innata

Enrico Gobbi ha disegnato una maestosa nave da diporto che ha il suo punto di forza nell’equilibro delle forme e nell’eleganza della struttura

Innate ELEGANCE

96 BARCHE

Marzo-March 2019 Ottobre-October 2017

Enrico Gobbi has designed a majestic pleasure ship, which finds its strength in the balance of its shapes and the elegance of its structure

by Niccolò Volpati

PHANTOM 62

Colpisce la scelta della poppa aperta che dĂ la sensazione di continuitĂ tra il pozzetto e il mare che la circonda. Lo specchio si chiude per garantire comunque una navigazione piĂš protetta anche con mare formato.

The choice of the open stern is striking and gives it a sense of continuity between the cockpit and the surrounding sea. The upper stern closes to ensure a more protected navigation even in rough seas.

October-Ottobre March-Marzo 2019 2017 BARCHE

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THE IDEA FACTORY

Una cosa sono le barche grandi e un’altra le grandi barche. Per queste ultime bisogna affidarsi a team affiatati. Non servono numeri troppo elevati basta sapere bene cosa fare. «Se ci sono tantissime teste al lavoro su un progetto non è detto che si riesca a mantenere elevata la qualità», ci ha spiegato Enrico Gobbi, fondatore di Team For Design.

Questa è la sua filosofia a cui si è dimostrato fedele anche per il Phantom 62, progetto sviluppato in esclusiva per Rossinavi.

Nel suo studio lavorano nove architetti.

L’impegno è stato oneroso, ma sono abituati a collaborare e a lavorare su imbarcazioni di queste dimensioni. Il risultato è un motor yacht pulito, elegante, essenziale. Lo si percepisce dalle linee esterne, dalle fiancate, dai tre ponti. Nonostante le dimensioni, le linee non appaiono mai appesantite e, soprattutto, il Phantom 62 non dà certo l’idea di essere un palazzo galleggiante. Non è una

U

barca appariscente, ma nemmeno minimal.

L’obiettivo del progettista lo si trova nella ricerca dell’equilibrio: né troppo, né troppo poco. La poppa è molto particolare. È aperta, nel senso che si può abbattere lo specchio per ottenere una vera e propria terrazza sul mare. Il pozzetto, soprattutto nella zona poppiera, è piuttosto sgombro. La sensazione è quella di osservare una baia con una spiaggia che circonda il mare. La poppa sembra quindi rappresentare un elemento di continuità tra l’acqua che si trova a bordo nella grande piscina di poppa e quella del mare vero e proprio che circonda lo yacht.

Gli interni sono fedeli alla filosofia applicata per il design delle aree esterne. Equilibrio tra dimensioni e arredi. E non è facile ottenerlo, anche se i volumi che si hanno a disposizione sono elevati. Anzi, si rischia sempre di sprecare oppure di omettere qualcosa di fondamentale. Non è così per il Phantom 62. Grandi vetrate nelle zone living, senza che, dall’esterno, lo yacht possa dare

la sensazione di essere una specie di palazzo di vetro. I motori sono coerenti con il design.

Si tratta degli MTU da 2.580 kW ciascuno, in grado di spingere uno scafo come questo che misura 62 metri di lunghezza fuori tutto, alla ragguardevole velocità di 20 nodi.

Notevole anche l’autonomia che è calcolata in più di 3.300 miglia, grazie ai serbatori per il carburante con la capacità di 85.000 litri. Il materiale di costruzione della carena e delle sovrastrutture è l’alluminio.

Big boats are one thing, but great boats are a different story. To build great boats, you need to rely on an experienced and passionate team. It doesn’t need to be a big team, but a team that know exactly what to do. «If there are too many minds at work on a project, it’s not necessarily easy to keep quality high», as Enrico Gobbi, founder of Team For Design, explained. This is his philosophy, which he has stayed faithful to, even for the Phantom 62, the project developed exclusively for Rossinavi.

Gli interni godono di tanto volume e tanta luce. Il primo è garantito dalle dimensioni dello yacht, la seconda dalle numerose vetrate che si trovano a ogni livello.

Nonostante la presenza di tante vetrate, Phantom 62 non dà l’impressione di essere un palazzo di vetro galleggiante.

98 BARCHE

Marzo-March 2019

The interiors grant guests wide living spaces and plenty of light. The former are ensured by the size of the yacht, and the latter by the many windows that are located on each level.

Despite its many windows, the Phantom 62 does not look like a floating palace of glass.

THE IDEA FACTORY

Nine architects work in his studio. Their efforts have been great, but they are used to working together and working on boats of this size. The result is a clean, elegant, essential motor yacht. You can see it from the exterior lines, the sides and the three decks.

Despite its size, the lines never appear heavy and, above all, the Phantom 62 certainly does not have the appearance of a floating palace. It’s not a striking boat, but it isn’t minimal either. The designer’s goal was to strike a balance: neither too much nor too little. The stern is very particular. It is open, in the sense that you can knock down the upper stern to create an actual terrace overlooking the sea. The cockpit, especially in the aft area, is clear. The feeling you get is that you are observing a bay with a beach surrounding the sea. The stern therefore seems to represent an element of continuity between the water on board in the large aft swimming pool and the water of the sea all around the yacht. The interiors are faithful to the philosophy applied to the design of the outdoor areas. There is great balance between sizes and furnishings. And this is not easy to achieve, even if you are working

SCHEDA TECNICA Rossinavi Viale Europa 2/B I - 55049 Viareggio www.rossinavi.it

100 BARCHE

Marzo-March 2019

Progetto: Arrabito Naval Architects (architettura navale), Team For Design Enrico Gobbi (interior and exterior design) Materiale di costruzione: Alluminio Scafo: Lunghezza fuori tutto 62,60m • larghezza massima 11,00m • pescaggio 2,60m • dislocamento 1.000 ton

• passeggeri 12 • cabine 6 • equipaggio 12+1 • serbatoi carburante 85.000 l • serbatoi acqua 7.000 l • generatori 3xC4.4 CAST • velocità massima 20 nodi • velocità di crociera 18 nodi • autonomia 3.300 miglia Motori: MTU 12V 4000 M93L • • potenza 2.580 kW • 12 cilindri

with large volumes. In fact, you always risk wasting or leaving out something essential.

This is not the case of the Phantom 62.

Large windows in the living areas, which nonetheless don’t make the yacht look like a glass palace from the outside. The engines are consistent with the design. Two MTU engines developing an outlet mechanical power of 2,580 kW each succeed in taking a 62 meter long hull to the remarkable speed of 20 knots. The range exceeds 3,300 miles, thanks to the fuel tanks volume of 85,000 litres. Both hull and superstructure are made of aluminium. n

L’alluminio garantisce un dislocamento contenuto nonostante si tratti di un 62 metri con tre ponti. I motori da 2.580 kW fanno il resto, cioè spingono lo yacht fino a 18 nodi in crociera e 20 alla massima velocità.

Carena e linee d’acqua sono state realizzate da Arrabito Naval Architects.

The aluminium guarantees a low displacement despite the fact that this boat is 62 metres long splits over three decks. The 2,580 kW engines do the rest; they push the yacht up to 18 knots cruising speed and 20 knots at full speed.

Hull and water lines are by Arrabito Naval Architects.

PERFORMANCES AND DETAILS

• alesaggio per corsa 170mm x190mm • cilindrata 51,7 l • regime di rotazione 2.100 giri/minuto Project: Arrabito Naval Architects (naval architecture), Team For Design Enrico Gobbi (interior and exterior design) Building material: Alluminium

Hull: LOA 62.60m • Maximum beam 11.00m • Draft 2.60m • Displacement 1000 tonnes • Guests 12 • Cabins 6 • Crew 12+1 • Fuel tank volume 85,000 l • Water tank volume 7,000 l • Generators 3xC4.4 CAST • Maximum speed 20 knots • Cruising speed 18 knots • Range 3,300 nautical miles

Main propulsion: MTU 12V 4000 M93L • Outlet mechanical power 2580 kW • 12 cylinders • Bore & Stroke 170mm x190mm • Swept volume 51.7 l • Maximum rotational speed 2100/min

THE IDEA FACTORY

Fantasia al potere Un interessante concept per la tesi di laurea di uno studente dello IED di Torino, Francesco Manfredi. Si parte dai classici battelli fluviali del Mississippi per arrivare a una nuova idea di yacht da diporto dove al centro di tutto c’è l’armatore, nuovo gentleman driver

POWER to the imagination Student Francesco Manfredi developed an interesting concept for his thesis at the IED in Turin. Based on the classic Mississippi riverboat, he came up with a new approach to pleasure yachts, with the owner, a new gentleman driver, at its centre

by Luca Sordelli

102 BARCHE

Marzo-March 2019

C

Cosa succede se non si danno limiti, o se questi sono veramente molto ampi? Vince la fantasia. È quello che è accaduto l’anno scorso allo IED di Torino, tesi in Yacht Design, corso di Laurea in Transportation Design. Ai ragazzi dell’Università piemontese la committenza, Lobanov Design, aveva dato come unica vera limitazione per l’elaborazione dei loro progetti quella della lunghezza massima, 50 metri, per poi lasciare libero sfogo alla loro immaginazione per creare una nave da diporto capace di interpretare in maniera armonica e coerente il contemporaneo, ma che sapesse immaginarsi in chiave innovativa anche il futuro. Ecco quindi, al limite tra il possibile l’impossibile, il fiorire di molti immaginifici concept. Ci siamo soffermati su uno particolarmente interessante dell’anno scorso, Silver Cloud, di Francesco Manfredi. Lo IED

FRANCESCO MANFREDI

di Torino, molto attivo nell’ambito dello Yacht Design, anche per quest’anno ha stimolato i suoi studenti grazie ad una nuova committenza, a lui vicina sul territorio, Azimut Yachts. Il tema, in termini concettuali, è quasi opposto a quello dell’anno scorso, i limiti ci sono e sono anche molto stimolanti: in occasione dei suoi 50 anni di storia il cantiere di Avigliana ha chiesto ai ragazzi di far rivivere, in chiave moderna, due icone degli anni 70: Azimut Targa 32 e il Falaika 105.

L’idea alla base di Silver Cloud è quella di una barca ispirata alle forme del passato, ma riproposte in chiave moderna.

In particolare si tratta di un’imbarcazione ispirata alle grandi navi commerciali e passeggeri del Mississippi. Sono forme che abbiamo tutti bene in mente, dove l’elemento iconico è la grande “ruota” centrale, ma sono anche barche che hanno stravolto il concetto di trasporto e di viaggio durante l’era della rivoluzione industriale. Le grandi navi a vapore trasmettevano in acqua l’energia del motore attraverso le pale rotanti, rimaste simboli nell’immaginario comune. Al centro del progetto di Silver Cloud c’è proprio questa grande ruota centrale, da realizzarsi in metallo e vetro modulare, che ha però smesso di avere una funzione propulsiva e, come racconta Francesco Manfredi: «È piuttosto una finestra rotonda ispirata al Crystal Palace del 1851 per l’Expo di Londra.

March-Marzo March-Marzo2019 2019 BARCHE

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THE IDEA FACTORY

Grazie alla sua forma, la ruota ha la capacità di sfruttare l’angolo di inclinazione dei raggi solari per catturarli e rifletterli, creando un gioco di luci da utilizzare per illuminare gli ambienti interni dello yacht».

La ruota crea anche un gioco di intersezione tra i vari ponti: nel lower-deck ha la funzione di oblò a sfioro con il mare per dare luce alle cabine ospiti; nel main-deck serve da vera e propria finestratura che circonda la zona living dell’imbarcazione e, infine, sull’ upperdeck la ruota è ‘’bucata’’ per poter circondare e sostenere un balcone che domina questo ponte. Si viene così a creare un angolo di osservazione da cui ammirare il panorama sporgendosi al limite dell’imbarcazione, come fosse un promontorio, come sottolinea il giovane Manfredi. Inoltre su Silver Cloud, sempre nel costante richiamo alla tradizione che anima l’intero progetto, la grande ruota si illumina nelle ore notturne creando un gioco di luci che richiama le costellazioni utilizzate in passato per orientarsi durante la navigazione.

Perché il nome Silver Cloud? Da quello di un famoso modello di Rolls Royce dei primi anni ‘50, vettura decisamente diversa dai precedenti modelli in produzione e

importante punto di rottura con la tradizione del marchio. La Silver Cloud era stata concepita come un’automobile a tre porte, sintomo di sportività e, soprattutto, di autonomia: la figura del conducente e del proprietario coincidevano. Non era quindi più necessario, come accadeva allora, un autista: niente più chauffeur, anche per chi voleva il meglio in termini di lusso. Come racconta Manfredi: «L’ipotetico armatore di questo yacht dovrà essere il gentleman driver della nautica, una persona che si vuole mettere in gioco, che si rifiuta di essere trasportato per il mare dal proprio capitano prendendo esso stesso il comando della propria imbarcazione». Nonostante il progetto di tesi riguardasse il design esterno e le forme generali dell’imbarcazione, Manfredi ha in qualche modo anche approcciato l’dea di capire quanto accade sotto alla superficie dell’acqua: «Silver Cloud ha una linea slanciata. Ha volumi stretti e lunghi, predilige gli spazi esterni a quelli interni per vivere a pieno il mare. La sua forma particolare, con la prua e la poppa non immerse, comporta una superfice immersa molto ridotta. Per aumentarne la stabilità è stata studiata una soluzione che prende ispirazione dalle chiglie

Sul Silver Cloud la ruota centrale, presente sugli antichi battelli fluviali, non ha più una funzione propulsiva, ma è piuttosto una finestra rotonda ispirata al Crystal Palace del 1851 per l’Expo di Londra.

On Silver Cloud the central paddle wheel, a feature of the old riverboats, no longer has a propulsive function, but instead is a round window inspired by the 1851 Crystal Palace built for the Great Exhibition in London.

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Marzo-March 2019

delle barche a vela, con una deriva profonda che termina con un bulbo». Altro elemento caratterizzante del progetto è la piscina di poppa lunga e stretta, come un’unica corsia di una piscina olimpionica, perfetto “campo giochi” per un’armatore dallo spirito sportivo.

Interessante, infine, anche l’attenzione che è stata dedicata ai colori per scafo e sovrastrutture: è stata immaginata una scala di grigi, che partono da sfumature molto chiare per scurirsi. Obiettivo? Giocare con un’apparente monocromaticità «Per dare l’idea, per chi osserva Silver Cloud da lontano, di un unico grande volume, accentuando la sua forma e suscitando nell’osservatore grande curiosità».

Obiettivo, per chiunque si trovi di fronte a questo progetto, decisamente riuscito.

What happens when you place few or no limits on yourself? Answer: creativity comes to the fore. This is what happened last year at the European Design Institute, IED in Turin, in a thesis on yacht design for the degree course in transportation design. The client, Lobanov Design, gave the students at the university in Piedmont just one real restriction for their designs: a maximum length of 50 metres. Otherwise they were allowed to let their imagination run wild, with the aim of creating a yacht that both harmoniously and coherently interpreted the present and looked ahead to the future with an innovative approach. The result was many highly imaginative concepts, on the border between the possible and the impossible.

We were grabbed by a particularly interesting design, Silver Cloud by Francesco Manfredi. The IED in Turin, which is very active in the field of yacht design, has stimulated its students again this year with a new client, this time a local one: Azimut Yachts. The theme, in conceptual terms, is almost the exact opposite of last year’s challenge, with plenty of restrictions to follow, and stimulating ones at that – to mark its 50-year history, the shipyard from Avigliana has asked the students to revive two 1970s icons, the Azimut Targa 32 and the Falaika 105, in a modern style.

THE IDEA FACTORY

Lo yacht proposto è ispirato a imbarcazioni d’epoca, soprattutto alle grandi navi commerciali e passeggeri del Mississippi che hanno rivoluzionato il concetto di trasporto e di viaggio durante l’era della rivoluzione industriale.

La piscina di poppa è lunga e stretta, come una mono corsia di una piscina olimpionica, per consentire all’ospite di poter nuotare tenendosi in allenamento.

The yacht’s design is influenced by vintage craft, especially the large Mississippi commercial and passenger ships that revolutionised the concept of transport and travel during the Industrial Revolution.

The swimming pool at the stern is long and narrow, like a single lane of an Olympic pool, allowing guests to keep fit.

The idea underpinning Silver Cloud is a boat inspired by the shapes of the past, but refashioned in a modern style. In particular, the boat is influenced by the large commercial and passenger ships that once sailed up and down the Mississippi. They are boats with a design we can all visualise, with their iconic large central paddle wheel, but they also revolutionised the concept of transport and travel during the Industrial Revolution. The large steamboats transferred the energy from the motor to the water using rotating paddles, which are still emblematic in the public imagination. This large, central wheel is at the heart of Silver Cloud’s design, built from metal and modular glass, but no longer maintaining its propulsive function, as Francesco Manfredi explains: «Instead it is a round window, inspired by the 1851 Crystal Palace built for the Great Exhibition in London. Thanks to its shape, the wheel can take advantage of the angle of the sun’s rays, capturing and reflecting them, the light rebounding off the structure to illuminate the yacht’s interior». The wheel also intersects the various decks: on the lower deck it acts as a porthole, almost at sea level, to provide light to the guest cabins; on the main deck it is a full-scale window, surrounding the boat’s living quarters; and finally, on the 106 BARCHE

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upper deck, the wheel has been ‘hollowed out’ to surround and support a balcony that dominates the rest of the deck. The result is a small observation platform that sticks out at the end of the boat, like a headland, the young Manfredi stresses, allowing those on board to take in the view. In addition, Silver Cloud’s large wheel is lit up at night, creating a light effect that recalls the constellations once used to navigate, again drawing on the tradition that inspires the entire project. So why Silver Cloud? It is named after a famous model of Rolls-Royce from the early 1950s, a car that was markedly different from the models that preceded it, and which signalled an important breaking point with the brand’s tradition. Silver Cloud was designed as a three-door car, a sign of sportiness and, above all, independence: the figure of the driver and the owner were now one and the same.

It was therefore no longer necessary to have a driver, as was usual at the time: no more chauffeurs, even for those who demanded the height of luxury. According to Manfredi: «The hypothetical owner of this yacht is a gentleman driver of boating, someone who wants to be involved, who refuses to be taken around the sea by his captain, but instead wants to take charge of his own boat himself».

Although the thesis project concentrated

on the exterior design and the general shape of the boat, Manfredi has also started considering what happens beneath the water surface: «Silver Cloud has a slender build. It has narrow, long volumes, and prioritises the outside spaces over the interior, so those on board can experience the sea in all its glory.

Its unusual shape, with the bow and stern out of the water, means the surface area below the water is greatly reduced. To increase its stability, a solution has been developed that takes inspiration from the keels of sailing boats, involving a deep centreboard with a bulb at the end». Another trademark feature of the project is the long, narrow swimming pool at the stern, like a single lane of an Olympic pool, the perfect ‘playground’ for an owner with a sporty side. Finally, the attention that has been given over to the colour of the hull and superstructure is also noteworthy: the designer has proposed a scale of different greys, starting with very light hues and becoming darker. The aim is to play with the appearance of a monochrome item: «To give the impression, for someone observing Silver Cloud from afar, of a single, large volume, accentuating its form and arousing great curiosity in the observer». And anyone who has seen this design is sure to agree that this aim has been achieved. n

COMPONENTS Garmin

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GARMIN

La forza dei numeri Chartplotter, piloti automatici, telecamere, ma anche una nuova cartografia e un comunicatore satellitare bidirezionale ultra compatto. L’offerta di novità di Garmin per la stagione è notevole.

Parola d’ordine? Offrire sempre più contenuti e una costante connessione alla rete

The strength of numbers

Chartplotters, autopilots, video cameras, but also new maps and a bi-directional ultra-compact satellite. Garmin has a significant range of new products for the season. What is the common theme? Providing more and more content, and being constantly connected

by Luca Sordelli

«In che direzione si va? È il mondo delle auto ad indicare la strada – a parlare è Andrea D’Amato da qualche mese EMEA Business Development Manager di Garmin Marine – più display e tutti customizzabili. Bisogna andare sempre più incontro alle specifiche esigenze degli armatori, di chi va per mare. L’obiettivo è aumentare la qualità e la quantità dei contenuti da mettere a disposizione. Il tutto ovviamente sulla base di una costante connessione alla rete». Questo è un mondo che D’Amato conosce bene, prima di approdare alla sua carica a livello EMEA di Garmin è stato Sales & Marketing Manager Garmin Marine Italia, dove in sei anni di lavoro è arrivato a triplicare il fatturato della divisione Marine.

«Gli altri punti fermi sono poi garantire sempre più “vetro”, quindi pannelli a filo con la plancia, integrati con il design della postazione di guida, e comandi

I

touch screen. Ma – ribadisce D’Amato – i display sono ormai solo la punta dell’iceberg. Quello che conta è prima di tutto quello che c’è dietro, i contenuti».

Non a caso il colosso americano, che nel 2018 è cresciuto a livello globale del 18%, ha portato avanti negli ultimi anni una massiccia campagna di accordi strategici e acquisizioni, come quelle di Fusion, EmpirBus, KVH e Navionics.

Proprio dall’accordo con quest’ultima è emersa la più interessante delle molte novità che Garmin ha presentato prima al salone di Fort Lauderdale e poi al Mets di Amsterdam e ha in programma di lanciare sul mercato quest’anno: «La nuova cartografia nautica BlueChart g3 e BlueChart g3 Vision riesce a mettere insieme il meglio della tecnologia e dell’esperienza di Garmin con la definizione e i dati Navionics. Offre livelli di dettaglio notevoli. Credo che per i diportisti e per chiunque vada in mare rappresenti un notevole passo in avanti per migliorare l’esperienza del navigare».

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COMPONENTS Garmin

Telecamera GC 200 IP

La telecamera GC 200 IP consente ai naviganti di monitorare le aree sopra e sotto coperta in video HD in tempo reale, anche in condizioni di scarsa illuminazione. Fino a quattro videocamere possono essere riprodotte in streaming su un singolo chartplotter o condivise su più chartplotter compatibili sulla Garmin Marine Network.

Il telecomando del pilota automatico Reactor è resistente all’acqua. È dotato di un display a colori luminoso e leggibile alla luce del sole. Ha un design ergonomico confortevole e impostazioni programmabili per un rapido accesso alle funzioni preferite. Consente di controllare la virata con facilità, basta semplicemente puntare il telecomando nella direzione desiderata della rotta.

The remote control of the autopilot Reactor is water-resistant. It boasts a bright, sunlight-readable color display and features a comfortable ergonomic design and programmable presets for quick access to your favourite functions. It allows users to control steering with ease; simply point the remote in the desired course direction.

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Cosa altro ha in serbo Garmin per il 2019? Molto, a partire dalla nuova serie di chartplotter GPSMAP 8400 che ha un wide display Full HD multitouch nelle versioni da 10”, 12” e 16”, che vanno ad affiancare quelle da 17”, 22” e 24”, ed è dotata di un nuovo e potente processore. Possono essere installati a incasso o a filo e sono disponibili anche nella versione xsv, con modulo ecoscandaglio integrato CHIRP da 1kW a doppio canale.

La casa americana ha lanciato anche inReach Mini, comunicatore satellitare bidirezionale, nuova e più compatta versione di InReach Explorer che ha ottenuto nelle ultime stagioni un notevole successo sul mercato. Tramite copertura satellitare globale Iridium, sottoscrivendo un abbonamento dedicato, consente di avere una comunicazione da ogni luogo del mondo, inviando e ricevendo messaggi di testo ed e-mail e dispone di una funzione SOS attiva 24 ore 7 giorni su 7 direttamente collegata al centro di coordinamento emergenze internazionale GEOS. InReach Mini costa 399€ IVA inclusa, pesa solo 100 grammi e ha un grado di impermeabilità IPX7. È dotato di una batteria interna ricaricabile al litio, che garantisce fino a 50 ore di autonomia con invio del rilevamento del percorso ogni 10 minuti, arrivando fino a un anno in modalità stand by. Il nuovo telecomando per pilota automatico Garmin è invece impermeabile e galleggiante, ed è dotato di un display a colori molto luminoso leggibile anche sotto la luce diretta del sole. Costa 349€ IVA inclusa ed è dotato della funzione che permette di controllare la direzione da tenere o eventuali correzioni di rotta semplicemente puntandolo nella direzione desiderata. C’è poi GRID 20, tastiera a comando remoto che si integra con la Garmin Marine Network permettendo di controllare tutti i chartplotter installati a bordo, grazie anche ad un joystick a 360°. Si può collegare al sistema Garmin via NMEA 2000 o wireless. È possibile alimentarlo grazie al cavo dedicato incluso nella confezione o tramite due normali pile stilo.

Infine, altra novità Garmin per il 2019 è la GC 200, telecamera IP di dimensioni ridotte pensata sia per aumentare la sicurezza delle manovre in porto che per il monitoraggio della

GC 200 IP Camera

The GC 200 IP Camera allows mariners to monitor areas above and below deck in clear, real-time HD video, even in low light. Up to four cameras can be streamed at a time on a single chartplotter, or shared across multiple compatible chartplotters on the Garmin Marine Network.

sala macchine, delle attività di bordo e delle aree esterne all’imbarcazione.

Le immagini possono essere visualizzate sui display o chartplotter compatibili, sia in condizioni di alta che di bassa luminosità.

Si possono visualizzare i contenuti fino a quattro telecamere contemporaneamente su un singolo chartplotter oppure condividere le immagini tra i diversi display installati a bordo.

«In what direction are we going? It is the automotive world that is showing us the way», the man speaking is Andrea D’Amato, who for a few months has been EMEA Business Development Manager at Garmin Marine. «More displays and made so you can customise everything. You have to increasingly go to meet owners’ specific needs, the requirements of people who go out on the sea. The aim is to increase the quality and quantity of the contents that can be made available. Everything is of course based on being constantly connected to the Internet». This is a world that D’Amato knows well, as before taking on his EMEA-wide role, he was Sales & Marketing Manager at Garmin Marine Italia, where in six years’ work he managed to triple the turnover of the marine division. «The other areas we are focusing on are ensuring that there is more and more ‘glass’, so panels that are flush and integrated with the dashboard and with the design of the steering position, and touch screen controls». D’Amato continues: «But the displays are at this point the tip of the iceberg.

What counts most of all is everything that is behind it, the content». It is no coincidence that over the past few years the American giant, which grew globally by 18% in 2018, has pursued a major campaign of strategic partnerships and acquisitions, such as those of Fusion, EmpirBus, KVH and Navionics. It was from the agreement with Navionics that emerged the most interesting of the many developments that Garmin presented at the Fort Lauderdale International Boat Show and then at the METS in Amsterdam, and it is scheduled to be launched in the market this year: «The new BlueChart G3 and BlueChart G3 Vision nautical mapping systems have managed to bring together the best of

COMPONENTS Garmin

GPSMAP 8400/8400XSV Il GPSMAP 8400/8400xsv insieme alle mappe BlueChart g3 e BlueChart g3 Vision con dati Navionics integrati fornisce informazioni dettagliate sulla navigazione, profili di profondità, maree e correnti e porti turistici. Inoltre, Garmin BlueChart g3 offre il calcolo automatico della rotta che ricerca istantaneamente un percorso basato sulle dimensioni della barca dell’utente, consentendo di evitare ostacoli, ponti e fondali bassi.

The GPSMAP 8400/8400xsv along with Garmin’s BlueChart g3 and BlueChart g3 Vision charts with integrated Navionics data, provides detailed information about navigation, depth contours, tides and currents, and marinas. In addition, Garmin BlueChart g3 offers a built-in auto guidance technology, which quickly calculates a suggested route based upon the dimensions of the user’s boat, avoiding obstacles, low bridges and shallow water.

Un compagno prezioso per diportisti, pescatori e marinai, il compatto inReach Mini si connette in modalità wireless con chartplotter Garmin compatibili, palmari e dispositivi indossabili e funziona ovunque utilizzando la rete satellitare Iridium.

An invaluable tool for boaters, anglers and sailors, the compact inReach Mini wirelessly connects with compatible Garmin chartplotters, handhelds and wearables, and works everywhere when using the Iridium satellite network.

Garmin’s technology and experience, with the definition and the data from Navionics. It provides significant levels of detail. I believe that for yachts enthusiasts and for anyone who goes at sea it is a significant step forward in improving the sailing experience».

What else has Garmin got in the pipeline for 2019? A lot, starting from the new GPSMAP 8400 chartplotter series, which has a wide display and Full HD multitouch in the 10”, 12” and 16” versions, that join the existing 17”, 22” and 24” models. They are equipped with a powerful new processor and can be built in or fitted flush, and are also available in the xsv version, with an integrated 1kW, dual channel CHIRP depth finder module. The American firm has also launched inReach Mini, the bi-directional satellite communicator and a new and compact version of InReach Explorer, which has been very successful over the past few seasons.

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Using Iridium global satellite coverage and subscribing to a special contract, it means you can communicate from anywhere in the world, send and receive text and e-mail messages and have an SOS function active 24 hours a day, seven days a week that is directly linked to the GEOS International Emergency Response Coordination Centre.

InReach Mini costs €399, VAT included, has an IPX7 waterproofing level and only weighs 100 grammes. It is fitted with an interior lithium rechargeable battery, that gives up to fifty hours of use, with the course communicated every ten minutes, and up to a year when in standby mode. The new Garmin remote control for autopilots is both waterproof and floats. It has a very bright colour display that is visible in direct sunlight. It costs €349, VAT included, and is equipped with a function that allows it to control the course taken and to make any corrections needed by simply pointing it in

the direction required. Another device is the GRID 20, a remote control keyboard that integrates with the Garmin Marine Network, allowing it to control all of the chartplotters installed on board, in part thanks to a 360-degree joystick. You can link it to the Garmin system by NMEA 2000 or wireless.

It is charged with the cable included, or with two standard AA batteries. Finally, another development from Garmin for 2019 is the GC 200, a small-scale IP video-camera which is designed to improve safety when manoeuvring in harbour and also to monitor the engine room, on-board activity and the external areas of the boat. The images can be visualised on a display or compatible chartplotters, in both bright and low light.

The contents can be seen by up to four video cameras at the same time on a single chartplotter, or the images can be shared between the different displays installed on board. n

COMPONENTS

Harken

Comodi i winch da tonneggio, ma non sempre sono molto eleganti.

La novità di Harken cerca appunto di coniugare estetica e funzionalità.

Il verricello, infatti, è a scomparsa.

Quando non lo si deve usare, è possibile abbassarlo fino a farlo arrivare a filo con la coperta. Questa non è l’unica dote.

L’altra caratteristica è quelle di avere un peso molto contenuto, che permette di collocare questo verricello a bordo di barche a vela, magari non piccolissime, ma certamente molto leggere per poter sfrecciare in regata. CLR Mooring Winch ha vinto il premio Dame nella categoria Deck Equipment al Mets 2018. www.harken.com

LIFECORD

Cosa succede in auto se non allacciate le cinture di sicurezza?

Suona un cicalino, talmente fastidioso che dovete subito provvedere. Serve per gli smemorati e per gli irresponsabili.

Perché non trasferire lo stesso concetto a bordo delle barche?

Lifecord è, infatti, dotato di un allarme sonoro che si attiva tutte le volte che ci dimentichiamo di allacciare lo stacco di sicurezza che è un vero salvavita per tutte le imbarcazioni fuoribordo.

Utile perché consente di spegnere immediatamente il motore nel caso si cada in mare.

Così utile che adesso c’è anche un cicalino studiato apposta per evitare di dimenticarsi.

Distribuito da www.landauuk.com Mase Generators Non uno, ma una serie. I generatori VS di Mase vanno dal piccolo da 3 kW fino al più grande da 15. Tutti con motori Kubota e tutti a giri variabili. Che cosa significa giri variabili?

Che questi generatori sono capaci di produrre solo l’energia che serve, eliminando gli sprechi di carburante e riducendo le emissioni. Non producono calore in sala macchine perché sono raffreddati da circuiti chiusi. Tutto si trova all’interno del gruppo elettrogeno, perfino l’inverter, così si evitano grossi cavi ed elevate tensioni. I generatori VS di Mase possono essere montati in parallelo.

Il vantaggio non è solo quello di raggiungere potenze elevate, ma anche quello di ridurre rumorosità e sprechi. Quando due gruppi elettrogeni sono in parallelo, infatti, se non serve una grande produzione di energia, ne funziona uno solo, con riduzione del consumo di carburante e dei decibel prodotti. www.masegenerators.com

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Not one, but a whole series. Mase’s VS generators range from the smaller 3 kW to the bigger 15 kW. All equipped with Kubota engines and variable revolutions. What does variable revolutions mean? It means that these generators can produce only the required energy, thus eliminating waste fuel and reducing emissions. They do not produce heat in the engine room because closed circuits cool them down. Everything is inside the power group, even the inverter, thus eliminating the need for big cables and high voltage. Mase’s VS generators can be installed in parallel. Their benefit is not only the possibility of reaching high power levels, but also the reduction of noise and waste.

When two power groups are installed in parallel, in fact, one can work alone if you do not need a large power production, which allows you to save on fuel consumption and decibels. www.masegenerators.com

Harken

Capstan winches are usually a benefit; however, they are not always very elegant. Harken’s innovation lies in combining aesthetics and functionality.

The winch is retractable, in fact: when you don’t need it, you can lower it to be flush with the deck. This is not its only virtue, however. Its weight is also quite contained, which allows you to place the winch on board of sailboats, maybe not the smallest ones, but light boats that need to shoot through the water during regattas. The CLR Mooring Winch won the Dame Award in the Deck Equipment category at Mets 2018. www.harken.com

What happens in your car if you forget to fasten your seat belt?

An alarm usually beeps. It is so annoying that you immediately want it to stop. It can help scatterbrains and tearaways remember their duty. So why should we not translate the same concept on-board? In fact, Lifecord has an acoustic alarm, which goes off every time we forget to fasten the safety switchoff device. This is a real life-saver on all outboard vessels.

It is useful because it immediately turns the engine off in case you fall off-board. It is so useful that now a beeper has been specifically designed to avoid forgetting it.

Delivered by www.landauuk.com

HISTORIC BOATS

Il fascino di un’aragostiera The charm of a LOBSTER boat

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FLYING EAGLE

Con la loro seducente sobrietà e le prestazioni brillanti, le lobster del Maine come Flying Eagle hanno contribuito al revival di questa tipologia di barche tuttora in corso With their alluring sobriety and brilliant performance, Maine’s lobster boats, the Flying Eagle included, have contributed to the current revival of this type of craft

by Bruno Cianci

S

Semplici, robuste, veloci: se la moda delle aragostiere ha preso piede negli ultimi decenni, lo dobbiamo a delle barche da lavoro che con le loro linee sobrie, il bordo libero modesto e la prua alta sull’acqua hanno dettato una tendenza dura a morire.

Accanto alle molte repliche di vetroresina o legno lamellare, alcune lobster originali hanno resistito alla morsa del tempo grazie all’impegno profuso da persone che le hanno preservate a costo di grandi sacrifici. Una di queste si chiama Flying Eagle. Varata nel Maine nel 1963, questa barca risiede ora in modo stabile sulla costa opposta, quella ovest, per la precisione nelle isole San Juan, a Deer Harbor, stato di Washington. Il suo armatore si chiama Rick Strollo, di lontane origini avellinesi. Questo appassionato svolge oggi la professione di yacht manager, ma vanta nobili trascorsi da carpentiere e meccanico specializzato: «Quando ho acquistato la barca nel 2014», ci ha raccontato Strollo, «ho voluto che il nome tornasse a essere quello originale, cioè Flying Eagle. Non ho certezze sul suo vero significato: “Eagle”, naturalmente, vuol essere un omaggio all’emblema nazionale americano, mentre l’altra metà del nome, cioè “Flying”, è forse meno banale di quel che sembra ed è da ricercare nell’assetto della barca che, mentre naviga, dà come l’impressione di volare sulla schiuma prodotta dalle onde».

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HISTORIC BOATS

Sopra, il pozzetto, con la timoneria dell’aragostiera, che ricalca l’assetto originale. Sotto, l’armatore Rick Strollo travestito da pescatore di aragoste, con il sudovest in testa e una barba posticcia.

A lato, un mosaico d’immagini relative al restauro e all’attuale configurazione di Flying Eagle: si notino la ghiacciaia ricavata all’interno del barile delle esche, l’elica ingabbiata e il dinghy Eaglet («Aquilotto»).

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Above, the cockpit, with the wheelhouse of the lobster boat, which follows the original structure.

Below, the owner Rick Strollo dressed as a lobster fisherman, with the sou’wester on his head and a false beard. At the side, a mosaic of images related to the restoration and to the current configuration of Flying Eagle: you can note the ice-house created inside the bait barrel, the caged propeller and the Eaglet dinghy.

La filologia che ha ispirato il restauro e che ha animato Rick Strollo, però, va molto oltre la scelta di riesumare il nome d’un tempo. La ricerca di documenti, però, non è sfociata nel reperimento dei piani originali, giacché il maestro d’ascia Vinal Beal non era uso utilizzare dei piani costruttivi, limitandosi a copiare le linee d’acqua di un mezzo scafo di legno in scala. Attivo a Beals Island, egli realizzò diverse barche, tra cui Flying Eagle nell’inverno 1962-1963. Da allora la lobster ha avuto molti nomi e proprietari. Fino ai primi anni del corrente secolo, questa bella barca ha svolto diligentemente la funzione originale di aragostiera, dopodiché fu convertita a diporto da Tony e Robin Santiago, di Columbia Falls; anche gli armatori successivi, Alec ed Erin Brainerd, la utilizzarono per un paio di stagioni come “picnic boat”, finché Strollo e sua moglie Diane non riuscirono ad acquistarla, coronando un sogno di decenni. «Amo le aragostiere da quand’ero giovanissimo e frequentavo il Maine da carpentiere. Quando sentivo le lobster prendere il mare o rientrare, sospendevo il lavoro per osservarle; ero stregato dal suono secco che producevano per mezzo dei loro scarichi rumorosi: i pescatori di aragoste, infatti, sono degli “hot rodders” (leggi: “Smanettoni”, nda) che amano installare motori poco silenziati e andar forte, anche a 25 nodi»; una curiosità, questa, spiegabile con la necessità di svolgere il lavoro in poco tempo per rientrare in porto prima della concorrenza e spuntare così un prezzo migliore dalla vendita del pescato. Rick stesso non ha problemi a

definirsi “smanettone”, anzi. Vanta trascorsi corsaioli in motocicletta, risalenti a quando partecipava alle gare di accelerazione; ha imparato a preparare le moto all’HarleyDavidson; ha inoltre svolto la funzione di meccanico di caccia tattici durante la guerra del Vietnam. Per passione, poi, ha partecipato a vari restauri e “tuning” di veicoli stradali, tra cui un vero e proprio “missile” capace di toccare l’incredibile velocità di 273,393 miglia orarie, pari a 440 km/h, nelle saline di Bonneville (Utah).

Il restauro I lavori su Flying Eagle sono durati tre anni e hanno avuto luogo in due cantieri distanti la bellezza di cinquemila chilometri.

A Rockport, nel Maine, è stata rinforzata la parte prodiera, un’operazione che ha comportato la sostituzione di una sezione della ruota di prua. La seconda fase, quella seguita in prima persona da Rick, ha avuto luogo ad Anacortes, nello Stato di Washington. Giacché la barca richiedeva un restauro radicale e strutturale, Flying Eagle ha subìto la sostituzione di una trentina di ordinate in quercia curvate a vapore, di alcuni madieri e del fasciame più prossimo alla chiglia, che su queste lobster s’innesta con un angolo praticamente retto nello “skeg”, quel prolungamento della chiglia che ingloba l’elica ingabbiata e la pala del timone. Se si osserva la barca risulta evidente che sono i particolari a conferire a Flying Eagle una patina speciale: dalle nasse alla pitturazione vivace, corrispondente al “verde Newport” originale; dagli accessori in bronzo alle

FLYING EAGLE

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HISTORICSTORICHE BARCHE BOATS

cuciture della pelle e al sapiente uso della canapa, fino al finto barile per le esche, nel pozzetto, che cela un’utile ghiacciaiafrigorifero per le bevande; per non parlare poi del dinghy Eaglet («aquilotto»), una tipologia di tender molto utilizzata nel Maine prima dell’avvento dei Rib, oppure dei tubi di scappamento che attraversano il tetto della tuga e scaricano i gas sopra le teste di chi si trova a bordo. Un espediente, quest’ultimo, che una volta permetteva ai pescatori di respirare aria pulita durante lo svolgimento del proprio lavoro a poppa, con il motore in folle, e che oggi, invece, consente a un armatore orgoglioso di godersi la barca dei sogni in tutta comodità.

Sopra, un disegno autografo di Rick Strollo relativo alla copertura fatta realizzare per proteggere il pozzetto.

Sotto, il dinghy Eaglet armato ed esposto a poppa dell’aragostiera al Victoria Classic Boat Festival del 2018.

Above, an autograph drawing by Rick Strollo about the cover made to protect the cockpit. Below, the Eaglet dinghy armed and exposed aft of the lobster boat at the Victoria Classic Boat Festival in 2018.

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Simple, durable and fast: the fashion for lobster boats that has taken hold in recent decades originates in working boats that, with their plain lines, modest free board and high bow, created a trend that seems set to last. Alongside the numerous replicas made of fibreglass or laminated wood, some original lobster boats have survived the passage of time thanks to incredible commitment and personal sacrifices. One such boat is the Flying Eagle. Launched in Maine in 1963, this boat now resides permanently on the opposite coast, the west coast of America – or to be more precise, at Deer Harbor in the San Juan Islands, Washington. The boat’s owner is Rick Strollo, a man with distant roots in Avellino, southern Italy. Today this boat enthusiast is a yacht manager by trade, but in previous lives he has also been a carpenter and specialist mechanic: «When I bought the boat in 2014», Strollo told us, «I wanted to give it back its original name, Flying Eagle. I’m not totally sure what it really means: ‘Eagle’ is, of course, a homage to the national emblem of America, but the other half of the name ‘Flying’, might be less prosaic than it seems – it could stem from the boat’s appearance, as, when sailing, it looks like it’s flying on the foam produced by the waves». The research that inspired the restoration and that so excited Strollo went far beyond the decision to bring back its name of old. The search for documents, however, did not yield the original technical drawings, as the shipwright Vinal Beal tended not to use plans, instead preferring to simply copy the waterlines from a wooden half hull scale model. He worked on Beals Island, and created various boats, including Flying Eagle, which he built in the winter of 1962-1963. Since then, the lobster boat has had a plethora of different names and owners.

Until early this century, this beautiful boat diligently carried out its original lobsterfishing function. It was then converted into a pleasure craft by Tony and Robin Santiago from Columbia Falls, and the subsequent owners, Alec and Erin Brainerd, also used it for a couple of seasons as a ‘picnic boat’, before Strollo and his wife Diane managed to buy it, and so fulfil a dream they had harboured for decades. «I have loved lobster boats since I was very young, when I used to travel to Maine as a carpenter. Whenever I heard lobster boats taking to the water or returning, I would stop work and watch them, bewitched by the dry sound their noisy exhausts produced.

ROLLA

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HISTORIC BOATS

In alto, Flying Eagle naviga in prossimità di uno dei traghetti che collegano le Orcas Islands, Stato di Washington, e il continente.

Sopra, uno scorcio delle cuccette ricavate a prua della barca da lavoro.

At the top, Flying Eagle navigates near one of the ferries that connect the Orcas Islands, Washington State, and the continent.

Above, a glimpse of the berths carved in the bow of the work boat.

Flying Eagle Cantiere: Vinal Beal, Gouldsboro, Maine Anno: 1963 Tipologia: lobster boat (aragostiera) Ultimo restauro: 2014-2017 Lunghezza: 10,00 m Baglio massimo: 2,90 m Dislocamento: 3,3 ton Motore: 1 x 350 cv Mercury Plus Series 383 Mag V8 Velocità: 23 nodi 122 BARCHE

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Lobstermen are real ‘hot rodders’, who love to install barely silenced engines and travel fast, up to 25 knots». This speed is explained by their need to carry out their work as quickly as possible, so they could return to port before the competition and so achieve the best price when selling their haul. Rick himself has no issues calling himself a ‘hot rodder’. On the contrary, he has a motorbike-racing background, as he used to compete in drag races and learned to assemble motorbikes when working at Harley-Davidson, and he was also a mechanic on tactical fighter planes during the Vietnam War. In addition, as a hobby, he has helped to restore and fine-tune various road vehicles, including a true ‘missile’,

Flying Eagle Shipyard: Vinal Beal, Gouldsboro, Maine Year: 1963 Model: lobster boat Refitted in : 2014-2017 Length: 10.00 m Maximum beam: 2.90 m Displacement: 3.3 ton Main propulsion: 1 x 350 hp Mercury Plus Series 383 Mag V8 Speed: 23 knots

which reached an incredible speed of 273.393 mph, or 440 km/h, on the salt flats in Bonneville (Utah).

The restoration The work on Flying Eagle lasted three years, and took place in two shipyards an extraordinary 5,000 km apart. The bow section was reinforced in Rockport, Maine, an operation that required replacing part of the stempost. The second stage, carried out

by Rick himself, took place in Anacortes, in the state of Washington. Flying Eagle required a major structural overhaul, including the replacement of around thirty of its steam-bent oak ribs, some frame-floors and the planking closest to the keel, which on this boat is inserted at an almost upright angle into the ‘skeg’, the extension to the keel that incorporates the shrouded propeller and the rudder. Looking at the boat, it is clearly the details that give the Flying Eagle that special something: from the lobster pots to the bright paintwork, in the original Newport green; from the bronze accessories to the stitching on the leather and the expert use of hemp, through to the fake bait barrel, in the cabin, which conceals a handy fridge/icebox for drinks; not to mention the dinghy Eaglet, a type of tender very commonly used in Maine before the advent of Ribs, and the exhaust pipes that cross the roof of the deck house and release the fumes above the heads of those on board. The latter is a trick that once allowed fishermen to breathe clean air while working at the stern with the engine in neutral, but which now allows proud owners to enjoy the boat of their dreams in complete comfort. n

SUPERYACHTS

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Tankoa 72m Solo

Sintesi sublime

Sublime SYNTHESIS

Con questo 72 metri magistralmente disegnato e costruito, Tankoa dimostra tutta la sua capacità. Come dicono gli inglesi ‘second to none’ Tankoa shows off all its ability with this masterfully designed and built 72-metre yacht that is truly second to none

by Maria Roberta Morso - photo by Blue i Prod

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Con i suoi 72 metri di lunghezza e gli 11,60 metri di larghezza, Solo ha un volume di 1.600 GT con un dislocamento di 1.120 tonnellate a mezzo carico e 1.240 tonnellate a pieno carico.

72 meters long and 11.60 meters wide, Solo is 1,600 GT with a displacement of 1,120 tons at half load and 1,240 tons at full load.

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Tankoa 72m Solo Motorizzato con una coppia di Caterpillar 3516B che sviluppano 1.825 kW, è in grado di raggiungere una velocità massima di 17,5 nodi.

Powered by twin Caterpillar 3516B main engines developing 1,825 kW, she is capable of 17.5 knots top speed.

O

Ogni anno dal Salone di Monaco si torna con tante immagini nella testa, tanti ricordi di yacht meritevoli di attenzione e portatori del know-how, della dedizione, delle capacità di cantieri e progettisti. Eppure, sempre, ci sono alcuni yacht che colpiscono più di altri, yacht che per una ragione o per l’altra lasciano il segno in maniera particolare.

Dalla scorsa edizione, senza voler fare torto ad alcuno, due yacht hanno lasciato un segno importante nella mia memoria e mi hanno colpita per forma e contenuto, per stile, tecnologia, qualità costruttiva: uno è lo stratosferico Dar, il 90 metri disegnato da Luiz De Basto con interni di March-Marzo 2019

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Tankoa 72m Solo

Il rovere tinto grigio e nero, l’ebano Macassar lucido, le pietre e i marmi dalle tonalità scure e calde si abbinano a tessuti dalle tonalità neutre.

The grey and black stained oak, the polished Macassar ebony, the dark and warm hues of the stone and marble are combined with neutral fabrics.

Valentina Zannier/Nuvolari Lenard costruito dall’olandese Oceanco, l’altro il potente Solo, 72 metri, disegnato da Francesco Paszkowski con interni di Paszkowski/ Casprini e costruito dall’italiano Tankoa.

Solo è un grande yacht sia per le sue dimensioni che per la qualità di ciò che si vede e di ciò che non si vede, a cominciare dalla carena disegnata dal professor Vincenzo Ruggiero. Le linee d’acqua di Solo, caratterizzate tra l’altro da un’ampia sezione a mezza nave e da un alto rapporto lunghezza-baglio, consentono allo yacht un’efficienza idrodinamica tale da renderlo meritevole di una notazione Rina Green Plus Platinum. L’ingegner Ruggiero ha spiegato che con i suoi due motori diesel Caterpillar 3516B da 1.825kW ciascuno, Solo è più efficiente di quanto sarebbe con una motorizzazione ibrida, dieselelettrica, in quest’ultimo caso il consumo totale sarebbe di circa il 15% superiore che con la motorizzazione tradizionale scelta.

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Oltre a ciò Solo monta anche sistemi di abbattimento delle emissioni inquinanti dei motori, in particolare marmitte catalitiche Eco Spray SCR, e dei generatori che sono dotati di filtri anti particolato HUG. Lo yacht è inoltre dotato di un sistema di rilevazione del CO2 che permette di navigare a un regime che riduce le emissioni al minimo.

Solo è tra i primi yacht a ottemperare alla normativa Tier III dell’IMO, International Maritime Organization, che limita allo 0,1% la quantità di zolfo contenuta nel carburante e richiede l’installazione di sistemi di abbattimento delle emissioni di ossido di zolfo e ossido d’azoto. Tali limitazioni consentono la navigazione nelle cosiddette aree ECAs, Emission Control Areas, aree del globo nelle quali si inizia ad attuare una seria protezione ambientale: tra esse il Mar Baltico, il Mare del Nord, le zone costiere del Nord e del Centro America, compresi i Caraibi. La forma della carena, unitamente a due centraline che forniscono energia a quattro pinne stabilizzatrici zero-speed di 3,6m 2 ciascuna, garantisce un’eccellente tenuta del mare e conseguentemente assicura il massimo comfort sia in navigazione che all’àncora. Rimanendo in area efficienza, è interessante scorrere i dati relativi all’autonomia: alla velocità massima di 17,5 nodi Solo può navigare per 3.000 miglia nautiche con una riserva di sicurezza

Solo accoglie 12 ospiti in sei cabine: la master suite sul ponte armatoriale privato, una suite VIP, quattro doppie che si trovano sul ponte principale per assicurare la massima tranquillità.

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Solo has accommodation for 12 guests in six cabins, including the master suite on the private owner’s deck, a VIP suite and four doubles located on the main deck to ensure total quietness.

del 10%; a 15,7 nodi i due motori bruciano 570 litri all’ora e l’autonomia è di oltre 4.000 miglia nautiche; alla velocità economica di 10 nodi, l’autonomia schizza a 7.000 miglia nautiche con consumi che scendono a modestissimi 195 litri all’ora. Solo è il secondo yacht che l’armatore commissiona a Tankoa. Il primo è stato Suerte, 69m, sempre progettato da Paszkowski. Evidentemente tra armatore, cantiere e progettista si è creata una bella intesa e questo si riflette nella bontà del risultato finale. Non ci sono forzature, né tecniche né stilistiche.

Lo yacht trasuda solidità, la qualità costruttiva è evidente ovunque, negli interni seri e raffinati, in coperta, nelle aree tecniche allestite ed equipaggiate nel migliore dei modi. Se l’obbiettivo dei cantieri italiani è quello di eguagliare i tanto decantati cantieri del Nord Europa, con Solo Tankoa ha centrato il bersaglio raggiungendo il livello dei migliori cantieri nordeuropei.

Tankoa, che aveva vissuto in una sorta di limbo per anni, sta vivendo una fase assai felice e dinamica, anche grazie alla grossa conoscenza del mercato di Michel Karsenti che, in conferenza stampa a bordo, ha tenuto a rimarcare che con Solo gli obiettivi ambiziosi che si erano posti sono stati ampiamente raggiunti, con grande soddisfazione di tutte le parti coinvolte.

Ciò conferma che la strada della massima qualità intrapresa dal cantiere è quella giusta.

Design esterno e interno Solo, una nave classica ma contemporanea caratterizzata da linee decise ed eleganti, si sviluppa su quattro ponti più un under lower deck destinato ad aree tecniche, celle frigo, lavanderia e area per il trattamento dei rifiuti, e un piccolissimo sun deck super panoramico.

«Solo è costruito sulla stessa piattaforma navale di Suerte, ma i tre metri in più di lunghezza hanno dato maggior respiro a spazi esterni e interni. Abbiamo abbassato le murate in corrispondenza del salone sul ponte principale per garantire a questo ampio locale una gran bella vista sul mare», dice il progettista Francesco Paszkowski. Il ponte dedicato all’armatore, sopra l’upper deck, ampio e versatile, comprende una magnifica cabina a prua con finestre panoramiche, uno studio, due guardaroba, il bagno e una saletta relax che all’occorrenza diventa una cabina extra. A poppa del ponte armatore, l’ampia terrazza privata con jacuzzi si trasforma in un helipad touch and go con certificazione fino a 4,5 tonnellate.

L’armatore può così arrivare a bordo in elicottero ed entrare indisturbato nel suo appartamento. Il suo ponte può essere

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isolato dal resto dello yacht, chiudendo le porte di accesso e bloccando l’opzione owner deck dall’ascensore che collega tutti le aree ospiti. La privacy era tra le richieste dell’armatore insieme allo stile dell’arredamento caratterizzato da colori scuri. Margherita Casprini, dello studio Paszkowski, ha seguito le indicazioni dell’armatore che aveva ben chiare le sue aspettative sia dal punto di vista funzionale che stilistico. Il rovere tinto grigio e nero, l’ebano Macassar lucido, le pietre e i marmi dalle tonalità scure e calde si abbinano a tessuti dalle tonalità neutre. Nell’insieme gli ambienti sono alquanto seri, formali, lussuosi ma senza ridondanze né sfarzo superfluo. La qualità di divani, arredi e complementi è al top. Sono stati scelti produttori italiani di gran nome, come a esempio Fendi Casa che ha fornito i divani dei saloni interni. Molto belli i tappeti realizzati su misura. Lo yacht è progettato per un uso misto, privato e charter, e quindi, pur con una spiccata personalizzazione per seguire le esigenze dell’armatore, è stato pensato anche per andare incontro alle esigenze dei clienti del charter. Il livello delle finiture è molto omogeneo, i materiali sono di pari dignità in tutte le aree sociali e private, vi sono ampi spazi esterni su tutti i ponti per stare in compagnia o isolarsi nel più totale relax.

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Tankoa 72m Solo

Il ponte poppiero è equipaggiato con una piscina trasversale di sei metri, divani e schermo TV pop- up incassato nella sovrastruttura così da trasformare tutta questa zona in un vero cinema all’aperto.

The aft deck is equipped with a six-meter transversal swimming pool, sofas and a pop-up TV screen recessed into the ceiling to turn this entire space into an outdoor cinema “room”.

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Sul ponte principale c’è il grande spaziosa dinette e locali di servizio tra cui Paszkowski/Casprini and constructed by the pozzetto, un vero salone all’aperto con una grande cucina. I tender sono alloggiati Italian builder Tankoa. piscina rettangolare lunga ben 6 metri in un garage con apertura laterale su Solo is a large yacht of great quality, L’accesso al salone interno, invece che entrambi i lati dello scafo. both as regards what you see and what you dalle consuete porte scorrevoli poppiere don’t see, starting with the hull designed avviene tramite due porte laterali dalle The Monaco Yacht Show always leaves

by Professor Vincenzo Ruggiero. The quali si entra in una veranda circondata you with lots of images in your head and waterlines of Solo, which stands out for its da vetrate a tutta altezza. Una prima zona lots of memories of noteworthy yachts that wide body amidships and a high lengthconversazione dalla quale si passa alla showcase the expertise, dedication and to-beam ratio, led the yacht to receive a sala soggiorno/cinema e quindi alla sala da skill of yards and designers. And yet, there Rina Green Plus Platinum notation for its pranzo il cui tavolo accoglie comodamente are some yachts that make more of an hydrodynamic efficiency. Ruggiero, the 16 commensali. Gli ospiti engineer, explained that dispongono di cinque cabine its two Caterpillar 3516B 2 Lo yacht è dotato di un sistema di monitoraggio di CO ampie e lussuosamente diesel engines developing che permette al comandante di trovare sempre la velocità an outlet mechanical power rifinite, tutte sul main deck. Si ottimale riducendo le emissioni al minimo. Per questo, lo tratta di una Vip e di quattro of 1,825kW each make Solo doppie che possono essere more efficient than it would yacht viene consegnato con il manuale Environmental trasformate in twin grazie ai be with a hybrid dieselManagement Plan (EMP). letti scorrevoli. Ovviamente electric system, which a bordo non mancano le cause it to consume 2 The yacht is also equipped with a CO monitoring system allowing would comodità di ogni genere, around 15% more than it the captain to constantly find the sweet spot in terms of speed to does with the traditional compreso un lussuoso beach reduce emissions to the minimum. Thus, the yacht is delivered with engines adopted. What is club a livello del mare con bar, an Environmental Management Plan (EMP) manual. sauna, hammam e palestra more, Solo is fitted with con attrezzi Technogym e systems for reducing terrazza. Il beach club si pollutant emissions from apre sulla piattaforma poppiera e riceve impression than others, yachts that remain the engines, particularly Eco Spray SCR luce anche da uno skylight inserito sul with you for one reason or another. Without catalytic converters, and generators with fondo della grande piscina che sta sul doing anyone down, there were two yachts HUG particulate filters. The yacht also ponte principale. Sull’upper deck ci sono la at the 2018 show that stuck in my mind and has a CO2 meter that makes it possible to modernissima timoneria paperless semiimpressed me with their design and content, sail at a speed that reduces emissions to integrata realizzata da Boening, la cabina style, technology and build quality. One was a minimum. Solo is one of the first yachts del comandante e una ulteriore cabina the stratospheric Dar, the 90-metre vessel to comply with the International Maritime attrezzata come sala massaggi che può designed by Luiz De Basto with interiors by Organization (IMO) Tier III requirements, essere convertita in alloggio per un membro Valentina Zannier/Nuvolari Lenard built by which restrict the amount of sulphur dello staff. Il ponte inferiore è interamente the Dutch builder Oceanco, while the other contained in the fuel to 0.1% and entail the dedicato agli alloggi dell’equipaggio (18 was the powerful 72-metre Solo, designed installation of sulphur oxide and nitrogen persone in tutto); dispone anche di una

by Francesco Paszkowski with interiors by oxide emission reduction systems. These measures mean that the yacht can be sailed in so-called Emission Control Areas (ECAs), various areas around the world where serious environmental protection measures are being put in place: the Baltic Sea, the North Sea, the coastal zones of North and Central America, including the Caribbean. The design of the hull, together with the two lines supplying energy to four zero-speed stabilising fins measuring 3.6m 2 each, guarantees excellent seakeeping and subsequently ensures the highest levels of comfort when on the move and at anchor.

Continuing with the subject of efficiency, it is interesting to take a look at the data regarding the range of the yacht. At the top speed of 17.5 knots Solo can travel for 3,000 nautical miles with a 10% reserve; at 15.7 knots the two engines burn 570 litres per hour and the range is over 4,000 nautical miles; at the economical speed of 10 knots the autonomy rises to 7,000 nautical miles with consumption of just 195 litres per hour. Solo is the second yacht the owner has commissioned from Tankoa. The first was the 69-metre Suerte, also designed

by Paszkowski. A great understanding has evidently been developed between the owner, yard and designer and this is reflected in the quality of the result. There is nothing forced, either in technical or stylistic terms. The yacht oozes solidity and the build quality is apparent throughout, in the sober and sophisticated interiors, on the deck and in the technical areas fitted out and equipped in the best possible fashion.

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SCHEDA TECNICA TANKOA YACHTS Via Cibrario, 1 H I - 16154 Genova Sestri Ponente Tel. +39 010 8991100 www.tankoa.it

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Ingegneria del progetto: Vincenzo Ruggiero / Tankoa Engineering External Designer: Francesco Paszkowski Design Interior Designer: Francesco Paszkowski and Margherita Casprini Scafo: Lunghezza fuori tutto 72,00 m • Larghezza max.

11,60 m • Immersione 3,38 m • Dislocamento a pieno carico 1.250 t Approx • GRT 1,600 GRT + Tipo di scafo: Motor Yacht

dislocante a doppia elica Classificazione: Lloyd’s – RINA (MCA LY3) Materiale dello scafo: Acciaio/ Acciaio inossidabile Sovrastruttura: Alluminio Velocità max (1/2 carico): 17.5 nodi • Range at 12.5 knots: >6,000 Nm Carburante: 162.000 litri Acqua dolce: 37.600 litri Motori principali: 2 x CAT 3516B • Potenza massima 2 x 1.825 kW

PERFORMANCES AND DETAILS Eliche: Fixed Pitch propellers Generatori: 2 x 230 kW Northern Light 1x155 kW North.

Light Elica di prua: Naiad, 200 kW Sistema di stabilizzazione: Naiad, quattro pinne 3.54 sq/m fins - Zero Speed Project Engineer: Vincenzo Ruggiero / Tankoa Engineering Exterior Designer: Francesco Paszkowski Design Interior Designer: Francesco Paszkowski and

Margherita Casprini Hull: Length O.A. 72.00 m • Beam O.A. 11.60 m • Draft 3.38 m • Full displacement 1,250 t Approx. • GRT 1,600 GRT +.

Hull type: Twin Screw Displacement Motor Yacht Classification: Lloyd’s - RINA (MCA LY3) Hull material: Steel/Stainless Steel Superstructure: Aluminium Max. speed (1/2 load): 17.5 knots • Range

at 12.5 knots: >6,000 Nm Fuel: 162,000 l Fresh Water: 37,600 l Main engines: 2 x CAT 3516B Maximum power: 2 x 1.825 kW Propellers: Fixed Pitch propellers Generators: 2 x 230 kW Northern Light 1x155 kW North. Light Bow Thruster: Naiad, 200 kW Stabilizing System: Naiad, Four 3.54 sq/m fins Zero Speed

Tankoa 72m Solo

While Italian yards aim to equal the muchcelebrated yards of Northern Europe, Tankoa has hit the bullseye with Solo and reached the standard of the top Northern European yards. Tankoa is going through a very positive and dynamic phase, thanks in part to Michel Karesenti’s thorough knowledge of the market. Indeed, during a press conference on board he remarked that the ambitious objectives set for Solo were largely achieved, to the great satisfaction of all involved. This confirms that the high-quality path being followed by the yard is certainly the right one.

Come tutti gli yacht della gamma Tankoa, Solo è dotato di sistema di timoneria indipendente, in questo caso fornita da Rolls Royce, che permette di manovrare negli spazi più ristretti col supporto di un bow thruster idraulico Najad da 200 kW. Like all yachts in the Tankoa range, Solo comes with independent rudder systems, in this case from Rolls Royce, allowing manoeuvring in the tightest situations supported by a 200-kW Naiad hydraulic bow thruster.

Exterior and interior design Solo is a classical yet contemporary vessel with strong and elegant lines. It has four decks plus an under lower deck for the technical areas, cold rooms, laundry and waste processing area, and a very small, ultra-panoramic sun deck. «Solo is built on the same platform as Suerte, but the three extra metres in length have made more room for outdoor and indoor spaces. We have lowered the topsides around the lounge on the main deck to provide this room with a wonderful, far-reaching view over the sea», says the designer Francesco Paszkowski.

The owner’s deck, above the large and versatile upper decks, includes a stunning cabin in the bow with panoramic windows, a study, two wardrobes, a bathroom and a small relaxation room that can also be used as an extra cabin if required. The spacious private terrace with Jacuzzi in the stern of the owner’s deck can be transformed into a touch-and-go helipad with certification for up to 4.5 tonnes. The owner can therefore arrive on board by helicopter and enter this private apartment undisturbed.

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This deck can be isolated from the rest of the yacht by closing the access doors and blocking the owner deck option in the lift linking all the guest areas. Privacy was one of the owner’s main requests, along with the style of the interior design characterised by dark colours. Margherita Casprini from the Paszkowski design firm followed the owner’s instructions, which set out very clear expectations regarding both functional and stylistic aspects. The grey and black stained oak, the polished Macassar ebony, the dark and warm hues of the stone and marble are combined with neutral fabrics. The interiors as a whole are very sober, formal and luxurious, but not ostentatious or superfluous in any way. The sofas, furnishings and accessories are of the very highest quality.

They have been selected from leading Italian manufacturers, including Fendi Casa, which provided the sofas for the interior lounges. The custom-made carpets are also very attractive.

The yacht was designed for combined private and charter use and, despite its marked customisation to meet its owner’s requirements, it has also been developed to meet the needs of charter clients. The finishes are all of the same level, the materials are equally fine in all the communal and private areas, there are large outdoor spaces on all the decks to be enjoyed in company or on one’s own in complete relaxation. The main deck is home to the large cockpit, a real outdoor lounge with a rectangular pool measuring 6 metres long. Instead of being entered via the usual sliding doors in the aft section, the internal lounge is accessed through two side doors leading into a veranda surrounded by floor-to-ceiling windows.

L’armatore potrà fare il suo arrivo a bordo in grande stile utilizzando l’helideck touch and go poppiero (con certificazione fino a 4,5 tonnellate, sufficiente per la maggior parte degli elicotteri a doppia turbina, come un Augusta 109), e gode della propria Jacuzzi privata, bar, salone, angolo esterno per la colazione e un bagno aggiuntivo.

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The owner will be able to arrive in style using the touch and go helideck aft (with a 4.5-ton certification, sufficient for most twin turbine helicopters, such as an Augusta 109), and has his own Jacuzzi, bar, saloon, outdoor breakfast corner and additional bathroom.

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An initial sitting area leads into the lounge/cinema and then into the dining room, where the table can comfortably sit sixteen people. There are five spacious and luxuriously finished guest cabins, all on the main deck. These comprise a VIP cabin and four double cabins that can be transformed into twins thanks to the sliding beds.Obviously there is every convenience you could imagine on board, including a luxurious beach club at sea level with bar, sauna, Turkish bath and gym with Technogym equipment and terrace. The beach club opens onto the aft platform and is also lit by a skylight in the bottom of the large swimming pool on the main deck. The upper deck houses the ultra-modern semi-integrated paperless dashboard developed by Boening, the captain’s cabin and another cabin set up as a massage room, which can turn into crew accommodation if required.

The lower deck is dedicated entirely to crew quarters (it can house eighteen people in total) and also has a roomy dinette and service rooms, including a large galley.

The tenders are housed in a garage with side opening on both sides of the hull. n

Il beach club, un elemento fondamentale a bordo di Solo, è una zona spaziosa e accogliente. Equipaggiato con divani, bar, TV, bagno e un’enorme palestra Technogym con parete vetrata e terrazza apribile, è collegato direttamente alla zona benessere.

Qui troviamo una sauna, anch’essa con la propria terrazza apribile, un hammam e una doccia refrigerata con acqua a 5° Celsius.

The beach club, a key feature aboard Solo, is a spacious and welcoming area. Equipped with sofas, bar, TV, bathroom, and a huge glass-walled gym by Technogym with fold-out terrace, it is also directly linked to the spa zone. The latter comes with a sauna, also fitted with its own fold-out terrace, hammam and 5º Celsius chilled water shower.

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QUEEN Custom Line, ormai divenuto il marchio leader all’interno del Gruppo Ferretti, con la nuova Navetta 42 prosegue la sua avanzata nel mondo dei grandi yacht semi-custom Now the Ferretti Group’s leading brand, Custom Line is continuing its advance in the world of large semi-custom yachts with the new Navetta 42

by Maria Roberta Morso - photo by Alberto Cocchi

41.80m

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L

La strada scelta da Custom Line si è dimostrata quella giusta e la serie delle Navette sta riscuotendo un notevole successo a livello internazionale. Il prodotto è decisamente buono, studiato con grande cura stilistica e tecnica e si basa sulla profonda conoscenza di questo segmento del mercato da parte del management del Gruppo. Parliamo di un segmento del mercato che comprende yacht semi-custom di dimensione medio-grande, in vetroresina, semi-dislocanti, con ampio margine di personalizzazione sia per quanto attiene gli interni, arredi e disposizione degli ambienti, che le soluzioni tecniche, motorizzazioni in testa. L’esperienza del costruttore e del designer, Zuccon International Project, si vede tutta. Le linee esterne sono dinamiche e ben raccordate tra loro, non vi sono segni discordanti o volumi sovradimensionati. Gli interni beneficiano della stessa armonia.

Gli spazi, sfruttati al centimetro, sono modulati in maniera funzionale e, sia le parti comuni che quelle private, sono ampie e confortevoli. Sul ponte principale, la configurazione widebody da mezza nave verso prua, ha consentito la realizzazione di

Sviluppata su 4 ponti ha una disposizione degli interni interamente personalizzabile e gli ambienti superano i 2 METRI DI ALTEZZA. Developed over four decks, the interiors are highly customisable with ceilings exceeding 2 METRES IN HEIGHT.

un appartamento armatoriale molto grande con zona notte, studio, doppio guardaroba e doppio bagno. La suite armatoriale ha anche uno stupendo balconcino che, all’àncora, diventa il luogo ideale per fare colazione o leggere un libro in totale tranquillità. Nel caso del balconcino della suite armatoriale, una porzione di impavesata fuoriesce dalla fiancata dello yacht, come un grande cassetto, e crea una superficie calpestabile dove stanno comodamente un tavolino e un paio di poltroncine. Altri due balconi, in questo caso a ribalta, si aprono sulle fiancate del ponte principale in corrispondenza della sala da pranzo che occupa la parte prodiera di un ampio salone open space. Il balcone di dritta è standard, mentre quello di sinistra si può avere su richiesta. Tutte queste aperture, ancorché di dimensioni contenute, hanno la straordinaria capacità di creare una sensazione di spazio che va ben oltre i metri quadri effettivi. Alla sensazione di spaziosità degli interni contribuiscono anche l’altezza dei cielini che sfiora sempre i 2 metri e le grandi superfici vetrate dalle quali entra luce a volontà e che consentono di ammirare il mutevole paesaggio marino.

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Non ci addentriamo nella descrizione di mobili e materiali perché, come abbiamo detto, ciascuna unità viene realizzata sulla base delle richieste del singolo armatore.

La Navetta 42 si sviluppa su tre ponti principali più un ampio sun deck dedicato alla vita all’aria aperta. Il ponte principale accoglie un grande pozzetto che può essere allestito a scelta dell’armatore con mobili free standing. Tramite una vetrata a scomparsa laterale si accede al salone principale, idealmente diviso in area conversazione e pranzo. Dal salone, procedendo verso prua, si arriva alla lobby dove può essere installato un ascensore che collega tutti i ponti.

Sull’unità numero uno, che abbiamo visitato, l’ascensore va dal ponte inferiore all’upper deck.

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Come da layout standard, la cucina e un’ampia pantry sono a sinistra con accesso diretto alla zona equipaggio sul ponte inferiore. Proseguendo ulteriormente verso prua, si arriva all’appartamento dell’armatore, di circa 50m2, luminoso e panoramico. La zona notte dedicata agli ospiti è sottocoperta. La versione standard prevede quattro cabine, tre matrimoniali e una doppia. La presenza o meno dell’ascensore può modificare in parte il layout di questo ponte, ma la sua superficie è tale da garantire la spaziosità di tutte le cabine ospiti. Andando ai piani alti, il ponte superiore ospita un bel saloncino panoramico, la cabina del comandante e la timoneria la cui plancia è stata sviluppata in collaborazione con Team Italia.

La plancia integrata comprende cinque schermi di cui due touch screen. Da qui si controlla l’intero funzionamento dello yacht.

Il cantiere offre un’ampia scelta per quanto riguarda i motori: la motorizzazione standard prevede due motori Caterpillar C32 Acert V12 da 1623cv, ma si possono avere anche due Mtu 12V 2000 M86 da 1725cv; due Mtu 12 V2000 M72 da 1469cv o, come nel caso della numero 1, due motori Caterpillar C32 Acert da 1470cv che consentono alla Navetta 42 un’autonomia di circa 3.000 miglia nautiche a 10 nodi e una velocità di punta di 16 nodi.

Le prestazioni, ovviamente, cambiano al variare della motorizzazione. A poppa del ponte superiore, protetta dall’aggetto del sun deck, c’è una bella zona pranzo esterna, probabilmente la più usata a bordo.

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La suite armatoriale si articola su uno spazio di 50m2 e si apre su una zona studio all’ingresso con angolo salotto a seguire. Lo spazio principale prevede un letto contenitore per massimizzare le soluzioni di storage e un bagno dotato di superfici e pavimenti in marmo, oltre a servizi separati.

La suite armatoriale può essere dotata di un balcone estraibile realizzato in collaborazione con Fratelli Canalicchio.

The master suite measures 50m2 and opens onto a study space by the entrance, followed by a sitting area. The main space features a container bed to maximise storage solutions and a bathroom with marble cladding and flooring, as well as separate toilets. The master suite can be fitted with an extractable balcony developed in partnership with Fratelli Canalicchio.

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Il ponte superiore accoglie i propri ospiti con un ampio salone panoramico arredato con divani e sedute dell’ultima collezione firmata Minotti che domina gli spazi interni con il proprio stile morbido e raffinato.

The top deck welcomes its guests with a spacious panoramic lounge furnished with sofas and chairs from the latest Minotti collection, which dominates the interiors with its soft and elegant style.

L’equipaggio può effettuare il servizio comodamente tramite la pantry adiacente al saloncino interno e collegata con la cucina tramite un montavivande. A prua del ponte superiore è stata creata un’ampia area relax esterna divisa in due sezioni con zona divani e area prendisole. Entrambe possono essere ombreggiate da tendalini e protette dagli sguardi indiscreti grazie a tende laterali.

Il garage prodiero, incassato sotto la zona prendisole, può contenere un tender o una moto d’acqua. Il garage principale, con apertura laterale, sta invece sul ponte inferiore ed è accessibile direttamente dall’ampio beach club poppiero. Dal livello del mare torniamo in alto, al sun deck, regno della vita all’aria aperta. Qui si possono trascorrere ore gradevolissime sdraiati sui lettini prendisole, rinfrescarsi nella piscinetta, bere un aperitivo al bar... ma non credo che all’armatore e ai suoi ospiti siano necessari i miei suggerimenti per sfruttare al meglio sia quest’area relax che tutti i piacevolissimi ambienti interni ed esterni di questo magnifico yacht!

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SCHEDA TECNICA FERRETTI S.P.A. Via Ansaldo, 7 I - 47122 - Forlì (FC), Italy Ph: (+39) 0543-787511 Fax: (+39) 0543-473069 www.customline-yacht.com

PROGETTO: Design Zuccon International Project • Architettura Navale Dipartimento Engineering Ferretti Group SCAFO: Lunghezza f.t. 41,80m • Larghezza 8,10m • Immersione 2,33m • Dislocamento vuoto 220 t • Dislocamento pieno carico 260 t • Capacità serbatoi

La plancia di comando, con annessa cabina comandante dotata di bagno, sviluppata con Team Italia, è integrata e dotata di 5 monitor tra cui 2 touch screen e uno schermo stretched. A questo si aggiungono una virtual keyboard e un radar FAR.

The dashboard, with adjacent captain’s cabin with bathroom, was developed by Team Italia.

It is built-in and fitted with five monitors, including two touchscreens and a stretched screen. It also includes a virtual keyboard and an FAR radar.

TECHNICAL DATA carburante 37.000 l • Capacità serbatoi acqua 4.000 l MOTORI: 2 CAT C32 Acert V12 da 1.623cv (standard) • 2 CAT C32 Acert da 1470cv • 2 MTU 12V 2000 M86 da 1.725cv • 2 MTU 12V 2000 M72 da 1.469cv Trasmissione linea d’asse

• Velocità max 16,5 nodi; 16 nodi; 15,5 nodi Velocità di crociera 13 nodi CABINE: ospiti 5 • equipaggio 4 PROJECT: Zuccon International Project (desing)• Ferretti Group Engineering department (Naval architecture)

HULL: LOA 41.80m • Beam 8.10m • Draft 2.33m • Light mass displacement 220 t • Full mass displacement 260 t • Fuel tanks volume 37,000 l • Water tank volume 4,000 l MAIN PROPULSION: 2 CAT C32 Acert V12 of 1623 hp (as standard) • 2 CAT C32 Acert of

1470 hp • 2 MTU 12V 2000 M86 of 1725 hp • 2 MTU 12V 2000 M72 of 1469 hp In line transmission • Maximum speed: 16.5 knots; 16 knots; 15.5 knots Cruising speed 13 knots CABINS: guests 5 • crew 4

March-Marzo 2019

BARCHE 149

SUPERYACHTS

Le tonalitĂ principali, in perfetta armonia cromatica con le essenze scure, spaziano dal grigio al beige, con dettagli verde petrolio che si ritrovano nelle particolari sedute del sundeck, nei tappeti e nei cuscini del ponte superiore fino al tavolo formale del ponte principale.

150 BARCHE

Marzo-March 2019

Custom Line Navetta 42

The main hues, which establish a perfect chromatic harmony with the dark woods, range from grey to beige, with teal details in the unusual chairs on the sundeck, the carpets and the cushions on the upper deck, and the formal table on the main deck.

March-Marzo 2019

BARCHE 151

SUPERYACHTS

The path chosen by Custom Line has proved to be the right one and the Navetta series is meeting with considerable success on an international level. The product is a very good one, with great attention to style and technical features, and is built upon the group management’s thorough knowledge of this market segment. We are talking about a market segment that includes semi-custom medium-large fibreglass yachts with semidisplacement hulls and plenty of scope for customisation, both as regards the interiors, fittings and layout, and as regards the technical solutions, first and foremost the engines. The experience of the builder and designer, Zuccon International Project, is 152 BARCHE

Marzo-March 2019

clear to see. The external lines are dynamic and flow seamlessly into one another, with no discordant features or oversized volumes.

The interiors benefit from the same harmony.

Putting every last centimetre to good use, they are arranged in a practical fashion and both the communal and private areas are spacious and comfortable. On the main deck, the wide body configuration from the midship towards the bow has made it possible to create a very large master cabin with sleeping area, study, double wardrobe and double bathroom. The master suite also boasts a wonderful little balcony, which is the perfect place for eating breakfast or reading a book in complete tranquillity

when at anchor. In the case of the master suite balcony, a portion of the gunwale pulls out from the side of the yacht, rather like a large drawer, creating a floor surface that can easily take a small table and a couple of chairs. Another two balconies (dropdown in this case) open out on the sides of the main deck next to the dining room, which occupies the bow section of a large open-plan lounge. The starboard balcony comes as standard, while the port balcony is available on request. Despite being relatively small, these various openings have the extraordinary ability to create a sensation of space that goes far beyond the effective square meterage.

Custom Line Navetta 42

March-Marzo 2019

BARCHE 153

SUPERYACHTS Navetta 42 garantisce un’autonomia transatlantica di 3.000 miglia nautiche a velocità di crociera di 10 nodi e una velocità massima di oltre 16 nodi.

Navetta 42 guarantees transatlantic autonomy of 3,000 nautical miles at a cruising speed of 10 knots and a top speed of over 16 knots.

The sensation of interior space is also enhanced by the height of the ceilings that always approach 2 metres and the large windows that allow plenty of light to enter, while also making it possible to admire the ever-changing seascape. We won’t give a detailed description of the furnishings and materials because, as we have already mentioned, each unit is made to the individual owner’s requirements.

The Navetta 42 has three main decks plus a spacious sun deck for enjoying the great outdoors. The main deck contains a large cockpit, which can be fitted with freestanding furniture at the owner’s request. A sliding glass door leads into the main lounge, divided into a sitting area and a dining area. Continuing from the lounge towards the bow, we come to the lobby, where a lift linking all the various decks can

154 BARCHE

Marzo-March 2019

be installed. In unit number one, which we visited, the lift travels from the lower deck to the upper deck. In the standard layout, the galley and a large pantry are on the left with direct access to the crew area on the lower deck. Continuing further towards the bow we come to the bright and panoramic owner’s apartment, measuring around 50m2.

The guest sleeping quarters are below deck.

The standard version contains four cabins, of which three are doubles and one is a twin.

The layout on this deck may vary depending on whether or not the lift is installed, but it is large enough to ensure that all the guest cabins are spacious. On the upper levels, the top deck houses an attractive panoramic lounge, the captain’s cabin and the steering position, including a dashboard developed in partnership with Team Italia. The integrated dashboard includes five screens, two of

which are touchscreens. Everything on the yacht is controlled from here. The yard offers a broad selection of engines: the yacht comes with two Caterpillar C32 Acert V12 1623 HP engines as standard, but you can also opt for two Mtu 12V 2000 M86 1725 HP engines, two Mtu 12 V2000 M72 1469 HP engines or, as in the case of unit number one, two Caterpillar C32 Acert 1470 HP engines that give the Navetta 42 an autonomy of around 3,000 nautical miles at 10 knots and a top speed of 16 knots. The performance obviously changes according to the engines.

In the stern section of the top deck, sheltered by the protruding sun deck, is an attractive outdoor dining area, which is probably the most used dining area on board.

The crew can serve the area easily via the pantry adjacent to the indoor lounge, linked to the galley by means of a dumbwaiter. A roomy outdoor relaxation area, divided into two sections with seating zone and sunbathing zone, has been created in the stern section of the top deck. Both zones can be shaded by canopies and protected from prying eyes thanks to side awnings. The bow garage, located beneath the sunbathing zone, can house a tender or a personal watercraft.

Meanwhile, the main garage with side opening is on the lower deck and can be accessed directly via the large beach club in the stern.

Let’s go back up from sea level to the sun deck, the perfect place for outdoor living.

This is a wonderful spot to while away some very pleasant hours on the sunbeds, cool down in the little pool and drink an aperitif at the bar. However, I doubt the owner and his or her guests really need my suggestions on how to make the most of this relaxation area or any of the other delightful interior and exterior spaces on this magnificent yacht! n

INTERVIEW

Sulle ali della passione Roberto Bello è un imprenditore di nautica che ha messo in pratica le sue idee costruendo l’Heron 56, una barca votata alla massima efficienza, comfort e bassi consumi di combustibile

156 BARCHE

Marzo-March 2019

ROBERTO BELLO

On the wings of passion Roberto Bello is a nautical entrepreneur who has put his ideas into practice by building the Heron 56, a boat devoted to maximum efficiency, comfort and low fuel consumption

by Carla Pagani photo by Andrea Muscatello

S

Sulla Darsena di Fiumicino l’ultimo sole illumina l’acqua e le case basse. Mentre si fa buio i pescatori si affacciano timidi con le canne da pesca agitate dal vento. Dal molo arriva il rumore delle sartìe. Roberto Bello si affaccia dalla porta del suo cantiere per darci il benvenuto. Alle spalle c’è un grande capannone, un’ex falegnameria. Qui ha sede la Heron Yacht, la giovane azienda nautica che si è fatta conoscere per un 56 molto

innovativo, Heron appunto. Forme inconsuete, efficienza idrodinamica, ottime caratteristiche di navigazione, consumi contenuti. Nel nome c’è già tutto: la velocità e la leggiadrìa dell’airone che vola a pelo d’acqua.

Dentro il cantiere, i soffitti sono quelli antichi di una volta, con le belle travi in legno a vista. Fuori ci sono le barche che Bello sta rimettendo a nuovo. Al refitting e al rimessaggio si dedica già da qualche anno, come pure alla vendita di quattro importanti marchi (Cantieri Estensi, Cantieri di Sarnico, Tiara e Contender), con la sua azienda Co.Ge.Man nata nel 1992.

Con Heron 56 inizia la sua avventura come costruttore nel mondo della nautica.

Ci accoglie con un racconto vivido e vivace: «Sono nato a Napoli e cresciuto altrove, ma poi a Napoli ci sono tornato per amore. Una vera palestra di vita. Penso che oggi potrei essere ovunque e adattarmi senza problemi. Il Vesuvio ti dà una marcia in più». Bello fa il suo ingresso nella nautica negli anni della crisi. Una scelta coraggiosa. E anche intelligente.

«C’erano spazi di manovra e di sperimentazione. Tutto iniziò quando nel 2015 vidi un’imbarcazione semi finita a Peschiera.

Comprai il progetto, il semilavorato e lo stampo». Nel 2016 Bello porta a Cannes il modellino. In tanti si fermano: curiosi, persone interessate, colleghi, armatori. «Furono loro a darmi linfa vitale e a convincermi che avrei dovuto andare avanti nella costruzione».

Il debutto è a Cannes nel 2017.

Ergonomia curata, comodità all’interno e ricchezza di spazi esterni. Il disegno della carena è di Massimo Picco, architetto conosciuto soprattutto in ambito velico. Ma Bello ci ha messo del suo e insieme a Picco ha realizzato un prodotto unico e assolutamente innovativo. «La cosa più importante è la linea, più della velocità. Non è un capriccio estetico. È funzionalità». Ed è la carena a dettare la linea, assolutamente innovativa, unica al mondo, senza pattini di sostentamento idrodinamico, step o redan. Con la prua verticale la barca taglia le onde con dolcezza.

Su Heron la differenza è data anche dal March-Marzo 2019

BARCHE 157

INTERVIEW

materiale usato: il kevlar, la fibra sintetica inventata nel 1965 da una ricercatrice della DuPont che ha vestito anche strepitosi personaggi come Batman e Robocop. Dalla fantascienza alla realtà, con Heron Yacht.

«Il kevlar è un materiale molto elastico». E a parità di massa è cinque volte più resistente dell’acciaio. «Di fatto movimentiamo una barca da 18 metri con due motori che di solito vengono impiegati su un 13-14 metri».

Provare per credere.

Un altro punto di forza sono le infinite possibilità di customizzazione. «Il nostro metodo è paradossalmente come quello dei megayacht. Potendo produrre massimo quattro unità l’anno, possiamo dedicare al cliente un’attenzione enorme e costruire delle imbarcazioni su misura: una volta fatto lo scafo, gli interni e la coperta possiamo trasformarli a piacimento».

Ma Bello è un imprenditore con i piedi per terra ed è convinto che sul mercato ci si debba stare con umiltà e cautela. Gliel’ha insegnato suo padre, «un grande lavoratore, prima ancora che un grande imprenditore.

Mi ha insegnato il valore dei rapporti, il senso del limite, il rispetto, il dialogo. So che in questo settore devo fare ancora tanta esperienza. Mi piace ascoltare e imparare. Non ho un atteggiamento di chiusura verso i miei competitor. Per me la condivisione è il valore più importante».

158 BARCHE

Marzo-March 2019

Quando gli chiediamo quali sono i progetti per il futuro, Bello sorride radioso.

«Stiamo lavorando a Heron 38. Abbiamo voluto prima cimentarci in un’imbarcazione più grande, per verificare la solidità delle nostre scelte e delle soluzioni tecniche, in termini di affidabilità, efficienza, comfort. E volevamo farci conoscere». E poi c’è l’ibrido. «È un settore che mi interessa molto in cui vorrei investire nei prossimi anni. Già con Heron 56 abbiamo lavorato tantissimo sui consumi ridotti, proprio in un’ottica di basso impatto ambientale».

Heron insomma come sinonimo di scoperta, ricerca e innovazione. E allora che l’esplorazione continui! Guardando al futuro.

On the dock of Fiumicino, the last sun is shining on the water and the low houses. As it gets dark, the fishermen peek out shyly with their fishing rods shaking in the wind. On the pier the noise of the shrouds moving becomes audible. Roberto Bello looks out from the door of his shipyard to welcome us. Behind it is a large shed, a former carpenter’s workshop.

This is the headquarters of Heron Yacht, the young nautical company that made itself known for a very innovative 56 – the Heron, precisely. Unusual shapes, hydrodynamic efficiency, excellent navigation characteristics, low consumptions. The name already says it all: it has the speed and gracefulness of the heron flying over the water surface.

Inside the shipyard, the ceilings are in a beautiful old-fashioned style with wooden beams in sight. Outside are the boats that Bello is restoring. He has been dedicated to refitting and storage for some years now, as well as to marketing four important brands (Cantieri Estensi, Cantieri di Sarnico, Tiara and Contender), with his company Co.Ge.Man, founded in 1992. The Heron 56 was the beginning of his adventure as a builder in the world of boating. He welcomes us with a lively and vivid story: «I was born in Naples and grew up elsewhere, but then I returned to Naples out of love. It is a true training ground for life. I think today I could find myself anywhere and fit in without a hitch. The Vesuvius gives you an edge over everyone else». Bello made his debut in the boating industry in the years of the crisis.

A brave choice. And smart, too. «There was room for manoeuvring and experimentation.

It all began when I saw a semi-finished boat in Peschiera in 2015. I bought the project, the semi-finished product, and the mould». In 2016, Bello took the model to Cannes. Many people stopped up to look: curious, interested people, colleagues, shipowners. «They gave me the necessary drive and convinced me that I should go ahead with the construction».

The debut was in Cannes in 2017.

Carefully studied ergonomics, indoor comfort and generous outdoor spaces.

ROBERTO BELLO

Il progetto dell’Heron 38 è stato sviluppato dallo studio SC Superyacht Design di Roma.

Lo scafo riprende la filosofia del 56 ed è stato progettato dall’architetto Massimo Picco.

Viene proposto in versione Walkaround o Day Cruiser, sia con motorizzazione entrofuoribordo sia con motori fuoribordo.

The Heron 38 project was developed by SC Superyacht Design in Rome. The hull is based on the philosophy of the 56 and was designed by architect Massimo Picco. It is available in a Walkaround or Day Cruiser version, both with sterndrive and outboard engines.

The design of the hull is by Massimo Picco, an architect known above all for his work in the sailing industry. But Bello added his personal touch, and together with Picco he created a unique and absolutely innovative product. «The most important thing is the line, more than speed. It’s not an aesthetic whim.

It’s about functionality». And the hull dictates the absolutely innovative line – truly one of a kind – without hydrodynamic support strakes, step or redan. With its vertical bow the boat gently cuts the waves.

The material employed in the construction is also what makes the difference on the Heron: Kevlar, a synthetic fibre invented in 1965 by a DuPont researcher which has also dressed amazing characters like Batman and Robocop. From science fiction to reality, with Heron Yacht. «Kevlar is a very elastic material».

And at equal mass it is five times stronger than steel. «In fact, we’re moving an 18-meter boat with two engines that are usually used on a 13-14-meter». Try it to believe.

Another strong point are the endless L’Heron 56 è il primo esemplare del cantiere fondato da Roberto Bello.

Si tratta di una barca con ottime caratteristiche di navigazione con consumi contenuti e grande autonomia di crociera. A 14 nodi di velocità si possono superare 500 miglia nautiche. Con due Volvo Penta Ips 600 si superano i 26 nodi di velocità.

The Heron 56 is the first vessel of the shipyard founded by Roberto Bello. This boat can boast outstanding navigation characteristics with low fuel consumption and great cruising range. At a speed of 14 knots you can travel over 500 nautical miles. With two Volvo Penta Ips 600 engines it can exceed 26 knots.

possibilities of customisation. «Our method is paradoxically like that of megayachts. Since we can produce only up to four units a year, we can devote enormous amounts of attention to the customer and build bespoke boats: once the hull, interior and deck have been made, we can transform them as we please».

But Bello is an entrepreneur with his feet on the ground and is convinced that on the market we must be humble and cautious. His father taught him this. He was «a great worker, even before he was a great entrepreneur. He taught me the value of relationships, the sense of limitation, respect, dialogue. I know I still have a lot to learn and experience in this industry. I like to listen and learn. I don’t have a closed attitude towards my competitors. In my opinion, sharing is the most important value».

When we ask him what his plans for the future are, Bello smiles radiantly. «We are working on the Heron 38. We first wanted to try our hand at a larger boat, to assert the solidity of our choices and technical solutions, in terms of reliability, efficiency and comfort.

And we wanted to make ourselves known».

And then there’s the issue of hybrid vessels.

«It’s an industry I’m very interested in and one that I would like to invest in over the next few years. With the Heron 56, we have already worked a great deal on reducing energy consumption, in view of achieving a lower environmental impact».

Heron, in short, is synonymous with discovery, research and innovation. So, let the exploration continue! Looking towards the future. n March-Marzo 2019

BARCHE 159

TRIALS AND TESTS

Carena vincente

A WINNING hull

160 BARCHE

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SEALINE F530

Stabile, robusta e, soprattutto marina. Si fa apprezzare per interni e coperta, ma la sua dote migliore sta sotto la linea di galleggiamento Stable, robust and above all good in the water. Its interiors and decks are impressive, but its best feature is below the waterline

by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

16.13m

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BARCHE 161

L TRIALS AND TESTS

La giornata è di quelle impegnative.

Il vento non è fortissimo, soffia a 15 nodi e sotto raffica supera abbondantemente i 20. Ma quello che complica le cose è il mare. L’onda, fuori dal porto di Sanremo, è di almeno un metro e mezzo, corta e ripida. In sala macchine c’è una coppia di IPS 800, una versione un po’ più potente di quella standard che prevede due IPS 600.

Conti alla mano, abbiamo 1.250 cv anziché 870. E oggi ne abbiamo bisogno e me ne accorgo appena ci allontaniamo dalla costa.

L’onda, infatti, cresce fino a due metri e frange in cima. Le condizioni sono davvero impegnative. Prendo il mare al traverso e la carena si comporta bene. Nessuna botta e, tutto sommato, non è nemmeno difficile la conduzione, nonostante le condizioni meteo. Merito, appunto, dei motori che rispondono prontamente all’erogazione del gas, ma, evidentemente, merito anche delle linee d’acqua. Rincuorato provo allora a virare. Il timone è davvero maneggevole e riusciamo a invertire la rotta senza sofferenze, nemmeno quando ci troviamo sulla cima dell’onda. Decido di affrontarle in diagonale.

Stiamo navigando a non meno di venti nodi e anche a questa andatura le cose non si complicano eccessivamente. È sufficiente dosare la manetta per evitare di trovarsi senza acqua sotto lo scafo. Non saltiamo mai veramente, nel senso che non prendiamo colpi. Merito della V di prua che fende bene, ma tutto l’angolo di deadrise verso poppa è ben riuscito, dato che la barca raggiunge la planata facilmente. Bill Dixon, che ha curato il progetto, non è certo uno alle prime armi e si vede. La sensazione che ho stando al

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Marzo-March 2019

timone è che l’F530 è un’imbarcazione che nasce per prima cosa dal suo scafo. Non fraintendetemi, è ovvio che tutte le barche vengono progettate partendo dalla carena, ma, a volte, si percepisce che la priorità di un cantiere siano gli spazi interni e la coperta. Qui la carena è fatta per navigare e le condizioni che abbiamo incontrato durante il test hanno fugato qualsiasi dubbio. E questo non significa che i volumi di interni e coperta sono sacrificati, anzi. Mi sono piaciuti i layout e il modo di utilizzare gli spazi a disposizione. Tre cabine e due bagni nella zona notte, con l’armatoriale a centro scafo.

Qui ho apprezzato la posizione del bagno.

Si trova sempre all’interno dell’armatoriale, ma leggermente distante dalla cuccetta.

In questo modo, la larghezza della cabina, che sfrutta per intero il baglio, è tutta a disposizione del letto e dello spazio per muoversi intorno. Bella anche la scelta di collocare la cucina il più possibile vicino al pozzetto, così, una volta aperto portellone e finestrone di poppa delle dinette, non c’è quasi differenza tra interno ed esterno.

Dinette e pozzetto sembrano un unico spazio dove è facile muoversi. E la facilità di movimento la si riscontra un po’ ovunque a bordo. Arrivare a prua è semplice perché i passavanti laterali sono di larghezza adeguata e perché non mancano i tientibene.

Ce n’è sempre uno a portata di mano, anche in dinette e sottocoperta. Oggi non ne avrei potuto farne a meno, senza tientibene sarei finito per terra in un istante. I passavanti laterali, inoltre, nella parte più poppiera hanno una sorta di tettoia. È ricavata dalla superficie del fly che invece di terminare al limite della dinette, scende fino alle fiancate.

In questo modo, solo una piccola parte di passavanti, proprio quella vicino al pozzetto, produce un effetto galleria che dà una bella sensazione di protezione. E anche dal punto di vista estetico è una soluzione ben riuscita.

Si hanno, infatti, superfici calpestabili maggiori, senza per questo appesantire troppo la sovrastruttura. Sul fly ci salgo solo alla fine della prova. La prima cosa che mi colpisce è che è assolutamente asciutto. Non era scontato, perché abbiamo preso delle onde dritte in prua con un bel vento che ci soffiava in faccia.

Sealine 530 è disponibile anche nella versione C cioè senza fly. Sopra la dinette c’è un hard top scorrevole, così come scorrevole è la parte poppiera che copre la zona del pozzetto.

Sealine 530 is also available in the C version, without the flybridge.

Above the dinette there is a sliding hard top, and the part in the stern that covers the cockpit area is also sliding.

SEALINE F530

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BARCHE 163

TRIALS AND TESTS Gli interni sono confortevoli per volumi e allestimento, ma anche per l’insonorizzazione della sala macchine. Nella cabina armatoriale, che si trova a centro barca e molto vicina ai propulsori, i decibel registrati dal fonometro sono stati contenuti a tutte le andature.

The interiors are comfortable in terms of available areas and fittings, but also because of the sound-proofing of the engine room. In the owner’s cabin, which is amidships, and very close to the engines, and at all speeds the sound metre didn’t register many decibels.

Forma e dimensione del parabrezza rovescio sono particolarmente azzeccate.

Proteggono dagli spruzzi e dall’aria, ma non impediscono per nulla la visibilità. Anche la postazione di guida interna è confortevole. Al minimo di planata la visibilità è leggermente deficitaria perché lo scafo è un po’ appoppato, ma basta aprire un po’ il gas per far distendere lo scafo e il parabrezza più le finestrature consentono di avere una vista a 360°.

It’s one of those tough days. The wind isn’t very strong, but it is gusting at around 15 knots in the standard version, but there is an option with gusts that easily exceed 20 knots. It is the sea that makes things complicated. The waves outside Sanremo harbour are at least a metre and a half high, short and steep. In the engine room there is a pair of IPS 800s: this is a version that is a bit more powerful than the standard one, which has two 600s. Looking at the figures, we have 1,250 hp rather than 870.

And we need them all today, as I realise as

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soon as we move away from the coast. The waves grow to two metres, and are breaking.

The conditions are very demanding. I take the sea side on, and the hull behaves well.

There is no crashing against the waves, and all things considered, it isn’t even difficult to steer, despite the weather conditions.

That is thanks to the engines that react quickly when given more gas, but clearly also as a result of the waterlines. And so, feeling encouraged, I try to turn. The helm is very easy to handle and we manage to turn around without any difficulty, not even when we find ourselves on the crest of a wave. I try to deal with them diagonally. We are travelling at not less than twenty knots and even at that speed things don’t get too complicated. You just have to measure out the use of the throttle to avoid finding yourself without any water under the hull.

In truth, we don’t actually jump at all, in that we don’t crash down at any stage. That is thanks to the V-shape of the bow, which cuts through the water well, but the whole

deadrise angle towards the stern has also been worked out well, given that the boat starts to plane easily. Bill Dixon, who ran the project, most definitely is not a beginner, and it shows. The feeling that I get at the helm is that the F530 is a boat that started from the hull. You shouldn’t misunderstand me, it is clear that all boat designs start from the hull, but sometimes you feel that a yard’s priority are the internal areas and the deck. Here the hull is made for sailing, and the conditions that we found during the test dispelled any doubt. And that doesn’t mean that the volumes of the interiors and the deck are sacrificed, far from it. I liked the layouts and the way that the available spaces have been used. Three cabins and two bathrooms in the sleeping quarters, with the owner cabin amidships. I liked the location of the bathroom in that room. It is definitely inside the cabin, but not especially close to the bed. That means that the width of the cabin, which uses the boat’s entire beam can be entirely given over to the bed and room to move around in. It was also a good decision to position the galley as close as possible to the cockpit so that, once the stern door and large window are opened in the dinette, there is almost no difference between inside and out. The dinette and the cockpit feel like a single area that you can move around easily. And you find ease of movement almost everywhere on board. Getting to the bow is easy because the side gangways are of the right width and because there is no lack of grab bars. There is always one to hand, even in the dinette and below decks.

On a day like today I couldn’t have done without them, without grab bars I would have immediately ended up at sea. Going aft, the sideways have a kind of ceiling. It is taken from the floor of the flybridge, which rather than ending where the dinette does, goes down to the sides of the ship.

SEALINE F530

PRESTAZIONI

TEST RESULTS SEALINE Ladebower Chausee 11 D-17493 Greifswald www.sealine.com Dealer Blu Service Italia Portosole, Via del Castillo 17 I-18038 Sanremo (IM) T. +39 0184 524288 info@bluserviceitalia.com www.bluserviceitalia.com Progetto: Bill Dixon (scafo e coperta) Scafo: Lunghezza fuori tutto 16,13m • Larghezza massima 4,56m • Pescaggio 1,37m • Dislocamento a secco 19.940 kg • Serbatoio carburante 1.560 l • Serbatoio acqua 766 l Motori: 2xVolvo Penta D11 IPS800 • ciclo operativo 4 tempi • potenza 459 kW (625 cv) • 6 cilindri in linea • alesaggio per corsa 123mm x152 mm • rapporto di compressione 16,5:1 • cilindrata 10,8 l • peso 1.145 kg Certificazione CE: Cat. B per 12 persone Prezzo: 819.950 €, Iva esclusa (versione standard)

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Velocità max nodi //Top speed knots

Località//Place Mare//Sea state Onda//Wave high Vento//Wind speed Persone a bordo//People on board Gasolio imbarcato//Fuel volume on board Acqua imbarcata//Water volume on board Motori//Main propulsion

Velocità in NODI

Speed in knots

Sanremo (IM) Mosso//Rough 1.5/2m 15 nodi//knots 4 358 l 380 l 2xVolvo Penta D11 IPS800

Consumi Lt/h

Fuel consumption L/h

Rpm

29.4

4.7

600

6.2

7.5

1000

21

Autonomia mn //Range nm

9.9

1500

56

14.1

1950

115

15.2

2000

123

24.1

2500

195

max//top speed

29.4

2850

241

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Velocità kn Consumi totali l/h Consumi litro miglio Autonomia mn Rumore su scala A (in plancia) dB Boat Total Fuel consumption Total Fuel consumption Range Sound level on scale A speed in knots (as volume flow) l/h (as volume hanging) l/ na mi na mi (at the dashboard) dB

190 Rapporto peso kg potenza kW //Mass outlet power

22 Rapporto lung./larg. //L/W

3.5

minimo di planata //min to glide

600 1000 1500 1950 2000 2500 2850

4.7 7.5 9.9 14.1 15.2 24.1 29.4

6.2 21 56 115 123 195 241

1.3 2.8 5.4 8.1 8.1 8.1 8.0

1182 557 275 191 193 192 190

55 57 61 63 64 68 76

Project: Bill Dixon (hull and superstructure) Hull: LOA 16.13m • Maximum beam 4.56 m • Draft 1.37 m • Light displacement 19,940 kg • Fuel tank volume 1,560 l • Water tank volume 766 l Main Propulsion: 2xVolvo Penta D11 IPS800 • 4 stroke • Outlet mechanical power 459 kW (625 hp) • 6 cylinders in-line • Bore & Stroke 123mm x152mm • Compression ratio 16.5:1 • Swept volume 10.8 l • Weight 1.145 kg EC Certification: CAT B - 12 people Price: 819,950 €, Excl.VAT (as standard)

Da 0 a planata in 9 secondi Gliding time of 9s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 31secondi Gliding time of 31s for a speed change from 0 to 29.4 knots (maximum speed)

March-Marzo 2019

BARCHE 165

TRIALS AND TESTS

That means that a small part of the sideways, the bit closest to the cockpit, have a kind of tunnel effect which gives a good feeling of protection. It is a success in terms of looks too. There are larger deck areas without them weighing down the superstructure too much. I go up on the flybridge towards the end of the test.

The first thing that strikes me is that it is completely dry. That was not a given, because we have taken some waves full on, with a strong wind blowing right at us.

The size and shape of the windscreen are just right. It protects you from the spray, and the breeze, but doesn’t in any way reduce visibility. The internal steering position is comfortable. At minimum planing speed the visibility is slightly limited, because the boat is a little bit trimmed by the stern, but giving it just a bit more power is enough to bring the bow down and the windscreen, together with the windows, mean you have a 360 degree view. n Quasi 30 nodi di velocità con un mare molto impegnativo. La carena ha dimostrato di comportarsi molto bene anche con due metri d’onda. Le trasmissioni IPS di Volvo completano l’opera rendendo la barca decisamente maneggevole e facile da condurre.

Nearly 30 knots speed with a very demanding sea. The hull shows it can handle well even with two metre waves. The Volvo IPS transmission system completes the hole, making the boat distinctly easy to handle and easy to steer.

166 BARCHE

Marzo-March 2019

TRIALS AND TESTS

168 BARCHE

Marzo-March 2019

PARDO 50

Successo annunciato

L

L’anno scorso il Cantiere del Pardo entrava nel mondo del motore, un passo non da poco per uno dei marchi nobili della vela europea che, nel corso di una storia che parte dal 1973, ha messo in acqua più di 4.000 Grand Soleil. Ora, un anno dopo, e soprattutto 12 mesi dopo il lancio del Pardo 43, chiedo a Gigi Servidati, responsabile commerciale e socio del cantiere di Forlì, come vanno le cose. L’occasione si presenta a Genova, durante la prova del nuovo Pardo 50. Quanto conta ora per voi il settore motore rispetto alla vela? «Ormai siamo quasi alla pari, anzi con l’arrivo del 50 ci sarà il sorpasso». Rimango abbastanza stupito, ma i numeri parlano chiaro. Il Pardo 43 è stata una delle barche fenomeno del 2017/2018: «Ne abbiamo consegnati 32. La produzione che possiamo sostenere del Pardo 50 è di circa otto pezzi ed è già venduta tutta sulla carta.

Questo significa che come numero di barche realizzate per il 2018/19 motore e vela più o meno saranno equivalenti, ma come fatturato Pardo varrà circa venti milioni, Grand Soleil quattordici». Insomma, un gap di 45 anni in termini di esperienza e tradizione, recuperato e superato in due stagioni. Com’è possibile?

«Gli armatori della vela e quelli del motore sembrano arrivare da pianeti diversi – ci spiega sempre Servidati – ma saper fare bene le barche funziona sempre». Eccoci allora a bordo di questo nuovo 15 metri che riprende in pieno la filosofia progettuale del 43. Un grande tender per mega yacht, ma anche da villa. Elegante, “chiccoso”, curatissimo. Mi colpisce come anche il primo esemplare del Pardo 50 sia così ben fatto in ogni dettaglio.

A success that you could see COMING Secondo modello a motore del cantiere di Forlì. La formula progettuale è la stessa del Pardo 43, elegante walkaround pensato come tender da superyacht, o anche da villa.

Ottime le prestazioni con due Volvo Penta Ips 700.

Maniacale la cura per i dettagli The second model of motorboat of the shipyard from Forlì.

The overall design is the same as for the Pardo 43, an elegant walkaround boat designed to be the tender of a superyacht, or even of a villa. It boasts excellent performance with two Volvo Penta IPS 700s, and particularly meticulous attention to detail

by Luca Sordelli

March-Marzo 2019

BARCHE 169

TRIALS AND TESTS

La mia fin troppo lunga esperienza come “provista” di barche mi insegna che il primo esemplare di una serie è necessariamente il più complesso da fare, spesso il peggiore come risultato finale. Qui invece è difficile trovare qualcosa di impreciso. «Abbiamo messo sulla linea del 50 i nostri lavoratori più esperti – racconta Servidati – e si nota. La manodopera professionale e di alto livello non è facile da trovare. Lavorare sulle barche a vela ci ha insegnato una cura per i particolari che spesso sulle barche a motore non si vede». Ecco allora che non ci sono angoli vivi, tutto è smussato, lavorato, sia sopra che sottocoperta, ma lo stesso vale anche dentro ogni gavone e armadio. Per fare questa barca ci sono voluti tanti stampi e tanto lavoro, ma il risultato si vede, la percezione di qualità è altissima. La distribuzione degli spazi esterni è, come quella del 43, da vero walkaround, con la consolle di guida al centro, subito dietro c’è la zona cucina e poi quella living/pranzo. A proteggere tutto dal sole ci pensa un hard-top in carbonio da cui esce anche un tendalino elettrico che si allunga verso poppa. La grande plancia da bagno è affondabile e, sotto al prendisole, si nasconde un garage tender per un gommone con idrogetto da 295 cm di lunghezza.

All’interno la filosofia rimane coerente con quella della coperta, da grande tender o per mini crociere. Lo spazio è tanto, all’insegna del “pochi ma comodi”. Si scende e si viene accolti da un grande openspace con la cabina principale, assistita da uno sconfinato bagno. A poppa, c’è una seconda grande cabina con letti separati. Sempre a poppa, ma dall’esterno, si accede alla cabina del marinaio di dimensioni più che abbondanti, che all’occorrenza può diventare la perfetta “cameretta per i bambini”.

La carena del 50 è opera di Zuccheri Yacht Design. In sala macchie sul modello della prova c’erano due IPS 700 Volvo Penta, con i D8 da 550 cv (ma si possono avere anche i 600, standard, o gli 800) e il risultato è una barca molto equilibrata, veloce quanto serve e molto piacevole da pilotare. Con le manette tutte giù abbiamo di poco superato i 36 nodi, mentre un’andatura di crociera veloce può essere individuata a circa 30 nodi. Il passo ideale, quello col massimo rendimento, il Pardo 50 lo raggiunge a 2.400 giri. Si viaggia tra i 26 e i 27 nodi, consumando veramente poco: 4,4 litri per ogni miglio percorso. A questo si aggiunge una notevole silenziosità, 72 dBA in plancia, 70 nella cabina di prua. Altre cose che ci sono piaciute sono poi la velocità minima di planata che si ferma a meno di 11 nodi, e il bell’assetto che si riesce a tenere in automatico con gli Interceptor e l’autotrim di Volvo Penta. Ogni cabrata molesta viene soppressa sul nascere e si viaggia sempre piatti godendosi al 100% il piacere di navigare. Importante nota di merito finale per la sala macchine: grande, ben organizzata, di facile accesso.

Last year Cantiere del Pardo entered the world of motor boats, which was not a small step for one of the noble names in European sailing, which, over a history that started in 1973, has launched over 4,000 Grand Soleils.

170 BARCHE

Marzo-March 2019

Now, a year later, and above all twelve months after the launch of the Pardo 43, I asked Gigi Servidati, head of sales and a partner in the Cantiere del Pardo yard, how things were going. The chance for a chat arose at Genoa, during the trial of the new Pardo 50. How much does the motor-powered sector now matter to you, compared with sailing boats? «They are now practically equal, and actually with the arrival of the 50, the powered boats will surpass sailing boats».

I am fairly surprised by this, but the figures make it clear. The Pardo 43 was one of the huge successes of 2017/2018: «We delivered 32 of them. We can support a production of around eight units for the Pardo 50, and we have already sold all of them off plan. That means that, by number of boats made for 2018/19, motor-powered and sailing boats will be more or less the same, but in terms of revenue, Pardo will launch around twenty million, and Grand Soleil fourteen million Euros». So basically a 45-year gap in terms of experience and tradition has been caught up and surpassed in two seasons. How can that be possible? «It feels as if sailing boat owners and motor boat owners come from different planets», Servidati continues explaining, «but knowing how to make a boat well always works». So now here we are on board this new 15-metre, which fully embraces the creative approach of the 43.

A large tender for mega yachts, but also for villas. Elegant, chic, very well made. I also find it very striking that the first example of the Pardo 50 should be so well made in every detail. My long experience of trialling boats has taught me that the first one in a series is by definition the most difficult to make, and is often the worst in terms of final outcome.

But it is difficult to find anything here that is not precise. «We have put our most expert workers on the 50 line», says Servidati, «and it shows. Professional, high-level staff are not easy to find. Working on sailing boats has taught us to take care in the details, which you often don’t see in powered boats». So there are no harsh angles, everything is rounded off and well-finished, both above and below decks, and the same is also true inside every locker and wardrobe. It took many mouldings and a lot of work to make this boat, but you the result is noticeable: you clearly feel its quality. The external spaces, as in those in the 43, are distributed as in a true walkaround, with the driving console in the middle, immediately behind that is the kitchen area and then the living/dining room area. There is a carbon fibre hard-top to keep the sun off, and an electric awning extends out from it, towards the stern. The large bathing platform can be lowered into the water and, below the sun bathing area, a tender garage is hidden for a 295 cm long inflatable fitted with a water jet. The approach taken inside is coherent with that which can be seen on the deck, as a large tender or a boat for mini cruises. There is plenty of space, the idea being “few guests, but all comfortable”. When you go down you are welcomed by a large open space area with the main cabin, which is supported by a very large bathroom. In the stern there is a second, large cabin with separate beds.

PARDO 50

Il layout del Pardo 50 prevede due grandi cabine con altrettanti bagni. A queste si aggiunge quella per il marinaio con accesso separato dalla coperta.

The layout of the Pardo 50 has two large cabins, each with their own bathroom. Added to this is the one for crew, with separate access from the deck.

March-Marzo 2019

BARCHE 171

TRIALS AND TESTS

PRESTAZIONI

TEST RESULTS CANTIERE DEL PARDO Via Fratelli Lumière, 34 I-47122 Forlì (FC) +39 0543 782404 info@pardoyachts.com www.pardoyachts.com

Come il 43 anche il Pardo 50 ha una distribuzione degli spazi da walkaround. A prua si crea un vero e proprio secondo pozzetto che si può proteggere dal sole con un tendalino ad aste smontabili.

Like the 43, the Pardo 50 also has a walkaround layout. In the bows there is a real second cockpit that can be protected from the sun using an awning with removable poles.

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Velocità max nodi //Top speed knots

Velocità in NODI

Autonomia mn //Range nm

454 18.3 Rapporto lung./larg. //L/W

3.02 172 BARCHE

Marzo-March 2019

Speed in knots

Genova calmo//calm 7 nodi//knots NE 5 50% 40% 2 x Volvo Penta IPS 700

Consumi Lt/h

Fuel consumption L/h

Rpm

36.2

Rapporto peso kg potenza kW //Mass /outlet power

Località//Place Mare//Sea state Vento forza//Wind speed Direzione//Wind Direction Persone a bordo//Number of people on board Combustibile imbarcato//Fuel volume on board Acqua imbarcata//Water volume on board Motore//Main propulsion

9,1

1.000

15

11,6

1.400

47

15,9

1.800

82

18,6

2.000

105

26,1

2.400

150

28,1

2.800

177

32

2.600

216

max//top speed

36,2

3.000

242

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Velocità kn Consumi totali l/h Consumi litro miglio Autonomia mn Rumore su scala A (in plancia) dB Boat Total Fuel consumption Total Fuel consumption Range Sound level on scale A speed in knots (as volume flow) l/h (as volume hanging) l/ na mi na mi (at the dashboard) dB

600 1.000 1.400 1.800 2.000 2.400 2.800 2.600 3.000

5,7 9,1 11,6 15,9 18,6 26,1 28,1 32 36,2

5,1 15 47 82 105 150 177 216 242

0,8 1,6 4 5,1 5,6 4,4 5,7 6,7 6,6

2.500 1.250 500 392 357 454 350 298 303

72 82 83

PROGETTO Zuccheri Yacht Design & Cantiere del Pardo SCAFO Lunghezza ft 16.25m • Lunghezza scafo 14.95m • Larghezza massima 4.95m • Immersione 1.23m • Capacità serbatoio carburante 2000 l • Capacità serbatoio acqua 500 l MOTORE 2 Volvo Penta IPS 700 • Potenza 405 kW (550 hp) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 110mm x135mm • Cilindrata 7.7 l • Rapporto di compressione 16,5:1 • Regime di rotazione massimo 2.900 giri/min • Peso 840 kg CERTIFICAZIONE CE Categoria A/12 PREZZO € 799,000 Iva esclusa con IPS 600 PROJECT Zuccheri Yacht Design & Cantiere del Pardo HULL LOA 16.25m • Length 14.95m • Maximum beam 4.95m • Draft 1.23m Fuel tank volumes 2000 l • Water tank volume 500 l MAIN PROPULSION 2 Volvo Penta IPS 700 • Outlet mechanical power 405 kW (550 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 110mm x135mm • Total swept volume 7.7 l • Compression ratio 16.5:1 • Maximal rotational speed 2900/min Weight 840 kg EC CERTIFICATION CAT A/12 PRICE € 799,000 Exclusive VAT with IPS 600

PARDO 50

Again in the stern, but from the outside, you can get to the crew cabin, which is of a perfectly decent size and which, if needed, could become a perfect cabin for kids.

The hull of the 50 is the work of Zuccheri Yacht Design. In the engine room in the trial model there were two Volvo Penta IPS 700s, with the 550hp D8 (but you can also have 600s, as standard, or the 800s) and the outcome is a very well balanced boat, which is quick when required and is very pleasant to steer. With the throttles opened right up we did just over 36 knots, while a fast cruising speed could be at around 30 knots. The ideal speed for the Pardo 50, the most efficient, is found at 2,400 rpm. You sail at between 26 and 27 knots, and use very little fuel: 4.4 litres per mile travelled. Added to that is a notable silence. 72 decibels at the steering console, 70 in the bow cabin. Other things that we liked were the minimum planing speed, which comes in at less than 11 knots, and the good trim that it manages to hold automatically with the Interceptors and the Volvo Penta autotrim.

Every annoying pitch is strangled at birth, and you always move flat on the sea, fully enjoying the pleasure of being on water. A final and important note of merit is owed to the engine room: it is large, well organised, and easy to access. n

Il progetto del Pardo 50 è di Zuccheri Yacht Design in collaborazione con l’ufficio tecnico di Cantiere del Pardo ed è caratterizzato da linee pulite e da una prua verticale.

La barca della prova montava due Volvo Penta IPS 700 che si sono dimostrati centrati in rapporto al dislocamento e al disegno della carena. In alternativa si possono però avere anche i 600 o gli 800.

The design for the Pardo 50 is by Zuccheri Yacht Design in association with the technical office at Cantiere del Pardo.

It features clean lines and a vertical prow.

The boat used for the sea test was fitted with two Volvo Penta IPS 700s, which proved to be good choices in terms of the displacement and the design of the hull. You can also opt for 600s or 800s.

March-Marzo 2019

BARCHE 173

TRIALS AND TESTS

Il mare a portata di mano The sea close at hand

174 BARCHE

Marzo-March 2019

KARNIC SL 800

Piccolo, agile, sicuro. Il mezzo ideale per avvicinare anche i meno esperti al mondo della nautica. Sottocoperta ci sono due cuccette e un bagno. Buono il comportamento anche con mare formato Small, agile and safe. The ideal vessel to introduce even the least expert to the yachting world. Below there are two berths and a bathroom. It handles well, even in rough seas

by Luca Sordelli photo by Andrea Muscatello

9.2m

March-Marzo 2019

BARCHE 175

A TRIALS AND TESTS

Allargare la base, rendere la nautica “facile”. Come fare? È un tema di cui si discute da sempre. Quali sono le strade giuste per coinvolgere gli appassionati del mare, per creare un nuovo vero “zoccolo duro” di diportisti? Tralasciando in questa sede il lungo, complesso e tedioso argomento su quelle che potrebbero essere le mosse giuste da fare nelle sedi politiche e amministrative per arrivare a questo obiettivo, vale però la pena di sottolineare che, da parte delle aziende, una strada corretta da percorre

è quella di inventarsi prodotti e politiche commerciali intelligenti. È quello che da sempre fa Selva che non solo produce fuoribordo e parti per motori e trasmissioni marine per i più grandi costruttori al mondo, ma si inventa package, con gommoni e natanti in vetroresina, in grado di invogliare anche i meno esperti ad avvicinarsi alla nautica. Esempio perfetto di questa politica è la collaborazione con Karnic, di cui ha l’esclusiva per la vendita nel nostro paese.

Karnic è una realtà nata a Cipro nel 1993.

Produce oltre trecento imbarcazioni all’anno.

In listino propone sei gamme: Smart, Open, Storm, SL, Bluewater, Cruiser e venti modelli.

Si parte dallo Smart 1, 4,9 metri fuori tutto, per arrivare al 2965 Cruiser Line da 10,30 metri di lunghezza. Sono motorizzati con entrobordo solo i modelli più grandi delle linee Bluewater e Cruiser, mentre la parte più importante della produzione è dotata di fuoribordo che Selva fornisce nelle versioni da 40 fino a 250 hp di potenza. Noi abbiamo provato uno dei suoi modelli più interessanti, l’SL 800, lo strumento ideale per avvicinare le famiglie alla nautica: lungo poco più di otto metri, dal prezzo ragionevole, con una piccola cabina, un bagno e una coperta estremamente funzionale. Una barca anche dalle buone qualità nautiche.

Abbiamo potuto constatarlo in una doppia sessione di prove, la prima in una intensa giornata di libeccio davanti al porto di Genova con quasi due metri d’onda e vento Gli interni non sono grandi, ma ben studiati. La zona pranzo con tavolino centrale si trasforma in una cuccetta matrimoniale.

Il bagno è in un locale separato.

176 BARCHE

Marzo-March 2019

The interiors aren’t big, but have been well designed. The dining area with a central table can be converted into a double berth. The bathroom is in a separate room.

teso, poi in una tranquilla mattina al largo di Saint Tropez. In entrambi i casi con a poppa due fuoribordo Selva Blue Whale di 250 cavalli ciascuno. Iniziamo dalla più impegnativa delle esperienze: il piccolo Karnic se l’è cavata con grande dignità, ho potuto apprezzare il buon senso di solidità che la barca continua ad avere quando si salta sulle onde e anche la buona protezione dagli schizzi che offre il parabrezza. Bene anche il doppio sedile di guida che garantisce una posizione comoda e ferma sia in piedi che seduti. L’SL 800 ha una velocità minima di planata di circa 15/16 nodi, esattamente quella che si può tenere in condizioni meteomarine come queste, condizioni in cui sicuramente nessun padre di famiglia di buon senso si avventurerebbe per scelta, ma in cui può sempre capitare di imbattersi.

Il responso che ho avuto è che, anche quando il “gioco si fa duro”, il Karnic continua a fare il suo dovere e reagisce bene ai cambi di direzione e al continuo lavoro sulle manette che bisogna fare in situazioni come queste. Tutto, come è prevedibile, diventa più facile quando l’acqua si fa piatta e il vento cala. Qui ho potuto godermi le buone qualità di una carena che mi ha portato anche oltre la fatidica soglia dei 45 nodi, lavorando sul trim e arrivando a 6.100 giri motore. In questo caso, ovviamente, i consumi si fanno sentire: il Selva 250 chiede un contributo di circa 85 litri/ora per motore.

Va decisamente molto meglio alla velocità di crociera di 27 nodi con il flussometro che cala a circa 30 litri/ora. Il miglior rendimento possibile però, per quella che è invece la velocità di crociera economica, l’accoppiata scafo-motore la mette in mostra a 3.500 giri e 20 nodi, dove il consumo cala a circa 22 litri/ ora.

KARNIC SL 800

PRESTAZIONI

TEST RESULTS KARNIC POWERBOATS LTD 16 Alpeon Street, Ayios Silas Industrial Estates, 4193 Limassol Cyprus Tel: 00357 25399911 Fax: 00357 25399951 karnic@karnicboats.com DEALER Selva SpA Viale dell’industria 13 I - 23037 Tirano (SO) Tel.: +39 0342702451 selvamarine@selvamarine.com

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Velocità max nodi //Top speed knots

Velocità in NODI

Autonomia mn //Range na mi

180 6.2 Rapporto lung./larg. //L/W

3.1

Speed in knots

Saint Tropez Calmo//Calm 3 nodi//knots 20 cm 3 75% 0% Alluminio 19’’//Aluminiun 19” 2 Selva Blue Whale 250EFI

Consumi Lt/h

Fuel consumption L/h

Rpm

45

Rapporto peso potenza kg //Mass hp /outlet power

Località//Place Mare//Sea state Vento forza//Wind speed Altezza onda//Wave hight Persone a bordo//Number of people on board Combustibile imbarcato//Fuel volume on board Acqua imbarcata//Water volume on board Eliche//Propellers Motore//Main propulsion

max//top speed

Giri/min Engine rotational speed 1/min 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000

10

2.500

30

15

3.000

36

20

3.500

44

27

4.000

60

33

4.500

75

39

5.000

106

41

5.500

125

45

6.000

174

Velocità kn Boat speed in knots

Consumi totali l/h Total Fuel consumption (as volume flow) l/h

Consumi litro miglio Total Fuel consumption (as volume hanging) l/ na mi

Autonomia mn Range na mi

10 15 20 27 33 39 41 45

30 36 44 60 75 106 125 174

3 2.4 2.2 2.2 2,2 2.7 3 3.8

133 166 181 180 176 147 131 103

PROGETTO Uff. tecnico del cantiere SCAFOLunghezza ft 9.2m • Lunghezza scafo 7.98m • Larghezza massima 2.96m • Immersione 0.43m • Dislocamento vuoto 2.680 kg • Capacità serbatoio carburante 400 l • Capacità serbatoio acqua 90 l MOTORE 2 Selva Blue Whale • Potenza 183.9 kW (250 cv) • Numero di cilindri 6 a V • Alesaggio per corsa 94mm x 80,5mm • Cilindrata 3,352 l • Regime di rotazione massimo 6.000 gri/min • Peso 278 kg CERTIFICAZIONE CE Categoria C 8 PREZZO €150.811 Iva compresa Franco Cantiere PROJECT Shipyard technical department HULL LOA 9.2m • Length 7.98m • Maximum beam 2.96m • Draft 0.43m • Ligh mass displacement 2680 kg • Fuel tank volumes 400 l • Water tank volume 90 l MAIN PROPULSION 2 Selva Blue Whale • Outlet mechanical power 183.9 kW (250 hp) • 6 V-shaped cylinders • Bore & Stroke 94mm X 80.5mm • Total swept volume 3.352 l • Maximal rotational speed 6000/min • Weight 278 kg EC CERTIFICATION CAT C 8 PRICE €150.811 Included VAT EXW

March-Marzo 2019

BARCHE 177

TRIALS AND TESTS

La dimostrazione che il Karnic SL 800 è uno scafo pensato al 100% per la crociera, ma non dal carattere pigro, lo dimostrano i dati relativi all’accelerazione: ci vogliono poco meno di sette secondi per entrare in planata e poco più di sedici per raggiungere la velocità massima.

To broaden the base and make yachting “easy”. But how can that be achieved? This is an issue that people have always argued about. What is the right way to involve people who like the sea, so as to create a new, real core of yachtsmen and women? Leaving for another time the long, complicated and tedious argument over what could be the right political and administrative moves to meet this aim, it should however be stressed

that, as far as companies are concerned, the right road to take would be to come up with intelligent products and sales policies. That is what Selva has always done. It doesn’t just produce outboards and engine transmission parts for the world’s largest constructors, but also comes up with packages for ribs and fibreglass boats, which can get less expert people involved and bring them into the yachting world. A perfect example of this policy is the partnership with Karnic, for which it has an exclusive sales agreement in Italy. Karnic is a shipyard founded in Cyprus in 1993. It produces over three hundred boats a year. It offers six ranges: Smart, Open, Storm, SL, Bluewater, Cruiser, and twenty different models. Starting from the Smart 1, 4.9 meters overall length, right up to the 2965 Cruiser Line, which is 10.30 meters long.

Only the largest models of the Bluewater and Cruiser lines are powered by sterndrive engines; while the majority of the output is equipped with outboards that Selva fits in versions ranging from 40 to 250 horsepower.

We tried one of their most interesting models, the SL 800, which is the ideal tool to get families into yachting: just over eight meters long, reasonably priced, with a small cabin, a bathroom and an extremely functional deck set-up. It is also a boat with very good seafaring qualities. We were able to see this in a double testing session, the first during a day of strong libeccio wind just off Genoa harbour, with waves of nearly two metres and a stiff wind, and then on a calm morning off Saint Tropez. In both cases, there were two outboard 250 hp Selva Blue Whales on the transom. Let’s start with the more difficult of the two experiences: the small Karnic carried it off with great aplomb, and I could appreciate the feeling of solidity that the boat

Il cantiere offre la scelta per tre diverse configurazioni del pozzetto, dove varia la disposizione delle panche. A prua rimane un grande prendisole a cui si arriva dai due passavanti simmetrici ai lati della consolle centrale.

The yard offers a choice of three cockpit configurations in which the location of the benches changes. There is a large sun area in the bows, which is reached by two symmetrical sideways either side of the central steering station.

178 BARCHE

Marzo-March 2019

KARNIC SL 800

continues to have when it bounces on the waves, and also the good protection that the windscreen provides from the waves. The double steering seats also worked well, and provide a comfortable and stable position both sitting down and when standing. The SL 800 has a minimum planning speed of around 15/16 knots, exactly the speed you can hold in this kind of weather and sea conditions, which are the kind of thing that no prudent man would have chosen to take his family into, but that you can always end up happening upon. The answer that I had was that even when “the going gets tough”, the Karnic continues to do its job, and reacts well both to changes in direction and to the continuous work on the throttle that you have to do in situations like that.

As you can imagine, everything becomes easier when the water is calm and the wind subsides. When it was like that I was able to enjoy the good qualities of a hull that even took me beyond the fateful threshold of 45 knots, with work on the trim, and we reached 6,100 rpm. Fuel consumption clearly becomes noticeable when you do that, and each of the Selva 250 engine was using around 85 litres an hour. It does decidedly better at cruising speed, 27 knots, with the flow metre going down to around 30 litres an hour. But the best possible levels are to be found at the economy cruising speed, which the hull-engine duo show off at 3,500 rpm and 20 knots, when fuel usage goes down to around 22 litres an hour. Proving that the Karnic SL 800 is a boat that is 100% designed for cruising, but isn’t nevertheless lazy in personality, are the data relating to acceleration: less than seven seconds are needed to start planning, and not much more than sixteen to reach top speed. n

Una barca per la famiglia, ma con un’indole brillante.

Ci vogliono poco meno di 7 secondi per raggiungere la planata e 16 per arrivare alla velocità massima di 45 nodi.

A boat for families, but with a brilliant nature. It takes just under 7 seconds to start planning and 16 to reach the maximum speed of 45 knots.

March-Marzo 2019

BARCHE 179

TRIALS AND TESTS

Promosso a pieni voti Full MARKS

7.85m

180 BARCHE

Marzo-March 2019

MV 27 GT

Abbiamo affidato la prova dell’MV 27 GT a un tester d’eccezione, Cristiano Segnini, un pilota e campione di motonautica con una grande esperienza e un ricco palmares We entrusted the sea trial of the MV 27 GT to an exceptional tester: Cristiano Segnini, a champion speedboat driver with long experience and an extensive list of trophies to his name

by Cristiano Segnini

March-Marzo 2019

BARCHE 181

U

TRIALS AND TESTS

Alla doppia dinette, di poppa e prua, si aggiunge un elegante tavolino con innesto telescopico.

182 BARCHE

Marzo-March 2019

The double dinette, in the stern and the bow, is complemented by the elegant small table with a collapsible insert.

Una calda mattina di ottobre e la suggestiva cornice della Lega Navale di Napoli sono le migliori premesse per la giornata di test, organizzata da Motonautica Vesuviana insieme a Mercury Marine, per provare il 27 GT. Si tratta di un Rib di 7,85 metri lunghezza, con un baglio massimo di 290 centimetri. Lo spazio interno è di 6,21 metri per 1,8. I tubolari rastremano da 60 centimetri a poppa fino a 46 a prua. Il battello risulta omologato per 20 persone in categoria C ed ha come massima potenza installabile un motore fuoribordo di 300 cavalli. Il 27 piedi napoletano ha un carattere sportivo con angoli di carena di 50 gradi a prua, tipico dei Rib da mare formato, 23 gradi in posizione baricentrica e 21 gradi nel deadrise di poppa. I tubi sono in posizione più alta e lasciano intravedere l’opera viva fino a poppavia. Il battello è leggero, 995 chilogrammi a secco, carrellabile e offre ampi margini di personalizzazione anche dei colori. Sembra essere il punto di unione tra i battelli più piccoli ed il top di gamma.

Direi il gommone “giusto”, capace di offrire comode crociere anche grazie ai 285 litri

di carburante ed 80 litri di acqua dolce.

La vastità delle superfici prendisole e la versatilità del layout di coperta suggeriscono l’utilizzo del mezzo anche nel campeggio nautico molto ben visto nei paesi Ellenici in cui MV è presente da anni.

La prova Al posto di guida inclino ed allargo un pochino le gambe perché il tutto sembra calibrato per 175cm circa di altezza del driver. Ma trovo immediatamente la posizione comoda e sicura. La consolle offre una chiara visione degli strumenti, del vessel view, solo il telecomando dell’active trim risulta a mio parere in posizione leggermente defilata, ma ciò è compatibile con l’idea che esso venga utilizzato prima della crociera, mentre durante la navigazione la sua visione non è necessaria. La leva del motore è in posizione comoda: tutto sembra perfetto per partire e testare questo binomio che incuriosisce. Un 300 cavalli che spinge un battello di 27 piedi leggero e con linee d’acqua tipiche dei mezzi sportivi. Indossato il giubbetto e lo stacco di sicurezza sono pronto.

In questa parte del golfo di Napoli il mare non è mai calmo, presenta sempre sia un ampio respiro, insito nella geometria delle correnti e dei diversi fondali, sia il sopraggiungere di onde improvvise causate dall’importante traffico commerciale derivante dal vicino porto del Beverello. In questo specchio di mare sono state disputate molte gare di motonautica e chi lo conosce sa che bisogna prestare sempre attenzione. Pur avendo un’indole corsaiola ed avendo subito pensato di staccare il sistema automatico di controllo del trim per dare giù di manetta, lascio perdere e decido di effettuare un test diportistico. Ingrano la marcia e do gas progressivamente...

La prima cosa che mi colpisce è l’incredibile silenziosità del motore e la totale assenza della pur minima vibrazione.

Resto molto colpito dal fatto che gli unici rumori che sento sono la pompa del trim che si attiva automaticamente, active trim, ed il rumore della timoneria elettroidraulica di cui è munito questo motore. Sono a 2000 giri, il battello plana a 11 nodi e resto a questa velocità per circa 30 secondi.

Noto che i consumi si attestano sui 14 litri l’ora. Sostanzialmente circa 1,28 litro/ miglio. Aumento di 500 giri per volta e ad ogni intervallo sento benissimo il trim che si attiva e la timoneria del motore, ma delle vibrazioni ancora nulla. Per i regimi intermedi noto che dopo circa 15/20 secondi alla stessa velocità i consumi si riducono.

Il sistema di miglioramento dei consumi si attiva e la riduzione è evidente sul display.

Questo battello a 3550 giri viaggia a 30 nodi e brucia 1 litro al miglio in assoluto silenzio!

Sembra una tecnologia elettrica tanto è “muto” il motore. Ora sono a 4500 giri a 40 nodi, i consumi si attestano intorno ai 52 litri di benzina, 1,4 l/m, il battello è dritto sull’ acqua non si scompone affatto, posso virare anche bruscamente mi segue come fosse sui binari. Sia sul dritto sia in virata veloce può tornare utile dare un colpetto di trim per togliere carena dall’ acqua. A 5500 giri il

MV 27 GT

PRESTAZIONI

TEST RESULTS MV Marine S.r.l.

Via Vesuvio 25 I-80037 Piazzolla di Nola (NA) Tel.+39 081/5116001 www.mvmarine.it info@mvmarine.it PROGETTO Ufficio tecnico del cantiere SCAFO Lunghezza ft 7.85m • Larghezza massima 2.9m • Dislocamento vuoto 995 kg • Dislocamento pieno carico 1400 kg • Capacità serbatoio carburante 285 l • Capacità serbatoio acqua 80 l MOTORE Mercury Verado 300 V8 • Potenza 224 kW (300 cv) • Numero di cilindri 8 • Cilindrata 4,6 l • Rapporto di compressione 1.75:1 / 1.85:1 • Regime di rotazione massimo 5200-6000/min • Peso 271 kg CERTIFICAZIONE CE Categoria C PREZZO 95.000€ Ivato con Verado 300

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Velocità max nodi //Top speed knots

Velocità in NODI

Autonomia mn //Range na mi

280 6.5 Rapporto lung./larg. //L/W

2.9

Speed in knots

Napoli calmo//calm 1bf SE 30cm 1 70 l 0 eco 3p 16x21 300cv V8

Consumi Lt/h

Fuel consumption L/h

Rpm

52.5

Rapporto peso potenza kg //Mass kW /outlet power

Località//Place Mare//Sea state Vento forza//Wind speed Direzione//Wind Direction Altezza onda//Wave hight Persone a bordo//Number of people on board Combustibile imbarcato//Fuel volume on board Acqua imbarcata//Water volume on board Eliche//Propellers Motore//Main porpulsion

max//top speed

Giri/min Engine rotational speed 1/min 2000 2500 3000 3500 4000 5000 5500 6050

11

2000

14

15

2500

17

23

3000

23.4

30

3500

31.8

34.5

4000

42

45

5000

70

49

5500

87

52.5

6050

94.8

Velocità kn Boat speed in knots

Consumi totali l/h Total Fuel consumption (as volume flow) l/h

Consumi litro miglio Total Fuel consumption (as volume hanging) l/ na mi

Autonomia mn Range na mi

11 15 23 30 34.5 45 49 52.5

14 17 23.4 31.8 42 70 87 94.8

1.27 1.13 1.00 1.06 1.21 1..55 1.77 1.80

223 251 280 268 234 183 160 157

PROJECT Shipyard technical department HULL LOA 7,85m • Maximum beam 2,9m • Ligh mass displacement 995 kg • Full mass displacement 1400 kg • Fuel tank volume 285 l • Water tank volume 80 l MAIN PROPULSION Mercury Verado 300 V8 • Outlet mechanical power 224 kW - (300 hp) • Number of cylinders 8 • Total swept volume 4.6 l • Compression ratio 1.75:1 / 1.85:1 • Maximal rotational speed 5200-6000/min • Weight 271 kg EC CERTIFICATION CAT C PRICE 95,000€ (Included VAT) - equipped with a Verado 300

March-Marzo 2019

BARCHE 183

TRIALS AND TESTS

Il fuoribordo Mercury Verado V8 è un otto cilindri DOHC aspirato con doppia coppia di camme 24 valvole e 4571,99 cc. Questo motore è dotato di un rapporto di riduzione più corto 1:85 diversamente dall’ 1:75 del suo predecessore V6. Questo consente l’utilizzo di eliche di diametro maggiore che forniscono una maggiore spinta a medi e bassi regimi.

The 4571.99 cc Mercury Verado V8 is an eight cylinder DOHC aspirated by a double pair of 24-valve cams. This engine is fitted with a smaller reduction ratio, 1:85, which is different from the 1:75 of its V6 predecessor. That means that propellers with a larger diameter can be used, producing greater thrust at medium and low rev levels.

battello inizia a sentire un po’ di più il vento laterale, ma resta sempre molto direzionale: un mezzo molto obbediente nei confronti del driver. A questa velocità l’active trim è disinserito e quindi decido di trimmare un po’ e portare il battello a 6050 giri, 52,5 nodi, e 94 litri ora. A questo punto qualche salto lo facciamo, ma sempre molto dritto e prevedibile. Il mezzo non si scompone, ma certamente superare i 50 nodi con un battello monomotore di 27 piedi deve essere prerogativa di una guida particolarmente attenta.

Alla velocità massima e con active trim disinserito occorre qualche piccola correzione poiché si inizia a sentire l’effetto del monomotore destrorso su carena a V. Sul display appare la velocità di 52 nodi.

Ho effettuato la prova da solo e mi sono permesso di spingere il binomio battello motore vicino al suo limite e posso dire di essermi sentito in grande sicurezza. Il battello in prova chiaramente non è stato settato per le velocità motonautiche e non è stato eseguito ancora nessun studio circa l’altezza giusta del propulsore o la migliore elica. Ciò nonostante pronti via, 52 nodi.

La navigazione è stata sempre asciutta e dolce; anche quando si è voluto liberare maggiormente la carena dall’acqua, i salti sono stati sempre dolci e senza impatti.

Il battello, pur mantenendosi orizzontale, mostra una tendenza al bow lift e a ventilare la carena alle alte velocità. In effetti questa sua tendenza spiega la velocità così importante ottenuta senza un set up di fino e con utilizzo di una comunissima elica tre pale Eco Inertia 16x21. Il battello è sempre reattivo ma al contempo morbido e asciutto.

Il dato è esuberante e lascia prevedere l’utilizzo anche di potenze inferiori, direi da 175 a 225 cv come sufficienti. È interessante notare che il tempo per entrare in planata è stato costantemente inferiore a 4 secondi. Il panetto di accelerazione, pad kill, annulla la possibilità di qualsiasi fenomeno di

cabrata. Il tempo di accelerazione da 0 a 30 nodi è inferiore a 7 secondi con l’altezza di montaggio del motore assolutamente diportistica. Stiamo parlando quindi di un mezzo provvisto di una carena dalle linee d’acqua molto pulite che non rinuncia a prestazioni velocistiche di livello; la posizione più alta dei tubi ben disegnati non interferisce negativamente in fase dinamica.

Dopo questa prova direi che questo battello motorizzato Verado 300 V8 ha diverse andature di crociera, una a 3000 giri e 23 nodi in assoluta serenità, mi verrebbe quasi da dire in “modalità elettrica”, un’altra, un pizzico più allegra, a 30 nodi e 3500 giri e infine una crociera veloce, per le lunghe traversate, a 5000 giri 40 nodi e solo 66 litri ora e con 1,6 litri miglio di consumo. Le prestazioni, poi, di questa classe di battelli ben progettati sono di tutto rispetto e non fanno rimpiangere la doppia motorizzazione, a mio modesto parere troppo inutilmente abusata. Spesso si dice che i cavalli non sono mai troppi, ma questo concetto è molto fuorviante e viene smentito quando i Rib sono ben costruiti. La verità è che alcuni mezzi necessitano di potenze esuberanti per ottenere risultati appena soddisfacenti. In casa MV la pensano diversamente e questo Rib ne è la conferma. Come ho già detto, ho effettuato la prova da solo, ma credo che questo battello possa rendere comoda la lunga crociera a sei persone distribuite sul divanetto a C di poppa e sulla seduta avanti la consolle. La tappezzeria a cellula chiusa foderata con pregiato sky anti-macchia, molto ben rifinita, dà l’idea di robustezza e non affonda alla pressione. MV costruisce i suoi battelli in infusione attraverso l’utilizzo di resine di qualità; gli stessi sportelli sono realizzati con questa tecnica associata a quella del doppio stampo. Vincenzo Nappo, fondatore e titolare di Motonautica Vesuviana, ha dichiarato: «Tutte le tecnologie applicate come l’infusione, il cad cam e l’utilizzo di resine selezionate costituiscono la conditio sine qua non: sono il nostro punto di partenza non di arrivo […] non ci stancheremo mai di investire in ricerca e sviluppo, ai nostri clienti mostriamo quanto convenga comprare di qualità, dal mantenimento del prezzo dell’usato ai ridotti costi di esercizio dei nostri mezzi».

The warm October morning and the evocative setting of the Lega Navale club in Naples are the best start to the test day for the 27 GT, organised by Motonautica Vesuviana together with Mercury Marine.

It is a RIB that is 7.85 metres long, with a maximum beam of 290 centimetres. The interior room is 6.21 metres by 1.8. The tubes taper from 60 centimetres in the stern to 46 in the bow. The boat is category C certified to take twenty people, and the maximum La carena è dotata di due pattini longitudinali di sostentamento idrodinamico, uno per lato, che terminano prima dello specchio di poppa in modo da lasciare più pulita l’acqua in prossimità del motore.

184 BARCHE

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The hull is fitted with two spray rails, one on each side, that end before the transom so as to leave the water around the engine cleaner.

MV 27 GT

power that can be installed is 300 hp, from just the remote control of the active trim that an outboard engine. The 27-foot Neapolitan I feel is not quite where it should be – but boat has a sporty personality, with the that is because you don’t need to be able to 50-degree hull angle in the bow, which is see it when under way. The engine lever is normal for a RIB designed for rough seas, easily reached: everything looks perfectly set 23 degrees at the centre of gravity, and the so we can leave and try out this intriguing deadrise angle at the stern is 21 degrees. combination. A 300 hp engine driving a The tubes are in a raised position, and leave light 27-footer and with water lines that are the hull visible up to nearly the stern. It is normally seen in sports vessels. I put on my a light boat, 995 kg life jacket and the cutdry weight, it can out safety line, and be put on a trailer I’m ready.

Le carene dei gommoni di and offers extensive The sea in this customisation options, Motonautica Vesuviana, frutto part of the Gulf including colours. of Naples is never di analisi di fluidodinamica, It feels as if it is calm, it can do all garantiscono consumi the meeting point kinds of different molto contenuti grazie a between smaller boats things because of un particolareggiato studio and those at the top the geometry of dell’efficienza delle linee d’acqua. the currents and of the range. I would The hulls produced by Motonautica the changes in the say it is “just about Vesuviana, which are developed right” as an inflatable, sea floor, as well as it can offer as unexpected from analysis of fluid dynamics, comfortable cruising, bow waves created ensure very limited fuel not least because of by the significant consumption thanks to detailed the 285 litres of fuel commercial traffic study of the efficiency of the and eighty litres of from the nearby waterlines. water. The size of the Beverello port. These sun areas and the waters have held a lot versatility of the deck of speedboat races, layout suggest that the boat could be used in and people who know them know that you dinghy cruising, which a popular occupation have always got to be on the lookout. Despite in Greek-speaking countries, where MV has having a racing temperament, and having had a presence for years. immediately considered turning off the automatic trim control system to open up the The test throttle, I hold off and decide to try a test for I bend over and stretch my legs a bit pleasure rather than competitive use. I go to get into the helmsman’s seat because into gear and gradually give it some gas… everything seems to be designed for The first thing that I notice is how somebody who is around 175cm tall. But I incredibly quiet the engine is and the immediately find that it is comfortable and complete absence of even the smallest safe. The console offers a clear view of the vibration. I am really struck by the fact that instruments and the Vessel View device, it is the only noise that I can hear is the trim

pump that is activated automatically, the active trim system and the sound of the electro-hydraulic steering that this engine is fitted with. We are at 2000 rpm, the boat planes at 11 knots, and I stay at that speed for around 30 seconds. I note that around 14 litres per hour is given for fuel usage. So essentially around 1.28 litres a mile. I raise the revs by 500 rpm a time, and at each step I can easily feel the trim activating, and the steering gear for the engine, and I still can’t feel any vibrations. At intermediate rev levels I note that after around 15/20 seconds at the same speed, fuel consumption tails off.

The consumption improvement system is

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BARCHE 185

TRIALS AND TESTS

activated, and the reduction can be seen on The speed display shows 52 knots. I did to start planing was always less than four the display. At 3550 rpm this boat does 30 the test on my own, and I let myself push seconds. The acceleration stick, pad kill, knots and burns one litre a mile in complete the engine/boat combination very close to negates any chance of the nose coming up. silence! The engine is so quiet that it feels its limits, and I can say that I felt very safe.

It needs less than seven seconds to go from like electric technology.

The boat I tested had clearly not been set 0-30 knots when the engine is mounted in Now I am doing 40 knots at 4500 rpm, up for racing speed, and the right height of the least speedboat fashion possible. We and using around 52 litres of fuel, 1.4 litres the engine or the best propeller have not are thus talking about a boat that has very a mile, the boat is straight on the water and been studied yet. Despite all that, I took it clean waterlines that doesn’t turn its back holds its course very well, I can even turn straight out and did 52 knots. The steering on high-level speed performance; the highest heavily, and it follows me as if it were on was always clean and soft. Even when I position of the well-designed tubes doesn’t rails. Both when going in a straight line and wanted to get most of the hull out of the interfere negatively in the dynamic phase. when turning, it may After the sea trial, I be a good idea to use say that this L’elegante design della coperta e l’armonia perfetta di tutti i componenti would a little bit of trim to boat, when fitted che la compongono, assicurano la massima funzionalità e allo stesso get the hull out of the with a Verado 300 V8, tempo danno un certo carattere sportivo al 27 GT. water. At 5500 rpm has various different The elegant design of the deck and the perfect harmony of all its the boat starts to feel cruising speeds: one the effects of the side at 3000 revs and components provide the greatest possible functionality while also giving wind a bit, but it still 23 knots which is the 27 GT a sporty feel. keeps its course well: completely calm, I am it reacts very well to tempted to call it an what the driver wants of it. At this speed the water, the jumps were always kind and there “electric mode”, and another, which is a bit active trim is de-activated and so I decide weren’t any bangs. The boat, although it more lively, at 30 knots and 3500 rpm and, to trim a bit and take the boat to 6050 rpm, stays horizontal, does tend towards a bow lift finally, a fast cruising speed, for long trips, at where it does 52.5 knots and uses 94 litres and to push the hull towards high speeds.

5000 rpm and 40 knots which uses only 66 an hour. We do jump a bit at that stage, but Indeed, this tendency explains why such litres an hour and 1.6 litres per mile. So, the it is all very much in a straight line, and high speeds were obtained without a refined performance of these well-designed boats predictable. The boat keeps its course, but set-up, and with the use of a very standard is most definitely respectable, and it does naturally going over fifty knots with a singlethree-blade propeller, the Eco Inertia 16x21. not lead one to wish it had twin-engined engined 27-footer is something that requires The boat always reacts well, but at the fitting - which in my modest opinion is often careful steering. same time the response is soft and clean overdone to no purpose. It is frequently said At top speed, and with active trim cut. The figure is impressive and suggests that you can never get enough horsepower, de-activated, a few small corrections are that less power could be used, I would say but this concept is very misleading, and is needed since I start to feel the effect of the that from 175 to 225 hp would be enough. It given the lie when RIBs are well built. The right-sided engine on the V-shaped hull. is interesting to note that the time required truth is that some boats need large amounts of power to produce results that are only just satisfying. At MV they don’t see things that way, and this RIB is the confirmation of that. As I have already said, I did the test on my own, but I believe that this boat can make a long cruise comfortable, with six people distributed between the C-shaped sofa in the stern, and on the seat in front of the console. The closed-cell upholstery, with excellent sky anti-stain treatment, is very nicely done: it feels strong and does not fold under pressure. MV builds its boats using an infusion process and deploys quality resins; the lockers are also made with this technique, linked to that of double pressing.

Vincenzo Nappo, the founder and owner of Motonautica Vesuviana, said: «All the technologies used, such as infusion moulding, CAD-CAM, and the use of selected resins are a sine qua non: they are our starting point, rather than our arrival point […] and we will never tire of investing in research and development. We show our clients how much sense it makes to buy high-quality materials, as proven by the fact that our boats hold their value when sold second-hand and by their reduced running costs». n

La posizione più alta e il corretto disegno dei tubolari, 42-60 centimetri, consentono a questo natante una virata con raggio molto ridotto che può tornare utile in manovre emergenziali.

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The raised position and the good design of the tubes, which measure from 42-60 centimetres, mean that this boat has a very small turning circle. This can be useful when carrying out emergency manoeuvres.

TRIALS AND TESTS

Una bella SORPRESA A PLEASANT

188 BARCHE

Marzo-March 2019

surprise

Yamaha Waverunner

Facile, intuitiva, maneggevole, stabile in rotta e veloce oltre i 50 nodi. Anche nel mondo delle moto d’acqua è arrivato l’easy sailing Intuitive, easy to handle, it holds a course well and does over 50 knots. Easy sailing has come to the world of jetskis as well

by Niccolò Volpati

L

La prima volta che ho navigato a bordo di un cabinato ero con Aldo Ariis. Avevo diciotto anni e Aldo metteva a disposizione imbarchi sul suo sloop che salpava da Grado.

Cercava sempre equipaggio perché moglie e figlio non ne volevano sapere di lasciare la terra ferma. In cambio della compagnia, Aldo regalava un po’ della sua vasta conoscenza marinara. Con lui ho imparato a rimanere in piedi sul tangone quando lo spi era issato e bello gonfio, a manovrare a vela in porto perché la boccola del linea d’assi si era allentata e non entrava la marcia, a fare colazione con la grappa e, soprattutto, mi ha insegnato che i “motorari” non si salutano. Se in navigazione incontravi una barca a vela era bene sbracciarsi, ma se la barca era a motore le braccia dovevano rimanere attaccate al corpo. La regola era indifferenza, anche se loro cercavano in tutti i modi di attirare la

tua attenzione. Ho pensato ad Aldo Ariis mentre ero sul pontile galleggiante a Nazaré, in Portogallo. Non solo negli ultimi anni ho navigato molto più spesso su barche a motore che a vela, ma cosa penserebbe di me, visto che sto per salire su una moto d’acqua? Ma a distogliermi in fretta dalle crisi di coscienza e dai dubbi esistenziali ci pensa il tecnico Yamaha che mi invita a salire a bordo.

Come, così? Nemmeno una spiegazione?

Ogni volta che salgo su una moto d’acqua temo di fare figuracce. Gli altri giornalisti presenti sono decisamente più esperti di me.

Lo si capisce dall’abbigliamento. Sul casco hanno una GoPro e si vede che si sentono a loro agio con muta e giubbotto salvagente.

Io, invece, mi sento come uno a cui hanno fatto indossare un’armatura medievale. Vada come vada, prima che mi diano una lancia e mi dicano che devo partire per le crociate,

decido che è meglio salire in sella. Come si accende è facile da capire. Buona la prima.

Adesso dovrei accelerare marcia avanti per raggiungere gli altri che si stanno dirigendo verso l’uscita del porto. Prima però ci sarebbe da fare la retro, visto che sono ormeggiato di prua. Facile anche quello perché Yamaha ha introdotto per le sue moto d’acqua la retro a “conchiglia”. In pratica una sorta di conchiglia di metallo scherma il getto d’acqua che esce dal motore e così si ottiene la retromarcia perché la spinta è in senso opposto. La cosa davvero intuitiva è che su una manopola c’è l’acceleratore marcia avanti, mentre sull’altra, quella di sinistra, c’è l’acceleratore marcia indietro. È così facile da manovrare che è simile all’effetto che fecero i piedi Ips di Volvo nel mondo della nautica, fino allora dominato dalle sole trasmissioni in linea d’asse.

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BARCHE 189

TRIALS AND TESTS

Raggiungo il gruppo che sta procedendo al minimo verso l’imboccatura del marina.

Tra gli altri cavalieri medievali bardati di armatura, riconosco Julian di Val Nautika che mi dice che oggi siamo fortunati perché l’onda che ci aspetta fuori dalla diga foranea non è più di tre metri. “E ti sembra poco?”

- gli dico sbigottito. Sorride e mi spiega che da queste parti possono arrivare anche a 30. Poi sgasa e mi lascia lì. Che faccio? Mi tocca. E così accelero anch’io. La moto è una FX SVHO con motore sovralimentato da 1812 cc. E si sente. Se ci fosse uno schienale, ci sarei già incollato. La spinta è davvero tanta. Se molli l’acceleratore di colpo, fa l’effetto rinculo e rischi di lasciare i denti sul manubrio. Quello che mi sorprende, in positivo, è la maneggevolezza. Tutte le altre volte che mi era capitato di essere in sella a una moto d’acqua avevo avuto l’impressione che fosse lei a decidere dove si andava. Provi a virare, ma visto che spesso la carena è fuori dall’acqua, la moto continua dritta. Con questa non è così. È facile, è docile, vira proprio come ti aspetti.

Maneggevole, ma anche stabile nella rotta.

Tre famiglie, una più sportiva, una ideale per la “crociera” e una da BATTAGLIA e quindi perfetta per il noleggio.

Three ranges, one more sporty, one ideal for cruising, and a stronger one, which would be perfect for renting out.

190 BARCHE

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A terra più tardi, ho avuto la fortuna di poter parlare con l’ingegnere giapponese che le progetta che mi ha spiegato che questa nuova generazione ha proprio una carena diversa, studiata apposta per risultare più semplice in navigazione. E, in effetti, la stessa sensazione l’ho avuta anche mentre navigavo al minimo. La maneggevolezza è importante perché dopo pochi minuti ti sembra di essere un esperto. Riesci a fare le virate strette intorno alle boe e quelle sgommate che da adolescente facevi con il motorino per fare colpo sulle ragazze. Oltre alla potenza, ciò che la rende maneggevole è la leggerezza.

Merito del materiale con cui è fatta. Si chiama NanoXcel2 e rispetto a NanoXcel1, è meno pesante mantenendo però la stessa resistenza. In pratica si tratta di un materiale che mischia plastica e carbonio. Per questa nuova versione è aumentata la percentuale di carbonio. Le linee d’acqua della carena si apprezzano anche sull’onda. È lunga come si conviene all’oceano, ma, per complicare la vita, c’è il vento che crea un po’ d’increspatura in cima. Insomma, anche se per Nazaré è quasi calma piatta, per me, ce n’è abbastanza per giudicarla un’onda fastidiosa. La carena però si comporta egregiamente. La moto non è mai in balia delle onde e nemmeno della scia delle altre moto in transito. E poi ci sono i dettagli, come il display digitale. L’ho trovato perfetto perché ci sono tutte le informazioni che servono, ma quelle fondamentali hanno un carattere molto grande. Così si riescono a leggere anche mentre si salta sulle onde a 50 nodi di velocità. Ottima anche la soluzione per lo svuotamento dell’acqua nel poggiapiedi. È un sistema autovuotante, simile a quello dei pozzetti dei natanti che permette di evitare al piede di rimanere costantemente in ammollo. Infine, ci sono le customizzazioni, nel senso che si possono inserire tre limiti di

Yamaha Waverunner

velocità, per esempio 55, 70 e 90 km/h. Così, a seconda di chi sta utilizzando la moto, c’è un’autolimitazione. Chi sale a bordo inserisce un codice PIN e questo permette alla moto di riconoscere il pilota. Anche l’accelerazione è customizzabile. Una è più estrema e una più dolce. In questo modo, un neofita o un ragazzino, non rischia (troppo) di farsi male.

The first time that I sailed on a cabin cruiser was with Aldo Ariis. I was eighteen years old and Aldo offered trips on his sloop that sailed out of Grado. He was always looking for crew because his wife and son hated leaving dry land. In exchange for some company, Aldo shared some of his enormous knowledge of sailing with me. It was with him that I learnt how to stay on my feet over the boom when the spinnaker was raised and nicely filled, and to manoeuvre in harbour using the sails because the axle box had loosened and you couldn’t get the engine into gear, to drink grappa at breakfast and, above all, he taught me not to greet people in motor boats. If when you are sailing you come across another sailing boat, then it was fine to wave enthusiastically, but in case of motor boats, then your arms had to stay alongside your body. You had to stay indifferent, even though they might try to attract your attention in every way possible. I thought about Aldo Ariis while I was on the floating dock at Nazaré, in Portugal. Not just because in recent years I have travelled in motor boats much more than sailing boats, but what would he think of me, given that I am about to get on a jet ski? But the Yamaha technician distracted me from this crisis of conscience and existential doubt, and asked me to get on. What, just like that?

Without any kind of explanation? Every time I get on a jet ski I think I am going to make a complete fool of myself. The other journalists who are there are certainly much more experienced than I am. You can see from what they are wearing. They have GoPro cameras on their helmets, and you can see that they are in their element, with wetsuits and lifesaving jackets. Whereas I feel like somebody who has been forced into a medieval suit of armour.

For better or worse, before they give me a lance and tell me that I have to set out for the Crusades, I decide that it is best to get onto the seat. Starting it up is easy. Ok, good first take. Now I ought to be moving forward fast to catch up with the others who are heading towards the mouth of the harbour. But first off I have to reverse, given that I am moored at the bow. That is also easy, because Yamaha has introduced a “shell” reverse system for its jet skis. What happens is that a kind of metal shell blocks the water jet that comes out of the engine and so gets the reverse going because the push is in the opposite direction. The really intuitive thing is that one handlebar has the throttle for the forward gears, and on the other, the left-hand one, there is the gas for the reverse gears.

Nel catalogo di Yamaha ci sono anche le moto d’acqua più spinte, come la VXR e la GP1800, indicate per chi fa le gare in moto d’acqua.

Un mercoledì da wave runner

Il surf da onda non è più quello di una volta.

Se avete in mente il film “Un mercoledì da leoni” con il pulmino Volkswagen, sappiate che siete rimasti indietro. Il surf che si sta affermando, tanto che a Tokyo nel 2020 sarà disciplina olimpica, è quello delle big wave. «Quando eravamo in cima e Garret McNamara mi ha sganciato, l’ho guardato dal basso verso l’alto e ho pensato: mannaggia a te!» – racconta Alessandro Marcianò. Alessandro è diventato campione italiano di big wave cavalcando quell’onda di 18 metri. A Nazaré in Portogallo ci sono le onde più alte del mondo ed è per questo che si radunano tutti i surfisti del mondo.

La moto d’acqua è diventata fondamentale per fare questo genere di surf. «Un’onda di quelle dimensioni va presa a 50/60 km/h di velocità – mi spiega Alessandro – e non basterebbe remare con le braccia come si faceva negli anni ‘60. Quando arrivi in cima, chi guida la moto d’acqua ti sgancia e allora devi solo andare giù il più in fretta possibile, sperando di non cadere». E anche quando cadi, la moto d’acqua e il suo pilota sono fondamentali perché sono loro che hanno il compito di ritrovare il surfer e agganciarlo prima che venga travolto dalle altre onde. È un bel test di robustezza anche per la moto. É mai capitato che venisse travolta la moto con il suo conducente? – gli chiedo.

«Certo, le abbiamo ritrovate sulla spiaggia e le abbiamo fatte ripartire», mi racconta.

Questo significa che il NanoXcel2 è davvero resistente perché l’idea che una moto d’acqua possa ruzzolare in un’onda di più di venti metri e poi, senza fare una piega, essere rimessa in funzione e ripartire, credo sia un valido crash test.

A Wednesday as a wave runner

Surfing isn’t like it used to be. If you’re thinking of the film “Big Wednesday” with the Volkswagen van, you are behind the times. The kind of surfing that is taking over, to such an extent that in 2020 it will be an Olympic event at Tokyo, is the big wave sort. «When we were at the top and Garret McNamara let me go, I looked at him from the bottom to the top and thought: let’s go!» says Alessandro Marcianò.

Alessandro has become Italian big wave champion by riding that 18-metre wave.

The world’s highest waves are at Nazaré in Portugal and that is why all the world’s surfers head there. Now jet skis play a key role for this kind of surfing. «A wave of that size should be taken at 50/60 km/h», explains Alessandro, «and paddling with your hands like they did in the ‘60s is not going to get you there. When you get to the top, the person riding the jet ski releases you and at that point you just have to get down it as quickly as possible, hoping not to fall». And even when you fall off, the jet ski and its rider are fundamental because they are tasked with finding the surfer and reattaching him before he is hit by other waves. That’s a big test of strength for the jet skis as well. Has a jet ski and its rider ever been knocked over, I ask. «Of course, and then we found the jet skis on the beach and got them started again», he tells me.

That means that NanoXcel2 really is strong, because the idea that a jet ski could tumble through a wave of over twenty metres, and then, without any kind of issues, be put back into service and start again, I think is a valid crash test.

The Yamaha catalogue also has more powerful jet skis, such as the VXR and the GP1800, which are recommended for people who do jet ski races.

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TRIALS AND TESTS

It is so easy to manoeuvre that it is similar to the effect that Volvo’s IPS stern drives had in the yachting world, which until then had been wholly dominated by in-line transmissions. I catch up with the group that is going slowly to the harbour mouth.

Amongst the other medieval knights in their armour, I recognise Julian of Val Nautika, who tells me that we are lucky today because the waves that are waiting for us outside the harbour walls are not more than three metres high. “And you don’t think that’s a lot?” I ask him, dismayed. He smiles and explains that around there they can get up to thirty metres high. Then he revs up and leaves me there.

What should I do? It’s my turn. And so I too accelerated. It’s a FX SVHO jet ski with a supercharged 1812 engine. And you can tell.

If there had been a backrest, I would already

have been pinned to it. There really is a lot of thrust. If you suddenly let go of the accelerator it has a recoil effect and you are in danger of leaving your teeth on the handlebars. What surprises me, in a positive way, is how easy it is to handle. Every other time that I have found myself on a jet ski, I got the feeling that it was the machine that was deciding where to go. I tried turning, but with the hull often being out of the water, the jet ski continued straight on. But it’s not like that with this one.

It is easy, it turns just as you expect it to. It is manoeuvrable, but also holds a course stably.

On shore later, I had the chance to talk to the Japanese engineer who designs them, and he explained that this new generation actually has a different hull, which has been specially designed to handle more easily when under way.

And indeed, I had got the same feeling when I was at the lowest speed. Being manoeuvrable is important because after a few minutes you feel like an expert. You can do the tight turns around the buoys, as well as those skid marks that you used to do with your moped as a teenager to impress the girls. As well as power, it is its light weight that makes it easy to handle. That is the result of the material it is made from. It is called NanoXcel2 and it is just as resistant as NanoXcel1, but it weighs less. The percentage of carbon fibre has increased for this new version. The water lines of the hull can also be appreciated on the waves. They are long waves, as is normal in the ocean, but to make things complicated, there is the wind that creates a bit of breaking at the tops. So basically, even though this is practically dead calm by Nazaré standards, as far as I am concerned there is enough to consider them difficult wave conditions. But the hull performs extraordinarily well. The jet ski is never at the mercy of the bow waves of the others moving around. And then there are details, like the digital display. I thought it was perfect, because it has all the information required, but the most important ones are written in much bigger lettering. That way, you can read them even as you are jumping across waves at fifty knots. The way that water is emptied from the footrests is also excellent. It is a self-emptying system, similar to those in boat cockpits that mean you don’t have your feet being constantly soaked. And finally, there are customisations, in that you can add three speed limits, for example 55, 70 and 90 km/h. That way the speed is restricted according to who is using the jet ski. You put in a PIN number when you get on board, and that means that the jet ski can recognise the rider. Even the acceleration levels can be customised. One is more extreme, the other rather softer. That way a newcomer to it, or a teenager, won’t be in danger of doing themselves (too much) harm. n

La gamma FX si è completamente rinnovata perché risaliva al 2012. È ideale per gli sportivi, per un uso professionale, ma anche per divertimento.

C’è molta elettronica, dal controllo, all’accelerazione, alla regolazione automatica del trim. Il motore regala prestazioni eccellenti perché è un quattro cilindri sovralimentato da 1812 cc.

The FX range has been completely updated, because it dates back to 2012. It is ideal for sportspeople, for a professional use, but also for fun. There is a lot of electronics, from the control, to the automatic trim setting. The engine performs excellently, because it is a supercharged 1812 cc four cylinder.

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SEAKEEPER 2

Il modello più piccolo di giroscopico è stato progettato per le barche da 27 a 32 piedi ed è perfino più sorprendente dei modelli maggiori The smallest gyroscope model was designed for boats from 27 to 32 feet and is even more surprising than larger models

by Niccolò Volpati

Partiamo dalla cosa essenziale. Seakeeper 2 funziona alla grande.

Quando l’ho provato era installato a bordo di un White Shark 246 e mi trovavo fuori dal porto di Cannes. Ci siamo messi in folle a prendere le onde al traverso.

Le onde in questione erano quelle di scia delle barche in transito. Non poca cosa perché Cannes è la Tortuga dei mega e giga yacht. Appena ci ha raggiunto la prima onda la barca ha iniziato a rollare così tanto che per non finire in mare ci siamo dovuti aggrappare in fretta al primo tientibene raggiungibile. Il giroscopico girava già a 9000 giri al minuto, pronto per entrare in azione. Ci vogliono 35 minuti per raggiungere la potenza nominale di 9000 giri, ma già dopo 24 minuti raggiunge la velocità di 7650 giri/minuto che è

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Il Seakeeper 2 è stato progettato per barche da 8 a 10 metri di lunghezza che non siano più pesanti di sette tonnellate.

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The Seakeeper 2 was designed for boats between 8 and 10 metres long which shouldn’t weigh more than seven tonnes.

sufficiente per stabilizzare. Appena stava entrando la seconda onda di scia, abbiamo premuto il pulsante che fa passare dalla posizione di standby all’attivazione della stabilizzazione vera e propria. L’effetto è stato incredibile. Sembrava che a una delle due fiancate si fosse appeso un gigante.

La barca si è fermata. Di colpo. Era piatta sul mare. Orizzontale. Il rollio era un ricordo. Non solo non si rischiava più di essere sbalzati fuoribordo, ma veniva perfino voglia di sdraiarsi a prua a prendere il sole. Gli stabilizzatori giroscopici non sono certo una novità. Ce ne sono di grandi e grandissimi. Costano, parecchio, ma i benefici che producono sono notevoli. È per questo che se ne vendono come ghiaccioli su una spiaggia a ferragosto. E la produzione, in questi anni, è cresciuta a dismisura. Chi li ha provati, non ne può più fare a meno.

COMPONENTS

chi usa la barca per andare a fare il bagno e trascorre diverse ore ormeggiato in rada.

Pensate ai tender dei mega yacht quando si affiancano alla piattaforma di poppa per imbarcare o sbarcare armatore e passeggeri.

Secondo me, Seakeeper 2 è destinato a diventare un “must” a bordo di tantissime barche. Un “mai più senza” come i modelli più grandi. Di certo c’è che aumenta il comfort in navigazione che, di questi tempi, è un elemento irrinunciabile.

Ci vogliono 35 minuti per raggiungere la potenza nominale di 9000 giri, ma già dopo 24 minuti raggiunge la velocità di 7650 giri/minuto che è sufficiente per stabilizzare.

It takes 35 minutes to reach the nominal power of 9000 revs, but already after 24 minutes it reaches 7650 rpm, which is enough to stabilise the boat.

Seakeeper 2 è il più piccolo della gamma e mi ha impressionato di più di quanto non avesse fatto il primo giroscopico che mi capitò di incontrare diversi anni fa a bordo di un Azimut. È stato progettato per barche da 8 a 10 metri di lunghezza che non siano più pesanti di sette tonnellate. Provo a fare la parte dell’avvocato del diavolo. È opinione diffusa che un giroscopico pesi.

Seakeeper 2 arriva a 188 kg, non molto, soprattutto perché le barche da 27 a 32 piedi possono avere un dislocamento a secco che varia tra 3,5 e 7 tonnellate. Anche per le più piccole e leggere, aggiungere 188 kg a 3500 è evidente con non sia un problema enorme.

Un giroscopico ingombra ed è difficile da installare soprattutto su una barca non nuova. Seakeeper 2 misura più o meno 60 cm per lato. Secondo voi non trovate uno spazio per un cubo di poco più di mezzo metro sotto il piano di calpestio? È stato progettato proprio per essere collocato perfino sotto la seduta del pilota, a centro barca, così la sua efficacia è ancora maggiore. Terza obiezione dell’avvocato del diavolo. Un giroscopico consuma molto, serve un generatore per farlo funzionare. Non questo che appunto è il più piccolo della gamma. Al massimo arriva a 850 W, meno di un verricello per l’ancora. E 850 W li consuma per arrivare alla potenza nominale, poi, raggiunti i 9000 giri, ne servono perfino meno. A bordo del White Shark 246, nel gavone dove si trovava, c’erano due batterie dedicate. Due normali batterie. Niente inverter o generatori. Agli ingombri e ai pesi, si deve quindi aggiungere quelli delle batterie, ma anche questo non è un problema insormontabile. Inoltre, avere due batterie dedicate significa non correre rischi con quella del motore e dei servizi di 196 BARCHE

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bordo. Altra obiezione è che i giroscopici sono un problema quando si naviga a velocità sostenuta. Non è vero nemmeno questo. Sono molto efficaci a Zero Speed e fino a 15 nodi di velocità. Oltre i 15 non sono pericolosi, ma semplicemente non sono così efficaci. Del resto, mentre si plana e si salta sulle onde con un open, un fisherman o un cruiser di meno di dieci metri di lunghezza, non è il rollio il problema principale. Ultima obiezione dell’avvocato del diavolo e di solito la più convincente è che gli stabilizzatori giroscopici costano tanto. Seakeeper 2 ha un prezzo di listino 22700 dollari. L’azienda è americana e quindi il prezzo è in dollari.

A seconda del cambio, il costo può variare leggermente. A questo si deve aggiungere quello delle due batterie e dell’installazione.

I dealer sono formati apposta e sono esperti in installazioni, anche per imbarcazioni già naviganti. Serve una presa a mare perché non è raffreddato ad aria. Del resto, se trova posto in un piccolo gavone, non può usufruire di una grande circolazione di aria. Meglio il raffreddamento ad acqua.

Quanto costa una barca nuova da 8 a 10 metri di lunghezza? Dipende, ma si può dire che il costo oscilla tra 70 e 200 mila Euro. Per i modelli più economici, magari, si scende a 60 mila. Se consideriamo 200 mila Euro, i poco più di 19 mila di Seakeeper 2, rappresentano meno del 10%. Più o meno in linea con la percentuale di uno stabilizzatore giroscopico per imbarcazioni grandi. E se la barca è usata? Il costo è assimilabile a quello di un nuovo fuoribordo. I vantaggi sono enormi. Pensate a fisherman che fanno bolentino di profondità e passano ore in mezzo al mare a pescare. Pensate a chi non è un lupo di mare e soffre il rollio. Pensate a

Let’s start from the essential point.

Seakeeper 2 does a great job. When I tried it out it was installed on a White Shark 246 and I was just outside Cannes harbour. We put ourselves in neutral to take the waves side on. The waves in question were caused by passing boats. That wasn’t a small issue, since Cannes is the Tortuga of mega and giga yachts. As soon as the first wave reached us, the boat started to roll so much that we had to quickly hold on to the first available grab bar so as not to thrown into the sea. The gyroscope was already turning at 9000 rpm, ready to be deployed. It takes 35 minutes to reach the nominal power of 9000 revs, but already after 24 minutes it reaches 7650 rpm, which is enough to stabilise the boat. Just as we were going into the second bow wave, we pressed the button, which changes it from standby and activates real stabilisation. The effect was incredible. It felt as if a giant were hanging from one of the two sides of the boat. The boat stopped. Suddenly. It sat flat on the sea. Horizontal. The roll was just a memory.

It wasn’t just that there was no longer a danger of being thrown overboard, but you actually wanted to lie down in the bow area and take the sun. Gyroscopic stabilisers are certainly not anything new. There are big ones, and even bigger ones. They cost a lot, but the benefits that they bring about are very noteworthy. That is why they are selling like hot cakes. And the output has increased dramatically in recent years.

Anyone who has tried one can’t do without it. Seakeeper 2 is the smallest one in the range, and it impressed me more than the first gyroscope that I ever came across quite a few years back on board an Azimut. It was designed for boats between 8 and 10 metres long which shouldn’t weigh more than seven tonnes. Let me play the devil’s advocate. A lot of people think that a gyroscope weighs a lot. Seakeeper 2 gets to 188 kg, which is not a lot, especially since the dry weight of 27 to 32 feet boats can be between 3.5 and 7 tonnes. Even for the smallest and lightest, adding 188 to 3500 kilos is clearly not a huge problem. A gyroscope takes up space and is difficult to install, especially on a boat that is not new. Seakeeper 2 measures more or less 60 cm per side. Do you think you can’t find room for a cube of just over half a cubic metre underneath the floor of the deck? It was developed precisely to be located underneath the helmsman’s seat, amidships, so its efficacy is still greater.

The third objection from the devil’s advocate: a gyroscope uses a lot of energy; it needs a generator to work. Not this one, which is actually the smallest in the range.

COMPONENTS Seakeeper 2 misura più o meno 60 cm per lato e ha un prezzo di listino di 22700 dollari.

Seakeeper 2 measures more or less 60 cm per side and has a list price of 22,700 dollars.

At most it takes 850 Watts, less than an anchor winch. And it only uses 850 Watts when building up to full power; when it reaches it, at 9000 rpm, it needs even less power. On board the White Shark 246, there were two dedicated batteries in the locker where it was located. Two normal batteries.

No inverters or generators. So to the space occupied and the weight you have to add that of the batteries, but here too it is not an insurmountable problem. Also, having two dedicated batteries means not running risks with the one for the engine and onboard services. Another objection is that gyroscopes are a problem when travelling at high speed. And not even that is true.

They are very efficient when stationary and up to fifteen knots. Beyond fifteen they are not dangerous, but simply not so effective.

Also, while you are planing and riding the waves with an open boat, a fisherman or cruiser of less than ten metres, rolling is not

the main problem. The last objection from the devil’s advocate is normally the most convincing, and that is that gyroscopes are very expensive. Seakeeper 2 has a list price of 22,700 dollars. The firm is American and so the price is in dollars. The cost can change slightly according to the exchange rate. You have to add the price of the two batteries and the installation to that. The dealers are specially trained and are experts in installing them, even in vessels which have already been launched. They need a seawater inlet because they are not air cooled. Indeed, if they are housed in a small locker, they can’t depend on any significant surrounding flow of air. Water cooling is better.

How much does a new boat measuring eight to ten metres cost? That depends, but generally the cost varies between 70,000 and 200,000 euros. For the cheapest models it might perhaps go down to 60,000. If we

consider 200,000 euros, the cost of not much more than 19,000 euros for the Seakeeper 2 represents less than 10%. Which is more or less in line with the percentage cost of gyrosocopic stabilisers for large vessels.

And what about if it is a used boat? The cost can be equated to that of a new outboard engine. The advantages are enormous.

Think of fishermen who lay lines deep in the sea and spend hours at sea fishing.

Think of people who suffer from the rolling.

Think of people who use the boat to go and have a swim and spend several hours at anchor. Think of tenders for mega yachts when they go alongside the stern platform to embark or disembark owners and guests.

I think that Seakeeper 2 is set to become a must-have on board a lot of boats. A “we’ll never boat without it again” item, just like the larger models. It certainly increases the level of comfort when under way. And that, nowadays, is a must. n

Seakeeper 2

SEAKEEPER, INC. sales@seakeeper.com www.seakeeper.com

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Velocità nominale 9.000 giri/ minuto • peso 188 kg • dimensioni 0,63x0,64x0,50 metri • potenza 850 W • 12 V CC a 75 A • tempo per il regime nominale (9.000 giri/ minuto) 35 minuti • tempo per la stabilizzazione (7.650 giri/minuto) 24 minuti • per imbarcazioni da 8 a 10 metri di lunghezza fino a 7.000 kg di dislocamento Prezzo 22.700 $

Rotational speed 9000/min • Weight 188 kg • Dimensions (L x W x H) 0.63X0.64X0.50 m • Inlet electric power 850 W • DC input voltage 12 V CC at 75 A • Spool-up time to rated RPM 35 minutes (9000/min) • Spool-up time to stabilization 24 minutes (7650/min) • Suitable for boats from 8 to 10 meters long up to a displacement of 7000 kg Price 22,700 $

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HONDA GB30

Fuoribordo si DIVENTA Nato come piccolo motore agricolo o industriale, il GB30 è stato un precursore. A metà degli anni ‘60, in pochi avrebbero scommesso che i fuoribordo quattro tempi si sarebbero imposti sul mercato

Becoming an OUTBOARD Starting life as a small agricultural or industrial engine, the GB30 was a forerunner. In the mid-1960s, not many people would have betted that four-stroke outboards were going to take over the market

by Niccolò Volpati

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A l festival di Sanremo vinceva Gigliola Cinquetti con la canzone “Non ho l’età (per amarti)”, il Governo italiano era presieduto da Aldo Moro, a Yalta moriva Palmiro Togliatti e gli americani bombardavano il Vietnam del Nord. Era il 1964. In quello stesso anno, dallo stabilimento della Ferrero di Alba usciva il primo vasetto di Nutella e, in Giappone, la Honda iniziò a produrre il primo motore fuoribordo a quattro tempi della storia. Infatti fino ad allora i motori fuoribordo in commercio erano tutti a due tempi. GB30, questo è il suo nome, non era nato per stare nell’acqua e assomigliava anche poco agli altri fuoribordo. Al posto della tradizionale barra, c’era una sorta di anello in acciaio che circondava tutta la calandra e poi c’era un leva per l’acceleratore.

L’anello in acciaio serviva a far ruotare il motore su sé stesso di 360°. In questo modo, pur essendo mono marcia, era come se fosse dotato di retromarcia. Semplice e geniale allo stesso tempo. Semplice era anche l’architettura, nonostante fosse

un quattro tempi. L’asse era orizzontale, non verticale come tutti i fuoribordo che arrivarono prima e dopo. Il motivo è presto detto. Non nasceva per l’ambiente marino.

Era un motore industriale, usato per le motozappe, le betoniere o le motopompe.

A metà degli anni ’50, infatti, Honda entrò nel settore macchine per l’agricoltura. Lo fece con motori di piccola cilindrata, quasi tutti compresi tra 100 e 200 cc. Si trattava di motori per giardinaggio e irrigazione. Poi, negli anni ’60, pensarono di trasformare uno di questi, il GB30 appunto, in un motore fuoribordo. Il mercato di riferimento era quello professionale, non il diporto. GB30 andava incontro alle esigenze dei piccoli pescatori giapponesi. Il Giappone è pieno di corsi d’acqua, fiumi e laghi. C’erano, e ci sono, molti pescatori. Allora si trattava di singole persone che si servivano di piccole imbarcazioni, non realtà strutturate e organizzate per la pesca intensiva. Un motore fuoribordo da due cavalli e mezzo che consumava poco ed era molto affidabile e silenzioso, era proprio quello che ci voleva.

La scelta dell’azienda fu quella di investire solo nel quattro tempi. Aveva capito che quella sarebbe stata la direzione che il mercato avrebbe preso. Quando nel 1964 vide la luce il primo motore quattro tempi per le barche, Soichiro Honda, il fondatore, disse la famosa frase: «Nell’acqua si coltiva il riso e vivono i pesci, non voglio inquinare ciò che mangio». Il quattro tempi fu perciò una scelta consapevole, non obbligata. L’azienda aveva i motori due tempi con i quali vinceva a mani basse i campionati di motociclismo.

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C’erano, infatti i 500 tre cilindri e sarebbe bastato marinizzare quei propulsori per avere dei fuoribordo, anche di potenze elevate. Si scelse invece di puntare su una tecnologia più pulita e forse anche più affidabile.

«I primi GB30 sono stati venduti nella laguna di Venezia», racconta Mauro Bonaconza.

Mauro oggi è impiegato nel settore auto, ma è in Honda dal 1985 e si è occupato di tutte le divisioni, incluso il marino che, insieme ad altri colleghi, contribuì a fondare. È considerato la memoria storica di Honda Italia, anche per la sua la passione nella raccolta di cimeli, testimonianze, foto e pubblicazioni. «Qualche GB30 probabilmente è ancora in attività. L’affidabilità, infatti, non si discute. Chi lo acquistò si disse sorpreso dei consumi contenuti e della robustezza del propulsore». I numeri però erano decisamente limitati. All’inizio arrivarono in Italia solo una decina di esemplari e non per una scelta di Honda. Allora, vigeva ancora la limitazione all’importazione. Per importare un GB30 e venderlo in Italia, bisognava ottenere la licenza d’importazione dal Ministero dell’Industria. Si trattava della stessa licenza che serviva per i cuscinetti a sfera e per le motociclette fino a 380 cc. «Honda spesso sceglieva quindi di importare i cuscinetti o gli scooter dell’epoca perché più richiesti sul mercato», ricorda Mauro Bonaconza. Una licenza, infatti, serviva per un prodotto o per l’altro. Peggio che con i dazi di Donald Trump. Un dazio è una limitazione parziale, perché se paghi, puoi importare le quantità

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che vuoi. La licenza d’importazione imposta dal Governo italiano dell’epoca, invece, stabiliva un limite di pezzi oltre il quale non si poteva andare. La licenza rimase in vigore fino alla fine degli anni ’80. Quando finalmente fu abbandonata, anche Honda poté sviluppare il settore marino senza restrizioni. «La gamma marine iniziò nel 1989 perché fino ad allora importavamo e vendevamo al massimo una ventina di fuoribordo all’anno», racconta Mauro Bonaconza. La gamma nel frattempo si era ampliata. C’erano il 2, il 5 e il 9 cv, tutti con motori ad asse verticale. E poi, nel 1990 arrivò il 35/45 cv. In quel periodo, sul mercato spopolava il 737 di Johnson/Evinrude. Un due tempi a carburatori depotenziato a 25 cv. Il limite dei senza patente, a quell’epoca, era 25 cv, non 40 come oggi. «Quando siamo arrivati noi ci prendevano tutti in giro, spiega Mauro Bonaconza. Mi ricordo il Salone di Genova del 1990. Ci avevano messo in un punto di grande passaggio nel senso che lo stand era tra quello della focaccia di Recco e i WC per i visitatori. Grande passaggio. Però eravamo in fondo al seminterrato, un luogo che più nascosto non si poteva. Tutti ci pronosticarono una fine molto rapida sia perché non avevamo il 25 cv, sia perché, dicevano, il quattro tempi pesava il 30% in più di un pari potenza due tempi. Il mio capo, Luigi Bigi, non si arrese e decise di comprare una bilancia digitale.

Pesammo i fuoribordo della concorrenza e il nostro e scoprimmo che le differenze erano molto contenute».

Ma non fu solo la verità rivelata sui pesi che portò al successo i fuoribordo Honda. La scommessa di Soichiro Honda fu vinta anche grazie al mercato nordamericano, che iniziò a orientarsi verso una nautica più rispettosa dell’ambiente. È proprio alla fine degli anni ’60 che nacque la più antica area marina del mondo, quella di Biscayne Bay in Florida.

E nessuno voleva più vedere la strisciata di olio sulla scia delle barche. Le norme anti inquinamento, prima negli USA e poi in Europa, favorirono più di ogni altra cosa lo sviluppo dei fuoribordo quattro tempi.

The Sanremo music festival was won

by Gigliola Cinquetti with “Non ho l’età (per amarti)”, the Italian government was led by Aldo Moro, Palmiro Togliatti died in Yalta and the Americans were bombing North Vietnam.

It was 1964. In that same year, the first jar of Nutella came out of the Ferrero factory in Alba, and in Japan, Honda started producing the first-ever four-stroke outboard engine.

Indeed until then, only two-stroke outboard engines had been sold. The GB30, as it was called, wasn’t designed for use at sea, and didn’t look very much like other outboards.

Instead of the traditional bar there was a kind of steel ring that went right around the radiator grille and then a lever for the accelerator. The steel ring was used to make the engine turn 360 degrees on itself. That way, even though it only had a single gear, it was as if it were fitted with a reverse. It was at the same time both simple and brilliant.

HONDA GB30

1964

1964

GB30

L’Honda GB30 è il primo motore fuoribordo costruito dalla Honda Marine nel 1964. La cilindrata era di 170 centimetri cubici e la potenza era di 4 cavalli.

Alimentato a benzina era raffreddato ad aria forzata.

1970

1971

B45 TWIN

1980

1990

1987

BF8

1990

BF35/45

2000

1998

BF115/130

2010

2001

BF200/225

2011

BF250

The Honda GB30 is the first outboard engine built by Honda Marine, in 1964. It had a capacity of 170 cubic centimetres, and developed four horsepower. It was petrol powered with forced air cooling.

Its architecture was also simple, despite the fact that it was a four-stroke. The axle was horizontal, not vertical like all the outboards that had come before, and were to come after it. The reason for this can be given right away.

It was not created for a marine environment.

It was an industrial engine, used for rotary hoe, cement mixers or motor pumps. In the mid-50s, indeed, Honda entered the machine sector for agriculture. It was done with small capacity engines, which were nearly all of between 100 and 200 cc. They were engines for gardening and irrigation. Then, in the 1960s, they considered modifying one of these, the GB30 itself, to become an outboard engine. They were looking for a professional, rather than pleasure market. The GB30 satisfied the needs of small-scale Japanese fishermen. Japan is full of waterways, rivers and lakes. There were, and there still are, lot of fishermen. Back then it was a matter of single people who needed small boats, not companies organised for intensive fishing.

An outboard engine producing two and a half horsepower and which didn’t use much fuel, while being very dependable and quiet, that was what was required. The company decided to only invest in four-strokes. They had understood that was to be the direction that the market was to take. When in 1964 the first four-stroke for boats appeared, the founder, Soichiro Honda, made the famous remark: «Rice grows in water and fish live there; I don’t want to pollute what I eat».

And so the four-stroke was a choice, rather than a necessity. The company had twostroke engines with which it was winning motorcycle championships hands down.

There were actually three-cylinder 500s, and it would have been enough to convert them for marine use to produce outboards, even powerful ones.

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ENGINES

“I motori non devono inquinare le acque che percorrono”. Honda ha sempre rispettato questo principio di Soichiro Honda nello sviluppo dei suoi motori. In alto, il B45 TWIN del 1971.

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“Engines must not pollute the waters that they go through”. Honda has always respected Soichiro Honda’s principle in developing its engines. Above, the B45 TWIN of 1971.

But instead the decision was taken to go for cleaner and possibly more trustworthy technology. «The first GB30 were sold in the Venetian Lagoon area», says Mauro Bonaconza. Today he is involved in the car area, but he has been at Honda since 1985 and worked in all its divisions, including the marine one, which – together with other colleagues – he helped found. He is considered the historical memory of Honda Italia, in part because of his passion for collecting artefacts, eye-witness accounts, photos and clippings. «There are probably a few GB30s still in use. Indeed there is no doubt as to how reliable they are. People who buy them say they are surprised by the low fuel consumption and how tough the propeller is». But the numbers were very low. To start with only ten or so came to Italy, and not by Honda’s choice. At that time there were still restrictions on imports. To import a GB30 and sell it in Italy, you had to get an import licence from the Ministry of Industry. It was the same licence as for ball bearings and for motorbikes of up to 380 cc. «So Honda thus often chose to import ball bearings or scooters, because they were more in demand», says Mauro Bonaconza. The same licence was used for one product or the other. It was worse than with Donald Trump’s import duties. A duty is a partial limitation, because you have to pay it, but you can import as many as you like. The import licence imposed by the Italian government of the time, by contrast, set a limit of unit numbers that could not be exceeded. The licence was valid until the end of the ‘80s. When it was finally scrapped, Honda was able to develop the marine sector without any restriction.

«The marine range started in 1989 because until that time we imported and sold at most

twenty or so outboards a year», says Mauro Bonaconza. In the meantime, the range had grown. There were the 2, 5 and 9 hp, all of them vertical-axle engines. And then, in 1990 came the 35/45 hp. At that time, the big thing was Johnson/Evinrude’s 737. It was a carburated two-stroke with power capped at 25 hp. The limit for people without nautical licences at the time was 25 hp, not 40 like today. «When we arrived they all made fun of us», explains Mauro Bonaconza. «I remember the Genoa Boat Show in 1990. They had put us in a place with a lot of through traffic, since our stand was between the one selling focaccia from Recco and the visitors’ bathrooms. So there was a lot of visitor traffic.

But we were at the end of a basement, a place that couldn’t have been more hidden away.

Everybody said we would come to a quick end, because we didn’t have a 25 hp, and also because, they said, four-stroke engines weighed 30% more than a similarly-powered two stroke. My boss, Luigi Bigi, didn’t give up and decided to buy some digital scales.

We weighed the competition’s outboard, and our own, and we discovered that there was very little difference». But it wasn’t just unveiling the truth about weights that led to the success of the Honda outboard. The bet taken by Soichiro Honda was won in part also because of the North American market that had started to move towards sailing that was more environmentally friendly. It was at the end of the ‘60s that the first protected marine area in the world was created, in Biscayne Bay in Florida. And nobody wanted to see a stream of oil coming out behind boats any more. Four-stroke outboards were favoured more than anything else by antipollution regulations, first in the US and then in Europe. n

TRIALS AND TESTS

Un trimarano cabinato di 19 metri di lunghezza che naviga veloce sottovela e stringe il vento un po’ meglio di un catamarano. Il comfort ha bisogno di spazio

IDEALE PER LA CROCIERA LUNGA IDEAL FOR A LONG CRUISE A 19-metre cabin trimaran which moves fast under sail and sails close hauled a little bit better than a catamaran.

Comfort requires a bit of room

by Niccolò Volpati photo by Olivier Blanchet

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Neel 65 Evolution

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TRIALS AND TESTS

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L

La curiosità è tanta. Non ho mai testato un trimarano cabinato e voglio capire se è vero, come sostiene qualcuno, che è molto differente dai catamarani. Tanto comfort, tanto spazio, ma poche performance, questo è, spesso, l’opinione prevalente per un catamarano. Forse è vero, se gli scafi sono due, ma nel caso di tre, le cose dovrebbero cambiare. La location è di tutto rispetto: La Rochelle. Non mi è mai capitato di vedere così tanti alberi di barche a vela in un solo porto.

Sono a perdita d’occhio. Nonostante ci sia venuto diverse volte, non sarei mai riuscito a trovare il Neel 65 Evolution se qualcuno del cantiere non mi avesse accompagnato. Anche la meteo non si fa desiderare. Ci sono circa 15 nodi d’aria, non meno. E un’onda appena accennata. Circa 40 centimetri. Issiamo la randa e srotoliamo la trinchetta autovirante.

C’è anche un genoa sul frullone di prua che misura più del doppio, ma il comandante mi dice che dai 15 nodi in su preferisce la vela piccola. Non solo perché vira da sola, ma anche perché 110 m2 di randa e quasi 35 di trinchetta sono più che sufficienti con questa intensità di vento. Ha ragione perché le performance in fatto di velocità sono di tutto rispetto. Tra i 15 e i 16 nodi d’aria, navighiamo intorno ai nove. Quando, allontanandoci dalla costa, il vento rinforza di qualche nodo portandosi tra i 17 e i 18, il trimarano sfreccia

Neel 65 Evolution

stabilmente intorno ai dieci. E lo fa più o meno a tutte le andature, senza sostanziali differenze. La velocità, infatti, è quasi sempre la stessa. È una gran bella sensazione e, devo ammettere, rispetto a un catamarano che non si inclina mai, il Neel 65 Evolution mi piace di più. Sarà, forse, per lo scafo sopravvento che è sempre fuori dall’acqua. Niente di estremo.

Si alza di un paio di decine di centimetri, ma tanto basta per dare quella sensazione che su un catamarano non si prova. Assomiglia più a un monoscafo che quando stringe il vento s’inclina. Al timone però le cose cambiano.

La sensazione non è così piacevole. Il sistema è idraulico ed è piuttosto duro. I timoni sono due, a poca distanza uno dall’altro.

Il vantaggio del doppio timone è indubbio, anche perché ci guadagna la visibilità. È buona, anche quando srotoliamo il genoa, decisamente più ingombrante della trinchetta e quindi, potenzialmente, destinato a limitare la visuale. Comode anche le manovre che sono tutte rinviate sul fly a poca distanza della postazione del timoniere. Al traverso fila che è un piacere. Provo a stringere la bolina.

Fino a 60° di reale la barca non perde velocità e prosegue intorno ai dieci nodi. Se si osa di più, le cose vanno diversamente. Comunque riusciamo ad arrivare fino a 45°, perdendo velocità, ma senza inchiodarci e, in fondo, si tratta di un angolo decisamente troppo stretto per molti catamarani da crociera. Da questo punto di vista il trimarano vince a mani basse. Quello che mi ha convinto meno è la maneggevolezza. Neel 65, forse anche per le dimensioni, visto che lo scafo misura ben 19 metri, non è particolarmente agile. È bella la sensazione in navigazione, ma non è una barca fatta per uscire a fare due bordi. È ovvio, visto che non siamo a bordo di una deriva. Ma in generale la sensazione è che se si può evitare di virare o strambare è meglio.

Siamo su una piazza d’armi galleggiante. Neel 65 è una barca fatta per stare in mare a lungo senza dover per forza ormeggiare in un porto.

Lo spazio è così ampio che è perfino banale dirlo. Il baglio massimo è di 12 metri. Rispetto a un catamarano di una lunghezza simile, ce ne sono ben due in più. Tanta abbondanza

Tutto il fly è dedicato alle manovre: winch a portata di mano, scotte e dritte rinviate nella zona di prua, doppia ruota del timone per avere sempre una buona visibilità.

The entire flybridge is set aside for the rigging: winches that are to hand, and sheets and halyards are channelled to the bow area, twin wheels to always have good visibility.

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TRIALS AND TESTS

I layout permettono di scegliere tante configurazioni diverse.

Si passa da tre a sei cabine. Tutti i locali, dal “cocksaloon”, alla cabina armatore fino a quelle ospiti, offrono una grande vista sul mare.

The layouts allow a lot of different configurations to be chosen. You can go from three to six cabins.

All the rooms, from the “cocksaloon” to the owner’s cabin and guest rooms, enjoy a good view of the sea.

si traduce in spazi molto ampi. I trimarani Neel sono famosi per l’area della dinette, tanto che il cantiere ha voluto “brevettarne” la definizione. Neel ha inventato un sillogismo che è “cocksaloon”.

Un termine che nasce dalla somma di pozzetto e dinette (cockpit + saloon). E quello del 65, l’ammiraglia del cantiere, non può lasciare indifferenti. È così grande che sembra una sala da ballo. La cucina si trova a dritta. È un locale separato tutto vetrato, sia verso l’interno, ovvero la dinette, sia verso l’esterno, cioè il passavanti laterale. Così com’è, per dimensioni e superfici vetrate, mi ricorda la cucina di una trasmissione televisiva. Da un momento all’altro mi aspetto che qualcuno esca con un piatto da assaggiare. Stessa bella sensazione nella cabina armatoriale con la cuccetta che ha la testata letto orientata in modo da consentire una splendida vista verso l’esterno. Il layout prevede altre tre cabine, una per ogni scafo e tutte con bagno privato.

Ce n’è una quinta a cui si accede dalla zona di poppa della dinette, ideale per l’equipaggio.

Quello che non mi convince sono gli arredi.

La sensazione è che, visto il tanto spazio a disposizione, non ci abbiano pensato molto.

Perché, per esempio, avere due tavoli da pranzo a due metri di distanza uno dall’altro?

Se la caratteristica è il cocksaloon, perché si hanno due tavoli, uno in dinette e uno in pozzetto, come se si trattasse di due ambienti separati? E qualcosa di simile lo si avverte anche in coperta sul fly. Anche lì ci sono due grandi tavoli, uno affiancato all’altro. Non sono uniti, perché al centro c’è uno spazio di 15 centimetri, quasi una sorta di corridoio, che non è nemmeno sufficiente per muoversi intorno. Insomma, anche in questo caso, la sensazione è che nella zona di poppa del fly c’era talmente tanto spazio a disposizione che si è deciso, senza grandi studi, di riempire in qualche modo l’area. Uno spazio ben sfruttato, invece, è quello per il garage del tender ricavato nello scafo centrale. Si apre con un telecomando e c’è un sistema a circuito per alaggio e varo. Basta agganciare il moschettone al golfare di prua del tender e azionare il comando, sempre elettrico, del verricello. Tutto semplice e accessibile. E spazioso, visto che è in grado di ospitare un tender di 4 metri.

I am really very curious. I have never tried out a cabin trimaran, and I want to understand if it is true, as some people say, that it is very different from a catamaran. It is very comfortable, and there is lots of room, but not much performance – that is the prevailing opinion of a catamaran. Perhaps that’s true, if we are talking about two hulls, but when there are three of them, things ought to be different. The location is one that commands respect: La Rochelle. I have never seen so many sailing ship masts in a harbour. They go as far as the eye can see. Despite the fact that I have been here a number of times, I would never have managed to find the Neel 65 Evolution if somebody from the shipyard hadn’t gone with me. The weather has also come to our meeting. The wind is blowing at around 15 knots, no less. And there is a slight wave.

Around 40 centimetres high. We raise the mainsail and unfurl the self-furling foresail.

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Neel 65 Evolution

PRESTAZIONI

TEST RESULTS NEEL TRIMARANS 4 rue Virginie Hériot Plateau nautique, BP 23085 F-17032 La Rochelle Cedex, France T. +33 546 290871 www.neel-trimarans.com Dealer YachtSynergy Marina Cala Galera 24 I - 58108 Porto Ercole tel + 39 0564830234 + 39 335220742 info@yachtsynergy.it

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Velocità max di bolina nodi //Hauling max speed in knots

11 Superficie velica m2 //Sailing surface m2

240 Rapporto lung./larg. //L/W

1.6 Dislocamento ton //Displacement t

22

Località//Place Onda//Wave high Persone a bordo//People on board Carburante imbarcato//Fuel volume on board Acqua imbarcata//Water volume on board

La Rochelle 40 cm 9 400 l 300 l

PRESTAZIONI A MOTORE UNDER POWER PERFORMANCE Giri/min Velocità kn Rumore su scala A (cabina poppa) dB Engine rotational Boat Sound level on scale A speed 1/min speed in knots (at the cabin astern) dB 900 1800 2000 2800 3000

4.3 6.6 6.9 8.5 9.5

Naviga veloce e stringe abbastanza la bolina.

Non come un monoscafo, ma meno peggio di un catamarano. Al timone non è molto maneggevole.

46 51 54 56 61

It sails quickly and gets fairly close to the wind. Not like a monohull, but not as bad as a catamaran. It is not very easy to handle at the wheel.

PRESTAZIONI A VELA UNDER SAIL PERFORMANCE Andatura Point of sail Bolina//On the wind Bolina larga//Close reach Traverso//Beam reach Lasco//Broad reach

Angolo Angle 50° 60° 90° 130°

Velocità Nodi Speed knots 7.0 11.0 10.4 6.9

Vento Reale Nodi Real Wind knots 16.0 17.8 14.7 15.7

Note Remarks

Progetto: Joubert-Nivel (naval architecture), Franck Darnet Design (interior design) Scafo: Lunghezza fuori tutto 19,20m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 19,00m • Baglio massimo 12,05m • Pescaggio 1,80m • Dislocamento a secco 20.700 kg • Serbatoi acqua 950 l • serbatoi carburante 1.000 l • sup. velica randa 110 m2 • sup. velica genoa 96 m2 • sup. velica trinchetta autovirante 34,5 m2 • sup. velica spi 245 m2 Motore: Volvo D3-150 • potenza 110 kW (150 cv) • 5 cilindri • cilindrata 2,4 l • alesaggio per corsa 81mm x93,2 mm • rapporto di compressione 16.5:1 • regime di rotazione massimo 3.000 giri/minuto • peso a secco 301 kg • linea d’asse con elica 4 pale abbattibili Certificazione CE: Cat. A per 14 persone, Cat. B per 16 persone Prezzo: 1.598.000 €, Iva esclusa (versione 3 cabine) Project: Joubert-Nivel (naval architecture), Franck Darnet Design (interior design) Hull: LOA 19.20m • LWL 19.00m • Maximum beam 12.05m • Draft 1.80m • Light mass dispalcement 20,700 kg • Water tank volume 950 l • Fuel tank volume 1.000 l • Main sail surface 110 m2 • Genoa surface 96 m2 • Staysail surface 34,5 m2 • Spi surface 245 m2 Main Propulsion: Volvo D3-150 • Outlet mechanical power 110 kW (150 hp) • 5 cylinders • Swept volume 2,4 l • Bore&Stroke 81mm x93,2 mm • Compression ratio 16.5:1 • MAximal rotational speed 3000/min • Dry weight 301 kg • In-line propulsion with a 4 foldable blades propeller EC Certification: CAT A 14 people, CAT B 16 people Price: 1.598.000 €, Excl.VAT for a 3 cabins version

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There is also a genoa on the winder in the bow, which is over twice the size, but the captain tells me that from 15 knots upwards, he prefers the small sail. Not just because it tacks on its own, but also because 110 m2 of mainsail and nearly 35 of foresail are more than enough with this wind speed. He’s right, because performance in speed terms is more than respectable. With the wind between 15 and 16 knots, we sail at around nine. When, moving away from the coast, the wind strengthens a few knots and goes up to between 17 and 18, the trimaran goes at a constant speed of around ten knots.

And it does more or less at every point of sail, without much difference between them.

The speed is nearly always the same. It is a really great feeling, and I have to admit, compared to a catamaran that never tilts at all, I like the Neel 65 Evolution more. Perhaps that is because of the windward hull that is always out of the water. Nothing extreme.

It raises by a couple of dozen centimetres,

but that is enough to give a feeling that you never get on a catamaran. It feels more like a monohull boat, that heels when sailing close to the wind. But things change at the helm. The feeling isn’t so nice. The hydraulic system is fairly tough. There are two wheels, not far from one another. There is no doubt of the advantage of having a double wheel, not because of the gain in visibility, which is good, even when we unfurl the genoa, which is distinctly bulkier than the foresail, and could thus reduce visibility. The rigging is all channelled through the flybridge to not far from the helmsman’s seat. In beam seas she moves beautifully. I try to sail upwind.

Up to sixty degrees from the wind the boat doesn’t lose speed and continues going at around ten knots. If you push your luck a bit further, things change. But we did manage to get to 45 degrees, losing speed, but without coming to a halt, and that is essentially an angle that is definitely too tight for many cruising catamarans. From that point of view

the trimaran wins hands down. What didn’t convince me so much was the way it handles.

Neel 65, perhaps in part because of its size, given that the hull is a full 19 metres long, is not especially agile. It is a good feeling when sailing, but it isn’t a boat made to go out and go for a quick spin. That is clear, given that we are not on board a dinghy. But in general the feeling is that it is better if you can avoid tacking. We are on board a large floating house. Neel 65 is a boat made to spend a long time at sea without having to go into port.

There is so much room that mentioning feels like pointing out the obvious. The beam at its maximum point is twelve metres. Compared to a catamaran of a similar length, it is a good two metres wider. All this means that there are abundant open spaces. The Neel trimarans are famous for their dinette areas, to such an extent that the yard even wanted to copyright the name. Neel has invented a syllogism – “cocksaloon”. The word comes from putting cockpit and saloon together. And the one on the 65, the yard’s flagship, can’t fail to make an impression. It is so big that it feels like a dance hall. The galley is to starboard.

It is a separate area, all enclosed in glass, both looking to the interior and the dinette, and the exterior, the gangway. It reminds me of a kitchen on a television show. At any moment I expect somebody to come out with a dish to try. The owner’s cabin is similarly appealing, with the bed head positioned to give a splendid view outside. The layout also has three other cabins, one for each hull and all of them with a private bathroom. There is a fifth one that you reach from the stern area of the dinette, which is ideal for the crew. I am less convinced by the furnishings. It feels as though they haven’t been given much thought because of the amount of room available.

Why, for example, are there two lunch tables, two metres away from one another? If the main feature is the cocksaloon, why have two tables, one in the dinette and one in the cockpit, as if it were two separate rooms?

There is a similar arrangement up above on the flydeck. It has two large tables, one next to the other. They aren’t joined together: there is a 15-centimetre gap in the middle, nearly a kind of corridor, which isn’t even enough to walk through. So basically here too the feeling is that in the stern part of the flybridge there was so much room available that it was decided, without really thinking it through, to fill up the space somehow. By contrast, a space that has been well used, is that for the garage for the tender, which has been taken out of the central hull. It opens with a remote control, and there is a circuit system to launch and recover the tender. You just attach the carabiner to the tow hook at the stern of the tender and activate the – electric – controls of the winch. All of it is simple, and accessible.

And spacious, given that it can hold a fourmetre tender. n

È disponibile anche l’opzione “High Performance” con un risparmio di peso netto di 1,1 tonnellate con albero, boma e timone in carbonio.

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A “High Performance” option is also available, with the mast, boom and wheel in carbon fibre and 1.1 tonnes in weight saved.

BROKERAGE SECTION 84’ SUNSEEKER

Mylius 14e55

Year 2012, LOA 84’ 0”, Beam 20’ 10”, City Miami, Cruising Speed 30 Kn. Price USD 3,995,000

2009, richiesta € 230.000 più iva.

Chiglia retrattile, albero carbonio, tutti i comandi bottom touch.

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EVOMARINE DOUVILLE 76’

JONGERT 20 DS Year 1984. LOA: m 22,46 - Beam: m 5,28 - Max draft: m 2,70 Price: € 480.000

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000

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Inmar snc

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Cantieri di Sarnico 65

Sunseeker Portofino 47

Portofino Marine 47

Cranchi M 44

Maiora 20S

Cranchi Mediterranee 43

Anno 2005; mt. 19,55; 2x1100 hp Man; ore moto 550 ca; ottime condizioni;n. 3 cabine e 3 servizi, n. 1 cabina marinaio; A/C; ampio salone; hard-top elettrico.

Vis. Lazio. Richiesta: € 575.000 (+ comm.)

model year 07. Visibile in Liguria.

Due cabine. Scafo riverniciato nel 2017.

2 x D9-575 HP Volvo Penta.

510 ore di navigazione. € 255.000

Barca del 2014 in ottime condizioni.

Eseguiti i seguenti lavori nel 2018: manutenzione del motore.

Full optional: aria condizionata, generatore, antenna satellitare. € 299.000 visibile in Liguria.

Bellissimo hard top del 2017!!!

Full optional e appena 100 ore di navigazione. Joystick di manovra + cruise control + single level control + trip computer + power trim assistance. € 375.000 iva esclusa. Visibile in Liguria.

Year 2005. 2x1500 Hp MTU LOA: m 21,37 - Beam: m 5,60 Price: € 680.000

Year 2009. 2x429 Hp VOLVO D6 - LOA: m 11,95 - Beam: m 4,13 Price: € 198.000

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Inmar snc

329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

BROKERAGE SECTION 67’ VIKING PRINCESS Year 2008, LOA 67’ 0”, Beam 18’ 5”, Engine MAN, City Miami Price USD 1,099,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

ALTAIR Length 31.0 M, Beam 6.9 M Draft 2.9 M, Gross Tonnage 98 TN, Cruising Speed 8 knots, Flag USA, Asking price 650,000 EUR

u Yachting Partners International hello@ypiyachts.com +377 99 99 97 97 www.ypiyachts.com

Fairline Targa 48 GT

Sarnico Spider 46 GTS HT

Apreamare Open 38’

model year 2015, visibile in Tirreno Centrale. Ppossibilità di subentro leasing. Tre cabine, full optional. 2x Volvo Penta D6 IPS 600 da 435 hp. 350 ore di moto. € 560.000

Year 2010 – Engines VM 2x320 HP - 600 hours. Full optional.

LOA: 11,35 mt - BEAM: 3,45 mt.

Price Euro 188.000 u Giorgio Dalla Pietà –

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Anno 2012, imm. 2013; mt.

14,65; 2x480 hp Cummins; ore moto 285 ca; ottime condizioni unico proprietario; 2 cabine con 5 posti letto; angolo cottura. Vis. Campania. Richiesta: € 365.000 (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Bertram 28 Fly

Admiral 30

Sealine S 34

Anno 1991; mt. 9,00; 2x200 hp Volvo Penta, ore moto 0 ca; imbarcazione molto in ordine; cabina a prua con letto a “V” Visibile Lazio. Richiesta: € 43.000 (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 2000 - mt. 30,80 - MTU 2x2283 hp - ore 1700 - full optional - n.5 cabine Euro 900.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

anno 2003. Secondo proprietario, sempre molto attento alla manutenzione ordinaria. Motori Volvo Penta KAD 43. Prezzo € 85.000 iva pagata.

u

Valbroker

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

RAINBOW Length 40.0 M, Beam 6.4 M, Cruising Speed 9 knots Max Speed 11 knots, asking price 8,750,000 EUR

u Yachting Partners International hello@ypiyachts.com +377 99 99 97 97 www.ypiyachts.com

HEUREKA Length 45.0 M, Beam 9.0 M, Max Speed 13 knots Flag Cayman Islands, asking price 15,000,000 EUR

u Yachting Partners International hello@ypiyachts.com +377 99 99 97 97 www.ypiyachts.com

March-Marzo 2019

BARCHE 217

BROKERAGE SECTION

Cranchi 50 HT

Princess V50

Chris Craft Catalina 29

Manò Marine 28.50 Sport

G. Tommasi

Catamarano Dalmau

Year 2009. Engines: Volvo Penta D12 - 2 X 800 HP - 580 hours. Full optional. LOA: 15,01 mt (49,25 ft) BEAM: 4,33 mt (14,21 ft) Price Euro 250.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Anno 2002 – 2 x 715 Volvo Penta D12 Imbarcazione Full-Optional Perfetto stato € 198.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

anno 2009, visibile in Croazia.

Grande qualità, unico proprietario, usata sempre e solo sul lago Maggiore, recentemente trasferita in Croazia.

Motori Mercury Verado da 250 hp fuoribordo benzina. € 79.000

Anno 2009 immatricolata 2010 2 x 225 Mercruiser – Imbarcazione ben accessoriata – Possibile Natante € 65.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 1979, m.32.09, Nohab Polar 2500 hp, 2 generatori, aria cond., 11 posti letto. Euro 225.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2009, m.22.87, Scania 2x353 hp, ore 12000, bowthruster, 147 passeggeri.

Euro 750.000. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

COLLAUDI E CONSULENZE TEST & CONSULTATION Collaudiamo unità prodotte in serie e prototipi collaborando con il cantiere costruttore per l’ottimizzazione e la riduzione dei costi di assistenza post vendita.

We test prototypes and production models together with the shipyard to find out the best solution to reduce and save after sales costs.

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Marzo-March 2019

BROKERAGE SECTION GLOBE Shipyard: CDK, Architect: Finot Conq, Year: 1992, LOA: 18.28 m Beam: 5.70 m, Draft: 4.50 m Flag: French, Location: Poland.

Asking Price: € 175 000 EUR

u

Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

SUNSEEKER 68’ Year: 2017, LOA 68’ 0”, Beam 16’ 9”, Cruising Speed 31 Kn, City Miami Beach, Price USD 2,530,000

u Florida Yachts International

Sunseeker Camargue 50 - Anno 2003 2 x 715 Volvo Penta EB TD - € 199.000

Abati 46 Newport - Anno 2008 2 x 550 MAN EB TD - € 299.000

Po ss

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sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Golden Horn

Year 2000, LOA 39’ 0”, Beam 9’ 6”, Cruising Speed 40 Kn. Engine Mercury 300 Verado.

Price USD 119,900

Year of Built 2007, 10 guests in 5 cabins, L.O.A 41.4 m, Beam 8, Draft 2.65 m, Main Engines – 2 X 800 hp Lugger by Northern Lights / 2,400 hrs. Asking price 6,500,000 Euro

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

u Florida Yachts International

u

Margilic

Hylas M44 Euro

Sunseeker Predator 58

Year: 1948, LOA: 14.94 m Beam: 3.20 m, Draft: 2.17 m Flag: French, Location: South of France. Asking Price: € 195 000 EUR – VAT Paid

USD 829.125 tax not paid, 13,50m, 2x370hp, 2 cabine, full optional, UK.

1997, € 250.000,00, 2x Detroit 8v92 750hp, 3 cabine, Spagna.

u

Bernard Gallay

u

Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

+905439538678 eliad@yacht-marine.com www.yacht-marine.com

u

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - € 169.000

Portofino 37 - Anno 2010 2 x 370 hp FPT - € 210.000

Beneteau Montecarlo 37 - Anno 2007 2 x 260 Volvo Penta EFB TD - € 119.000

Speed Marine Montecarlo 13.99 - Anno 2009 2 x 350 Yamaha FB B - € 130.000

YACHT MARINE LTD

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Grabau International

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u Florida Yachts International

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Midnight Express 39’

LOA 56’ 0”, Beam 19’ 5”, Cruising Speed 34 Kn, Price USD 1,099,000

Absolute 40 HT - Anno 2010 2 x 300 Volvo Penta EFB TD - € 229.000

NA TA N

Viking 56’

ATLANTIS 42 XL - Anno 2010 2 x 300 Volvo Penta EFB TD - € 199.000

3337489281, michele@ grabauinternational.com

LEOPARD 88’ Year 2006. LOA 88’ 0”, Beam 19’ 1”, Cruising Speed 25 Kn, Engine MTU M93 16V2000, Price USD 1,149,000

SEALINE SC 35 - Anno 2010 2 x 260 Volvo Penta EFB TD - € 159.000

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BENETEAU GT 34 - Anno 2015 2 x 200 Volvo Penta EFB TD - € 190.000

u Florida Yachts International

LIGHEA LOA 42.95m, Beam 8.80m, Draft 2.20m, Year 2005, Accom 12 guests in 5 cabins. Crew 6 x crew in 3 cabins + captain GT 469 tons SPEED 12 knots cruising PRICE:€ 6, 950,000 VAT paid

u

Intermare 33 Fly - Anno 2006 2 x 315 Yanmar EB TD - Trattativa Riservata

TE NA TA N

NA TA N

TE

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

Kelt White Shark 285 - Anno 2006 2 x 275 Mercury Verado FB B - € 59.000

Edmiston

+377 93 30 54 44 tp@edmiston.com

March-Marzo 2019

BARCHE 219

BROKERAGE SECTION VANDUTCH 40 LOA: 11,98m, Engines: Twin (2) x Cummins 2 x 480 Hp, Year: 2015, Hours: 700.

Price: 385 000€ Incl.VAT u Ntk Marine tel. +33 (0)4 97 04 15 00 contact@ntkmarine.com www.ntkmarine.com

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche

WILD SALMON Year: 1997, Cabins: 5, LOA: 24.00 m, Beam: 5.60 m Draft: 2.40 m, Flag: UK Located: Port Napoleon, France

Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

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Bernard Gallay

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Alen 42

Dalla pietà DP 48’ HT

Baglietto 20M

Forte 50 Siman

Custom Line

GB 46 CL

12,91 m, 2008, € 170.000 + IVA, 2x Yanmar 6LY 440hp, generatore, 1 cabina 1 bagno, completamente refittato, Spagna.

Year 2003. Cat C12 - 2 X 660 HP 1050 hours. LOA: 15,35 mt. BEAM: 4,15 mt. Price Euro 150.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 1976. Engines: GM 12VTI T N90. LOA: 21,50 mt. BEAM: 5,35 mt. Price Euro 190.000 u Giorgio Dalla Pietà –

€ 800.000 + IVA, alluminio, 14,80m, 3x350hp FB.

Year-Refit 2009, LOA 29.50 m Beam 7.08 m, Guest Cabins 5 Cruising Speed 24 kn Price € 3,000,000 VAT Not Paid

Archipelago

Archipelago

2005 2 x 450 Cummins 2 cabine 2 bagni galley down EUR 385.000 u Giaroli sas + 41 79 5524951, + 39 337 704059 info@giaroli.it, www.giaroli.it

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Grabau International

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Grabau International

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Idea Yachting

T: +356 271 37493 info@ideayachting.com www.ideayachting.com

Collaudiamo unità prodotte in serie e prototipi collaborando con il cantiere WALLYNANO costruttore per l’ottimizzazione e295.000 la riduzione dei costi di assistenza post vendita.

MkII Pilgrim, 2016, € We out

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Bernard Gallay

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HIGH SPIRIT Year: 2015, Cabins: 3, LOA: 20.00 m, Beam: 5.20 m Draft: 4.80. Asking Price: € 2 900 000 EUR

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Bernard Gallay

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CHESSEA Year: 1997, Type: Volvo 60 LOA: 19.50 m, Beam:5.24 m Draft: 3.75 m, Flag: Croatia New Asking Price : € 345 000

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Bernard Gallay

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YACHT MANAGEMENT YACHT MANAGEMENT Ci occupiamo del rimessaggio invernale e manutenzione ordinaria/straordinaria e proponiamo posti barca in acqua e a terra a prezzi competitivi.

We take care of the winter dry boat storage, including ordinary and extra maintenance. We propose berths at sea or ashore at the best market prices.

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Marzo-March 2019

M V 2 w

A

U

BROKERAGE SECTION

La Marina del Lago Maggiore

Marina di Verbella srl Via delle Ferriere, 15 - tel. +39 0331/92.11.08 21018 Sesto Calende (VA) Lago Maggiore www.verbella.it

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March-Marzo 2019

BARCHE 221

BROKERAGE SECTION ITAMA 45s

Itama 62

LENGHT: 13,82 m YEAR OF BUILD: 2017 ENGINES: 2 x CUMMINS QSB 6.7 - 550. ASKING: € 676.000 + vat if due

LENGHT: 19,03 m YEAR OF BUILD: 2019 ENGINES: 2 x MAN V12-1400 ASKING: € 1.570.000 + vat if due

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ITALIAN YACHT STORE

ITALIAN YACHT STORE

www.italianyachtstore.com +39 371 3396852 info@italianyachtstore.com

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FERRETTI 780

Pershing 82

LENGHT: 24,01 m MODEL YEAR: 2019 ENGINES: 2 x MAN V12 1550 ASKING: € 4.038.533 + vat if due

LENGHT: 24,98 m YEAR OF BUILD: 2013 ENGINES: 2 x MTU 16V 2000M93 ASKING: € 2.800.000 + vat if due

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ITALIAN YACHT STORE

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SAF_Layout 1 04/01/18 12:06 Pagina 1 MAS 28 Elegance

Magazzù M11 Coupé

Sacs Marine Stratos 12

Ferretti 830

Linea Rossa Sparrow 58

Sanlorenzo 100

2009, richiesta € 89.000 Mercruiser 425hp benzina, solo 180 h di moto.

2007 refit 2018, cabinato con 2x Mercruiser V8 bezina da 320hp, 50 nodi, richiesta € 87.000 disponibile ad Ibiza anche versione Spider.

2005, richiesta € 87.500 + IVA, disponibile a Ibiza, 2x Mercruiser Mag 496 425hp V8.

2010 / 4 cabins / Mitsubishi Gyro Stabilizers, 4 cabins for 8 guests SB guest cabin with double bed.

Engine hours - 1280 hrs.

Asking price - 1,990,000 Euro

2009, € 650.000 + IVA, 2x MAN V10 1,100hp, 3 cabine, 2 bagni, Spagna.

L.O.A 28.83 m, Beam 6.8, Draft 1.6 m, Displacement 73 tons Main Engines – 2 X 1800 hp MTU / Only 2,700 hrs. Max. Speed 24 Knots. Asking price - 1,480,000 Euro

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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Grabau International

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

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YACHT MARINE LTD

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

www.yacht-marine.com +905439538678 eliad@yacht-marine.com

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YACHT MARINE LTD

www.yacht-marine.com +905439538678 eliad@yacht-marine.com

PERSHING 50’

Benetti Classic 115

Year: 2013, LOA 50’ 0”, Beam 14’ 4”, City Miami, Price USD 699,000

Year: 2005, Length 115 ft - 35.05 meter, Beam: 24 ft 5 in - 7.44 meter, Draft - max: 6 ft 4 in - 1.93 meter. 2 MTU 12 V2000 M91.

ASKING: USD 7,95M u NG YACHTING info@ngyachting.com www.ngyachting.com

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

SUNSEEKER 108

MOCHI CRAFT 74’

Length 108 ft - 32.92 meter Beam: 20 ft 8 in - 6.3 meter Draft - max: 5 ft 2 in - 1.58 meter. MTU V16 2000.

ASKING: USD 2,95M u NG YACHTING info@ngyachting.com www.ngyachting.com

Year 2008, LOA 74’ 0”, Beam 22’ 6”, Cruising Speed 26 Kn, MAN V12, Price USD 1,370,000

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Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

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u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

BROKERAGE SECTION PERSHING 74 LENGHT: 22,66 m YEAR OF BUILD: 2018 ENGINES: 2 x MTU 12V 2000 M96L. ASKING: € 3.290.000 + vat if due

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www.italianyachtstore.com +39 371 3396852 info@italianyachtstore.com

Itama 62 LENGHT: 19,03 m MODEL YEAR: 2015 ENGINES: 2 x MAN V12-1400 ASKING: € 1.050.000 + vat if due

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www.italianyachtstore.com +39 371 3396852 info@italianyachtstore.com

Beneteau ST 44 Anno 2011 – 2 x 300 Volvo Penta D4. Imbarcazione Full-Optional Ottime condizioni – Leasing in corso. € 290.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Sanlorenzo SL82’

Mylius 19,95

Year 1999. Engines: CAT 3412 DITA - 2 X 1350 HP - 1300 hours. Good conditions LOA: 23,88, BEAM: 6,08 mt. Price € 570.000 u Giorgio Dalla Pietà –

2011, € 1.300.000 Vat paid (no commissions). TWIN SOUL 6 is arguably one of the highestspecified Mylius ever built.

Archipelago

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Grabau International

IMBARCAZIONI NUOVE DA MOTORIZZARE DC 7 Elite DC 9 Elite DC 14 SL Fly

USATO GARANTITO Performance Marine 1107

Azimut 43 Atlantis

Maxi Dolphin MD51 P

anno 2007 visibile in Toscana Imbarcazioni in eccellenti condizioni, top di gamma. 2x 430 hp Marine Power MCM 496 € 120.000.

2016, Massive spec, sparingly used, yet well maintained 2016 example of the class-leading Azimut Atlantis 43. Unbeatable interior and exterior layout make this THE perfect warm-waters sports cruiser. € 440.000 + IVA. Leasing available

2010, € 525.000 Ex VAT, Hull No.4 of the semi-custom Maxi Dolphin MD51 series to designs

by Roberto Starkel. Configured for superyacht tender / weekender duties with a supremely practical interior and cockpit configuration.

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Valbroker

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Grabau International

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Grabau International

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LAGOON 620 Year 2017, Length 62 ft - 18.9 meter, Beam: 32 ft 10 in - 10.01 meter, Draft - max: 5 ft 1 in - 1.55 meter, Bridge Clearance: 101 ft 9 in - 31.01 meter, Dry Weight: 71089 lbs. Asking: 1,992,620 USD u NG YACHTING info@ngyachting.com www.ngyachting.com

DC 7 SEDAN

1978

1 x 130 hp d Volvo

DC 7 SEDAN

1980

1 x 160 hp Volvo td efb (1982)

DC 12

1997

2 x 400 hp Iveco td

Gozzo 30’

1992

1 x 304 hp Caterpillar td eb

Sciallino 33

1989

2 x 200 hp Volvo diesel

Cigala Bertinetti

1990

2 x 380 hp Caterpillar td

Sarca 13 Fly

1979

2x270 Cummins diesel

DC 11 FLY

2003

2 x 400 hp Iveco

DC 10 FLY

2007

2 X 370 HP IVECO FPT

DC 13 Fly

1987

2x380 hp Caterpillar td

FOREST HILL Builder: GARCIA Year: 2002, Type: Garcia 70 LOA: 22.00 m, Beam: 5.90 m Draft:4.60 m. Located: Cap d’Agde, South of France, New Asking Price: € 650 000 EUR

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Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

March-Marzo 2019

BARCHE 223

BROKERAGE SECTION NEVER SAY NEVER Year: 2006, LOA: 17.60 m Beam: 4.98 m, Draft: 2.60 m Located: South of France Asking Price: € 295 000 VAT included

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Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

SEA ANGEL Year of Built 2010, L.O.A 28.7 m, Beam 6.99, Draft 3.6 m , Main Engines – 2 X 1100 hp MAN / Only 1,500 hrs. Asking price 2,690,000 Euro

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YACHT MARINE LTD

+905439538678 www.yacht-marine.com

Sunseeker Predator 63

Guy Couach 2200

Leopard 32

1995, € 180.000 + IVA, 2x Detroit 8v92 750hp, 2 cabine, Spagna.

Anno 2003, m.22.00, Mtu 2x1300 hp, ore 1450, 2 generatori, aria cond., bow e sternthruster, dissalatore, sat TV etc 4 cabine + crew. Euro 500.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

2006, m.32,16, Mtu 3x2400 hp, ore 280, 4 cabine + crew. € 2.300.000 +IVA u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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Grabau International

3337489281, michele@ grabauinternational.com

SANLORENZO SL 62 Anno 2007, m.19,00, Mtu 2x1100 hp, ore 980, aria cond., bowthruster, 3 cabine + crew, eccellenti condizioni.

Euro 680.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

MISTY Year: 2013, LOA: 15.30 m, Beam: 4.30 m, Draft: 0.90 m Located: Valence, France. Asking Price: € 320 000 EUR VAT included

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Bernard Gallay

+33 (0)4 67 66 39 93. info@bernard-gallay.com www.bernard-gallay.com

Princess V 53

Mostes Offshore 32.9

Riva Venere 75

anno 2007, visibile in Francia.

Hard top in ottime condizioni, unico proprietario.

2x 715 hp Volvo Penta D12 con 570 ore di moto. € 360.000

anno 2006 NATANTE sportivo in ottime condizioni. Unico proprietario. Utilizzato solo nei mesi estivi e rimessato in capannone ogni anno durante i mesi invernali.

Prezzo € 58.000.

LOA 23 m, Engines 2xMTU 1524hp Crew Cabin 1, Year-Refit 2007, Beam 5.72 m, Guest Cabins 3, Location Tuscany, Italy, Cruising Speed 29 kn, Max Speed 32 kn.

Asking: € 1.400.000 VAT Paid!

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Valbroker

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224 BARCHE

Marzo-March 2019

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Valbroker

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Idea Yachting

T: +356 271 37493 info@ideayachting.com www.ideayachting.com