BARCHE MAY ISSUE 2020

In edicola dal 27 Aprile - May

2020 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

Cover Superyacht Riva Race 50 Meters Events • 20th Benetti Yachtmaster • Sunreef Yachts Women at the helm • Patrizia Moroso • Karin Paggi Shipyard De Antonio Yachts

1993-2020

BARCHE

27

Years

Years

27

1993-2020

BARCHE

®

Focus • Emission Regulations • Esimit Europa The Idea Factory Sergio Cutolo Boats • Mcy 70 Skylounge • Verve 47 Azimut Yachts • Ranieri Cayman 27.0 Sport Touring • Bénéteau Flyer 10 Components QNN - Quick Nautical Network ANNO//year 27 • N° 5 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Maggio//May 2020

Italy only

6€

EDITORIAL

Alimentare la Fuelling PASSION 6

What is the purpose of a magazine like ours? Providing the latest news from the sector, testing and describing boats, and featuring harbours and beauty spots. But also making people dream and helping to distance their minds from daily anxieties

QUANDO HO SCRITTO L’EDITORIALE DI APRILE ERO CONSAPEVOLE CHE AVREBBE GENERATO QUALCHE PERPLESSITÀ. Infatti, Mauro mi ha scritto: «Un numero strano, se permetti alla mia lingua notoriamente senza peli di esprimersi liberamente. Elegantemente, sfrontatamente distante dalla realtà, dal mondo di fuori. Anche l’editoriale, letto oggi, forse in un tempo lontano da quando fu scritto (non posso saperlo) sembra eccessivo.

Quasi satirico, nella metafora dell’isolamento dorato per vivere in soli 30 metri di casa galleggiante in barca, specchio della reclusione forzata nei nostri minuscoli appartamenti in città. Non so se è un numero accidentalmente inconsapevole della situazione (preparato con troppo anticipo?), o piuttosto volutamente onirico. Come se al prezzo di un numero di BARCHE ci si potesse concedere qualche ora di evasione totale dall’ansia di questi giorni…».

L’editoriale è stato scritto alla fine di febbraio, eravamo all’inizio della crisi Corona Virus. Con il senno di poi forse avrei scritto qualcosa di diverso, ma non



PASSIONE

Qual è la funzione di una rivista come la nostra? Informare sulle novità del settore, provare e descrivere le barche, raccontare di porti e di luoghi ameni.

Ma anche far sognare e allontanare la mente dalle angosce quotidiane

by Francesco Michienzi

sono sicuro di voler uscire dalla mia linea di fiducia e speranza che tutto questo finirà nei prossimi mesi.

Sul tema c’è un’abbondanza di comunicazione e aggiungermi al coro non avrebbe generato nulla di più. Noi siamo una rivista che si occupa di passioni e credo sia mio dovere continuare ad alimentarle. Mi piace pensare che i nostri lettori possano trovare un po’ di conforto distraendosi con qualcosa di diverso rispetto ai problemi che dobbiamo affrontare ogni giorno. I riscontri che abbiamo avuto sono stati tutti positivi e in molti ci hanno ringraziato per aver continuato il nostro lavoro. Sono pienamente d’accordo che in questo momento di emergenza non si può comunicare come prima. Le parole devono essere più chiare, più nette. Devono aiutare a distinguere il falso dal vero. Devono indicare strade nuove.

La ritrovata consapevolezza che la natura è più forte dell’azione dell’uomo ci deve spingere ad un maggior rispetto per l’ambiente. Il mondo e l’economia continueranno il loro corso e dopo questo stop ricominceranno a correre per cercare di recuperare il

barchemagazine – Maggio-May 2020

tempo perso. Mi rendo conto che un messaggio di vita all’aria aperta e voglia di navigare con la propria barca in questo momento possa infastidire qualcuno. Ma noi di questo ci occupiamo. Raccontiamo il mondo nautico con tutte le sue implicazioni.

Non siamo uno strumento di comunicazione che si batte per combattere le diseguaglianze nel mondo.

Io personalmente sono per combattere le diseguaglianze nella società, sono per combattere l’evasione fiscale, sono per l’etica e per la solidarietà.

Ma sono anche per il merito, e considero, in generale, chi possiede una barca un cittadino onesto come gli altri. Per noi è una persona uguale a chi è appassionato di auto di lusso, di viaggi, di gioielli, di cavalli o di opere d’arte. Non criminalizziamo la ricchezza, anzi auspichiamo che la forbice tra ricchi e poveri si chiuda sempre di più. Sono consapevole che parlare solo di aspetti positivi legati all’uso di una barca possa farci correre il rischio di risultare “insensibili”. Tuttavia, c’è un’industria nautica di valore, con tanti posti di lavoro, che bisogna salvaguardare in tutti i modi.

EDITORIAL

Alimentare l’amore per il mare, la nautica e le barche è la nostra missione. Un lavoro che facciamo con passione e impegno al servizio dei nostri lettori.

Fuelling a love of the sea, yachting and boats is our mission. This is something we do with great passion and with a commitment to serving our readers.

8

Per questa ragione siamo vicini al Presidente di Confindustria Nautica, Saverio Cecchi, che sta lavorando, insieme a tutta la struttura dell’associazione, rimarcando la difficoltà di questo momento storico, per portare le istanze di tutto il settore al Governo.

Cecchi ha anche sottolineato «l’importanza di affrontare l’emergenza Covid-19 con una compagine associativa compatta, consapevole e motivata a difendere e rilanciare un comparto riconosciuto nel mondo come un’eccellenza del Made in Italy».

WHEN I WROTE THE APRIL EDITORIAL I WAS WELL AWARE IT WOULD CAUSE SOME PERPLEXITY. Indeed, Mauro wrote to me: «A strange issue, if you’ll allow my notoriously outspoken mouth to express itself freely. Elegantly and brazenly removed from reality, from the outside world. Even the editorial, when read today, perhaps long after it was written (I wouldn’t know) seems over-the-top. Almost satirical, with its metaphor of golden isolation experienced in just 30 metres of a floating home on a yacht, mirroring our enforced reclusion in our tiny city apartments. I don’t know whether the issue is accidentally unaware of the situation (written too far in advance?), or whether it’s deliberately dreamlike. As if for the price of an issue of Barche one could grant oneself a few hours of total escapism from the anxiety of this moment in time…».

The editorial was written in late February, when the coronavirus crisis was just beginning. With hindsight I might perhaps have written something different, but I’m not sure I want to move away from my hope and trust that all this will be over within a few months. There is a wealth of information on the subject and adding my own voice to the chorus would not have generated anything new. We’re a magazine that focuses on passions and I feel it is my duty to continue to fuel them. I like to think that our readers can find some solace in distracting themselves with something other than the problems we’re facing on a daily basis. The feedback we received was all positive and many people have thanked us for continuing with our work. I totally agree that we cannot communicate in the same way as before during this emergency period. Words have to be clearer and more distinct. They have to help us distinguish between what is false and is true. They have to show us new paths. Our new realisation that nature is stronger than human action must encourage us to show greater respect for the environment. The world and the economy will continue their course and, once this lockdown is over, they’ll start racing ahead to make up for lost time. I realise that a message about outdoor life and the desire to travel by boat might bother some people at the moment. But this is what we’re all

barchemagazine – Maggio-May 2020

about. We illustrate the world of yachting with all its implications. We’re not a communication tool that fights to combat inequality around the world. Personally I’m all for fighting inequality in society and fighting tax evasion. I’m all for ethics and solidarity. But I also believe in merit and I generally consider boat owners to be honest people like everyone else. We view them as being just like someone with a passion for luxury cars, travel, jewellery, horses or artworks. We shouldn’t criminalise wealth, but should instead hope that the divide between rich and poor grows smaller.

I am mindful that only talking about positive aspects linked to boat use might run the risk of us seeming “insensitive”. Nevertheless, we must also consider that we have an important yachting industry, which employs many people and absolutely has to be safeguarded. This is why we support the Chairman of Confindustria Nautica, Saverio Cecchi, who is working along with the association as a whole to identify the difficulties triggered by this historic moment in time and bring the needs of the entire sector to the government’s attention. Cecchi has also emphasised «the importance of tackling the Covid-19 emergency with a compact and wellinformed team, which is motivated to defend and relaunch a sector that is globally renowned as an Italian area of excellence». 

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS 024

News

03858 Avvocato a bordo//Lawyer on Board 050

Components QNN, Quick Nautical Network

374

Boutique

080

Galley Gourmet The Fat Duck

86

74

100

Boutique

Esimit Europa

Car Bentley Flying Spur

EVENTI//EVENTS 064

20th Benetti Yachtmaster

108

Sunreef Yachts

FOCUS

108

124

Sunreef Yachts

Karin Paggi

Vulkan - Vibroacoustics 1

056

Emission Regulations

100

Esimit Europa

DONNE AL TIMONE//WOMEN AT THE HELM 092

Patrizia Moroso

124

Karin Paggi

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY 114

Sergio Cutolo

SUPERYACHTS 134

148

170

MCY 70 Skylounge

De Antonio Yachts

Riva Race 50 Meters

TEST 148

MCY 70 Skylounge

160

Verve 47 Azimut Yachts

176

Bénéteau Flyer 10

184

Ranieri Cayman 27.0 Sport Touring

CANTIERI//SHIPYARD 170

De Antonio Yachts

184

176

Cayman 27.0

MERCATO//TRADE

Bénéteau Flyer 10

Sport Touring

197

Brokerage Section

barchemagazine – Maggio-May 2020

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042

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BARCHE

®

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MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

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INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

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FOTOGRAFO//Photographer Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

UFFICIO ABBONAMENTI

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

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HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paolo Bonaveri, Fabio Massimo Bonini, Valeria Caldelli, Angelo Colombo, Alberto Mario Capelli, Claudia Giulia Ferrauto, Rebecca Gentilini, Massimo Longoni, Sophia Negri, Carla Pagani, Gian Piero Repetti, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

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Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140 Abbonamento annuo e 60; abbonamento estero e 130 Europa; e 180 resto del mondo; un numero e 6,00; arretrati e 10.

Pubblicazione mensile registrata al Tribunale di Milano in data 05/04/2004 al n. 233/2004. Tutti i diritti sono riservati. Vietata la riproduzione se non autorizzata per iscritto. Printed in Italy.

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 10 aprile 2020 This issue ended on 10th April 2020.

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barchemagazine – Maggio-May 2020

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NEWS

NEWS

SPLENDOR

BY YSA DESIGN

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YSA Design ha completato il restyling di Splendor, nave di lusso della Regent Seven Seas Cruises. Il profilo della sezione di poppa fa parte dell’identità del marchio della compagnia. Grazie alla collaborazione tra YSA Design e Fincantieri, il ristorante di poppa “La Veranda” dell’undicesimo ponte offre ai commensali, sia a dritta sia a babordo, una spettacolare vista sull’oceano senza compromettere le linee eleganti della nave.

L’esterno è realizzato in legno di teak di provenienza ecosostenibile. L’interno è un mix di pietra e parquet, mentre le pareti presentano pietra, onice e marmo.

YSA Design has completed the restyling of Splendor, a luxury pleasure ship of the Regent Seven Sea Cruises’ fleet. The profile of the stern section is a part of the company’s brand. Thanks to the cooperation between YSA Design and Fincantieri, the “La Veranda” restaurant situated on the eleventh deck offers the guests an amazing view of the ocean, both starboard and port side, without compromising the refined lines of the ship. The exterior is made of eco-sustainable teak wood. The interior is a mix of stone and parquet, while the walls have stone, onyx and marble.

FLASH CORTEX V1 BY VESPER MARINE

GOCYCLE G3

The Cortex V1 device by Vesper Marine, incorporates features which are normally found on an entire dashboard of a boat and are collected in a single instrument, quite similar to a normal smartphone.

Weighing just 16.5 kilos, Gocycle has a light yet strong frame made of magnesium. A powerful lithium battery (375 Wh) ensures a range of up to 80 km with 4 hours of charging. Available in 3 colors: black matt, blue, white.

L’apparato Cortex V1 di Vesper Marine incorpora funzionalità che normalmente si trovano su un’intera plancia di un’imbarcazione e sono raccolte in un unico strumento, molto simile ad un normalissimo smartphone.

barchemagazine – Maggio-May 2020

Con un peso di soli 16,5 kg, Gocycle ha un telaio in magnesio leggero e resistente. Una potente batteria al litio (375 Wh) assicura un’autonomia fino a 80 km con 4 ore di ricarica. Disponibile in 3 colori: nero matt, blu, bianco.

NEWS

SIRENA YACHTS 88

Venduto il quinto motoryacht del modello Sirena 88, apprezzato da armatori di tutto il mondo: due dal Nord America, due dall’Europa e una quinta unità venduta a un cliente russo. Il direttore commerciale Ali Onger ha commentato: «Il Sirena 88 è stato apprezzato per i grandi volumi interni e per l’ampia possibilità di customizzazione».

The fifth unit of the M/Y Sirena 88, which is well appreciated by owners all over the world, has been sold. After the delivery of two units in North America and two in Europe, the fifth one went to a Russian client.

Ali Onger, Commercial Director, said: «The Sirena 88 is well appreciated for its large interior volumes and a lot of possibilities of customization».

MAZU 82

Varato il primo Mazu 82.

Il progetto è di Halit Yukay, fondatore di Mazu Yachts.

Costruito in composito di carbonio leggero, ha interni firmati dal designer turco Tanju Özelgin, che ha ottimizzato il volume e le grandi finestrature dello scafo combinando texture, colori, luce diretta e indiretta per creare una bella atmosfera. Halit Yukay ha dichiarato: «Interni ed esterni non 26 dovrebbero mai essere definiti come due aspetti diversi, ma come un tutt’uno, essendo in continuità l’uno con l’altro».

The first Mazu 82 has been launched. The project is by Halit Yukay, founder of Mazu Yachts. Built of lightweight carbon composite, this boat has interiors designed by the Turkish designer Tanju Özelgin, who has optimized the volume and the large hull windows combining textures, colors, and both direct and indirect light to create an elegant atmosphere. Halit Yukay said: «The interior and the exterior should never be defined as two different aspects but should be seen as a whole as one is the extension of the other».

Hot Lab ha proposto due concept per la nuova gamma di yacht del cantiere olandese Van der Valk. La gamma Pilot si caratterizza per l’uso di materiali d’interni particolarmente pregiati.

SALONI NAUTICI CANCELLATI

La quarta edizione del Versilia Yachting Rendez-vous, che avrebbe dovuto svolgersi a Viareggio dal 28 al 31 maggio, e la seconda edizione del Salone nautico di Venezia, in programma all’Arsenale dal 3 al 6 giugno, sono state annullate.

BOAT SHOWS CANCELLED

The fourth edition of the Versilia Yachting Rendez-vous, which should have taken place in Viareggio from May 28th to 31st, and the second edition of the Venice Boat Show, scheduled from June 3rd to 6th at the Arsenale, have been cancelled.

Hot Lab has proposed two concepts for the new range of the Van der Valk Dutch yard.

The Pilot range is characterized by the use of very precious interior materials.

TURBINE-RECHARGING ELECTRIC VEHICLE BY TECHRULES

La società cinese di ricerca e sviluppo in ambito automotive Techrules, nota per il suo sistema TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle) utilizzato nella supercar Ren, a partire da giugno 2020 inizierà a produrre in piccola serie, e a commercializzare, una turbina da 45 kW in grado di funzionare con carburanti rinnovabili ed essere utilizzata come generatore di energia autonomo per fornire elettricità.

The Chinese automotive research and development company Techrules, known for its TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle) system used in the Ren supercar, will start to produce and sell a 45 kW turbine in small series, starting from June 2020, capable of operating on renewable fuels and used as an autonomous power generator to supply electricity.

NEWS

NANO TECH

Nano-Tech ha avviato la commercializzazione dei suoi “super-materiali” anche per applicazioni non industriali, in particolare per gli sport acquatici.

L’obiettivo è portare innovazione anche in applicazioni di uso comune. La famiglia di materiali Nano-Force E, composti da resina termoindurente con nanotubi di carbonio, presenta notevoli vantaggi rispetto alle 28 resine tradizionali, come maggiori prestazioni meccaniche e maggior resistenza all’acqua. Disponibile in kit da 500 grammi e kit da 5 monodosi.

Nano-Tech has started marketing its “super materials” also for non-industrial applications, in particular for water sports. The aim is to bring innovation also in commonly used applications. The family of Nano-Force E materials, consisting of thermosetting resin with carbon nanotubes, has significant advantages compared to traditional resins, such as greater mechanical performance and greater water resistance.

Available in 500 gram kits and 5 single-dose kits.

Venduto da Heesen il secondo yacht ibrido della classe 5000 in alluminio. Electra è una nave da diporto di 50 metri di lunghezza con una stazza internazionale al di sotto di 500 GT. Il progetto dello scafo è di Van Oossanen Naval Architects.

SEAWALKER 43 BY FIART MARE

Fiart Mare, in occasione dei suoi 60 anni di storia, ha presentato il Seawalker 43. Con questo 13 metri il cantiere italiano rilancia un concept di barca mediterranea proposto nel 2012 con il super tender Seawalker 33.

Sarà motorizzato da Volvo Penta con potenze da 640 a 960 cavalli.

SEAWALKER 43 BY FIART MARE

To mark the 60th anniversary, Fiart Mare has presented the Seawalker 43.

Thanks to this 13-meter, the Italian shipyard is reintroducing the concept of a Mediterranean boat, which was proposed in 2012 with the Seawalker 33 super tender. The hull will be powered

by Volvo Penta with engines from 640 up to 960 hp.

Heesen has sold the second hybrid yacht of the 5000 class, made of aluminum. Electra is a 50-meter long pleasure ship with a Gross Tonnage under 500 GT. Van Oossanen Naval Architects designed the hull.

SUNREEF YACHTS 49 METERS

Il Sunreef Yachts di 49 metri di lunghezza sarà costruito nei cantieri navali di Danzica. Il progetto è articolato su tre ponti e prevede aree abitative interne ed esterne molto vaste grazie a un baglio di 17 metri. La bassa resistenza aerodinamica e l’efficienza del doppio scafo consentiranno un’autonomia di oltre 5.000 miglia nautiche grazie a 90 mila litri di gasolio.

La motorizzazione è affidata a due MTU di 3.400 cavalli ciascuno.

The 49-meter by Sunreef Yachts will be built in the shipyards in Gdansk.

The project is split over three decks, featuring very large interior and exterior living areas thanks to a 17-meter wide beam. The low aerodynamic resistance and the efficiency of the double hull, will allow a range of over 5,000 nautical miles thanks to 90 thousand liters of diesel.

The motorization is entrusted to two MTUs of 3,400 hp each.

barchemagazine – Maggio-May 2020

NEWS

68’ CAFÉ RACER BY BALTIC YACHTS

Il 68 Café Racer di Baltic Yachts, disegnato da Javier Jaudenes, sarà varato questa estate. All’interno c’è una sola sconfinata cabina oltre a quella per l’equipaggio. La propulsione è affidata ad un motore elettrico da 30 kW che si ricarica anche grazie ad un sistema di recupero, come quello delle idroturbine, che utilizza l’elica di bordo.

The 68 Café Racer by Baltic Yachts, designed by Javier Jaudenes, will be launched this summer. Inside there’s a single vast cabin in addition to the crew one. The propulsion is entrusted to a 30 kW electric motor, which is recharged also thanks to a recovery system, like that of the hydro turbines, which uses the propeller on board.

THE TWIN BOTTLES: MESSAGE IN A BOTTLE

L’installazione ambientale di Helidon Xhixha e Giacomo “Jack” Braglia è stata collocata nello spazio acqueo dello Yacht Club de Monaco per richiamare l’attenzione ai temi della conservazione dell’ecosistema marino e dello sviluppo sostenibile 30 dell’economia blu. Il progetto “The Twin Bottles: Message in a Bottle” è promosso dalla Fondazione Gabriele e Anna Braglia.

The environmental installation

by Helidon Xhixha and Giacomo “Jack” Braglia was positioned in the water area of the Yacht Club de Monaco to draw attention to the issues of conservation of the marine ecosystem and sustainable development of the blue economy.

The project “The Twin Bottles: Message in a Bottle” is sponsored

by Fondazione Gabriele and Anna Braglia.

Il nuovo Sanlorenzo 44 Alloy, disegnato da Zuccon International Project, verrà presentato ufficialmente al prossimo Cannes Yachting Festival.

The new Sanlorenzo 44 Alloy, designed by Zuccon International Project, will be officially presented at the next Cannes Yachting Festival.

JUHO KARHU AND RAYMARINE

Juho Karhu, ambassador di Raymarine, ha navigato per oltre un anno all’interno del circolo polare artico. La sua barca è un Bénéteau Idylle 11.50 del 1986 di nome Sylvia. «Ho scelto Raymarine, principalmente perché sono conosciuti per attrezzature di qualità di cui ti puoi fidare», ha detto Juho. «Per me, la durata è la massima priorità.

Le cose devono essere il più possibile esenti da manutenzione. A nord, non ho facile accesso a strutture di manutenzione, ricambi o altro».

Juho Karhu, ambassador of Raymarine, has cruised the waters north of the Arctic Circle for more than a year. His boat is a Bénéteau Idylle 11.50 built in 1986, named Sylvia. «I chose Raymarine, primarily because they’re known for quality equipment that you can trust», Juho said.

«For me, durability is top priority. Things need to be as maintenancefree as possible. In the north, I don’t have easy access to maintenance facilities, spares and so on».

barchemagazine – Maggio-May 2020

NEWS

WB40’ CLASSIC BY MARCO ARNABOLDI

Wooden Boats ha varato il WB40’ Classic. Si tratta di un day cruiser di 12,95 metri di lunghezza realizzato in sandwich con strati multidirezionali di mogano e fibra di carbonio pre-preg utilizzando la tecnica della resina epossidica sottovuoto.

Grazie a due motori di 420 cavalli ciascuno e a un idrogetto MJP raggiunge una velocità massima di 40 nodi e una di crociera di circa 36 nodi.

Wooden Boats has launched the WB40’ Classic. It is a 12.95-meter long day cruiser built in sandwich with multidirectional layers of mahogany and pre-preg carbon fiber, using the vacuum epoxy resin technique.

Thanks to two engines of 420 hp each and an MJP hydrojet it reaches a maximum speed of 40 knots and a cruising speed of about 36 knots.

DYNAMIQ GTT 160

ll design esterno è di Sergei Dobroserdov, quello degli interni è di Giuseppina Arena e le linee d’acqua sono di Van Oossanen Naval Architects. Lo yacht può raggiungere una velocità massima di 17 nodi. Il prezzo di partenza è di 19,9 milioni di Euro.

The exterior design is by Sergei Dobroserdov, that of the interiors is by Giuseppina Arena and the 32 water lines are by Van Oossanen Naval Architects. The yacht can reach a maximum speed of 17 knots. The starting price is of 19.9 million Euros.

Land Rover ha celebrato il cinquantesimo anniversario della Range Rover con un’opera d’arte presso il Centro Prove di Arjeplog, in Svezia, vicino al Circolo Polare Artico.

Land Rover celebrated Range Rover’s 50th anniversary with a work of art at the Test Center in Arjeplog, Sweden, near the Arctic Circle.

SUZUKI MARINE TEST CENTER

Si svilupperà su 74 mila metri quadrati e sorgerà a Panama City il nuovo Test Center di Suzuki Marine. Comporterà un investimento di circa 14,5 milioni di Euro. Daisuke Kawatari ha dichiarato: «Non solo gioverà al mercato americano, ma avrà sicuramente anche un enorme vantaggio per quello europeo in quanto aumenterà la velocità e la capacità di sviluppare nuovi prodotti».

The new Suzuki Marine Test Center will be built on an area of 74 thousand square meters in Panama City. It will involve an investment of approximately 14.5 million Euros. Daisuke Kawatari said: «Not only will it benefit the American market, but it will certainly also have a huge advantage for the European one as it will increase the speed and ability to develop new products».

barchemagazine – Maggio-May 2020

NEWS

LIFE SAGA BY ADMIRAL

Life Saga è stato costruito con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio dai cantieri Admiral, The Italian Sea Group. Superyacht di 65 metri di lunghezza e 10,6 di baglio massimo, è stato disegnato per le linee esterne da Gmc Architecture e da Mark Berryman per gli interni.

La velocità massima è di 16 nodi, quella di crociera di 14,5 nodi. Accoglie 12 ospiti e 17 membri di equipaggio.

Life Saga, built by Admiral yards, The Italian Sea Group, features a hull made of steel and a superstructure of aluminum. It’s a 65-meter long superyacht with a beam of 10.6 meters. The exterior lines are by Gmc Architecture, whilst the interiors are by Mark Berryman. The maximum speed is of 16 knots and the cruising one of 14.5 knots.

It can host 12 guests and 17 crew members.

THE OCEAN RACE

La prossima edizione di The Ocean Race, partenza da Alicante nell’ottobre 2021, visiterà 10 città in tutto il mondo, compresa Genova, sede del Grand Finale nell’estate 2022. Per la prima volta si vedranno anche gli IMOCA 60, oltre agli storici protagonisti VO65.

ROE SHADOW BY LYNX YACHTS

Varato Roe Shadow, il secondo scafo della serie YXT 24 Evolution.

Le linee esterne sono di Bernd Weel, l’architettura navale di Diana Yacht Design e il design degli interni è di Darnet Design.

Filippo Rossi ha dichiarato: 34 «Il cantiere, a causa dei recenti eventi e dei tempi incerti, ha deciso di rinviare, in segno di rispetto, la celebrazione ad un momento più adatto, quando questo periodo molto difficile sarà finito».

Roe Shadow, the second hull of the YXT 24 Evolution line, has been launched. The exterior lines are by Bernd Weel, the naval architecture is by Diana Yacht Design, whilst the interiors are

by Darnet Design. Filippo Rossi said: «Due to recent events and uncertain times, the yard has decided to postpone the celebration to a more suitable time, as a sign of respect, when this very difficult period is over».

THE OCEAN RACE

The next edition of The Ocean Race, starting from Alicante in October 2021, will visit 10 cities around the world, including Genoa, home of the Grand Finale in the summer of 2022.

For the first time, the IMOCA 60 will also be seen, in addition to the historical protagonists VO65.

La versione più recente delle carte MAX N+ di C-MAP include una serie di aggiornamenti e upgrade che consentiranno agli utenti di catturare più pesci e di pescare meglio.

The most recent version of the C-MAP MAX N + cards includes a series of updates and upgrades that will allow users to catch more fish, and to fish better.

ABACO 47 BY BRUCKMANN YACHTS

Bruckmann Yachts ha presentato l’Abaco 47. Progettato da Mark Ellis, ha una carena che consente di navigare con un’ampia gamma di velocità da 11 a 30 nodi con prestazioni estremamente efficienti in termini di consumo di carburante. L’Abaco 47 è alimentato da un singolo motore Caterpillar C18 di 1.136 cavalli.

Bruckmann Yachts has presented the Abaco 47. Designed by Mark Ellis, it features a hull which allows you a wide range of speed, from 11 to 30 knots, with very efficient performances in terms of fuel consumption.

The Abaco 47 is powered by a single Caterpillar C18 of 1,136 hp.

barchemagazine – Maggio-May 2020

LAWYER ON BOARD

Le conseguenze sui CONTRATTI The consequences for building contracts

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L’emergenza Covid-19 ha avuto e sta avendo un fortissimo impatto sull’economia, sugli scambi e sui rapporti contrattuali in generale e, per quanto riguarda l’industria dello yachting, sull’esecuzione dei contratti di costruzione di yacht

The Covid-19 emergency has had, and is still having, a huge impact on the economy, on trade and on contractual relationships in general, and on the execution of construction contracts in the yachting industry in particular

by Federico Santini*

SIN DAI PRIMI GIORNI DI MARZO ALCUNI CANTIERI ITALIANI HANNO SOSPESO LA PROPRIA ATTIVITÀ PER PERIODI PIÙ O MENO LUNGHI, mentre altri hanno proseguito la produzione fino al blocco totale avvenuto in data 21 marzo, subendo comunque inevitabili rallentamenti. In generale, la maggior parte dei cantieri Italiani ha trasmesso una comunicazione di forza maggiore ai propri clienti.

Di fatto, la produzione ha subito forti rallentamenti, ed è prevedibile che tutte le costruzioni in corso, o quanto meno la stragrande maggioranza di esse, non saranno consegnate nei tempi contrattuali con la conseguenza che molti armatori perderanno la prossima stagione estiva. In questa situazione è utile verificare se, entro quali limiti ed a quali condizioni, la diffusione del coronavirus e l’emissione dei provvedimenti di tipo restrittivo assunti dal Governo italiano, consentano di ritenere “giustificati” i ritardi nella costruzione da ciò determinati. La maggior parte dei contratti di costruzione prevede di norma una specifica clausola che definisce quando un evento possa considerarsi causa di forza maggiore e le conseguenze che un tale evento determina sul piano contrattuale. Laddove invece una simile

clausola non sia contemplata, occorrerà fare riferimento alle norme dettate dalla legge applicabile al contratto. Limitando la nostra analisi ai contratti disciplinati dal diritto italiano, in via preliminare, occorre rilevare la mancanza, nell’ordinamento italiano, di una specifica norma e di una precisa, univoca e condivisa definizione di forza maggiore. Secondo dottrina e giurisprudenza, vi è forza maggiore in caso di eventi naturali e umani che, per la loro imprevedibilità e straordinarietà, non sono dominabili e quindi fuori dal controllo delle parti. In ogni caso il ritardo nella costruzione causato da un evento di forza maggiore costituisce ritardo giustificato a condizione che il costruttore adempia in buona fede e con diligenza a due obbligazioni: (i) quella di comunicare al cliente, nel termine previsto in contratto ovvero entro un termine ragionevole, sia il verificarsi dell’evento (e se possibile la sua prevedibile durata) sia il venir meno dell’evento stesso; e (ii) quella di adottare tutte le iniziative necessarie al fine di mitigare gli effetti dell’evento e di ridurre il conseguente ritardo. Ciò significa che il costruttore, di norma, non sarà legittimato a rimanere inerte di fronte all’evento e pretendere sic et simpliciter

barchemagazine – Maggio-May 2020

una proroga del termine di consegna. Ciò chiarito, non vi è dubbio che il Covid-19 rappresenti, almeno per i contratti conclusi prima dell’insorgere dell’ emergenza, un evento di forza maggiore ed anzi, per effetto della dichiarazione di “pandemia” avvenuta in data 11 marzo u.s. ad opera dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, non si esclude che possano essere emanate norme speciali o che, in ogni caso, l’esimente della causa di forza maggiore possa essere invocata ed applicata con maggiore facilità. Tuttavia, occorre sottolineare che, almeno fino alla data del 21 marzo 2020, i provvedimenti emessi dalle autorità Italiane, sia a livello nazionale sia locale, non disponevano il blocco dell’attività produttiva e la chiusura delle aziende, consentendo anzi espressamente gli spostamenti per motivi di lavoro, ma imponevano alle aziende l’osservanza di una serie di misure sui luoghi di lavoro atte a preservare la salute dei lavoratori ed a contenere la diffusione del virus. Ne consegue, a mio parere, che il costruttore potrà fondatamente reclamare una proroga del termine di consegna in relazione al periodo di blocco imposto dalle autorità mentre, in relazione ai periodi precedenti il blocco e successivi

LAWYER ON BOARD

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

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L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting.

Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations.

For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

alla sua fine, il ritardo sarà giustificato nei limiti di quei rallentamenti inevitabili dovuti alla necessità di reperire e fornire alle proprie maestranze i dispositivi di protezione personale (quali mascherine e guanti) e di sanificare periodicamente gli ambienti di lavoro, ovvero dovuti alla necessità di limitare il numero di maestranze contemporaneamente presenti a bordo, ovvero ancora quei rallentamenti dovuti a ritardi dei propri fornitori nella consegna di materie prime, componenti ed accessori da installare a bordo. Di tali ritardi il costruttore dovrà fornire, nei limiti del possibile, puntuale dimostrazione documentale al proprio cliente, al fine di mettersi al riparo da contestazioni circa il ritardo nella consegna e da conseguenti pretese di penali per il ritardo. Allo stesso modo, i fornitori ed i subappaltatori del cantiere potranno essere chiamati da quest’ultimo a fornire la medesima dimostrazione, per evitare a loro volta pretese risarcitorie.

Il ritardo nella costruzione causato da un evento di forza maggiore costituisce ritardo giustificato a condizione che il costruttore adempia in buona fede.

A delay in construction caused by a force majeure event is justified provided that the manufacturer fulfils the contract in good faith.

SINCE THE BEGINNING OF MARCH, SEVERAL ITALIAN YARDS HAVE SUSPENDED THEIR ACTIVITY FOR A TIME, while other yards continued production up until the order to cease production on March 21, although they had already suffered delays. Most, if not all, Italian boatyards have sent their clients force majeure notices. There have been significant delays in production and we can expect to see all the yachts currently being built - or at least the overwhelming majority to them - not being delivered on time. And consequently, many owners

barchemagazine – Maggio-May 2020

will lose the summer season. Given the situation, it is worth establishing whether, and within what limits and under what conditions, delays in construction caused by the spread of coronavirus and the restrictive rules issued by the Italian Government, will be considered “permissible”. Most yacht building contracts include a specific clause defining events that can be considered a force majeure and establishing their effect on the contract. If no such a clause is included in the contract, then the provisions of the relevant law apply. Considering only contracts subject to Italian law, we should first point out that our legal framework includes neither a specific provision nor a precise, unambiguous and generally-accepted definition of force majeure.

In legal theory and in practice, force majeure consists of natural or human events that, due to their unpredictable and extraordinary nature, do not depend on and are beyond the control of the parties. In any case, delays in construction caused by a force majeure event are considered permissible provided that the constructor carries out the following obligations diligently and in good faith: (i) notifying the customer within the term stated in the contract or, in the case of no term being stated, within a reasonable period, both that the event has occurred (and, if possible, its expected duration) and the end of the event, and (ii) taking any measure needed to mitigate the effects of the event and to reduce the consequent delay. This means that a boat builder will not normally have the right to be inactive when faced by the event and to simply call for the delivery date to be postponed.

Having established this much, there is no doubt that Covid-19 represents a force majeure event at least in relation to contracts signed before the start of the emergency. Indeed, following the World Health Organization’s declaration of a pandemic on March 11, it cannot be excluded that special provisions will be issued to allow force majeure to be invoked and applied more easily. However, we should stress that, at least up to March 21, the rules issued by the Italian authorities, at either central or local level, did not order production work to cease or firms to shut. They actually expressly allowed movement required for work, but obliged companies to follow a number of measures aimed protecting workers’ health and limiting the spread of the virus. The consequence of this is, in my opinion, that the constructor will have justifiable grounds to an extension to the delivery period because of the halt in production imposed by public authorities. While, for the time before the introduction of, or following the end of the freeze, delays will only be considered permissible when inevitable because of the need to source personal protection devices (such as gloves and masks) and equip their staff with them, as well as because of the requirement for regular sanitising of the working environment, the requirement to limit the number of workers at a single location at the same time, and also suppliers being late in delivering raw materials, components and the accessories to be installed on board. Yacht builders may be requested to provide available specific documentary evidence of those delays in order to defend themselves from claims arising from late delivery. Suppliers and subcontractors may themselves be required by the yard to provide the same proof in order to avoid compensation claims. 

FORUM

La Vibroacustica 1 Vibroacoustics 1

Con questo primo articolo ha inizio una nuova rubrica che avrà spazio anche nel nostro sito per poter interagire in tempo reale con gli utenti.

Cerchiamo di capire passo dopo passo, aiutati dal Dr. Vulkan, cos’è la vibroacustica e che ripercussioni ha a bordo This is the first article in a column that will also feature on our website so as to enable real-time interaction with users. We will try to understand, step by step with the help of Dr. Vulkan, what vibroacoustics are, and the effects they may have on board a boat 42

by Gian Piero Repetti

QUESTO PROGETTO NASCE DA UNA CERTEZZA E DA UN’IMPRESSIONE. La certezza che oggi, sempre più che in passato, il COMFORT e lo STARE BENE a bordo siano i primi e fondamentali obiettivi che l’armatore e chi ama spendere tempo in mare ricercano per la propria imbarcazione.

L’impressione è invece data dal ‘timore’ e dallo ‘smarrimento’, a volte rifiuto, che si percepiscono parlando di vibrazioni e rumore con chi non fa il nostro mestiere. Questo perché è ritenuto un argomento ostico ed oscuro di solo appannaggio per gli addetti ai lavori e che invece è fondamentale per ottenere il comfort a bordo. Per rendere tutto meno complicato e coinvolgere direttamente voi armatori, ci è sembrato naturale provare a mettere in fila le cose, dire dove si parte e dove si arriva, raccontare cosa si trova nel mezzo, cosa si può fare e come, mattone dopo mattone, poter costruire il nostro ponte insieme. I prossimi mesi vogliono essere uno spunto di approfondimento e uno stimolo, il ‘buco della serratura’ per dare modo a chi ne abbia la curiosità di sbirciare questo nostro piccolo grande mondo. Con il desiderio che non si limiti solo ad una ‘sbirciata’, ma che si possano affrontare, discutere, condividere insieme problemi reali, quelli che voi, che vivete la vostra barca, vorreste risolvere o evitare, quelli a cui ci piacerebbe dare il nostro contributo.

Allora si comincia: buona lettura a voi (e buon ascolto a noi)!

Una vibrazione è un movimento oscillatorio di un sistema intorno a un suo punto di equilibrio definito da caratteristiche fisiche quali l’ampiezza, la lunghezza d’onda, la frequenza, l’enegia. Le vibrazioni creano disagio al ricevente, a seconda della loro natura, dando sensazioni diverse che interessano organi sensibili del corpo umano (il ricevente appunto).

barchemagazine – Maggio-May 2020

A vibration is the oscillating movement of a system around its equilibrium point. It is defined by physical characteristics such as amplitude, wavelength, frequency and energy. The vibrations are unpleasant to the recipient, according to their type, giving different feelings that affect sensitive organs in the human body (so the recipient).

FORUM I fondamentali: le sorgenti e la trasmissione.

Partiamo dunque dal salone, le cabine, gli ambienti dove viviamo durante la crociera: la voglia è di stare a proprio agio, sentirsi come a casa. Ma qualcosa ci disturba: un rumore fastidioso e vibrazioni sgradite. Nascono da qualche parte e per qualche motivo, e possono raggiungere qualunque punto della nostra barca. Come debellarli? La prima reazione, più intuitiva, ci porterebbe a creare una barriera fisica, un ‘muro’ che le assorba. Diciamolo subito: non basta, perché sappiamo bene che il rimedio giusto si trova solo se si conosce a fondo l’origine del problema. Cercheremo di spiegarlo a grandi linee, partendo dai locali dove viviamo e passiamo il nostro tempo e dove il problema si rende evidente, ma raramente si origina. Passeremo poi ad esaminare le sorgenti principali di questi fenomeni, per definirne le caratteristiche. Questa prima analisi ci permetterà in seguito di identificarlo, con una semplice misura di rumore e vibrazione, trovando la fonte ed adottando le giuste misure per risolverlo.

Facciamo un passo indietro, dunque: che cosa genera vibrazioni e rumore a bordo?

Distinguiamo innanzitutto due tipi di sorgenti: • le sorgenti che si caratterizzano come macchine rotanti, che generano forze e quindi vibrazioni con frequenze ben definite, identificabili in base alle caratteristiche del macchinario (motori endotermici ed elettrici, riduttori, assi, eliche, alternatori, pompe, compressori, ventilatori, etc.)

• le sorgenti che generano forze impulsive, vorticose, casuali, difficilmente definibili matematica44 mente, che interessano un range di frequenza più o meno esteso (vento e onde, aerodinamica, idrodinamica…).

E due modalità di trasmissione: • per via aerea (attraverso l’aria presente negli ambienti) • per via strutturale influenzate entrambe dalle caratteristiche dei mezzi attraverso cui si propagano.

I parametri fisici che influenzano la trasmissione sono: • la posizione: distanza tra sorgente e ricevente • il livello energetico della sorgente: potenza acustica e vibratoria della sorgente • la via di trasmissione: area e strutturale Qual è la sorgente più importante e più complessa?

Senza dubbio, il motore endotermico propulsivo.

Nel motore diesel il moto dell’albero viene generato da uno scoppio che crea un movimento alternato dei pistoni. Questo moto alternato viene trasformato in rotazione da un sistema biella-manovella.

Il movimento alterno dei pistoni, che spinti dalla espansione dei gas di combustione accelerano per

Trasmissione della vibrazione e del rumore per via aerea e strutturale dalle sorgenti.

poi rallentare bruscamente ed invertire il proprio senso di marcia, crea una spinta sull’albero motore che tende a scuotere il blocco motore. In altre parole, durante la fase di espansione i gas combusti aumentano repentinamente la propria pressione e spingono il pistone, che viene letteralmente “sparato” in basso come un proiettile. La forza che si genera viene trasmessa al sistema biella-manovella, che la supporta e la trasmette a sua volta come coppia motrice sull’albero a gomiti.

I pistoni adiacenti, invece, possono trovarsi in fase di compressione (fase precedente e di lavoro opposto a quella di espansione) dove la biella anziché ricevere forze, si ritrova a dover esercitare una forza opposta, spingendo il pistone dentro il cilindro per comprimere i gas freschi aspirati. Ognuno di questi repentini cambi di direzione e accelerazione dei complessi biella-pistone provoca vibrazioni al complesso del motore. Per definire le forze dinamiche, fonte delle vibrazioni, dobbiamo considerare la complessità della geometria del macchinario e i fenomeni fisici che si verificano durante il funzionamento. Il numero dei cilindri e la geometria definiscono l’ordine di vibrazione e inquadrano dal punto di vista vibrazionale il fenomeno sopra descritto.

Nel moto alterno di un motore monocilindrico, rileviamo una forzante dovuta allo squilibrio delle masse ad ogni giro e una forzante dovuta alla

Transmission of vibration and noise from the source by air and through the structure.

combustione ogni 2 giri (720 gradi). Definiremo la vibrazione di primo ordine la prima e di ordine ½ la seconda, per il numero di volte che il fenomeno si ripete in un giro.

Nel caso di motore a più cilindri dunque il numero di cilindri N definirà gli ordini di vibrare: in questo caso il fenomeno della combustione durante una rotazione completa si riprodurrà N/2 volte.

E le altre sorgenti?

Il motore è causa importante ma non unica di rumore e vibrazione a bordo.

Analizziamo gli altri componenti del sistema propulsivo limitandoci solo alle sorgenti fondamentali.

Il riduttore di giri, l’invertitore, che, con l’ingranaggio di ruote dentate, crea sollecitazioni ogni volta che i denti delle ruote dentate si incontrano.

La frequenza degli avvenimenti è dunque determinata dal numero di denti: in altri termini, l’ordine di vibrare sarà pari al regime di rotazione del motore moltiplicato per il numero di denti. Lo stesso fa l’asse di trasmissione con ordine proprio pari al suo numero di giri. Ed infine l’elica, che produce forzanti con ordini superiori pari al numero di pale moltiplicato per il regime di rotazione dell’albero.

Come si propagano vibrazioni e rumore?

Considerata quindi la sorgente motore, questa trasmette rumore e vibrazioni al ricevente per via aerea e per via strutturale, quest’ultima più difficile da

Il rumore è un suono dalle caratteristiche irregolari, generato come conseguenza delle vibrazioni. Esse creano perturbazioni di carattere oscillatorio che si propagano in un mezzo elastico (gas, liquido o solido), generandone una locale variazione di pressione in grado di eccitare il sistema uditivo dell’uomo, che le percepisce come suono fastidioso e sgradevole.

barchemagazine – Maggio-May 2020

Noise is a sound with irregular characteristics, generated as a consequence of vibrations.

The vibrations create disturbances with an oscillatory character that propagate in an elastic medium (gas, liquid or solid), generating a localised variation in pressure that can excite the human hearing system, which experiences it as an annoying and unpleasant sound.

FORUM

Le sorgenti principali di rumore e vibrazioni a bordo e percorso di trasmissione delle vibrazioni.

The main sources of noise and vibrations aboard and vibrations transmission path. gestire da un punto di vista vibroacustico, perché meno influenzata dalla posizione reciproca sorgente-ricevente.

Il motore trasmette quindi le vibrazioni a tutto quanto ad esso collegato: • alla fondazione tramite i supporti motore • 46 al riduttore a cui è collegato tramite il giunto elastico • alla struttura di supporto delle condotte gas di scarico.

E anche il riduttore è collegato alla fondazione; aggiunge quindi al sistema il proprio contributo.

La sorgente/sorgenti eccitano dunque la struttura circostante facendola vibrare, la struttura trasmette vibrazioni alle strutture circostanti smorzandone o incrementandone le ampiezze. In altri termini l’energia acustica viene trasmessa per via strutturale che viene infine percepita come rumore e vibrazione, spesso con grande disagio del ricevente.

Forzante: forza esterna ad un sistema, variabile nel tempo con caratteristiche di frequenza ed ampiezza definite, che eccita il sistema stesso.

Ordine della vibrazione: identifica il periodo della vibrazione in relazione al numero di giri del motore.

Una vibrazione del primo ordine, ad esempio, ha una frequenza pari al numero di giri.

Externally applied forces: an external strength applied to a system, variable over time with defined frequency and amplitude characteristics, which excites the system itself.

The vibration order: this identifies the vibration period in relation to the number of revolutions from the engine.

The frequency of a first order vibration, for example, has a frequency equal to the rpm.

L’individuazione delle sorgenti e la definizione delle loro caratteristiche sono il primo passo per comprendere le cause del nostro disagio vibroacustico. Questa disamina preliminare ci permetterà di affrontare l’argomento successivo delle vie di trasmissione e quindi dei sistemi per isolare vibrazioni e rumore.

Per qualunque domanda, approfondimento, problematica vibroacustica specifica che avete riscontrato in prima persona e che avete piacere di condividere, oltre all’interesse per argomenti specifici che vi piacerebbe affrontassimo, potete scrivere al seguente indirizzo: info@vulkan-italia.it THIS PROJECT BEGINS WITH AWARNESS AND FROM A FEELING. Awareness that nowadays, even more so than in the past, COMFORT, and FEELING GOOD on board are the most important targets, owners and people, who enjoy the sea, look for on their vessels. The feeling, experienced when talking about vibrations and noise to people who don’t work in our field: ‘Fear’ and Bewilderment, sometimes a real rejection.

Considered as an obscure and difficult issue, that is the exclusive domain of people who work in the sector only, whereas it is essential in ensuring the good level of comfort aboard. The goal has been to simplify everything, and to get all you, owners, directly involved. We thought the most obvious thing to do would be to try to line everything up: from the start to the end, passing through what is in between, what we can do and how, so that brick after brick, we could build our bridge together. We are trying to make the coming months a chance to have a look more closely and to boost, the keyhole for anybody curious to peek inside our small, great world. We only have the dream that it won’t be just a quick glimpse, but rather the opportunity to come together and share, discuss and tackle real problems – the problems that you, who enjoy your time on board, would like to resolve or avoid, the ones that we would like to give our contribution to.

So, let’s start: happy reading to you all (and happy listening to us as well)!

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The basics: sources and transmission.

Let us start from the lounge and cabins, places where we live during a cruise: the aim is to feel comfortable, as if we were at home. But something is bothering us: an annoying noise and unwelcomed vibrations. They have their origin somewhere, and for some reason, and they can reach any part of the boat.

How can we overcome them?

The first reaction, and the most intuitive one, would be to create a physical barrier, a kind of wall to absorb noise and vibration. We should go straight on to say: that’s not enough, the problem can only be solved if the underlying cause is properly understood. We will try to get deeper into the subject starting from the places where we live and spend time, and where the problem is most clearly felt, although that is not where it starts. Then we will move on taking a closer look at the main noise and vibration sources, so we can define their characteristics. This first analysis will then allow us to clearly identify the issue, thanks to a simple sound and vibration measurement, discovering the source before taking the correct cure to resolve it.

So, let’s take a step back: what generates vibrations and noise aboard?

First of all, we should define two different kinds of sources: • rotating machines, creating forces and so vibrations with clearly defined frequencies, according to the inherent features of the generating machines (endothermic and electric engines, gearboxes, propeller shafts, propellers, alternators, pumps, compressors, ventilators, etc.)

• the sources that generate impulsive, swirling, random forces that are difficult to be defined mathematically and which involve a range of frequencies of variable range (wind and waves, aerodynamics, hydrodynamics…).

And two transmission media: • by air (through the air present in rooms) • through structures both are influenced by the characteristics of the media through which they are propagated.

FORUM

Livello di pressione sonora nei vari locali a bordo causata dalla trasmissione per via strutturale e aerea.

Sound pressure level in the various rooms on board caused by the transmission through the structure and by air.

The physical parameters that influence transmission are: • position: the distance between source and recipient • the energy level of the source: acoustic and vibratory power of the source • the transmission path: aerial and structural What is the most important and complex source?

Unquestionably it is the endothermic propulsion engine. In the diesel engine, the explosion that makes the pistons move alternately generates the shaft revolution. This alternating movement is therefore turned into rotation by a crankshaft-rod system. The alternating movement of the pistons, driven by the combustion gases expansion, 48 accelerates and then suddenly slows down and reverses direction, creating a push on the drive shaft, shaking the engine block. In other words, during the expansion phase, the combustion gases suddenly increase in pressure and push the piston, which is fired down like a bullet. The generated force is transmitted to the crankshaft rod system, which supports and transmits it, as a torque on the crankshaft. The other pistons, however, can be in a compression phase (the phase before, when the piston is in the opposite position compared to the expansion phase) where the rod rather than receiving forces, is pushing the piston into the cylinder to compress the fresh, aspirated gases.

Every one of these sudden changes of the rodpiston groups direction and acceleration generates vibrations in the whole engine.

To properly identify the dynamic forces, which have to be considered the vibrations source, we should take into account the complexity of the machine geometry of and the physical phenomena that may occur while it is working. The number of cylinders and the engine geometry determine the order of the vibration and classify the phenomenon described above from a vibrational point of view.

In the single-cylinder engine alternating movement, a variable force originated from the unbalanced masses at each revolution and another one owing to the combustion cycle having a period of two rotation (720 degrees) are generated. We will call the former a first-order vibration, and the latter a half-order vibration, according to the number of times the complete vibration cycle repeats during one shaft revolution. In the case of engines with more than one cylinder, N, the number of cylinders, will define the vibration orders: in this case, combustion will occur N/2 times during a complete rotation.

What about the other sources?

The engine is a very important, but not the only, cause of sound and vibrations on board.

Let’s take a look at the other components of the propulsion system, focusing just on the main sources. The gear box, the reversing gear, that,

barchemagazine – Maggio-May 2020

creates a strain every time that the teeth meet each other. The frequency of the occurrences is thus determined by the number of teeth: in other words, the vibrations order will be equal to the engine’s rotational speed, multiplied by the number of teeth.

The driveshaft does the same with an order that is equal to its number of revolutions. And finally, there is the propeller that produces forces with vibration order equal to the number of blades multiplied by the shaft’s rotational speed.

How do vibrations and noise spread?

So, if we look at the engine as a source, it transmits sound and vibrations to the recipient through the air and the structure. This latter path is more difficult to control from a vibro-acoustic point of view because it is less influenced by the reciprocal position of the source and recipient.

The engine thus transmits vibrations to everything that it is connected to: • the foundation, through the engine mounts • the gear box through the elastic coupling • to the structure that supports the flue gas pipes.

And the gear box itself is also connected to the foundation,it thus also adds its input to the system.

The source/sources excite the surrounding structure, making it vibrate, the structure transmits vibrations to the other surrounding structures, eithe reducing or increasing their amplitude. In other words, acoustic energy is transmitted through the structure and this is perceived as a sound and a vibration, often creating significant unpleasantness for the person experiencing it. Identifying the sources and establishing their characteristics are the first step in understanding our vibroacoustic discomfort cause. This preliminary review will enable us to tackle the next topics: transmission paths, then the systems to isolate vibrations and noise.

For any questions, more information or specific vibroacoustic issues that you have first-hand experienced and that you would like to share, as well as any interest in other specific topics that you would like us to address, you can write to the following address: info@vulkan-italia.it 

COMPONENTS

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QNN, QUICK NAUTICAL NETWORK

Una

rete intelligente

A SMART

network

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Si chiama QNN, Quick Nautical Network, è il nuovo gateway cha fa parlare tra loro gli impianti e i multifunzione di ultima generazione. Tutto avviene plug and play, tutto può essere gestito da un solo strumento QNN stands for Quick Nautical Network, the innovative gateway that allows complete integration of all the systems and cutting-edge multifunctional devices.

Everything is connected through plug and play and it can all be controlled by a single device

by Luca Sordelli

LASCIAMO UN ATTIMO DA PARTE IL MARE E PARTIAMO DA UN ESEMPIO “SU ASFALTO”, DELLA MOBILITÀ ELETTRICA. Meno di due anni fa le vetture ibride di serie avevano in media 50 km di autonomia in full-electric. Solo le super premium, vedi Tesla, potevano vantare numeri maggiori. Ora molte elettriche prodotte da case “generaliste” arrivano a 500, alcune anche a 700 km di autonomia. La tecnologia corre veloce, batterie e propulsori efficienti ce n’è in gran numero. Di auto ibride, plug-in o elettriche pure, se ne vendono però ancora ben poche.

Per il prezzo più alto, sicuramente; ma soprattutto perché mancano le infrastrutture. Senza “distributori di elettroni” per tutti, è difficile che prendano veramente piede.

Tutto questo per dire che la tecnologia, anche la più intelligente, la più avanzata, non ha senso se non crea rete. Se non consente ai singoli elementi di

comunicare tra loro. È la filosofia che c’è alla base di QNN, Quick Nautical Network, gateway in grado di ricevere tutti i protocolli di comunicazione dei prodotti firmati da Quick - quindi eliche di manovra, caricabatterie, salpancora, stabilizzatori MC² Quick Gyro, luci e molti altri - per poi inviarli, tramite protocollo HTML5, a tutti i display multifunzione di nuova generazione.

Racconta Michele Marzucco, Presidente e CEO di Quick Spa: «Due le grandi innovazioni apportate da QNN - Quick Nautical Network: la modalità di connessione plug and play e la possibilità di avere i comandi dei prodotti Quick integrati direttamente nel chart plotter». QNN nasce da un’idea di Chiara Marzucco, che affianca il padre nella gestione dell’ azienda, ed è poi stato progettato e perfezionato dal team dell’azienda ravennate. Grazie al sistema di connessione plug and play tutte le impostazioni,

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COMPONENTS fatte sui prodotti Quick o sui chartplotter e multifunzione esterni, sono automaticamente condivise tra i due sistemi: unico requisito necessario il collegamento tramite protocollo HTML5, ormai adottato da tutti o dei maggiori player sul mercato.

E proprio a proposito della collaborazione tra questi mondi diversi, Roberto Sesenna, General Manager di Navico Italia, ha dichiarato: «Quello con Quick è un progetto a cui lavoriamo da tempo, per offrire il massimo dell’integrazione e per garantire a chi usa i nostri strumenti un accesso intuitivo e veloce a tutte le funzionalità e ai dispositivi Quick collegati. Continueremo a lavorare insieme, per migliorare sempre di più questa rivoluzionaria integrazione».

Il QNN - Quick Nautical Network è un gateway in grado di ricevere tutti i protocolli di comunicazione dei vari prodotti firmati da Quick per poi inviarli a tutti i chartplotter di nuova generazione presenti sul mercato.

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The QNN - Quick Nautical Network is a gateway capable of receiving all the communication protocols of the many Quick products and then send them to all new generation chartplotters available on the market.

COMPONENTS Suona le stesse corde Andrea D’Amato, Emea Business Development Manager di Garmin Marine: «La partnership con Quick va ad inserirsi nel programma OneHelm, che punta all’integrazione e alla collaborazione con partner di rilievo. In questo modo i nostri chartplotter diventano la centralina di comando di tutto quello che è presente a bordo».

Una volta installato il QNN, compare sul chartplotter una nuova icona tramite la quale l’utente potrà accedere alla home page dei prodotti Quick e alla loro gestione, agendo direttamente come se stesse utilizzando, ad esempio, un salpancora, il joystick, le eliche di manovra, o stabilizzatore o le luci di bordo. Questo vuol dire non solo rendere più facile e intuitivo l’uso di strumenti e attrezzature di bordo da parte dei diportisti, ma renderà anche molto più facile l’installazione (o l’aggiornamento) da parte dei cantieri. Un altro passo in avanti per non avere più sulle plance un’infinità di monitor, grandi e piccoli, e ancor più leve e comandi, ma una sola lastra di cristallo, rigorosamente touch-screen, da cui monitorare e governare la barca e tutti i suoi impianti.

In sintesi, la parola d’ordine è sempre integrazione, come sottolinea Carlo Baj, Country Manager di Raymarine: «L’integrazione dei diversi sistemi di bordo rappresenta oggi più che mai uno dei principali obiettivi nel nostro mercato, e siamo orgogliosi di aver sviluppato assieme a Quick la possibilità di gestire tutti i loro dispositivi direttamente dai nostri display multifunzione Axiom. Sono certo che i nostri comuni clienti apprezzeranno molto».

LET’S LEAVE ASIDE THE SEA FOR A MOMENT AND START WITH AN EXAMPLE “ON TARMAC”ELECTRIC MOBILITY. Less than two years ago, production hybrid cars had an average full-electric range of 50 km. Only super premiums, such as Tesla, could boast higher numbers. Today, many electric vehicles produced by general companies can reach a range of 500, some even 700 km.

Technology runs fast, efficient batteries and engines are now broadly available. However, we still don’t see many hybrid cars, plug-ins or electric cars around. Definitely because of their high price tag, but above all because of lacking infrastructure. Without “electron distributors” available to everyone, they are unlikely to take hold. All this to say that technology, even the smartest and most advanced technology makes no sense if it doesn’t provide a network, if it doesn’t connect its individual parts with each other.

This is the philosophy behind QNN, Quick Nautical Network, a gateway capable of receiving all the communication protocols of the various products and systems signed by Quick - i.e. maneuvring propellers, battery chargers, anchor windlasses, Quick Gyro MC² stabilizers, lights and many othersand then sending them via HTML5 protocol to all modern chartplotters. As Michele Marzucco, Quick Spa President and CEO, states: «QNN - Quick Nautical Network introduced two great innovations: the plug and play connection mode and the possibility to control all Quick products directly from the chartplotter». The initial idea for QNN came from Chiara Marzucco, who manages the company alongside

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«We are proud of this new product, which was originally an idea by my daughter Chiara and was subsequently studied, designed and developed by our talented Italian team».

«Siamo orgogliosi di questo nuovo prodotto nato da un’idea di mia figlia Chiara e successivamente studiato, progettato e perfezionato dal nostro prezioso team italiano».

Michele Marzucco

her father, and was later designed and honed by the company’s team in Ravenna. Thanks to the plug and play connection system, all settings made on Quick products or external chartplotters and multifunction devices are automatically shared between the two systems: the only requirement is the link through an HTML5 protocol, is now adopted by all major players on the market. Regarding the collaboration between these two different worlds, Roberto Sesenna, General Manager of Navico Italia, said: «We have been working on the Quick project for some time now, with the goal offering top integration and guaranteeing intuitive and fast access to all functions and connected Quick devices for our users. We will continue to work together to further improve this revolutionary integration». Andrea D’Amato, Garmin Marine’s Emea Business Development Manager, confirms the same goals: «The partnership with Quick is part of the OneHelm program, which focuses on integration and collaboration with important partners.

As a result, our Garmin chartplotters become the control unit for all devices on board».

Once the QNN is installed, a new icon appears on the chartplotter through which the user can access the Quick products home page and manage them directly, as if he was using the windlass, the joystick, the manoeuvring propellers, stabiliser or on-board lights. For yachtsmen, this implies an easier and more intuitive control of on-board tools and equipment, but it will also make installation (or updates) by shipyards much easier. Another step ahead and away from the endless amount of screens, large and small, or the even higher amount of levers and controls on the bridge. What remains is a single crystal plate, exclusively touch-screen, from which you can monitor and control the boat and all its devices.

To sum up, integration is still the key word, as Carlo Baj, Country Manager of Raymarine points out: «The integration between the different onboard systems represents, today more than ever, one of the main objectives in our industry, and we are proud to have worked with Quick to make it possible to manage all their devices directly from our Axiom multifunction displays. I am certain that the customers we share will appreciate this very much».  QNN è nato da uno studio approfondito di esigenze e priorità degli armatori e Quick ha lavorato con passione e impegno affinché ne rimangano soddisfatti.

QNN is the result of an in-depth study of the demands and priorities of yacht owners today, and Quick has worked with passion and commitment to satisfy each one of them.

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FOCUS

FOCUS

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EMISSION REGULATIONS

C’è chi DICE

NOx Those who are saying

NOx

Come le auto, anche gli yacht sopra i 24 metri dovranno adattarsi alla nuova normativa per ridurre le emissioni. Cosa cambierà? Cosa ci convince e cosa, invece, ci lascia perplessi As is the case with cars, yachts of over 24 metres will also have to meet the new regulations on emissions. What is going to change? This is what we find convincing, and what we find perplexing

by Niccolò Volpati

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FOCUS

Sustainability is vital. The yards and the engine makers have realised that they have to take it into account when they build a new boat.

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La sostenibilità ambientale è imprescindibile.

I cantieri e i “motoristi” hanno capito che non possono non tenere conto di questo elemento quando costruiscono una nuova imbarcazione.

NASCE TUTTO DA LEI: IMO NOX TIER III. IL NOME GIÀ DICE MOLTO. IMO è l’acronimo di International Maritime Organization, l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa delle norme che regolano la navigazione e NOx è la sigla che identifica i tanti ossidi di azoto. Tier III, invece, è la versione, nel senso che in passato c’era il Tier II. In parole povere si tratta delle nuove regole antinquinamento che devono seguire gli yacht che superano i 24 metri di lunghezza e le 500 GT di dislocamento. Vale in tutto il mondo? No, per il momento è in vigore in Nord America (Usa e Canada), nei Caraibi, nel Mare del Nord e nel Mar Baltico, ma presto, molto presto, sarà applicata anche nel Mediterraneo e in Giappone. Questa è l’intenzione già espressa in più occasioni e difficilmente si tornerà indietro. Che cosa prevede la NOx Tier III? Esattamente come per le automobili, questa norma si prefigge di ridurre le emissioni inquinanti nell’atmosfera. L’obiettivo è la riduzione del 75%, con una tolleranza fino a 2 grammi per ogni kWh. La precedente normativa, EPA 3, arrivava a 5,6 g/kWh e la IMO II a 7,7 g/kWh. Ridurre le emissioni per inquinare meno, questo è ormai imprescindibile anche per la nautica da diporto. Come si fa? I NOx, dannosi per l’atmosfera, sono prodotti all’interno della camera di combustione del motore endotermico. In particolare, un propulsore diesel è solito lavorare in eccesso di aria, cioè con miscele povere, ed elevati rapporti di compressione. L’iniezione diretta e la sovralimentazione fanno raggiungere elevate pressioni e temperature. E questo produce l’ossidazione dell’azoto. Per gli amanti delle sigle, l’azoto N2 si

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associa all’ossigeno O2, formando il monossido di azoto NO. Il successivo abbassamento della temperatura che avviene quando gli scarichi vengono espulsi dal motore, congela questa associazione.

E il danno è fatto. Come porvi rimedio? Le case costruttrici di motori e i cantieri si stanno orientando verso l’adozione di un catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction). Il catalizzatore SCR è collocato tra il motore a lo scarico e ha, al suo interno, urea che è molto meno tossica dell’ammoniaca. Che cos’è l’urea? È un composto chimico che viene appunto utilizzato dal sistema di riduzione catalitica selettiva. E cosa significa riduzione catalitica selettiva? In poche parole, il catalizzatore SCR privilegia l’ossigeno degli ossidi di azoto e non l’ossigeno molecolare che è presente in gran quantità nei gas di scarico. Detto ancor più semplicemente, i gas di scarico che passano attraverso un catalizzatore SCR possono ridurre sensibilmente la quantità di NOx che vengono immessi nell’atmosfera. Qualcosa di simile a una marmitta catalitica delle auto.

Il catalizzatore SCR non è altro che una sorta di “lavatrice” dei gas di scarico. È come se si facesse un lavaggio alle basse temperature e non a 90 gradi.

Alla fine i panni non tornano assolutamente bianchi, ma certo sono meno sporchi di prima.

Che cosa non ci convince?

Questa norma, pur nascendo con nobili scopi, non ha tenuto conto della particolarità degli yacht per il diporto. È stata presa in package senza grandi cambiamenti da ciò che era stato deciso per il naviglio mercantile.

I motori, le velocità, i consumi e, soprattutto, le dimensioni della sala macchine non sono però gli stessi.

EMISSION REGULATIONS

Emissioni zero entro il 2050: la proposta di legge della UE

È stata approvata solo qualche mese fa dalla Commissione Europea. Si tratta di una legge sul clima che ha l’obiettivo di arrivare a zero emissioni entro il 2050. Adesso, in teoria, le istituzioni europee e gli Stati membri dovranno stabilire i vincoli e le misure che serviranno per raggiungere l’obiettivo stabilito dalla Commissione Europea. In sostanza, dovranno tradurre questa indicazione in scelte concrete.

Tra gli aspetti presi in considerazione dalla proposta di legge europea sul clima, c’è anche il trasporto marittimo e la navigazione. Il testo varato prevede di aumentare il taglio della CO2 entro il 2030 e, inoltre, dà ampi poteri alla Commissione Europea che ogni cinque anni avrà il compito di verificare l’impegno degli Stati membri. Oltre alla verifica, la Commissione potrà anche “correggere la rotta”, se gli Stati non si staranno sufficientemente impegnando. Si tratta comunque ancora di una bozza. Prima di entrare in vigore, la nuova legge sul clima dovrà essere esaminata dal Consiglio e dal Parlamento Europeo. Alla fine di questo percorso, la legge diventerà vincolante. Il testo è stato criticato da molte organizzazioni ambientaliste, inclusa Greta Thunberg, perché considerato insufficiente.

In una lettera alla UE, esse sostengono che il limite del 2030 per ottenere il 50% di riduzione delle emissioni e il 2050 per eliminarle del tutto, sia troppo protratto nel tempo. In questo modo, ci saranno solo la metà delle probabilità di contenere il riscaldamento globale entro la soglia critica di 1,5 °C. La richiesta è quella di ridurre le emissioni del 7,6% all’anno tra il 2020 e il 2030.

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Zero Emissions by 2050: the legislation proposed by the EU

It was approved just a few months back by the European Commission. It is a law on the climate that seeks to reduce emissions to zero by 2050. Now, in theory, European institutions and those of member states will have to set up the restrictions and measures that will be needed to reach the goal laid down by the European Commission. They will have to translate this guideline into concrete measures. Amongst the issues being looked at by the proposed EU climate legislation is maritime transport and shipping. The text that has been put drawn up calls for further cuts in CO2 by 2030 and also gives wide powers to the European Commission, which will check the work done by member states every five years. As well as verification, the Commission will also be able to “change course” if the states are not showing enough commitment. But this is still at a draft stage. Before coming into force, the new climate law will have to be examined by the EU Council of Ministers and the European Parliament.

When this concludes, the law will become binding.

The text has been criticised by a lot of environmental organisations, as well as by Greta Thunberg because they feel it doesn’t go far enough. In a letter to the EU, they wrote that the 2030 timeframe for a 50% reduction, with complete elimination by 2050, is too far off. Environmental organizations feel that if that is done, there will only be a one in two chance of restricting global warming to the critical 1.5-degree Centigrade level. They are instead calling for a 7.6% annual reduction between 2020 and 2030.

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FOCUS

Glossario

NOx È la sigla che identifica in modo generico gli ossidi di azoto. In natura sono prodotti dai fulmini e dalle eruzioni vulcaniche, ma il biossido di azoto, in particolare, contiene sostanze inquinanti per l’atmosfera. I NOx sono prodotti anche dai motori a combustione interna, a causa di una temperatura molto elevata.

IMO È l’acronimo di International Maritime Organization. È un istituto delle Nazioni Unite specializzato nelle normative inerenti la navigazione e la sicurezza marittima internazionale. Stabilisce gli standard da rispettare per evitare gli abbordi in mare, quelli da seguire per la costruzione delle navi e le normative di sicurezza e antincendio.

IMO NOx TIER III È la più recente normativa per la riduzione delle emissioni per lo shipping che dal gennaio 2021 riguarderà anche gli yacht di più di 24 metri di lunghezza e 500 tonnellate di dislocamento.

60 È già applicata in Nord America, nei Caraibi, nel Mar Baltico e nel Mare del Nord. Si sta discutendo di estenderla anche in Mediterraneo e Giappone.

SCR I catalizzatori SCR, acronimo di Selective Catalytic Reduction, sono componenti che, introducendo un reagente nel motore, riducono le emissioni inquinanti.

UREA È un composto chimico che viene utilizzato come reagente all’interno dei catalizzatori SCR. Oltre all’urea, si può spesso utilizzare l’ammoniaca.

EGR È un dispositivo che consente di riutilizzare una piccola parte dei gas di scarico di un motore.

Rimettendo in circolo i gas di scarico, si ottiene una riduzione delle emissioni inquinanti.

GHG Sono le emissioni di gas ad effetto serra che influiscono sul clima provocando il surriscaldamento globale.

Il catalizzatore SCR ingombra molto. Alcune sale macchine andranno riprogettate per far spazio a questo nuovo “ospite”. Fin qui, poco male, ma c’è dell’altro. Il catalizzatore SCR pesa molto. Su un traghetto, un mercantile o una porta container, peso e volume incidono relativamente, ma su uno yacht di 24 metri di lunghezza, la differenza si fa sentire. Montare un SCR su uno yacht di 100 piedi potrebbe aumentare il dislocamento perfino del 4%. Più aumenta il peso, più aumenta lo sforzo del motore e quindi anche le emissioni inquinanti. E in cambio, quanti gas di scarico si risparmierebbero? Non moltissimi, in particolare per due ragioni.

La prima è che i motori diesel degli yacht non vengono utilizzati tanto come quelli dei mercantili e la seconda è che lavorano a regimi differenti. Una nave commerciale fa, in media, circa 6.000 ore motore all’anno, mentre una da diporto arriva, nella migliore delle ipotesi, a 400, ma spesso si ferma a 100 ore motore all’anno. Inoltre, i catalizzatori SCR sono ottimizzati per i motori delle navi commerciali che navigano a medi regimi, con velocità comprese tra i 15 e i 20 nodi. L’andatura media di una nave da diporto, invece, è compresa tra i 18 e i 31 nodi e il propulsore gira spesso a regimi alti. Si tratta, come è assai evidente, di un valore molto differente. Non è detto, perciò, che il catalizzatore SCR sia così efficace come lo è per le navi commerciali, i traghetti e le porta container. Infine, una caratteristica che ci sembra sia stata trascurata, è che gli scarichi sono

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assai diversi, nel senso che su una nave commerciale passano da una ciminiera e quindi vanno direttamente nell’atmosfera. Uno yacht, invece, ha gli scarichi sommersi o comunque molto vicini all’acqua. E la vicinanza al mare, con una temperatura decisamente più bassa rispetto a quella di una ciminiera, cambia sensibilmente le cose. In sostanza, il dubbio è che si sia presa una norma così com’era senza adattarla alla contingenza del diporto. L’intenzione era lodevole, ma forse l’applicazione non è quella migliore.

Che cosa ci piace della nuova normativa?

La sostenibilità è imprescindibile. I cantieri e i “motoristi” hanno capito che non possono non tenere conto di questo elemento quando costruiscono una nuova imbarcazione. Gli yacht del futuro (prossimo) dovranno essere progettati e realizzati prendendo in considerazione questo aspetto. Non si potrà più fare come in passato, quando si diceva: “Prima o poi qualcuno troverà una soluzione”. È successo così anche per la plastica e oggi gli oceani ne sono pieni. È auspicabile, quindi, che l’adozione di nuove normative imponga una riflessione ai cantieri e alle aziende. Come nel campo automotive, nel momento in cui la riduzione delle emissioni e la sostenibilità sono diventati obbligatori, le aziende hanno iniziato a investire per trovare soluzioni adeguate.

Il problema della IMO NOx Tier III è: siamo sicuri che sia una norma che produrrà benefici?

EMISSION REGULATIONS EMISSION REGULATIONS

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EVERYTHING STARTS FROM THE IMO NOX TIER III REGULATION. The name tells you a lot about it.

The IMO is the International Maritime Organization, the United Nations agency that presides over the rules that govern maritime traffic, while NOx stands for all forms of nitrogen oxide. While Tier III is the latest version, coming after Tier II. Put simply, they are the new anti-pollution rules that yachts of over 24 metres and 500 tonnes have to comply with. Do they apply everywhere?

No, they are currently in force in North America (the US and Canada), in the Caribbean, in the North Sea and the Baltic, but soon – very soon – they will also be enforced in the Mediterranean and Japan. That is what has been stated on many occasions, and it will be difficult to go back on that. So, what do the NOx Tier III rules say?

Just like for cars, the regulations aim to reduce atmospheric pollution. The aim is to reduce it by 75%, with a limit of up to two grammes per kWh. The previous set of regulations, EPA Tier 3, was for up to 5.6 g/kWh and IMO Tier II was for 7.7 g/kWh. So, reducing emissions to create less pollution is already vital for yachting too. How can it be achieved? NOx gases, which damage the environment, are produced inside the combustion chamber of endothermic engines. Specifically, a diesel engine normally functions by using a lot of air, thin mixtures and high compression ratios. Direct injection and supercharging mean

they reach high pressures and temperatures.

And that produces nitrogen oxide. For those who like chemical symbols, nitrogen N2 combines with the O2 oxygen to make nitrogen oxide, NO. The subsequent fall in temperature that occurs when the exhaust fumes are ejected from the engine fixes this compound. And the damage is done. How can that be changed? Engine manufacturers and shipyards are moving towards using an SCR catalyser (Selective Catalytic Reduction). The SCR catalyser is located between the engine and the exhaust and contains urea – which is a lot less toxic than ammonia. It is a chemical compound that is specifically used by the selective catalytic reduction system. And what does selective catalytic reduction mean? An SCR catalyser essentially prioritises the oxygen in the nitrogen oxides over the molecular oxygen, which is present in large quantities in exhaust gases.

Put even more simply, the exhaust gases that go through an SCR catalyser can significantly reduce the number of NOx gases that are emitted into the atmosphere. So, a bit like the catalytic converter used in cars. The SCR catalyser is just a kind of cleaner for the exhaust gas, and one that uses low temperatures and not ninety degrees. And in the end, the clothes might not come out perfectly white, but they are certainly a lot cleaner than they were when they went in.

So, what don’t we find so convincing about it?

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Primus Inter Pares

Il primo yacht costruito in Italia che ha ottenuto la certificazione IMO Tier III è di CRN, Gruppo Ferretti.

A fine novembre è stato varato M/Y 137, uno yacht custom di 62 metri di lunghezza realizzato in acciaio e alluminio. Ed è su questo yacht che l’ufficio tecnico del cantiere ha realizzato il sistema che rispetta le nuove normative anti inquinamento. CRN ha adottato il sistema con il catalizzatore SCR che promette di ridurre le emissioni di NOx del 70%.

Anche i prossimi modelli custom attualmente in costruzione si avvarranno dello stesso sistema.

Si tratta del M/Y 138 sempre di 62 metri, M/Y 139 di 70 metri e M/Y 141 di 60 metri.

First Among Equals

CRN, which is part of the Ferretti Group, has produced the first Italian-built yacht to obtain the IMO Tier III certification. The M/Y 137 was launched at the end of November and is a custom-built 62-metre yacht in steel and aluminium. And it was for this yacht that the yard’s technical department used the SCR catalyzer system, which should reduce NOx gas emissions by 70%. The customized models that are currently being built will also use the system: they are the M/Y 138 (another 62-metre boat), the 70-metre M/Y 139 and the M/Y 141, which is 60 metres long.

FOCUS

Glossary

NOx The acronym that covers all nitrogen oxides.

In nature, they are produced by lightning and volcanic eruptions, but nitrogen dioxide, in particular, contains substances that damage the atmosphere. NOx gases are also generated by internal combustion engines because of the high temperatures they produce.

IMO Stands for the International Maritime Organization.

It is a United Nations organisation that specialises in regulations relating to shipping and international maritime safety. It sets standards to avoid collisions at sea, rules to follow when building ships and fire and safety regulations.

IMO NOx TIER III The latest regulations on the reduction of emissions from shipping, which from January 2021 will also 62 affect yachts of over 24 metres or 500 tonnes.

It is already in force in North America, the Caribbean, the Baltic and the North Sea. Talks are underway to have it extended to the Mediterranean and Japan.

Although the intentions of the regulations are good ones, they haven’t taken into account the specificities of yachts. What was laid down for merchant shipping, has been taken as a whole, without a lot of changes. However, the engines, speed, fuel consumption and above all the size of the engine room are different in the yachting world.

SCR catalysers are very bulky. Some engine rooms will have to be redesigned to house them. So far, not so bad. But there is more. SCR catalysers weigh a lot. On a ferry, a cargo or container ship the effect is fairly marginal, but on a 24-metre yacht, you feel the difference. Fitting an SCR system on a 100-foot yacht could increase displacement by as much as 4%. And the more that the weight increases, the harder the engine has to work, and that means more pollution. But, on the other side of the equation, how much exhaust gas would be saved?

Not a great deal, mainly because of two things.

The first is that Diesel engines don’t get used as much on yachts as they do on cargo ships, and the second is that they are used at different rpm levels.

A commercial vessel uses its motor for an average of 6,000 hours a year, while the most a yacht might do is 400, but often they are only used 100 hours a year. Furthermore, SCR catalysers are optimised for commercial shipping with mid-range rpm levels and speeds of between 15 and 20 knots. By contrast, the average speed of a yacht is between 18 and 31 knots, and the engine often works at high revs.

So, these are very different amounts. So, it is by no means clear that SCR catalysers are as effective for

SCR SCR catalysers – Selective Catalytic Reduction – are components that introduce a reagent into the engine and thus reduce polluting emissions.

UREA The chemical compound that is used as a reagent in SCR catalysers. As well as urea, ammonia is also often used.

EGR This is a device that means a small amount of the exhaust gases produced by an engine can be reused. Putting these gases back into the circuit means a reduction of polluting emissions.

GHG Greenhouse gases affect the climate and cause global warming.

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yachts as they are for merchant ships, ferries and container vessels. Finally, an issue that seems to have been overlooked is that the exhaust systems used are very different – so on a commercial ship, they go through a funnel and straight into the atmosphere. Whereas a yacht has its exhausts submerged, or at least close to the water level.

And being close to the sea, which has a temperature that is decidedly lower than a chimney, means that things change a lot. So, the concern is basically that regulations have been taken without bearing in mind the specifics of the yachting world.

The intentions were laudable, but perhaps they could have been applied rather better.

What do we like about the new regulations?

Sustainability is vital. The yards and the engine makers have realised that they have to take it into account when they build a new boat. In a not very distant future, yachts will have to be designed and constructed with attention paid to sustainability.

We won’t be able to do as we did in the past when people said: “Sooner or later somebody will come up with a solution”. That was what happened with plastic, and the sea is now full of it. So, we have to hope that, as they conform to the new regulations, yards and companies will start to reflect. As they did when emissions reduction and sustainability became obligatory in the automotive world, and companies started to invest to find suitable solutions. The problem with the IMO NOx Tier III rules is that we can’t be sure that they will produce positive results. 

EVENTS 64

EVENTS

Tutti INSIEME

appassionatamente All TOGETHER Now

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Si è svolta a Barcellona la prima tappa della ventesima edizione del Benetti Yachtmaster, un evento che da due decadi raduna capitani e professionisti del settore dei superyacht, creando opportunità per discussioni, innovazioni e informazioni The first stage of the twentieth Benetti Yachtmaster has taken place in Barcelona. For two decades, this event has brought together captains and professionals from the superyacht sector, creating opportunities for discussion, innovation and information

by Valeria Caldelli barchemagazine – Maggio-May 2020

20TH EDITION OF THE BENETTI YACHTMASTER

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EVENTS TUTTI INSIEME APPASSIONATAMENTE. Per esplorare il mare. Per scoprire l’arcano che si nasconde dietro quella magica quiete trasparente pronta a trasformarsi in forza brutale. Tutti con la voglia di partire per l’ennesima avventura, da Capo Horn allo Stretto di Magellano, dal Mediterraneo ai grandi Oceani. Come una famiglia che si incontra prima di un nuovo viaggio che porterà lontano alcuni di loro mentre altri li saluteranno dai porti. Ci sono tutti: broker e surveyor, steward e chef, costruttori e manager, ingegneri e architetti. Ma soprattutto ci sono loro, i capitani, novelli Ulisse e fedeli seguaci del ‘fatti non foste a viver come bruti’. Sono tanti, un esercito, arrivati da diverse parti del mondo a Barcellona per l’annuale kermesse Benetti, la ventesima, dedicata ai comandanti che hanno navigato con una barca della numerosa flotta uscita dai cantieri di Livorno, Viareggio e Avigliana. E mentre sullo schermo di Yachtmaster 2020 sfila l’ultima nata, la veloce Oasis 135, 41 metri interamente in vetroresina, la nascitura B.Yond di 37 metri ha già inaugurato una nuova generazione a vocazione ecologica con propulsione diesel elettrica, scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio. Un set cinematografico scintillante quello allestito davanti alla spiaggia di Barcelloneta, dove ti aspetti da un momento all’altro di vedere arrivare FB 277, uno dei tre lussuosi Giga yacht ‘sfornati’ dai cantieri livornesi nel 2019 e premiato a Cannes come ‘yacht dell’anno’. In fondo Benetti è una fabbrica dei sogni, che fa correre la

fantasia a vele spiegate e poi la trasforma in realtà.

Ma senza la bacchetta magica. Niente a che fare, insomma, con la zucca trasformata in carrozza della famosa Cenerentola. Ci vuole impegno, tattica, tecnica, anche solo per inserire il primo pezzo del complicato puzzle che porterà al compimento dell’incantesimo. «No, uno yacht non si vende per magia», ha raccontato alla platea Sebastiano Fanizza, capo dell’organizzazione commerciale. «Soprattutto bisogna ascoltare e capire ogni possibile cliente». Per questo Benetti ha uffici in tutto il mondo, a Hong Kong come a Dubai, in Africa come in Sudamerica. E per questo ascolta tutti i suoi capitani, ambasciatori di richieste, ma anche di peripezie ed esperienze quotidiane da condividere per mettere le ali ad altri sogni. Come quando Thomas Jones, capitano di Lionheart, si trovò nel Golfo del Leone con un mare assai peggiore di quanto i meteorologi avessero previsto. «Era il 2002, conducevo un 35 metri ed era la prima volta che la barca affrontava un mare così, quindi non sapevo se ci sarebbe riuscita», ricorda. «Il vento soffiava a 75 nodi e non potevamo tornare indietro perché ci saremmo capovolti. Così proseguimmo per 8 ore a velocità ridotta per arrivare vicino alla costa dove c’era una maggiore protezione. Lo yacht era ok e resse benissimo, senza alcun danno». È fondamentale per un capitano avere la fiducia dell’armatore «Questo rende più facile la gestione dell’equipaggio. Il nostro team, adesso, è formato da 30 persone che devo-

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FB 275.

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no vivere giorni e giorni nello stesso spazio. E ogni giorno può essere una sfida». Il racconto di Igor Petrov, ucraino, comincia da quando navigava nella flotta dell’Unione Sovietica. Ci è rimasto 26 anni, poi ha avuto il comando di yacht sempre più grandi fino a Romance di 57 metri. La sua esperienza più paurosa l’ha vissuta comunque davanti all’Africa, nel Mediterraneo, su una nave militare. «Era tale la forza del mare che non potevamo neanche togliere l’ancora. Le onde ci sommergevano e i marinai venivano sbalzati fuori dalla nave. Dovemmo recuperarli con le corde e fu dura». Alle aziende della nautica manda un messaggio molto concreto: «Il problema più grosso per un capitano è il mese di agosto. È il momento dei viaggi e ovviamente c’è sempre qualcosa che in maniera improvvisa non funziona. Ma quando ti rivolgi a chi dovrebbe offrirti il servizio ti senti rispondere che ne riparleremo a settembre.

Non si può: devono essere disponibili anche nel mese di agosto!». Certo, quando passi la vita ad andare per mare prima o poi capita di trovarsi in mezzo ad una tempesta. Che fare? Mai prenderla di petto e andare controvento, mai avere paura, ma reagire con senso pratico e consapevolezza del pericolo. A parlare è Roberto Cuomo, oggi sul ponte di comando di un 51 metri: «Qualche anno fa durante una traversata atlantica, a 200 miglia da Newport in direzione sud est, ci ritrovammo in una bufera fortissima. Riuscimmo ad evitare la zona peggiore, dove il vento soffiava a 80 nodi facendo

20TH EDITION OF THE BENETTI YACHTMASTER

Sebastiano Fanizza, Chief Commercial Officer di Benetti, ha illustrato il valore del ruolo centrale del cliente durante l’intero processo di vendita, dalla negoziazione alla firma del contratto.

Sebastiano Fanizza, Benetti Chief Commercial Officer, demonstrated the value of the customer’s central role throughout the entire sales process, from negotiation to the contract signing.

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EVENTS

Benetti has dedicated the third day of the Yachtmaster to team building activities, where guests were split into teams to produce cubist-style artworks on subjects linked to Benetti’s past, present or future.

Benetti ha dedicato il terzo giorno dello Yachtmaster ad attività di team building durante le quali gli ospiti, divisi in squadre, hanno realizzato quadri in chiave cubista su temi legati alla storia di Benetti passata, presente o futura.

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Tre membri della IYCA, Italian Yacht Chefs Association, hanno realizzato dimostrazioni dal vivo su come gestire al meglio la cucina di un mega yacht sia dal punto di vista organizzativo sia dal punto di vista qualitativo ed etico.

Three members of the IYCA, the Italian Yacht Chefs Association, gave live demonstrations of how you can optimize the management of a mega yacht kitchen both organisationally and from the perspective of ethics and quality.

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una rotta più a sud, dove la velocità del vento era di 60 nodi e le onde di 8-10 metri, ridotte rispetto al centro del fortunale. Ma per fare queste manovre ci vuole un equipaggio valido, professionalmente preparato, che deve essere unito e collaborativo perché basta l’errore di una persona a provocare reazioni a catena con conseguenze rischiose».

Lui, comunque, che la prima traversata da Lavagna a Capoverde l’ha fatta con il sestante, il cronometro e le tavole per il calcolo della latitudine, continua ad avere con sé gli strumenti ‘manuali’ per essere al sicuro di fronte ad eventuali guasti della sofisticata strumentazione di bordo. Tuttavia non è la tecnica, ma sono gli uomini il punto più delicato di una lunga traversata, come anche di una lunga vacanza. Per quanto possano essere grandi le cabine e ampi i ponti, quella piccola isola che è la barca può diventare teatro di tempeste anche più pericolose di quelle marine. «La mia peggiore esperienza non è stata con il mare, ma con un ospite di un charter che era una persona collerica e irragionevole», dice Frank Hesse, capitano di Metis, un 63 metri di Benetti costruito su misura come un abito di sartoria.

«Qualsiasi malinteso rovina moltissimo la vita di bordo», insiste Andrea Segato, al comando di un 35 metri. «Per un capitano, anche in questi casi,

EVENTS è importante saper prendere una decisione, ma se sbaglia deve anche avere il coraggio di tornare indietro». Dunque l’umore degli ospiti e quello dello stesso equipaggio possono diventare l’incubo di un capitano, così come il peso e il baricentro di una barca lo sono per gli ingegneri navali. «L’equipaggio, che naviga per mesi, ha bisogno di spazi maggiori. A volte basta veramente poco per migliorare le loro condizioni di vita a bordo», sostiene Assimenia Korompi di Bowline Marine Services. «Ed è necessario tenere maggiormente presenti i loro compiti.

Ci sono yacht in cui solo per pulire il lampadario ci vuole un’intera giornata. Per la verità i costruttori stanno facendo grandi passi in questa direzione. I designer invece un po’ meno. Anzi, alcuni non vogliono proprio ascoltare». E poi ci sono loro, gli chef, capitani della cucina. Mai far arrabbiare uno chef! È lui che ti stuzzica ogni giorno con qualche raffinatezza, che offre sollievo alla calura con fresche bevande, che ti coccola con le sue ghiottonerie quando senti il pizzico della nostalgia. «Su di noi grava un impegno fondamentale: l’armonia di bordo. Perché è il cibo a dover colmare alcune mancanze e a diventare una valvola di sfogo», lo sottoscrivono Daniele Tortora, Emiliano Francia e Roberto Tollio, che allo Yachtmaster di Barcellona hanno fornito esempi pratici di come si prepara la cambusa e di come si cucina a bordo. Loro sono i

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Thomas Jones, captain of the 90-meter Benetti Giga yacht M/Y Lionheart, shared his experience talking about the professional career path that led to his captaining one of the world’s most famous yachts.

fondatori di IYCA (Italian Yacht Chefs Association) un’associazione di professionisti preparati a qualsiasi avventura alimentare navale. «Noi non abbiamo un menù, ma cuciniamo a seconda della domanda.

Spesso ci chiedono piatti strani, magari di cucina indiana o di altri Paesi. Siamo pronti a fronteggiare qualsiasi tipo di allergia e a bordo facciamo anche il pane. In più dobbiamo stare attentissimi alle contaminazioni. Per questo il nostro impegno nella pulizia deve essere assoluto, quasi paranoico». L’ultima frontiera è però quella ecologica. Come fare a non sporcare il mare con i rifiuti prodotti su uno yacht?

Kiyra Rathbune, chief stewardess, ne ha fatto una missione da quando la portarono a gettare la spazzatura di bordo in un’area remota di un’isola altrettanto remota del Mediterraneo usata come discarica: «Non voglio descrivere quello che ho visto. Però decisi che bisognava trovare una soluzione». E ha stilato un decalogo del comportamento corretto: «Non usare bottiglie di plastica; cercare prodotti per la pulizia meno inquinanti; fare il caffè con macchine ecologiche, usare sempre prodotti riciclabili e dotare la barca di un sistema di filtraggio dell’acqua». Un appello che viene soprattutto dalle donne di bordo, lanciato ai cantieri, agli armatori, ai capitani, ai cuochi e all’equipaggio intero. Perché, come Hemingway ci ammoniva già tanti anni fa: «La Terra è un bel posto e vale la pena lottare per lei».

Thomas Jones, capitano del Giga yacht Benetti M/Y Lionheart di 90 metri ha condiviso la sua esperienza raccontando del percorso di crescita professionale che lo ha portato a diventare capitano di uno dei più famosi yacht al mondo.

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ALL TOGETHER NOW. To explore the sea. To discover the mysteries concealed behind that magical transparent stillness ready to transform itself into a brutal force. All with a desire to set off on yet another adventure, from Cape Horn to the Strait of Magellan, from the Mediterranean to the great oceans. Like a family that meets up before a new voyage that will take some of them far away while the others wave farewell from the harbourside.

Everyone is here: brokers and surveyors, stewards and chefs, builders and managers, engineers and architects. But above all captains, new Ulysses and loyal followers of the Dantean motto “you were not born to live like brutes”. There are lots of them, a whole army, who have travelled to Barcelona from all over the world for the twentieth annual Benetti gathering, dedicated to captains who have commanded a boat from among the extensive fleet built by the yards in Livorno, Viareggio and Avigliana.

And while the screen at Yachtmaster 2020 features the latest new yacht, the very quick 41-metre Oasis 135 made entirely of fibreglass, the imminent 37-metre B.Yond has already marked the start of a new generation of more eco-friendly vessels with Diesel-electric propulsion, a steel hull and aluminium superstructure. A scintillating film set has been set up in front of Barceloneta beach, where any moment you can expect to see the arrival of the FB 277, one of three luxurious Giga yachts ‘churned out’ by the Livorno yard in 2019 and named ‘yacht of the year’ at Cannes. Deep down, Benetti is a dream factory, which allows the imagination to run riot with its sails unfurled and then turns it into reality.

But without a magic wand. In short, it’s nothing like the pumpkin transformed into Cinderella’s carriage by the fairy godmother. Commitment, tactics and technique are needed even just to place down the first piece in the complicated puzzle that will lead to the completion of the spell. «No, a yacht is not sold by magic», Sebastiano Fanizza, head of the commercial organisation, told the audience.

«First and foremost it’s important to listen to and understand all the potential clients».

EVENTS Benetti, therefore, has offices all over the world, including Hong Kong, Dubai, Africa and South America. And it listens to all its captains, who act as ambassadors for requests, but also for expert opinions and routine experiences that can be shared to help make other dreams come true.

Such as when Thomas Jones, captain of Lionheart, found himself in the Gulf of Lion, in much worse sea conditions than had been forecast. «It was 2002, I was at the helm of a 35-metre vessel and it was the first time the boat had tackled seas like this, so I didn’t know whether it would manage», he recalls.

«The wind was blowing at 75 knots and we couldn’t turn back because we would have capsized. So we kept going for eight hours at a reduced speed, heading towards the coast where there was more protection. The yacht was ok and it performed very well, with no damage». It’s fundamental for the captain to have the owner’s trust: «This makes it easier to manage the crew. Our current team is made up of thirty people who have to occupy the same space day and night. And every day can be a challenge». The story of Igor Petrov from Ukraine began when he worked in the Soviet Union fleet.

He was there for twenty-six years, before taking command of bigger and bigger yachts, all the way up to the 57-metre Romance. He had his scariest experience off Africa, on a military ship in the Mediterranean. «The sea was so strong that we couldn’t even weigh anchor. The waves submerged us and sailors were swept out of the ship. We had 72

More than 230 people attended the 20th edition of the Benetti Yachtmaster. Among them, there were 102 captains, 21 crew members, 16 surveyors, 12 owner representatives and 34 partners

to recover them with ropes and it was tough». He sends a very concrete message to yachting firms: «The biggest problem for a captain is the month of August. This is a period of travelling and obviously, there’s always something that suddenly goes wrong. But when you contact someone who ought to provide you with a service, they reply that they’ll discuss it with you in September. That’s not good enough. They have to be available in August too!».

Of course, when you spend your life at sea sooner or later you’ll find yourself in the middle of a storm.

What can you do? Better to tackle it head-on and go against the wind, never be scared, but react practically, aware of the danger. Roberto Cuomo, who now commands a 51-metre vessel, talks about it: «A few years ago during an Atlantic crossing, 200 miles south-east of Newport, we found ourselves in a very strong squall. We managed to avoid the worst area, where the wind was blowing at 80 knots, by re-routing further south where the wind speed was 60 knots and the waves were 8–10 metres high, so lower than at the centre of the storm. However, to perform manoeuvres like these you need a good, professionally trained crew, which has to be united and work together because just one mistake by a single person is enough to cause a chain reaction with dangerous consequences». He completed his first crossing from Lavagna to Cape Verde with a sextant, chronometer and charts to calculate the latitude and still ensures that he has all these ‘manual’ tools with him today, meaning that he is

Al ventesimo Benetti Yachtmaster hanno partecipato più di 230 persone, tra queste 102 capitani, 21 crew members, 16 surveyors, 12 owner representatives e 34 partners

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protected against any failures in the sophisticated onboard instrumentation. Nevertheless, people and not technical equipment are the weakest point in a long crossing, or even on a long holiday. However big the cabins and spacious the decks, the small island represented by the boat can become a setting for even more dangerous storms than meteorological ones. «My worst experience was not with the sea, but with a guest on a charter boat who was an angry and unreasonable person», says Frank Hesse, captain of Metis, a 63-metre Benetti yacht that was tailor-made like a suit. «Any misunderstanding can have a very negative effect on life on board», insists Andrea Segato, at the command of a 35-metre vessel. «For a captain, it’s important to know how to decide these cases too, but if you get it wrong you have to be brave enough to reverse it». The mood of the guests and the crew can become a real nightmare for a captain, just like the weight and centre of gravity of a boat for naval engineers. «The crew, which is at sea for months, needs more space. Sometimes just a very little is enough to improve their onboard living conditions», claims Assimenia Korompi of Bowline Marine Services. «And it’s important to give greater consideration to their duties. There are yachts where it takes a whole day just to clean a chandelier. To be honest, builders are making great leaps forward in this sense. Designers are somewhat less. Some of them don’t want to listen at all». And then there are the others, the chefs, captains of the kitchen.

Never get on the wrong side of a chef! They are the ones who tickle your taste buds every day with tasty little delicacies, who offer relief from the heat with cool drinks, who indulge your whims when you feel a bit nostalgic. «We carry a fundamental burden: ensuring harmony on board. Because food is what bridges all gaps and acts as an outlet», claim Daniele Tortora, Emiliano Francia and Roberto Tollio, who provided practical examples of how to prepare a pantry and how to cook on board at Yachtmaster in Barcelona. They are the founders of the IYCA (Italian Yacht Chefs Association), an association of professionals prepared for any maritime food adventure. «We don’t have a menu, but instead we cook to demand. They often ask us for unusual dishes, perhaps food from India or other countries. We’re ready to cater to any type of allergy and we even make bread on board. We also have to be very careful about contamination.

This is why we have to be committed to cleaning, almost to the level of paranoia». The final frontier is the ecological one. How not to pollute the sea with the waste produced on a yacht? Kiyra Rathbune, the chief stewardess, has made this her mission since they took her to dispose of the waste from a yacht in a remote area of an equally remote island in the Mediterranean used as a dumping ground: «I don’t want to describe what I saw. However, I decided that I had to find a solution».

And so she wrote a rulebook on good conduct: «Do not use plastic bottles; look for less polluting cleaning products; make coffee with eco-friendly machines, always use recyclable products and equip the boat with a water filtering system».

An appeal that comes primarily from the women on board, directed at the yards, the owners, the captains, the cooks and the crew. Because, as Hemingway warned us so many years ago: «The world is a fine place and worth fighting for». 

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Spring EMOTIONS

by Barbara Borgonovo barchemagazine – Maggio-May 2020

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+ VENOVO BY POGGENPOHL

+ VENOVO è uno straordinario prodotto che elimina definitivamente il confine tra cucina e soggiorno. Il design deriva dal layout aperto e non più dalla cucina classica con le sue aree ben definite. + VENOVO è la rappresentazione concreta della filosofia di Poggenpohl. Ogni scelta progettuale e stilistica è stata fatta dal produttore tedesco nel segno della qualità, del design e della funzionalità.

Un telaio invisibile rende completamente inutile un sostegno nell’area centrale. Tutte le funzioni e le aree come piano cottura, ventilazione di scarico, forno, frigorifero, lavello e piano di lavoro sono organizzate in modo discreto. +VENOVO is an extraordinary product able to definitively eliminate the boundary between kitchen and living.

The design comes from the open layout and no longer from the classic kitchen with its firmly defined areas. +VENOVO is the real representation of Poggenpohl’s philosophy. The German manufacturer has chosen every single detail of the project with the aim of quality, design, and functionality.

An invisible frame means that a prop in the middle area is completely unnecessary. All functions and areas such as hob, extractor fan, oven, refrigerator, sink, and worktop are almost unobtrusively organized.

URANO BY MARIONI HOME COLLECTION

Urano, disegnata da Simone Micheli per Marioni Home Collection, è una sorgente luminosa dalle sembianze di un volto umano. Grazie ai fori, dai quali fuoriescono piccoli raggi luminosi, si creano emozionanti e suggestive atmosfere. Realizzata interamente in ceramica, viene presentata in un’elegante finitura platino o dorata ed è disponibile anche in altre diverse varianti cromatiche.

75 Urano, designed by Simone Micheli for Marioni Home Collection, is a light source, which looks like a human face. Thanks to the holes, from which emerge small bright rays, pleasant and fascinating emotional atmospheres are created.

Entirely made of ceramic, it is presented in an elegant platinum or gold finish and is also available in other different color variations.

CHRISTIAN GRANDE AND FORESTI & SUARDI

Grazie al consolidato dialogo tra il designer Christian Grande e il dipartimento di ricerca e sviluppo di Foresti & Suardi, è stata realizzata la lampada Piacentini. Progettata sia da terra sia da tavolo, la lampada rende omaggio a un maestro dell’architettura razionalista italiana degli anni Trenta, rievocando le forme precise e solide che ne caratterizzarono il linguaggio. La lampada Piacentini introduce in uno spazio attuale le vibrazioni senza tempo dello stile Déco, per una nuova definizione del lusso. Una versione dal carattere spiccatamente contemporaneo che abbina marmo Amani Grey a dettagli metallici ad effetto bronzo.

Thanks to the strong relationship between the designer Christian Grande and the research and development department of Foresti & Suardi, the Piacentini lamp was created. It is designed both in table and floor versions, and it is a homage to a great Italian rationalist architect of the 1930s and brings to mind the solid and precise style favoured by this architect. The Piacentini lamp introduces the timeless vibrations of the Art Deco style into a modern space, obtaining a new definition of luxury.

It is a truly modern version, which combines Amani Grey marble with bronze-effect metal details.

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BOUTIQUE

PORTO COLLECTION MOSAIC

La credenza della collezione Mosaic di Bat eye è ispirata alla pavimentazione a mosaico della città portoghese di Porto, dove ci sono pavimenti infiniti che raccontano storie di migliaia di persone che passano ogni giorno da lì. Con o senza motivi decorativi, regolari o irregolari, nessuno è indifferente a questa eredità della cultura portoghese. La credenza Mosaic ha una struttura in metallo nero e dettagli in ottone dorato.

Tutti i pezzi sono fatti a mano e personalizzati.

The dresser of the Mosaic collection by Bat eye is inspired by the mosaic paving of the Portuguese city of Porto, where there are infinite pavements which tell stories of thousands of people who pass by every day. With or without decorative patterns, regular or irregular, nobody is indifferent to this heritage of Portuguese culture. The Mosaic dresser has a structure in black metal and details in gilt brass. All pieces are handmade and customized.

LIMPHA BY CASALGRANDE PADANA

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Limpha è la collezione di Casalgrande Padana in gres porcellanato Bios Self Cleaning che si ispira alle piante rampicanti per trasformare un rivestimento in un elemento decorativo. Limpha rimanda in maniera esplicita alla natura e alle “pareti verdi” che ricoprono gli involucri degli edifici, una collezione ceramica che ha l’attenzione all’ambiente come proprio dna, ora evidenziata anche dall’espressione formale.

Limpha is the Casalgrande Padana collection in Bios Self Cleaning porcelain stoneware which is inspired by climbing plants to transform a coating into a decorative element. Limpha explicitly refers to nature and the “green walls” that cover the building enclosures, a ceramic collection that has attention to the environment as its DNA, now also highlighted by the formal expression.

BIG BANG BY HENGE

Realizzato in diverse dimensioni, con top in pietra Wild Onyx e struttura in fusione, con antica tecnica sandcasting, è disponibile nelle finiture argento, ottone e bronzo con differenti varietà di pietra.

La perfetta fusione di materiali di primaria eccellenza, lavorati secondo sofisticate tecniche, caratterizza la produzione di Henge.

Made in different sizes, with top in Wild Onyx and cast structure, with ancient sandcasting technique, it is available in silver, brass or bronze fusion with different varieties of stone. The perfect fusion of materials of primary excellence, processed according to sophisticated techniques, characterizes the production

by Henge.

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COIN WATCH BY CORUM

Il Coin Watch di Corum, con calibro automatico, è una creazione storica, ideata nel 1964. È stato indossato da George Bush Senior, Ronald Regan, Lyndon Johnson, Jimmy Carter, Richard Nixon e Bill Clinton. La cassa è di 36mm in oro giallo, la corona con diamante incastonato. Il quadrante ha una moneta in oro giallo. Il cinturino è di alligatore nero. Il prezzo al pubblico è di 23.700 Euro.

The Corum Coin Watch, with automatic caliber, is a historical creation, made in 1964. It was worn by George Bush Senior, Ronald Regan, Lyndon Johnson, Jimmy Carter, Richard Nixon and Bill Clinton. The case is 36mm in yellow gold, the crown with set diamond. The dial has a yellow gold coin. The strap is black alligator.

The retail price is 23,700 Euros.

RAFAEL BY ETHIMO

Con Rafael, Ethimo amplia la sua proposta di soluzioni lounge eleganti, complete e versatili, frutto di un equilibrio sempre perfetto tra estetica e funzionalità. Rafael è un sistema componibile di sedute lounge, day bed e coffee table. È la collezione ideale per interpretare le sofisticate esigenze dell’outdoor contemporaneo. Racconta la designer Paola Navone: «Si tratta di una famiglia di sedute per ogni momento della giornata, per il caffè della mattina, per una siesta all’ombra, per un gin tonic al tramonto… Rafael è robusta, comoda e amica. La sua forma destrutturata è un po’ tribale. Ha uno schienale fatto di doghe, tutte diverse, legate da grandi graffe 78 metalliche. La scocca legnosa e organica racchiude un soffice nido di cuscini».

With Rafael, Ethimo expands its range of elegant, complete, versatile lounge solutions, the result of a constantly perfect balance of aesthetics and functionality.

Rafael is a modular system comprising a lounge seating, day beds and coffee tables. It’s the ideal collection to interpret the sophisticated needs of the contemporary outdoors. The designer Paola Navone said: «It’s a family of seating solutions for any time of day, for your morning coffee, a snooze in the shade or a gin and tonic at sunset…Rafael is sturdy, comfortable and friendly. Its destructured shape is almost tribal. The slats that form the backrest are all different and held together by big metal staples. The woody, organic frame encloses a soft nest of cushions».

ALELUIA BY PASQUALE BRUNI

Gli orecchini in oro rosa con diamanti bianchi e champagne di Pasquale Bruni interpretano perfettamente la filosofia del brand.

La Maison realizza gioielli di altissima qualità e sono un’espressione di costante sperimentazione, innovazione, ricerca di forme, colori e materiali per regalare unicità, amore ed anima a ogni singolo manufatto.

The pink gold earrings with white diamonds and champagne by Pasquale Bruni, perfectly interpret the brand’s philosophy.

The Maison creates jewels of the highest quality that are an expression of constant experimentation, innovation, research of shapes, colours and materials to give uniqueness, love and soul to every single product.

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GALLEY GOURMET

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NOMA

The Fat Duck The legendary restaurant in Bray, Berkshire, awarded with three Michelin stars and run by Chef Heston Blumenthal, is a mandatory destination for lovers of experimental cuisine

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Il mitico ristorante a Bray, nel Berkshire, premiato con tre stelle Michelin, dello chef Heston Blumenthal, è una tappa obbligata per gli amanti della cucina sperimentale

by Sophia Negri - photo by J.L. Lopez de Zubiria

HESTON BLUMENTHAL, FAMOSISSIMO CHEF INGLESE, CHE SI DEFINISCE UN AUTODIDATTA, si è dato come obiettivo quello di: «Dare a ogni commensale la stessa sensazione di esilarante gioia che ha un bimbo in un negozio di caramelle». La sua proposta è un viaggio alla riscoperta delle sensazioni dell’infanzia che parte dalla costa, prosegue per la spiaggia, il bosco e finisce in un mondo incantato. I piatti sono chiaramente ispirati ad Alice nel Paese delle Meraviglie, come il dessert che fluttua su un cuscino che si libera in aria sopra il tavolo, senza l’aiuto di fili o elio. Nel ristorante, a ovest di Londra, sono impiegate 70 persone per cucinare e servire 40 commensali. Il menù è classico, ma dietro i gallicismi si celano parecchie tecniche scientifiche che hanno rivoluzionato il modo di cucinare, di presentare il cibo e di gustare i piatti. Heston è stato tra i primi a mettere in campo studi scientifici applicabili alla sua cucina britannica come la frittura a freddo con l’azoto liquido o il concetto di gusto incapsulato su scala molecolare; l’amplificazione delle particelle d’aria attraverso il sottovuoto. E ancora studi sull’impatto

Il gioco teatrale del vapore azotato ai sentori boschivi, diffuso dalla teca/paesaggio collocato in mezzo al tavolo, inebria l’olfatto trasportandovi in una ennesima dimensione evocativa.

The theatrical game of the nitrogen vapour with forest-like scents, which is spread by the display container/landscape placed in the centre of the table, inebriates the smell and transports you into yet another evocative dimension.

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GALLEY GOURMET un perpetuo aggiornamento che segue la stagionalità e il pensiero fiabesco di Heston rivolto alla sua visione contemporanea. Basi classiche francofone, ingredienti britannici ed evasioni esotiche spiazzanti. Il tutto rimodulato con macchinari fantascientifici, dei quali, in qualche caso, è stato lui il primo a brevettarne la funzionalità sul campo. Ma è forse la sostanza degli assaggi quel che più sorprende durante questo eccentrico viaggio: il gusto non è mai soverchiato dagli espedienti tecnici e scenografici che si susseguono. Da ciò è tangibile l’imprinting di un cuoco che ragiona con palato mentale e con la passione di un mangiatore seriale. Particolarmente emozionante il momento The Sound of the Sea, nel quale vengono servite delle conchiglie contenenti degli auricolari da indossare in ascolto durante l’intera degustazione. Nelle orecchie sentirete lo scroscio tenue delle onde, il vento e il canto dei gabbiani. Nel piatto, una base sabbia edibile, sgombro marinato, polpo cotto sui carboni, erbe marine e un brodo di verdure con alghe locali. Nessuna suggestione eccessiva: la propulsione salmastra, salina e iodata di questo passaggio ha un’amplificazione sensoriale unica.

Il Damping through the boroughgroves è un tronchetto di funghi e patate che cela una cangiante insalata di funghi freschi e barbabietole marinate, che 82 emanano note di humus e umami a ogni boccone.

Il crumble di funghi con burro al tartufo e scaglie di tartufo nero conferiscono musicalità e texture.

Damping through the boroughgroves is a mushroom-potato trunk that hides a dazzling fresh mushroom and marinated beet salad, which emanates scents of humus and umami with every bite. The mushroom crumbles with truffle butter and black truffle flakes confer musicality and textures.

uditivo/sonoro in degustazione; la psicologia del gusto e l’esplorazione delle interazioni fra i sensi in sinergia con la sfera emotiva e la memoria dell’assaggiatore. Aspetti presi, rimaneggiati e riadattati in numerosi stili e metodi gastronomici che ancora ci troviamo davanti, a distanza di oltre 24 anni. Fattori che oggi, al The Fat Duck, trovano significato, forma e a loro modo anche un processo evolutivo costante. Nel nuovo menù proposto da Blumenthal sono spariti diversi piatti che lo hanno reso celebre come il porridge di lumaca, il salmone alla liquirizia e il gelato alle uova e pancetta. Vi è un continuo confronto tra i cuochi del The Fat Duck e

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THE FAMOUS ENGLISH CHEF, HESTON BLUMENTHAL, WHO DEFINES HIMSELF AS SELF-TAUGHT, has set himself the following goal: «To give every guest the same feeling of exhilarant joy that a child feels in a candy store».

His culinary proposal is a journey through the sensations of childhood. It departs from the coast, continues along the beach, then moves on to the forest, and ends in an enchanted world.

The dishes are inspired by Alice in Wonderland, so is the dessert, which is served on a pillow levitating above the table, without any threads or helium. The West London restaurant has a

GALLEY GOURMET staff of 70 people who cook for and serve the 40 guests accommodated at the tables. The menu is classic, but behind the French influence lie several scientific techniques, that have revolutionised the way of cooking, presenting and tasting the dishes.

Heston was among the first chefs to engage in scientific experiments and apply them to his British cuisine, such as cold frying with liquid nitrogen or encapsulating taste on a molecular scale, or again the amplification of air particles through vacuum packing. And further studies performed on the impact of sound on tasting, the psychology of taste and the exploration of the interplay between the senses as they enter into synergy with the emotions and memory of the taster. All features that were collected, revised and adapted into numerous gastronomic styles and methods, which are still being used, after more than 24 years.

These components find their meaning and form today at The Fat Duck, where they continue their process of constant evolution. Several of Heston’s most famous dishes, such as the snail porridge, the salmon in liquorice and the bacon and egg ice cream, have disappeared from the new menu.

There is an ongoing exchange between chefs at

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English chef Heston Blumenthal, well-known in his country for his television career, is the mastermind of molecular cuisine, made of dishes that surprise first the eyes and then the taste.

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The Fat Duck’s who constantly update their knowhow to follow the seasonality of the products and Heston’s imaginative thinking aimed at expressing his contemporary vision. Classical French-based cuisine, British ingredients and stunning exotic deviations. All of this modulated by science fiction machinery, in some cases launched in the field of gastronomy by Heston himself. But perhaps the most surprising aspect of this eccentric journey is the tasting itself: taste is never overshadowed by the technical and spectacular elements that accompany every dish. This clearly shows the signature of a cook who thinks with a mental palate and with the passion of a serial eater. The Sound of the Sea is a particularly exciting moment when guests receive earphones served inside a shell, which they can use to enjoy sounds during the whole tasting. While the ears perceive the soft roar of waves, wind and calling seagulls, guests are served a base of edible sand with marinated mackerel, octopus cooked on coals, marine herbs and a broth of local seaweed vegetables. No excessive suggestions: the brackish, saline and iodized taste of this dish trigger a unique sensory augmentation. 

Heston Blumenthal, cuoco inglese, famosissimo in patria per la sua carriera televisiva, è il genio della cucina molecolare fatta di pietanze che sorprendono prima gli occhi e poi il palato.

SUPERCARS

SUPERCARS

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BENTLEY FLYING SPUR

The Queen Flying Spur è l’auto che non ti aspetti e ti domandi se il tuo posto è dietro al volante o a destra sul divano posteriore avvolto dal suo fascino Britishness The Flying Spur is the car you were not expecting, and you ask yourself if you should be behind the wheel, or on the right on the rear seat enjoying its very British charm

by Paolo Bonaveri

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SUPERCARS IL TITOLO VI SEMBRA ESAGERATO? Forse, ma è quando la guidate che vi rendete conto che stare comodamente seduti sul divano posteriore è il posto sbagliato. Le quattro ruote motrici, le quattro ruote sterzanti, il telaio in alluminio e materiali compositi che sembra ispirarsi a soluzioni adottate nello yachting e il motore W12, ne fanno una vettura che ha poche rivali.

Non solo per il fattore tecnico, ma per quel mix di eleganza, raffinatezza e tecnologia, che ha saputo coniugare con dettagli che vengono dalla storia del brand anglosassone e la contemporaneità della ricerca tecnologica che si deve oggi ad una vettura del segmento di lusso.

I dettagli non possono essere lasciati al caso e sono tutti da vedere, scoprire e toccare con mano, a partire dallo schermo rotante sulla plancia (Bentley rotating display), dal visore notturno, dalla lavorazione 3D delle pelli, pulsanti e finiture che sembrano cesellate a mano da un maestro orafo e da un raffinato ebanista. Ma è quando ti trovi su una strada tortuosa, che non dovrebbe rappresentare il suo terreno ideale, che si comprendono tutti i suoi tratti caratteristici, che la differenziano dalle concorrenti dirette. Anche se la vettura ha un peso importante, una lunghezza di oltre 5 metri e una larghezza di 2 metri, l’abbondanza di cavalli spinge la Flying Spur a prestazioni quasi o meglio di una vettura sportiva, perché, se la velocità di punta è di 333 chilometri orari, il passaggio ai 100 chilometri orari con partenza da fermo, segna uno spettacolare 3.8 secondi.

Questo vuol dire che al viaggio ovattato, fluido, condito da esperienze hi-fi fantastiche, il piacere di “domare” gli oltre 600 cavalli anche in strade tortuose, è qualche cosa di inaspettato.

Questo grazie a pesi bilanciati ed al Dynamic Ride Drive, che permette un’ampia escursione di regolazioni e l’ottimizzazione della risposta al volante, dove l’inserimento in curva è preciso così come il cambio a doppia frizione a 8 rapporti. Dopo il tem88 po passato al volante, ci fermiamo per osservare la Flying Spur e ci accorgiamo di quanto il lavoro degli ingegneri si sia rivolto anche a creare una netta separazione fra questo modello e la Mulsanne. La linea è molto elegante, la terza generazione di

Motore W12 twin-turbo 5.950 cc • Potenza 635 cv • Coppia Max 900 Nm. • Velocità Massima 333 km/h • Accelerazione 0-100 km/h 3.8 secondi • Trazione 4 Ruote motrici-4 Ruote sterzanti • Sospensioni Elettromagnetiche con sistema antirollio a 48V • Ruote Anteriore 21 PollicePosteriore 22 Pollici

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Flying Spur è oggi l’emblema dello scultoreo DNA di design contemporaneo di Crewe, mantenendo comunque alcuni tipici richiami all’heritage del brand. Oggi la parte anteriore è molto atletica e proietta in avanti la vettura; la fiancata è elegante e collega il tratto di stile nella parte posteriore, anch’essa resa atletica da gruppi ottici disegnati che formano un elemento di design strutturale. Per la prima volta sulla calandra troneggia la mascotte “Flying B” che, comandata elettricamente va a proteggersi all’interno della stessa. È un pezzo finemente cesellato che esalta la maestria artigianale delle maestranze di Crewe.

Ecco perché è una Regina.

SO, IS THAT HEADLINE A BIT MUCH? Perhaps, but when you are driving it you realise that sitting comfortably on the rear seat isn’t the right place to be. The four-wheel-drive system, all-wheel steering, the chassis in aluminium and composite materials – that seem inspired from techniques used in yachting – and the W12 engine all make it a car that doesn’t have too many rivals. That is not just because of technical factors, but also because of that mix of elegance, refinement and technology that the car has combined with details from the English brand’s history and modern technology that befits every luxury car nowadays. Details can’t be left to chance, and all of them should be seen, examined and touched, starting with the Bentley rotating display screen on the dashboard, the night vision camera, and 3D detailing on the leather, buttons and finishings that seem to be hand-chiselled by a master silversmith and a refined cabinet maker. But it is when you find yourself on a windy road, which shouldn’t be its ideal terrain, that you fully appreciate its characteristics and the ones that set it aside from its direct competitors. Even though it weighs a lot, and is over five metres long and two metres wide, the large amount of horsepower available enables the Flying Spur to perform nearly as well, or even better, than a sports car: top speed is 333 km/h, and it reaches 100 km/h from a standing start in a spectacular 3.8 seconds.

BENTLEY FLYING SPUR La berlina Grand Touring di lusso di ultima generazione parte da 224.088 Euro, IVA inclusa, per il mercato Italiano, ma l’appassionata quanto esigente clientela Bentley potrà creare la sua Flying Spur su misura, grazie alle molte opzioni e dettagli focalizzati ad esaltare la classe ed eleganza di una Bentley.

The Grand Touring version starts at 224,088 Euros, including VAT, in the Italian market. But Bentley’s demanding but faithful clientele will be able to create their own customised Flying Spur, thanks to the numerous options and details aimed at bringing out the class and elegance of a Bentley.

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L’abitacolo è una profusione di dettagli e di forme di design che accoglie materiali nobili naturali di autentica eleganza, capaci di abbracciare una importante serie di nuove tecnologie.

The cabin area is a profusion of details and design shapes that uses noble materials of real elegance, which can embrace a significant number of new technological elements. barchemagazine – Maggio-May 2020

SUPERCARS

Engine W12 twin-turbo 5,950 cc • Power 635 hp • Maximum Torque 900 Nm. • Top speed: 333 km/h • Acceleration 0-100 km/h 3.8 s • Traction 4-wheel drive, all-wheel steering • Suspension Electromagnetic with a 48-Volt anti-roll system

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• Wheels Front: 21 inches Rear: 22 inches

That means that in the cocooned, smooth ride spiced with fantastic hi-fi experiences, it is quite unexpected to find yourself with the pleasure of taming over 600 horsepower, even on a windy road. That is thanks to the balanced weight and the Dynamic Ride Drive, which allows a broad range of settings and the optimisation of the response to the steering wheel, which itself brings you into a bend with a precision equalled by the eight-speed, dual-clutch gearbox. After some time at the wheel, we stopped to take a look at the Flying Spur and noticed how much work has been done by the engineers to create a clear division between this car and the Mulsanne. The lines are very elegant, the third generation of the Flying Spur is now an emblem of the sculpture-like DNA of contemporary design done at Crewe while maintaining some of the traditional elements of the brand’s heritage. The front part has now become very sporty, and projects the car forward; the sides are elegant and connect the styling features of the rear, which has also been given an athletic feel by the design of the headlights that are part of the structural design. For the first time, the “Flying B” emblem can be electronically lowered into the bonnet on which it stands. It is a finely-chiselled piece that celebrates the skill of the Crewe craftsmen. That is why it is a Queen. 

Il comportamento dinamico così bilanciato, reattivo, in una vettura che ha un peso lordo di circa 3.000 kg, lo si deve principalmente all’ottima ripartizione dei pesi, con un 53,7% all’anteriore ed un 46,3% al posteriore.

The dynamic handling, which is so well balanced and reactive, in a car that has a gross weight of nearly 3,000 kg, is mainly due to excellent weight distribution, with 53.7% in the front and 46.3% in the rear.

Il cuore della Bentley Flying Spur è una versione aggiornata del propulsore di 6 litri a 12cilindri turbo, abbinato ad un avanzato cambio automatico 8 rapporti a doppia frizione. Estremamente veloce e preciso, consente cambi di marcia ancora più fluidi e veloci.

At the heart of the Bentley Flying Spur is an updated version of the 6-litre, 12-cylinder turbo engine, which is paired with an advanced automatic eightspeed, dual-clutch gearbox.

It is extremely quick and precise and means that you can change gear even more quickly and smoothly.

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WOMEN AT THE HELM

Spirito

creativo

The spirit of creativity

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Patrizia Moroso è l’art-director dell’azienda di famiglia specializzata nella produzione di divani, poltrone e complementi d’arredo. Con la sua passione e impegno ha trasformato Moroso in un brand leader del design internazionale

Patrizia Moroso is the art director of a family business specialising in the production of sofas, armchairs and furnishing accessories. Her passion and commitment has transformed Moroso into a leading brand on the international design scene

by Carla Pagani - photo by Alessandro Paderni

SCALE, NUVOLE, LABBRA, CHIOME, TEIERE, ANIMALI FANTASTICI, PIANTE E ARBUSTI, IL MARE ALL’ORIZZONTE. Sono le molteplici forme che un oggetto di design può far risuonare nelle nostre anime quando rompe la barriera del già conosciuto e penetra fin nelle pieghe più nascoste delle nostre esistenze. Del resto, cosa c’è di più intimo, personale e privato di un divano o di una sedia, che ci accoglie con calore e vicinanza quando torniamo a casa dopo una giornata difficile? Chi conosce i divani Moroso sa che è così.

Tutti almeno una volta nella vita abbiamo visto le strabilianti sedute di Ron Arad, Toshiyuki Kita o Patricia Urquiola. E non è certo difficile trovarne anche sugli yacht custom. Tutti, di fronte a quelle forme colorate e avveniristiche, abbiamo provato un sottile brivido, un mix di curiosità, felicità ed eccitazione, come quello che provano i bambini prima di salire sulle montagne russe, con la certezza che stiamo per provare una grande emozione e che dopo il giro saremo un po’ più felici di prima.

«Quando progettiamo una nuova seduta, cerchiamo di farlo sempre pensando che i nostri oggetti possano rendere la vita un po’ migliore».

La casa o la barca deve accoglierci, deve darci energia e gioia, deve essere il luogo del cuore. Parola di Patrizia Moroso, art director della Moroso S.p.a., azienda specializzata nella produzione di divani, poltrone e complementi d’arredo.

Patrizia Moroso è entrata operativamente nel management negli anni Ottanta e ha trasformato in poco tempo l’azienda in un brand internazionale.

«Scegliere un divano è un po’ come scegliersi un vestito», ci dice mentre snocciola i nomi dei grandi artisti e designer con cui collabora da anni. Talent scout nell’animo, amante dell’arte e del bello, con uno spiccato spirito creativo e innovativo, Patrizia Moroso ha sempre anticipato i tempi. Con il grande Ron Arad inizia a lavorare già nel 1988: è lui a firmare la prima collezione di imbottiti. La seconda collezione è quella di Toshiyuki Kita, maestro del design giapponese, molto fuori dagli schemi.

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PATRIZIA MOROSO

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WOMEN AT THE HELM «Le sue creazioni ricordavano le forme naturali, il suo lavoro fu rivoluzionario». Da allora l’innovazione è stata costante. Dieci anni dopo inizia la collaborazione con una star dell’architettura e del design: Patricia Urquiola. E poi, ancora, negli anni Duemila, con Tord Boontje e Tokujin Yoshioka. Ma l’elenco è molto più lungo. Latitudini diverse, stili differenti, ma un solo imprinting, Moroso.

«I principi cardine della nostra azienda sono tre, da sempre: lavorare con i giovani, avere a cuore l’arte ed essere internazionali». Di sicuro la sperimentazione la fa da padrone. I designer lavorano sulla pelle degli oggetti incrociando liberamente design e arti applicate e sperimentando ogni materiale possibile, «anche grazie alle meravigliose maestranze artigiane che fanno tutto a mano con una sapienza secolare», ci dice Moroso parlandoci con entusiasmo delle tante donne e dei tanti uomini che lavorano nell’azienda.

Che le contaminazioni e lo scambio siano fondamentali nel lavoro di Patrizia Moroso è un dato indiscutibile. A dimostrarlo è uno degli ultimi progetti presentati recentemente alla Udine Design Week (UDW). La famosa poltrona Shadowy di Tord Boontje è stata hackerata da una giovane designer di luci, Giulia Brusemini, che è intervenuta per ripensarne l’utilizzo. «Shadowy, come dice il nome stesso, è una poltrona che di giorno ripara dalla luce. Giulia l’ha invece ripensata per le ore notturne, collocando delle luci che consentono la lettura di notte all’aperto». E, perché no, su uno yacht al largo sotto le stelle. Un modo per far vivere gli spazi aperti anche dopo il tramonto favorendo anche nuove pratiche di socializzazione.

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PATRIZIA MOROSO

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Ecco, è racchiusa tutta qui la potente filosofia di Patrizia Moroso: nelle trasformazioni continue, caleidoscopiche, perché gli oggetti siano sempre parte attiva delle nostre vite e non dei semplici complementi d’arredo. Del resto, il grande Ettore Sottsass diceva che il design non finisce con l’oggetto che viene prodotto, ma inizia quando entra nelle nostre case, nelle nostre strade, città, cieli, corpi e anime.

STAIRS, CLOUDS, LIPS, TREE CROWNS, TEAPOTS, FANTASTIC ANIMALS, PLANTS AND SHRUBS, THE SEA ON THE HORIZON. These are the multiple shapes and images that design objects can trigger in our minds, breaking down the barriers of the familiar and digging down into the deepest layers of our existence. After all, what could be more intimate, personal and private than a sofa or chair that welcomes us with warmth and cosiness when we return home after a difficult day?

Ours is a wonderful occupation because we work with the best hands and minds of our time.

L’azienda è entrata nei luoghi più belli del mondo, fra cui il Moma a New York, il Palais de Tokyo e il Grand Palais a Parigi, la Biennale di Venezia, con prodotti che sono diventati simboli e storia del design.

The company has exhibited in the most beautiful locations in the world - including the Moma in New York, the Palais de Tokyo and the Grand Palais in Paris, the Venice Biennale - with products that have become icons and written design history.

Il nostro è un mestiere stupendo perché lavoriamo con le mani e le menti migliori del nostro tempo.

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WOMEN AT THE HELM Facendo convivere tecnologia e artigianalità, Patrizia Moroso ha costruito negli ultimi venti anni una collezione di prodotti iconici dall’impronta unitaria, pur salvaguardando latitudini e localismi diversi.

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Over the past twenty years, Patrizia Moroso has built a collection of iconic products, bringing together technology and craftsmanship, with a unifying signature while maintaining different latitudes and locations.

The Shadowy chair, Moroso’s icon designed by Tord Boontje, has been transformed into a special outdoor seat for night-time reading.

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La seduta Shadowy, icona di Moroso disegnata da Tord Boontje, è stata trasformata in una speciale seduta da esterno per la lettura in notturna.

PATRIZIA MOROSO Anyone who knows Moroso sofas can confirm this. At least once in our lives we have all seen the amazing seating solutions designed by Ron Arad, Toshiyuki Kita or Patricia Urquiola. And it is certainly not difficult to spot them in the interiors of private yachts. We have all experienced a slight tingle, a mix of curiosity, happiness and excitement in front of those colourful and futuristic shapes, like children before getting on a roller coaster, certain that we are about to experience something unique after which we will be a little happier than before.

«When we design a new seat, we always try to do it by imagining that our objects can make life a little better». A house or boat must be welcoming, they should fill us with energy and joy, be the place where our heart is – explains Patrizia Moroso, art director of Moroso S.p.a., a company specialising in the production of sofas, armchairs and furnishing accessories. Patrizia Moroso took over the management of the company in the eighties and quickly transformed it into an international brand. «Choosing a sofa is a bit like choosing a dress», she tells us, as she reels off the names of the many great artists and designers she has been collaborating with for years.

A talent scout at heart and lover of art and beauty with an extraordinary creative and innovative spirit, Patrizia Moroso has always been ahead of

her time. She started working with the great Ron Arad already in 1988, who also designed the first collection of upholstered products. The second collection is very unconventional, signed by Toshiyuki Kita, master of Japanese design. «His creations resonated with the shapes of nature, his work was revolutionary». Since then, innovation has been constant. Ten years later began the collaboration with a star of architecture and design: Patricia Urquiola. Then came collaborations with Tord Boontje and Tokujin Yoshioka in the 2000s, but the list is much longer. Different latitudes and styles but one single imprint, Moroso.

«The central principles of our company have always been three: working with young people, having art at heart and being international».

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WOMEN AT THE HELM

Abbiamo sempre lavorato a contatto con artisti e designer e cerchiamo sempre di seguire l’onda, anche quando è lontana dal mercato.

We have always worked together with artists and designers, and we always try to catch the wave, even when it is far from the market.

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Ron Arad Modou. Three Days in Dakar - photo by Alessandro Paderni.

barchemagazine barchemagazine––Maggio-May Luglio-July 2019 2020

Certainly, experimentation is key. The designers work on the objects’ skin, freely combining design and applied arts and experimenting with every possible material, «also thanks to the wonderful craftsmen who do everything by hand with a century-old know-how», Moroso tells us, speaking enthusiastically about the many women and men who work in the company. Inarguably, collaboration and exchange are fundamental in Patrizia Moroso’s work. This is clearly proven by one of the latest projects recently presented at Udine Design Week (UDW). Tord Boontje’s famous Shadowy armchair was hacked by Giulia Brusemini, a young lighting designer, who intervened to rethink its usage.

«Shadowy, as the name implies, is an armchair that protects the user from the light during the day. Giulia instead rethought it for evening use by equipping it with lights for outdoor reading after sundown». Or - why not - on a yacht offshore under the stars. A good way to experience outdoor spaces even after sunset as well as to promote new ways of socialisation. The powerful philosophy of Patrizia Moroso is enclosed precisely in these continuous, kaleidoscopic transformations, where objects are always an active part of our lives and not just simple furnishing accessories. After all, as the great Ettore Sottsass once said, design does not end with the object that is produced, but only begins when it enters our homes, our streets, cities, skies, bodies and souls.  Musei, scuole e università, alberghi, banche, uffici, ma anche yacht, navi da crociera, aeroporti, stazioni e molto altro ancora. Quella di Moroso è una visione strategica e poliedrica del mercato fatta di ricerca, innovazione e cura artigiana.

Museums, schools and universities, hotels, banks, offices, but also yachts, pleasure ships, airports, stations and much more.

Moroso has a strategic and multifaceted vision of the market made of research, innovation and craftsmanship.

FOCUS

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ESIMIT EUROPA

Il progetto Esimit Europa è un esempio unico di come si possano costruire ponti transnazionali attraverso lo sport, la diplomazia, l’economia, la cultura e la responsabilità sociale

The Esimit Europe project is a unique example of building transnational bridges through sport, diplomacy, business, culture and social responsibility

Igor Simčič è membro dello Yacht Club de Monaco e membro del Royal Ocean Racing Club dopo aver vinto la Rolex Fastnet Race nel 2013.

barchemagazine – Maggio-May 2020

by Marco Mariani

Igor Simčič is a member of Yach Club de Monaco and a member of the Royal Ocean Racing Club after winning monohull line honours in the Rolex Fastnet Race in 2013.

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Giraglia Rolex Cup ©Esimit Europa - Francesco Ferri.

Esimit Europa 2

Esimit Europa 2 è uno degli yacht a vela più veloci e tecnologicamente avanzati al mondo. L’Esimit Sailing Team è composto da 18 velisti professionisti di altissimo livello, provenienti da 11 nazioni diverse, campioni europei e mondiali con esperienza nelle competizioni più prestigiose, come l’America’s Cup, la Volvo Ocean Race e le Olimpiadi.

Jochen Schümann, skipper, ha dichiarato: «Esimit Europa 2 è una barca davvero speciale, soprattutto nel suo design. È enorme, potente e dotata delle più moderne tecnologie. È così veloce anche perché continuiamo a migliorarla e impariamo a governarla ogni giorno in modo migliore. La tecnologia da sola non basta. Abbiamo un team di velisti molto forte. I nostri velisti provengono da nazioni diverse, con culture diverse, ma a bordo lavoriamo insieme come un unico team con un unico obiettivo: vincere!». Questo straordinario team, davvero unico nel suo genere, annovera velisti come Andrew Cape o Juan Vila, tattici come Sidney Gavignet e Grant Simmer, e fin dall’inizio del progetto il timoniere è stato Alberto Bolzan.

Inoltre, il monegasco Pierre Casiraghi ha regatato con l’equipaggio di Esimit Europa nella Giraglia Rolex Cup 2014: «Poter essere al timone di questa barca è stato semplicemente meraviglioso per me. Qualsiasi velista sognerebbe di poter essere in questa posizione. È un equipaggio fantastico, abbiamo undici Paesi a bordo e tutto funziona bene ed è molto organizzato». 39 vittorie consecutive, gareggiando alla Giraglia Rolex Cup, Rolex Middle Sea Race, Rolex Fastnet Race, Maxi Yacht Rolex Cup, Palermo - Montecarlo Race, AF Offshore Race, Kieler Woche, Barcolana, Trofeo Bernetti e altro ancora.

The yacht Esimit Europa 2 is one of the fastest and technologically most advanced sailing yachts in the world. The Esimit Sailing Team is composed of 18 world-class sailors from 11 different nations, European and world champions with experience in the most prestigious competitions, such as America’s Cup, the Volvo Ocean Race and the Olympics. Jochen Schümann, the skipper, said: «Esimit Europa 2 is a very special boat, especially in her design. It’s huge and powerful and equipped with the most modern technology. She is so fast also because we keep improving her and learn to sail her in a better way each day. But technology alone is not enough. We have a very strong sailing team. Our sailors come from different nations, with different cultures, but onboard we work together as one team with one goal – winning!». This extraordinary and unique crew has included sailors like Andrew Cape or Juan Vila, tacticians like Sidney Gavignet and Grant Simmer, and since the very beginning of the project, the helmsman has been Alberto Bolzan.

Also, Monegasque Pierre Casiraghi raced with the crew of Esimit Europa in the 2014 Giraglia Rolex Cup: «Being able to be at the helm of this boat was just fantastic for me. Any sailor would dream to be able to be in this position. It is a fantastic crew, we have eleven countries on board and everything works fine and is very organized».

39 consecutive line honours victories, racing in the Giraglia Rolex Cup, Rolex Middle Sea Race, Rolex Fastnet Race, Maxi Yacht Rolex Cup, Palermo - Montecarlo Race, AF Offshore Race, Kieler Woche, Barcolana, Bernetti Trophy, and more.

barchemagazine – Maggio-May 2020

ESIMIT EUROPA

In alto a destra, Igor Simčič e il Principe Alberto II che riceve il premio Yachtsman of the year. Foto di Franck Terlin.

At the top, on the right, Igor Simčič and Prince Albert II recieving Yachtsman of the year award. Photo by Franck Terlin.

ATTRAVERSO LA PROFESSIONALITÀ, L’INNOVAZIONE E LO SPIRITO COMPETITIVO, ESIMIT EUROPA DIMOSTRA COSA SI PUÒ FARE CON UNA VISIONE CHIARA E OBIETTIVI CONCRETI. Testimoni di questa iniziativa sono stati lo yacht Esimit Europa 2 con Gazprom come sponsor principale e BMW come partner ufficiale, e l’Esimit Sailing Team, che conta 18 velisti di livello internazionale provenienti da 11 nazioni diverse. Esimit Europa 2 è una delle barche a vela più veloci e tecnologicamente avanzate al mondo, ad oggi imbattuta con 39 vittorie consecutive. Ogni vittoria è diventata simbolo di unità e collaborazione, i valori di cui l’Europa e il mondo di oggi hanno probabilmente più bisogno.

Esimit Europa nasce nel 1995 da un’idea dell’imprenditore sloveno Igor Simčič, fondatore del progetto. Ogni giorno si trovava ad attraversare in auto una città divisa da un confine: da Nova Gorica, in Slovenia, dove viveva, a Gorizia, in Italia, dove lavorava. Ciò lo spinse a pensare a quanto questa separazione fosse infelice per lo sviluppo economico, sociale e per i rapporti della popolazione della città. Elaborò quindi un’idea che sarebbe stata un simbolo in grado di offuscare i confini dell’Europa, e ne cercò uno che avrebbe unito i popoli europei.

E quale poteva essere migliore della vela e del mare senza confini? Il progetto Esimit Europa nasce quindi per unificare le due parti di un’unica città, divisa da un confine: Gorizia in Italia e Nova Gorica in Slovenia. Dopo gli ottimi risultati ottenuti, nel 1999 il progetto ha ottenuto il sostegno del Presidente della Regione Autonoma Italiana Friuli-Venezia Giulia e del Ministro degli Affari Esteri sloveno. Questo lo ha portato ad un livello superiore. Sempre più diplomatici hanno preso coscienza di Esimit Europa e ne hanno riconosciuto il potenziale per promuovere valori importanti attraverso lo sport, come l’unione delle nazioni attraverso un unico simbolo reciprocamente condiviso. La dimensione europea del progetto è stata suggellata nel 2002, quando il Presidente del Parlamento Europeo, Pat Cox, ha concesso a Esimit Europa il permesso di navigare sotto la bandiera dell’Unione Europea. Da allora il sostegno del Parlamento europeo è rimasto saldo, rinnovato dai successivi presidenti, come Josep Borrell, Martin Schulz e Antonio Tajani. Grazie al continuo processo di rafforzamento del dialogo tra i popoli di tutta Europa, il Presidente della Commissione Europea, José Manuel Barroso, ha concesso il suo patrocinio al progetto nel 2006, facendo sì che diventasse ambasciatore ufficiale dell’Europa unita.

Questo patrocinio è stato uno dei momenti più significativi del progetto, aprendo con successo molte porte. Nel 2006 Igor ha incontrato per la prima volta Alexey Miller, presidente del Comitato direttivo di Gazprom. Il più grande esportatore di gas del mondo e una delle più importanti aziende al mondo, che non aveva mai sostenuto la navigazione a vela prima di allora, ha deciso di diventare il principale sponsor di una nuova imbarcazione Esimit Europa.

Grazie al sostegno di Gazprom, nel 2010 il progetto Esimit Europa ha raggiunto un nuovo traguardo con un maxi di 100 piedi di lunghezza in fibra di carbonio, uno degli yacht più veloci e tecnologicamente avanzati al mondo. È stato battezzato Esimit Europa 2. Ben presto anche BMW è diventata partner ufficiale di Esimit Europa 2: la casa automobilistica tedesca ha un solido background nel sostegno della nautica da diporto ad alte prestazioni, condividendone i valori come l’innovazione tecnologica e

Quattro domande a Igor Simčič Igor Simčič, lei è un uomo visionario, con idee audaci che sono sempre diventate realtà. Come ha trovato ispirazione nello yachting?

L’ispirazione che una barca a vela fosse il veicolo giusto per unire le persone è nata in giovane età. Circa mezzo secolo fa c’era una magnifica barca da regata chiamata Helisara, un maxi yacht tra i più veloci del suo tempo. Il suo proprietario, il famoso direttore d’orchestra austriaco Herbert von Karajan, aveva uno skipper sloveno, Boris Terpin, che era mio zio. Un uomo inflessibile e di spirito libero, che lasciò la Jugoslavia e si trasferì in Francia dopo la seconda guerra mondiale, Boris era un pilota e un atleta appassionato. Acquistò uno yacht 103 da corsa, con il quale vinse il campionato nazionale in Francia. Quando il famoso direttore d’orchestra cercava uno skipper per il suo maxi, Boris fece domanda e Herbert von Karajan lo scelse. Essendo suo nipote, quando ero adolescente, ho trascorso le vacanze estive con lui in Francia, a Saint-Tropez. Lungo tutta la Costa Azzurra, non era insolito incontrare personaggi famosi. Molti erano amici di von Karajan e alcuni, come la famosa attrice francese Brigitte Bardot, e importanti uomini d’affari come Gianni Agnelli e Serafino Ferruzzi, visitavano Helisara. Ho avuto modo di incontrarli e di parlare con loro in un ambiente informale e ho visto come una barca possa offrire molto di più di semplici viaggi in alto mare o di regate. È un ambiente unico. Crea immediatamente un’atmosfera amichevole, facendo sentire gli ospiti a proprio agio. È anche egualitario: tutti svolgono qualsiasi tipo di lavoro necessario a bordo, dal timone al lavaggio delle stoviglie.

Mentre a terra può esserci una gerarchia, definita dall’intrappolamento di status symbol, funzione, ricchezza, fama e successo, a bordo tutto ciò svanisce. È una sorta di spazio neutro che collega e unisce persone di tutti i ceti sociali, facendole sentire libere, rilassate, aperte e accessibili. È stato allora che ho visto come la navigazione a vela possa semplificare le relazioni tra le persone e contribuire a legarle attraverso una passione condivisa e un’esperienza reciproca in questo ambiente unico. Per questo ho scelto la vela come veicolo per trasmettere il messaggio, come simbolo in grado di dare soluzioni anche per le questioni più difficili, come il superamento delle dispute di confine.

Come si può realizzare un progetto di queste dimensioni partendo da un’idea?

All’epoca non era facile realizzare il progetto. Ci vuole una notevole forza, fiducia in sè stessi, perseveranza, coraggio, a volte un approccio diverso e un pensiero fuori dagli schemi. La fonte di molte di queste caratteristiche l’ho ereditata da mio padre, Zvonimir Simčič-Miro. Era un uomo molto semplice, legato alla terra attraverso la tradizione familiare della vinificazione.

Si guadagnò un immenso rispetto non solo nella regione, ma anche tra i viticoltori internazionali grazie alla sua posizione ferma e al suo pensiero innovativo. Era a capo del gruppo vinicolo regionale e, grazie alla sua determinazione, è stata preservata la Rebula, un vitigno autoctono della regione di Goriška Brda. Se l’ispirazione è venuta da mio zio Boris, gli strumenti per aiutarmi a realizzare i miei sogni sono venuti da mio padre.

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FOCUS

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Rolex Middle Sea Race ©Rolex - Kurt Arrigo.

I record

Esimit Europa 2 detiene i record di regata nella categoria monoscafi nelle seguenti competizioni: Giraglia Rolex Cup nel 2012, PalermoMontecarlo Race nel 2010, Barcolana nel 2010.

Il World Sailing Speed Record Council ha riconosciuto il Passage Records da Monaco a Porto Cervo (Sardegna) e da Trieste (Italia) a La Valletta (Malta).

Esimit Europa 2 holds monohull course records in the following competitions: Giraglia Rolex Cup in 2012, Palermo-Montecarlo Race in 2010, Barcolana in 2010. The World Sailing Speed Record Council recognised the Passage Records from Monaco to Porto Cervo (Sardinia) and from Trieste (Italy) to Valletta (Malta).

la ricerca delle migliori performance. Gli eccellenti risultati sportivi raggiunti sono stati inevitabilmente accompagnati da un’influenza diplomatica e da riconoscimenti per la missione del progetto, che è quella di collegare tutti gli europei, e gli sforzi per trovare modi unici per promuovere la cooperazione e rafforzare i valori europei. A tal proposito, il progetto ha ricevuto l’approvazione di numerosi diplomatici, tra cui 12 capi di Stato europei, come Emmanuel Macron, Presidente della Repubblica Francese, Frank-Walter Steinmeier, Presidente della Repubblica Federale di Germania, Sergey V. Lavrov, Ministro degli Affari Esteri della Federazione Russa o S.A.S. Alberto II, Principe Sovrano di Monaco. Ma nel 2015 il messaggio di amicizia e collaborazione è stato esteso oltre il continente europeo, raggiungendo una dimensione mondiale grazie al riconoscimento del Segretario Generale delle Nazioni Unite, S.E. Ban Ki-moon. Egli si è detto entusiasta del concetto alla base di Esimit Europa, ritenendo che esso includa i valori più importanti che anche le

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Nazioni Unite abbracciano, come la collaborazione, la responsabilità e la fiducia reciproca: «Sono molto interessato al vostro progetto e a come le Nazioni Unite possano aiutarvi e come voi possiate aiutare le Nazioni Unite. Quello che state facendo è molto importante per ottenere la pace, lo sviluppo e l’armonia. Vi auguro il meglio per la realizzazione del progetto anche in altri continenti». L’apprezzamento di S.E. Ban Ki-moon per i risultati ottenuti da Esimit Europa, attraverso la forza unificante dello sport e del mare, ha permesso al progetto di fare un passo avanti, diffondendo il suo messaggio in altri continenti come l’Australia, l’Asia e le Americhe, che è la base per un ulteriore sviluppo.

THROUGH PROFESSIONALISM, INNOVATION AND COMPETITIVE SPIRIT, ESIMIT EUROPE PROVES WHAT CAN BE DONE WITH A CLEAR VISION AND A SOLID SET OF GOALS. This was most visibly represented by the Esimit Europa 2 yacht with Gazprom as the main sponsor and

ESIMIT EUROPA BMW as the official partner, and the Esimit Sailing Team, which counts 18 international level sailors from 11 different countries. Esimit Europa 2 is one of the fastest and most technologically advanced sailing yachts in the world, unbeaten to date with 39 consecutive victories. Each victory has become a symbol of unity and collaboration, the values that Europe and the world today probably need most.

The Esimit Europe project was launched in 1995 from a visionary idea by Slovenian entrepreneur Igor Simčič, founder of the project. Every day he would drive through a city divided by a border: from Nova Gorica in Slovenia, where he lived, to Gorizia in Italy, where he worked. This made him think about how unfortunate this separation was for economic and social development and the relationships between the people in the town. So he developed a vision that would be a symbol for blurring European borders, a vision that would unite the European people. What could be a better symbol than sailing and the borderless sea? The Esimit Europe project initially started to unify the two parts of one single city, divided by a border: Gorizia in Italy and Nova Gorica in Slovenia.

Following its excellent results, in 1999 the project obtained the support of the President of the Italian Autonomous Region of Friuli-Venezia Giulia and the Slovenian Minister of Foreign Affairs. This took the project to a higher level. More and more diplomats became aware of Esimit Europe and recognised its potential as a means to promote important values through sport, such as uniting nations through a single mutually shared symbol. The European dimension of the project was sealed in 2002, when the President of the European Parliament, Pat Cox, permitted Esimit Europa to sail under the flag of the European Union. Since then, the support of the European Parliament has remained strong, renewed by all subsequent Presidents, such as Josep Borrell, Martin Schulz and Antonio Tajani.

Thanks to the continuous process of strengthening the dialogue between peoples across Europe, the President of the European Commission, José Manuel Barroso, granted his patronage to the project in 2006, causing the project to become

Con Esimit Europa 2 avete raggiunto un immenso successo, avete unito tutta l’Europa e diffuso il vostro messaggio a livello globale. Quale potrebbe essere il prossimo passo?

L’Europa di oggi ha più che mai bisogno di idee e di azioni per consolidare la sua posizione di forza globale nel XXI secolo. Ci stiamo preparando a stabilire nuove pietre miliari, costruendo un simbolo della navigazione a vela in tutto il mondo, grazie alla tecnologia del continente europeo. Ciò aggiungerà l’ultimo pilastro per costituire una realtà di cooperazione, lavorando insieme verso lo stesso obiettivo.

Cosa consigliereste a coloro che aspirano a realizzare i loro sogni?

Quando il gioco si fa duro, dovete chiedervi: state facendo la cosa giusta? Se la risposta è “sì”, bisogna essere persistenti. Funzionerà.

Four questions to Igor Simčič Igor Simčič, you are a visionary man whose bold ideas have always become reality. How did you find inspiration in yachting?

The inspiration that a sailing boat would be the right vehicle to unite people came at a very young age. About half a century ago there was an amazing magnificent racing boat called Helisara, also a maxi yacht and one of the fastest boats of her day. Her owner, the famous Austrian conductor Herbert von Karajan, had a Slovenian skipper in Boris Terpin, who was my uncle. An unyielding man of a free spirit, who left Yugoslavia and moved to France after the Second World War. Boris was a pilot and an athlete at heart. He bought a racing yacht, in which he won the national championship in France. When the famous conductor was looking for a skipper for his maxi, Boris applied and Herbert von Karajan chose him. As his nephew, I used to spend summer holidays with him in France when I was a teenager. We were in Saint-Tropez, and it was not unusual to meet celebrities along the whole Cote d’Azur. Many were friends of von Karajan and some, such as the famous French actress Brigitte Bardot, and important businessmen such as Gianni Agnelli and Serafino Ferruzzi visited Helisara. I had a chance to meet them and talk to them in an informal setting and I have seen how a boat can offer so much more 105 than just voyages across the high seas or racing. It is a unique environment.

It immediately engenders a friendly atmosphere, making guests feel comfortable.

It is also egalitarian. Everyone does any kind of work necessary onboard, from steering to washing dishes. While there may be a hierarchy ashore, defined by the entrapments of status symbols, function, wealth, fame and success, onboard this vanishes. It is a kind of neutral space that connects and unites people from all walks of life, making them feel free, relaxed, open and accessible. That is when I saw, how sailing can simplify relationships between people and help bond them through a shared passion and mutual experience in this unique environment. That is why I chose sailing as the vehicle to deliver the message, as a symbol that there are solutions even for the hardest questions, like overcoming border disputes.

How can one person establish a project of this size starting just from an idea? Setting up the project was not easy at that time. You need considerable strength, self-confidence, persistency, bravery, occasionally a different approach and out-of-the-box thinking. The source of many of these characteristics I got already from my father, Zvonimir Simčič-Miro. He was a very simple man, connected to the soil via the family tradition of winemaking. He earned immense respect not only in the region, but among international winemakers by his firm position and innovative thinking. He was head of the regional winemaking group, and, thanks to his determination, the Rebula, a native variety of grape from the Goriška Brda region, was preserved. If inspiration came from my uncle Boris, the tools to help me realise my dreams came from my father.

With Esimit Europa 2 you have reached immense success, united the whole of Europe and spread your message globally. What could be next?

More than ever, the Europe of today needs ideas and actions to consolidate its position as a global force in the 21st century. We are preparing to set new milestones in sailing by building a new icon of sailing worldwide, with the technology of the European continent. This will add the ultimate pillar to represent our symbol of cooperation, working together towards the same goal.

What would be your advice to those who are aspiring to make their dreams come true?

When the going gets hard, you have to ask your self - are you doing the right thing? If the answer is ‘yes’, you have to be persistent. It will work out.

Pierre Casiraghi - Giraglia Rolex Cup 2014 ©Francesco Ferri.

barchemagazine – Maggio-May 2020

FOCUS

Sopra, il Principe Alberto ll, foto di Ana Ce. Sotto, Esimit Europa 2 Spinnaker For Europe, foto 106 di Luca Buttò.

Above, Prince Albert ll, photo by Ana Ce. Below, Esimit Europa 2 Spinnaker For Europe, photo by Luca Buttò.

an official ambassador of a united Europe. This endorsement was one of the most significant moments in the life of the project and successfully opened many doors. In 2006, Igor for the first time met Alexey Miller, Chairman of the Gazprom Steering Committee. The world’s largest gas exporter and one of the most important companies in the world, who had never supported sailing before, decided to become the main sponsor of a new Esimit Europa boat.

Thanks to Gazprom’s support, in 2010 the Esimit Europe project reached a new milestone with a 100ft long carbon fibre maxi, one of the fastest and most technologically advanced yachts in the world. She

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was christened Esimit Europa 2. Soon BMW also became an official partner of Esimit Europa 2: the German car manufacturer has a solid background in supporting high-performance yachting and shared many of its values like technological innovation and the incessant search for the best performance. The excellent sports results that followed have been inevitably accompanied by diplomatic influence and recognitions for the project’s mission, which is to connect all Europeans and their efforts to find unique ways to promote cooperation and strengthen European values. In this regard, the project has received the endorsement of numerous diplomats, including 12 European heads of state, such as Emmanuel Macron, President of the French Republic, Frank-Walter Steinmeier, President of the Federal Republic of Germany, Sergey V. Lavrov, Minister of Foreign Affairs of the Russian Federation or H.S.H. Albert II, Sovereign Prince of Monaco. But in 2015 the message of friendship and cooperation was extended beyond the European continent to reach a global dimension, which was crowned with the recognition of the Secretary-General of the United Nations, H.E. Ban Ki-moon. He expressed his enthusiasm for the concept behind Esimit Europe and said he believed that it includes the same key values embraced by the United Nations, such as collaboration, responsibility and mutual trust: «I am very much interested in your project and how the United Nations can help you and how you can help the United Nations. What you are doing is very important since you are helping us a lot in obtaining peace, development and harmony. I wish you all the best with the implementation of the project also on other continents». The appreciation of H.E. Ban Ki-moon for the results achieved by the Esimit Europe project through the unifying power of sport and the sea has allowed the project to go one step further, spreading its message to other continents such as Australia, Asia and the Americas, which is the foundation for the project’s further development. 

EVENTS

EVENTS

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SUNREEF YACHTS

Una

bella

SORPRESA A nice surprise

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Sunreef Yachts ha presentato al mercato nordamericano i catamarani a vela di 50 e 80 piedi di lunghezza. All’evento ha partecipato anche l’ex presidente polacco e premio Nobel per la pace Lech Walesa

Sunreef Yachts presented catamarans from 50 to 80 feet to the North American market sailing. Amongst those taking part in the event was the former Polish President and Nobel Peace Prize winner, Lech Walesa

by Fabio Massimo Bonini

SUNREEF YACHTS HA FATTO LE COSE IN GRANDE PER PRESENTARE AGLI ARMATORI DEL NORD AMERICA I SUOI CATAMARANI a vela 80 Endless Horizon e 50 Paz. L’evento è stato caratterizzato dalla presenza del premio Nobel per la pace ed ex presidente della Polonia Lech Walesa. A questo proposito, Walesa ha dichiarato che: «Sunreef Yachts continua l’eredità dell’industria cantieristica polacca producendo navi di classe mondiale.

Come ex operaio del cantiere navale, sono molto lieto di vedere il successo internazionale del marchio». Durante la visita ai nuovi modelli, Artur Poloczanski ci dice: «Siamo al lancio del primo Sunreef 50 Paz. È un catamarano di lusso, realizzato su misura per la crociera privata in famiglia. Lo yacht è destinato alla navigazione in tutto il mondo e offre il massimo comfort pur rimanendo affidabile e

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maneggevole. Una barca perfetta per allontanarsi da tutto». Paz ha un salone nel ponte principale incredibilmente spazioso, una cucina completamente attrezzata anche con un frigorifero doppio all’americana proprio come quelli per casa e la plancia di comando interna. Il pozzetto di poppa dispone anche di un mobile bar, moltissimo spazio e una grande piattaforma da bagno. La terrazza a prua del Sunreef 50 è davvero spaziosa, accessibile dal salone e offre ampi prendisole, e un delizioso “salottino”. Il layout è a 3 cabine, con la suite principale che occupa la maggior parte dello scafo di dritta insieme all’angolo spogliatoio e al bagno principale.

La cabina di prua ha un letto matrimoniale, un pratico ripostiglio e un grande bagno privato. La cabina di poppa, a sinistra, si collega con un’area che potremmo definire ufficio. Il flybridge ha spazi più che

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EVENTS Dal primissimo concept design alla consegna finale, tutte le fasi della progettazione e della costruzione vengono intraprese presso le strutture Sunreef Yachts in Polonia.

In arrivo anche un nuovo cantiere di 50.000 m2, sempre a Danzica, che aumenterà la capacità costruttiva e le dimensioni complessive degli yacht che il cantiere potrà costruire.

From the very first design concept to the final delivery, all the phases of the design and construction are executed at the Sunreef Yachts facilities in Poland. They are also developing a new 50,000 square metre yard, again in Gdansk, which would increase production capacity and the overall size of the yachts that the yard can build.

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Sunreef 50 Paz.

Sunreef Yachts has a worldwide presence, with sales offices in Poland, Dubai, Miami and Montenegro. generosi con lettini prendisole e posti a sedere, tutti con al di sotto ampi gavoni. Ovviamente a proravia di tante comodità la plancia di governo. Mi sposto sull’80 Endless Horizon sempre accompagnato da Artur, mio Cicerone: «Il Sunreef 80 Endless Horizon è elegante e versatile, fonde design contemporaneo con soluzioni di layout intelligenti e prestazioni affidabili sotto vela per la navigazione offshore, nel massimo del lusso. Immensi gli spazi abitativi tra cui una vasta cucina sul ponte principale. Questa imbarcazione esclusiva è una versione originale del modello di catamarano a vela più venduto di Sunreef Yachts». Una delle aree relax più impressionanti è l’immenso flybridge. È dotato di un bar, grandi prendisole, un tavolo da pranzo e il tutto è molto “wide open”, con quella sensazione di infinito perfettamente in sintonia con il nome. Al livello del ponte principale, la zona pranzo occupa il lato di dritta del salone con un grande divano, comode poltrone e un tavolo modulare regolabile in altezza.

La cucina è invece sul lato sinistro del salone, con una grande isola che nasconde attrezzature degne

Sunreef Yachts ha una presenza globale, con uffici commerciali in Polonia, Dubai, Miami e Montenegro.

di un ristorante. All’estrema prua del salone, una seconda isola incorpora una cantinetta per i vini e una TV a scomparsa. L’arredamento è come richiesto dai tempi molto contemporaneo, con tonalità beige e impiallacciature di ebano, e l’illuminazione dell’ambiente è calda e rilassante. Il layout a 4 cabine comprende una master suite con un ampio bagno, divano e spogliatoio.

SUNREEF YACHTS WENT BIG FOR THE PRESENTATION TO NORTH AMERICAN OWNERS OF ITS SAILING CATAMARANS 80 Endless Horizon and 50 Paz. The event was attended by Nobel Peace Prize winner and former president of Poland Lech Walesa, who said: «Sunreef Yachts continues the tradition of Polish shipbuilding in producing world-class vessels. As a former shipyard worker, I am really pleased to see the international success that the brand is enjoying». During our visit to the new models, Artur Poloczanski told us: «We are here at the launch of the first Sunreef 50 Paz. It is a luxury catamaran, custom-made for private family

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cruising. It is set to sail throughout the world, and provides the highest level of comfort, while staying dependable and easy to handle. It is a boat that is perfect for getting away from it all». Paz has an incredibly spacious lounge on the main deck, a fully equipped kitchen which even includes an Americanstyle double fridge just like in a house, and an interior steering dashboard. The stern cockpit also has a mobile bar, a lot of room and a large swimming platform. The bow terrace on the Sunreef 50 is very spacious, accessible from the lounge and provides a wide sunloungers, and a delicious small lounge. It is a three-cabin layout, with the main suite occupying the majority of the starboard hull, together with the dressing corner and main bathroom. The bow cabin has a double bed, a practical closet and a large private bathroom. The stern cabin, to port, is linked to an area that we could call an office. The flybridge has generous space with sun loungers and places to sit, all of them with big lockers underneath. Of course, forward of all these conveniences is the steering dashboard. I then moved to the 80 Endless

SUNREEF YACHTS

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Un ospite d’eccezione

Francis Lapp and Lech Walesa.

Solidarnosc è il più grande movimento sindacale mai creato con più di dieci milioni di membri, quasi un quarto della popolazione della Polonia degli anni ‘80. Il suo leader, Lech Walesa, il rivoluzionario pacifista dei Cantieri di Danzica, è un uomo che ha dedicato tutta la sua vita alle rivendicazioni per i lavoratori. Il regime lo fece arrestare insieme a molti altri rappresentanti scomodi, ma, come la storia ci insegna, i regimi prima o poi crollano. Così, nel 1983, Lech Walesa ricevette un Nobel per la pace e, nel 1990, divenne il primo presidente non comunista liberamente eletto della Polonia. Ebbi l’onore e l’emozione di incontrare questo straordinario uomo anni fa, ma ritrovarlo al Boat Show di Miami a bordo del nuovo Sunreef 80 è stata davvero una sorpresa che mi ha fatto emozionare ancora una volta. Il Presidente, in decisa tenuta sportiva, indossava un paio di occhiali giallo limone alla Bono Vox che nulla hanno di formale, ma la forza della sua personalità e il carisma sono gli stessi degli anni di lotta. La sua presenza a bordo è il frutto della lunga amicizia con il fondatore del cantiere Sunreef, l’imprenditore francese Francis Lapp, che nel 2002, proprio a Danzica in Polonia, ha dato vita all’avventura di queste barche straordinarie. Ad oggi navigano per il mondo più di 140 catamarani a vela e motore realizzati su misura per gli armatori, per usare un termine che oggi piace molto “bespoke”, da un team appassionato di interior designer, architetti navali e ingegneri, utilizzando materiali compositi di alta qualità e sfruttando le tecnologie più avanzate del settore. L’evento di Sunreef è stato particolarmente emozionante e non ho potuto andarmene senza un’ultima stretta di mano e un arrivederci al Presidente Lech Walesa. In quella stretta di mano un’immagine prende subito forma nella mia mente, l’immagine di un mondo senza più regimi, un mondo di pace e fratellanza con milioni di persone accomunate anche dalla passione per il mare, per la navigazione, perché in fondo navigare è libertà.

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EVENTS

Sunreef 80 Endless Horizon.

Fabio Massimo Bonini and Lech Walesa.

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Horizon, still accompanied by Artur, my guide: «The Sunreef 80 Endless Horizon is elegant and versatile, blending contemporary design with intelligent layouts and trustworthy performance under sail for offshore navigation, in complete luxury. The living areas are huge, including an immense kitchen on the main deck. This exclusive vessel is an original version of Sunreef Yachts’ best-selling sailing catamaran». One of the most striking relaxation areas is the immense flybridge. It is fitted with a bar, large sun loungers, a lunch table and all of it is really wide open, with the feeling of being infinite, perfectly in keeping with the name of the boat itself.

On the main deck, the lunch area occupies the starboard side of the lounge with a large sofa, comfortable armchairs and a modular table with adjustable height. The kitchen is on the port side of the lounge, with a large island that hides equipment worthy of a restaurant. Going right forward past the lounge, a second island includes a wine fridge and a fold-away television. The furnishing is what people have been requesting for some time now: very contemporary with beige colours, ebony veneers and warm and relaxing lighting. The fourcabin layout includes a master suite with a large bathroom, sofa and dressing room. 

An exceptional guest

Solidarity is the largest union movement ever created, with over ten million members, nearly a quarter of the population of Poland in the 1980s.

Its leader, Lech Walesa, a pacifist revolutionary from the Gdansk shipyard, is a man who has dedicated his entire life to the workers’ causes. The regime had him arrested together with many other uncomfortable leaders, but – as history teaches us – sooner or later, regimes fall. So, in 1983, Lech Walesa received the Nobel Peace Prize and in 1990 he became Poland’s first non-communist, freelyelected president. I had the honour, and the emotion, of meeting this extraordinary man some years back, but seeing him again at the Miami Boat Show on board the Sunreef 80 was really a surprise, and one that got me emotional again. The President, dressed in sporty gear, was wearing a pair of lemon-yellow glasses like Bono Vox that weren’t in the least formal, but the strength of his character and his charisma are just as they were during the years of struggle. His presence on board was the fruit of a long friendship with the founder of the Sunreef yard, the French entrepreneur Francis Lapp, who in 2002 started the creation of these extraordinary boats in Gdansk, in Poland. Around the world, there are currently over 140 sailing and engine-powered catamarans which have been made to measure for their owners – or, to use a much-used term these days, “bespoke” – by a passionate team of interior designers, naval architects and engineers, using high-quality composite materials, and with the most advanced technology in the sector used to full advantage. The Sunreef event was especially emotional, and I couldn’t leave without a last handshake and farewell to the President Lech Walesa. As we shook hands, a picture quickly took shape in my mind, one of a world without any more regimes, a world of peace and brotherhood with millions of people who have come together because of a passion for the sea, for sailing, because deep down sailing means freedom.

All’evento esclusivo ha partecipato anche l’icona del baseball, Giancarlo Stanton. Nella foto, il campione americano con Paulina Zelobowska, Francis Lapp e Marcelina Zawadzka.

Also taking part in the event was baseball star Giancarlo Stanton. In the picture, the American player with Paulina Zelobowska, Francis Lapp and Marcelina Zawadzka.

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THESHIPYARDS IDEA FACTORY

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SERGIO CUTOLO

Back

to SCHOOL

How has design changed in recent years? What role do design schools play for the future generations of designers? We discussed this with Sergio Cutolo, naval engineer and founder of Hydro Tec, on the occasion of a seminar held with Sergio Abrami, coordinator of the Master’s programme in pleasure boating organised by ISAD in Milan

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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Come è cambiata la progettazione in questi ultimi anni?

Qual è il ruolo che svolgono le scuole di design per le giovani generazioni di progettisti? Ne abbiamo parlato con Sergio Cutolo in occasione di una lezione che l’ingegnere navale e fondatore di Hydro Tec ha tenuto insieme a Sergio Abrami, coordinatore del Master sulla nautica da diporto organizzato dall’Istituto Superiore di Architettura e Design di Milano

THE IDEA FACTORY

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«CIRCA TRENT’ANNI FA, LAVORAVO DA BAGLIETTO, ERO ANCORA ALL’INIZIO DELLA MIA CARRIERA, e ricordo che, vicino a dove si realizzavano yacht a motore, c’era uno scafo in costruzione per la Coppa America. Quella barca, che rappresentava allora il massimo della tecnologia per la vela, navigava al massimo a circa dieci nodi di velocità, mentre quelle a motore che faceva Baglietto, non andavano a meno di trenta. Ora il rapporto si è completamente invertito. Le barche a vela volano grazie ai foil e quelle a motore navigano a dieci nodi, come gli explorer». Lucida analisi. Le barche

The Master’s course at ISAD is addressed at graduates and soon-to-be graduates in Architecture, Engineering, Design, who have completed a BA in a design school. At the end of the course, graduates receive the title of European Master of Science in Design.

non sono più quelle di una volta. Non ci piace generalizzare e forse non in tutte le parti del mondo la nautica è uguale, ma certo, è innegabile, che in pochi anni le barche a vela e a motore siano molto cambiate. Lo sono nella loro essenza, non solo per volumi interni o allestimenti, ma proprio per la caratteristica principale, ovvero la navigazione. Una rivoluzione copernicana di questo tipo richiede anche un cambiamento radicale nella progettazione.

Servono menti fresche, giovani. Servono scuole che siano capaci di formare progettisti in grado di rispondere alle necessità della nautica di oggi.

Il master di Isad è rivolto a laureati e laureandi in Architettura, Ingegneria, Design, diplomati di corsi triennali presso Scuole di Design. Al termine del master viene rilasciato il titolo in European Master of Science in Design.

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«Ricordo la prima volta che sono stato coinvolto in un corso di studi come professore. Fu Giovanni Zuccon a chiamarmi. Nel team di docenti ero l’unico ingegnere, perché gli altri erano tutti architetti. Rammento che, in quell’occasione, gli studenti mi hanno spremuto come un limone. Avevano già capito che la progettazione non è solo design e che la componente tecnica è fondamentale e non può essere trascurata». La fiducia nelle giovani generazioni di Sergio Cutolo è pressoché totale. Me ne accorgo quando mi spiega che tra i suoi collaboratori invita i giovani laureati a farsi avanti. Non devono temere il confronto con i “vecchi”. Se sono laureati sono loro che sono destinati a diventare il punto di riferimento. Sono loro che devono dire come si risolve un problema, altrimenti si rischia di affrontarlo sempre allo stesso modo e non è detto che sia il modo migliore. «L’esperienza è importante, ma non può essere l’unico faro». Largo ai giovani, soprattutto se formati come si deve. «Il problema sono i tempi. Oggi si va troppo di corsa. Non c’è il tempo sufficiente da dedicare alla formazione di un giovane progettista». È il lavoro all’interno del cantiere che è cambiato. «Quando ero da Baglietto ho conosciuto i “vecchi” disegnatori dell’ufficio tecnico.

Si trattava di persone, per la maggior parte, che venivano direttamente dalla produzione. Gli operai del cantiere erano cresciuti e, avendo fatto molta esperienza, erano stati promossi all’ufficio tecnico.

SERGIO CUTOLO

Sergio Cutolo founded Hydro Tec in 1995 in response to the growing demand for quality design in the nautical industry.

Sergio Cutolo ha fondato Hydro Tec nel 1995 per rispondere alla sempre maggiore richiesta di qualità progettuale nell’industria nautica.

117 Hy 120 m.

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THE IDEA FACTORY

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SERGIO CUTOLO

Flexplorer 142.

Crossbow rappresenta un nuovo ed unico concetto di superyacht di 100 metri progettato da Hydro Tec intorno all’idea di un alto rendimento ed efficienza.

Con scafo totalmente realizzato in alluminio, coniuga la velocità con un’estetica sportiva ed elegante.

Crossbow is a new and unique concept for a 100-meter superyacht designed by Hydro Tec and based on the idea of high performance and efficiency. With a hull entirely made in aluminium, it combines speed with an elegant and sporty look.

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L’esperienza è quindi molto importante, ma da sola non basta. Io ho avuto la fortuna di essere stato formato dall’ingegner Alcide Sculati, che mi ha insegnato il lavoro di direttore tecnico. È stata una guida molto importante. Ne ho fatto tesoro per tut- 119 ta la mia carriera, ma, allora, l’ingegnere mi dedicò quasi due anni del suo tempo». Già, tempi diversi e ritmi diversi. La formazione è un investimento, non solo economico, ma anche di tempo. Inoltre, molti cantieri, ormai, si affidano quasi in tutto e per tutto all’esterno. La progettazione è fatta da studi come Hydro Tec di Sergio Cutolo, non nasce all’interno dell’azienda. E spesso i direttori tecnici dei cantieri hanno come scopo principale quello di guadagnare centimetri rispetto ai volumi delle barche concorrenti oppure risparmiare sui fornitori. «È per questo che la formazione delle scuole è fondamentale. È da loro che è lecito aspettarsi quella pazienza che nelle aziende sembra svanita. Per me è come un debito che sento di avere. Nella mia carriera ho avuto la fortuna di incontrare, nei cantieri dove ho lavorato, molte persone che mi hanno aiutato a crescere. Adesso mi impegno nelle scuole e nei corsi con i giovani progettisti per sdebitarmi.

THE IDEA FACTORY in dislocamento, al massimo a dieci nodi di velocità. Chi pensa di diventare progettista alla velocità di un motoscafo planante, rischia di dimenticarsi dei pezzi.

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L’intento del Master di 1° Livello in Yacht Design, coordinato da Sergio Abrami, è quello di fornire le indicazioni tecniche e normative per progettare un’imbarcazione con estrema libertà e sicurezza. Lo studio delle linee d’acqua, le strutture e ogni impianto di bordo permetteranno di prevedere da subito il loro giusto posizionamento, permettendo così di acquisire la professionalità per esprimersi liberamente nel design e nello stile.

The aim of the 1st level Master’s degree in Yacht Design, coordinated by Sergio Abrami, is to provide technical and regulatory indications to design a boat with extreme freedom and confidence. By studying water lines, structures and every on board system, students learn to immediately plan their correct positioning and to acquire the necessary professional skills to express themselves freely in their designs and style.

È una sorta di restituzione di quello che ho ricevuto in passato. E poi alcuni di questi studenti diventano collaboratori del mio studio». La distanza tra scuola e azienda oggi si è accresciuta e, forse anche per questo motivo, la formazione che si avvale del contributo di ingegneri e architetti navali che lavorano assiduamente con i cantieri, è più preziosa che mai. Più di centocinquanta anni fa, un filosofo tedesco con la barba bianca diceva che ogni teoria deve essere verificata nella pratica, altrimenti non vale nulla. Per la formazione quindi serve tempo e pazienza. Si deve procedere

«ABOUT THIRTY YEARS AGO, I WORKED AT BAGLIETTO, I WAS STILL AT THE BEGINNING OF MY CAREER, and I remember that close to where motor yachts were being produced, there was a hull under construction for the America’s Cup. That boat, which at the time represented the very top in sailing boat technology, sailed at maximum speed of about ten knots, while the motorboats that Baglietto produced did not run at less than thirty.

Today this relation has been completely reversed.

Thanks to foils, sailing boats fly through the water and motorboats sail at ten knots, like explorers».

A rather lucid analysis. Boats are no longer what they used to be. We don’t like generalisations and perhaps boating is not the same in all parts of the world, but certainly, in just a few years sailing and motorboats have changed quite a lot. Particularly in their essence, not only in their interior size or fittings, but precisely in their main characteristic, namely navigation. A Copernican revolution of this type requires a radical change in planning. We need fresh, young minds. We need schools that can train designers capable of responding to the needs of today’s yachting industry. «I remember the first time I was involved in a study course as a professor.

Giovanni Zuccon invited me to participate. Among all the teachers, I was the only engineer, all the rest were architects. I remember this clearly, because the students squeezed me like a lemon. They had already realised that yacht designing was not just about design, and that the technical part is fundamental and cannot be overlooked».

Sergio Cutolo trusts the young generations almost unconditionally. I notice this when he explains that he invites young graduates to step

Sergio Cutolo, con la sua società Hydro Tec, è in grado di sviluppare un progetto navale completo: dallo scafo all’ingegneria di bordo, dagli allestimenti esterni alla progettazione degli impianti. Senza dimenticare le linee esterne e le compartimentazioni.

Sergio Cutolo and his company Hydro Tec can develop and deliver a complete naval design: from the hull to the on board engineering, from the exteriors to the design of the plants. Not forgetting the external lines and the layouts.

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THE IDEA FACTORY forward among his collaborators. They shouldn’t fear confrontations with the older generation.

As graduates, they are destined to become the reference point in the future. They are the ones who should propose how to solve a problem, otherwise you risk repeating the same approach and it is not necessarily the best one. «Experience is important, but it cannot be our only guide».

Make room for young people, especially if trained properly. «The problem is timing. Today we are moving too fast. There is not enough time to devote to the education of a young designer».

It is the work inside the shipyard that has changed.

«When I was at Baglietto, I met the old generation

The course at ISAD is organised around project workshops, where theory goes hand in hand with practice. This programme gives each student the opportunity to develop their project individually with constant supervision from their teacher.

of designers from the technical department. They were people coming directly from production for the most part. The workers in the yard had grown up and, since they had gained a lot of experience, had been promoted to the technical department. So experience is very important, but alone it is not enough. I was lucky enough to be trained by engineer Alcide Sculati, who taught me the ropes as a technical director. He was a very important guide to me. I treasured his teachings throughout my career, but in fact, at the time, the engineer dedicated almost two years of his time to me». And yes, different times, different paces.

Training is an investment, not only economical, but

Il corso di Isad è organizzato attraverso laboratori di progetto dove la teoria è costantemente affiancata alla pratica. Questo programma dà la possibilità ad ogni studente di poter sviluppare il proprio progetto singolarmente e con la supervisione costante del docente.

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also in terms of time. In addition, many shipyards today rely almost entirely on external partners.

The design is created by firms such as Sergio Cutolo’s Hydro Tec, and not internally. Often, the technical directors in the yards have the main goal of earning centimetres with regard to the volumes of competing yachts or save on supply costs. «This is why the training received in schools is key. From them we can still expect the patience that seems to have disappeared in companies. In my case, it is like a debt I fell I carry with me. In my career I was lucky enough to meet many people who helped me grow in the shipyards I have worked for. Now, I engage in teaching courses to young designers to pay back my debt. It is a way of giving back what I have received in the past. And then some of these students even become collaborators in my studio». Today, the gap between universities and companies has widened. That is why an education that relies on the contribution of naval engineers and architects with experience from shipyards is more valuable than ever today. Over one hundred and fifty years ago, a white-bearded German philosopher said that every theory must be tested in practice, otherwise it is worthless. Therefore, training takes time and patience. You have to proceed in displacement, at a maximum speed of ten knots. Those who think they can become designers at the speed of a planing motorboat risk forgetting some of the pieces along the way. 

Women at the helm

WOMEN AT THE HELM

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KARIN PAGGI

Passione INFINITA Infinite PASSION

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Karin Paggi è l’Head of Sales di Custom Line, un brand del Gruppo Ferretti che negli ultimi anni sta conoscendo una vera e propria rinascita, con grande apprezzamento dagli armatori di tutto il mondo

Karin Paggi is Head of Sales at Custom Line, a Ferretti Group brand that over the past few years has been enjoying a real renaissance, and great popularity with owners all around the world

by Francesco Michienzi - photo by Andrea Muscatello

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WOMEN AT THE HELM

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Navetta 42.

È UNA PASSIONE DAVVERO SMISURATA QUELLA CHE KARIN PAGGI HA PER CUSTOM LINE, BRAND DEL GRUPPO FERRETTI. Quando si parla di yacht di successo, c’è qualcuno che da sempre ha le idee chiare e che è diventato un punto di riferimento di tanti armatori nel mondo. Incontriamo una persona carismatica, percepiamo una donna con le idee nitide e senza fronzoli. Poliedrica e poliglotta, è arrivata nella nautica dopo varie esperienze nella moda, nel settore degli strumenti musicali e nel turismo. «Quando sono arrivata nella nautica, nel 2006, non sapevo dove fossero la poppa e la prua di una barca. Sono nata in montagna e vengo da un mondo totalmente differente, la nautica e le barche non erano nel mio DNA. Sono entrata un po’ per caso, ma dal primo giorno sono rimasta affascinata e sono stata assorbita completamente da una realtà con mille sfaccettature».

Karin Paggi ha iniziato la sua storia nella nautica con il Gruppo Ferretti: «Sono fedelissima al brand Custom Line. L’aspetto commerciale è una delle cose più interessanti del mio lavoro, offre molti stimoli e consente di entrare nella nautica nel vivo del prodotto, compresi gli aspetti tecnici e di design». Curiosa e appassionata, ha costruito la sua esperienza direttamente sul campo: «Sono stata mandata, credo il terzo giorno di lavoro, ad Ancona a seguire una consegna di una Navetta 30.

Non sapevo proprio nulla, sono stata catapultata in questo mondo e ho dovuto immediatamente assimilare tutto. Se vuoi crescere e andare avanti devi rimboccarti le maniche e imparare da chi ne sa più di te. In realtà è stato super eccitante perché lo stimolo è stato fortissimo e non c’è stato il tempo di avere la paura o il timore di non essere in grado di farcela. Avere a che fare con un mondo bellissimo

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ed essere affascinata dal prodotto mi ha aiutata a superare le difficoltà iniziali». Karin si è dimostrata da subito una persona di talento, ha iniziato come Customer and Dealer Care nel 2006, nel 2010 è diventata Sales Manager per l’area Emea e nel 2014 ha assunto il ruolo di Head of Sales di Custom Line per tutto il mondo, un marchio nautico che le si è cucito addosso. «Devo dire che faccio veramente fatica a vedermi in un altro brand». All’inizio della sua carriera nel Gruppo Ferretti si occupava solo di tre modelli, Navetta 30, Custom Line 97 e 112.

Oggi il brand conta su due modelli plananti di 106 e 120 piedi e su 4 Navette dislocanti da 30 a 42 metri di lunghezza. La sfida è stata anche quella di confrontarsi con gli armatori in evoluzione. «Quando ho iniziato, la maggior parte degli armatori venivano da barche più piccole da 40 a 60/70 piedi. Avevano un approccio molto personale, molto familiare.

KARIN PAGGI

The history of Custom Line comes from an innovative entrepreneurial intuition based on the idea of building boats in composite material up to 40 meters with an industrial concept.

La storia di Custom Line ha origine da un’intuizione imprenditoriale innovativa basata sull’idea di costruire imbarcazioni in materiale composito fino a 40 metri con un concetto industriale.

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Custom Line 106’.

Nella maggior parte dei casi si trattava di famiglie i cui membri erano tutti coinvolti nella barca. Ricordo delle consegne in cui la moglie entrava con tutte le sue suppellettili e cominciava a pulire i bicchieri, a fare ordine, un rapporto molto diretto e un po’ più vero». Con la crescita delle dimensioni il rapporto diretto è venuto un po’ meno. «In realtà è cambiato, è evoluto anche l’armatore; capita che arrivino ad acquistare per la prima volta una barca di grandi dimensioni senza che il rapporto sia cresciuto nel tempo. Oggi gli armatori si fanno assistere da surveyor, da comandanti o da loro architetti». Karin non ha le caratteristiche tipiche di una figura commerciale, dice di sé: «Io sono sempre stata fedele a me stessa e al mio carattere. Sono diretta, non aggressiva e metto tutta la mia passione in questo lavoro». Ci piace pensare che la tipologia di imbarcazioni trattate sia in linea con il suo carattere. «La mia personalità si sovrappone molto a quella di

queste barche. Non potrei vendere qualcosa che non mi piace, non sono un tipo che vende qualsiasi cosa abbia sottomano. Questo può essere un aspetto negativo per un classico venditore, però credo che per il tipo di prodotto di cui mi occupo, diventi un vantaggio perché, per gestire una barca Custom Line, devi essere totalmente e completamente dentro il prodotto e crederci». Avendo un rapporto così diretto con gli armatori, immaginiamo che avrà interiorizzato le loro caratteristiche peculiari e avrà trasferito le loro esigenze in azienda per far sì che queste vengano soddisfatte. «Questo è un processo che non è sempre e soltanto un discorso relativo a una singola imbarcazione, perché quello che gli armatori ti trasmettono deve essere convertito anche nei prodotti futuri. Custom Line, per soddisfare le esigenze del singolo armatore, coinvolge tutti i reparti dell’azienda. Io sono il tramite fra il cliente e il cantiere. Il processo di

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interlocuzione tra tutti gli attori in gioco consente di sviluppare ulteriormente i nuovi prodotti». Il Gruppo Ferretti in questi anni ha investito molto sul brand Custom Line. «Da un’attenta analisi, la nuova amministrazione del Gruppo ha infatti rilevato che in questo segmento, dai 30 ai 40 metri di lunghezza, il mercato era molto performante, inoltre c’è stata anche una maggiore richiesta di imbarcazioni dislocanti con grandi volumi e tanto comfort. Esattamente le caratteristiche delle Navette Custom Line». Il Gruppo ha intuito la potenzialità di crescita del brand e, secondo Karin Paggi, ha avuto una visione lungimirante. Tuttavia, è stato presentato anche un 140 piedi semi planante, che Karin definisce così: «Un prodotto adatto all’armatore che non è del tutto convinto di andare in dislocamento puro, vuole ancora quei nodi in più, ma allo stesso tempo cerca dei volumi importanti. Il 140 avrà una velocità massima di circa 22 nodi, 4/5 nodi in più di

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In twenty years, 20 models have been made, ten of which belong to the planning line from 94 to 120 feet and 10 to the Navetta line including the Navetta 42-meter. Over 250 Custom Line yachts are currently sailing.

una Navetta dislocante. Ci sono armatori per cui è importante avere questa possibilità perché hanno a disposizione un tempo limitato e, avere una velocità maggiore, diventa un qualcosa di necessario». Generalmente le soddisfazioni più grandi si provano al momento della consegna dell’imbarcazione al suo armatore. «L’anno scorso c’è stata una consegna a degli armatori americani nella quale si è vista un’espressione di gioia grandissima, comprese le lacrime. Emozioni molto forti sui loro visi, è stato uno di quei momenti che io ricordo con molto piacere». Le barche costruite da Custom Line sono destinate a tutti i mercati, quali sono le differenze tra gli armatori nel mondo? «Tra europei e americani c’era qualche differenza. Qualche anno fa il cliente asiatico chiedeva delle caratteristiche particolari e certi layout che erano tipici del loro mondo. Oggi vedo che questa tendenza sta un po’ scemando e le richieste diventano un po’ più simili. Non vedo un

In venti anni sono stati realizzati 20 modelli, dieci della linea planante da 94 a 120 piedi e 10 della linea Navetta, tra cui la Navetta 42 metri. Attualmente navigano oltre 250 imbarcazioni Custom Line.

divario importante tra le varie aree del mondo, forse perché il cliente in tutte le regioni ha raggiunto un livello di cultura, di esperienza e di capacità finanziaria molto simili tra loro. Ci sono i nuovi imprenditori della tecnologia o della finanza di 35/40 anni.

Ci sono dei miliardari che, non ancora quarantenni, hanno la possibilità di acquistare un oggetto così impegnativo». Parlando invece dei mercati più interessanti, emerge che non c’è un paese che prevale. L’Europa rimane il mercato maggiore per Custom Line, la Germania in questo momento è la nazione più attiva, l’America resta un’area molto importante, ma non raggiunge ancora l’Emea e poi c’è l’Asia Pacific che ha un andamento up and down. Chiediamo infine a Karin come si vede tra dieci anni. «Non so come sarò tra dieci anni, probabilmente sarò ancora qui perché amo molto il mio lavoro e questo brand. Qui riesco a esprimere al meglio le mie capacità professionali».

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KARIN PAGGI’S PASSION FOR CUSTOM LINE, A FERRETTI GROUP BRAND, IS IMMENSE. When people talk about successful yachts, here is somebody who has always had clear ideas and who has become a point of reference for owners around the world. The person we met is charismatic, and we sensed that she is a woman with clear, unfussy views. Multi-lingual and multi-talented, she arrived in the nautical world after a range of experiences in fashion, musical instruments and tourism. «When I started out in yachting, in 2006, I really didn’t know the bow of a boat from the stern. I was born in the mountains and I come from a completely different world, so yachting and boats were not in my DNA. I arrived a bit by chance, but from the very first day I have been fascinated by it and I have become completely absorbed by a world that has so many different facets to it». Karin Paggi began her time in yachting with the Ferretti Group: «I am very loyal to

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Every Custom Line yacht is made by skilful craftsmen, who work proudly and with great passion every day according to the specific needs of the owner.

Ogni yacht Custom Line è costruito da maestranze specializzate che lavorano ogni giorno con orgoglio e grande passione secondo le specifiche esigenze dell’armatore.

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Navetta 37.

the Custom Line brand. The sales aspect is one of the most interesting things in my work, it provides a lot of stimuli and means I can really get involved in the product, including technical and design aspects». Curious and passionate in her work, she has built up experience on the job: «I was sent, I think it was the third day I was in the job, to Ancona to handle the delivery of a Navetta 30. I didn’t know anything about it at all, and I was thrown into this world, so I immediately had to absorb everything.

If you want to grow and move forward you have to roll up your sleeves and learn from people who know more than you do. It was actually super exciting because the stimulus was really strong, and there was no time to be scared about it, or to worry about whether I was up to it. Being involved with a beautiful world and being fascinated by the product helped me overcome the initial problems».

Karin quickly showed her talent, having begun in Customer and Dealer Care in 2006 and in 2010 she became Sales Manager for EMEA and in 2014 took on the role of worldwide Head of Sales for Custom Line, a brand that fits her like a glove. «I have to say that I really find it difficult to see myself working for any other brand». At the start of her time at the Ferretti Group she only handled three models, the Navetta 30, Custom Line 97 and the 112. Nowadays the brand has two planing models,

of 106 and 120 feet and four Navetta displacement boats of 30 to 42 metres. Part of the challenge was catering to a world of buyers that was evolving.

«When I started out, the most of the owners came from smaller boats – from 40 to 60 or 70 feet.

They had a really personal approach, very much family orientated. In most cases they were families whose members were all involved in the boat. I remember times when we delivered a boat and the owner’s wife would get on board with her home accessories and start cleaning the glasses and tidying up, which was a very direct relationship, and a bit more real». With the increases in size, the direct relationship has declined a bit. «In reality it has changed, and the owners have also evolved; what happens is that they buy a large boat for the first time, without the relationship having grown over time. Nowadays owners get assisted by surveyors, captains or their architects». Karin isn’t a typical sales person, and says of herself: «I have always been true to myself and my personality. I am direct, without being aggressive and I pour all my passion into the job». We like to think that the boats are in line with her character. «My personality overlaps a lot with that of these boats. I couldn’t ever sell something that I don’t like, I am not the kind of person who sells whatever they have at hand. This could be seen as a drawback for a

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typical salesperson, but I think that for the kind of product that I handle, it becomes an advantage because to manage a Custom Line boat you have to be completely in the product, and believe in it».

Having a relationship that is so direct with owners, we can only suppose that she has internalised their individual characteristics and that she has conveyed their needs to the company so that they are met. «This is a process that isn’t always just about an individual boat, because what the owners share with you also has to be converted into the products of the future. To satisfy the needs of individual owners, Custom Line involves every department in the company. I am the link between the client and the production facilities.

The conversation that takes place between all the players involved means that we can further develop new products». In recent years the Ferretti Group has invested a lot in the Custom Line brand.

«The group’s new management studied the issue closely and found that in this segment, 30 to 40 metre yachts, the market was doing very well, and there was also greater demand for displacement vessels offering a significant level of space and comfort. Which were precisely the features of the Custom Line Navetta boats». The group sensed that there was potential for growth in the brand and Karin Paggi thinks that was far sighted.

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Navetta 33.

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Custom Line 120’.

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La spazio interno di ogni Custom Line è sempre in linea con il linguaggio adottato dalle volumetrie esterne, senza mai però perdere di vista il carattere di specificità del suo essere uno spazio marino.

Onboard every Custom Line yacht, the interiors are always well-matched with the external volumes, without losing its main characteristic, that of being a marine area.

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But they have also introduced a 140-foot semiplanning boat, which Karin describes as «a product that is suitable for owners that are not completely convinced about using a pure displacement vessel, and still want those few extra knots, while at the same time looking for considerable size. The 140 will have a top speed of around 22 knots, which is four or five more than a displacement Navetta. There are owners for whom it is important to have this possibility, because they only have limited time available, so having greater speed becomes necessary». The greatest satisfaction normally comes when the boats are delivered to their owners. «Last year we delivered one to some American owners, and you could see their great joy, even tears. The emotions showing on their faces were very strong; it was one of those moments that I remember very fondly». The boats built by Custom Line go out to all markets, but what are the differences between owners in different countries? «There are a few differences between Europeans and Americans.

A few years ago, Asian clients looked for special characteristics and certain kinds of layout that reflected their world, but nowadays I see that this trend is declining and the requests are become a bit more similar. I don’t see much of a gap between the various parts of the world, perhaps because clients everywhere have reached a level of culture and experience, and financial capacity, which is pretty much the same. There are the new tech or finance entrepreneurs aged 35 to 40. There are billionaires who can buy something this expensive even before they turn forty». But if we talk about the most interesting markets, it turns out that there is no country that stands out. Europe is still Custom Line’s biggest market, and Germany is currently the most active nation. America is still very important, but still hasn’t reached EMEA levels and then there is Asia Pacific, which tends to fluctuate. Finally, we asked Karin what she sees herself doing in ten years’ time. «I don’t know what I will be like in ten years’ time. I will probably still be here, because I really love my job and this brand.

This is where I can best express my professional abilities». 

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Infinity CHARM Firmata da Officina Italiana Design di Mauro Micheli e Sergio Beretta, è una nave da diporto di 50 metri di lunghezza e 8,7 di larghezza. Con due motori di 1.360 cavalli ciascuno naviga a 15,5 nodi di velocità massima Created by Mauro Micheli and Sergio Beretta of Officina Italiana Design, this pleasure boat is fifty metres long and 8.7 wide. With two engines developing 1,360 horsepower each, the yacht has a top speed of 15.5 knots

by Claudia Giulia Ferrauto - photo by Alberto Cocchi

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SUPERYACHT ELEGANTE, OSPITALE, MODERNA E LEGGERA, RACE È LA PRIMOGENITA DELLA LINEA SUPERYACHT DEI CANTIERI RIVA. Sfiora i 50 metri di lunghezza per un baglio massimo di 8,70 metri.

Con scafo dislocante in acciaio e sovrastruttura in alluminio, ha uno sviluppo verticale su tre ponti. Il Riva 50 è la nuova ammiraglia dell’omonimo brand e rappresenta un importante traguardo di architettura navale per la Riva Superyacht Division, che ha curato il progetto in collaborazione con il Comitato Strategico di Prodotto Ferretti Group e lo studio Officina Italiana Design, responsabile del design degli esterni e degli interni seguendo i desiderata dell’armatore. Riva si affaccia a una nuova fascia di gamma, testimoniando come sempre una grande cura per i dettagli estetici e, soprattutto, attenzione in termini di comfort, sicurezza in navigazione, prestazioni tecnologiche, rispetto per l’ambiente. Tra le specifiche tecniche di rilievo certamente è interessante il connubio tra capacità idrodinamiche e robustezza. Alimentata da due motori diesel MTU 8V 4000 M63 da 1.360 cv, tocca i 15,5 nodi di velocità massima e, a 11 nodi di velocità di crociera, gode di un’autonomia di 3.500 miglia nautiche. Tra le certificazioni che confermano l’ottimo concept, Riva 50 può vantare due attestati Rina, il Green Plus e la Comfort Class, nonché la classificazione di prima classe con il Lloyd’s Register della MCA.

Nella scelta delle finiture degli interni troviamo un felice connubio tra materiali ricercati e un design contemporaneo e senza tempo: pavimenti in marmo, rivestimenti in mogano, l’uso del cuoio a parete.

In the choice of the interior finishes, we found a nice mix between refined, contemporary and yet timeless materials: marble floors, mahogany trimmings, leather is used on the walls.

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Nel layout adottato in questo primo esemplare di Riva 50 è possibile ospitare fino a 10 persone, ma tra le opzioni di customizzazione offerte agli armatori c’è la possibilità di ricavare un’altra guest room e ospitare fino a 12 ospiti.

The layout of the first unit of the Riva 50 allows the accommodation of up to 10 guests. Among the custom options the owners can obtain another guest room to welcome up to 12 guests.

La prua slanciata, l’uso di piccoli dettagli come la linea di galleggiamento in color acquamarina, il mogano esaltato da profili in acciaio cromato, la ricercatezza bilanciata e mai sfrontata, fanno da eco a quell’inconfondibile gusto di un classico senza tempo che ha creato l’iconografia dello storico brand Riva. Il nome dello yacht, Race, alcuni dettagli di stile e l’uso di materiali particolarmente resilienti e leggeri come il Nomex, adottato sia per gli arredi sia per i cielini e utilizzato anche nelle auto di Formula 1, fanno chiaramente intuire la cultura di appartenenza del suo armatore. La scelta strategica dei materiali leggeri e l’uso di arredi freestanding per modulare gli ambienti esterni a seconda delle necessità, ha permesso un’ottimizzazione in termini di peso migliorando il consumo del carburante. La relazione tra spazi esterni ed interni risulta molto ben bilanciata e armoniosa. Nella scelta delle finiture degli interni troviamo un felice connubio

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tra materiali ricercati e un design contemporaneo e senza tempo: pavimenti in marmo, rivestimenti in mogano, l’uso del cuoio a parete, un sistema di illuminazione full custom a led modulabili grazie all’impianto domotico di bordo Lutron.

Sul main deck, nell’area di poppavia, troviamo una prima area pozzetto che accoglie gli ospiti e che anticipa l’ampio openspace interno che precede la zona dining. Qui interni ed esterni dialogano in continuità grazie ad una porta di accesso interamente apribile che fa da cornice tra le due zone.

Dal pozzetto del main deck è possibile ammirare il mare quasi a 360 gradi grazie ai due camminamenti che si svolgono lungo i fianchi del ponte principale, uno dei quali è direttamente collegato al ponte di prua dal lato di dritta, tramite una scala. Il main deck presenta una distribuzione classica ben bilanciata nel ritmo: zona ospiti di ingresso suddivisa tra salone e dining room, cui fa seguito

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un’area di disimpegno e servizi, che anticipa quella di pruavia dove è collocata la suite armatoriale.

All’ingresso della zona privata dell’armatore si trova lo studio che si affaccia su due ambienti: un salotto privato dotato di servizi e una cabina armatoriale con zona studio laterale e un’area guardaroba. La distribuzione degli spazi esterni al livello superiore, nell’upper deck, vede a pruavia, dove siamo giunti seguendo il camminamento di dritta che parte dal main deck, un’ampia zona dedicata al relax dove sono collocati divani con vista mozzafiato e subito accanto una zona prendisole molto ampia sotto la quale si trova il secondo garage per il tender di emergenza e alcuni toys. Più avanti, ad estrema prua, c’è l’area con il jet-ski che può essere alato e varato tramite la gruetta riposta nel garage. Rimanendo sul ponte superiore, ma spostandoci nella zona di poppa, troviamo un’area pozzetto esterna con divani e poltrone full custom cui fa seguito una zona pranzo all’aperto che può essere schermata lateralmente grazie a due windscreen elettrici. Gli spazi interni di questo ponte offrono una prima area living a diretto contatto con il pozzetto esterno cui segue, verso pruavia, il disimpegno che porta alla sala comandi collegata sul lato di dritta alla cabina del comandante.

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Il dialogo tra spazi esterni ed interni è bilanciato e in perfetta armonia. Tra la terrazza sul mare di 120 m² nel sun deck e la beach room dotata di due balcony a filo d’acqua, sul Riva 50 è possibile godere del mare in ogni sua sfaccettatura.

Both the exteriors and interiors are perfectly balanced. By using the 120 m2 terrace overlooking the sea on the sun deck and the beach room equipped with two balconies close to the water, aboard the Riva 50 you can enjoy the sea in all its facets.

SUPERYACHT Ai lati del ponte di comando, si trovano poi le ali di plancia che ospitano delle comode sedute laterali che l’armatore ha voluto per potersi godere le manovre di ormeggio da una vista privilegiata. Salendo al livello superiore raggiungiamo il sun deck che è a tutti gli effetti un’ampia terrazza sul mare di 120 m², di cui quasi 90 coperti dall’hard top, che offre lettini prendisole, vasca idromassaggio, un’ampia zona pranzo con barbecue e un’area divani completa di tv pop up. Al livello più basso troviamo il lower deck dove, a centro barca, è collocata la zona notte riservata agli ospiti con 4 cabine, di cui tre matrimoniali e una doppia, tutte dotate di ampie finestrature che regalano un diretto contatto visivo con il mare.

Tutte le cabine sono caratterizzate da dettagli iconici come le maniglie personalizzate Riva, le finiture in cuoio e mogano e le tv mimetizzate in totem specchiati e retrolaccati. A pruavia di quest’area si trova la zona notte dedicata all’equipaggio che dispone di cabine, dinette, area cucina e zone di servizio come la cold room e una storage room. A un livello ancora inferiore ci sono gli impianti di bordo e i locali tecnici riservati all’equipaggio, come la lavanderia perfettamente attrezzata che include due lavatrici, due asciugatrici e un asse da stiro. A questo stesso livello, ma nell’area di poppa, troviamo la beach area e la sala macchine accessibili sia dagli ospiti sia dall’equipaggio tramite due percorsi separati.

L’ampio beach club è dotato di due portelloni, uno a poppa e uno a dritta, completamente abbattibili che si trasformano in balcony per prendere il sole sull’acqua e sono dotati di due comode scale ba-

gno in carbonio. Questo spazio è allestito con arredi in linea con il resto dello yacht e, grazie alle sue dimensioni generose, la beach area può fare anche da garage per un tender Williams Dieseljet 625 con varo e alaggio previsti nel lato di dritta.

Abbracciare la contemporaneità senza tradire lo stile che ha reso il proprio nome famoso nel mondo è una sfida che i cantieri Riva hanno colto e interpretato usando una chiave di lettura funzionale e brillante.

ELEGANT, WELCOMING, MODERN AND LIGHT, RACE IS THE FIRST IN THE RIVA YARD’S SUPERYACHT LINE. It touches fifty metres in length, with a maximum beam of 8.70 metres. With a displacement hull in steel and aluminium, it is laid out across three decks. The Riva 50 is the new flagship of the brand, and is an important milestone in naval architecture for the Riva Superyacht Division which has handled its development together with the Ferretti Group product strategy committee and Officina Italiana Design, which has designed the exteriors and interiors according to the owner’s wishes. Riva is starting out on a new range, which as always features great attention to aesthetic details and, especially, to comfort, safety when under way, technological features and respect for the environment.

The boat’s interesting technological specifications include the combination of hydrodynamic capacity and solidity. Powered by two diesel MTU 8V 4000 M63s, each turning out 1,360 horsepower, it

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touches 15.5 knots at full speed, and at a cruising speed of eleven knots it boasts a range of 3,500 nautical miles. Amongst the certifications that confirm this excellent design concept, Riva 50 can claim to have two RINA certifications, Green Plus and Comfort Class, and also classification as first class with the MCA and Lloyd’s Register. The streamlined bow, details such as the aquamarine waterline, the mahogany finished with chromiumplated steel edges and a balanced (but never brash) elegance echo that unmistakeable, timeless classic taste that has created the iconography of the historic Riva brand. The yacht’s name, Race, some of the style details and the use of especially light and resilient materials such as Nomex, which is used both in the furnishing and in the ceilings – and is also used in Formula 1 – make it easy to guess what type of owner it has. The strategic choice of light materials and the use of freestanding furniture to modify external areas according to need have meant that weight can be optimised and fuel consumption figures improved. The relationship between internal and external areas is very balanced and harmonious. In choosing the interior finishes we found that there was a nice mix between refined materials and a contemporary, and yet timeless, design: there are marble floors, mahogany trimmings, leather is used on the walls, and there is a fully-customised LED lighting system that can be used modularly thanks to the Lutron on-board automated system. On the main deck in the area going aft, there is a first cockpit area for

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Engine room

La prima unità di Riva 50 monta due motori MTU 8V 4000 M63 da 1.000 kW da 1800 giri al minuto, con propulsione a sistema di assi eliche, raggiunge una velocità massima di 15,5 nodi e ha un’autonomia di 3500 miglia nautiche con una velocità di crociera di 11 nodi.

The first unit of the Riva 50 is powered with two MTU 8V 4000 M63 engines with an outlet mechanical power of 1000 kW at a rotational speed of 1800/min. With in-line propulsion, the hull reaches a maximum speed of 15.5 knots and has a range of 3500 nautical miles at a cruising speed of 11 knots.

The I-Bridge dashboard, with multi-control and 38” full HD stretched display, is by Team Italia. Navigation is made easier by two integrated side flaps and by the exclusive EMAS (Electronic Moving Assistant System), which processes the data from the 3D sensors and makes maneuvering the yacht easier.

guests which anticipates the large internal open space which precedes the dining area. Interiors and exteriors are in continual dialogue with one another thanks to an access door that can be completely opened, framing both areas. From the cockpit on the main deck you get a nearly 360-degree view of the sea thanks to the two gangways that go along the sides of the main deck, one of which is directly linked by a staircase to the bow deck on the starboard side. The main deck has a classic set-up and the rhythm of the distribution is well balanced: the entrance area to the guest section is split between the lounge and the dining room, and is followed by a service area and an anteroom, leading to the section at the bow where the owner’s

suite is located. At the entrance to the owner’s private area there is a study that opens onto two different rooms: a private lounge with a bathroom and the owner’s bedroom with a side study area and a wardrobe area. The distribution of the exterior spaces on the upper deck, where we arrived after following the starboard gangway that starts on the main deck, features a large relaxation area with sofas with breathtaking 360-degree views, and immediately alongside it a very large sunbathing area under which is the second garage housing the emergency tender and some water toys. Further forward, right in the bows, there is the area with the jet-ski; this can be launched and recovered using the crane stored in the garage.

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La plancia I-Bridge, con multicontrol e display stretch 38” full HD, è stata realizzata da Team Italia. La navigazione è facilitata da due alette laterali integrate e dall’esclusivo EMAS (Electronic Moving Assistant System), che elabora i dati dai sensori 3D e semplifica le manovre dello yacht.

Still on the upper deck, but going aft, we find an external cockpit area with sofas and fullycustomised armchairs and then an open-air dining area that can be closed off at the sides using two electrically-operated windscreens. The interior areas on this bridge provide a first living area in direct contact with the exterior cockpit that is followed by, going forward, the hallway that leads to the control room, which is connected to the captain’s cabin to starboard. Either side of the bridge there are the flying bridges that hold the comfortable side seats the owner asked for to be able to enjoy mooring manoeuvres from a privileged viewpoint. Going up to the top floor, we reach the sun deck which is essentially a large sea terrace

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The contemporary and clean lines of the project are inspired by the Caravelle’64, designed by Carlo Riva, who, after having seen the project of the Riva 50, said: “I’d like to sail with this boat...”

Le linee contemporanee e pulite del progetto si ispirano dichiaratamente alla Caravelle ‘64 di Carlo Riva il quale, quando vide i disegni del Riva 50, disse: “Vorrei provare a navigare con lei...”

RIVA – Ferretti Group www.riva-yacht.com PROGETTO: Riva Superyachts Division (architettura navale) • Officina Italiana Design (exteriors e interiors) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 49.9m • Baglio massimo 8.70m • Pescaggio a pieno carico 2.63m • Scafo in acciaio • Sovrastruttura in alluminio • Dislocante con bulbo a prua • Stazza lorda 499 GRT • Dislocamento a pieno carico 514,95 t • Capacità serbatoio carburante 55.000 l • Capacità serbatoio acqua 13.000 l • Capacità serbatoio acque grigie 7.000 l • Cabine ospiti 5 (4 guess + 1 suite armatoriale) per un totale di 10 persone • Cabine equipaggio e comandante 5 (4 nel lower deck +1 nell’upper deck accanto alla plancia di comando) per un totale di nove membri dell’equipaggio.

MOTORI PRINCIPALI: 2 x MTU 8V 4000 M63 of 1.000 kW at 1800 rpm • Generatori: 2 x Zenoro 127 ekW @ 50Hz • Stabilizzatori 2 fins zero speed • Velocità massima 15,5 nodi • Velocità di crociera 14 nodi • Range di autonomia pari a 3.500nm con velocità di crociera pari a 11 nodi CLASSIFICAZIONE: Lloyd’s Register of Shipping LR 100 – A1 – SSC - Yacht, MONO, G6,[ ] LMC; Rina Green Plus (Y) LY3 Statement of compliance

PROJECT: Riva Superyachts Division (naval architecture) • Officina Italiana Design (exteriors and interiors) HULL: LOA 49.9m • Maximum beam 8.70m • Draft at full load 2.63m • Hull made of steel • Superstructure made of alluminium • Displacement hull with a bulb forward • GT 499 GRT • Full load displacement 514.95 t • Fuel tank volume 55,000 l • Water tank volume 13,000 l • Grey water tank volume 7,000 l • Guest cabins 5 (4 guess + 1 owner suite) for a maximum of 10 guests • Crew and Captain cabins 5 (4 on the lower deck + 1 on the upper deck close to the dashboard) for 9 crew members MAIN PROPULSION: 2 x MTU 8V 4000 M63 of 1.000 kW at 1.800 rpm • Generators: 2 x Zenoro 127 ekW @ 50Hz • Stabilizers 2 fins zero speed • Maximum speed 15.5 knots • Cruising speed 14 knots • Range of 3,500nm at a cruising speed of 11 knots CLASSIFICATION: Lloyd’s Register of Shipping LR 100 – A1 – SSC - Yacht, MONO, G6,[ ] LMC; Rina Green Plus (Y) LY3 Statement of compliance

barchemagazine – Maggio-May 2020

covering 120 square metres, of which nearly ninety are covered by a hard top. It has sun loungers, a Jacuzzi, a large dining area with a barbecue and a sofa area complete with pop-up tv. The guest area is located amidships on the lower deck. It has four cabins, of which three are double and one is a twin room, all of them equipped with large windows that give a direct, visual contact with the sea.

All of the cabins feature some iconic details with customised Riva handles, leather and mahogany finishes and televisions concealed in mirrored totems with lacquered rears. Going forward there is the crew area, which has cabins, a dinette, galley and a service area with the cold room and storage area. On a lower level still, you find the on-board equipment and the technical rooms reserved for the crew, like the perfectly-fitted out laundry with two washing machines, two driers and an ironing board. Still at this level, but going aft, we find a beach area and the engine room, which can be accessed by both guests and crew, but through different entrances. The extensive beach club is fitted with two large doors, one to stern and one to starboard, which can be taken down completely to become balconies to sunbathe above the water – they have two easy-to-use, carbon fibre bathing steps. This area is fitted out with furnishings that are in line with the rest of the yacht and, thanks to its large size, the beach area can also be used as a garage for a Williams Dieseljet 625 tender, which is launched and recovered from the starboard side.

Embracing the new without betraying the style that has made it a famous name around the world is a challenge that the Riva yard has taken on and interpreted, functionally and brilliantly. 

Tra le certificazioni che confermano l’ottimo concept, Riva 50 può vantare due attestati Rina, il Green Plus e la Comfort Class, nonché la classificazione di prima classe con il Lloyd’s Register e della MCA.

Amongst the certifications that confirm the excellent design concept, Riva 50 can claim to have two RINA certifications, Green Plus and Comfort Class, and also classification as first class with the MCA and Lloyd’s Register.

TEST

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21.08m barchemagazine – Maggio-May 2020

MCY 70 SKYLOUNGE

Evoluzione con BRIO

A LIVELY evolution 149



Il Monte Carlo Yachts 70 Skylounge, disegnato da Nuvolari e Lenard, è una bella interpretazione Made in Italy di una tipologia di barche tipicamente statunitensi The Monte Carlo Yachts 70 Skylounge, designed

by Nuvolari and Lenard, is a beautiful Italian interpretation of a typically American boat

by Fabio Massimo Bonini barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

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LA GAMMA SKYLOUNGE DERIVA DALLA SECONDA GENERAZIONE DEI NUOVI MODELLI DI MONTE CARLO YACHTS. Abbiamo avuto l’opportunità di fare un interessante test del 70 piedi nel suo ambiente naturale, nell’Oceano Atlantico, al largo di Miami. Tra gli elementi di spicco di questa barca c’è la timoneria sul flybridge chiuso, che consente di avere un ponte di coperta senza plancia di comando e completamente a disposizione per la zona living. Cristina Malalan, di Monte Carlo Yachts, ci accoglie a bordo e ci racconta: «A Monfalcone c’è l’unico cantiere italiano che appartiene al gruppo Bénéteau. Monte Carlo Yachts costruisce qui

le sue barche sin dall’inizio dell’avventura nel 2008 con l’idea di dare vita a un nuovo segmento di mercato di luxury yachts dai sessanta piedi in su.

Nel 2010 naque il primo 76 presentato poi nel 2012 negli Stati Uniti. Per noi quello americano è un mercato molto importante e voi siete i primi giornalisti ad avere oggi l’opportunità di provare il nuovo MCY 70 Skylounge, première mondiale. Questo modello di fatto è la versione chiusa del nuovo flybridge presentato lo scorso anno, una barca completamente nuova che del vecchio modello ha tenuto solamente il nome, certamente un approccio insolito dal punto di vista del marketing, ma trattandosi vera-

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mente di un 70 piedi non abbiamo voluto cambiare il nome. È una barca completamente nuova, stesso scafo della versione flybridge, ma tutto il resto è differente a partire dal layout, alla distribuzione dei pesi, così come la sovrastruttura che è tutta di fibra di carbonio al fine di mantenerla leggera per non avere problemi di stabilità e comfort durante la navigazione». Mentre l’equipaggio molla gli ormeggi, approfitto per scoprire questo gioiello. Avremo circa un’ora di navigazione lungo il River che, dal cuore della città di Miami, ci porterà sino all’Oceano aperto dove si svolgerà la prova. La prima cosa che mi piace molto è la scelta dei legni e dei colori.

MCY 70 SKYLOUNGE

The design emphasizes the role of the yacht as a home from home, with a particular focus on internal volumes and outdoor entertainment areas. The topsides accentuate the quality of the light and optimize the spaces on the main deck, while the new windows and large portholes create an even more direct and engaging relationship with the outdoor environment.

Il design enfatizza il ruolo dello yacht come casa lontano da casa, con un’attenzione particolare ai volumi interni e alle aree di intrattenimento esterne.

Le murate accentuano la qualità della luce e ottimizzano gli spazi sul ponte principale, mentre le nuove finestrature assieme agli ampi oblò creano una relazione ancora più diretta e coinvolgente con l’ambiente esterno.

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TEST

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The sleeping area comprises four cabins and three bathrooms.

The full beam master cabin is amidships. Towards the stern, there is a crew cabin with two single beds and a bathroom.

Il noce, la quercia e la lacca bianco perla donano un’eleganza e una luminosità straordinarie a tutto l’ambiente. Salone e cucina sono su due livelli leggermente separati, ma tutti in un unico grande ambiente dove la luce esplode letteralmente. Appena entrati c’è un bagno di servizio a portata di tutti senza dover necessariamente scendere nelle cabine. A seguire troviamo un ampio divano e mobili bassi per lasciare tutto lo spazio alle grandi vetrate. Poi un piccolo scalino separa il salone dalla zona cucina e dalla sala da pranzo. La cucina è super attrezzata con elettrodomestici, lavastoviglie, 2 freezer e due frigoriferi. Il tavolo da pranzo in cristallo, con un design ultramoderno, può allargarsi e allungarsi. I mobili sono frutto dell’ingegno

La zona notte prevede quattro cabine e tre bagni. L’armatoriale è a tutto baglio a mezza nave.

A poppa c’è una cabina marinai con due letti singoli e un bagno.

e della creatività del team del cantiere italiano, che ha studiato molte soluzioni geniali tra cui quella per racchiudere piatti e bicchieri. Dalla zona cucina scendo qualche scalino e mi trovo nell’area riservata agli ospiti. Due cabine a doppio letto, una di queste ha accesso diretto a un bagno con doccia separata che serve comunque anche l’altra cabina. Continuando nel corridoio verso prua si arriva alla cabina Vip. Grazie alla profonda V della carena l’altezza in cabina è abbondante, così come gli spazi in generale. Il letto è decisamente un “queen size” e, grazie ad ampie vetrate con oblò apribili, la luce entra in abbondanza. Interessante anche la soluzione di avere accessi separati per la zona ospiti e quella dell’armatore. Risalgo così nel sa-

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lone e, dopo averlo attraversato, trovo la scaletta che mi porta nella cabina armatoriale. Unica perplessità sulla lavatrice e sull’asciugatrice in bella vista, proprio nella zona che dovrebbe essere la più nobile della barca, ma Cristina mi rassicura subito dicendomi che si tratta di una scelta precisa dell’armatore e, considerando che a bordo di un MCY è possibile fare su misura praticamente tutto, mi sono subito tranquillizzato. La cabina armatoriale ha spazi enormi con un “walk in closet”, un divano, uno scrittoio e un grande bagno ricoperto di marmo di Carrara lavorato ad hoc per renderlo molto sottile e leggero e posato su un fondo a nido d’ape in alluminio per garantirne comunque la solidità. Anche nella doccia c’è un oblò che garantisce la luce e l’aerazione. Risalgo dagli spazi dedicati all’armatore e, grazie ad una scaletta a chiocciola, sbarco nella “lounge”, altro livello al chiuso, dove è posizionato un grande divano, la plancia di comando e ancora grandi vetrate. Un bel terrazzamento garantisce anche qui la possibilità di godere di uno spazio all’aria aperta. Gran bella idea chiudere il flybridge. Mi trasferisco all’esterno e, appena fuori dal salone, sono subito in un grande cockpit che ospita un tavolo da pranzo; a poppavia ci sono le discese per accedere alla sala macchine e da qui alla zona equipaggio.

MCY 70 SKYLOUNGE

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TEST

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Engine room

Con i due 2 Man V8 1.300 cv (956kW) ciascuno e trasmissioni V drive, con giunto cardanico e eliche a 4 pale, abbiamo navigato alla velocità massima di 24,8 nodi. Il consumo alla velocità di crociera è di circa 350 litri all’ora.

With two Man V8 engines of 1,300 hp (956kW) each and the V-drive transmission, with universal joints and the four-blade propeller, we sailed at the maximum speed of 24.8 knots. Consumption at cruising speed is around 350 liters per hour.

Sempre all’estrema poppa è posta una piattaforma che può sostenere il tender e che si abbassa affondando nell’acqua quando è il momento di vararlo.

A prua ci si arriva da un comodo camminamento e in totale sicurezza. Anche questa zona offre grandi prendisole e tavolini che si comandano elettricamente, con la possibilità di unirli creando un altro ampio spazio per godere di un pasto o semplicemente di tranquillità, abbronzandosi lontani dalla vita di bordo. La barca è dotata di un serbatoio per il gasolio di 4.000 litri, uno di 800 per l’acqua dolce, un serbatoio di 300 litri per le acque grigie e uno di 300 per quelle nere. C’è anche un dissalatore.

Siamo nel frattempo arrivati in Oceano aperto proprio di fronte a Miami Beach, abbiamo poco vento,

barchemagazine – Maggio-May 2020

ma un’onda di circa un metro. Procedendo contro il mare si balla un po’, ma appena viriamo con una andatura al traverso, e i due Seakeeper 9000 entrano in funzione, è tutta un’altra musica, sembra che il mare formato sia diventato improvvisamente calmo. La barca si comporta molto bene ed è un piacere portarla. Anche nella virata è solida e molto maneggevole nonostante ci sia un po’ di mare. I due motori Man 1300 danno una spinta decisa, ma nella tranquillità di una crociera. Sembra di essere al governo di un megayacht. A 2100 giri siamo a 20.7 nodi che è la sua velocità di crociera con un consumo per ogni motore di 220 litri/ora di gasolio. La velocità massima, considerando lo stato mosso del mare, è di 24.8 nodi a 2300 giri, il consumo complessivo è di 518 litri/ora. La barca a pieno carico ha una massa di 53 tonnellate e un rapporto peso potenza di circa 20 chilogrammi per ogni cavallo disponibile. La carena, a geometria variabile, ha un angolo nella sezione poppiera di circa 15 gradi e ha 3 pattini di idrosostentamento per ogni lato. Navighiamo ancora un po’ tra virate e otto disegnati prima di risalire il fiume per tornare alla marina; durante il tragitto ci viene offerto il pasto che godiamo seduti comodamente intorno al tavolo posizionato nel cockpit e ovviamente ne approfittiamo per scambiarci le impressioni. Lo scafo lo conoscevamo già, ma la linea Skylounge stravolge il concetto di flybridge e, come suggerisce la parola, ha dato vita ad una vera e propria lounge chiudendolo e trasformandolo in un enorme spazio in più da godere con tutta la famiglia o gli amici. La linea prevede modelli dai 66 agli 80 piedi.

THE SKYLOUNGE RANGE DERIVES FROM THE SECOND GENERATION OF NEW MODELS FROM MONTE CARLO YACHTS. We had the interesting opportunity to test the 70-foot yacht in its natural setting of the Atlantic Ocean, off Miami. One of the most striking features of this boat is the steering gear on the closed flybridge, which means that the deck is free from any equipment of this kind and the entire space can be used as a living area.

Cristina Malalan of Monte Carlo Yachts welcomes us aboard and tells us: «Monfalcone is home to the only Italian yard in the Bénéteau group. Monte Carlo Yachts has been building boats here since it was set up in 2008, to establish a new market segment for luxury yachts of 60 feet and over.

In 2010 it created the first 76’, which went on to be presented in the United States in 2012. The American market is very important for us and you’re the first journalists to have the opportunity to try the new MCY 70 Skylounge, which is making its world debut today. This model is, in fact, the closed version of the new flybridge presented last year. It’s a brand-new boat that has only preserved the name of the old model. Although this is an unusual approach in marketing terms, we didn’t want to change the name because it’s a 70-foot yacht. However, it’s a new boat, with the same hull as the flybridge version, but different in every other respect, starting with the layout, the weight distribution, and then the superstructure made entirely of carbon fibre to keep it light and ensure stability and comfort during use». As the crew is casting off, I make the most of the opportunity to explore this gem. We’ll be traveling down the river for about an hour, from the city of Miami to the open ocean where the test will take place.

MCY 70 SKYLOUNGE

Velocità max nodi Top speed knots

24.8 Range nm

216

Rapporto peso kg kw

27.7

Rapporto lung./larg.

L/W

3.86 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Nuvolari e Lenard SCAFO: Lunghezza fuori tutto 21,08m • Lunghezza scafo 19,35 m • Larghezza massima 5,45m • Immersione 1,85m • Altezza sopra la linea di galleggiamento, compreso l’albero radar e le luci di navigazione, 7,99 m • Velocità massima a mezzo carico 26 kn • Velocità di crociera a mezzo carico 21 kn • Dislocamento a pieno carico 53 t • Dislocamento a secco 45 t • Gasolio 4.000 l • Acqua potabile 800 l • Acque grigie 300 l • Acque nere 300 l • Angoli di carena a poppa 15, a mezza nave 21 • Il progetto strutturale è stato sviluppato secondo le norme EN ISO 12215 MOTORI: 2 Man V8 1300 cv (956kW) CERTIFICAZIONE CE: CAT A

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

MONTE CARLO YACHTS SPA Via Consiglio d’Europa 90 I-34074 Monfalcone (GO), Italy T. +39 0481 283111 F. +39 0481 283500 info@montecarloyachts.it

PROJECT: Nuvolari and Lenard HULL: LOA 21.08 • Hull Length 19.35 m (LH) • Max beam 5.45m • Draft 1.85m • Height above waterline including radar mast and navigation lights 7.99 m • Cruising speed (half load) 21 kn • Maximum speed (half load) 26 kn • Full load displacement 53 t • Unload displacement 45 t • Fuel tank capacity 4,000 l • Water tank capacity 800 l • Gray water tank capacity 300 l • Waste water tank capacity 300 l MCY 70’ has a planning hull, with a 15° deadrise astern and a 21° one amidships, plus a deep “V” bow and 6 iso-parametric spray rails • Structural project has been developed according with EN ISO 12215 MAIN PROPULSION: 2 Man V8 1.300 hp (956kW) EC CERTIFICATION: CAT A

Località//Place Miami - Usa Vento//Wind 20 m/sec Mare//Sea state Mosso//Rough Persone a bordo//People on board 7 Gasolio imbarcato//Fuel volume on board 3,000 l Acqua imbarcata//Water volume on board 50% Motori//Main propulsion 2 Man V8 1.300 hp (956kW)

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

8.9

36

10.7

110

12

178

14.5

282

19.2

354

21.2

412

23.1

458

24.8

518 900 1200 1500 1800 2000 2100 2200 2300

Litro miglio

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

18.4

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

900 8.9 36

4.0

988

52.5

1200 10.7 110

10.2

389

57.7

1500 12 178

14.8

269

60.4

1800 14.5 282

19.4

205

61.3

2000 19.2 354

18.4

216

64.4

2100 21.2 412

19.4

205

66.2

2200 23.1 458

19.8

201

68.3

2300 24.8 518

20.8

191

69.9

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TEST Molto ben studiata la postazione di governo, particolarmente ergonomica.

Gli strumenti di controllo sono posizionati in modo ottimale per favorire una navigazione piacevole e sicura.

The particularly ergonomic steering station has been very carefully developed.

The arrangement of the control instruments has been optimized for enjoyable and safe sailing.

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The first thing to make a very favorable impression on me is the choice of woods and colors. Walnut, oak, and pearl white lacquer add elegance and an extraordinary sense of light to the entire environment. The lounge and galley are on two slightly separate levels, but all within a single large space where the light literally explodes. As soon as you enter, there is the guest bathroom, which is accessible to everyone without necessarily having to go down to the cabins. We then come to a large sofa surrounded by low-rise furnishings that leave plenty of space for the big windows. A small step separates the lounge from the galley area and dining room. The galley is extremely well-equipped with domestic appliances: a dishwasher, two freezers, and two fridges. The crystal-glass dining table, with its ultramodern design, can be extended in both directions. The furnishings are the result of the ingenuity and creativity of the team at the Italian yard, which developed numerous clever solutions, including plate and glass storage. From the galley area, I make my way down a few steps and find myself in the area reserved for guests. There are two twin cabins, one with direct access to a bathroom with a separate shower that also serves the other cabin. Continuing along the corridor towards the bow, I come to the VIP cabin. Thanks to the deep V shape of the hull, there is plenty of headroom in the cabin and in the interiors in general. The bed is a “queen size� and there is plenty of light thanks

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The exterior lines are by Nuvolari and Lenard, who employed a great sense of balance in incorporating the volume of the sky lounge into the overall yacht design.

Le linee esterne sono di Nuvolari e Lenard, che hanno integrato con grande equilibrio il volume della sky lounge nel disegno complessivo della barca.

to the large windows with opening portholes. The solution for separate access to the guest area and the owner’s area is also interesting. I go back to the lounge and make my way across it, where I find the small flight of steps leading to the master cabin.

My only perplexity regards the washing machine and tumbles dryer in full view, in what ought to be the most luxuriant area of the boat, but Cristina reassures me, telling me that this was the owner’s specific choice. Given that practically everything can be customized on an MCY, this gave me immediate peace of mind. The master cabin is extremely spacious with a walk-in closet, a sofa, a desk and a large bathroom clad in Carrara marble that has been specially processed to make it very thin and light, set within an aluminium honeycomb framework to ensure its solidity. There is also a porthole in the shower to provide light and air. I emerge from the owner’s area and climb up a spiral staircase to the lounge, which occupies another level below deck with another large sofa, the steering gear, and more large windows. A beautiful terrace also offers the chance to enjoy an outdoor space here.

Closing off the flybridge was a wonderful idea.

I move outside and, as soon as I emerge from the

barchemagazine – Maggio-May 2020

lounge, I immediately find myself in a large cockpit with a dining table. Abaft are the steps down to the engine room and the crew area. Also at the far end of the stern is a platform that can house the tender and then be lowered into the water when it’s time to launch it. The far end of the bow is accessed via a convenient walkway, in total safety. This zone also features large sundecks and tables, which can be controlled electronically. They can even be joined together to create a single large space for eating a meal or simply a quiet, secluded spot for sunbathing away from on-board life. The yacht has a 4,000-litre diesel tank, an 800-liter freshwater tank, a 300-liter grey water tank, and a 300-liter foul water tank. There is also a desalination unit.

In the meantime, we’ve reached the open ocean off Miami Beach. There’s very little wind, but the waves are around 1 meter high. Proceeding against the sea, we dance around a little, but as soon as we turn across the waves and the two Seakeeper 9000s come into action, it’s a completely different story and the rough sea seems to have suddenly become calm. The boat performs very well and it’s a pleasure to steer it. It’s even solid and very easy to handle during turns, despite the waves. The two Man 1300 engines give a decisive thrust, but with all the tranquillity of cruising. It feels like being at the helm of a megayacht. At 2100 r.p.m. we’re at 20.7 knots, which is the boat’s cruising speed, with a consumption of 220 liters/hour per engine.

The top speed, considering the choppy sea, is 24.8 knots at 2300 r.p.m., with overall consumption of 518 liters/hour. When fully loaded, the boat weighs 53 tonnes and has a weight-to-power ratio of around 20 kg per available unit of horsepower.

The hull, with its variable geometry, has an angle of around 15 degrees in the aft section and three hydro-supporting spray rails per side. We continue sailing for a bit longer, completing turns and figures of eight, before heading back up the river to the marina. While en route we’re served a meal, which we enjoy seated comfortably around the table in the cockpit, obviously making the most of this moment to share our impressions of the boat. We already knew about the hull, but the Skylounge line overturns the flybridge concept and, as the word suggests, has created an authentic lounge, closed off and transformed into an enormous extra space that can be enjoyed with the whole family or friends. The models in the line range from 66 to 80 feet long. 

ROLLA

12-11-2014

11:04

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14.5m barchemagazine – Maggio-May 2020

AZIMUT YACHTS VERVE 47

Potente sull’ONDA

Powerful over the WAVES 161

Il Verve 47 di Azimut Yachts, disegnato da Francesco Struglia, ha linee d’acqua di Michael Peters, specialista americano di carene performanti. Con 4 Mercury Racing di 450 cavalli ciascuno abbiamo navigato a 60 miglia nautiche all’ora The Verve 47 from Azimut Yachts, designed by Francesco Struglia, features waterlines by Michael Peters, an American high-performance hull specialist. With four Mercury Racing engines of 450 HP each, we travelled at 60 nautical miles per hour

by Fabio Massimo Bonini barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST IL SALONE NAUTICO DI MIAMI È UN APPUNTAMENTO A CUI NON SI PUÒ MANCARE. Immancabili le presentazioni di nuovi modelli e, per la mia gioia e immagino anche per il piacere dei lettori, le prove a mare. Mi presento all’appuntamento al Miami Beach Marina curioso di toccare con mano e di provare la “numero uno” del nuovo Verve 47 di Azimut Yachts. Si tratta di una barca con 4 motori fuoribordo di 450 cavalli ciascuno Mercury Racing in grado di navigare a oltre 60 miglia all’ora. Disegnata da Francesco Struglia, ha una carena frutto del lavoro di Michael Peters, un grande specialista di scafi veloci. La carena è a step, con V profonda e tunnel centrale di ventilazione verso poppa. La scorgo da lontano camminando sul pontile e già mi piace, perfetta per la Florida con una consolle decentrata per dare grande spazio al camminamento laterale di sinistra che permette un comodissimo accesso alla zona di prua. E poi i fuoribordo, un concetto che sta letteralmente esplodendo negli Stati Uniti, che garantiscono un pescaggio ridotto al minimo e la possibilità di arrivare praticamente in spiaggia. Quattro Mercury Racing 450, tanta potenza per una barca pensata anche per la famiglia.

Federico Ferrante, presidente di Azimut-Benetti America, mi dà il benvenuto a bordo. Per la prova siamo in sette, tra cui un potenziale acquirente che è tornato a bordo una seconda volta decisamente innamorato di questo progetto. Siamo coccolati dal team e con in mano un calice di bollicine italiane, abbiamo tempo di curiosare un po’ e scoprire tanti bei dettagli prima della prova. La trovata più genia162 le è decisamente il pavimento del cockpit che si

solleva e diventa un enorme tavolo intorno al quale possono sedersi comodamente una decina di persone. Tutto il cockpit si trasforma da zona aperta, per godere di sole e mare, in sala da pranzo grazie a un tendalino ad apertura telescopica che garantisce l’ombra quando serve di più. Finito il pasto si può tornare al layout “godiamoci il mare” con il tavolo che, fatto scendere sino a metà della corsa, diventa un enorme prendisole e con l’apertura di una piattaforma laterale molto ampia che si presta alle attività ludiche, dai tuffi alla discesa in acqua con le bombole per una immersione indimenticabile. Tutte le zone calpestabili sono realizzate in STech, un materiale a manutenzione zero che, tra l’altro, ha anche un gradevole aspetto visivo. A portata di sguardo anche uno schermo tv, perfetto per il mercato americano. Sempre nel cockpit, incorporato nella struttura a poppavia del posto di governo, troviamo un grill, 2 fuochi elettrici, un lavello, un fabbricatore di ghiaccio e un frigorifero e ancora tanto, tanto spazio…davvero fantastico.

All’estrema poppa un mini garage per i “giochi” e l’alloggio per la doccia. Impressionanti anche gli spazi a prua, con ampi prendisole, un divano con le sedi per i pali in carbonio a sostegno di un tendalino amovibile e un frigorifero pensato proprio per un drink al momento giusto. Come a poppa, anche qui c’è la doccetta e il ripetitore dell’impianto per la musica. I tientibene sono solidi e trasmettono sicurezza. Scendo sottocoperta, 4 scalini, e sono nella dinette arredata con armadiature e pannelli in quercia bianca che, grazie alle ampie vetrate con oblò apribili, diventano essi stessi punti luce.

La dinette, a tutto baglio, situata a centro barca, è pensata per offrire ulteriore relax, grazie ad un divano a L a tre posti, una cucina, un tavolo con base fissa in acciaio inox e, su richiesta, un wine cooler.

barchemagazine – Maggio-May 2020

The full-beam dinette, amidships, is designed for further relaxation thanks to an L-shaped threeseater sofa, a galley, a table with a fixed stainless-steel base and, on request, a wine cooler.

AZIMUT YACHTS VERVE 47

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barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

Sottocoperta ci sono la suite armatoriale e una seconda cabina a poppa con due letti. Il bagno 164 ha la doccia separata. I materiali degli interni sono stati scelti con l’intenzione di riproporre la matericità del legno in un contesto molto tecnologico.

Below deck is the master suite and a second cabin in the stern with twin beds. The bathroom has a separate shower. The materials of the interiors have been chosen to showcase the texture of wood within a high-tech setting.

Un altro schermo tv, un forno a microonde, una mini cantinetta per i vini, un frigorifero e un freezer completano l’arredo di questo spazio. Da qui si accede anche al bagno con doccia separata e oblò apribili. Sotto la plancia si trova una cabina per gli ospiti, che offre molto spazio anche se non troppo alta, e ancora una tv. La cabina armatoriale è ampia e comoda con molta luce e oblò apribili. Dispone di un grande armadio e un’altra tv. Io abolirei le tv sulle barche, ma evidentemente non la pensano tutti come me. Risalgo sulla coperta e mi siedo sui comodissimi sedili della plancia, sia-

barchemagazine – Maggio-May 2020

mo quasi pronti per la prova. La numero “uno” è dotata di un Seakeeper 6, una festa per chi soffre un po’ il mare. Un generatore Kooler da 14 kW poi è certamente una garanzia. Non è tutto, il sistema Sky Hook della Mercury è in grado di tenere la barca ferma dove si vuole o permette di manovrare solo con l’aiuto del joystick, il che rende tutto facilissimo quando si è soli a gestire un ormeggio o quando ci si deve allontanare dalla plancia per lanciare una cima. Altro accessorio molto utile è lo Zip Wake che gestisce automaticamente i Tabs a seconda di velocità e assetto della barca. La plancia è corredata di 3 schermi Raymarine tramite i quali si può controllare praticamente tutto, anche i giochi di luce per creare tutte le atmosfere desiderate fuori e sott’acqua. Il comandante mette in moto, a bordo abbiamo 600 galloni di benzina su 670 di capacità, 35 di gasolio per il generatore su 40 di capacità e 25 galloni di acqua su 80 di capacità. Dalla marina usciamo direttamente in Oceano aperto e il mare è leggermente formato.

La carena è studiata per assicurare una notevole riduzione della resistenza all’acqua e performance eccellenti, preservando dimensioni e proporzioni dello scafo.

Il Verve 47 è molto stabile, sull’onda non fa una piega ed è una gioia mettere le manette a fondo, l’accelerazione è strepitosa. La barca entra in planata in una decina di secondi grazie a un ottimo rapporto peso potenza di 6,5 chilogrammi per ogni cavallo disponibile. Il timone è morbidissimo e sembra di portare un giocattolino, ma molto affidabile. Straordinaria la stabilità di rotta, anche nella virata stretta con la fiancata immersa nell’acqua, chiedo scusa per non aver avvisato prima della manovra, ma non se ne è accorto nessuno.

Sorrido e divento un po’ ragazzo per qualche minuto a 60 miglia all’ora con mare formato prima di ridare il timone in mano al comandante che mi guarda a sua volta con un sorriso di intesa.

AZIMUT YACHTS VERVE 47

Velocità max nodi Top speed knots

Autonomia mn Range nm

227

PROJECT: Francesco Struglia (Design) • Michael Peters (Naval architecture) • Azimut Yachts (Concept) HULL: Length 13.97m • Beam max 4.10m • Draft, max (incl. skeg) 1.20m • Displacement full loaded approx.

17.5 t • Fuel tank volume 2,340 l • Water tank volume 300 l • Cabins 2 • Berths 4 • Building material VTR MAIN PROPULSION: 4xMercury 450R • Outlet mechanical power 450 hp • 8 V-shaped cylinders– Swept volume 4.6 l • Gear ratio 1.60:1 • Maximum rotational speed 5800/min-6400/min • Weight 313 kg • Maximum speed 50 kn • Cruising speed 37 kn EC CERTIFICATION: CAT B PRICE: 1,300,000 $ for Americas (prices are CIF, duties paid).

Rapporto peso kg kw

8.8

Rapporto lung./larg.

L/W

3.4 Giri/min Engine rotational speed 1/min 1000

Conditions on test

PROGETTO: Francesco Struglia (Design) • Michael Peters (Architettura navale) • Azimut Yachts (Concept) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 14,50m • Lunghezza scafo 13,97m • Larghezza max 4,10m • Immersione max (incl. skeg) 1,20m •Dislocamento a pieno carico approx 17,5 t • Serbatoi carburante 2.340 l • Serbatoi acqua dolce 300 l • Cabine 2 • Letti 4 • Materiale di costruzione VTR MOTORI: 4xMercury 450R • Potenza 450 cv • 8 cilindri a V • Cilindrata 4,6 l • Rapporto di riduzione 1,60:1 • Regime di rotazione massima 5800-6400 giri/minuto • Peso 313 kg • Velocità massima 50 kn • Velocità crociera 37 kn CERTIFICAZIONE CE: CAT B PREZZO: Ufficiale per le Americhe 1.300.000 $ (prices are CIF, duties paid)

52.1

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

AZIMUT YACHTS Via Martin Luther King 9/11 I-10051 Avigliana (TO) T. +39 011 93161 www.azimutyachts.com

Località//Place Miami, Florida - USA Altezza onda//Wave height 120 cm Vento//Wind speed 18 nodi/kn Persone a bordo//People on board 7 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 2,381 l Acqua imbarcata//Water volume on board 94 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

5.6

42.3

7.5

49.9

9.3

83.2

10.9

132

19.2

209

22.8

235

35.4

383

52.1

643 1000 1500 2000 3000 3500 4000 5000 6000

Rpm

da 0 a planata in 9 secondi Gliding time of 9s from 0 to glide

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

10

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

5.6

42.3

7.5

309

68

1500

7.5

49.9

6.6

351

69

2000

9.3

83.2

8.9

281

69

3000

10.9

132

12.1

193

76

3500

19.2

209

10.8

214

76

4000

22.8

235

10.3

227

79

5000

35.4

383

10.8

216

82

6000

52.1

643

12.3

189

84

barchemagazine – Maggio-May 2020

165

TEST THE MIAMI INTERNATIONAL BOAT SHOW IS AN UNMISSABLE EVENT. Unmissable because, as usual, it presents the latest models on the market and also, to my delight, and I imagine to our readers’ enjoyment, the sea tests. I turn up for my appointment at Miami Beach Marina eager to get my hands on and try out the “number one” of the new Verve 47 from Azimut Yachts. This boat has four outboard Mercury Racing engines of 450 HP each, able to reach speeds of more than 60 miles per hour. Designed by Francesco Struglia, its hull was created by Michael Peters, a leading specialist in fast boats. The hull is stepped, with a

deep V and central ventilation tunnel towards the stern. I see it arriving in the distance as I walk on the jetty and I already like it. It’s perfect for Florida with a decentralised control panel to make more room for the starboard side deck, which offers very easy access to the bow area. And then the outboard engines, a concept that is exploding in the United States, ensuring a draught reduced to the bare minimum and the possibility to practically draw up on the beach. Four Mercury Racing 450 engines – so much power for a boat that is also designed for families. Federico Ferrante, president of Azimut-Benetti America, welcomes me on

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barchemagazine – Maggio-May 2020

board. There are seven of us here for the test, including a potential buyer who is back on board for the second time, having fallen very much in love with this project. The team look after us and, with a glass of Italian fizz in our hands, we have time to explore a bit and discover some of the many attractive details before the test. The best find is certainly the cockpit floor, which lifts up to become a huge table with space for approximately ten people to be seated comfortably around it. The entire cockpit transforms from an open area, where you can enjoy the sun and sea, into a dining room thanks to a telescopic awning that

AZIMUT YACHTS VERVE 47

The steering gear has a glass cockpit dashboard.

There is also a unit equipped with a wet bar, fridge, ice maker, barbecue, hotplate and sink.

La plancia ha un cruscotto glass cockpit.

C’è anche un mobile attrezzato con wet bar, frigo, ice maker, barbecue, piastra cottura e lavandino.

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barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

Engine data

168

Il Verve 47 ha una quadrupla motorizzazione fuoribordo a quattro tempi firmata Mercury Verado V8 da 450 cv, grazie alla quale abbiamo navigato a 60 miglia all’ora di velocità massima. Il consumo registrato è stato di 169 galloni all’ora, circa 640 litri.

The Verve 47 has a quadruple 450-HP Mercury Verado V8 four-stroke outboard engine, which allowed us to reach a top speed of 60 miles per hour. Our recorded fuel consumption was 169 gallons per hour, approximately 640 litres.

provides shade when it is needed the most. After the meal, it can be switched back to the “enjoy the sea” layout, moving the table halfway back down to turn it into a huge sundeck and opening out a very spacious side platform that lends itself to fun, from divebombing to unforgettable scuba diving opportunities. All the floors are made from STech, a zero-maintenance material that looks good too.

There is also a TV screen within sight, perfect for the American market. The cockpit structure incorporates a grill, two electric hobs, a sink, an icemaker and a fridge in the structure abaft the

barchemagazine – Maggio-May 2020

control station, as well as lots more space. It’s truly fantastic. At the far end of the stern, there is a mini garage for “water toys” and room for a shower.

The spaces in the bow are impressive too, with large sundecks, a sofa that houses the carbon poles supporting a removable awning and a fridge in the perfect place for a drink at just the right time.

As in the stern, there is a shower here too and a sound system speaker. The handrails are solid and convey a feeling of safety. I head below deck. Just four steps down and I’m in the dinette furnished with white oak cabinets and panels, which reflect the light of the large windows with openable portholes. Another TV screen, a microwave oven, a mini wine cellar, a fridge and a freezer complete the fittings in this space. The dinette also provides access to the bathroom with separate shower and openable portholes. There is a guest cabin under the steering gear, which is spacious if somewhat lacking in head height, and also includes a TV. The master cabin is large and comfortable with plenty of light and openable portholes. It has a large wardrobe and another TV. Personally, I would ban TVs from boats, but obviously, not everyone thinks like me. I go back on deck and sit on the very comfortable seats by the steering gear. We’re almost ready to start the test.

The number “one” is fitted with a Seakeeper 6, which is good news for anyone who tends to get seasick. A 14-kW Kooler generator provides an additional guarantee. And that’s not all.

The Mercury Sky Hook system can keep the boat stationary wherever you want or allow for manoeuvres using just the joystick, which makes life much easier when you’re trying to moor on your own or when you have to step away from the steering gear to throw a line. The Zip Wake is another very useful accessory which manages the Tabs automatically according to the boat’s speed and trim. The steering gear comprises three Raymarine screens, which you can use to monitor almost everything, even the lighting effects to create the desired atmosphere above and below water.

The captain starts up the engine. We have 600 gallons of petrol on board out of a 670-gallon capacity, 35 gallons of diesel for the generator out of a 40-gallon capacity and 25 gallons of water out of an 80-gallon capacity. We head directly out into the open ocean from the marina and there is a slight swell on the sea. The hull is designed to ensure a considerable reduction in water resistance and offer top performance while preserving the boat’s dimensions and proportions.

The Verve 47 is very stable. It doesn’t bat an eye at the waves and it is a real joy to push the throttles right down. The acceleration is amazing. The boat starts planing after around ten seconds thanks to the excellent weight-to-power ratio of 6.5 kg per each available HP. The helm is very smooth and it feels like steering a toy, albeit a highly reliable one.

The route stability is extraordinary, even during the tight turn with the side immersed in the water.

I apologise for not having warned people before I performed the manoeuvre, but no one seems to have noticed.

I smile and go back to being a boy for a few minutes at 60 miles per hour over a choppy sea, before handing the helm back to the captain, who looks at me with an understanding smile. 

SHIPYARD

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DE ANTONIO YACHTS

Tacito TUMULTO Still Excitement 

Veloci, dal design inconfondibile. Dalla Spagna arriva una gamma completa di scafi interessanti per le loro prestazioni, per la funzionalità degli allestimenti e per un sistema propulsivo dove i motori fuoribordo ci sono, ma non si vedono Fast, with an unmistakable design.

A comprehensive range of boats from Spain that offer noteworthy performances, practical fittings and a propulsion system with concealed outboard engines

by Luca Sordelli

IL NOME SEMBRA ITALIANO, MA È UN BRAND SPAGNOLO, DI BARCELLONA. È anche piuttosto giovane, nasce infatti nel 2012, ma si è fatto subito notare diventando rapidamente una delle realtà più interessanti sul mercato. De Antonio è capace di stupire sia con forme contemporanee e decisamente riconoscibili al primo sguardo sia con la propulsione che è rigorosamente fuoribordo, ma invisibile. Lo si potrebbe definire un “ossimoro nautico”: i motori sono “fuori”, ma dentro. Non si tratta di un semplice trucco, ma di una scelta logica che consente di sfruttare i vantaggi dei propulsori tradizionalmente appesi allo specchio di poppa, senza però rinunciare ai tanti “plus” che comporta averli dentro una sala macchine. È una soluzione che De Antonio applica a tutta la sua gamma, quattro modelli che vanno dai 7,99 metri del D28, fino ai 13,90 del D46, possibile grazie all’installazione dei fuoribordo in un vano sotto il prendisole di poppa.

Ecco allora che lì dentro si scatena un vero “tacito tumulto”, volendo scomodare Giovanni Pascoli, uno che di ossimori se ne intendeva.

Utilizzare i fuoribordo significa cavalcare la crescita, in termini di potenze, ma soprattutto dal punto di vista tecnologico, che questi motori stanno vivendo negli ultimi dieci anni: minori consumi, ma anche emissioni, vibrazioni e rumorosità. Il tutto legato anche ad una grande facilità di installazione.

D’altro canto, un layout di coperta con i fuoribordo non tradizionalmente disposti sulla spiaggetta di poppa consente di avere quest’area completamente libera, rendendo estremamente facile arrivare in acqua. Ma la capacità di stupire da parte degli scafi del cantiere catalano non si limita solo alla scelta della propulsione e alle loro forme, ma coinvolge anche le prestazioni. Su tutti i modelli grande attenzione è stata data alle linee d’acqua, a V profonda e sempre dotate di doppio step,

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SHIPYARD

D42

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Lunghezza fuoritutto 12,1m • Larghezza 3,99m • Pescaggio 0,6m • Passeggeri 12 pax • Motori fuoribordo 2/3 • Potenza minima 700 cv • Potenza massima 1.200 cv • Serbatoio carburante 950 l • Serbatoio acqua 250 l • Cassa acque grigie 120 l • Dislocamento (senza motori) 8.000 kg LOA 12.1m • Beam 3.99m • Draft 0.6m • People on board 12 pax • Outboard engines 2/3 • Minimum power rated 700 hp • Maximum power rated 1,200 hp • Fuel tank volume 950 l • Water tank volume 250 l • Grey tank volume 120 l • Displacement (bareboat) 8,000 kg

pensate per ottenere ottime velocità e consumi ridotti. Inoltre gli scafi De Antonio si distinguono per un’ottima tenuta al mare ed una particolare morbidezza nel passaggio sull’onda. Altro punto di forza del cantiere è la diversificazione dell’offerta grazie ad una gamma completa. I modelli sono quattro e tutti (unica eccezione il 42) declinabili in più versioni. Ad esempio, il D28, il piccolo di famiglia, è disponibile negli allestimenti Open, Deck ed Xplorer (a breve sarà presentata anche la Cruiser).

Di base rimane sempre l’impostazione da day cruiser per un otto metri dotato di un bagno interno, ma in coperta può essere personalizzato a seconda delle esigenze dell’armatore, per essere una pura “macchina” per le vacanze, oppure un ten-

barchemagazine – Maggio-May 2020

der per grandi yacht o anche un mezzo da pesca.

Il D28 può montare uno o due fuoribordo arrivando ad una potenza di 400 cv che gli fa raggiungere una velocità massima di 40 nodi, mentre quella di crociera si attesta sui 25. Il D34 ha una lunghezza fuori tutto di 10,20 metri e una lunghezza scafo di 9,80 metri, omologato natante. Per lui le versioni previste sono due, Open e Cruiser. Nel primo caso il triangolo di prua in coperta è aperto, con un secondo pozzetto dotato di un tavolo abbassabile e trasformabile in prendisole. Sottocoperta ci sono una grande cabina a poppa ed un bagno. La versione Cruiser è invece interamente pontata nella zona prodiera e questo consente di avere un secondo locale notte.

Il D34 monta due fuoribordo, con potenza massima di 800 cv, e può viaggiare ad una velocità massima di 45 nodi, mentre in crociera naviga nel massimo comfort a 27 nodi. Con il D42 si esce poi decisamente dal mondo dei natanti, per entrare in quello dei piccoli-grandi yacht: lungo dodici metri e largo 3,99 può installare fino a tre FB da 400 cv ciascuno. In coperta la distribuzione degli spazi è simmetrica, da tipico walk-around, ed estremamente funzionale: la postazione di pilotaggio ospita quattro sedili avvolgenti, alle sue spalle c’è la zona cucina che affaccia sulla dinette e due passavanti che conducono alla zona di prua con uno dei due grandi prendisole di bordo. L’altro è ovviamente a poppa, sconfinato, sotto al quale palpitano i fuoribordo. Con la massima potenza installabile, il D42 raggiunge i 48 nodi di velocità massima e naviga in regime di crociera a 28 nodi. Ammiraglia della gamma De Antonio è infine il D46, elegante quattordici metri. Per lui due le versioni disponibili, Open e Cruiser. Identici i layout di interni ed esterni, ma, se nel primo caso in coperta c’è un lungo e avvolgente parabrezza, nel secondo tutta la zona pozzetto e pilotaggio è al riparo di una struttura centrale vetrata su tre lati, e ventilata da due tettucci apribili (tra gli optional c’è anche un portello per chiudere, anche verso poppa, tutta quest’area).

DE ANTONIO YACHTS

D46 Cruiser

Lunghezza fuoritutto 13,9m • Larghezza 4,4m • Pescaggio 0,7m • Passeggeri 12 pax • Motori fuoribordo 3/4 • Potenza minima 900 cv • Potenza massima 1.600 cv • Serbatoio carburante 1.200 l • Serbatoio acqua 450 l • Cassa acque grigie 140 l • Dislocamento (senza motori) 12.000 kg LOA 13.9m • Beam 4.4m • Draft 0.7m • People on board 12 pax • Outboard engines 3/4 • Minimum power rated 900 hp • Maximum power rated 1,600 hp • Fuel tank volume 1,200 l • Water tank volume 450 l • Grey tank volume 140 l • Displacement (bareboat) 12,000 kg

Sottocoperta si può scegliere, sia per il Cruiser sia per l’Open, tra tre diverse configurazioni, avendo da una a tre cabine sempre con due bagni. Tanta, infine, la potenza a disposizione: quella massima installabile è di ben 1.600 cv, a cui si arriva montando quattro FB da 400 cv ciascuno. Significa poter raggiungere i 50 nodi di velocità massima, e navigare a 30 nodi a ritmo di crociera.

THE NAME MIGHT SEEM ITALIAN, BUT THIS IS A SPANISH BRAND FROM BARCELONA. Although it’s quite new, only founded in 2012, it went on to make an immediate name for itself and is rapidly becoming one of the most interesting companies on the market. De Antonio is capable of stunning people with its contemporary and immediately recognizable designs, but also with its propulsion system that uses fully concealed outboard engines.

This could be described as a “nautical oxymoron”: the engines are “out”, but in. However, it isn’t just a piece of trickery, but a logical decision that makes it possible to exploit the benefits of engines traditionally hung from the transom, without renouncing the many advantages of having them inside an engine room. It’s a solution that De Antonio applies to its entire range: four models that vary from the 7.99 meters of the D28 to the 13.9 meters of the D46, made possible by installing the outboard engines in a compartment under the stern sundeck. And so a real “silent turmoil” is triggered in there, to cite Giovanni Pascoli, who is someone who knew all about oxymorons. Using outboard engines means embracing the growth in terms of power, but above all from a technological standpoint, that these engines have experienced over the last ten years: lower fuel consumption, but also reduced emissions, vibrations, and noise.

All this is also associated with easy installation. On the other hand, a deck layout with the outboard engines not arranged traditionally on the stern swim platform makes it possible to keep this area completely free, making it very easy to get into the water. However, the impressive features of the Catalan yard’s hulls are not limited to just the propulsion options and their designs, but also involve performance. The deep V-shaped waterlines, all

The design for all the De Antonio models is centered around the idea of using outboard engines, but concealing them within a compartment under the stern sundeck.

of which have a double step, have been studied in depth in all the models, designed to achieve excellent speeds and reduced fuel consumption.

De Antonio boats also stand out for their excellent seakeeping ability and their particularly smooth passage over the waves. Another of the yard’s strong points is the diversification of its offer thanks to its comprehensive range. It comprises four models and all of them (with the 42 being the sole exception) are available in several different versions.

For example, the D28, the smallest in the family, is available in the Open, Deck and Xplorer setups (and the Cruiser version is due to be presented soon). The basic design remains that of an eightmeter day cruiser with an internal bathroom, but the deck can be customized to meet the owner’s

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Il progetto di tutti i modelli De Antonio nasce intorno all’idea di adottare motori fuoribordo, ma di nasconderli all’interno di un vano a poppa, sotto il prendisole.

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D34 Open

Lunghezza fuoritutto 10,20m • Larghezza 3,4m • Pescaggio 0,6m • Passeggeri 12 pax • Motori fuoribordo 2 • Potenza minima 450 cv • Potenza massima 800 cv • Serbatoio carburante 580 l • Serbatoio acqua 250 l • Cassa acque grigie 80 l • Dislocamento (senza motori) 4.300 kg LOA 10.2m • Beam 3.4m • Draft 0.6m • People on board 12 pax • Outboard engines 2 • Minimum power rated 450 hp • Maximum power rated 800 hp • Fuel tank volume 580 l • Water tank volume 250 l • Grey tank volume 80 l • Displacement (bareboat) 4,300 kg

SHIPYARD

Come veri e propri “piccoli-grandi” yacht, i De Antonio mettono in mostra una grande attenzione a dettagli e 174 materiali, sia sopra sia sottocoperta.

Like all “small-large” yachts, the De Antonio vessels display great attention to detail and materials, both above and below deck.

requirements, either as a pure “machine” for holidays, a tender for large yachts or even a fishing vessel. The D28 can be fitted with one or two outboard engines, reaching a power of 400 hp that allows it to achieve a top speed of 40 knots, while its cruising speed is 25 knots.

The D34 is 10.2 meters long overall and has a length of 9.8 meters, classed as a watercraft. It is available in two different versions: Open and Cruiser. In the first case, the covered bow triangle is open, with a second cockpit fitted with a folding table and designed to be transformed into a sundeck. Below deck, there is a large cabin in the

D28 Explorer

Lunghezza fuoritutto 7,99m • Lunghezza con plancetta (optional) 8,49m • Larghezza 2,95m • Pescaggio 0,50m • Passeggeri 10 pax • Motori fuoribordo 1 /2 • Potenza minima 250 cv • Potenza massima 400 cv • Serbatoio carburante 420 l • Serbatoio acqua 70 l • Cassa acque grigie 80 l • Dislocamento (senza motori) 2.500 kg LOA 7.99m • LOA with platform (as optional) 8.49m • Beam 2.95m • Draft 0.5m • People on board 10 pax • Outboard engines 1/2 • Minimum power rated 250 hp • Maximum power rated 400 hp • Fuel tank volume 420 l • Water tank volume 70 l • Grey tank volume 80 l • Displacement (bareboat) 2,500 kg De Antonio Yachts C/ del Avenir 8, Barcellona Spain www.deantonioyachts.com Dealer Pedetti Yacht Sales Porto Turistico, 102 Lavagna (GE) T +39 0185 370164 www.pedettiyacht.com

barchemagazine – Maggio-May 2020

stern and a bathroom. The Cruiser version, on the other hand, is entirely decked out in the forward area and this makes it possible to have a second sleeping space. The D34 is fitted with two outboard engines, with a top power of 800 hp, and can travel at a maximum speed of 45 knots, while it has a comfortable cruising speed of 27 knots. The D42 is well outside the watercraft category and is classed as a small–large yacht. It is 12 meters long, 3.99 meters wide and can be fitted with up to three outboard engines of 400 hp each. The spaces are arranged symmetrically on the deck, with its typical walk-around, and the entire design is very practical: the cockpit has four comfortable seats, while behind it is the kitchen that faces onto the dining area and two side decks leading to the bow area that contains one of the two large sundecks on board. The other huge sundeck is obviously in the stern, with the outboard motors throbbing beneath it. At maximum power, the D42 reaches a top speed of 48 knots and has a cruising speed of 28 knots.

Lastly, the De Antonio flagship is the D46, an elegant 14-meter vessel. It is available in two different versions: Open and Cruiser. The interior and exterior layouts are identical, but while in the first case there is a long and enveloping windscreen on the deck, in the second the entire cockpit area is sheltered by a central structure that is glazed on three sides and ventilated by two roof hatches (the options also include a door that can close off this entire area towards the stern). Both the Cruiser and Open versions are available with three different configurations below deck, varying from one to three cabins and all with two bathrooms.

Last but not least, we come to the power: the maximum power is 1,600 hp, achieved by installing four outboard engines of 400 hp each. This means being able to reach a top speed of 50 knots and cruising at 30 knots. 

TEST 176

TEST

SMART Walkaround

Un natante dal disegno della coperta funzionale e innovativo, nuova interpretazione da parte di Bénéteau delle classiche imbarcazioni nate negli USA A small craft with a functional and innovative deck design – a fresh interpretation from Bénéteau of the classic boat with its origins in the USA

by Luca Sordelli - photo by Jean-Baptiste D’Enquin

barchemagazine – Maggio-May 2020

BÉNÉTEAU FLYER 10

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barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

The deck in its forward sections widens substantially into a traditional ‘trapezoid’ shape, freeing space for a large sundeck, which can also be accessed from the bow.

La coperta, nelle sezioni prodiere, verso l’alto si allarga molto e prende una tipica forma “a trapezio”, soluzione che libera lo spazio per un grande prendisole aggirabile anche da prua.

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RAPPRESENTA L’ANELLO DI CONGIUNZIONE TRA LE “GRANDI” E LE “PICCOLE”. Il Flyer 10 è lungo esattamente 9.98 metri, ad un paio di centimetri dal passare da natante a barca e nasce, nella strategia di Bénéteau, per essere il modello di passaggio per accompagnare gli armatori dal mondo degli scafi con fuoribordo, a quelli che i propulsori li hanno in sala macchine. La casa francese non a caso ha anche previsto che lo stesso progetto, con uguale carena, layout di coperta e interni, venisse declinato in due versioni: come la più grande della gamma Flyer, il Flyer 10 oggetto della nostra prova, oppure come la più piccola dei Gran Turismo, all’anagrafe Gran Turismo 32.

In questo secondo caso ci sono un hard-top con tettuccio apribile e soprattutto la possibilità di avere la propulsione entrofuoribordo. Alla base di questa doppia anima “industriale” c’è una notevole ricerca in termini di design e funzionalità. Il disegno della coperta di questo dieci metri francese è asimmetrico, con il passavanti laterale (da 40 cm)

solo sulla sinistra che porta al grande prendisole di prua a tre posti. Per arrivarci la sezione laterale del parabrezza, dalle linee molto squadrate, si ribalta verso centro barca.

A poppa c’è la tradizionale zona living-pranzo, con il tavolo che può essere abbassato e trasformato in un ulteriore grande prendisole e anche lo schienale si abbatte per guadagnare altra superficie orizzontale. Alle spalle del doppio sedile di guida c’è una cucina ben attrezzata, con doppio fornello e lavandino. Tutta questa area può essere protetta dal sole da un bimini a scomparsa, o da un T-Top. Nel complesso, nonostante tutta la coperta sia piuttosto “densa”, a bordo ci si muove, anche in quattro, con una certa facilità. Dopo un’attenta indagine condotta tra gli armatori Bénéteau, sottocoperta non è stato previsto un secondo fornello o angolo cucina a tutto vantaggio delle volumetrie delle due cabine, quella di prua, dove la cuccetta si ricava abbassando il tavolo da pranzo, e quella a poppa con il letto orientato per baglio sotto al pozzetto.

barchemagazine – Maggio-May 2020

Qui le dimensioni sono più che buone per un natante, la cuccetta misura 200 x 148 cm e l’altezza è di 52 cm sopra i piedi e 73 cm vicino alla testa del letto. Tra i punti di forza della barca ci sono anche un bagno particolarmente ampio, con box doccia separato e un’infinità di spazio per stivare il bagaglio. Abbiamo provato il Bénéteau Flyer 10 con la potenza massima installabile, due fuoribordo da 350 cv, in questo caso due DF350 di Suzuki che hanno dimostrato di saper sfruttare bene la carena brevettata dal marchio francese, l’Airstep 2.

In una giornata di acqua piatta a Port Ginesta, a due passi da Barcellona, abbiamo infatti superato i 41 nodi. Qui la curva dei consumi è ovviamente al suo picco, ma scende rapidamente al calare dei giri e già alla velocità di crociera veloce, che si attesta sui 29 nodi, si arriva a 118 l/h. Il miglior rendimento lo si ha però sfruttando 4000 dei 6000 giri/motore a disposizione: a 25 nodi il consumo è di soli 87 litri/ora, il che significa 3,68 litri/miglio per quello che è il regime di crociera economica ideale.

BÉNÉTEAU FLYER 10

179

Positivo nel complesso il comportamento in acqua, con tempi di accelerazione nella media: 7 secondi per planare e circa 30 per raggiungere la velocità massima. Da segnalare solo una certa tendenza alla cabrata poco prima di entrare in planata (a circa 16/17 nodi), il che riduce la visibilità di chi è al timone.

Molto bene invece la precisione nelle traiettorie con un comportamento mai nervoso, anche provando ad esagerare nei cambi di direzione. Da segnalare infine anche la portata massima di questo natante, ben 11 persone, barca evidentemente pensata anche per il charter e per il Bénéteau Boat Club, il programma di proprietà condivisa promosso dal cantiere francese.

THE FLYER 10, AT PRECISELY 9.98 METRES LONG, IS ON BORDER BETWEEN ‘SMALL’ AND ‘LARGE’ – a couple of centimetres away from passing from the former to the latter, created strategically by Bénéteau to be the stepping stone that takes owners from the world of craft with an outboard motor to those with an engine room.

barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

180

Nonostante l’anima del Flyer 10 sia decisamente mediterranea non mancano i volumi sottocoperta. Qui l’altezza sfiora i 190 cm.

Although the Flyer 10 is undeniably Mediterranean in spirit, there is plenty of space below deck, with over 190 cm of headroom.

barchemagazine – Maggio-May 2020

The French shipyard has made two versions of the same design, with the same hull and deck and interior layout, for this very reason: one that is the largest in the Flyer range, the Flyer 10 we tested, and one that is the smallest in the Gran Turismo range, registered as Gran Turismo 32. The latter features a hard-top with retractable roof and, most importantly, sterndrive propulsion. This double ‘industrial’ spirit is underpinned by considerable research into both design and functionality.

The deck of this ten-metre French boat has an asymmetrical design, with only one walkway (40 cm wide), located on the port side and leading to the large three-space sundeck at the bow.

To get there, you fold the side section of the angular windshield towards the centre of the boat.

There is the traditional living/dining area at the stern, with a table that can be lowered and turned into another large sunbathing area, and the seatback even flattens down to provide extra horizontal space. Behind the double driving station there is a well-equipped galley, with a double stove and sink. This entire area can be shaded from the sun by a retractable bimini or a T-top. Overall, although the deck is rather densely packed, even with four people on board it is not too difficult to get around.

Following a detailed survey of Bénéteau owners, the maker has not included a second stove or cooking area below deck, which provides extra space for the two cabins, one at the bow, where the bunk is formed by lowering the dining table, and one at the stern, with the bed lying along the beam below the cockpit. Here the dimensions are more than ample for a small boat: the bunk measures 200 x 148 cm,

BÉNÉTEAU FLYER 10

Velocità max nodi Top speed knots

• Air Step System: R.L. Jeantet, P. Tableau, M. Tronquez

SCAFO: Lunghezza ft 9,98m • Lunghezza con piattaforma 10,61m • Larghezza massima 3,32m Immersione 1,3m • Dislocamento vuoto 4.958 kg • Dislocamento pieno carico 5.668 kg • Serbatoio carburante 800 l • Serbatoio acqua 160 l MOTORE: 2 Sukuzi DF 350 A • Potenza 257 kW (350 cv) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 98mm x 97mm • Cilindrata 4,39 l • Regime di rotazione massimo 6300 giri/min • Peso 330 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B/8 C/11 PREZZO: 96.100 €, Iva esclusa solo scafo, Suzuki DF 350 da 33.900 € Iva Inclusa

Autonomia mn Range nm

217

Rapporto peso kg kw

8.1

Rapporto lung./larg.

L/W

3

Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Bénéteau Powerboats • Style&Design

41.1

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Bénéteau 2 rue du Grand Large CS 82531 Givrand F-85805 Saint-Gilles-Croix-de-Vie Cedex France

Località//Place Port Ginesta, Spain Mare//Sea state Calmo//calm Vento forza//Wind speed 7 kn Altezza onda//Wave height 10 cm Persone a bordo//Number of people on board 2 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 30% Acqua imbarcata//Water volume on board 10%

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

PROJECT: Bénéteau Powerboats • Style&Design • Air Step System: R.L. Jeantet, P. Tableau, M. Tronquez HULL: LOA 9.98m • Length including the platform 10.61m • Maximum beam 3.32m • Draft 1.3m • Light mass displacement 4,958 kg • Full mass displacement 5,668 kg • Fuel tank volumes 800 l • Water tank volume 160 l MAIN PROPULSION: 2 Sukuzi DF 350 A • Outlet mechanical power 257 kW (350 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 98mm x 97mm • Total swept volume 4.39 l • Maximal rotational speed 6,300/min • Weight 330 kg EC CERTIFICATION: CAT B/8 C/11 PRICE: 96,100 €, Excl.VAT, Bare boat • Suzuki Df 350 starting from 33,900 € Incl.VAT

8.3

40.3

10.1

61

18

75

24.7

91

28.9

118

33

156

37.4

197

41.1

219 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

Litro miglio

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

3.7

Velocità minima di planata 17 nodi a 3.700 giri/min Tempo per raggiungere la planata 7 secondi Minimum gliding speed 17 knots at a rotational speed of 3700/min - Gliding time of 7s from 0 to glide

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2500 8.3 40.3

4.8

166

68

3000 10.1 61

6.03

132

74

3500 18 75

4.16

192

79

4000 24.7 91

3.68

217

80

4500 28.9 118

4.08

196

81

5000 33 156

4.72

169

83

5500 37.4 197

5.26

152

88

6000 41.1 219

5.32

150

89

barchemagazine – Maggio-May 2020

181

TEST

182

Con la massima potenza installabile, 700 cv, la spinta è veramente tanta. Grazie a due motori da 350 cv abbiamo superato con facilità i 40 nodi di velocità. Alla massima velocità il consumo è di 5,32 litri per ogni miglio percorso, a 24 nodi il consumo scende a 3,7 litri per miglio.

The maximum installable power, 700 hp, gives you a serious amount of thrust. With two 350 hp engines we easily exceeded 40 knots.

At maximum speed fuel consumption is 5.32 litres per mile, but this falls to 3.7 litres per mile at 24 knots.

Il Flyer 10 adotta la seconda evoluzione delle carene a step e con convettori del flusso d’aria da prua AirStep 2 che la rende molto efficiente anche con 11 persone a bordo.



Engine data

The Flyer 10 features the second evolution of the Airstep hull, Airstep 2, with a stepped design and runners to increase airflow from the bow, making it very efficient even with eleven people on board. with headroom of 52 cm above the feet and 73 cm above the head of the bed. One of the boat’s strong points is its particularly large bathroom, with a separate shower cubicle and infinite space for storing baggage. We tested the Bénéteau Flyer 10 with its maximum installable power, two 350 hp outboard engines, in this case two Suzuki DF350s, which proved able to get the most out of the French brand’s patented hull, the Airstep 2. On the calm water of Port Ginesta, a stone’s throw from Barcelona, we managed to exceed 41 knots. At this speed the fuel consumption curve is obviously at its peak, but it falls rapidly as you decrease the revs, and at a fast cruising speed of around 29 knots the consumption is 118 l/h. However, the best efficiency comes when you use 4000 of the 6000 available revs: at 25 knots, fuel consumption

barchemagazine – Maggio-May 2020

was just 87 litres/hour, making 3.68 litres/mile at the ideal economical cruising speed.

Overall it performed well in the water, with average acceleration: seven seconds to begin gliding and around 30 to reach its top speed. The only issue to flag is a slight tendency to rise just before reaching gliding speed (at around 16-17 knots), which reduces the visibility of the person behind the wheel.

However, it follows its course very precisely and is never jittery, even when we attempted overly dramatic changes of direction. Finally, it is worth noting the maximum capacity of this boat, an impressive eleven people – the craft is clearly also designed for chartering and for the Bénéteau Boat Club, the shared-ownership programme promoted by the French shipyard. 

TEST

TEST

All-ROUND

Per chi ama le prestazioni, ma anche i bassi consumi. Per chi vuole tante sedute, senza rinunciare alle aree prendisole. Per chi vuole motorizzare in singola o in doppia. Insomma, un gommone completo, per tutti i gusti For people who like good performance, but also low fuel consumption. For people who want a lot of seats, but can’t do without sunbathing areas. For people who want the choice of single or twin engines.

So essentially a complete RIB, to suit all tastes

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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barchemagazine – Maggio-May 2020

CAYMAN 27.0 SPORT TOURING

185

8.6m barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

186

It is easy to get around the deck, not least because the two sun loungers – one forward and one aft – always leave a bit of room to move in.

Facile spostarsi in coperta anche perché i due prendisole, a prua e a poppa, lasciano sempre un po’ di spazio per muoversi intorno.

PARTIAMO DA CIÒ CHE MI HA CONVINTO, anche perché l’elenco è decisamente più lungo rispetto a quello delle cose che mi hanno lasciato perplesso.

Cayman 27.0 Sport Touring mi ha convinto in navigazione. Per prima cosa si fa notare l’accelerazione, merito soprattutto dei due fuoribordo Suzuki da 200 cv. Tanta cilindrata e tanta spinta. Seconda cosa che si apprezza in navigazione è l’assetto del battello. È sempre bene disteso sull’acqua.

Non si deve faticare con il trim per farlo navigare nel miglior modo possibile. Anzi, il trim ve lo potete anche dimenticare. Niente onda a Soverato, quindi, l’unica possibilità è incrociare quella di scia di altre imbarcazioni. Quando lo faccio, comunque, la sensazione è quella di una carena che non soffre il mare formato. La V di prua fa il suo lavoro, così come lo fanno i tre pattini di sostentamento e i due redan che si trovano sulla carena. È davvero facile da navigare. Perfetto per chi vuole solo godersi la navigazione senza impegnarsi troppo. Ideale per un

barchemagazine – Maggio-May 2020

battello di questa dimensione. Gli oltre otto metri e mezzo di lunghezza fuori tutto e i 3,20 metri di larghezza massima, consentono di trasportare fino a venti passeggeri. Altra caratteristica della carena è quella di adattarsi a tante motorizzazioni. Le possibilità sono molte, in singola o doppia. La minima consigliata è di 250 cv, la massima addirittura una coppia di 250. In singola, pertanto, si può montare sullo specchio di poppa un motore da 250, 300, 350 cv, oppure si può optare per una coppia di 200 o di 250. La singola ha il vantaggio di contenere il prezzo finale, mentre la doppia regala più stabilità e sicurezza in navigazione. Noi abbiamo a disposizione 400 divisi in due propulsori da 200 cv ciascuno.

Alla massima abbiamo superato i 44 nodi e per planare ne sono bastati 11. In mezzo ci sono ben 33 nodi di range di crociera, che significa che si può davvero scegliere l’andatura preferita. Anche i consumi sono conseguenti, ma pur sempre molto contenuti. Al minimo di planata sono serviti 20 litri/ora

CAYMAN 27.0 SPORT TOURING

187

in tutto e alla massima 138. Si naviga circa tra un litro e mezzo e tre litri per miglio. Un valore più che soddisfacente. L’elenco delle cose che mi hanno convinto non è finito. È buona la visibilità, sia da seduto, sia quando si naviga rimanendo in piedi. Il parabrezza non è enorme, ma svolge egregiamente la sua funzione: protegge senza ostacolare la visuale.

Lo scafo è stabile in virata. Non cabra, non cavita, non soffre l’onda nemmeno al traverso. Convincente anche l’allestimento della coperta. La versione che ho testato è quella denominata Trofeo. La prua ha il classico prendisole con sotto diversi gavoni. Il bello è che la cuscineria non arriva fino alla consolle di guida. In questo modo rimane sempre un corridoio per muoversi da una parte all’altra del battello anche nella zona prodiera. Ottimo anche l’allestimento versatile del pozzetto. Le sedute sulle fiancate e il lato di poppa hanno uno schienale sufficientemente alto per poggiare la schiena in modo confortevole.

Il quadrato si può completare con un’altra sedu-

barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST

188

ta apri e chiudi che si trova a poppavia di quella del pilota. Questa soluzione consente di avere ben quattro lati del pozzetto, ciascuno con il proprio divanetto. Ma l’allestimento è versatile, anche perché si può scegliere di inserire il tavolino oppure la prolunga per la cuscineria così da ottenere un secondo prendisole a poppa. Infine, mi è piaciuto il colore particolare dei cuscini che, nel caso del modello in prova, era un verde acqua acceso. Lo stesso tessuto è utilizzato anche in plancia come cornice degli strumenti. Chi non ama il verde acqua può sbizzarrirsi in tante altre colorazioni. Avevo promesso anche l’elenco di quello che mi ha convinto meno.

Non sono tantissime cose. La prima riguarda l’ergonomia della plancia. Manette elettroniche e volante sono troppo vicini. Quando si vira si rischia di scontrare le manette. Qualche centimetro di distanza in più avrebbe giovato. Inoltre, ho trovato leggermente dura la timoneria Ultraflex. Si tratta di dettagli, ma quando le cose buone sono tante, anche il minimo particolare stonato si fa notare. In ogni caso si tratta di piccoli difetti ai quali non è difficile porre rimedio.

barchemagazine – Maggio-May 2020

LET’S START FROM WHAT I FOUND CONVINCING, not least because it is a much longer list than that of the things that I was confused by. When underway, I found the Cayman 27.0 Sport Touring convincing.

To start with, you could feel the acceleration, which is mainly to be credited to the two 200 hp Suzuki outboard engines. That is a lot of cubic capacity and a lot of thrusts. The second thing that I liked when we got going was the trim. The boat was always well positioned on the water. You don’t have to work hard on the trim to make it move in the best way possible, and in fact, you can even forget about adjusting it. There weren’t any waves at Soverato, so the only way of finding something was to go across the bow waves created by other boats.

When I did, I got the feeling that it wasn’t a hull that would suffer from rough seas. The V-shaped bow does its job, as do the three hydrodynamic spray rails and two steps on the hull. It is really easy to handle, and perfect for people who want to enjoy taking to the water without having to put too much into it. That is perfect for a boat of this size.

CAYMAN 27.0 SPORT TOURING

Velocità max nodi Top speed knots

44.4 Range nm

227

Rapporto peso kg kw

Rapporto lung./larg.

L/W

2.7 Engine rotational speed 1/min

Località//Place Soverato (CZ) - Italy Mare//Sea state Calmo//Calm Persone a bordo//People on board 5 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 420 l

PROJECT: Shipyard technical department HULL: LOA 8.60m • Length 7.95m • Maximum beam 3.20m • Light mass displacement 1,800 kg • Tubes diameter 0.65m • Compartiments 6 • Fuel tank volume 420 l • Water tank volume 80 l • Maximum rated power 500 hp MAIN PROPULSION: 2xDF 200AP Suzuki • Outlet mechanical power 147 kW (200 hp) • 4 stroke • 4 cylinders in-line • DOHC 16 valves, 4 valves each cylinder • Swept volume 2,867 cc • Bore&Stroke 97mm x 97mm • Maximum rotational speed 5800/min-6000/min • Gear ratio 2.5:1 • Weight 228 kg • Three blades propeller: 21.5x16 EC CERTIFICATION: CAT B - 20 people PRICE: 59,900 €, Excl. VAT – Bare boat

8.1

Giri/min

Conditions on test

PROGETTO: Studio tecnico del cantiere SCAFO: Lunghezza fuori tutto 8,60m • Lunghezza di omologazione 7,95m • Larghezza massima 3,20m • Dislocamento a secco 1.800 kg • Diametro tubolari 0,65m • Compartimenti 6 • Serbatoio carburante 420 l • Serbatoio acqua 80 l • Potenza massima installabile 500 cv MOTORE: 2xDF 200AP Suzuki • potenza 147 kW (200 cv) • Ciclo operativo 4 tempi • 4 cilindri in linea • DOHC 16 valvole, 4 valvole per cilindro • Cilindrata 2.867 cc • Alesaggio per corsa 97mm x 97mm • Regime di rotazione massimo 5800-6000 giri/minuto • Rapporto al piede 2,5:1 • Peso 228 kg • Elica 3 pale 21,5x16 CERTIFICAZIONE CE: CAT. B 20 persone PREZZO: 59.900 €, Iva e motori esclusi

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

MOTONAUTICA F.LLI RANIERI Loc. Caldarello I-88068 Soverato (CZ) T. +39 0967 25839 info@ranieri-international.com www.ranieri-international.com

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

11.0

20

17.0

30

22.4

38

27.0

50

31.3

74

35.0

90

37.5

109

44.4

138 2600 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6200

189

Rpm

Da 0 a planata in 4 secondi Gliding time of 4s from 0 to glide

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

1.8

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2600 11.0 20

1.8

231

68

3000

17.0

30

1.8

238

74

3500

22.4

38

1.7

247

76

4000

27.0

50

1.8

227

79

2.4

177

81

5000 35.0 90

2.6

163

83

5500 37.5 109

2.9

144

84

6200 44.4 138

3.1

135

85

4500 31.3 74

barchemagazine – Maggio-May 2020

TEST Buono il comportamento della carena, anche quando l’abbiamo spinta alla massima velocità, oltre i 44 nodi.

Due redan e tre pattini di sostentamento le conferiscono tutte le doti necessarie per essere definita “marina”.

The hull behaved well, even when we pushed it to top speed at over 44 knots. Two steps and three hydrodynamic spray rails give it all the qualities it needs to be considered good at sea.

Engine data

190

Tante possibilità, in singola o in doppia.

La minima motorizzazione possibile è un solo fuoribordo da 250 cv, mentre la massima arriva addirittura a una coppia di 250 cv. In questo range si può optare per un motore da 300 o da 350 cv oppure due da 200 cv, come nel caso della nostra prova.

There are many possibilities, with either one or two engines. The least powerful set-up is with a single 250 hp outboard, while the most powerful feature a pair of 250s. In between, you can opt for a 300 or 350 hp engine, or a pair of 200s, which is what we had in our test.

Being over eight and a half meters long overall, and with 3.20 meters maximum beam, it can carry up to twenty passengers. Another of the boat’s qualities is that it suits a range of different power units. There are many possibilities, both single and twin engines.

The smallest amount recommended is 250 hp, while the most are as much as a pair of 250s. So with just the one engine, you can put a 250, 250, 300 or 350 horsepower engine on the transom, or you can fit a pair of 200s or 250s. Going for a single-engine has the advantage of keeping the end price down, while double engines provide more stability and safety when underway. We had 400 horsepower available, split between a pair of engines developing 200 hp each. At top speed, we did more than 44 knots and only needed eleven knots to start planing. Between the two there are a full 33 knots cruising range, which means that you can choose your preferred speed.

Fuel consumption follows this but is nonetheless very

barchemagazine – Maggio-May 2020

limited. At minimum planing speed, a total of 20 liters was used, while 138 were needed at top speed. So, between a liter and a half and three liters were used per nautical mile. That is a figure that is more than satisfying. And the list of the things that I liked isn’t over yet. The visibility is good, both when sitting and when you stand up when underway. The windscreen isn’t huge, but it does its job very well: it protects you without blocking the view. The boat is stable when turning. The nose doesn’t rise, and it doesn’t cavitate or suffer from waves, even when taking them on the beam. I was also convinced by the deck set-up. The version I tried out was called Trofeo. The bow had the classic sun area, with several lockers below it.

The nice thing is that the cushions don’t reach as far as the steering console. That way there is always room to get around from one side of the boat to the other, even in the bow area. The versatile setup of the cockpit has also been done very well. The seats on the side and at the stern have backs that are high enough to comfortably support your back.

You can complete the square with another seat that opens up just behind the steering position. That way you can have four sides around the cockpit, each of them with their sofa. But the set-up is versatile because you can have the table up, or use the extension to cushions to create a second sun lounger in the stern. Finally, I liked the unusual color of the cushions which, in the model we tried out, was a bright teal. The same fabric is also used on the dashboard as a surround to the instruments. People who aren’t crazy about teal can indulge themselves in many other color schemes. Earlier I promised a list of what had convinced me less. It isn’t very long. The first issue concerns the ergonomics of the steering position. The electronic throttles and the steering wheel are too close to one another. When you turn, there is a danger of hitting the throttles. A few more centimeters gap would have been a good idea. I also found the Ultraflex steering rather stiff. We are talking about details, but when there are so many good things, even the smallest off-note stands out. In any case, these are small flaws which it is not difficult to remedy. 

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Year 1989. Caterpillar - 2 X 1250 HP - 900 hours. 3 Guests cabins + 2 crew cabins LOA: 21,30 mt, BEAM: 5,67 mt Price Euro 220.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2008. LOA: 16,30 mt, Beam: 4,29 mt. Caterpillar C12 - 2 X 715 HP - 853 hours. Master double cabin at bow with toilet and shower box. Price Euro 270.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year: 2019, Length 19.17 M, Beam 4.87 M, Draft 1.5 M, Engines Volvo D13-900 (2 X 900 Hp), Fuel Capacity 3250 L, Water Capacity 603 L. Price: 1 327 800 £ Ex. VAT

Year: 2012-19, LOA: 32 m, Major refit 2019 - Excellent condition, MCA compliance Trade-ins are considered Asking price € 5.400.000

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Year: 2008, LOA: 21,69 m.

Special finishing for the interior Powered 2x 1670 hp Cat Hydraulic swimming platform Asking price € 690.000 VAT paid in EU

Year: 2013 , LOA: 21,61 m.

Special finishing for the interior 3 cabins 3 toilets plus crew Smaller trade in are considered.

Asking price € 2.180.000 VAT paid in EU

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Archipelago

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CMM Yacht Service

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CMM Yacht Service

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BROKERAGE SECTION

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SANLORENZO 108

Anno di costruzione 2008, lunghezza fuori tutto 33.00 metri, larghezza 7,40 metri, motori 2 MTU 16V2000 2 x 2434 HP, 4 cabine ospiti + crew.

Prezzo € 3.590.000

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Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

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GIANETTI G85 NAVETTA

Anno di costruzione 2006, lunghezza fuori tutto 26 m, larghezza 6,17 m., dislocamento approx. 80 ton., motori 2 x CAT 1670 Hp. € 1.290.000 Iva pagata.

Anno 2004, lunghezza ft 25,60 metri, registrazione sotto i 24 metri, larghezza 6,16 metri, 2 Cat C18 DITA 2 x 1050 HP, 5 cabine ospiti + crew.

Prezzo € 950.000 Iva pagata.

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Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

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Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

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BROKERAGE SECTION

LUSBEN BENETTI



Build/ Refit: 2006 / 2019 Jan Length: 51.00 M, Beam: 10.80 M Draft: 2.84 M, Engines: 2 x CAT 1050Hp (220lts/hour) Cruising Speed: 12.5 Knots Max. Speed: 14 Knots Cabins: 6 / 12 Guests, Crew: 11 Asking Price: 8.900.000 EUR u SSH MARITIME -

Konstantinos Ladas TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

200

HYLAS H60

VISMARA C57 CATAMARAN

GIANETTI STAR 64

HYLAS 66

HYLAS 46

RIVA 85 OPERA SUPER

2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by world-class designer German Frers the H60 leads the way in modern luxury cruising.

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

2011, € 630.000 Tax not paid.

Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. Four cabins three heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008. Absolutely huge cruising spec with in-boom furling cutter rig, genset, watermaker, air-con and so on.

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2005 € 595.000 Tax paid, Custom built regardless of cost for her demanding owner, KEEP KOOL is one of a pair of German Frers designed Hylas 66’s which in later years developed into the hugely successful Hylas 70. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

Anno: 2009, Lungh. FT. 23,95 MT, Larghezza 6,20 MT, Cabine 4 + 2 CREW, Carburante 8500 LT, Prezzo: EUR 1.750.000,00 VAT PAID u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

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Grabau International

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Grabau International

3337489281, michele@grabauinternational.com

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AZZURRO 64

AZ 62 S

PIRELLI 1900

BAIA AQVA 54

MOSTES 29 OFFSHORE

Year: 2017, LOA: 19,70 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2, Over equipped included fins zero speed Trade-ins are considered Asking price € 790.000 VAT paid in EU

Year: 2009, LOA: 20,73 m, Good general conditions 2 cabins layout Trade-ins are considered.

New asking price € 516.000

Year: 2017, LOA: 18,50 m, powered 2x 800 HP MAN + Top syt. 150 running hours Extremely versatile and comfortable. Asking price € 950.000 VAT paid in EU

2 x 1050 MAN 550 ore - anno 2004 - € 250.000

2002 model year 2003 visibile in showroom a Como. Bellissimi motori in ottime condizioni. 2 x 380 Hp - Mercury Mercruiser MCM 496 MAG Bravo I. Prezzo: € 50.000

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Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate.

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Year 2018, Length Over All 18.35 m, Beam Over All 4.88 m Draft 1.17 m, Cabins 3+1(Crew), Dry Weight 19.84 Tons, Maximum Speed 30 Knots, Price USD 1,250,000

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Anno 2010, m.15.58, Cat 2x510 hp, generatore, bowthruster, aria cond., tre cabine, 2 servizi.

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15,67; 2x800 hp Man D; ore moto 195 ca; eccellenti condizioni; gen.

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Year 2011. Engines: MAN D2868LF423 8V-1000 2X 1000 HP – 368 hours. 3 Guests cabins + 1 single crew cabin. LOA: 19,50 mt, BEAM: 5,03 mt. Price € 460.000 (plus VAT on ongoing leasing) u Giorgio Dalla Pietà –

Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 2006, m.23.96, MTU 2x1920 hp, 2 generatori, aria cond., 2 cabine matrimoniali, due cabine triple + crew. Euro 1.200.000 (leasing in corso) u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

2011, Liguria. Ampio prendisole e cabina di prua con moltissimi gavoni. 2 x 220 Hp - Cummins Mercruiser QSD 2.8 € 148.000

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DALLA PIETÀ DP 48’ HT Year 2004. Engines: CAT C12 3196 DITA 2X 660 HP – 970 hours. LOA: 15,35 mt (50,36 ft) BEAM: 4,15 mt (13,62 ft) Price Euro 180.000 u Giorgio Dalla Pietà –

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2x715 hp Cummins; ore moto 460 ca; buone condizioni. Vis. Basso Adriatico.

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Anno 2007, Day cruiser, Lago di Garda. Grande qualità. Rimessata ogni anno in capannone. Usata solo lago. 2x320 hp Volvo Penta 5.7 gxi circa 400 ore di moto. € 90.000

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Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; A/C; elica prua e poppa; vhf; gps. Vis. Nord Sardegna.

Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 1997, m.17.00, Man 2x820 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 1 cabina matrimoniale, due cabine doppie, 3 servizi. Euro 190.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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barchemagazine – Maggio-May 2020

BAVARIA 33’ SPORT HT Anno 2008; mt. 10,40; 2x320 hp Volvo. Ore moto 521 ca; imbarcazione in buone condizioni.

Visibile Liguria; Prezzo: euro 75.000 iva pagata u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

BROKERAGE SECTION

CMB YACHTS



Designer Espen Oeino Build 2020, Lying Turkey Length 47.00 M, Beam 9.00 M Draft 2.47 M , Engines 2 X Cat Acert 32 1450 Hp Cruising Speed 10 Knots Max. Speed 15 Knots Cabins 6 / 12 Guests Crew 9, Cabin Config. 1 Master, 1 Vip, 2 Double, 2 Twin Asking Price: 19.500.000 EUR u SSH MARITIME -

Konstantinos Ladas TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

DEAN AERO 44

LEADER 46

GRAND BANKS 72

RIZZARDI CR 73

EVOMARINE DOUVILLE 76’

SEA RAY 58’

Year 2000. 2x40 Hp Yanmar - LOA: m 13,40 - Beam: m 7,25 Price: € 165.000.

2 x Volvo IPS 600 - 110 ore - anno 2019, € 390.000 - Possibilità di Leasing ex novo

Anno: 2008 – 2 Cat 1.000 hp – stabilizzatori e full options - 3 cabine 3 bagni + locali equipaggio – imbarcazione in condizioni eccellenti. EUR 1.290.000

Year 2004, € 490,000 Tax Paid.

4-cabin, 4-heads internal layout plus crew, Bowthruster, 18kw generator, Miele washing machine with dryer.

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000

Year 2006, LOA 58’ 0”, Engine MAN CRM V-8 DIESEL, City Miami, Price USD 525,000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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Grabau International

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EOS

PERLE NOIRE Length: 37.30m, Year: 2010/2016, Engines: 2 x (3650hp) MTU 16V 4000 M90 Accommodation: 12 guests in 5 staterooms. ASKING EUR 7,250,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Type: Performance S/Cat Year: 2017, LOA: 19.21 m Beam: 8.75 m, Draft: 1.50/2.80 m, Location: La Spezia, Italy Asking Price: € 1,695,000

MCY 86

NAVETTA BANDIDO 90

Year 2017, Length Over All 26.30 m, Beam Over All 6.55 m, Draft 1.90 m, Engines 2 x MAN V12 1800, Cabins 5, Maximum Speed 28-29 knots, Price EUR 4,300,000

Year: 2009 Refit 2015, Length: 27,90 m, Beam: 7,59 m, Draft: 2,45 m, Engine: 2 x MAN D2842LE410 -Hp 1100, Cruising Speed: Approx. 10 Knots. Cabins: 4, Price: € 2,900,000 VAT PAID

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Bernard Gallay

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SF-YACHTS

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NIMBUS 350 COUPÉ

JEANNEAU 384 FLY

2005, € 125.000 vat paid Stored ashore, fully serviced and launched for approx. one week usage per year.

Easy maneuverable thanks to double engines and bow thruster. Full list of equipments available at

ABATI 55 PORTLAND

EGEMAR LIBERTY 48 OFFSHORE

DEHLER 37 CR

DALLA PIETÀ 59’

Anno 1970 con ormeggio a Genova. Rina e antivegetativa da rinnovare a Maggio 2020.

24000 euro. u T. 334-8459949

2008, € 400.000 Iva assolta.

Lobster di altissima qualità ed in ottime condizioni di manutenzione. Venditore molto motivato.

2002, € 310.000 disponibile in Finlandia, utilizzata solo 4 mesi ogni anno e accuratamente invernata alla fine di ogni stagione.

Year 1996. LOA m 11,00 - Beam m 3,40 - 1 YANMAR 3G30 - Price: € 59.000 tratt.

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

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BROKERAGE SECTION ADMIRAL 25

MANGUSTA 80

Anno 2003/2005, lung. 26 m, larghezza 6,35 m, motori 2 MTU 2000hp. Ottime condizioni.

Prezzo di richiesta trattabile € 1.250.000 Iva pagata.

Year build: 2008, Lenght: 25,07 MT, Beam: 6,00 MT, Engines: 2 X 2435 HP MTU 16V 2000 M94, PRICE: EUR 1.350.000,00 VAT PAID u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

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PERSHING 9 X

AZIMUT 53

Year of Build 2018, Length 28.14 M, Beam 6.23 M, Draft 1.65, Max. Speed 42 Knots, Asking Price: 8.000.000 Euro

Year-Refit 2014, LOA 16.89 m Beam 4.70 m, Engines 2xCummins 500hp, Max Speed 21 kn, Guest Cabins 3, Cruising Speed 16 kn, Price € 695,000 VAT PAID

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Idea Yachting Limited

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KETCH ACCIAIO

MOSTES PEGASO 27

SEALINE S 34

PERSHING 50’

SARNICO 45

ILVER 31 DUKE

Year 1977. LOA m 13,40 - Beam: m 3,80 - 1xFord 90 Hp - Price: € 60.000 tratt.

2002, Lago di Como Ottime condizioni, sempre rimessata al coperto d’inverno.

2x225 hp Mercury benzina € 43.500

Anno 2004 ottime condizioni, rimessata al coperto per 8 mesi l’anno. Motori Volvo Penta KAD 43. visibile a Como. € 74.000

Anno 2007, m.15.83, Man 2x900 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 2 cabine matrimoniali, una cabina doppia, 2 servizi, cabina marinaio. Euro 340.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2001 – 2x700 Man Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – Unico proprietario Euro 158.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 1989 – 2x200 Volvo Penta TD. Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – NATANTE Euro 20.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

u

204

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Inmar snc

329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

barchemagazine – Maggio-May 2020

BROKERAGE SECTION ACOA

LEOPARD 88’

Year: 1985, LOA: 28.00 m Beam: 7.50 m, Draft: 3.20 m Flag: French, Location: Corsica.

Asking Price: 1,190,000 EUR

u

Year 2006, LOA 88’ 0”, Beam 19’ 1”, Cruising Speed 25 Kn, City MIAMI, Engine MTU M93 16V2000, Price USD 1,099,000

Bernard Gallay

u Florida Yachts International

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

MIG 38

PRINCESS F49

HATTERAS 64

Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. Richiesta € 110.000

Year: 2019, Length 15.55 M, Beam 4.34 M, Draft 1.25 M, Engines Volvo Ips (2 X 550 Hp), price: 700 000 £ Ex. VAT

Year: 2011, LOA: 19,51 m Powered 2x 1800 hp with 500 h 4 cabin layout Asking price € 1.300.000

u PRINCESS YACHTS MONACO

u

+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

+377 97 70 84 44 info@princessyachtsmonaco.com www.princessyachtsmonaco.com

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

AIRON MARINE 278

SARNICO SPIDER

2007, Lago di Como.

Eccellenti prestazioni.

1x300hp Volvo Penta duoprop. € 39.000,00

Anno 2007 - 2x435 Volvo Penta IPS600. Imbarcazione FullOptional e in perfette condizioni.

Unico proprietario. € 200.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

u

u

Yacht Service Rapallo

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

CMM Yacht Service

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

RIVA 88 DOMINO SUPER

VENERE 75

PERSHING 64

Year: 2016, Major refit 2019, LOA: 26.84 m, Gyroscopic stabilizers, 4 cabin 4 toilet plus crew. Asking price € 4.700.000

Year: 2009, LOA: 22,70 m.

Excellent condition Full optional.

Layout 4 cabin 4 bathroom plus crew. Asking price € 1.500.000 VAT paid in EU.

Year: 2010, LOA: 20 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2. Powered 2 x 1550 HP Man + ASD New asking price € 1.050.000 VAT paid in EU

u

CMM Yacht Service

CMM Yacht Service

u

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

RIVA AQUARAMA SPECIAL

CRANCHI MEDITERRANEE 40

AVALON

1984 visibile sul Lago Maggiore.

Ottime condizioni e poche ore di moto. 2 x RIVA 350 Hp. € 580.000

1992, Como. Rimasta ferma dal 1995 al 2001. 2x380 hp Volvo Penta Tamd 71. € 59.000

Year: 2018, Length Overall: 35.15m, Beam: 7.30m, Max Draft: 2.10m, Gross Tonnage: 246, Max Speed: 22 Knots (approx) Asking: € 15,000,000 u Camper & Nicholsons Intl.

53’ HCB

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

u

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

www.camperandnicholsons.com cni@camperandnicholsons.com

u

CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Year 2017, LOA 53’ 0”, Beam 13’ 0”, City Miami, Price USD 899,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

205

BROKERAGE SECTION LEOPARD 27 Year 2003, LOA 27m, Beam 6.05m, accomodation 3 cabins, Engine 2x2000Hp MTU. Cruising speed 33 knos.

Price: 799000 USD Excl. VAT

u

INFINITE YACHTS

info@infiniteyachts.com, www.infiniteyachts.com

92’ SEA FORCE Year 2010, Display Length: 92 ft Beam: 22’ 11” Category: Sport Fishing Water Capacity: 500 gals Fuel Capacity: 4500 gals $ 4,995,000

u

UNITED YACHT SALES

1-904-607-7286 www.unitedyacht.com

206

87’ PRESIDENT

72’ PERSHING

Display Length: 87 ft Beam: 20’ 7” Category: Motor Yachts Water Capacity: 600 gals Fuel Capacity: 2700 gals $ 4,500,000

Display Length: 72 ft Beam: 18’ 1” Water Capacity: 990 gals Fuel Capacity: 4500 gals Engine Details: MTU 12V M93 $ 1,299,000

u

UNITED YACHT SALES

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UNITED YACHT SALES

PERSHING 65 2003, € 375,000 tax paid. Twin Cat C30 Diesel inboard engines.

Kohler 16kw generator. Kohler 13kw generator. Air conditioning.

Heating. 3-cabins, 2-en-suite plus a further day/guest heads.

u

Grabau International

1-561-445-0078 www.unitedyacht.com

1-305-917-3758 www.unitedyacht.com

3337489281, michele@grabauinternational.com

SANLORENZO SL78

SANSSOUCI STAR

Built 2017, LOA: 24,6m, Beam 5,74M, Draft 1,80M, Cruising Speed 25 Knots, Max Speed 30 Knots, Asking: 650.000 EUR u Barnes Yachts +33 7 58 06 50 83 s.jensen@barnes-international.com www.barnes-yachts.com

Year: 1982 | 2001 | 2019, LOA: 53.50 m, Beam: 7.70 m, Draft: 2.70 m, Asking Price: 2,900,000 EUR

MARQUIS 59’

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Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

Year 2008, LOA 59’ 5”, Beam 16’ 5”, Price USD 825,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

ALEXANDRIA Year: 2004, LOA: 32.50 m Beam: 6.3 m, Draft: 1.9 m Flag: Luxembourg Location: Spain Asking Price: 1 900 000 EUR

u

Bernard Gallay

+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

LADY EMMA Year 1930 (2019), Length 23.39m, Beam 4.59m, Draft 1.85m, Cruising speed 8 Knots, Asking: € 2,950,000 u Camper & Nicholsons Intl.

www.camperandnicholsons.com cni@camperandnicholsons.com

BROKERAGE SECTION

207

La Marina del Lago Maggiore

APERTI ANCHE I FESTIVI E LA DOMENICA - GIORNO DI CHIUSURA MERCOLEDÌ

Unica MARINA dei Laghi, Certificata Ri.Na. Dealer

Via delle Ferriere, 15 - tel. +39 0331/92.11.08 21018 Sesto Calende (VA) Lago Maggiore www.verbella.it

BROKERAGE SECTION CHRIS-CRAFT BY EXCALIBUR 31’ 15 units build in 1979 – only this one totally reconfigured in 2019 according to modern times.

2 x Mercury 4.5 BRAVO DTS 250HP engines (gas) u Neptune Yacht Refit Services Cell: +351 96 170 0603 myrefit@neptune.org.pt www.neptune.or.pt

BOOK ENDS Year: 2017, Length: 46.7M, Builder: Heesen, Engines: 2 x MTU 8V 4000 M63, Accommodation: 10 guests in 5 staterooms.

ASKING EUR 26,500,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

208

TORNADO 38 SPORT

GUY COUACH 2200

TECHNEMA 70’

Anno 2009 immatricolato 2011 Scafo blu – 2x300 Volvo Penta D4 Imbarcazione ben accessoriata e in Ottime condizioni – Perfetta Euro 120.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2003, m.22.00, Mtu 2x1300 hp, ore 1450, 2 generatori, aria cond., bow e sternthruster, dissalatore, sat TV etc 4 cabine + crew. Euro 480.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2005, m.21.50, Man 2x1550 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 4 cabine + equipaggio, 3 servizi. Euro 630.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

LEONARD 74’ Fly

Van Dam Nordia 66 Cruiser

DIANO 24

Year 2009. 2 MAN 1360 HP - 1250 hours. Full optional. 4 Guests cabins + 2 crew cabins. LOA: 23,00 mt, BEAM: 5,66 mt. Price Euro 995.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2004, € 995.000 tax paid, short-handed aluminium performance deck house cruiser in very good condition and with a fantastic inventory. Full list of equipments available at

Archipelago

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Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

3337489281, michele@grabauinternational.com

Anno 2007, m.23.95, Man 2x1360 hp, bow & sternthruster, aria cond., full optional, 4 cabine.

Euro 750.000 + 5%. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Casa esclusiva a Bocca di Magra (5 Terre, Liguria, Italy) Unica unità nella zona con pontile privato per attracco imbarcazioni Vendesi.

Cell. +39 338 7047481

Grabau International