BARCHE January 2026

• Nanni

• Absolute 70 Fly

• Navico Group

• Prestige M7 • Sirena 60

PEOPLE

• Cayman 50.0 Hard Top

Ranieri International • Breva 800 • Magnum 40

by Yacht Stabilizers

• Giuseppe Arrabito • David M. Foulkes • Brett Crawford

SHIPYARDS

EVENTS Malta Boat Show

• Azimut Yachts • Cantieri Fratelli Aprea

FOCUS

The cybersecurity

ANNO//year 33 • N° 1 • AUT 11,50 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,50 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Gennaio//January 2026

Italy only

In edicola dal 24 Dicembre - JANUARY 2026 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

COMPANIES

BOATS

7€

OASIS 42M

On the OCEAN’S EDGE E X P L O R E T H E H O U S E O F YA C H T I N G AT B E N E T T I YA C H T S . I T

8

EDITORIAL

Atto

d’amore

Act of love

SIAMO IN UNA FASE DI GRANDI CAMBIAMENTI PER LA NAUTICA MONDIALE. SERVIRANNO NUOVE STRATEGIE PER FARE LE SCELTE PIÙ ADEGUATE AL MOMENTO. IL NOSTRO CONTRIBUTO ALLA RIFLESSIONE GENERALE LO VOGLIAMO DARE AMPLIANDO LA NOSTRA OFFERTA EDITORIALE: DOPO BARCHE E GENTE DI MARE, ABBIAMO ACQUISTATO LA STORICA RIVISTA VELA E MOTORE THE GLOBAL BOATING INDUSTRY IS EXPERIENCING SIGNIFICANT CHANGE. NEW STRATEGIES ARE NEEDED TO MAKE THE RIGHT CHOICES AT THIS TIME. WE WILL CONTRIBUTE TO THE GENERAL DEBATE BY EXPANDING OUR PUBLISHING PORTFOLIO. AFTER ACQUIRING BARCHE AND GENTE DI MARE, WE HAVE NOW BOUGHT THE HISTORIC MAGAZINE VELA E MOTORE

by Francesco Michienzi

I

l Mets di Amsterdam è stato una bella occasione per comprendere meglio la situazione economica delle aziende italiane del settore nautico. Dopo il forte rimbalzo post-Covid (domanda elevata, boom dell’usato, ordini accumulati), il settore è entrato in una fase più matura e selettiva: crescita più contenuta e maggiori pressioni sui margini. Il comparto resta però strategico e competitivo a livello mondiale. L’Italia è leader nei superyacht, nelle barche a motore di fascia alta e nei maxi rib e mantiene elevata la capacità di export.

Per non parlare della componentistica, che ad Amsterdam era presente con circa cento aziende di indiscussa eccellenza, a cui, immotivatamente, non è stato assegnato alcun premio. Per fortuna, il mercato riconosce il valore dei nostri prodotti. La domanda per i segmenti lusso e custom rimane solida; l'order book è lungo per alcuni cantieri di alta gamma. Tuttavia, il forte orientamento all’export nei mercati chiave degli USA, dell’Europa e del Mediterraneo in una fase di ri essione in attesa che gli scenari macroeconomici trovino un nuovo equilibrio dopo la conclusione dei con itti bellici e le politiche dei dazi. Anche se gli investimenti in innovazioni, materiali, design, sostenibilit , elettrificazione, ibrido e materiali compositi dovrebbero creare nuove opportunità di crescita, non abbiamo certezze sulle prospettive a medio termine. Tra i fattori di criticità ci sono i costi delle materie prime, che, nonostante un alleggerimento rispetto ai picchi del 2022, restano elevati rispetto al periodo pre-pandemia e incidono sui margini. Inoltre, l'aumento dei tassi di interesse ha reso più costoso il credito per le imprese e per i

10

EDITORIAL

Al Mets di Amsterdam, l’industria nautica italiana della componentistica era presente con circa cento aziende di indiscussa eccellenza, a cui, immotivatamente, non è stato assegnato alcun premio.

At the Mets in Amsterdam, the Italian nautical components industry was represented by around one hundred companies of undisputed excellence, which, for no apparent reason, were not awarded any prizes.

clienti finali, frenando la domanda nei segmenti entry e di ac uisti finanziati. Non dobbiamo dimenticare che la carenza di manodopera specializzata e di competenze tecniche un problema strutturale per molti cantieri nautici italiani di piccole e medie dimensioni. Bisogna anche fare passi avanti per migliorare l e cienza operativa del post-vendita, del refit, del charter management e dei servizi digitali, per compensare la pressione sui margini delle vendite nuove. Per uesto bisognerebbe puntare maggiormente e con maggiore e cacia sulla formazione tecnica del personale. Come ogni anno, il Mets arriva con il suo carico di novit , non solo di prodotti, ma anche di nuove situazioni di governance manager che partono, manager che arrivano, nuovi assetti societari in un Risi o senza fine che evidenzia la debolezza dell offerta di persone ualificate nell industria nautica italiana. Si tratta di un altro elemento con cui fare i conti. Poi ci sono loro, i border line, di cui abbiamo scritto molte volte e che spesso truccano le carte in tavola. I nodi stanno venendo al pettine e non ci saranno espedienti contabili e lessicali che possano salvarli dall oblio. La speranza che rimangano casi isolati e non ci trascinino in un declino da scongiurare in ogni modo. E poi ci sono i puri atti d amore per la storia, per la cultura, per il giornalismo, per la nautica nel suo complesso.

Comprare la storica testata Vela e Motore stato per me un puro atto d amore. Lasciarla al suo infausto destino sarebbe stato un imperdonabile delitto. Sarebbe stato come cancellare cento anni di storia della nautica italiana e internazionale.

Per costruire il futuro fondamentale conoscere la storia.

Barche, uomini, cantieri e regate, che hanno segnato il destino di molti di noi, sono stati i protagonisti di uelle pagine. Abbiamo pensato a lungo su cosa fare, come farlo e uando farlo. Nessun dubbio, nessuna incertezza. Solo tanta determinazione nella convinzione che ci fosse lo spazio per una rivista che parlasse di vela nel nostro stile. Voglio solo ricordare che nel 1 4 la rivista Mondo Barca, di cui ero

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EDITORIAL coordinatore di redazione, chiuse all’improvviso. Era l’epoca di Tangentopoli, che in isse danni inenarrabili alla nautica italiana. Ero cos amareggiato che decisi di cambiare settore. Ma dopo solo un mese di collaborazione con una rivista di macchine per la lavorazione di prodotti alimentari, mi chiamò Antonio Vettese, allora direttore di Vela e Motore, chiedendomi di fare i test per la sua rivista. Se non fosse stata per uesta coincidenza, oggi la mia storia professionale sarebbe forse diversa. Per uesto lo ringrazio, cos come ringrazio Alberto Mariotti, l ultimo direttore responsabile della rivista prima della chiusura. Con grande sacrificio, competenza e passione, Alberto aveva ridato lustro a Vela e Motore. L impegno che voglio prendere con tutti gli appassionati, i lettori e gli operatori lavorare con tutto il mio team, con impegno e dedizione, per essere all altezza di uesti cento anni di storia nautica ed editoriale. Come ha sempre affermato un vero genio come Fabio Buzzi: il talento enza il uro la oro non u iente er a ere u e o. La rivedrete nella tarda primavera.

Come ogni anno, il Mets arriva con il suo carico di novità, non solo di prodotti, ma anche di nuove situazioni di governance: manager che partono, manager che arrivano, nuovi assetti societari in un R en fine he m t e e e et e ne fi te nell’industria nautica italiana. , et h ght ne , n t t t t ne management situations: managers leaving, managers arriving, new corporate t t e , n n en e g me R th t h the e h t ge fie personnel in the Italian nautical industry.

T

he Amsterdam Mets was an excellent opportunity to better understand the economic situation of Italian companies in the nautical sector. After the strong post-COVID rebound high demand, boom in second-hand sales, and accumulated orders), the sector has entered a more mature, selective phase: more moderate growth and greater pressure on margins. However, the sector remains strategic and competitive globally. Italy is a leader in superyachts, high-end motorboats and maxi-RIBs, and maintains a high export capacity. Not to mention components, which were represented in Amsterdam by around 100 companies of undisputed excellence, which, for no apparent reason, were not awarded any prizes. Fortunately, the market recognises the value of our products. Demand for the luxury and custom segment remains strong; some high-end shipyards' order books are long.

However, the strong export orientation in the key markets of the US, Europe and the Mediterranean is in a phase of re ection, awaiting macroeconomic scenarios to find a new balance after the end of wars and tariff policies. Although investments in innovation, materials, design, sustainability, electrification, hybrids and composite

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EDITORIAL Vela e Motore, con i suoi 104 anni, è la più antica rivista europea di nautica.

L’abbiamo acquistata per il grandissimo valore storico, culturale, giornalistico e editoriale. La riporteremo in edicola nella tarda primavera.

Vela e Motore, now in its 104th year, is Europe's oldest nautical magazine.

We acquired it for its immense historical, cultural, journalistic and editorial value. We will bring it back to newsstands in late spring.

materials should create new growth opportunities, we have no certainty about the medium-term outlook. Among the critical factors are raw material costs, which, despite easing from the peaks seen in 2022, remain high compared to the prepandemic period and continue to affect margins. Furthermore, rising interest rates have made credit more expensive for businesses and end customers, dampening demand in the entry-level and financed purchase segments. We must not forget that the shortage of skilled labour and technical expertise is a structural problem for many small and medium-sized Italian shipyards. Progress must also be made to improve the operational e ciency of after-sales, refit, charter management and digital services to offset the pressure on new sales margins. To this end, greater emphasis should be placed on staff technical training. As always, Mets has brought a lot of news, not just products but also new management situations: managers leaving, managers arriving, new corporate structures, in an endless game of Risk that shows there's a shortage of ualified personnel in the Italian nautical industry.

This is another factor to be considered. Then there are the borderline cases, which we have written about many times and which often rig the game. The chickens are coming home to roost, and no accounting or lexical tricks will save them from oblivion. The hope is that these will remain isolated cases and will not drag us into a decline that must be avoided at all costs. And then there are pure acts of love: for history, for culture, for journalism, for boating as a whole. Buying the historic magazine Vela e Motore was a pure act of love for me. Leaving it to its grim fate would have been an unforgivable crime. It would have been like erasing a hundred years of Italian and international boating history. To build the future, it is essential to know the history. Boats, men, shipyards and regattas, which have marked the destiny of many of us, were the protagonists of those pages. We thought long and hard about what to do, how to do it and when to do it. No doubts, no uncertainties. Just a lot of determination in the belief that there was room for a magazine that talked about sailing in our style. I want to mention that in 1994, Mondo Barca magazine, where I was editorial coordinator, suddenly closed down. It was the Tangentopoli scandal, which caused untold damage to the Italian boating industry. I was so bitter that I decided to change sectors. But after only a month of working for a magazine about food processing machinery, Antonio Vettese, then editor of Vela e Motore, called me and asked me to do tests for his magazine. If it hadn't been for this coincidence, my professional career might have been very different today. For this, I am grateful to him, as I am to Alberto Mariotti, the last editor-in-chief of the magazine before it closed. With great sacrifice, skill and passion, Alberto had restored Vela e Motore to its former glory. The commitment I want to make to all enthusiasts, readers and operators is to work with my entire team, with commitment and dedication, to live up to these hundred years of nautical and publishing history. As the true genius Fabio Buzzi always said, talent without hard work is not enough to succeed. You will see it again in late spring.

Luxur y spor t yachting is reinvigorated aboard the 39 LS . Walk around capabilities lead you to multiple social zones f rom bow to stern. For ward, wrap-around seating conver ts to a large sunpad, while aft, owners get their choice of rotating lounge seating and storage or an option for adventure with a module focused on f ishing.

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Exclusive dealer of Tiara Yachts in Italy givenfor.it info@givenfor.it +39 347 2699990 Porto Rotondo • Porto Cervo • Milano

TIARAYACHTS.COM

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CONTENTS

barchemagazine.com

CONTENTS Indice

COVER

Gennaio/January 2026

SANLORENZO SX120

photo by by Breeds Media Creative

COLUMNS 54 88 96 104

News Revenue on board – Fisco a bordo Gallery – Brett Crawford Boat Gourmet – Flavio Costa

SHIPYARDS 80 132

132

54 80

96

Azimut Yachts Cantieri Fratelli Aprea

30

CONTENTS

214 Test 110

Magnum 40

246

226 146

120

254

202

FOCUS

BOATS

110

226 236

The cybersecurity

PEOPLE 120 146

David M. Foulkes Giuseppe Arrabito

COVER STORY 158

Sanlorenzo SX120

BOATS 182 192 202 214

Prestige M7 Absolute 70 Fly Sirena 60 Magnum 40 by Yacht Stabilizers

Cayman 50.0 Hard Top Ranieri International Breva 800

COMPANIES 246 254

Nanni Navico Group

EVENTS 264

Malta Boat Show

TRADE 273

Broker and Charter top selection

Fabbrica Italiana Motoscafi

580 Contessa

Before the world is invited

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BARCHE

barchemagazine.com

®

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE - SINCE 1993

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

CONCESSIONARIA PUBBLICITÀ//Advertising

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

International Sea Press Srl, Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda T. +39 0362 344140 b.borgonovo@barcheisp.it, info@barcheisp.it

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SEGRETERIA DI DIREZIONE//Chief assistant Letizia Magni info@barcheisp.it

FOTOGRAFO//Photographer Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra //Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers

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STAMPA//Printing t g fi g n Passirano (BS)

ON LINE Barche www.barchemagazine.com

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 3 dicembre 2025.

This issue ended on 3rd December 2025.

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NEWS MO. 1950

MO. 1950

Mo.1950 ha completato il progetto di interior per 47 unità abitative all’interno di Heliora, l edificio di nuova costruzione sviluppato da Filcasa in via Valcava a Milano. Corrado Molteni, Ceo di Mo.1950, ha dichiarato: “Il nostro approccio si fonda su un presidio completo ella filiera alla on ulenza reliminare alla e tione i tutte le orniture, fino al coordinamento della posa in opera”.

Mo.1950 has completed the interior design project for 47 residential units in Heliora, the new building developed by Filcasa in Milan, in Via Valcava. Corrado Molteni, CEO of Mo.1950, stated: “Our approach is based on comprehensive o er i ht o the entire u l hain rom preliminary consulting to the management of all supplies, right through to the coordination of installation”.

Vicky Tseng, migliore attrice non protagonista, ha conquistato il pubblico con le sue audaci scelte sul red carpet. Ha optato per gli orecchini Peacock Feather e per due anelli Quatre Double White Edition, in oro bianco con pavé di diamanti impreziositi da hyceram bianco di Boucheron.

Vicky Tseng, who won Best Supporting Actress, wowed the audience with her bold choices on the red carpet. She chose Peacock Feather earrings and two Quatre Double White Edition rings in white gold with pavé diamonds, decorated with Boucheron’s white hyceram.

Il wallyrocket71 Django 7X ha vinto Les Voiles de Saint-Tropez Trophy nel Maxi Grand Prix. Inoltre, il nuovo wallyrocket51 Kilara II ha stupito per le ottime prestazioni raggiunte dopo solo una settimana dal varo.

The wallyrocket71 Django 7X won Les Voiles de Saint-Tropez Trophy in the Maxi Grand Prix. In addition, the new wallyrocket51 Kilara II impressed with her excellent performance just one week after her launch.

Boot Düsseldorf 17.1 - 25.1 Miami International Boat Show 11.2 - 15.2

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NEWS FORMARE GLI EQUIPAGGI

TRAINING CREWS

L’Istituto Europeo del Turismo (IET), ente di alta formazione fondato dall’imprenditore Nicola Carbonara, organizza corsi specializzati per gli equipaggi di navi da diporto. Il percorso prevede uno studio propedeutico, 40 ore di lezioni intensive e fino a 24 ore di stage a bordo di yacht o di superyacht.

The European Institute of Tourism (IET), a higher education institution founded by entrepreneur Nicola Carbonara, organises specialised courses for pleasure boat crews. The course includes preparatory study, 40 hours of intensive lessons and up to 24 hours of work experience aboard yachts or superyachts.

La galleria Paci Contemporary di Brescia presenta Bert Stern.

Original Mad Man, una mostra t g fi e t fin 26 febbraio, dedicata al celebre fotografo di Hollywood, universalmente noto per il suo “The Last Sitting”, l’ultimo e t g fi e t n n e e 62, h giorni prima della scomparsa dell’attrice.

The Paci Contemporary gallery in Brescia has presented Bert Stern. Original Mad Man, a photographic exhibition open until 26 February, dedicated to the famous Hollywood photographer, universally known for his he L t tt ng , the last photo shoot dedicated to Marilyn Monroe in 1962, a few days before the actress’s death.

SUPERYACHT 63 METERS

BY ANTONINI NAVI

ANTONINI NAVI PRESENTA LIGHT63M, UN SUPERYACHT DI 63 METRI FIRMATO DA NAUTA YACHTS, STUDIO MILANESE FONDATO NEL 1986 DA MASSIMO GINO E MARIO PEDOL. L’ARCHITETTURA NAVALE È DI GIUSEPPE ARRABITO. ANTONINI NAVI HAS PRESENTED LIGHT63M, A 63-METRE SUPERYACHT DESIGNED BY NAUTA YACHTS, A MILAN-BASED STUDIO FOUNDED IN 1986 BY MASSIMO GINO AND MARIO PEDOL. THE NAVAL ARCHITECTURE IS BY GIUSEPPE ARRABITO.

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NEWS

BAGLIETTO DOM 133 JULES

Il Baglietto Jules ha debuttato al Fort Lauderdale Boat Show.

Il motor yacht mantiene le innovazioni stilistiche introdotte nella linea Dom 133, firmate da Stefano Vafiadis, volte a garantire la massima apertura verso l’esterno ed esaltare il contatto con il mare.

The Baglietto Jules made her debut at the Fort Lauderdale Boat Show. The motor yacht retains the stylistic innovations introduced in the Dom 133 line, designed by Stefano Vafiadis, to ensure maximum openness to the outside and enhance contact with the sea.

La lampada Boomerang n Genser evoca la poesia di un uccello in volo, con le ali spiegate, o la curva aggraziata di un boomerang.

Scolpite in alabastro, queste lampade a sospensione sembrano tt e ne , tt n e con una morbidezza eterea.

Franck Genser’s Boomerang lamp evokes the poetry of a bird in flight with its wings spread or the graceful curve of a boomerang. culpted in alabaster these pendant lamps seem to float in the air capturing the light with an ethereal softness.

PALM BEACH 85

Palm Beach Motor Yachts presenta il suo modello di 85 piedi. Si tratta dello yacht più grande nella storia degli ultimi 30 anni dell’azienda. Il PB85 rappresenta un’evoluzione in termini di dimensioni e n em ne e n g e a un design senza tempo, artigianalità e e t n n te e enn esperienza dei suoi progettisti.

PALM BEACH 85

Palm Beach Motor Yachts has presented its 85-foot model. It is the largest yacht in the company’s 30-year history.

The PB85 represents an evolution in size n e m t n t , th n t a timeless design, craftsmanship, and e m n e efine e e e by its designers.

60

NEWS

Con Guadalupe, Aran Cucine ci ricorda che lo spirito del fare si nutre di passione, relazioni e condivisione. Una nuova dichiarazione di intenti prende forma in un concept in cui lo spazio da vivere si fa emozione. Anche grazie al fi e e nte et Rail che efin e ent t e n contemporanea.

With Guadalupe, Aran Cucine shows us that passion, relationships and sharing are the fuel for the spirit of creation.

A new statement of intent takes shape in a concept where living space becomes emotion.

This is also thanks to the Rail glass doors profile which redefine the identity of the contemporary kitchen.

Marcopolo Adventure Yachts, nuovo brand guidato da Rosario Alcaro, presenta al boot Düsseldorf i primi due modelli di 10 e 12 metri di lunghezza. Costruiti da 3AF Shipyard di Villafranca Tirrena, alle porte di Messina, sono progettati da Roberto Delfanti Design Lab. Si tratta di barche che mirano a esprimere sicurezza, robustezza e prestazioni elevate.

Marcopolo Adventure Yachts, a new brand e R , e ent t fi t t models, measuring 10 and 12 metres, at boot Düsseldorf. Built by 3AF Shipyard in Villafranca Tirrena, just outside Messina, they are designed by Roberto Delfanti Design Lab. These boats aim to convey safety, robustness and high performance.

WATCHIT EYE

WATCHIT EYE

Azimut Benetti Group presenta Watchit Eye, sistema di prevenzione delle collisioni basato sull’intelligenza artificiale, progettato per la nautica da diporto e realizzato in collaborazione con Watchit, azienda guidata dall’ex Naval Commander Tal Duvdevany.

Azimut Benetti Group presents Watchit Eye, an artificial intelligence-based collision avoidance system designed for recreational boating and developed in collaboration with Watchit, a company led by former Naval Commander Tal Duvdevany.

QS SEAMASTER

SAIM MARINE

QS SEAMASTER, MARCHIO DI SAIM MARINE, COMPRENDE UNA LINEA COMPLETA DI ELICHE DI MANOVRA DA 30 A 1.400 KGF. DA OGGI SONO DISPONIBILI, OLTRE AL MATERIALE COMPOSITO, ANCHE IN NIBRAL. QS SEAMASTER, A BRAND OF SAIM MARINE, OFFERS A COMPLETE RANGE OF BOW THRUSTERS FROM 30 TO 1,400 KGF. AS OF TODAY, IN ADDITION TO COMPOSITE MATERIAL, THEY ARE ALSO AVAILABLE IN NIBRAL.

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NEWS OCEANWALKER S60

OCEANWALKER S60

Revolution Marine Group ha consegnato alle Exuma il suo Oceanwalker S60, presentato al Fort Lauderdale International Boat Show e acquistato da Ki’ama Bahamas, yacht club e residence completamente integrato con pannelli solari.

Revolution Marine Group has delivered its Oceanwalker S60 to Exuma. The yacht was unveiled at the Fort Lauderdale International Boat Show and purchased

by Ki’ama Bahamas, a yacht club and residence fully integrated with solar panels.

La Federazione delle Imprese Monegasche ha nominato Bernard d’Alessandri Presidente della Camera Monegasca dello Yachting, organismo che rappresenta le aziende del settore presso le autorità del Principato. Fondata nel 1945, la FEDEM riunisce e rappresenta tutte le associazioni professionali di Monaco.

The Federation of Monegasque Enterprises has appointed Bernard d’Alessandri as President of the Monegasque Chamber of Yachting, a body that represents companies in the sector before the Principality’s authorities.

Founded in 1945, FEDEM brings together and represents all professional associations in Monaco.

SANTASEVERA 42

BY GUIDA DESIGN

SANTASEVERA PRESENTA IL SUO NUOVO MODELLO DI 42 PIEDI. NATO DALLA MATITA DI FRANCESCO GUIDA, DESIGNER E FONDATORE DEL MARCHIO, HA DUE MOTORI VOLVO PENTA D4 DA 320 CAVALLI, CHE CONSENTONO UNA VELOCITÀ DI 30 NODI. SANTASEVERA HAS PRESENTED ITS NEW 42-FOOT MODEL. DESIGNED BY FRANCESCO GUIDA, DESIGNER AND FOUNDER OF THE BRAND, IT HAS TWO 320-HORSEPOWER VOLVO PENTA D4 ENGINES, ALLOWING A SPEED OF 30 KNOTS.

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NEWS

Henri-Lloyd ha lanciato un Programma Premi che consente ai clienti di guadagnare punti ogni volta che acquistano online o in negozio. I punti possono essere riscattati per ottenere sconti esclusivi, l’accesso anticipato a nuove collezioni e promozioni e inviti a eventi riservati ai soci.

Henri-Lloyd has launched a Rewards Programme that allows customers to earn points every time they shop online or in-store. Points can be redeemed for exclusive discounts, early access to new collections and promotions, and invitations to members-only events.

Art Monte-Carlo presenta l’edizione 2026 con un format arricchito e una visione artistica celebrativa rinnovata del decimo anniversario. Al centro di questa edizione c’è Salon Art MonteCarlo, una nuova sezione ideata e curata dall’architetto Stefano Rabolli Pansera, nominato Artistic Advisor.

Art Monte-Carlo has presented its 2026 edition with an enhanced format and a renewed artistic vision, celebrating its tenth anniversary. At the heart of this edition is Salon Art Monte-Carlo, a new section conceived and curated by architect Stefano Rabolli Pansera, who has been appointed Artistic Advisor.

SANLORENZO 58STEEL

SANLORENZO 58STEEL

Sanlorenzo presenta il 58Steel, dotato di un sistema di propulsione ibrido diesel-elettrico innovativo. Disegnato da Zuccon International Project per gli esterni, incarna la filosofia del marchio mettendo al centro eleganza, proporzioni e innovazione.

Sanlorenzo has presented the 58Steel, equipped with an innovative dieselelectric hybrid propulsion system.

Designed by Zuccon International Project for the exteriors, this yacht embodies the brand’s philosophy by focusing on elegance, proportions and innovation.

MARIO GORNATI

IN SUNSEEKER SUNSEEKER HA NOMINATO MARIO GORNATI COME DIRETTORE MARKETING E COMUNICAZIONE. GORNATI HA UNA SOLIDA ESPERIENZA NELLO SVILUPPO DI CAMPAGNE GLOBALI E NELL’ESPANSIONE SUI MERCATI INTERNAZIONALI. SUNSEEKER HAS APPOINTED MARIO GORNATI AS DIRECTOR OF MARKETING AND COMMUNICATIONS. GORNATI HAS SOLID EXPERIENCE IN DEVELOPING GLOBAL CAMPAIGNS AND EXPANDING INTO INTERNATIONAL MARKETS.

66

NEWS

BAGLIETTO 48 METERS ICE CLASS

Baglietto, Floating Life e Volvo Penta annunciano la vendita del progetto full custom di 48 metri. Il design degli esterni e degli interni è curato da Floating Life in sinergia con Satura Studio. Lo scafo e l’ingegneria navale sono sviluppati da Floating Life in collaborazione con Zero13 e Baglietto.

Baglietto, Floating Life, and Volvo Penta have announced the sale of the 48-metre full-custom project. The exterior and interior design is by Floating Life together with Satura Studio. The hull and naval architecture are developed by Floating Life in collaboration with Zero13 and Baglietto. n

e nn m h ggett e ne, en t e m n e e gn e e nte n . m h e tt n n m e ne e e ement t e e t ett nt h tett n : The 10 Collection, t mm ge, t t e ent t m 0 n .

Bonaveri Décor is a new brand of collectables designed for the world of design and interior décor.

The brand debuts with a first collection of ten sculptural elements and as many architectural pedestals: he 0 e t n, curated by Emma Davidge, has been presented at the Pop-up Corso Como 10 in Milan.

PHILIA BY RODA

Il sistema di divani Philia di Roda è stato disegnato da Rodolfo Dordoni. Grazie alle generose forme e dimensioni, ricalca le g n e fi fi e n .L m e gn m , he e nt n te e n t , egge mente e e tt t n n e e met e tte t ng tm ghe he ng n n he n gg e e t n , e en t e e m te m t e nt e n e t.

PHILIA BY RODA

R n e gne the Philia tem R . th t gene h e n men n , t e e t the n g n . he e e hm e, em n ent te e n t , ght en e n n t e mete me h te e h thm tte n t th t e e he e t t e , em h ng the , m te h nt m t n h h the t e e e e .

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NEWS

hubZeta, laboratorio creativo fondato da Zuccon International Project, ha presentato al Mets di Amsterdam il suo primo progetto: Lys, un tambuccio innovativo nato dalla collaborazione con Parema.

Un incontro perfetto tra design evolutivo e funzionalità, che segna un punto di svolta nel mondo della componentistica nautica. hubZeta, a creative laboratory founded by Zuccon International roject presented its first project at Mets in Amsterdam: Lys, an innovative hatchway developed in collaboration with Parema. A perfect combination of evolutionary design and functionality, marking a turning point in the world of nautical components.

MENORQUIN 48 FLYBRIDGE

MENORQUIN 48 FLYBRIDGE

Sasga Yachts ha presentato Menorquin 48 Flybridge distribuito in Italia da Pedetti Yacht Sales. La versione standard presenta un layout con una spaziosa cabina armatoriale, due cabine doppie, due bagni completi e una cucina al piano inferiore, che ottimizza lo spazio del salone principale. La motorizzazione a data a due Volvo Penta D6 di 440 cavalli ciascuno.

Sasga Yachts has presented the Menorquin 48 Flybridge, distributed in Italy by Pedetti Yacht Sales. The standard version features a layout with a spacious master cabin, two double cabins, two full bathrooms and a galley on the lower deck, optimising the space in the main saloon. It is powered by two Volvo Penta D6 engines, each with 440 horsepower.

DISCOVERY 48 METERS

BY DELTA MARINE

YACHT PERSONALIZZATO PROGETTATO ATTORNO AL MOVIMENTO, AL BENESSERE E AL CONTATTO CON IL MARE. DAGLI AMPI PONTI AGLI SPAZI INTERNI ADATTABILI, OGNI ELEMENTO FAVORISCE LA CONNESSIONE TRA VITA INTERNA ED ESTERNA. A CUSTOMISED YACHT DESIGNED AROUND MOVEMENT, WELL-BEING AND CONTACT WITH THE SEA. FROM THE SPACIOUS DECKS TO THE ADAPTABLE INTERIOR SPACES, EVERY ELEMENT PROMOTES THE CONNECTION BETWEEN INDOOR AND OUTDOOR LIFE.

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NEWS

EUTHALIA MARINE

Euthalia Marine, divisione di Euthalia che si occupa di sistemi di difesa da fulmini e sovratensioni per il mondo della nautica, ha stretto un accordo di partnership tecnica con Ferrari Hypersail, la nuova e ambiziosa sfida sportiva del brand di Maranello, per dare vita a una barca a vela da regata oceanica, volante ed energeticamente autosu ciente.

Euthalia Marine, the division of Euthalia that deals with lightning and surge protection systems for the nautical world, has entered into a technical partnership agreement with Ferrari Hypersail, the new and ambitious sporting challenge of the Maranello brand, to create a ying, energy self-su cient ocean racing sailboat.

Riccardo Pompili, Ceo di De Wave , h fin t ne tt et t ne e e en del settore crocieristico e nautico, dando vita all’hub italiano della fi e nt e t , he n e competenze e know-how relativi all’intero processo di progettazione e realizzazione di interni e sistemi tecnici nello yachting.

Riccardo Pompili, CEO of De Wave roup has finalised the acquisition of four leading talian companies in the cruise and nautical sectors creating an talian hub for the shipbuilding industry that brings together e pertise and know-how across the entire process of designing and building interiors and technical systems for yachts.

BAGLIETTO T54

È arrivato in cantiere lo scafo del primo T54 di Baglietto. Questo motoryacht di 54 metri di lunghezza conserva le linee esterne classiche e slanciate che contraddistinguono l’eleganza senza tem e g mm fi m t n e Paszkowski Design. La lunghezza maggiore, rispetto al T52, dona armonia fi e e me, e t n m tt estetico del progetto. T54 ha una stazza internazionale di 499 GT.

BAGLIETTO T54

he h g ett fi t T54 has arrived at the shipyard. This 54-metre motor yacht retains the classic, sleek exterior lines that characterise the timeless elegance of the nge e gne n e Design. Its greater length compared to the T52 en h m n t t fi e n shapes, enhancing the design’s aesthetic impact. The T54 has an international tonnage of 499 GT.

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NEWS VENINI ALLA DDD

VENINI AT DDD

Venini ha partecipato a Downtown Design Dubai, la principale fiera del design in Medio Oriente. La partecipazione a Dubai ri ette un percorso di crescita che unisce la tradizione artistica muranese a un approccio contemporaneo, capace di rispondere alle esigenze di architetti e designer attraverso progetti su misura e installazioni luminose di grande impatto.

Venini exhibited in Downtown Design Dubai, the Middle East s leading design fair. Its participation in Dubai re ects a path of growth that combines Muranos artistic tradition with a contemporary approach, capable of responding to the needs of architects and designers through bespoke pro ects and striking lighting installations.

In occasione di InOut - The Hospitality Community di Rimini, Cinquerosso Arte, galleria specializzata in arte contemporanea per l’hôtellerie, ha presentato una nuova installazione immersiva che racconta la rinascita e i cambiamenti nel mondo dell’ospitalità.

At InOut - The Hospitality Community in Rimini, Cinquerosso Arte, a gallery specialising in contemporary art for the hotel industry, presented a new immersive installation that recounts the rebirth and changes in the world of hospitality.

North Sails ha inaugurato il suo nuovo t ne t en . Le fi , progettato dall’architetto Mattia Villani, sarà un hub strategico per North Sails Italia e per i clienti del marchio in visita in Liguria.

North Sails has inaugurated its new loft in the port of Genoa. The building, designed by architect Mattia Villani, will be a strategic hub for North Sails Italy and its customers visiting Liguria.

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NEWS

CMC Marine celebra 20 anni di attività. L’azienda, fondata da Alessandro Cappiello, è nata con l’idea innovativa di introdurre l’elettrico nella stabilizzazione nautica. Un’intuizione che ha cambiato per sempre il modo di vivere il mare, trasformando m t, e en e ten t a bordo.

CMC Marine celebrates 20 years in business. The company, founded by Alessandro Cappiello, was born with the innovative idea of introducing electric power to nautical stabilisation. An intuition that has forever changed the way we experience the sea, transforming comfort e ciency and sustainability on board.

Alia Yachts ha varato ALY501, un superyacht di 50 metri, costruito in alluminio Alustar con una sovrastruttura interamente in carbonio. Lo yacht combina un’estrema leggerezza con n g t e e en t n e.

I suoi tre propulsori a idrogetto promettono velocità massime gn fi t e.

Alia Yachts has launched ALY501, a 50-metre superyacht built in Alustar aluminium with a full carbon superstructure. The yacht combines extreme lightness with extraordinary rigidity and e ciency. ts three waterjet propulsion systems promise impressive top speeds.

OCEANCO LEVIATHAN

OCEANCO LEVIATHAN

Oceanco ha consegnato Leviathan, un superyacht a propulsione dieselelettrica di 111 metri di lunghezza. Grazie all’ottimizzazione dello scafo, progettato per ridurre il rumore e le vibrazioni, offre un esperienza unica a chi vive e lavora a bordo.

Oceanco has delivered Leviathan, a 111-metre diesel-electric superyacht.

Thanks to the optimised hull, designed to reduce noise and vibrations, this superyacht offers a uni ue experience for those who live and work on board.

PHILLIPS AND

ART DAY

PHILLIPS HA PRESENTATO OPERE STRAORDINARIE DI ARTISTI EMERGENTI E DI MAESTRI AFFERMATI ALLA MODERN & CONTEMPORARY ART DAY SALE, CHE SI È TENUTA NELLA SUA SEDE DI NEW YORK. PHILLIPS HAS PRESENTED SOME TRULY EXTRAORDINARY WORKS BY BOTH EMERGING ARTISTS AND ESTABLISHED MASTERS AT THE MODERN & CONTEMPORARY ART DAY SALE, HELD AT ITS NEW YORK HEADQUARTERS.

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NEWS

Benetti ha nominato Angel Zhou Presidente Vendite per l’Asia.

Con questa nomina, il cantiere te mente e en ne me t t .

Angel Zhou è responsabile della gestione e del coordinamento delle attività commerciali, di marketing e di customer satisfaction in tutta la regione.

Benetti has appointed Angel Zhou as Sales President for Asia. With this appointment, the shipyard further strengthens its presence in the Asian market. Angel Zhou is responsible for managing and coordinating sales, marketing and customer satisfaction activities throughout the region.

Emirates Developments, una delle principali società immobiliari degli Emirati Arabi Uniti, presenta Stellar

by Elie Saab, gett e en e Yas Island di Abu Dhabi, che incarna n e tet en tem e n m n architettonica all’interno di una delle comunità più dinamiche degli Emirati.

Emirates Developments, one of the leading property developers in the United Arab Emirates, has presented Stellar

by Elie Saab, a residential project on Yas Island in Abu Dhabi that embodies timeless aesthetics and architectural harmony within one of the most dynamic communities in the Emirates.

SCANNER ENVY 1300

SCANNER ENVY 1300

Scanner Marine ha presentato il maxi rib Envy 1300. Il progetto firmato da D. Montemitro Design. Le linee, dal profilo sportivo, sono pulite e moderne. La tuga e la consolle sono state disegnate per offrire maggiore vivibilit e funzionalit in navigazione e in rada.

Scanner Marine has unveiled the Envy 1300 maxi RIB. The design is by D. Montemitro Design. The lines, with a sporty profile, are clean and modern.

The deckhouse and console have been designed to offer greater liveability and functionality when sailing and at anchor.

A. LANGE & SÖHNE

CENTENNIAL A. LANGE & SÖHNE RIPROPONE IL CENTENNIAL TOURBILLON CHE FU UNA DELLE ATTRAZIONI DELL’ESPOSIZIONE UNIVERSALE DI PARIGI DEL 1900.

A. LANGE & SÖHNE HAS REINTRODUCED THE CENTENNIAL TOURBILLON, WHICH WAS ONE OF THE HIGHLIGHTS OF THE 1900 PARIS WORLD’S FAIR.

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Azimut Yachts SHIPYARDS

Azimut Yachts

Shipyards

P

Past

barchemagazine.com barchemagazine.com

present and future

LA STORICA SEDE DI AVIGLIANA È STATA RINNOVATA: DALLA PRODUZIONE AGLI UFFICI, CON UN MIRABILE INTERVENTO PROGETTATO DALLO STUDIO AMDL CIRCLE CON MICHELE DE LUCCHI THE HISTORIC HEADQUARTERS IN AVIGLIANA HAS BEEN RENOVATED: FROM PRODUCTION TO OFFICES, WITH AN ADMIRABLE PROJECT DESIGNED BY AMDL CIRCLE STUDIO WITH MICHELE DE LUCCHI

by Niccolò Volpati

“U

n’azienda è un organismo complesso, come il corpo umano. Ogni sua parte deve collaborare e lavorare in sinergia con le altre”, afferma Michele De Lucchi, autore del restyling dell edificio principale e del nuovo padiglione multifunzionale di Avigliana. La collaborazione tra Michele De Lucchi e Azimut dura ormai da oltre dieci anni. Tutte le lounge del cantiere ai Saloni Nautici sono state realizzate da lui, cos come alcune famose installazioni alla Design Week

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di Milano. Chi non ricorda uella del Seadeck 7 immerso nella piscina dei Bagni Misteriosi La collaborazione procede, e non solo a terra, tanto che, come ha annunciato Giovanna Vitelli durante l inaugurazione, si estesa anche al nuovo Magellano 27M, che ha gli interni curati proprio da AMDL Studio e da Michele De Lucchi.

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Azimut Yachts Il restyling della sede di Avigliana di Azimut Yachts è stato fortemente voluto da Giovanna Vitelli.

Ma torniamo alla sede di Avigliana e alla sua palazzina principale.

“L’ispirazione mi è venuta dalla piramide del Louvre, dove un elemento innovativo, assolutamente distante dal punto di vista ar hitettoni o, tato a iunto all e ifi io storico. Quello che potrebbe sembrare un azzardo, invece, si è rivelato una perfetta sinergia tra passato e futuro”, racconta Giovanna Vitelli. Il cantiere di Avigliana ha una storia di oltre 0 anni e, soprattutto, ambiziosi progetti per il futuro. Insomma, passato, presente e futuro convivono in uesta azienda e il restyling doveva sintetizzare uesto concetto. La struttura originale fu commissionata negli Anni 0 da Paolo Vitelli a Gabetti Isola, che avevano lavorato anche per Olivetti a Ivrea. Il nuovo intervento si caratterizza per l introduzione di un elemento inedito.

«Avevo in mente l’immagine della piramide del Louvre. Uno statement sui tempi che cambiano, ma soprattutto un segno del nuovo che trova la sua piena potenza nella relazione con la grandiosità del passato. Azimut ha una storia che supera i cinquant’anni e il modo migliore per onorarla è farla evolvere ancora, come ha sempre fatto mio padre».

Nel padiglione d'ingresso, infatti, inizia la nuova heritage walk che accompagna chi entra nella storia di Azimut. Subito dopo aver varcato la soglia, ci ritroviamo di fronte al primo motore fuoribordo un vecchio Evinrude, ac uistato da Paolo Vitelli. ui sono esposti anche gli schizzi originali di alcune delle pi famose innovazioni di Azimut come le vetrate a scafo al posto dei tradizionali obl , realizzate gi nel 2003. La stessa filosofia si ritrova anche nel restyling della palazzina, poiché le vetrate dell edificio sono state ampliate e aumentate di numero rispetto alla versione originaria. La trasparenza diventa il manifesto di un architettura che supera la pura estetica per dare forma alla visione dell azienda una cultura del lavoro basata sull apertura, sulla connessione e sulla fiducia. Oltre

Giovanna Vitelli strongly desired the restyling of Azimut Yachts' Avigliana headquarters.

agli u ci e alle sale riunioni, la nuova palazzina stata arricchita da una sala di virtual reality. uno spazio in cui l U cio Tecnico e l U cio Stile collaborano ogni giorno. Con il visore di realt virtuale possibile effettuare una visita a bordo degli yacht di Azimut, cos da rendersi concretamente conto di come sar la barca. uno strumento tecnologico inizialmente pensato per uso interno, che per ha presto preso piede e oggi viene proposto agli ospiti, in particolare agli armatori. Attraverso il visore della realt virtuale, infatti, possono salire a bordo prima ancora che la loro futura barca sia realizzata e decidere come personalizzarla. Il rinnovamento della sede di Avigliana frutto di un investimento da 0 milioni di euro che ha interessato anche i reparti produttivi e la palazzina u ci.

La linea produttiva ha subito una vera e propria rivoluzione copernicana.

Spesso, nei cantieri, arriva lo stampo della carena e la barca si sposta su una sorta di catena di montaggio per essere allestita, un pezzo alla volta. ui la filosofia opposta, nel senso che sono gli addetti a spostarsi anziché le barche.

In uesto modo si ottiene un risparmio di tempo e una razionalizzazione. pi facile, infatti, muovere le persone piuttosto che le barche di 20 o 30 metri.

Avigliana ha una superficie di 122 mila metri uadrati, di cui la met coperta.

Ci sono tre padiglioni per la lavorazione della vetroresina, tre per l allestimento e anche tre piscine per testare la barca prima del vero e proprio test in ac ua. I dipendenti sono 1. 00 e il 0 diretto, cio non appartiene a ditte esterne.

«I had the image of the Louvre pyramid in mind. A statement about changing times, but above all a sign of the new that finds its full power in its relationship with the grandeur of the past. Azimut has a history spanning more than fifty years and the best way to honour it is to keep evolving, as my father always did», Giovanna Vitelli

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Azimut Yachts

Quando lo stampo in vetroresina è pronto, inizia la fase di preallestimento in cui si realizzano vani e cassoni per tutti gli elementi da montare a bordo.

Anche questo processo consente di ridurre i tempi, perché l’allestimento vero e proprio sarà più semplice e con minori probabilità di errore. È inoltre sorprendente la nuova fresa a cinque assi, capace di lavorare su scafi fino a 30 metri di lunghezza. È anche nuova la cabina di verniciatura per modelli fino a 32 metri di lunghezza. Prima che ci fosse questa cabina, Azimut doveva portare a Savona le proprie barche per la verniciatura, mentre ora anche questa lavorazione viene fatta internamente. Anche il carbonio, sempre più presente nelle sovrastrutture degli yacht del cantiere, viene lavorato all'interno. La nuova area di verniciatura è indipendente dal punto di vista energetico e la rinnovata palazzina u ci ospita numerosi pannelli solari che coprono circa il 30% del fabbisogno.

Ad Avigliana si realizzano 13 modelli appartenenti a 5 serie diverse. Un risultato possibile grazie alla nuova linea produttiva, che ottimizza gli spazi e i tempi di lavorazione. I nuovi magazzini ne sono un esempio. Ci sono quelli verticali con 40 vassoi che contengono 90 mila pezzi, soprattutto quelli più piccoli. Il sistema automatizzato è

molto e ciente, con una lista dei pezzi necessari per ogni modello e perfino l’indicazione di dove devono essere consegnati nel capannone destinato all’allestimento. Inoltre, ci sono altri magazzini con 3.000 posti pallet a bassa rotazione. In pratica, gli scaffali si muovono in modo da creare una sorta di corridoio d'accesso per raggiungere il bancale. In questo modo sono molto più compatti e quindi occupano meno spazio e si “allargano” solo quando il magazziniere deve raggiungere un determinato posto. E risparmiare spazio per i magazzini consente di avere spazio per la verniciatura, per la nuova fresa a cinque assi o per allestire i modelli più grandi di Azimut Yachts.

“A

company is a complex organism, like the human body. Every part of it must collaborate and work in synergy with the others”, says Michele De Lucchi, author of the restyling of the main building and the new multifunctional pavilion in Avigliana. The collaboration between Michele De Lucchi and Azimut has been ongoing for over 10 years. All the lounges at the Boat Show were designed by him, as were some famous installations at Milan Design Week.

Who can forget the Seadeck 7 immersed in the Bagni Misteriosi swimming pool? The collaboration continues, and

not only on land, so much so that, as Giovanna Vitelli announced during the inauguration, it has also been extended to the new Magellano 27M, whose interiors were designed by AMDL Studio and Michele De Lucchi. But let's return to the Avigliana headquarters and its main building.

“I got the idea for this project from the Louvre Pyramid. They added a bit of a novel element to the building, which totally clashed with the rest of the architecture.

But it actually worked really well, and it's a perfect example of how you can mix old with new”, says Giovanna Vitelli.

The Avigliana shipyard has a history spanning more than 50 years and, above all, ambitious plans for the future. In short, past, present and future coexist in this company, and the restyling had to encapsulate this concept. The original structure was commissioned in the 1 0s by Paolo Vitelli to Gabetti Isola, who had also worked for Olivetti in Ivrea. The introduction of a new element characterises the new intervention. In fact, the latest heritage walk begins in the entrance hall, accompanying visitors on a journey through the history of Azimut. Immediately after crossing the threshold, we find ourselves in front of the first outboard motor an old Evinrude, purchased by Paolo Vitelli. Also on display here are the L’intervento è stato curato da AMDL Studio di Michele De Lucchi, che ha svolto una sorta di direzione artistica del progetto, e da Studio Settanta7, che ha curato la fase esecutiva.

The project was overseen by Michele De Lucchi's AMDL Studio, which acted as artistic director, and Studio Settanta7, which was responsible for the execution phase.

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Azimut Yachts

original sketches of some of Azimut's most famous innovations, such as the hull windows instead of traditional portholes, which were created back in 2003. The same philosophy can also be seen in the building's restyling, with the windows enlarged and increased in number compared to the original version. Transparency becomes the manifesto of an architecture that goes beyond pure aesthetics to give shape to the company's vision: a work culture based on openness, connection and trust. In addition to o ces and meeting rooms, the new building has been enhanced with a Virtual Reality room.

It is a space where the Technical and Style Departments collaborate daily.

With a virtual reality headset, you can take a tour aboard Azimut yachts to get a real feel for what the boat will be like. It is a technological tool initially designed for internal use, but it soon caught on and is now offered to guests, particularly shipowners. Through virtual reality headsets, they can climb aboard even before their future boat has been built and decide how to customise it. The renovation of the Avigliana headquarters is the result of a £50 million investment that also involved the production departments and o ce building. The production line has undergone a veritable Copernican revolution. Often, in shipyards, the hull mould arrives, and the boat moves along

La sede di Avigliana si estende su 122.000 m2; i dipendenti sono 1.500 e si realizzano 13 modelli appartenenti a 5 serie.

The Avigliana site covers 122,000 square metres; it employs 1,500 people and produces 13 models fi e e e .

a sort of assembly line to be fitted out, piece by piece. Here, the philosophy is the opposite: it is the workers who move around, not the boats. This saves time and streamlines the process. It is easier, in fact, to move people than boats measuring 20 or 30 metres. Avigliana covers an area of 122,000 square metres, half of which is covered. There are three pavilions for fibreglass processing, three for fitting out and also three 'pools' for testing the boat before the actual test at sea. There are 1,500 employees, 90% of whom are direct employees, i.e. they do not belong to external companies.

When the fibreglass mould is ready, the pre-fitting phase begins, during which compartments and boxes are created for all the elements to be installed on board. This process also reduces time, because the actual fitting will be simpler and less prone to error. The new fiveaxis milling machine is also impressive, capable of working on hulls up to 30 metres in length. The painting booth for models up to 32 metres in length is also new. Before this booth was installed, Azimut had to take its boats to Savona for painting, whereas now this process is also carried out in-house. Carbon fibre, which is increasingly used in the superstructures of the shipyard's yachts, is also processed in-house. The new painting area is energy independent, and the renovated o ce building houses numerous solar panels that cover approximately 30% of its energy needs. Thirteen models belonging to five different series are manufactured in Avigliana. This has been made possible by the new production line, which optimises space and processing times. The new warehouses are a case in point. There are vertical warehouses with 40 trays containing 90,000 pieces, mainly smaller ones. The automated system is highly e cient, with a list of the parts required for each model and even an indication of where they should be delivered in the assembly hall. In addition, there are other warehouses with 3,000 low-turnover pallet spaces.

In practice, the shelves move to create a sort of access corridor to reach the pallet. This makes them much more compact, taking up less space, and expands only when the warehouse operator needs to get to a specific location. Saving space in the warehouses frees up room for painting, for the new five-axis milling machine or for setting up the larger Azimut Yachts models.

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REVENUE on BOARD

Il IVA rimborso

nel charter

VAT refunds on charter companies VEDIAMO QUALI SONO LE POSSIBILI IMPLICAZIONI PER LE SOCIETÀ DI CHARTER IN MERITO AL RIMBORSO IVA LET’S EXAMINE THE POSSIBLE IMPLICATIONS FOR CHARTER COMPANIES REGARDING VAT REFUNDS

by Berardo Lanci*

barchemagazine.com

I

n generale, per tutte le imprese assumono grande rilevanza le questioni attinenti alla gestione dell’IVA, ivi comprese le procedure tese al recupero del credito IVA. Sul punto si pone frequentemente un tema in relazione alla modalità di richiesta di rimborso del credito IVA da parte di soggetti stranieri che hanno in Italia una stabile organizzazione.

Nel mondo della nautica, la questione può riguardare in particolare, ma non solo, ovviamente, le società di charter straniere che operano dalla casa madre, ma che, in aggiunta, per le loro esigenze organizzative, hanno ritenuto opportuno aprire una sede in Italia, che costituisce una stabile organizzazione.

Si pensi, per esempio, a quelle società che, dalla sede centrale all’estero, gestiscono l’attività di charter, ma poi, mediante la stabile organizzazione in Italia, gestiscono i diversi servizi di manutenzione e cura dell’imbarcazione, ovvero effettuano servizi di accoglienza e gestione delle diverse esigenze dei clienti.

Per tutti questi soggetti si è posto un dubbio sulle modalità di recupero del credito IVA che potrebbe generarsi in Italia a seguito dell’acquisto di beni e servizi effettuato direttamente dalla casa madre straniera. Potrebbero infatti essere due le possibili procedure da seguire alternativamente. Innanzitutto, la casa madre potrebbe accedere alla procedura semplificata di recupero del credito IVA di cui all’articolo 38-bis2, D.P.R. 633/1972, in base alla quale il soggetto straniero comunitario può richiedere telematicamente il rimborso del credito IVA all’amministrazione finanziaria del proprio paese, che poi si interfaccia direttamente con il Centro Operativo di Pescara dell’Agenzia delle Entrate che gestisce la pratica di rimborso. La seconda - e alternativa - procedura prevede che il credito generato in Italia sia di spettanza della stabile organizzazione e, quindi, vada seguita la procedura ordinaria di rimborso del credito IVA dei soggetti stabiliti in Italia, ex articolo 30, comma 2, lett. e), D.P.R. 633/1972.

Attorno a questo tema si è generata un po’ di confusione anche per via di un disallineamento tra la normativa interna e la direttiva comunitaria a cui hanno fatto poi seguito la prassi e la giurisprudenza nazionale ed unionale di riferimento.

Bisogna ricordare innanzitutto

che l’articolo 17 del D.P.R. 633/1972 stabilisce che gli obblighi relativi alle cessioni di beni e prestazioni di servizi effettuate nel territorio dello Stato da soggetti passivi non stabiliti in Italia nei confronti di soggetti passivi stabiliti nel territorio dello Stato sono adempiuti da questi ultimi tramite il meccanismo di inversione contabile, a condizione che l’operazione sia effettuata direttamente dal soggetto non residente senza il tramite di una sua stabile organizzazione in Italia.

Pertanto, se c’è l’intervento della stabile organizzazione, l’operazione attiva della casa madre estera è imputabile alla stabile organizzazione stessa, che diventa il debitore della relativa imposta dovuta in Italia, mentre l’operazione passiva deve essere fatturata alla stabile organizzazione in capo alla quale potrebbe idealmente generare il credito IVA da chiedere a rimborso che, in questo caso, dovrebbe avvenire secondo la procedura ordinaria di cui all’articolo 30, comma 2, lett. e), D.P.R. 633/1972.

Nell’ipotesi diversa in cui non c’è alcun intervento della stabile organizzazione, l’operazione viene imputata esclusivamente alla casa madre e, pertanto, il rimborso deve avvenire seguendo l iter semplificato di cui all’articolo 38-bis2 sopra citato.

Assume quindi particolare rilevanza l’individuazione dei criteri in base ai quali può ritenersi che la stabile organizzazione intervenga nell operazione effettuata dalla casa madre. Al riguardo, l’Agenzia delle Entrate, nella Risposta ad interpello n. 33/2025 ricorda quanto previsto dall’articolo 53 del Regolamento di esecuzione (UE) n. 282/2011 del Consiglio, secondo cui e “se un soggetto passivo dispone di una stabile organizzazione nel territorio dello Stato membro in cui è dovuta l’imposta, si considera che tale organizzazione non partecipa a una cessione di beni o a una prestazione di servizi … a meno che i mezzi tecnici o umani di detta stabile organizzazione siano utilizzati dallo stesso per operazioni inerenti alla realizzazione della cessione di tali beni o della prestazione di tali servizi imponibile e ettuata in tale tato membro, rima o durante la realizzazione di detta cessione o prestazione”. Pertanto, si configura un intervento ualificante ai fini IVA della stabile organizzazione qualora, essendo la stessa caratterizzata da

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REVENUE on BOARD un grado di permanenza su ciente e da una struttura adeguata in termini di risorse umane e tecniche, effettivamente intervenuta in una prestazione di servizi o una cessione di beni, utilizzando i propri mezzi per operazioni inerenti all’adempimento della prestazione imponibile.

Con la citata risposta n. 33, l’Agenzia delle Entrate ha superato i precedenti orientamenti ed ha chiarito, in linea con la disciplina comunitaria, che la mera esistenza della stabile organizzazione nel territorio italiano non è idonea a precludere il rimborso semplificato. Per escludere tale modalità di restituzione dell’imposta, è necessario che la stabile organizzazione abbia effettuato direttamente operazioni attive territorialmente rilevanti in Italia o, quantomeno, abbia partecipato all’attuazione delle operazioni attive poste in essere dalla casa madre.

Applicando quindi questo principio alle strutture internazionali di charter, la soggettivit IVA rilevante ai fini di cui qui si discute si trasla sulla stabile

organizzazione italiana ogniqualvolta i mezzi tecnici o umani di detta stabile organizzazione siano utilizzati per realizzare, in tutto o in parte, la prestazione di charter effettuata dalla casa madre. Conseguentemente l’eventuale richiesta di rimborso del credito generato in Italia deve seguire l iter specifico sopra individuato a seconda o meno che il servizio di charter in Italia sia effettuato mediante l’intervento di detta stabile organizzazione Evidentemente, tutto quanto sopra ha i suoi effetti anche in merito all’individuazione del soggetto nei cui confronti l’operatore italiano deve emettere fattura, e cioè la casa madre o la stabile organizzazione.

Per tale ragione, risulta di primaria importanza l’analisi delle questioni sopra indicate da parte di un esperto che ualifichi l imputabilit o meno dell’attività alla stabile organizzazione e, conseguentemente, delle modalità di fatturazione passiva e di eventuale recupero del credito IVA generato in Italia.

Il rimborso del credito IVA generato in Italia dalla società di charter segue una procedura diversa a seconda che vi sia o meno l’intervento della stabile organizzazione italiana nelle prestazioni ivi eseguite.

The refund of VAT credit generated in Italy by the charter company follows e ent e e depending on whether or not there is an Italian permanent establishment involved in the transactions.

Impérial ©Guillaume Plisson.

I

n general, issues relating to VAT management, including procedures for recovering VAT credits, are of great importance to all businesses. A frequent issue concerns how foreign entities with a permanent establishment in Italy can request a VAT refund.

In the yachting world, this issue may concern, in particular – but not exclusively, of course – foreign charter companies that operate through their parent company but, in addition, have deemed it appropriate, for organisational reasons, to open a permanent establishment in Italy.

Consider, for example, companies that manage their charter business from their headquarters abroad but, through their permanent establishment in Italy, provide yacht maintenance and care services or reception and management services to meet the various needs of their customers. For all these entities, there is uncertainty regarding the procedures for recovering VAT credits that may arise in Italy following the purchase of goods and services in Italy directly from the foreign parent company. There are two possible procedures that could be followed alternatively. First, the parent company could access the simplified VAT credit recovery procedure referred to in Article 38-bis2, Presidential Decree 633/1972, under which foreign EU entities can apply electronically for a VAT credit refund from the tax authorities in their own country, which then deals directly with the Pescara Operations Centre of the Revenue Agency, which handles the refund process. The second - and alternative - procedure provides that the credit generated in Italy is attributable to the permanent establishment and, therefore, the ordinary procedure for the refund of VAT credit for persons established in Italy must be followed, pursuant to Article 30, paragraph 2, letter e), of Presidential Decree 633/1972.

There has been some confusion around this issue, partly due to a misalignment between domestic legislation and the EU directive, followed by national and EU case law and practice.

First of all, it should be noted that Article 17 of Presidential Decree 633/1972 establishes that obligations relating to the supply of goods and services carried out in Italy by taxable persons not established in Italy to taxable persons established in Italy are fulfilled by the latter through the reverse

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REVENUE on BOARD

Berardo Lanci VAM Tax & Corporate Firm Mobile: +39 347 3441141 T. + 377 643919404 E-mail: berardo.lanci@vam-lawtax.com L’Avvocato Berardo Lanci è partner dello Studio VAM Tax&Corporate Firm, che aderisce al network internazionale VAM – Valuable Assets Management. L’Avvocato Berardo Lanci – che all’interno dello Studio ricopre anche il ruolo di responsabile del dipartimento Yachting & Aviation – vanta tra le proprie aree di specializzazione un’esperienza ventennale nell’ambito della tassazione della nautica da diporto, maturata sia prestando assistenza consulenziale sia rappresentando e difendendo i propri clienti davanti agli organi e mm n t ne fin n e della giustizia tributaria.

Berardo Lanci is a partner of VAM Tax&Corporate Firm, which is a member of the international network VAM - Valuable Assets Management.

Berardo Lanci - who is also the head of the Yachting & Aviation department within the firm - can boast 20 years of e perience in the field of yachting taxation, which he gained both by providing consultancy assistance and by representing and defending his clients before the tax administration and tax courts.

charge mechanism, provided that the transaction is carried out directly by the non-resident entity without the intermediation of its permanent establishment in Italy. Therefore, if the permanent establishment is involved, the active transaction of the foreign parent company is attributable to the permanent establishment itself, which becomes the debtor of the related tax due in Italy, while the passive transaction must be invoiced to the permanent establishment, which could ideally generate the VAT credit to be claimed for refund, which, in this case, should take place according to the ordinary procedure referred to in Article 30, paragraph 2, letter e) of Presidential Decree 633 1 72. In the different case where there is no intervention by the permanent establishment, the transaction is attributed exclusively to the parent company and therefore the refund must be made following the simplified procedure referred to in Article 38-bis2, mentioned above. It is therefore particularly important to identify the criteria based on which it can be considered that the permanent establishment is involved in the transaction carried out by the parent company. In this regard, the Italian Revenue Agency, in its response to the request for ruling no. 33/2025, recalls the provisions of Article 53 of Council Implementing Regulation (EU) No 282/2011, according to which “if a taxable person has a permanent establishment in the territory of the Member State in which the tax is due, that establishment shall be deemed not to be involved in a supply of goods or services ... unless the technical or human resources of that permanent establishment are used by it for transactions relating to the supply of those goods or services taxable in that Member State, before or during the supply of those goods or services” . Therefore, a permanent establishment is considered to be

involved for VAT purposes if, being characterised by a su cient degree of permanence and an adequate structure in terms of human and technical resources, it has actually been involved in the supply of services or goods, using its own resources for transactions related to the performance of the taxable supply.

With the aforementioned ruling no.

33, the Revenue Agency went beyond previous guidelines. It clarified, in line with EU regulations, that the mere existence of a permanent establishment in Italy is not su cient to preclude simplified refunds. To exclude this method of tax refund, the permanent establishment must have directly carried out transactions relevant in Italy or, at the very least, participated in transactions carried out by the parent company. Applying this principle to international charter structures, the VAT liability relevant for the purposes discussed here is transferred to the Italian permanent establishment whenever the technical or human resources of that permanent establishment are used to perform all or part of the charter service provided by the parent company. Consequently, any request for a refund of the credit generated in Italy must follow the specific procedure identified above, depending on whether or not the charter service in Italy is carried out through the intervention of that permanent establishment. Evidently, all of the above also affect the identification of the entity to which the Italian operator must issue an invoice, i.e., the parent company or the permanent establishment. For this reason, it is of primary importance that an expert analyse the above issues to determine whether the activity is attributable to the permanent establishment and, consequently, the methods of passive invoicing and any recovery of the VAT credit generated in Italy.

Le società di charter internazionale dovrebbero fare un’analisi preliminare del ruolo di una eventuale ta ile o ani a ione al fine i efini e ia le o alit i fatturazione attiva e passiva sia, conseguentemente, la procedura di rimborso applicabile.

It is highly recommended that international charter companies conduct a preliminary analysis of the potential role of an Italian permanent establishment t efine th the n ng methods and, consequently, the applicable refund procedure.

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Brett Crawford GALLERY

Brett Crawford

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L3TO Was Here ABBIAMO INCONTRATO BRETT CRAWFORD A ROLETTO, NEL CUORE DEGLI STABILIMENTI DI ANGELINO ARTWORKS, DOVE L’ODORE DEL METALLO E DELLA RESINA SI MESCOLA ALL’ECCITAZIONE PER LA CREAZIONE DI L3TO WAS HERE WE MET BRETT CRAWFORD IN ROLETTO, AT THE HEART OF ANGELINO ARTWORKS’ FACILITIES, WHERE THE SMELL OF METAL AND RESIN MIXES WITH THE EXCITEMENT OF CREATING L3TO WAS HERE

by Priscilla Baldesi

barchemagazine.com

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Brett Crawford

C’

«Ho scelto Angelino Artworks per trasformare i miei disegni in materia, certamente per la loro precisione e professionalità, ma soprattutto per l’anima. Mi hanno accolto come parte della loro famiglia. Con loro non si lavora soltanto: si crea, si respira la stessa visione. Sono grato per questa conoscenza, che devo senza dubbio attribuire a David Teplitzky, il mio agente d’arte, e alla Beyer Project di New York: la loro fondamentale connessione ha reso possibile la realizzazione di questo progetto».

«I can’t thank Angelino Artworks enough for turning my drawings into reality!

They’re so precise and professional, but more than that, they’ve got soul. They made me feel like one of the family. With them, it’s not just work, it’s creation. You’re breathing the same vision. I’m so grateful for this experience, and I have David Teplitzky, my art agent, and the Beyer Project in New York to thank for making it happen. Their connection was the key!».

Brett Crawford

è stato un tempo in cui l’artista californiano Brett Crawford non immaginava nemmeno di avere un futuro. Anni di dipendenze, errori e prigione avevano ridotto la sua spensieratezza e l a ato artistico di un fanciullo a un ricordo lontano. Nato a Los Angeles in un contesto familiare di cile, Crawford, da bambino, si rifugiava nel disegno per sfuggire a una casa segnata dalla violenza e dall instabilit . Matite e fogli che la mamma non mancava mai di donargli rappresentavano il suo unico luogo di pace e conforto, l’angolo in cui il caos esterno non poteva entrare.

Ma l adolescenza e la giovinezza lo portarono su strade oscure: droga, reati minori, periodi di carcere. Arte e sogni non sembravano pi trovare spazio in questa vita senza rotta. Poi, nel 2007, la svolta. Un giudice gli offr una scelta dodici anni di prigione o due anni presso la Delancey Street Foundation, una comunit residenziale in California che accoglie ex detenuti e tossicodipendenti.

“Non sapevo se avrebbe funzionato, ma due anni mi sembravano meglio di dodici”, ricorda Brett. A Delancey Street non gli insegnarono a dipingere, ma a diventare un meritevole “human being”, come racconta con timida e disarmante risolutezza. L impar disciplina, empatia e il valore della fatica e della responsabilit . Rimase cin ue anni, molto pi del minimo richiesto, e ne usc con una nuova bussola morale e il desiderio di rimettere mano alla sua vera passione. Rientrato nella vita di tutti i giorni, Crawford riprese a disegnare con una dedizione quasi ascetica. Lavorava di giorno e di notte, mantenendo due impieghi per pagarsi l a tto, svegliandosi all alba per dipingere prima di andare a servire ai tavoli o incidere metalli. Un percorso silenzioso, fatto di rigore e determinazione, che lo port pian piano alle prime mostre a Los Angeles e a un crescente riconoscimento internazionale. La sua cifra stilistica – figure che sembrano fiabe urbane, tra ironia, malinconia e una vitalit feroce – divenne inconfondibile. Oggi uella forza si fa scultura con L3TO WAS HERE, realizzata in collaborazione con Angelino Artworks e presentata in anteprima al Monaco Yacht Show 202 . Un burattino di alluminio e resina, alto 1,75 metri, piegato in avanti, come sospeso tra caduta e consapevolezza: non un gesto di resa, ma l attimo che precede la scelta, il momento in cui la

DISCOVER THE NEW BB35 Elba The BB35 Elba is the perfect embodiment of the BB YACHTS vision: sleek elegance, bold design and engineering executed with absolute precision.

Available in both outboard and inboard configurations, it seamlessly blends performance and comfort.

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Brett Crawford vita chiede coraggio. Alla base, attrezzi da falegname evocano la mano di Geppetto e l’arte del fare ma questo originale “Pinok3o” – come l’artista Brett lo ha ribattezzato – si è scolpito da solo… perché nel suo caso non c’era un papà che pensasse a questo; a metà del tronco un piccolo ramo accoglie una ghianda e un uccellino azzurro dal cuore rosso vivo, simbolo della dea Leto, madre di Apollo e Artemide, protettrice della maternità e della crescita. La leggenda greca diventa metafora di protezione e di metamorfosi: la ghianda è Artemide, il burattino è Apollo… e ancora Pinocchio, il bambino che vuole crescere. Per trasformare il disegno in materia, Brett ha scelto Angelino Artworks, un laboratorio d’eccellenza dove arte e ingegneria si incontrano.

Lì, disegni e modelli 3D si sono fusi in un corpo in alluminio e resina, rifinito con una verniciatura automobilistica ad alte prestazioni. “Non è solo un team, è una famiglia”, afferma l artista. “Hanno saputo tradurre ogni vibrazione emotiva in una scultura che respira. Vedere le loro mani dare vita a questa idea mi ha lasciato incredulo”. Quando per la prima volta L3TO WAS HERE ha mostrato la sua forma definitiva, negli occhi azzurri di Brett Crawford brillavano gioia, riconoscenza e una commozione palpabile. La sua figura imponente sembrava fragile come quella di un bambino; le sue grandi mani sfioravano delicatamente ogni centimetro della scultura, come per accarezzarla. Il suo sguardo, però, restava vigile: seguiva ogni sfumatura della superficie, ogni ri esso della luce, come a voler analizzare e custodire ogni millimetro della scultura.

C’era in lui una forza silenziosa, un autocontrollo quasi sacrale, necessario per non abbandonarsi all’emozione e per proteggere la propria creatura: Con L3TO WAS HERE, l’artista di fama internazionale Brett n n e m n soltanto un oggetto d’arte, ma una testimonianza di coraggio e rinascita.

Un invito a credere che anche il legno più duro - o l’anima più provata - possa trasformarsi in bellezza.

Brett Crawford and Priscilla Baldesi.

With L3TO WAS HERE, internationally renowned artist rett rawford o ers the world not only a work of art, but a testament to courage and rebirth.

An invitation to believe that even the hardest wood – or the most troubled soul – can be transformed into beauty.

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Brett Crawford

here was a time when Californian artist Brett Crawford could not envisage a future for himself. Years of addiction, mistakes and prison had destroyed his carefree nature and artistic inspiration. Born in Los Angeles into a challenging family environment, Crawford took refuge in drawing as a child to escape a home marked by violence and instability. The pencils and paper that his mother always gave him were his only refuge, a sanctuary where the chaos outside could not enter.

However, as he grew older, he began to follow a path of drugs, petty crime and periods in prison. Art and dreams no longer seemed to have a place in this aimless life. Then, in 2007, came a turning point. A udge offered him a

choice: twelve years in prison or two years at the Delancey Street Foundation, a residential community in California that takes in ex-convicts and drug addicts. “I didn’t know if it would work, but two years seemed better than twelve”, recalls Brett. At Delancey Street, they didn’t teach him to paint, but to become a worthy “human being”, as he recounts with shy and disarming determination.

There he learned discipline, empathy and the value of hard work and responsibility. He stayed for five years, well beyond the minimum required, and emerged with a new moral compass and a desire to return to his true passion.

Back in his everyday life, Crawford resumed drawing with an almost ascetic dedication. He worked day and night, holding down two jobs to pay his rent, waking up at dawn to paint before going to wait tables or engrave metals. It was a quiet journey, marked by rigour and determination, which gradually led him to his first exhibitions in Los Angeles and growing international recognition. His signature style – figures that resemble urban fairy tales, combining irony, melancholy and fierce vitality – became

uella di inocchio una figura piuttosto sottovalutata: molti lo considerano solo un burattino il cui naso cresce quando dice le bugie. Ma tanto pi di questo: lui ha dei sogni e il coraggio di agire per realizzarli. baglia si lega a personaggi loschi perde la retta via ma i suoi sentimenti sono profondi e sa imparare dai propri errori. inocchio ristabilisce le cose e trova la forza per diventare migliore. un personaggio profondo e per me denso di significato .

Brett Crawford

inocchio is a rather underrated character: many consider him just a puppet whose nose grows when he tells lies. ut he is much more than that: he has dreams and the courage to act on them. e makes mistakes gets involved with shady characters loses his way... but his feelings are deep and he knows how to learn from his mistakes. inocchio sets things right and finds the strength to become a better person. e is a profound character and for me one who is full of meaning .

proprio come Leto con Artemide, come una madre che veglia con fermezza e amore sulla vita che ha generato. Nel raccontarci cosa ha provato di fronte alla sua opera, ci dice: “È stato come rivedere me stesso: un percorso di metamorfosi, di scelte, di cadute e di risalite. È più di una scultura: è un pezzo del mio cuore, ma anche un capolavoro di ingegneria e dedizione”.

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unmistakable. Today, that power is transformed into sculpture with L3TO WAS HERE, created in collaboration with Angelino Artworks and previewed at the Monaco Yacht Show 2025. A 1.75-metre-tall aluminium and resin puppet, bent forward, as if suspended between falling and awareness: not a gesture of surrender, but the moment before a choice is made, the moment when life demands courage. At the base, carpenter’s tools evoke Geppetto’s hand and the art of craftsmanship. However, this original “Pinok3o” – as the artist Brett has renamed it – has been sculpted by its own hand. In its case, there was no father to think about it. Halfway up the trunk, a small branch holds an acorn and a bluebird with a bright red heart. This is a symbol of the goddess Leto, mother of Apollo and Artemis, protector of motherhood and growth.

The Greek legend becomes a metaphor for protection and metamorphosis: the acorn is Artemis, the puppet is Apollo... and then there is Pinocchio, the child who wants to grow up. To bring the design to life, Brett chose Angelino Artworks, a workshop of excellence where art and engineering meet. There, drawings and 3D models were fused into an aluminium and resin body, finished with high-performance automotive paint. “It’s not just a team, it’s a family”, says the artist. “They were able to translate every emotional vibration into a sculpture that breathes. Seeing their hands bring this idea to life left me in disbelief”. When L3TO WAS HERE first revealed its final form, Brett Crawford’s blue eyes sparkled with joy, gratitude and palpable emotion. His imposing figure seemed as fragile as a child’s; his large hands gently touched every inch of the sculpture, as if to caress it. His gaze, however, remained alert: he followed every nuance of the surface, every re ection of light, as if wanting to analyse and preserve every millimetre of the sculpture. There was a quiet strength in him, an almost sacred self-control, necessary to avoid giving in to emotion and to protect his creation: just like Leto with Artemis, like a mother who watches over the life she has brought into the world with determination and love. When describing his feelings upon completing L3TO WAS HERE, he tells us: “It was like seeing myself again: a journey of metamorphosis, choices, falls and rises. It’s more than a sculpture: it’s a piece of my heart, but also a masterpiece of engineering and dedication”.

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Flavio Costa

Boat Gourmet

Un Mare nel

Roero FRESCHEZZA, LEGGEREZZA E INCISIVITÀ: QUESTI SONO I TERMINI USATI DALLO CHEF PER DESCRIVERE I SUOI PIATTI FRESHNESS, LIGHTNESS AND INCISIVENESS: THESE ARE THE TERMS USED BY THE CHEF TO DESCRIBE HIS DISHES

by Paolo Picciotto

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Flavio Costa

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onosco Flavio Costa dal 2001, quando aveva da poco iniziato la sua attività di chef-patron in quel di Savona, anzi, nel quartiere di Lavagnola, come lui ama sottolineare. Mi è poi capitato di lavorare ancora con lui al 21.9 di Albissola Marina: piatti sempre ottimi e stella Michelin confermata. Infine, il grande passo: il trasferimento di tutta la famiglia nel Roero per gestire l’ospitalità all’interno di una grande azienda vitivinicola, Tenuta Carretta.

In Piemonte Flavio ha trapiantato le sue radici liguri. Riprendendo il titolo del libro che abbiamo da poco realizzato insieme, potrei dire che ha portato Un Mare nel Roero. ualcuno ha definito la sua come una cucina di sottrazione e credo che a lui uesta definizione piaccia, perché rispecchia la sua idea di combinare pochissimi elementi per piatto. Una filosofia che permette di valorizzare al massimo gli ingredienti attraverso lavorazioni e tecniche specifiche.

Emblematica in questo senso è uno dei suoi classici: la crema di zucchette trombetta, seppie al nero e scorzette candite di limone. I suoi piatti sono un perfetto incontro tra cucina moderna, novità, freschezza e tradizione, mentre le materie prime spesso uniscono il meglio delle due regioni protagoniste della sua vita, la Liguria di nascita e il Piemonte d’elezione. Se la Crema di zucchette risale al lontano 1999 e la Triglia, foie gras, scalogni caramellati e salsa agrodolce al caff nasce oltre vent anni

fa nel 2003, altri piatti segnano tappe più recenti: dall’immancabile Tatin di cipolle caramellate, il loro sorbetto e fonduta d’alpeggio ai recentissimi Gamberi viola di Sanremo, anguria, Aperol e basilico e Lumache alla ligure con porri di Cervere e patate.

I

have known Flavio Costa since 2001, when he had just started his career as a chef-patron in Savona, or rather, in the Lavagnola district, as he likes to point out. I then had the opportunity to work with him again at 21.9 in Albissola Marina: the dishes were always excellent

Flavio Costa porta in tavola le materie prime della tradizione ligure, regione di provenienza dello chef, arricchite nei piatti da tecniche e preparazioni acquisite durante la lunga esperienza professionale che lo ha portato a ottenere la stella Michelin nel 2003.

Flavio Costa brings to the table the traditional ingredients of Liguria, his region of origin, enriched in his dishes with techniques and preparations acquired over his long professional experience, which led him to earn a Michelin star in 2003.

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Flavio Costa

La stella Michelin ha raggiunto lo chef anche alla Tenuta Carretta, e non poteva essere diversamente.

Il libro di Paolo Picciotto e Flavio Costa, Un Mare nel Roero, è pubblicato da Trenta Editore e disponibile su https://www.trentaeditore.it/portfolio/un-mare-nel-roero.

The Michelin star also followed the chef to Tenuta Carretta, and it couldn’t be otherwise. The book

by Paolo Picciotto and Flavio Costa, Un Mare nel Roero, is published by Trenta Editore and available at https://www.trentaeditore.it/portfolio/un-mare-nel-roero.

and the Michelin star was confirmed.

Finally, the big step the whole family moved to Roero to manage hospitality at a large winery, Tenuta Carretta.

Flavio has moved his Ligurian roots to Piedmont. To borrow the title of the book we recently wrote together, I could say that he has brought Un Mare nel Roero A Sea in Roero .

Someone once described his cuisine as one of subtraction, and I believe he likes this definition because it re ects his idea of combining very few elements per dish. It is a philosophy that allows him to maximise the value of the ingredients through specific processes and techni ues. Emblematic in this sense is one of his classics cream of trombetta courgettes, cuttlefish in black sauce and candied lemon peel. His dishes are a perfect blend of modern cuisine, innovation, freshness and tradition. At the same time, the ingredients often combine the best of the two regions that have played a key role in his life Liguria, where he was born, and Piedmont, his adopted home. While the crougettes cream dates back to 1 and the red mullet, foie gras, caramelised shallots and sweet and sour coffee sauce was created over twenty years ago in 2003, other dishes mark more recent milestones from the ever-present caramelised onion Tatin, with its sorbet and alpine fondue, to the very recent Sanremo purple prawns, watermelon, Aperol and basil, and Ligurian snails with Cervere leeks and potatoes.

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FOCUS CybersecurityCybersecurity

Focus

Yacht nel mirino

Yachts Under Attack LA CYBERSECURITY A BORDO NON È PIÙ UNA MATERIA PER POCHI SPECIALISTI INFORMATICI, MA UNA RESPONSABILITÀ CONDIVISA CHE COINVOLGE L’INTERO MONDO DELLO YACHTING: DAI CANTIERI CHE PROGETTANO E COSTRUISCONO, FINO AGLI ARMATORI CHIAMATI A TUTELARE LA PROPRIA IMBARCAZIONE IN UN ECOSISTEMA SEMPRE PIÙ CONNESSO CYBERSECURITY ON BOARD IS NO LONGER A TOPIC RESERVED FOR A HANDFUL OF IT SPECIALISTS, BUT A SHARED RESPONSIBILITY THAT INVOLVES THE ENTIRE YACHTING ECOSYSTEM: FROM THE SHIPYARDS THAT DESIGN AND BUILD, TO OWNERS WHO ARE CALLED UPON TO PROTECT THEIR VESSELS IN AN INCREASINGLY CONNECTED ENVIRONMENT

by Giuseppe Massimiliano Pennisi*

barchemagazine.com

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FOCUS

Cybersecurity

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li yacht di ultima generazione, autentici concentrati di design, lusso e tecnologia digitale, integrano oggi sistemi di telecomunicazione avanzati per la connettività Internet e voce, piattaforme di intrattenimento evolute e complessi sistemi informatici che governano navigazione, anticollisione, controllo della propulsione e sicurezza di bordo.

In sostanza, un moderno yacht è una smart home galleggiante costantemente connessa alla rete, e per questo rappresenta un bersaglio ad alto valore e a basso rischio per la criminalità informatica.

Non si deve però pensare che solo gli yacht pi sofisticati offrano vulnerabilità: anche quelli di generazioni precedenti, sebbene privi delle sofisticate soluzioni tecniche di uelli moderni, possono offrire punti d’accesso attraverso dispositivi digitali apparentemente sicuri.

In un contesto nautico sempre più digitale, la cybersecurity diventa così una componente imprescindibile della sicurezza complessiva a bordo.

L’idea che un attacco informatico possa colpire solo navi mercantili è una pericolosa illusione: gli yacht sono già da tempo nel mirino della cybercriminalità, come dimostrato da perizie forensi digitali eseguite in seguito a “guasti inspiegabili”, e i casi di attacchi sono in continuo aumento.

Gli yacht sono già da tempo nel mirino della cybercriminalità, come dimostrato da perizie forensi digitali eseguite a seguito di “guasti inspiegabili”, e i casi di attacco sono in continuo aumento.

Digital forensic investigations conducted following ‘unexplained failures’ have demonstrated that cybercriminals have long targeted yachts, and the number of attacks is steadily increasing.

L’incrocio tra IT e OT: la principale vulnerabilità La tecnologia di bordo si divide in: • tecnologia dell’informazione (IT), sistemi di telecomunicazione, entertainment, cartografia elettronica, radar e apparati di identificazione; • tecnologia operativa (OT), sistemi che governano la propulsione, la generazione elettrica e dell’acqua dolce, la sicurezza antincendio e antifalla.

L’integrazione tra tecnologie IT e OT, spesso fornite da produttori diversi e prive di una progettazione adeguata in chiave di cybersecurity, espone i sistemi di bordo a significative vulnerabilit .

A questo si aggiungono l’utilizzo di accessi remoti gestiti in modo non rigoroso e la frequente carenza di formazione dell’equipaggio sulla consapevolezza dei rischi informatici – fattore che continua a rappresentare una delle principali leve d’attacco sfruttate dagli hacker.

Motivazioni e conseguenze degli attacchi Gli yacht sono presi di mira da cybercriminali per: 1. attivismo/terrorismo, atti dimostrativi con finalit politiche o sociali; 2. motivazioni economiche, richieste di riscatto (ransomware) per sbloccare sistemi operativi o dati; 3. spionaggio, furto di informazioni riservate e/o di immagini dei passeggeri (motivo cruciale in presenza di Vip a bordo).

Le conseguenze di un attacco possono essere devastanti: rischio per la sicurezza fisica, un attacco ai sistemi OT può mettere in pericolo l’incolumità dell’equipaggio e dei passeggeri; perdite finanziarie, costi per il ripristino dei danni, pagamento di

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Custom Line 50 @Leonardo Andreoni.

Areti @Tom Van Oossanen.

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FOCUS

Cybersecurity

La protezione digitale non è più un optional, ma un dovere condiviso: dai cantieri che progettano sistemi sempre nne , fin g m t he devono garantirne la corretta gestione e difesa. Valutare attentamente ett e e e t gn fi tutelare il valore dello yacht e delle persone che vi salgono a bordo.

Digital protection is no longer optional, but a shared responsibility: from shipyards that design increasingly connected systems to shipowners who must ensure their proper management and defence. Carefully assessing cybersecurity means protecting the yacht’s value and the people who board it.

sanzioni per violazione di dati sensibili o per estorsioni; • danno reputazionale, perdita di fiducia per l armatore, in particolare nel mercato del noleggio di lusso.

L’attacco subito dalla Maersk nel 2017 (oltre 300M$ di danni e problemi reputazionali) ha improvvisamente aumentato la consapevolezza dei rischi cibernetici nel comparto marittimo a livello mondiale. Più recentemente, nel 2022, il collettivo di hacker Anonymous ha preso di mira il superyacht Graceful di Vladimir Putin per accedere a dati sensibili e per modificarne la posizione sul portale Marine Tra c.

Il quadro normativo Le normative sulla sicurezza marittima sono sotto la responsabilità dell’International Maritime Organization (IMO), agenzia dell’ONU. La normativa IMO MSC.428 (98), adottata nel 2017, ha imposto l’obbligo di considerare il rischio cyber nel Safety Management System (SMS) a partire dal 1° gennaio 2021. uesta norma stata rafforzata dai requisiti UR26 e UR27 dell’International Association of Classification Societies IACS , che definiscono i re uisiti di resilienza cyber delle navi e i sistemi di bordo. Tali norme sono obbligatorie dal 1° luglio 2024 per le navi soggette al codice SOLAS, ma le società di classificazione e gli armatori pi avveduti le hanno estese ai superyacht come riferimento volontario per garantire un livello di sicurezza adeguato. La non conformità può comportare multe, restrizioni operative e l’esclusione da contratti di noleggio.

Tankoa S701 Solo, photo credit by Blueiprod.

Strategia per la protezione Per proteggere l’investimento e la sicurezza a bordo, gli armatori e i gestori devono adottare una strategia olistica che includa: • formazione continua dell’equipaggio, per mitigare il rischio generato dal fattore umano considerato una vulnerabilit critica; • segmentazione delle reti, creazione di “Zone” separate (OT, IT equipaggio, IT ospiti per isolare potenziali attacchi; gestione rigida degli accessi da remoto; • gestione degli aggiornamenti dei sistemi operativi, software e firmware; • adozione di un Incident Response Plan, per indicare all’equipaggio le procedure da seguire in caso di attacco isolamento ripristino dei sistemi, ecc. ;

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• audit di sicurezza periodici: da eseguire da aziende specializzate per verificare il grado di resilienza cyber.

Il comparto degli yacht ormai entrato in una nuova era della sicurezza, in cui la minaccia cyber tanto reale uanto uella fisica. Ignorarla non significa evitarla, ma semplicemente lasciare aperta la porta a intrusioni che possono compromettere la sicurezza dell imbarcazione e la privacy dell armatore e dei suoi ospiti. Oggi la protezione digitale non pi un optional, ma un dovere condiviso: dai cantieri che progettano sistemi sempre pi connessi, fino agli armatori che devono garantirne la corretta gestione e la difesa. Valutare attentamente l aspetto della cybersecurity significa tutelare il valore dello yacht e delle persone che vi salgono a bordo.

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he latest-generation yachts, actual concentrations of design, luxury and digital technology, now integrate advanced telecommunications systems for Internet and voice connectivity, sophisticated entertainment platforms, and complex IT systems that manage navigation, anti-collision, propulsion control and onboard safety. In essence, a modern yacht functions as a oating smart home, constantly connected to the network, and for this reason, it represents a high-value, low-risk

target for cybercriminals. However, it would be wrong to think that only the most sophisticated yachts present vulnerabilities even older vessels, although lacking the advanced technical solutions of modern ones, can present points of entry through seemingly secure digital devices.

In an increasingly digital nautical environment, cybersecurity therefore becomes an essential component of overall onboard safety. The idea that a cyberattack can only affect merchant ships is a dangerous illusion yachts have long been a growing target for cybercriminals, as shown by digital forensic analyses carried out following unexplained failures, and the number of attacks is constantly increasing.

The intersection between IT and OT: the main vulnerability Onboard technology is divided into information technology IT , telecommunications systems, entertainment, electronic charting, radar and identification e uipment. operational technology OT , systems that control propulsion, electrical power and fresh-water generation, fire safety and ooding protection.

Integration between IT and OT technologies, often supplied by different manufacturers and lacking ade uate cybersecurity-driven design,

exposes onboard systems to significant vulnerabilities. To this, we must add the use of remote access, which is often managed without strict controls, and the fre uent lack of crew training in cyberrisk awareness, which remains one of the main attack vectors exploited by hackers.

Reasons and consequences of attacks Cybercriminals target yachts for 1. activism terrorism, demonstrative acts with political or social aims; 2. economic motives, ransom demands ransomware to unlock operating systems or data.

3. espionage, theft of confidential information and or images of passengers a crucial factor when VIPs are on board ; The conse uences of an attack can be devastating: physical safety risks, an attack on OT systems can endanger the safety of crew and passengers. financial losses, costs to repair damage, payment of fines for breaches of sensitive data, or extortion payments.

• reputational damage, loss of trust for the owner, particularly in the luxury charter market.

Maersk s 2017 attack over 300M in damages and reputational fallout suddenly heightened awareness of cyber risks in the maritime sector worldwide.

Marina Cala dè Medici (LI) Maurizio Granai +39 335 6113832 gpymarine.it

Sarl GPY Monaco Avenue Henry Dunant 1 Palais De La Scala 98000 Monaco

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FOCUS

Cybersecurity More recently, in 2022, the hacker collective Anonymous targeted Vladimir Putin’s superyacht Graceful to access sensitive data and alter its position on the MarineTra c portal.

Giuseppe Massimiliano Pennisi Giuseppe Massimiliano Pennisi è un Capitano di Vascello, laureato in Scienze Marittime e Navali presso l’Università di Pisa e in Scienze Internazionali e Diplomatiche presso l’Università di Trieste. È specializzato in telecomunicazioni, radar e guerra elettronica. Nell’ultimo decennio si è occupato della formazione del personale della Difesa specialista in Telecomunicazioni, Informatica, Cybersecurity e Forense Digitale e ha attivato numerosi Master e corsi universitari nei settori citati in convenzione con primari atenei nazionali. Ha fatto parte del gruppo di lavoro per la realizzazione di un poligono virtuale cyber e di gruppi di lavoro nazionali e internazionali per efin ne fig e e n nell’ambito della Sicurezza Informatica.

Per richiedere una valutazione o un test di sicurezza, scrivere a gm.pennisi@gmail.com.

Giuseppe Massimiliano Pennisi is a Captain, with degrees in Maritime and Naval Sciences from the University of Pisa and in International and Diplomatic Sciences from the University of Trieste.

He specialises in telecommunications, radar and electronic warfare. Over the last decade, he has been involved in training defence personnel specialising in telecommunications, IT, cybersecurity and digital forensics. He has set up numerous master’s degrees and university courses in these fields in partnership with leading national universities. He was part of the working group for the creation of a virtual cyber range and of national and international working groups to define professional roles in the field of T security. To request an assessment or security test, please write to: gm.pennisi@gmail.com.

must adopt a holistic strategy that includes: • continuous crew training, to mitigate the risk generated by the human factor, considered a critical vulnerability; • network segmentation, creation of The regulatory framework separate “zones” (OT, crew IT, guest IT) Maritime safety regulations fall under to isolate potential attacks; the responsibility of the International • strict management of remote access; Maritime Organisation (IMO), a UN • management of updates: regular agency. IMO regulation MSC.42 , updating of operating systems, software, adopted in 2017, introduced the and firmware; obligation to consider cyber risk in the • adoption of an incident response Safety Management System SMS plan, to provide the crew with clear starting from 1 January 2021. procedures to follow in the event This regulation has been of an attack (system isolation/ reinforced by the UR26 restore, etc. ; L’integrazione The and UR27 requirements • periodic security tra tecnologie integration of the International audits, to be carried IT e OT, spesso of IT and OT fornite da produttori technologies, often Association of out by specialised diversi e prive di supplied by di erent Classification companies to verify una progettazione manufacturers and Societies IACS , the level of cyberadeguata in chiave lacking adequate which set out resilience. di cybersecurity, cybersecurity espone i sistemi di design, leaves requirements for The yachting sector gn fi t e onboard systems the cyber-resilience has now entered a vulnerabilità. vulnerable. of ships and onboard new era of safety, in systems. These rules which the cyber threat have been mandatory since is as real as the physical 1 July 2024 for ships sub ect to the one. Ignoring it does not mean SOLAS code. Still, the more forwardavoiding it; it simply means leaving thinking classification societies the door open to intrusions that can and owners have extended them to compromise the vessel’s safety and the superyachts as a voluntary reference privacy of the owner and guests. Today, to ensure an ade uate level of security. digital protection is no longer optional, Non-compliance can result in fines, but a shared duty: from shipyards operational restrictions, and exclusion that design increasingly connected from charter contracts. systems to owners who must ensure their proper management and defence.

A strategy for protection Carefully assessing cybersecurity means To protect both the investment and safeguarding both the yacht’s value and safety on board, owners and managers the people who come aboard.

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David M. Foulkes

Votati

al successo

Dedicated to success ABBIAMO AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI PARLARE CON DAVID M. FOULKES, CHAIRMAN AND CHIEF EXECUTIVE OFFICER DI BRUNSWICK WE HAD THE OPPORTUNITY TO SPEAK WITH DAVID M. FOULKES, CHAIRMAN AND CHIEF EXECUTIVE OFFICER OF BRUNSWICK

by Francesco Michienzi

H

o conosciuto David M. Foulkes per la prima volta nel 2019, alla Blue Turtle Bay Marina, nei pressi di Nashville, capitale dello Stato del Tennessee, durante le prove del fuoribordo Mercury Rancing 450 cavalli. Le prime impressioni che ho avuto sul manager di Brunswick si sono rivelate corrette nel corso degli anni e durante i nostri incontri.

Foulkes, che dispone di una solida base ingegneristica e di un’ottima capacità di analisi, è un vero problem solver. Le sue capacità manageriali e di leadership sono evidenti nella sua visione strategica, che traduce le competenze tecniche in obiettivi di prodotto, di programmazione e di business. È un uomo con la capacità di operare in contesti incerti e di spingere l’innovazione, che ha nell’etica la sua rotta professionale. David M. Foulkes fa parte di Brunswick Corporation dal 2007. Nel 2019 è stato nominato amministratore delegato e, nel marzo 2025, ha assunto la carica di presidente del Consiglio di amministrazione.

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David M. Foulkes Quale impatto hanno avuto le politiche economiche dell’attuale congiuntura sulle vostre attività? Negli ultimi cinque anni siamo stati testimoni di numerose circostanze eccezionali, dal Co i alla ri i elle filiere, all in azione, fino a arri are a alti ta i i intere e.

Quindi, probabilmente risponderei dicendo che la principale conseguenza, ad oggi, per la nostra attività deriva proprio dagli alti ta i i intere e. E arlan o e li tati Uniti, abbiamo visto il tasso di interesse sui Federal Funds attestarsi tra il 4 e il 5% per un lungo periodo (valori molto più alti ri etto a uelli i in ue o ei anni a .

Perciò, si tratta di una conseguenza che non è ricaduta sui nostri clienti di fascia premium né tantomeno su coloro che a ui tano le no tre bar he i alta amma. e etto i atto entire o rattutto sulla clientela che, in genere, ricorre al finanziamento er l a ui to. hiaro he i tassi di interesse più elevati comportano un aumento del costo complessivo del finanziamento. Direi uin i he ue to tato l im atto rin i ale e li ultimi anni.

Qual è la vostra visione per il futuro?

Volete diventare più competitivi e avanzati? Puntate a rendere i vostri motori ancora più potenti di quanto non lo siano già? Con l intro uzione el motore da 600 cavalli, grazie a funzionalità innovative come il piede poppiero sterzante e ad altri elementi, abbiamo equipaggiato barche che prima richiedevano motori entrobordo o sistemi di propulsione a ie e o iero. ue to ha a erto er noi un mercato completamente nuovo e molto intere ante. un e mento uni o er noi, perché al momento nessuno produce un motore o otente ome il . Detto questo, vediamo sicuramente margini per introdurre in futuro motori ancora i otenti el . tato intere ante Foulkes, prima di entrare in Brunswick, ha trascorso 18 anni presso la Ford Motor Company, ricoprendo diversi ruoli dirigenziali. Ha inoltre collaborato con Shell Exploration e con il Ministero della Difesa, entrambi nel Regno Unito. Ha conseguito una laurea in aeronautica e un master in meccanica strutturale e dei e m e ege L n .

Before joining Brunswick, Mr Foulkes spent 18 years at the Ford Motor Company in various management roles. He has also worked for Shell Exploration and the UK Ministry of Defence. He holds a Bachelor’s degree in Aeronautics and a Master’s degree in Structural and Fluid Mechanics, both from Imperial College London.

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BRUNSWICK CORPORATION SEDE//HEADQUARTER: METTAWA, ILLINOIS, USA

14.000

dipendenti//employees

25

2024

paesi Attività in //Business in 25 countries

Fatturato globale //Global turnover in 2024

5,23 miliardi di dollari//$5.23 billion 60

Brunswick detiene oltre marchi nel settore nautico. //Brunswick owns over 60 brands in the nautical sector.

80%

Rest of the world 32% US 68% Asia-Pacific 6% Canada 6%

del fatturato proviene dai prodotti introdotti nel 2012. //80% of turnover comes from products introduced in 2012.

Europe 14%

Fatturato in milioni di dollari diviso per settori//Turnover in millions of dollars divided by sector Eliminazione di segmenti 283.7 Deletion of segments

Barche//Boats 1,137.9

Motors 1,620

Navico Group 597.4 Parti di ricambio e componenti 956.8 Spare parts and components

Brunswick Corporation è leader mondiale nel settore della nautica da diporto e possiede oltre 60 marchi. Nel settore dei motori ci sono Mercury Marine, Mercury Racing, MerCruiser e Flite. In quello della strumentazione elettronica ci sono Lowrance, Simrad, B&G, Mastervolt, Attwood e Whale. I marchi di imbarcazioni comprendono Boston Whaler, Lund, Sea Ray, Bayliner, Harris Pontoons, Princecraft e Quicksilver. Le attività di Brunswick comprendono anche il Freedom Boat Club, Boateka, e fin n e t .

Brunswick Corporation is a global leader in the recreational boating industry, owning over 60 brands. In the engine sector alone, these include Mercury Marine, Mercury Racing, MerCruiser and Flite. In the electronic instrumentation sector, they include Lowrance, Simrad, B&G, Mastervolt, Attwood and Whale. Its boat brands include Boston Whaler, Lund, Sea Ray, Bayliner, Harris Pontoons, Princecraft and Quicksilver. Brunswick’s activities also include the reedom oat lub oateka and financial services and insurance.

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David M. Foulkes

osservare come i cantieri navali abbiano reagito a questa novità: in molti casi hanno riprogettato barche che prima montavano motori entrobordo, sostituendoli con i nostri motori uoribor o. ue to ha liberato molto azio all interno ell imbar azione, on enten o l a iunta i abine e tra, i aree er attrezzature er l a ua o i altre oluzioni. uin i, em re i e o, la propulsione fuoribordo viene considerata una scelta valida anche per imbarcazioni di ran i imen ioni. E tiamo i ri e en o ri hie te a arte i EM ri inal E ui ment Manu a turer he i hie ono se possiamo introdurre motori ancora più potenti, così da poter progettare barche an ora i ran i in uturo. uin i , questa è sicuramente una direzione che tiamo on i eran o. i in enerale, o liamo ontinuare a i erenziare i no tri ro otti in ba e alle re tazioni. Cre iamo he la ilenzio it e la ui it iano

caratteristiche che le persone associano o i in mo o orte al mar hio Mer ur . nostri motori sono davvero più silenziosi e i ui i ri etto alla on orrenza, e ontinueremo a untare u ue to. e funzionalità di controllo sono sempre più importanti: la maggior parte delle grandi imbar azioni o i i one i un o ti er la mano ra. E, ome a a e nei ei oli u strada con i sistemi di assistenza alla guida, ci aspettiamo che i nostri clienti inizino a richiedere sempre più queste tecnologie an he a bor o.

Come si può correlare l’aumento della potenza agli obiettivi di sostenibilità?

In particolare, come si può integrare lo svilu o di tecnologie i e cienti – come l’energia elettrica o i motori marini ad alte prestazioni – con il rispetto dell’ambiente? De i hiamo molta attenzione all e ienza ei no tri motori, sia per ragioni ambientali, sia

«Vediamo sicuramente margini per introdurre in futuro motori ancora più potenti, oltre i 600 cavalli. È stato interessante osservare come i cantieri navali abbiano reagito a questa novità: in molti casi hanno riprogettato barche che prima montavano motori entrobordo, sostituendoli con i nostri motori fuoribordo».

e definitely see scope for introducing even more powerful engines in the future, exceeding 600 horsepower. It has been interesting to observe how shipyards have reacted to this innovation. In many cases, they have redesigned boats that previously had inboard engines, replacing them with our outboard engines».

Sacs Rebel 55, photo by Borlenghi.

perché i clienti stessi vogliono motori a ba o on umo. Cre o he la o tenibilit unzioni a ero uan o l obietti o ambientale e il desiderio del cliente ono allineati. ren iamo a e em io il nostro motore da 600 cavalli: è dotato di un sistema lean burn per ottimizzare il consumo di carburante, di un cambio a due velocità per migliorare ulteriormente l e ienza e i numero e unzioni i controllo attivo che ottimizzano le re tazioni el motore. i erenza i un motore entrobordo con trasmissione diretta in ui l an olo i u ita fi o un motore fuoribordo consente un maggiore controllo ull a etto ell imbar azione. bbiamo intro otto te nolo ie ome l a ti e trim, he ottimizza l a etto in tem o reale e chi ha esperienza in barca sa bene che un assetto corretto, rispetto a uno sbagliato, u mi liorare l e ienza ei on umi fino al . ue to ti o i ottimizzazione, a esempio, non è possibile nei veicoli stradali, he er ano e ienza in altri mo i. Ma nel no tro a o, l e ienza nei on umi una richiesta precisa del cliente – e ridurre i on umi i arburante i nifi a an he ri urre le emi ioni i C , obietti o hia e i o tenibilit . er ue to ontinueremo a introdurre nuove tecnologie orientate all e ienza e alla ri uzione elle emi ioni. i significa che gli armatori devono essere più preparati nell’uso dell’imbarcazione: sapere come affrontare l onda giusta, condurre la barca nel modo corretto e risparmiare carburante. Ritengo che sia importante

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e ere on a e oli. bbiamo er ato i ren ere il i tema il i intuiti o o ibile. tiamo er an o, em re i i , i ren ere tutto il i em li e o ibile er l utente. obietti o mi liorare l e ienza ei on umi, enza om li azioni er il liente.

Per esempio, la trasmissione non richiede alcun intervento da parte sua: non ci sono cambi di marcia da gestire a bordo, poiché il i tema i mo ifi a automati amente. l i tema lean burn er il ri armio i carburante funziona autonomamente, senza he il liente ebba inter enire. noltre, sul nostro motore da 600 cavalli abbiamo ue eli he ontrorotanti, i e ienti i un eli a in ola, he, an he in ue to a o, funzionano senza alcun intervento da parte ell utente.

Dal punto di vista economico, ual la situa ione finan iaria di Brunswick? Avete in mente nuovi marchi da acquisire? Penso che siamo tutti arte i unazien a molto ran e e finanziariamente oli a. olo nel e on o trimestre del 2025 abbiamo generato circa 1 milioni i ollari i li ui it . n he e il mer ato elle imbar azioni non è esattamente dove vorremmo che fosse, gran parte della nostra attività genera ricavi ricorrenti: mi riferisco al settore degli accessori, al Freedom Boat Club, al bu ine a termar et ue ti e menti non dipendono direttamente dalla vendita di nuove imbarcazioni, bensì dal fatto che le persone continuano a usare le barche che già possiedono – e questo sta ancora accadendo, anche se comprano meno bar he nuo e.

Questo ci garantisce una solida base di utili, che ci permette di continuare a generare cassa e di reinvestire in nuovi prodotti e te nolo ie. n ue to momento o iamo tranquillamente proseguire con piccole acquisizioni, ma non prevedo operazioni i ran e ortata nel ro imo uturo. n ue ta a e i tiamo on entran o ull e ienza o erati a, er e tire il business nel modo più professionale possibile e rispondere prontamente alle on izioni el mer ato. n uturo, otremmo prendere in considerazione qualcosa di più rilevante, ma al momento direi che continuiamo sicuramente a valutare piccole azien e o nuo i mar hi.

Tralasciando gli Stati Uniti, quale mercato le sembra il più interessante?

Euro a un mer ato a ero intere ante. ni olta he arte i o a un salone nautico europeo, rimango colpito dalla creatività, dalla passione e dal livello di design che contraddistinguono l in u tria. Mi ento arti olarmente

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David M. Foulkes

orgoglioso di ciò che si vede qui durante li e enti euro ei. o o rima i ue ta intervista, ho trascorso due ore e mezza, ua i tre, on i lienti i Mer ur , tutti estremamente appassionati del brand e e i ero i i ual o a i nuo o, i i er o. n un erto en o, uno ei no tri rin i ali concorrenti non è solo rappresentato da altri produttori del settore, ma anche a alternati e nel tem o libero. E in particolare, direi anche dal mercato nautico statunitense: perché una persona dovrebbe comprare una barca nuova, quando può acquistarne una usata, più grande e a un rezzo i ba o E o er h , uar an o al mer ato euro eo, e o molti EM he stanno innovando seriamente, introducendo nuovi design che si distinguono sia dal punto di vista estetico sia da quello unzionale. E en o he tiano a en o un ottimo lavoro nel dare ai clienti un vero moti o er a ui tare un imbar azione

« ’e cienza nei consumi è una richiesta precisa del cliente e ridurre i consumi di car urante significa anche ridurre le emissioni di , o iettivo chiave di sostenibilità. Per questo continueremo a introdurre nuove tecnologie orientate all’e cienza e alla riduzione delle emissioni».

nuova, invece di ripiegare su un modello u ato i e onomi o.

Quindi sì, posso dire di essere sempre molto entusiasta ogni volta che vengo in Euro a, in arti olare in o a ione i aloni come quelli di Genova e Cannes, esempi traor inari ella reati it euro ea.

I

first met David M. Foulkes in 201 at Blue Turtle Bay Marina near Nashville, the capital of Tennessee, during trials of the 450-horsepower Mercury Racing outboard motor. My initial impression of the Brunswick manager proved accurate over the years and during our meetings. Foulkes has a solid engineering background, excellent analytical skills, and is a true problem solver. His managerial and leadership skills are evident in his strategic vision, which translates technical expertise into products, plans and

uel e ciency is a key customer requirement, and reducing fuel consumption also helps to reduce emissions, which is a vital sustainability goal.

This is why we will continue to introduce new technologies that improve e ciency and reduce emissions».

business objectives. He is a man who can operate in uncertain contexts and drive innovation, and who is guided by ethics in his professional path. David M. Foulkes has worked at Brunswick Corporation since 2007. In 2019, he was appointed Chief Executive O cer, and in March 2025, he became Chairman of the Board of Directors.

What impact have the economic olicies of the current financial situation had on your activities? Over the la t fi e ear , e ha e itne e numerou e e tional ir um tan e , rom Co i to u l hain ri e , in ation an hi h intere t rate . o, oul robabl a that the main on e uen e or our business to date has been the high interest rate . n the nite tate , e ha e een the Fe eral Fun rate ho er bet een an or an e ten e erio mu h hi her than fi e or i ear a o . There ore, thi on e uen e ha not a e te our remium u tomer or tho e ho ur ha e our hi hen boat . The e e t ha been elt mainl b u tomer ho t i all finan e their ur ha e . i her intere t rate in rea e the o erall o t o finan in . oul there ore a that thi ha been the main im a t in re ent ear .

What is your vision for the future?

Do you want to become more competitive and advanced? Do you want to make your engines even more powerful? With the introduction o the -hor e o er en ine, than to innovative features such as the stern drive an other element , e ha e e ui e boat that re iou l re uire inboar en ine or tern- ri e ro ul ion tem . Thi ha o ene u a om letel ne an e itin mar et or u . t i a uni ue e ment or u be au e no one el e urrentl ro u e an en ine a o er ul a the . That ai , e efinitel ee o e or intro u in e en more o er ul en ine than the in the uture. t ha been intere tin to ee ho hi ar ha e re on e to thi inno ation in man a e , the ha e re e i ne boat ith inboar en ine , re la in them ith our outboar en ine .

Thi ha ree u a lot o a e in i e the boat, allo in or the a ition o e tra abin , area or ater e ui ment or other olution . o, in rea in l , outboar propulsion is being considered a viable o tion e en or lar e boat . n e are alrea re ei in re ue t rom EM ri inal E ui ment Manu a turer a in hether e ill intro u e e en more o er ul en ine o the an e i n e en lar er boat in the uture.

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David M. Foulkes

o e , thi i efinitel a ire tion e are on i erin . More enerall , e ant to ontinue i erentiatin our ro u t b er orman e. e belie e that uietne an moothne are hara teri ti that eo le to a tron l a o iate ith the Mer ur bran . ur en ine are in ee uieter an moother than the om etition, an e ill ontinue to o u on thi .

Control eature are in rea in l im ortant mo t lar e boat to a ha e a o ti or manoeu rin . n , a ith roa ehi le ith ri er a i tan e tem , e e e t

our u tomer to eman the e te hnolo ie on boar in rea in l .

How can increased power be linked to sustainability goals? In particular, how can the development of more e cient technologies such as electric power or high-performance marine engines be integrated with environmental protection? e a lo e attention to the e ien o our en ine , both or e olo i al rea on an be au e u tomer them el e ant uel-e ient en ine . belie e that u tainabilit reall

or hen the en ironmental oal an the u tomer e ire are ali ne . Ta e our -hor e o er en ine, or e am le it eature a lean-burn tem to o timi e uel on um tion, a t o- ee earbo to im ro e e ien urther, an numerou a ti e ontrol un tion that o timi e en ine er orman e. nli e a ire t- ri e inboar en ine, here the ri e an le i fi e , an outboar en ine allo reater ontrol o er the boat trim. e ha e intro u e te hnolo ie u h a a ti e trim, hi h o timi e trim in real time, an boater no that orre t trim, om are to in orre t trim, an im ro e uel e ien b u to . Thi t e o o timi ation, or e am le, i not o ible in roa ehi le , hi h ee e ien in other a . But in our a e, uel e ien i a e ifi u tomer re uirement an re u in uel on um tion al o mean re u in C emi ion , a e u tainabilit oal. That i h e ill ontinue to intro u e ne te hnolo ie to im ro e e ien an re u e emi ion .

This means that boat owners must be better prepared when using their boats: they need to know how to tackle the right waves, steer the boat correctly and save fuel. belie e it i e ential to be a are o thi . e ha e trie to ma e the tem a intuiti e a o ible. ur oal i to ma e e er thin a im le a o ible or the u er. e aim to im ro e uel e ien ithout om li atin thin or u tomer .

For e am le, the tran mi ion re uire no inter ention there are no ear han e to mana e, a the tem a u t automati all . The lean burn tem or autonomou l to im ro e uel e onom , ithout the u tomer ha in to inter ene. n a ition, our -hor e o er en ine ha t o ounter-rotatin ro eller , hi h are more e ient than a in le ro eller an o erate ithout u er inter ention.

«Al momento, la richiesta di prodotti elettrici ad alta potenza non è particolarmente elevata. Se la domanda crescerà, risponderemo di conseguenza».

«At present, demand for high-power electrical products is not particularly high. If demand increases, we will respond accordingly».

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David M. Foulkes From an economic perspective, what is runswick s financial situation?

Are you considering acquiring any new brands? I think we are all part of a a t an finan iall oun om an . n the e on uarter o alone, e enerate a ro imatel 1 million in a h o . lthou h the boat mar et i not e a tl here e oul li e it to be, mu h o our bu ine enerate re urrin re enue the a e orie e tor, the Free om Boat Club, an the a termar et bu ine ...

The e e ment o not e en ire tl on the ale o ne boat , but rather on eo le ontinuin to u e the boat the already own – and this is still happening, e en i the are bu in e er ne boat .

Thi ro i e u ith a oli earnin ba e, allo in u to ontinue eneratin cash and reinvesting in new products and technologies. At this point, we can safely ontinue ith mall a ui ition , but o not foresee any large-scale operations in the near future. At this stage, we are focusing on o erational e ien to mana e the bu ine a ro e ionall a o ible an

Oltre alla produzione di barche, motori e componentistica di vario genere, nel 2019 Brunswick ha acquisito il Freedom Boat Club, la più grande rete di club nautici statunitensi, con sedi anche in Canada ed in Europa.

In addition to manufacturing boats, engines, and various components, in 2019, Brunswick acquired Freedom Boat Club, the largest network of boating clubs in the United States, with locations in Canada and Europe as well.

respond promptly to market conditions.

In the future, we may consider something more i nifi ant, but at the moment, oul a that e are efinitel ontinuin to e aluate mall om anie or ne bran .

Leaving aside the United States, which market seems most interesting to you?

Europe is an exciting market. Every time atten a Euro ean boat ho , am tru b the reati it , a ion an le el o e i n that characterise the industry.

I feel particularly proud of what we see here during European events. u t be ore thi inter ie , ent . hour , almost 3, with Mercury customers, all o hom are hi hl a ionate about the bran an ea er or omethin ne an i erent.

In a sense, one of our main competitors is not only other manufacturers in the in u tr , but al o lei ure alternati e .

And in particular, I would also say the US boatin mar et h oul omeone bu a ne boat hen the an bu a u e one that i bi er an hea er That h , looking at the European market, I see many OEMs that are thoughtfully innovating, intro u in ne e i n that tan out both aesthetically and functionally. n thin the are oin a reat ob o i in u tomer a real rea on to bu a ne boat rather than ettlin or a hea er used model. So yes, I can say that I am always very enthusiastic whenever I come to Euro e, arti ularl or boat ho such as those in Genoa and Cannes, which are extraordinary examples of European creativity.

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Cantieri Fratelli Aprea SHIPYARDS Cantieri Fratelli Aprea

Shipyards

Custode di saperi barchemagazine.com

Guardian of knowledge

VENTISETTE LUSTRI DI SAPERI, CAPACITÀ COSTRUTTIVE E LEGAMI CHE HANNO AVUTO IL MERITO DI ESPORTARE OLTRE I CONFINI LA NOBILISSIMA TRADIZIONE MARINARA SORRENTINA NEARLY FOURTEEN DECADES OF EXPERTISE, CONSTRUCTION ABILITY AND TIES THAT HAVE HAD THE MERIT OF EXPORTING BEYOND ITS BOUNDARIES THE VERY NOBLE SORRENTINE SEAFARING TRADITION

by Olimpia De Casa

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uella dei Cantieri Fratelli Aprea è la storia di una famiglia che, generazione dopo generazione, ha saputo tramandare un testimone di saperi artigiani nati sotto la stella della lavorazione sapiente del legno ed evolutisi negli anni senza mai perdere il contatto con il valore delle radici e delle tradizioni. La capacità di innovare la produzione avendo la saggezza di non snaturarne l’essenza, unita alla passione autentica per il mare e per le costruzioni più idonee ad affrontarlo in sicurezza e comfort, continuano a emergere con forza e

coerenza nelle linee di imbarcazioni (gozzi e lance) realizzate nello storico sito produttivo di Sorrento, noto crocevia di memorie marinare e cultura mediterranea. Il nome del cantiere sorrentino, sinonimo di eccellenza artigianale con oltre 980 unità varate in 135 anni di attività, rappresenta una realtà unica nel panorama della nautica italiana e internazionale.

Grazie, infatti, a una visione globale e a una strategia aziendale orientata a investire puntualmente in tecnologie e mercati, l’azienda che oggi fa capo a Fratelli Aprea (leggasi Giovanni,

Antonio, Gaetano e Cataldo) e ad Aprea Yacht & Service (fondata da Antonino e Francesco Aprea) continua a navigare con lo sguardo rivolto al futuro, ma con una riconoscenza verso il passato che l’ha resa grande nel mondo che si manifesta nell’impeccabile artigianalità e identità dei suoi progetti. Ogni scelta, compresa quella di inaugurare nel 2023, con Lancia 52, una nuova gamma di prodotto capace di riportare in auge, con passione, tecnica, arte cantieristica e moderna tecnologia, un simbolo del Golfo di Napoli degli Anni ’50, è stata condotta nel segno di un

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Cantieri Fratelli Aprea

attaccamento alla gloriosa tradizione navale sorrentina e a un altrettanto forte volontà di rendere questo patrimonio una risorsa da elevare all’eccellenza grazie a una proposta contemporanea e dal respiro internazionale intrisa di valori autentici e ra nati. cos che la nuova generazione dei Cantieri Fratelli Aprea, erede della lunga tradizione costruttiva che ha nobilitato il famosissimo Gozzo Sorrentino, ha voluto reinterpretare e modernizzare, con la consulenza esperta di Brunello Acampora e del suo studio Victory Design, un cult tra le imbarcazioni mediterranee della metà del secolo scorso, trasformando lo yacht che spopolava tra le star hollywoodiane che affollavano la rotta tra Sorrento e Capri in una “New Classic” in grado di riportare in auge un emblema della golden age italiana. “Con Lancia Aprea abbiamo voluto costruire un ponte di collegamento ideale tra l’arte cantieristica dei maestri d’ascia che ci hanno preceduto in cantiere e le tecnologie più aggiornate al servizio della nautica da diporto contemporanea”, racconta Antonino Aprea. “Una proposta di gamma attuale, non a a o efinita e Cla i , he intercetta un pubblico più trasversale e giovane rispetto al gozzo, vissuto da molti potenziali clienti come un prodotto un po’ troppo classico rispetto al sogno, ad esempio, di sfruttare le prestazioni e il richiamo

della motorizzazione fuoribordo, tanto cara agli statunitensi”. Che, tra l’altro, hanno sempre apprezzato le bellezze delle isole del Golfo di Napoli, eleggendole a destinazione prediletta per le loro vacanze sin dal dopoguerra. Un legame a doppio filo con gli States che, complice l iconografia cinematografica legata alle ambientazioni e allo stile di vita dell’arcipelago campano, ha contribuito a quella contaminazione culturale che si rintraccia, ad esempio, nelle sezioni di prua potenti e svasate dei fisherman d oltreoceano. “Rispetto ai quali Lancia fa un deciso passo avanti in termini di contenuti, stile e gusto italiani.

Se le imbarcazioni prodotte in territorio americano continuano ad appassionare gli a ezionati el enere er le re tazioni, abbinate però a un aspetto piuttosto ‘nudo’ e spartano, quelle realizzate da Aprea conquistano per una summa di fattori: per il made in Italy che tanto è apprezzato all’estero e per la cura maniacale riservata ai dettagli, vedi la selezione dei migliori materiali costruttivi e dei legni più pregiati, e gn fi n , n , n t : n e e , nt n e , ne m , nn e , n e e , nt n n e .

On the opposite page, below, from the left: Francesco Aprea, Antonio Aprea, Brunello Acampora, Giovanni Aprea, Francesco Aprea, Antonino Aprea.

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CantieriAprea Fratelli Fratelli Aprea

Oggi i fratelli Aprea continuano a lavorare come vuole la tradizione di famiglia, tramandata dal padre Franco e dagli zii e prima ancora dal nonno Cataldo e i suoi fratelli, dal bisnonno Giovanni e più di un secolo fa, dal trisavolo Cataldo, il primo maestro d’ascia della famiglia, colui che dettò le linee guida per la creazione di un simbolo di artigianato e fascino.

, the e the nt n e t ng t m t t n, h n e n the the n n n e , n e e th t the g n the t n h the , the g e t g n the nn , n m e th n ent g , the g e t g e t g n the t , the fi t m te ente n the m , h n the g e ne e t ng m t m n h n h m.

che maestranze ineguagliabili continuano a tagliare e a lavorare con l’abilità e la dedizione trasmesse con orgoglio di padre in fi lio . Da qui la messa a punto di un progetto che, con l’apripista, ha già dimostrato di performare benissimo tanto con le propulsioni entrobordo, quanto con quelle fuoribordo. “Sia la 52, con cui è partita la produzione, sia la Lancia 42, che rappresenta la novità 2025, possono essere equipaggiate con motori in linea d’asse, con gli Ips, con i gruppi poppieri e, appunto, con i fuoribordo.

Quest’ultima proposta, che rappresenta la prerogativa più evidente, ma non l’unica, della versione USA, consente di raggiungere una velocità massima di oltre 50 nodi con Lancia 52 e di circa 45 con la neonata 42, he o re an he la possibilità di essere immatricolata come natante, mantenendo la lunghezza di omologazione entro i dieci metri”. A oltre 130 anni dalla fondazione dell’azienda a Marina Grande, Fratelli Aprea continua a lavorare come vuole la tradizione di famiglia, tramandata dal padre Franco e dagli zii e, prima ancora, dal nonno Cataldo e i suoi fratelli, dal bisnonno Giovanni, e più di un secolo fa dal trisavolo Cataldo, il primo maestro d’ascia della famiglia, artefice delle linee guida per la creazione di un simbolo compiuto di artigianato e fascino incontrastati.

Il cuore dell’eccellenza di Fratelli Aprea, apprezzata tra gli altri da Paolo Genovese, Niccolò Moriconi (in arte Ultimo), Luca Carboni, Enrico Brignano, Gigi Proietti, Rudol’f Nureev e Luca Zingaretti, risiede nella varietà e nell’accuratezza dei suoi modelli: dai gozzi in legno su misura, da cinque a venti metri, inizialmente a vela e a remi, per la pesca, sino agli esemplari più evoluti e performanti come il 7.80 Open e il 7.50 Open Cruise (mono e bimotore), i 32 e 36 piedi nelle varianti Open Cruise, Semicabinato e Cabinato Hard Top, la versione Open Cruise “Dolce Vita” del 32 piedi, il 50 Cabinato Hard Top, per arrivare alle Lancia 52 e 42 degli ultimi due anni. ei ro imi in ue i a an heranno le 62, 72 e 82 che, grazie a una tipologia d’imbarcazione che tiene molto bene la scalatura, rappresenteranno una proposta di nicchia di estremo valore e interesse per il mercato privato globale, ma anche per quello del charter di alto livello. La crescita

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L gene te e e 0. nt e e n t t t e t n mg he n ne egn e t ne e e t , e n t ntemente nn ment e mg ment . nte e n e t e g m mente n m eg t e h m t ee e m t e e m n , n nt ne t n e , he nt t m ne e e me e g ent n .

Fratelli Aprea was founded in 1890. The shipyard is still run by the founding family, who work to a tradition of quality and constantly strive for renewal and improvement.

During the Second World War, the history of gozzi boats changed radically. Old jeep engines were used to motorise the boats, an idea conceived by Franco Aprea, who also transformed the shape of the Sorrento g .

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SHIPYARDS

Cantieri Fratelli Aprea della gamma e la conseguente necessità di spazi adeguati ci hanno portato ad acquisire nel 2024 una nuova struttura a Castellammare di Stabia, strategicamente adiacente al porto turistico, che contiamo possa essere operativa a pieno regime a inizio 2026. Il nuovo sito produttivo, che si estenderà su oltre 10.000 metri quadrati e sarà dotato dei macchinari e delle tecnologie più aggiornate, ha richiesto un investimento di circa cinque milioni di euro, pari al 50% dei sette milioni di euro previsti dal nostro piano di investimenti triennale”. Mantenendo quindi le radici ben salde in Italia, Fratelli Aprea sta guardando al resto del mondo, dove oggi realizza oltre il 60% del fatturato totale, ossia quello congiunto di Aprea Yacht & Service e Fratelli Aprea. “Il 2024 si è chiuso con un valore di circa dieci milioni di euro, con un incremento importante rispetto all’anno precedente, che contabilizzava, del resto, la vendita solo della prima delle nove unità di Lancia 52 ro otte finora , specifica Giuseppe Acampora, Key Account Manager.

I risultati in crescita vedono pertanto i tre quinti della produzione destinati all’export, con il 20 per cento della richiesta proveniente dagli Stati Uniti e il restante 40 per cento ripartito in egual misura tra Spagna, Francia,

Turchia e Benelux. A questi paesi si aggiungono la Cina, l’Australia, la Croazia, la Serbia e il Montenegro, nelle cui acque sono approdate negli anni diverse imbarcazioni Aprea, a dimostrazione dell’appeal internazionale crescente di uno dei brand più rappresentativi del bello, ben concepito e ben realizzato in Italia.

T

he story of the Fratelli Aprea yard is that of a family which, generation after generation, has handed down the experience of knowledgeable artisans, raised under the guiding light of woodworking skill that has evolved over the years without ever losing contact with the value of roots and tradition. The ability to innovate the production process te

e eg m , ngh n mente e , e em , e e e t e e m nt ,

n egn 20 met , e e m e tt t n t .

Fratelli Aprea manufactures custommade wooden fishing boats ranging from 5 to 20 metres in length, initially designed for sailing and rowing, and later evolving into more advanced, high-performance models better suited to recreational boating.

TIMELINE Nasce il primo cantiere Aprea a Marina Grande di Sorrento.

The first Aprea shipyard opens in Marina Grande, Sorrento.

Nasce la sede di Sorrento, ancora oggi il cuore operativo.

1950

The Sorrento office is established and remains the operational hub to this day.

Introduzione delle barche a motore.

1890

Introduction of motor boats.

1985

Il modello 7.50 tocca quota 476 unità prodotte.

Nasce il 32 piedi, uno dei modelli di punta, con 125 unità prodotte.

The 7.50 model has reached 476 units produced.

1986

1999

Introduzione della vetroresina.

Prende vita il primo 36 piedi, che ad oggi conta oltre 106 unità prodotte.

Introduction of fibreglass.

1990

The first 36-foot model comes to life, with over 106 units produced to date.

The 32-foot model, one of the flagship models, was launched, with 125 units produced.

2001

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Lancia Aprea 52, 2023.

Costruzione del cantiere e produzione a Minturno.

Nascita del 50 piedi, con 12 unità prodotte.

Construction of the shipyard and production in Minturno.

Birth of the 50-foot model, with 12 units produced.

2002 2009

2003 2010

Acquisizione dei Cantieri del Golfo a Gaeta.

Acquisition of Cantieri del Golfo in Gaeta.

2006

Lancia 52 con ben 9 unità prodotte in soli 2 anni.

Debutto della Lancia 42 al Salone di Cannes.

Lancia 52 with 9 units produced in just 2 years.

Debut of the Lancia 42 at the Cannes Yachting Festival.

2009

2024

Apertura del cantiere a Castellammare di Stabia.

Acquisizione del capannone ex Meridbulloni a Castellammare di Stabia.

Opening of the construction site in Castellammare di Stabia.

2023

Acquisition of the former Meridbulloni warehouse in Castellammare di Stabia.

2025

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Cantieri Fratelli Aprea

BRUNELLO ACAMPORA n t he he, e tt e e he, ne m , n t e t e gn, gett t n t nt e . e e egn e n e ne, t t nt n gene ne. n t e , t nte nn e e t nte t te t n , he e t m e m t n e e t em tent t he nt t ng e e ne e t n Lancia Aprea. o semplicemente o erto un tema concreto che accompagnasse il desiderio di rendere evidente e compiuto il passaggio generazionale più recente”. Perché proprio con la lancia sorrentina? La reputo un mezzo che, anche per via delle sue origini e impieghi, si presta particolarmente allo sviluppo di un redesign, di una scalatura e di un’evoluzione in chiave attuale e contemporanea che altre imbarcazioni non consentono. Il gozzo, ad esempio, che non intendo rinnegare, tanto da possederne con orgoglio uno completamente restaurato, con oltre cento anni, nasce con la sua tipica poppa rotonda per la navigazione in dislocamento. Farne un mezzo planante può pertanto essere persino un controsenso e, in ogni caso, ritengo che, oltre i 15 metri, faccia veramente fatica a mantenere le proporzioni e un’estetica accettabile. La lancia, che invece nasceva con la poppa quadrata per avere una maggiore portata di carico, e non solo più spazio in coperta, raggiungeva comunque prestazioni superiori a quelle dei gozzi, dimostrandosi idonea a più utilizzi: dalla pesca sino al trasporto merci o passeggeri, tanto che ancora oggi le imbarcazioni che salpano dalla banchina di Capri per portare i turisti in visita alla Grotta Azzurra sono tutte lance. m

g n t t mm ne ttem t t ng, ne m , the n e the e n n t e gn g , the e t th t nt e . e ght n t efine the m n ne e t n, h h e ng e the te t gene t n. t t e t , ght e m m n th t e t n n t e, h h e h t t h gh ght the e t eme thent t th t et the e t n e t th Lancia Aprea t. have simply o ered a specific theme that went along with the desire to make the recent generational transfer more evident and complete”. Why precisely with the Sorrentino launch? I feel that it is a craft which, not least because of its origins and its use, lends itself particularly to a redesign, a stepped hull, and an evolution into a current and contemporary guise that other craft don’t allow. I don’t intend to diminish the g , given that I am a proud owner of one that has been completely restored, is over a hundred years old, and was built with a traditional rounded bow for displacement use. Turning it into a planning boat could even seem pointless. In any case, I feel that beyond fifteen metres they really struggle to maintain the right proportions and an acceptable look, at least not without distorting the underlying concept.

The motor launch, which by contrast originally had a square stern to increase its load-bearing potential and not just to increase deck space, nevertheless reached performance levels superior to those of the g ski s making them ideal for various uses from fishing to transporting goods or passengers, so that still today the boats that set out from the quayside in Capri to take tourists to the Blue Grotto are still motor launches. t

while having the wisdom not to distort its essential nature, joined together with an authentic passion for the sea and the most suitable craft in which to take it on in safety and comfort, continues to emerge with strength and coherence in the line of boats skiffs and motor launches) that are made in the historic production facility at Sorrento, a well-known crossroad of marine and Mediterranean culture.

The Sorrento yard, synonymous with excellent craftsmanship and having launched over 980 units in 135 years in business, is a uni ue firm in the Italian and international nautical landscape. Thanks to its global vision and company strategy that focuses on swiftly investing in technologies and markets, the firm, which is today led by Fratelli Aprea & Service (so the brothers Giovanni, Antonio, Gaetano and Cataldo) and Aprea Yacht (founded by Antonino and Francesco Aprea) continues on its course, while looking firmly at the future, but with a recognition of the past that has made it significant in the world, and one that shows itself in the impeccable craftsmanship and identity of its projects. Every choice, including the one in 2023 to start with the Lancia 52, a new range of products that could with passion, skill, craftsmanship and modern technology relaunch a symbol of the Gulf of Naples from the 1950s, was made in continuation of the glorious naval tradition in Sorrento and guided by a strong desire to ensure that this legacy was a resource that would help ensure excellence through the delivery of a contemporary and internationally-orientated offer that was imbued with authentic and refined values. And that is how the new generation of the Fratelli Aprea yards, which is the heir to a long boatbuilding tradition that has ennobled the famous Sorrento gozzo skiff, has sought to reinterpret and modernise, with the expert consultancy of Brunello Acampora and his Victory Design studio, a cult amongst Mediterranean boats from the mid-point of the last century. This meant transforming the yacht, which was a hit with Hollywood stars who thronged the route between Sorrento and Capri, into a new classic that could once again shine a spotlight on a symbol of Italy’s golden age. “With Lancia Aprea, e ante to buil a bri e that a an i eal lin bet een the art o

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Cantieri Fratelli Aprea

Fratelli Aprea ha 27 dipendenti diretti, oltre ai soci, e una rete consolidata di più di 30 collaboratori esterni tra meccanici, tappezzieri, impiantisti, addetti allo stampaggio in vetroresina e carrozzieri. na filie a e ni e competenze storiche a nuove professionalità.

Lancia Aprea 52 Outboards Version, 19xx5.

Fratelli Aprea has 27 direct employees, in addition to its partners, and a consolidated network of more than 30 external collaborators, including mechanics, upholsterers, installers, fi eg m e n repairers. A supply chain that combines historical expertise with new professional skills.

the shipwrights who came before us in the yard, and the most advanced technologies serving modern sports yachting”, says Antonino Aprea. “A modern range, it is not by chance that it is called ‘New Classic’, and it captures a buying audience that is more varied and younger than the gozzo normally does, which is seen as a product that is a bit too classic compared to the dream, for example of being able to enjoy performance and the appeal of using outboard engines, which the Americans so much like”. Americans are people who, amongst other things, have always appreciated the beauty of the islands of the Gulf of Naples, making them a favourite holiday destination for them since the post-war period. That is a double tie to the States, which, aided by iconic cinema images linked to the area and the lifestyle of the Campania archipelago, has contributed to that cultural diffusion, evident, for example, in the powerful, ared bows of American fishing boats. “Compared to them, Lancia has taken a decisive step forward in terms of Italian contents, style and taste. If the boats produced in America continue to enthral fans because of their performance, it is because they have a fairly stripped-down, Spartan feel. In contrast, the ones made by Aprea win over people because of a series of factors: being Italian-made means that they are really appreciated abroad, and for the obsessive attention to detail (such as the selection of the best construction materials and the most expensive wood) that shipwrights of unequalled ability continue to work with the dedication and skills passed down with pride from father to son”. That was the starting point for perfecting a project that, with the opening boat, has already shown it can perform extremely well with both inboard and outboard engines. “Both the 52, which is the production began with, and also the Lancia 42, which is new in 2025, an be fitte ith trai ht ha t en ine , with IPS systems, with stern drives and with outboards. This last element, which represents the most obvious trait, but not the only one, of the US version, means you an et to o er fi t not in the Lancia 52, and to around 45 with our new 42, hi h b ha in an o ial len th o under ten metres – can also be registered as a ‘natante’ boat”. Over 130 years since the company was founded at Marina Grande, Fratelli Aprea continues to work as the family tradition dictates, a tradition that their father Franco

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Cantieri Fratelli Aprea

and uncles have handed down, and before that by their grandfather Cataldo and his brothers, by the greatgrandfather Giovanni, and – over a century back – by the great-great grandfather Cataldo, the first master shipwright in the family, who drew up the guidelines for the creation of an established symbol of craftsmanship and unrivalled fascination. The centre of excellence at Fratelli Aprea, a firm that has been appreciated by – amongst others – Paolo Genovese, Niccolò Moriconi known as Ultimo , Luca Carboni, Enrico Brignano, Gigi Proietti, Rudolf Nureyev and Luca ingaretti lies in the variety and care given to its models from customised wooden gozzi, ranging from five to twenty metres,

initially using sails and oars, for fishing, right up to the most evolved and high performance units like the 7.80 Open and the 7.50 Open Cruise (with either one or two engines , the 32 and 36 foot boats, in the Open Cruise, SemiCabin and Hard Top Cabin versions, the “Dolce Vita” Open Cruise version of the 32-footer, or the Hard Top Cabin 50, before getting to the Lancia 52 and 42 of the last two years. “Over the coming fi e ear , the ill be oine b the 62, 72 and 2, which, thanks to being a kind of boat that takes a stepped hull very well, represent a niche area of great value and interest for the private market, but also that of high-level charters. The expansion of the range and the consequent need for suitable spaces led us in 2024 to purchase a

Il piano di investimenti prevede un impegno complessivo di circa 7 milioni di euro nei prossimi anni, che comprende l’investimento già e ett t ne 202 e ne della nuova struttura produttiva e te nte ent m t t di macchinari tecnologicamente n t,e m t e ent t ten t .

The investment plan envisages a total commitment of approximately €7 million over the next few years, including the investment already made in 2024 for the acquisition of the new production facility and further investments to purchase technologically advanced, environmentally friendly, and sustainability-oriented machinery.

Lancia Aprea 42.

new structure at Castellammare di Stabia, strategically located near the marina, which we expect to be fully operational at the beginning of 2026. The new production facility, which will be over ten thousand uare metre , ill be fitte ith the most advanced technology and machines, and requires an investment of around fi e million euro , hi h i aroun fi t per cent of the seven million laid out in our three-year investment plan”. And so keeping its roots firmly in Italy, Fratelli Aprea is looking at the rest of the world, which is where it now gets 60% of total turnover, which is to say the combined output of Aprea Yacht and Fratelli Aprea. “2024 ended with that at aroun ten million euro , ith a i nifi ant increase from the previous year, which al o onl in lu e the ale o the fir t o the nine units of the Lancia 2 produced up to now”, says Giuseppe Acampora, ey Account Manager. These improved results thus see three-fifths of the production going into exports, with 20 per cent to the US, and the remaining 40 per cent divided equally between Spain, France, Turkey and Benelux.

And we can add to that list of countries China, Australia, Croatia, Serbia and Montenegro – in whose waters various Aprea boats have arrived, in a show of the growing international appeal of beautiful things that are well designed, and well made, in Italy.

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Giuseppe Arrabito

Fiero

predestinato

Proudly predestined TIMONA LO STUDIO ARRABITO NAVAL ARCHITECTS SENZA MAI PRENDERE FIATO. IL CARICO DI NUOVI PROGETTI, SEMPRE PIÙ COMPLESSI E TOTALMENTE CUSTOM, NON CONSENTE INDUGI HE RUNS STUDIO ARRABITO NAVAL ARCHITECTS WITHOUT EVER HAVING A BREATHER. THE WORKLOAD OF NEW PROJECTS, WHICH ARE INCREASINGLY COMPLEX AND TOTALLY CUSTOMISED, LEAVES NO ROOM FOR DELAY

by Olimpia De Casa

A

ttivo sin dai primi Anni ’80 con una specializzazione crescente nel settore del diporto legato a super, mega e giga yacht full custom, lo studio di progettazione Arrabito Naval Architects è tra i più impegnati e strutturati a rispondere a richieste complesse, provenienti sia dai cantieri costruttori sia dai privati armatori. La straordinaria mole di lavoro, unita a una tabella di marcia fitta di scadenze sempre pi stringenti, ha infatti costretto l’ingegner Giuseppe Arrabito a rimandare a più riprese il nostro incontro: “Mi scuso per l’imperdonabile ritardo. Sono stati mesi molto complicati, abbiamo avuto diversi vari, prove in mare, consegne di na i. on abbiamo an ora finito e re to ricominceremo”. È in questo studio totalizzante e “disperatissimo” che prendono letteralmente forma alcune delle grandi unità da diporto più

aggiornate ed evolute sotto il profilo tecnico e ingegneristico: capolavori del genio architettonico navale che contraddistingue la corposa opera di Giuseppe Arrabito e del suo team. “Siamo in otto persone, quasi tutti ingegneri navali o nautici, di età compresa tra i 28 e i 56 anni, a omunate a un alti imo rofilo umano, prima ancora che professionale.

Collaboriamo in un clima familiare e sereno perché è all’insegna di questo che ho voluto impostare il nostro ambiente di lavoro. Nel fronte organizzativo ho ritenuto di suddividere le competenze in aree specialistiche: ramo idrodinamico, ramo strutturale e ramo dedicato alla ‘stabilità e al bordo libero’. Ho sempre pensato che occuparsi un po’ di tutto non consenta di ambire a essere un massimo e iali ta in ia uno i ue ti tre filoni, he o titui ono, a tutti li e etti, le on amenta dell’architettura navale di base”.

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PEOPLE

Giuseppe Arrabito

A proposito di origini e capisaldi, quando inizia la sua carriera? E quali sono le tappe salienti? Ho iniziato negli Anni ’90 mentre studiavo Ingegneria Navale a Genova, ma respiro l’ambiente della nautica sin da quando ero piccolo in quanto mio padre, progettista navale e nautico (l’ingegner Giovanni Arrabito fondò lo studio tecnico quando decise di lasciare la Marina dopo un’esperienza decennale come direttore del reattore nucleare di San Piero a Grado, centro militare interforze, ndr), mi ha sempre portato con sé con il desiderio di insegnarmi tutto quello che poteva e l’intento di farmi appassionare a questo mondo. Ho optato per una soluzione studio/lavoro per molti anni, una scelta che ritengo corretta. Era il periodo in cui progettammo, in collaborazione con Carlo Galeazzi, quasi tutta la serie Posillipo di Rizzardi, dal 90 al 120 piedi, e l’architettura navale del noto Riva Opera 24m e Riva Cantata 84, con Mauro Micheli, che ricordo nel nostro studio con i rotoli dei disegni dei piani di costruzione delle sovrastrutture, realizzati rigorosamente a mano. Oggi ci sembrano barche di piccola dimensione, ma a metà degli Anni ’90 erano considerati progetti davvero importanti. La mia prima esperienza vissuta e gestita come “front man” dello Studio è stata la serie di progetti per l’americana Destiny Yachts,

Rossinavi Polaris.

realt inizialmente in-o i llie Marine, con sede a Fort Lauderdale: progettammo ben 9 yacht dai 90 ai 135 piedi che, all’inizio e li nni , erano tra le imbar azioni in vetroresina più grandi. Fu un’esperienza straordinaria e determinante, in chiave internazionale, che mi consentì di vedere le cose da una prospettiva diversa. Sempre in quel periodo fui coinvolto nel primo progetto commissionato direttamente da un armatore, cui seguì l’assistenza nella costruzione. Era un’imbarcazione di 35 metri semiplanante, sempre in vetroresina, realizzata da Francesco Guidetti.

Nel 2005, un contratto sostanzioso arrivò dai Cantieri di Pisa con la progettazione di tutta la nuova serie Akhir, cinque modelli da 30 a 42 metri che ci impegnarono per alcuni anni. Una collaborazione importante che, ancora oggi, percepisco come l’inizio della mia “coscienza professionale”.

Fu quindi la volta di tutta la linea Dreamline dell’ingegner Peter Zuber, cui si deve l’inizio dell’epoca progettuale moderna e il mio incontro, sotto molteplici aspetti, determinante con l’architetto Enrico Gobbi. Nel 2008 le persone che ci permisero di strutturarci in modo diverso furono Claudio, Federico e Claudia Rossi di Rossinavi. Da quel momento si aprì un rapporto di collaborazione professionale e di amicizia che è ancora vivissimo dopo

quasi 20 anni di collaborazione e 23 navi custom progettate e costruite: unità dai 46 ai 70 metri di lunghezza di ogni tipologia, dislocanti in acciaio, semi dislocanti e semi plananti in alluminio e oggi anche dislocanti veloci in alluminio con consumi contenuti e velocità importanti, considerate la lunghezza e le potenze propulsive piuttosto contenute.

Su tutti questi progetti abbiamo installato praticamente ogni tipo di trasmissione e propulsione: linea d’asse, idrogetti, pod drive Rolls-Royce, propulsioni diesel, diesel elettriche, ibride elettriche. Per noi Rossinavi non è solo un cantiere con cui abbiamo vissuto e continuiamo a vivere un percorso progettuale incredibile, ma è anche quello in cui ci sentiamo “a casa”.

L’accenno ai legami mi esorta a chiederle come nasce la sua passione per la progettazione navale. Dall’aver re irato lambiente ella ran e nauti a fin da bambino. Fu allora che ebbi la fortuna di conoscere Memo Picchiotti, grazie al quale iniziò la carriera di ingegnere navale di mio padre. Ricordo poi di quando mi portava ai Cantieri di Pisa, dove conoscevo rati amente tutti ai ro rietari ntonio Sostegni, Guido e Fabio Bini ai maestri d’ascia e ai magazzinieri. Giravo da solo nel capannone mentre mio padre trascorreva ore interminabili nella sala disegno, che rammento i ante a e iena i te ni rafi e

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disegnatori che lavoravano, concentrati, in un reli io o ilenzio. uel tem o ro etta a li hir, o truiti interamente in le no, olmo e frassino, di cui avverto ancora il profumo. Sono “ferme immagini” per me in elebili, ome uelle ei uoi infiniti al oli idrostatici con una piccola calcolatrice Texas Instruments degli Anni ’70.

La realizzazione di un progetto tecnico, spesso poco “raccontato” dagli stessi costruttori, forse perché ritenuto di scarso appeal comunicativo, incide sull a re amento del rogetto finale da parte dell’utente? Grazie per questa importante domanda. Come raccontavo, sin dalla tenera età vivo l’ambiente della nautica dal punto di vista dell’ingegnere navale, che nella lingua anglosassone è appunto il “naval ar hite t . o uin i untualmente erifi ato la on i erazione in u iente he i ha in chi genera il cuore del progetto, che oltretutto se ne assume le pesantissime responsabilità professionali. Quasi sempre si pensa che la parte ingegneristica sia “scontata”, così come è purtroppo frequente constatare che chi ha sviluppato l’architettura navale non venga nemmeno menzionato. Una “prassi”, questa, er me i ilmente a ettabile.

Restando in tema, l’armatore si sente generalmente coinvolto nella parte relativa all’engineering e all’architettura navale, o è interessato

Arrabito Naval Architects si occupa della progettazione di linee di scafo speciali, di prove in vasca, di calcoli strutturali avanzati, di test di stabilità, di calcoli del libretto di stabilità, di ispezioni di perizia tecnica in fase di costruzione della nave o prima della firma del contratto di servizi - M per scafi in composito e stampi per sovrastrutture.

Arrabito Naval Architects is a company specialising in the design of special hull lines, the conducting of tank tests, the performance of advanced structural calculations and stability tests, the calculation of stability certificates the carrying out of technical inspections during ship construction or before contract signing, and the provision of - M services for composite hulls and superstructure moulds.

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Giuseppe Arrabito

«Sono particolarmente legato al Rossinavi Utopia IV, un progetto che definirei incredibile e che ci ha nuovamente coinvolti, nella doppia veste di progettisti e surveyor, per l’armatore. Trattasi di un esemplare con idrogetti di 63 metri in alluminio che ha raggiunto una velocità di punta di 33 nodi, sviluppato in tandem con l’amico Enrico Gobbi».

«I am particularly fond of Rossinavi Utopia IV, a project that I would describe as ‘incredible’ and which once again involved us, in our dual role as designers and surveyors, for the owner. This 63-metre aluminium vessel powered by a hydrojet has reached a top speed of 33 knots, developed in tandem with my friend Enrico Gobbi».

Giuseppe Arrabito

soltanto agli aspetti legati alla vivibilità di bordo? Nella mia esperienza di rapporti diretti con l’armatore ho sempre avuto a che fare con persone che hanno accettato di dare la precedenza alla parte ingegneristica e tecnica rispetto a quella stilistica. Se ben spiegato e argomentato, l’armatore capisce quasi sempre ciò che un naval architect li u eri e. na elle ran i i olt dei progetti attuali full custom è trovare soluzioni a idee stilistiche che spesso sono in forte contrasto con il progetto strutturale o con la corretta limitazione e distribuzione dei pesi. Può quindi capitare che l’architetto navale abbia lo spiacevole compito di dover tracciare una linea rossa rispetto a quelle idee che un domani potrebbero generare problemi tecnici rilevanti sia per l’armatore sia per il cantiere costruttore.

Su quali progetti state lavorando in questo momento? Sul fronte dell’architettura navale, per nuovi progetti di super e mega yacht, abbiamo in corso ben sei lavori per Rossinavi. Parallelamente siamo impegnati con Riva, Baglietto e Mengi Yay Yachts. a sfida i im egnativa o il risultato, a suo avviso, meglio riuscito in carriera?

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Cito sicuramente il progetto del Polaris 70m, oggi Polestar, che ci ha visto lavorare sia come architetti navali sia come surveyor per la parte armatoriale. Rappresenta tuttora l’ammiraglia del cantiere Rossinavi ed è un metri ie el elettri o on zi ull ella Rolls-Royce. Un lavoro di grande successo, durato quattro anni, tra fase progettuale e costruttiva.

Al di là del giudizio estetico, quali benefici offrono le rue verticali divenute così in voga nel diporto?

Quali sono i principali limiti? Le prore verticali, a parità di lunghezza fuori tutto dello yacht, hanno il vantaggio di aumentare la lunghezza al galleggiamento, migliorando certamente le prestazioni di carena in termini di velocità e consumi. Noi, per trent’anni, abbiamo progettato prore estremamente aggettanti, note per essere particolarmente “asciutte”. In determinate condizioni, quelle verticali di oggi, stilisticamente molto alla moda, possono non esserlo proprio per la loro natura intrinseca. osa ensa, invece, delle su erfici vetrate a scafo di dimensioni sempre i grandi? Da architetto navale, il mio giudizio è decisamente negativo. Le vetrate

ormai amplissime rendono il progetto strutturale enormemente complesso e aggiungono un notevole peso in alto, poiché le loro grandi campate richiedono spessori tratifi ati em re i ele ati. Dobbiamo poi ricordare che uno yacht è pur sempre una na e he e e oter a rontare, nella massima sicurezza, condizioni meteo marine anche molto avverse. Credo che le normative dovrebbero essere riviste e aggiornate per frenare questa tendenza.

A

ctive since the early 1980s, with a growing specialisation in the pleasure craft sector, including fully customised super, mega and giga yachts, the Arrabito Naval Architects design studio is among the most committed and structured in responding to complex requests from both shipyards and private owners. The extraordinary amount of work, combined with a busy schedule of increasingly tight deadlines, forced engineer Giuseppe Arrabito to postpone our meeting several times: “I apologise for the unforgivable delay. These have been very complicated months; we have had several launches, sea trials and ship deliveries.

e are not fini he et an ill oon tart again”. It is in this all-encompassing studio that some of the most up-todate and technically and engineer-wise advanced large pleasure boats literally take shape: masterpieces of naval architectural genius that distinguish the substantial work of Giuseppe Arrabito and his team. “There are eight of us, almost all naval or nautical engineers, aged between 28 and 56, united by a very high human rofile, e en more o than a ro e ional one. e or to ether in a rien l an rela e atmosphere because that is how I wanted to et u our or in en ironment. n term of organisation, I decided to divide our ill into e iali t area h ro nami , structural engineering and ‘stability and freeboard’. I have always believed that trying to do a bit of everything prevents you from becoming a top specialist in each of these three areas, which are, to all intents and purposes, the foundations of basic naval architecture”.

On the topic of beginnings and fundamentals, when did your career start, and what were the key milestones? I started in the 1990s while

Rossinavi Utopia IV.

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Giuseppe Arrabito

Attualmente navigano in tutto il mondo oltre 3.000 afi, ai 32 ai 160 piedi, progettati da Arrabito Naval Architects.

Currently, over 3,000 vessels ranging in length from 32 to 160 feet, designed by Arrabito Naval Architects, are sailing around the world.

Rossinavi LEL.

studying Naval Engineering in Genoa.

Still, I have been immersed in the nautical world since I was a child because my father, a naval and nautical designer (engineer Giovanni Arrabito founded the technical studio when he decided to leave the Navy after ten years as director of the nuclear reactor at San Piero a Grado, a joint military centre, editor’s note), always too me ith him, antin to tea h me everything he could and hoping to get me interested in this world. I opted for a study/ or olution or man ear , a hoi e that I believe was the right one. It was the period

when we designed, in collaboration with Carlo Galeazzi, almost the entire Posillipo series by Rizzardi, from 90 to 120 feet, and the na al ar hite ture o the ell- no n Riva Opera 24m and Riva Cantata 84 with Mauro Micheli, which I remember in our studio with the rolls of drawings of the superstructure construction plans made tri tl b han . To a the eem li e small boats, but in the mid-1990s they were on i ere trul im ortant ro e t . M fir t experience as the studio’s front man was a erie o ro e t or the meri an om an De tin a ht , initiall a in-o o llie Marine, based in Fort Lauderdale. We had the incredible opportunity to design nine yachts ranging from 90 to 135 feet, which, in the early 2000s, were among the largest fibre la boat . t a u h a uni ue an eye-opening experience in an international context, allowing me to see things from a i erent er e ti e. Durin that ame erio , a in ol e in the fir t ro e t commissioned directly by a shipowner, followed by assistance in its construction.

It was a 35-metre semi-planing boat, also ma e o fibre la , built b the talente Francesco Guidetti. In 2005, a substantial contract arrived from Cantieri di Pisa for the e i n o the entire ne hir erie , fi e mo el ran in rom to metre in len th, hi h e t u bu or e eral ear .

Thi a a i nifi ant ollaboration hi h, even today, I perceive as the beginning of my ‘professional awareness’. Then came the entire Dreamline range by engineer Peter Zuber, who was responsible for the start of the modern design era and, in many ways, decisive in my encounter with architect Enrico Gobbi. In 2008, the people who allowed us to restructure ourselves were Claudio, Federico and Claudia Rossi of Rossinavi. From that moment on, a relationship of professional collaboration and friendship began that is still very much alive after almost 20 years of collaboration and 23 custom-designed and built ships: vessels ranging from 46 to 70 metres in length of all types, steel displacement and semi-displacement and semi-planing aluminium vessels, and now also fast displacement aluminium vessels with low fuel consumption and impressive speeds, considering their length and relatively modest propulsion power. We have installed virtually every type of transmission and propulsion system on all these projects: shaft drives, water jets, Rolls-Royce pod drives, diesel propulsion, diesel-electric propulsion and hybrid electric propulsion.

For us, Rossinavi is not just a shipyard with which we have experienced and continue to

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Giuseppe Arrabito

«Ogni progetto full custom ti porta necessariamente a fare ricerca per trovare nuove soluzioni a problemi sempre nuovi, perché ogni volta le richieste di armatori e cantieri sono diverse e più complesse. È un processo che non ha mai fine. egli ultimi 15 anni abbiamo realizzato circa 40 progetti di unità da 24 a 78 metri, di cui 23 con una piattaforma navale radicalmente diversa. La progettazione di imbarcazioni totalmente personalizzate, così importanti e impegnative, è già ricerca e sviluppo».

ossinavi M

o tress Two.

«Every fully customised project inevitably involves research to find new solutions to ever-changing problems, because the requests of shipowners and shipyards are di erent and more comple each time.

It is a never-ending process. Over the last 15 years we have completed around 40 projects for vessels ranging from 24 to 78 metres in length 23 of which featured a radically di erent naval platform.

The design of fully customised vessels, which are so important and demanding means research and development».

Giuseppe Arrabito

experience an incredible design journey, but one where we feel at home.

The mention of ties prompts me to ask her how her passion for naval design began. It came from being immersed in the world of yachting since childhood.

It was then that I had the good fortune to meet Memo Picchiotti, thanks to whom my father began his career as a naval engineer. I remember when he took me to the Pisa shipyards, where I knew practically everyone: from the owners Antonio Sostegni, Guido and Fabio Bini to the shipwrights and warehouse workers. I wandered around the warehouse on my own. At the same time, my father spent endless hours in the drawing room, which I remember as huge, full of drafting machines, and with drafting technicians working intently in religious silence. At that time, he was designing the Akhir, built entirely of wood, elm and ash, whose scent I can still smell. These are indelible ‘still images’ for me, like those of his endless hydrostatic calculations with a small Texas Instruments calculator from the 1970s.

Does the implementation of a technical project, often little discussed by the builders themselves, perhaps because it is considered to have little communicative a eal, affect the user s a reciation of the final ro ect?

Thank you for this critical question.

As I was saying, since I was very young, I have been involved in the nautical world as a naval engineer, or ‘naval architect’ in English. I have therefore regularly observed the in u ient on i eration i en to tho e who are at the heart of the project and who, moreover, assume the weighty professional responsibilities that come with it.

The engineering side of things is almost always taken for granted, and it is un ortunatel ommon to fin that tho e who developed the naval architecture are not e en mentione . Thi i a ra ti e that fin i ult to a e t.

On the same subject, does the owner generally feel involved in the engineering and naval architecture aspects, or is he only interested in liveability on board? From my experience working directly with owners, I’ve always found that they’re usually happy to put en ineerin an te hni al a e t fir t, even if that means changing the ship’s appearance. If you can explain your ideas to them well, they usually understand what a naval architect is suggesting. One of the big challenges with current full-custom projects i fin in olution to t li ti i ea that o ten clash with the structural design or with the correct weight limitations and distribution.

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Giuseppe Arrabito

«Abbiamo iniziato a lavorare su una piattaforma navale da 80 metri, uno yacht avente come propulsore un microreattore nucleare.

I tempi sono molto lunghi, ma penso che ci arriveremo».

«We have started working on an 80-metre naval platform, a yacht powered by a micro nuclear reactor. It will take a long time, but I think we will get there».

Giuseppe Arrabito

So, the naval architect might have the notso-fun job of saying no to ideas that could cause major technical problems down the line for both the shipowner and the shipyard.

What projects are you currently working on? In terms of naval architecture, we have six projects underway for Rossinavi for new superyacht and megayacht designs. At the same time, we are also working with Riva, Baglietto and Mengi Yay Yachts.

What was the most challenging project or the most successful result in your career? oul efinitel mention the Polaris 70m project (now Polestar), for which we worked as both naval architects and surveyors for the owner. She is still the a hi o the o ina i hi ar , a 70-metre diesel-electric yacht with RollsRoyce Azipull propulsion. It was a highly successful project, spanning four years from design to construction.

Beyond aesthetic considerations, what benefits do vertical bows, which have become so popular in recreational boating, offer? What are their main limitations? Vertical bows, for yachts of the same overall length, have the advantage of increasing the waterline length, which certainly improves hull performance in terms of speed and fuel consumption.

For thirty years, we have been designing extremely projecting bows, known for being particularly ‘dry’. In certain conditions, today’s vertical bows, which are very fashionable stylistically, may not be so due to their intrinsic nature.

What do you think, however, of increasingly large hull glazing surfaces? As a naval architect, I have a decidedly negative opinion. The now huge glazing surfaces make the structural design enormously complex and add considerable weight at the top, as their large spans require increasingly thicker laminates. We must also remember that a yacht is still a ship that must be able to withstand even the most adverse sea conditions in complete safety.

I believe that regulations should be reviewed and updated to curb this trend.

Italtecnica è stata fondata nel 1980 dall’ingegner Giovanni Arrabito.

Nel 1996 si è unito al team Giuseppe Arrabito, laureato in Ingegneria e Architettura Navale presso l’Università di Genova.

Italtecnica was founded in 1980 by engineer Giovanni Arrabito.

In 1996, Giuseppe Arrabito, a graduate in Naval Engineering and Architecture from the University of Genoa, joined the team.

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Sanlorenzo SX120 COVER STORY

Sanlorenzo SX120

Cover Story

SX120 FONDE TECNOLOGIA PIONIERISTICA E DESIGN NAUTICO ALL’AVANGUARDIA. INCARNA L’IMPEGNO DI SANLORENZO SIA NELL’EVOLUZIONE DEL PRODOTTO SIA NELL’INNOVAZIONE, ESSENDO IL PRIMO YACHT IN COMPOSITO A DISPORRE DELL’IPS PROFESSIONAL PLATFORM, DI VOLVO PENTA SX120 BLENDS PIONEERING TECHNOLOGY AND THE LATEST IN NAUTICAL DESIGN. SHE EMBODIES SANLORENZO’S COMMITMENT TO BOTH THE EVOLUTION OF ITS PRODUCTS AND INNOVATION, AND SHE IS THE FIRST COMPOSITE-BUILT YACHT TO FEATURE THE IPS PROFESSIONAL PLATFORM BY VOLVO PENTA

by Sacha Giannini and Francesco Michienzi

photo by Breeds Media Creative (exterior) and Federico Cedrone (interiors)

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Cross

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the future

36.58m

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Sanlorenzo SX120

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Il salone sul main deck è avvolto da luce n t eg e e m e fine t t e, dove l’attenzione degli ospiti è richiamata da una scala scultorea che dona valore all’ambiente e allo stesso tempo è una soluzione funzionale che consente n nne ne t nt .

The lounge on the main deck is bathed in natural light through the large windows, where guests’ attention is drawn to a sculptural staircase that enhances the environment and, at the same time, serves as a functional solution, allowing a smooth connection between the decks.

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Sanlorenzo SX120

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822. I poeti Lord Byron e Shelley sono stati forse tra i primi “diportisti” a promuovere, con le loro barche “Don Juan” e “Bolivar”, il “pleasure yachting” e l’andar per mare a spasso, ma anche i pionieri del comfort di bordo. Con uno scafo di 24 piedi il primo e poco più di 30 il secondo, ma u ientemente azio o er a o lier i omo amente tutti…” (L. Byron), si navigava tuttavia nella semplicità, tra Genova, La Spezia e Viareggio, assaporando già il senso del lusso, dell’esclusività, anche solo come “tempo” a disposizione.

2025. 203 anni dopo, negli stessi luoghi della poesia e delle grandi sfide, ritroviamo lo stesso spirito ma con nuovi armatori e nuovi cantieri navali che continuano a costruire invitando designer e architetti che si fanno largo tra la prosa e la poesia, tra la cultura e la tecnica per trovare nuove soluzioni a nuove esigenze, con barche 4 volte più lunghe (120’), con quattro ponti abitabili, 4 motori da 1.000 cavalli su due pod IPS Professional Platform Volvo Penta e almeno 4 cabine Vip doppie per accogliere comodamente tutti.

Il nuovo Sanlorenzo SX120, l’ammiraglia della serie crossover del marchio, è tutto questo e altro ancora. “L’SX120 ha ambiato il mo o i on e ire lo a htin e ri efinito l e erienza i ita a bor o, intro u en o una nuo a i ea i azio, i i ibilit e i onne ione on il mare , afferma Tommaso Vincenzi, Ceo di Sanlorenzo. Oggi, oltre la sostenibilità, oltre il comfort e le prestazioni, la sensibilità diventa un requisito di impegno “civile” per raggiungere le coscienze di chi progetta e “irrompe” nell’orizzonte di qualcun altro che si troverà sempre a terra, anche solo per guardare, perché l ar hitettura ure i hi la o er a (B. Zevi).

«La linea SX, presentata nel 2017 con l’SX88, ha aperto un nuovo capitolo nello yachting internazionale. Quasi dieci anni dopo, l’SX120 ne prosegue il cammino, confermando la visione di Sanlorenzo: innovare con eleganza, guardare avanti con sensibilità, creare soluzioni che uniscono bellezza e sostenibilità».

Ha commentato Massimo Perotti, Executive Chairman Sanlorenzo

«The SX line, presented in 2017 with the SX88, opened a new chapter in international yachting. Almost ten years later, the SX120 carries this journey forward rea rming anlorenzo s vision: to innovate with elegance, looking ahead with sensitivity and creating solutions merging beauty and sustainability».

Said Massimo Perotti, Executive Chairman Sanlorenzo

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Gli interni sono arricchiti da molti pezzi che hanno fatto la storia del design italiano, come la sedia Donzelletta di DePadova, disegnata da Michele De Lucchi. La struttura è in massello di frassino nero e la seduta in paglia intrecciata. Xila, la cucina in Silcolak , t t progettata nel 1972 da Luigi Massoni.

The interiors are enriched with many pieces that have made Italian design history, such as the Donzelletta chair by DePadova, designed

by Michele De Lucchi.

The frame is made of solid black ash wood, and the seat is woven straw. Xila, the Silcolak kitchen by o was designed in 1972 by Luigi Massoni.

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Sanlorenzo SX120

n t tt m ne, tt n scanditi da una cannettatura lignea, una e e fitte he ng n in verticale lungo le pareti, creando n e ett h tett n nt n t e n t . n n et et sono stati invece rivestiti con una e e ett , he n n tocco contemporaneo agli ambienti.

I pavimenti alternano parquet e moquette, mentre nei bagni si è scelto n m te e e m e ett m m , he n g e tet e n n t .

Throughout the boat, the ceilings are marked by wooden panelling, a series of dense cusps that extend vertically along the walls, creating an architectural e ect of continuity and depth. Some vertical inserts have been covered with a steel-e ect film which gives a contemporary touch to the rooms. The floors alternate between parquet and carpet while marble-e ect ceramic tiles have been chosen for the bathrooms, combining aesthetics and functionality.

Questo atto di responsabilità costituisce il presupposto culturale e ideativo su cui lo studio Zuccon International Project sviluppa il concept esterno della nuova ammiraglia della serie SX di Sanlorenzo. SX120 incarna un’etica e una forza che si pongono al di fuori dell’involucro, vanno oltre l’operazione di design come atto creativo, per configurarsi sempre pi come “Less e theti , More Ethi e proiettarsi negli occhi di chi dovrà anche solo guardarla, in porto, in rada o in navigazione.

Bernardo e Martina Zuccon hanno scelto Sanlorenzo, o viceversa, nell’esclusività di un processo di crescita e di educazione che ha portato a risultati davvero sorprendenti. Spesso i hiama un ar hitetto er ir li o a fare” (Frank Gehry), altre volte per non dire nulla, e altre ancora si chiama un cliente per dirgli cosa acquistare.

Questo propone l’SX120, un prodotto finito, voluto proprio cos , sviluppato a 3 mani, quelle sapienti costruttive di Sanlorenzo, quelle colte della famiglia Zuccon e quelle di Piero Lissoni.

Dal transatlantico Rex all’Andrea Doria, da Poltrona Frau a Cassina, da Gio Ponti a Carlo Scarpa, anche a bordo del nuovo crossover 120’, la storia sembra ripetersi dopo quasi un secolo, in cui artigianalità e personalizzazione si incontrano per innovare. Il nuovo divano modulare mart lan , che ritroviamo a bordo, va ben oltre la semplice produzione di arredo, perché esplora quel terreno privilegiato di sperimentazione stilistica e tecnica che ha fatto sbarcare il residenziale in mare, ma questa volta sopra un ponte scoperto, il quarto, l’ultimo dell’SX120, il nuovo, su un un e che acquisisce significato uanto pi offre soluzioni outdoor.

Con i suoi 37 metri di lunghezza, 8 di baglio e 270 GT di stazza lorda, uesto crossover, sintesi tra un Fl in Bri e e un E lorer, è l’evoluzione stilistica del precedente 112’ e dell’SX100. È una barca di confine, un ambito di ricerca aperto, frontiera di convergenze e di intersezioni, dove si regolano il confronto e la ritualità dell’abitare e del costruire, attraverso frammenti di contemporaneità e di architettura terrestre, più che di yacht design.

Con una composizione mai soffocata dalle sue stesse forme, dalla sua apparente monumentalità o, peggio, dall’individualismo, come traccia imposta del proprio passaggio, è invece

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COVER STORY La cabina armatoriale è caratterizzata da una testiera retroilluminata, disegnata come un paravento decorativo, che separa con discrezione la zona letto dalla zona armadio, assicurando m t e nt m t .

Sanlorenzo SX120

The master cabin features a backlit headboard, a decorative screen that discreetly separates the sleeping area from the wardrobe, ensuring comfort and privacy.

proiettata nella natura e nello spettatore che percepisce un messaggio sospeso tra la responsabilità e il desiderio di piacere anche fortemente. È un atto di “stile”, di “educazione” in tutte le discipline coinvolte, che si esprimono attraverso il valore dell’autenticità, perché maturano nella lettura colta della storia del ’900.

L’SX120 assorbe da molti contesti: dalle abitazioni, dagli edifici e dalle città, in una compresenza di scale diverse dello spazio abitabile, facendo pulizia del super uo, come spesso anche della simmetria interna, per la uale si sacrificata l utilit . A bordo

questa asimmetria cerca il massimo rendimento funzionale e formale per concedere luce e spazi ad ambienti che ne hanno effettivamente pi bisogno di altri, senza sacrificarne nessuno e senza mai ignorare la reale complessità del programma abitativo di bordo, che promuove nuove possibilità spaziali e tecnologiche, soprattutto in quel bisogno di varietà nell’esperienza visiva. È una barca nuova, ma non una novità che vuole trasgredire, piuttosto è fatta di “sorprese”, come la scala interna a rampa ellittica, decentrata e scultorea, come un breve percorso

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«Alla famiglia SX, credo la più creativa che a memoria d’uomo si possa ricordare nella nautica degli ultimi 30 anni, si aggiunge il 120.

SX120 è un’architettura galleggiante spettacolare. Abbiamo preso tutte le cose che gli altri SX ci hanno insegnato e le abbiamo riunite qui. Ha spiagge, piani che si interconnettono, grandi aperture una vera villa galleggiante nel corpo di un progetto assolutamente straordinario, come l’SX».

Piero Lissoni, Lissoni & Partners

«The SX family, which I believe is the most creative one from the past thirty years, has had the addition of the 120. The SX120 is spectacular floating architecture. We have taken everything that the other SX boats have taught us and put it in. It has got beach areas, floors that interconnect large openings it is a real villa on the water, which is part of an absolutely extraordinary project, the SX».

Piero Lissoni, Lissoni & Partners

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Sanlorenzo SX120

«La nuova ammiraglia della linea SX coniuga in un unico prodotto funzionalità ed estetica, semplicità ed eleganza, performance e sostenibilità. Inoltre, SX120 è il primo grande yacht a integrare la nuova Ips Professional Platform di Volvo Penta, un sistema compatto ed e ciente progettato per l utilizzo di fonti energetiche ibride e pensato per migliorare prestazioni, autonomia e comfort in navigazione. Questa innovativa piattaforma propulsiva consente di ottenere soluzioni progettuali certamente uniche, correlate all’impiego di e cienti drive anche su yacht di grandi dimensioni».

The new flagship of the SX line combines functionality and aesthetics, simplicity and elegance, performance and sustainability in a single product.

In addition, the SX120 is the first large yacht to integrate Volvo Penta’s new IPS Professional Platform, a compact and e cient system designed for hybrid energy sources and engineered to improve performance, autonomy and comfort while sailing. This innovative propulsion platform allows for the achievement of certainly unique design solutions related to the use of e cient s drive even on large yachts .

Tommaso Vincenzi, CEO of Sanlorenzo

onirico che attraversa i ponti, oppure la gruetta a braccio di babor o che “a riposo” prosegue la traiettoria del lungo capodibanda in carbonio del main deck superiore o ancora le due murate abbattibili XXL che estendono fino a 70 m2 la beach area di poppa, fino all inedito sundeck. Sono piccole conquiste di comunicazione linguistica e funzionale, capaci di modificare gli occhi con cui guardiamo le barche e la sensibilità a oltrepassare il loro ordine apparente, per ritrovare almeno un punto di vista o una “fuga” dagli schemi preordinati. Indipendentemente dalla geometria, si intravede a bordo quasi sempre un’altra dimensione, un inverso, un doppio, una polarità, un altrove che prolunga lo spazio fisico e uello percettivo.

La trasparenza pervade gli spazi interni, intervallati da opacità chiare e “cannettature lignee” dei cielini, o da essenze esotiche più scure, come le paratie che chiudono gli ambienti destinati alla notte. La cabina

armatoriale è a prua sul main deck, con un letto a isola centrale, una testiera traslucida retroilluminata e un fronte vetrato perimetrale che chiude la stanza.

Sul bridge deck, la timoneria è dietro una trasparenza, più simile a una vetrina, a una teca di cristallo, dove esili montanti e il rigore compositivo ricordano alcuni eleganti allestimenti espositivi, uttuanti e impalpabili, di Franco Albini. C’è sempre qualcosa, all’interno come all’esterno, che racconta un percorso di scelte prese in prestito da un vocabolario di esperienze del ’900, ma sempre rielaborate e ben condivise.

I volumi fuori acqua sono spostati leggermente verso prua, proiettati in avanti anche visivamente dal parabrezza inverso della cabina armatoriale e del bridge deck superiore, con inclinazioni parallele alle due belle “potenze” poppiere di bordo, che conservano tuttavia solo la memoria del peso e della funzione statica di sostegno.

L e h e h n e fi e 0 met quadrati con passavanti laterali apribili, una vista panoramica a 360° dall’upper deck e un sun deck con Smart Island nfig e. L e h e , n t e, e g m t e t n n a scomparsa, che può essere coperta o scoperta tramite un meccanismo di sollevamento e scorrimento del prendisole, e g nt e t e tet , e sicurezza in navigazione.

The beach area covers 70 square metres with opening side walkways, a 360° panoramic view from the upper deck and a sun deck with a configurable mart sland. The beach area also o ers owners the fle ibility of a retractable pool, which can be covered or uncovered using a lifting and sliding mechanism on the sun bed, ensuring aesthetic appeal, privacy and safety when sailing.

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Sanlorenzo SX120 Questo corpo centrale, aperto nel maindeck su quattro lati, si comporta come un blocco di vetro temperato fumé, congiunto senza cornici né guarnizioni, con montanti interni sapientemente camuffati attraverso le pareti vetrate continue. Non vuole “involucrare” le parti, ma mantiene comunque compattezza ed equilibrio nella composizione, che poi si spalanca sul mare. L’upper deck, invece, segue un lavoro di ambiguità sulla trasparenza diafana di Philip Johnson e della sua “Glass House”, dove il volume, pur bloccato nella sua stereometria, è di fatto un osservatorio trasparente sul paesaggio che la circonda.

L’interno di questi volumi biassiali si sviluppa in open space che spesso cerca l’asimmetria, con il compito di suddividere lo spazio attraverso complementi d’arredo, scelti e disegnati da Piero Lissoni, la cui disposizione dà vita a un’area living, una dining, una play room o diversi lounge interni che si connettono in modo uido con l’esterno.

Il lower deck, invece, è aperto solo a poppa e ospita un primo filtro di sosta e servizio, connesso direttamente alla beach area esterna, ben “condizionato” con HVAC, con divani, lavatrice/ asciugatrice, wc e una mess room. Verso l’interno si accede a un piccolo spazio che può essere aperto come lounge o chiuso come cabina, oltre a un piccolo hammam e una zona equipaggio.

Abbiamo avuto l’opportunità di testare in mare l’SX120 e, dopo poche miglia, abbiamo avuto conferma di trovarci a bordo di uno yacht di nuova generazione. L’architettura navale presenta un’importante skeg centrale e due pinne stabilizzatrici Sleipner. L hardtop del ying bridge in carbonio, cos come gli oltre

«L’SX120 si distingue per qualità, adattabilit e comfort ha la capacit di raccontare scelte e soluzioni di architettura che si perfezionano anche grazie ad alcune importanti lezioni dei padri dell’architettura moderna. Ripulire e togliere i segni superflui secondo un’etica e un’idea che devono fare sempre i conti con il paesaggio e con la responsabilit della figura dell architetto nei confronti di chiunque si trovi tra l orizzonte e la barca noi ci poniamo spesso la domanda su come venga accettata e vissuta ogni nuova presenza in mare e sul suo panorama .

Bernardo e Martina Zuccon

«The SX120 stands out thanks to its quality, adaptability and comfort. She can convey architectural choices and solutions that have been perfected through valuable lessons learned from the pioneers of modern architecture.

Cleaning up and taking away superfluous signs following an ethical basis and an idea that increasingly has to take into account the landscape and the responsibility in relation to anybody who might find themselves between the horizon and the boat e often ask ourselves how every new presence on the sea, and in the panorama, is accepted and experienced...».

photo by Andrea Muscatello.

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ge he, e m volta su questa tipologia ht, t m n n elegante sun deck. Qui è stato introdotto il concept Smart Island: un sistema di sedute componibili e liberamente nfig , t te n n t gg nt e. n spazio riservato, quasi nascosto, un locus amoenus in cui godere e m m .

he ge, h h, the fi t t me n th t e ht, transforms into an elegant sun deck. Here, the Smart Island n e t nt e : tem m , ee nfig e seats equipped with additional features. A private, almost hidden space, a locus amoenus he e n en m m m .

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Sanlorenzo SX120

Il lower deck ospita quattro cabine per gli ospiti, di cui una può essere mantenuta aperta in versione lounge oppure chiusa per trasformarsi in cabina, un piccolo hammam e la zona riservata all’equipaggio.

The lower deck houses four guest cabins, one of which can be kept open as a lounge or closed to become a cabin, a small hammam and the crew area.

14 metri continui di capodibanda dell’impavesata del main deck, mentre diversi “alzati” di tuga sono in “misto carbonio”. L’SX120 è la prima nave da diporto al mondo a impiegare la piattaforma Ips Professional di Volvo Penta. Questa soluzione propulsiva, che coniuga e cienza, comfort e modularità, prevede quattro motori D13 da 1.000 cavalli, 2 per Pod, consentendo, in modalità EcoMode, una velocità di crociera di 10/12 nodi con soli 100 l/h di consumo, una velocità massima di 23 nodi, un’autonomia alla velocità economica di circa 2.000 nm e un abbattimento dei consumi, delle emissioni e degli ingombri.

L’Electronic Vessel Control riesce a modulare la potenza in tempo reale in base a valori percentuali di carico del motore e al profilo operativo, attivando e disattivando autonomamente i gruppi termici.

I Pod ottimizzati idrodinamicamente consentono un netto miglioramento della manovrabilità, soprattutto a bassi regimi di velocità.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

SANLORENZO Cantieri Navali di Ameglia Via Armezzone 3, I-19031 Ameglia (SP) T +39 0187 6181 e me n en ht. m . n en ht. m

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PROGETTO n nte n t n e t e te e gn • Lissoni & Partners (interior design) • Lou Codega (design dello scafo)

AUTONOMIA MN RANGE NM

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SCAFO Lunghezza f.t. 36,58m • Larghezza massima 8m • Stazza lorda 270 GT • Immersione a pieno carico 2,28m • Dislocamento a mezzo carico 165 t • Dislocamento a pieno carico 176 t • Alloggio per gli ospiti 10 in 5 cabine • Sistemazione equipaggio 6 e ne L nghe e ten e 6,2 m t serbatoi gasolio 20.650 l t e t 2.200 l t e t e ne e 1.050 l t e t e g g e 900 l

Località//Place Cannes Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 5 nodi//knots Direzione vento//Wind direction NW Altezza onda//Wave height 0,3 m Persone a bordo//People on board 14 Combustibile imbarcato 12,600 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 2,200 l Water volume on board Motore 4 Volvo Penta D13 1.000 hp Main propulsion

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

RAPPORTO PESO kg POTENZA kw MASS OUTLET POWER

59 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

4.5 PESO DISPLACEMENT

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MOTORE IPS Professional Platform D13 - 2700 IMO III / 4x 1000 cv (735 kW e t m m : 23 n e t e : 20 n e t e n m : 0 nodi

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680 634

22.5

17.8

PROJECT n nte n t n e t e te e gn • Lissoni & Partners (interior design) • Lou Codega (design dello scafo) HULL LOA 36.58 m • Maximum beam 8 m • Gross Tonnage 270 GT • Draft at full load 2.28m • Half load displacement 165 t • Full load displacement 176 t • 10 guests in 5 cabins • 6 crew members • Tender’s length 6.25m • Fuel tank volume 20,650 l • Water tank volume 2,200 l • Waste water tank volume 1,050 l e te t n me 900 l MAIN PROPULSION IPS Professional Platform D13 - 2700 IMO III / 4x 1000 hp (735 kW) • Maximum speed: 23 knots • Cruising speed: 20 knots • Economic speed: 10 knots

Giri/min speed

min

2100 2000

402

15.4

1800

306

14.1

1600

214

1400

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10

1200

98 0

100

2350 2300

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Engine rotational

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300

400

500

600

700

2 e n ett n t e t massima di 23 nodi Gliding time of 25s for a speed change from gliding to a maximum speed of 23 knots

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

26.6

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in nots

as volume ow l h

as volume hanging l na mi

na mi

1200

10.0

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minimo di planata

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Sanlorenzo SX120

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822. With their boats, Bolivar and Don Juan, the poets Byron and Shelley were perhaps amongst the first to promote the concept of yachting for pleasure and the idea of wandering around at sea. They might also have been pioneers of on-board comfort.

The former s boat measured 24 feet, and the latter’s was just over 30 – yet, in Byron’s words, u ientl a iou to a ommo ate e er bo om ortabl – but they nevertheless sailed around, between Genoa, La Spezia and Viareggio, enjoying a feeling of luxury, of exclusivity, even if only in terms of the time they had available.

202 . Two hundred and three years later, in places where there was once poetry and significant challenges, we find the same spirit, but with new owners and shipbuilders. They continue to build, inviting designers and architects to find new solutions for new requirements through prose, poetry, culture and skill. The boats are 120 feet long, have three usable decks and a sundeck, and are powered by four 1000-horsepower engines driving two Volvo IPS Professional Platform pods. There are also at least four double VIP cabins to accommodate everyone comfortably. The new Sanlorenzo SX120, the agship of the brand s crossover range, is all that and more besides. “The SX120 ha han e the a in hi h a htin a on ei e , an re efine the e erien e o li e on boar , intro u in a ne i ea o a e, li eabilit an onne tion ith the ea , says Tommaso Vincenzi, CEO of Sanlorenzo.

These days, as well as sustainability, comfort and performance, there is also a call for sensitivity, as a social commitment to reach the conscience of people who do the design, and thus break into the view of somebody else

«Dal punto di vista propulsivo, la piattaforma Ips Professional di Volvo Penta rappresenta un’evoluzione tecnologica orientata all e cienza.

Il sistema si avvale di unità orientabili e di eliche controrotanti ottimizzate dal punto di vista idrodinamico, che consentono una riduzione significativa delle perdite energetiche e un netto miglioramento della manovrabilità, soprattutto alle basse velocità».

Nicola Pomi, VP Marine Sales, ht n e ht n

«In terms of propulsion, the Volvo Penta IPS Professional platform represents a technological evolution geared towards e ciency. The system makes use of steerable units with hydrodynamicallyoptimised counter-rotating propellers, which allow a significant reduction of energy waste, and a marked improvement in manoeuvrability, especially at low speeds».

Nicola Pomi, VP Marine Sales, ht n e ht n

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VOLVO PENTA

Il sistema IPS Professional Platform t e m t fin .000 e gn , en e t n superiori a quelle di motori più grandi con dimensioni, consumi ed emissioni ridotte. Questa piattaforma, concepita per l’integrazione modulare di fonti energetiche tradizionali e alternative, si distingue per la sua estrema compattezza e per l’architettura ottimizzata dei gruppi propulsivi.

Tali caratteristiche consentono una ne gn fi t e ng m destinato alla sala macchine, rendendo disponibili nuovi volumi che, in fase progettuale, possono essere riconvertiti in ambienti ad alta t e m t e, t e l’equipaggio. L’elemento distintivo della piattaforma è la funzione Eco Mode, sviluppata per ottimizzare il regime di funzionamento dei motori in condizioni di carico parziale, come durante le manovre o la navigazione e t tt . tt n e t m t , tem n n automaticamente i gruppi propulsivi, riducendo il numero di motori attivi o abbassando il regime di rotazione, mantenendo comunque livelli ottimali di spinta e di controllo.

STABILIZZATORI SLEIPNER Le Vector Fins brevettate Sleipner, g e fi , n n le forze in modo più verticale, ottenendo n e en nett mente e ee n consumo energetico molto più basso rispetto alle pinne tradizionali. Corse più lunghe delle pinne e un braccio di leva esteso generano forze stabilizzanti più potenti, mentre il sistema brevettato di abbattimento del rumore assicura un funzionamento notevolmente più silenzioso rispetto alle soluzioni alternative. La particolare forma delle pinne genera portanza, riducendo la resistenza e migliorando le prestazioni a e t ten te, ment e g tt t compatti si integrano facilmente nel t e ht. tem e e sia durante la navigazione veloce sia n , g nten t t n gn condizione.

SLEIPNER STABILISERS

The Sleipner-patented Vector Fins, with their curved profile channel forces in a more vertical direction, achieving notably superior e ciency and much lower energy consumption than with traditional fins.

The longer strokes and an extended lever arm generate more powerful stabilising forces, while the patented noisereduction system ensures it operates much more quietly than other solutions. The fins special shape generates lift, reducing resistance and improving performance at constant speed, while the compact drives easily fit into the yacht s layout. The system is e ective during fast sailing and at anchor, ensuring stability in all conditions.

The IPS Professional Platform uses two engines up to 1,000-horsepower per pod, delivering performance superior to that of larger engines while occupying less space, consuming less fuel, and producing fewer emissions.

This platform, designed for the modular integration of traditional and alternative energy sources, stands out for its extreme compactness and optimised propulsion architecture. These features mean that the space needed for the engine room can be significantly reduced, freeing up valuable volumes that, in the design phase, can be repurposed for the owners, guests and crew. A distinctive feature of the platform is the Eco Mode function, which optimises engine output when not operating at full power, such as during manoeuvres or at lower speeds underway. It enables automatic synchronisation of the power units, reducing the number of active engines or lowering the rev level while maintaining optimal thrust and control levels.

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Sanlorenzo SX120

Il sistema Nav-Com è stato curato dal team Furuno Italia, con l’integrazione della più recente generazione t n ne NavNet TZtouchXL. A bordo sono stati installati tt 2 2 n processore potenziato e la nuova t g fi et .

Questi strumenti di ultima generazione includono funzioni avanzate sviluppate da Furuno, tra cui AI Avoidance Route, che, grazie all’intelligenza t fi e, n m n ne n R Visualizer e il radar, calcola e visualizza automaticamente la rotta più sicura per evitare collisioni con altre imbarcazioni o ostacoli. Sempre attraverso l’AI, le carte TZ-Maps consentono inoltre di creare rotte da punto a punto con e t em t : n h e n sistema genera un percorso sicuro, tenendo conto delle caratteristiche dell’imbarcazione e dei parametri di sicurezza preimpostati, come il pescaggio minimo e la distanza dalla costa. Il sistema Nav-Com installato comprende sensori di ultima generazione, tra cui radar Solid State DRS12A-NXT, GPS GP-330B, bussola satellitare SCX-20, ecoscandaglio chirp DFF1-UHD e VHF DSC Class D. Essendo n nt mme ht, t ne è stata completata con apparati wheelmark e GMDSS, tra cui GPS 0t e e , 00, MF/HF FS-1575 150W, Inmarsat STD-C FELCOM-18 e ricevitore Navtex NX-900. È stato inoltre previsto il sistema BNWAS Furuno BR-500 wheelmark, obbligatorio e nt e 0 , n nne di allarme dislocati in wheelhouse, crew mess, cabina del comandante e della n e m e. *A completamento della stazione radio sono presenti anche apparati di sicurezza Ocean Signal: EPIRB E3 PRO, VHF portatili GMDSS V100 e SART Radar Transponder S100.

The Nav-Com system has been created by the Furuno Italia team, integrating the latest generation of multi-function displays, NavNet TZtouchXL. Four TZT24X 24-inch displays have been installed with added processing power and the new proprietary TZ-Maps system. These latest-generation tools include advanced functions developed

by Furuno, such as AI Avoidance Route, which thanks to artificial intelligence and in combination with the Risk Visualizer and the radar, calculates and automatically displays the safest route to avoid collisions with other boats or obstacles. Also using AI, TZ-Maps enables you to draw up point-to-point routes extremely quickly. So in just a few seconds the system posts a safe path, taking into account the characteristics of the boat and the pre-imposed safety parameters (such as minimum draught, and distance from land) The Nav-Com system includes latest-generation sensors, including the Solid State DRS12A-NXT radar, the GP-330B GPS, a SCX-20 satellite compass, the DFF1UHD CHIRP eco sounder, and the Class D VHF DSC. Since it is a commercial yacht the boat has been finished with heelmark-certified apparatus and GMDSS, including GPS GP-170 type approved, VHF FM-8900, MF/HF FS1575 150 nmarsat T M-18 and the Navtex NX-900 receiver. The Wheelmark-approved Furuno BNWAS BR-500 unit is also included. It is obligatory for vessels of over 150 GT, with alarm panels located in the wheelhouse, crew mess and the captain s and first mate s cabins. inishing o the radio station are some cean ignal safety units: 3 the portable unit GMDSS V100 and the SART Radar Transponder S100.

who will always be found on shore just looking, since ar hite ture belon to tho e ho loo at it (B. Zevi).

This act of responsibility represents the cultural and conceptual basis on which Zuccon International Project has developed the exterior concept of the new agship of the Sanlorenzo SX series.

The SX120 encapsulates ethics and a strength that puts itself beyond the outer wrapping, and beyond the operation of design as a creative act, and is increasingly a matter of e e theti , More Ethi and of projecting itself into the eyes of whoever merely sees it, whether in port, at anchor or at sea.

Bernardo and Martina Zuccon have chosen Sanlorenzo, or vice versa, in the exclusivity of a process of growth and education that has yielded genuinely surprising results. eo le o ten all ar hite t to tell them hat to o (Frank Gehry). Other times, they do so not

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to tell them anything, and still other times, one calls a client to tell them what to buy. That is what the SX120 offers a finished product, intentionally so, developed by three design groups: the knowledgeable boatbuilders at Sanlorenzo, the sophisticated Zuccon family, and the stylish, essential Piero Lissoni.

From the liner Rex to the Andrea Doria, from Poltrona Frau to Cassina, from Gio Ponti to Carlo Scarpa, and even on board the new 120-foot crossover, the story seems to repeat itself after nearly a century, with craftsmanship and customisation coming together to innovate. The new modular mart lan sofa that we find on board goes well beyond the simple production of furniture, because it explores that privileged area of stylistic and technical experimentation that has allowed residential design to take to the water,

but this time above a covered deck, the fourth and top one of the SX120 – it is new, and a sundeck that acquires more meaning as it delivers outdoor solutions.

With its 37-metre length, 8-metre beam and 270 gross tonnage, this crossover – a blend between an explorer and ying bridge boat – is the stylistic evolution of the preceding 112’ and the SX100. It is a boat on the boundary, in an open research environment – a frontier of convergence and intersections – where comparison and the ritual nature of building and inhabiting are adjusted through fragments of contemporary life and land-based architecture rather than yacht design. With a composition that is never suffocated by its own shapes, by its apparent monumental appearance, or worse still, by individualism, as a trace imposed by its own passage, it is instead projected into nature and into the viewer who perceives a message

suspended between responsibility and the desire to please, even significantly so. It is an act of “style” and “education” in all of the disciplines involved, which are expressed through the value of authenticity, because they are the fruit of the educated reading of the history of the 20th century.

The SX120 draws inspiration from a variety of sources, including homes, buildings and cities. She embraces a coexistence of different scales, prioritising functionality over super uous elements and often sacrificing internal symmetry.

This asymmetry on board seeks to maximise functionality and aesthetics by bringing light and space to areas that need it more than others, without compromising on either. It never neglects the real complexity of living on board, promoting new spatial and technological possibilities, especially

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Sanlorenzo SX120

in relation to the need for variety in visual experiences. This is not a novelty boat seeking to break boundaries.

Instead, SX120 is full of surprises, such as the internal, offset, sculptural spiral staircase that takes you on a short, dreamlike journey between decks, or the portside crane that continues the tra ectory of the long carbon fibre gunwale of the upper main deck when not in use. And then there are the two extra-size sides that fold out to extend the stern beach area up to 70 square metres, or the new concept sundeck.

These are small victories in linguistic and functional communication that can change the way we look at boats and the sensitivity to going beyond their apparent order to find at least a viewpoint, or a ight from pre-

ordained schemes. Leaving aside the geometric set-up, one senses that there is always another dimension on board the boat, a ip side, a double, a polarity, a somewhere else that extends the physical and perceptual space.

Transparency prevails in the inner spaces, which are broken up by blocks of light-coloured material and the wooden ribbing of the ceiling, or by the darker exotic woods of the bulwarks that close up areas used more at night.

The master cabin is set forward on the main deck, with a central island bed, a backlit, translucent bedhead, and a perimeter of glass that closes the room.

The helm station on the bridge deck is behind a transparent screen, more like a glass showcase, where slender supports and compositional rigour evoke elegant

displays by Franco Albini, owing and weightless. There is always something, whether inside or out, that re ects a journey of decisions borrowed from a vocabulary of experiences from the 20th century, but constantly reworked and well shared.

The volumes out of the water have been moved slightly towards the bow, projected forward - including at a visual level - from the reverse windscreen of the master cabin and the upper bridge deck, with angles parallel to the two “powers”, which nevertheless preserve just the memory of the weight and static support function.

This central body, open on four sides on the main deck, acts as a block of smoked tempered glass, joined without frames or seals, with internal uprights cleverly concealed by continuous glass walls. It does not seek to ‘envelope’ the parts, but maintains compactness and balance in the composition, which then opens up onto the sea. The upper deck, on the other hand, follows Philip Johnson’s ambiguous approach to diaphanous transparency in his ‘Glass House’, where the volume, although fixed in its stereometry, is in fact a transparent observatory overlooking the surrounding landscape.

The interior of these biaxial values is set out in an open space that seeks out asymmetry, to subdivide the space through furniture complements, chosen and designed by Piero Lissoni, the arrangement of which gives life to a living room, a dining area, a play room or various interior lounges that interconnect uidly with the exterior.

The lower deck is only open aft, and houses the first filter for staff and guests. It is directly connected to the external beach area, which is wellequipped with HVAC, sofas, a washer/ dryer, a wc, and a mess room. Going inside, there is a small space that can be kept open as a lounge or closed to become a cabin, as well as a small hammam and a crew area.

We had the chance to try out the SX120 on the water, and after just a few miles, I got confirmation that it is a new-generation yacht. The naval architecture includes a significant central skeg and two Sleipner stabilising fins. The hardtop of the y bridge is in carbon fibre, as are the over 14 metres of continuous gunwale of the main deck bulwark, while various raised sections of the deck house are in carbon fibre mix.

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Sanlorenzo SX120 The SX120 is the first non-commercial vessel in the world to use Volvo Penta s IPS Professional platform. This propulsion system combines e ciency, comfort and modularity. It uses four D13 engines, each developing one thousand horsepower, two for each pod, which means that in EcoMode you can do a cruising speed of ten to twelve knots and only use 100 litres of fuel per hour.

Top speed is 23 knots, while economy cruising will give you a range of around 2000 nautical miles and a reduction in fuel consumption, emissions and clutter. The Electronic Vessel Control modulates power in real time based on engine load and the operating profile, automatically activating and deactivating power sources. The pods are hydrodynamically optimised to allow a distinct improvement in manoeuvrability, especially at low speeds.

Articolata su quattro ponti, SX120 ha un Gross Tonnage di 270 GT caratterizzato dallo spostamento delle volumetrie a prua e da un pozzetto a poppa completamente dedicato alle attività in mare.

Spanning four decks, the SX120 has a Gross Tonnage of 270 GT, characterised by the displacement of volumes at the bow and a cockpit at the stern entirely dedicated to activities at sea.

T 182

Prestige TEST M7 Prestige M7

Test

Boat

barchemagazine.com barchemagazine.com

sweet boat PER SODDISFARE LA RICHIESTA SPASMODICA DI VOLUMI, SOPRATTUTTO PER GLI INTERNI, PRESTIGE AMPLIA LA GAMMA DI MULTISCAFI. M7 È IL SUO TERZO CATAMARANO TO MEET A SUDDEN SHIFT IN DEMAND FOR SIZES, PRESTIGE HAS EXTENDED ITS MULTI-HULL RANGE. M7 IS THEIR THIRD CATAMARAN

by Niccolò Volpati photo by Jean François Romero

17.84m

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TEST

P

Prestige M7

artiamo da qualche numero che aiuta a capire come e perché è nato questo nuovo catamarano a motore di Prestige. Il primo fu M48, che inaugurò la gamma M-Line del cantiere e fu presentato al Salone Nautico di Cannes nel 2022. Poco dopo fu la volta di M8, un catamarano a motore di 24 metri. La vicinanza di tempo tra un modello e l’altro dimostra, se ce ne fosse bisogno, che i due multiscafi erano stati programmati da tempo, poiché si trattava, appunto, di una nuova gamma. M7 ha debuttato a Cannes 2025 e colma il vuoto tra i 50 e gli 80 piedi. Nasce da una richiesta del mercato e, soprattutto, dai numerosi feedback degli armatori. M48, infatti, nonostante sia molto giovane, ha trovato ben settanta armatori che l’hanno scelto. Dai preziosi consigli, il cantiere ha tratto molte indicazioni che ha applicato al nuovo M7. M-Line di Prestige ha la peculiarità di avere tutti armatori privati e non società di charter. “Tutti cercano, in modo quasi spasmodico, i volumi interni per avere la sensazione di sentirsi come a casa”, afferma Camillo Garroni. Tanto spazio, tanta luce, ambienti non oppressivi, ma sempre rispettando la filosofia Prestige realizzare una barca confortevole e sicura con layout innovativi. M7 ha un pozzetto ribassato, cioè il più vicino possibile alla superficie dell ac ua.

Basta scendere due gradini per raggiungere la piattaforma di poppa.

Inoltre, l’allestimento del pozzetto è stato studiato per far sì che gli ospiti guardino sempre verso poppa.

La sensazione è quella di essere su una terrazza con vista sul mare.

Un’altra scelta particolare è la scaletta per accedere al y. rovesciata, per utilizzare il minimo spazio possibile, e soprattutto è stata collocata sul perimetro del salone, dando così la sensazione che sia quasi una scala interna. Di certo, ben protetta e al y ci si accede in tutta sicurezza. Anche questo ambiente ha un layout che gli consente di ottimizzare gli spazi e di presentare soluzioni innovative.

La consolle di guida non è esattamente a ridosso del parabrezza; in questo modo, a pruavia della plancia, Camillo Garroni è riuscito a ricavare una zona prendisole. Un catamarano a motore non è fatto per sfrecciare a 40 nodi, ma si limita a una navigazione tranquilla che non supera i 20 nodi; anche per uesto, la zona prendisole del y a prua della consolle è particolarmente indovinata. Si tratta infatti di una zona utilizzabile anche in navigazione. e

nte n , et e n t t t e e m m , m n he e e e n en ne e e m t.

The interior deck and flybridge have been designed to o er the most spacious volumes possible while also creating a feeling of rela ation and comfort.

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TEST

Prestige M7

Oltre a questo, c’è spazio per la zona pranzo, il divanetto, il mobile cucina/ bar e molto altro da arredare a piacere. Il layout degli interni prevede un’armatoriale a tutto baglio a prua, una Vip in uno scafo dalle dimensioni di un’armatoriale e due cabine ospiti nell’altro scafo. Tutte e quattro le cabine hanno il bagno privato. Conti alla mano, si tratta di quattro cabine e quattro bagni. Il salone, più che descriverlo, bisogna viverlo. Lo spazio è davvero ampio, la vista corre dove vuole, la luce naturale filtra attraverso tutte le vetrate. un grande salone che trasmette un senso di relax.

A bordo, in qualsiasi ambiente ci si trovi, ci si sente a proprio agio.

M7 è rilassante. Il buen retiro sull’acqua. E la navigazione è conseguente. Il vantaggio di un multiscafo è anche poter disporre di motorizzazioni non eccessive. Si naviga tranquilli, senza dover correre

sull’acqua né saltare sulle onde. M7, rispetto alla precedente M8, è un catamarano molto diverso, ma mantiene intatte le doti di navigazione. Misura circa tre metri in meno di lunghezza e quasi due di baglio e in sala macchine sono su cienti due Volvo Penta D da 550 cavalli. La sensazione al timone è uella che ti aspetti grande stabilit , comfort in navigazione e facilità di virata. I 1.100 cavalli complessivi sono decisamente pochi se si trovassero nella sala macchine di una barca planante di analoga lunghezza, ma molto veloce. Invece, sono pi che su cienti per spingere M7 fino a una velocit massima che supera di poco i 20 nodi.

Le linee d’acqua, disegnate da Marc Lombard, sono state ottimizzate per due velocità. Il miglior rapporto tra miglia percorse e consumi si ottiene a 8 e 17 nodi di velocità. La prima è una sorta di andatura per i lunghi trasferimenti; la seconda è la velocità di crociera ideale.

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t tt tt

e e e ne e gn .

m n n m t n he n n t tt n h te , h g nte n n e m .

The layout includes four cabins and four bathrooms.

The size of each cabin demonstrates that this is not a charter boat as the interior spaces are truly spacious.

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TEST

Prestige M7

L

et s start with some figures that help us understand how and why Prestige has created this new motor catamaran. The first was the M48, which started off the yard s M-Line range and was presented at the Cannes Yachting Festival in 2022. Not long afterwards came the M8, a 24-metre motor catamaran. The short time between the release of one model and the other shows, if needed, that both multi-hulls had been designed some time back, since it was a new series. The M7 made its debut at Cannes 202 and filled the gap between the 50- and 80-footers. This has come about due to market demand and, in particular, owner feedback.

And despite being very new, the M48 has already found seventy buyers. With this invaluable advice, the yard has collected numerous suggestions that it has applied to the new M7. The Prestige M-Line is unusual in that all the new owners are individuals rather than charter companies. “Everybody is now e eratel loo in or i nifi ant interior space to get the feeling of being at home”, says Camillo Garroni.

Facile da condurre e, ovviamente, molto stabile.

Buone la visibilità e l’ergonomia. Tutto è sotto controllo. Tutto è rilassante.

t e n , e, e t e. t n e g n m . e th ng n e nt . e th ng is relaxing.

A lot of room and light, interiors that are not oppressive but respect the Prestige approach creating a comfortable, safe boat with innovative layouts. The M7 has a lowered cockpit to get as close to water level as possible. You only need to go down two steps to get to the stern platform. What is more, the cockpit set-up has been researched to get guests looking aft. It feels like being on a terrace overlooking the sea. Another unusual feature is the ladder leading up to the y bridge. It is reversed to use less space, and, most of all, it has been placed at the edge of the salon, making it seem practically an interior staircase.

But it is obviously well protected, and you can get up safely. Up on the ybridge, you find another layout that optimises space and delivers innovative solutions. The console isn’t right behind the windscreen, which has allowed Camillo Garroni to include a sun area forward of the helm station. A motor catamaran isn’t designed to buzz around at forty knots. It stays at a more stately top speed of 20, and that is another reason why it was such a good choice to have the ybridge sun pad forward of the console; it can even be used when underway. There is also a lunch area, sofa, galley/bar unit and much else that you can arrange as you like. The interiors feature a full-beam master cabin in the bow, a VIP stateroom of the same size in one hull, and two other guest rooms in the other hull. All four have their own private bathrooms, for a total of 4 bedrooms and four bathrooms.

Rather than reading a description of the salon, you should really see it for yourself. It is very spacious, with sightlines everywhere and natural light coming in through all the windows.

It is a large area that gives a relaxing feel, as does every part of the vessel.

It s like being on a mini oating retreat.

And what it does when underway is a re ection of that, as another advantage of a multi-hull is the ability to fit lower power ratings. And so you can sail calmly, without having to race across the water or jump over the waves. The M7 is very different from its predecessor, the M8, while maintaining the same characteristics at sea. It is three metres shorter and nearly two metres narrower, so a pair of 550-horsepower Volvo Penta D S is su cient. The feeling you get at the helm is what you might expect – it is very stable, comfortable on the move and easy to turn.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

20.4 AUTONOMIA MN RANGE NM

300

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

GROUPE BÉNÉTEAU ITALIA Brand Prestige Via Consiglio d’Europa, 90 I-34074 Monfalcone (GO) PROGETTO Garroni Design/Marc Lombard Yacht Design/ Prestige Engineering SCAFO Lunghezza f.t. 17,84 m • Lunghezza scafo 17,70m • Larghezza massima 7,56m • Pescaggio 1,55m • Dislocamento a secco 35.937 kg • Serbatoi carburante 2.900 l • Serbatoi acqua 760 l MOTORI 2x Volvo Penta D8-550 V-Drive • 6 cilindri in linea • Potenza 405 kW (550 cv) • Cilindrata 7,7 l • Alesaggio per corsa 110mm x 135mm • Rapporto di compressione 16.5:1 • Regime di rotazione massimo 2900 giri/minuto • Peso a secco 840 kg

Località//Place Trieste Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 4 nodi//knots Persone a bordo//People on board 14 Carburante imbarcato 1.750 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 450 l Water volume on board

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

20.4

CERTIFICAZIONE CE CAT A

222 202

19.6 169

17.4 14.2

PREZZO Prezzo base: 3.800.000 € (esclusi IVA e accessori)

RAPPORTO PESO kg POTENZA kw MASS OUTLET POWER

44 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

2.3 Giri/min Engine rotational speed 1/min

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2800 2600

146 minimo di planata//min to glide 2400

12

2200

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11.3

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89.3

10.6

PROJECT Garroni Design/Marc Lombard Yacht Design/ Prestige Engineering

2900

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64.9

10.2

1600

42.3 0

50

100

150

200

Il miglior rapporto tra miglia percorse e consumi si ottiene a 8 e 17 nodi di velocità.

You get the best miles-to-fuel performance at 8 and 17 knots.

HULL LOA 17.84 m • Length 17.70m • Maximum beam 7.56m • Draft 1.55m • Light mass displacement 35,937 kg • Fuel tank volume 2,900 l • Water tank volume 760 l MAIN PROPULSION 2x Volvo Penta D8-550 V-Drive • 6 in-line cylinders • Outlet mechanical power 405 kW (550 hp) • Swept volume 7.7 l • Bore&Stroke 110mm x 135mm • Compression ratio 16.5:1 • Maximal rotational speed 2900 rpm • Dry weight 840 kg

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

9.7

EC CERTIFICATION CAT A PRICE Base price: 3,800,000 € (excluding VAT and accessories)

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1600

10.2

42.3

4.1

707

65

1800

10.6

64.9

6.1

475

66

2000

11.3

89.3

7.9

367

67

2200

12.0

118

9.8

295

67

2400

14.2

146

10.3

281

68

2600

17.4

169

9.7

298

70

2800

19.6

202

10.3

281

71

2900

20.4

222

10.9

266

72

190

TEST

Prestige M7

Engine room e ent 0 n n m t ne e e e e t t m n : n m nten t e ne e t n n e .

Two olvo enta 8 engines each with 550 horsepower are the ideal power source for this catamaran: low fuel consumption and good cruising performance.

The 1,100 hp total really isn’t very much, especially compared to what you would find in the engine room of a high-speed, planning boat of similar length. But it’s enough to get the M7 up to just over twenty knots. The water lines, designed

by Marc Lombard, have been optimised for two speeds. You get the best miles-tofuel performance at 8 and 17 knots.

The former is what you might do on longer passages, while the latter is the ideal cruising speed.

a a ena non o e il a e o ato e afi en ono ene le onde che attraversano lo spazio al centro. he h

e n t e the e , h h

m

gh e . he t h t th th gh the e n the ent e.

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Absolute Fly TEST 70 Absolute 70 Fly

Test

COMFORT, VOLUMI INTERNI E GRANDI SUPERFICI ALL’APERTO. IL NUOVO 70 PIEDI DI ABSOLUTE È PENSATO PER NAVIGARE A LUNGO COMFORT, INTERIOR SPACE AND LARGE OUTDOOR AREAS. ABSOLUTE’S NEW 70-FOOT YACHT IS DESIGNED FOR LONG VOYAGES

by Niccolò Volpati

Wonder barchemagazine.com

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BOAT

21.53m

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TEST

V

Absolute 70 Fly

edo e non vedo. Questa è la caratteristica del design del nuovo 70 Fly di Absolute. Il “non vedo” è la sensazione che ho dalla banchina. La barca ha dimensioni notevoli, con tre ponti, una lunghezza fuori tutto di ventuno metri e mezzo e un baglio di quasi cinque e mezzo. Absolute, del resto, è sempre stato un cantiere che non rinuncia né al comfort né ai volumi. E i volumi, per quanto ci si sforzi, hanno bisogno di superfici su cui svilupparsi.

Ma il nuovo design contribuisce ad alleggerire le linee. Merito della poppa tronca, delle falchette che, soprattutto all’altezza del pozzetto, sono aperte, e della battagliola che completa la linea della fiancata, in continuit con esse.

Insomma, sia che la si guardi di lato, sia che la si osservi da poppa, Absolute 70 Fly non sembra un’imbarcazione massiccia.

Al contrario, appare più leggera e meno impegnativa rispetto alla sua dimensione reale. Il “vedo”, invece, è la sensazione che si prova salendo a bordo, perché oltre alle caratteristiche di apertura delle falchette e della poppa ci sono anche le tradizionali vetrate panoramiche in dinette e nelle cabine del ponte inferiore.

Quando si è a bordo, l’unico posto da cui non si vede il mare è la sala macchine. E questa caratteristica accentua, e di molto, la sensazione di uno spazio in continuit con l’ambiente circostante. In pratica, non sembra esserci alcuna barriera tra barca e mare. Inoltre, c’è un’ampia piattaforma di poppa con una capacit di

sollevamento di 750 kg, che può pertanto ospitare un grande tender. È una piattaforma idraulica rivestita in teak, dotata di un meccanismo di scorrimento su binari e di gradini antisdrucciolo integrati. Quando è immersa, o a pelo d’acqua, è una sorta di spiaggia sul mare.

Il gavone di poppa ha volumi generosi, ideali per ospitare i water toys, e dispone di una movimentazione elettrica a scorrimento verticale, in modo da non ingombrare quando è aperto. Sul ponte principale si ha sempre la sensazione di contatto con l’ambiente esterno, dato che il pozzetto non ha arredi fissi e, verso poppa, al posto della vetroresina, si trova un parapetto vetrato in cristallo che non ostacola la vista. Una delle caratteristiche che si apprezza è che il piano di calpestio è privo di gradini e, di conseguenza, tutto è sullo stesso livello. Nell’allestimento del salone mi è piaciuta la divisione tra la postazione di guida e l’area living. È semplice perché è stata realizzata con una sola paratia in legno a listelli, ma al tempo stesso molto e cace. In ualsiasi punto del salone ci si trovi, non si vede la plancia, ma c’è e si trova in una posizione perfetta per tenere tutto sotto controllo quando si è in navigazione. Absolute 70 Fly ha, ovviamente, altre aree all’aperto. La zona di prua è allestita con un divano a U a prua, a pruavia del parabrezza, che si completa con un tavolo da pranzo con l’anta a ribalta e un divanetto lineare contrapposto. Quest’ultimo è ottenuto

La zona pranzo è nel salone, ma grazie alle vetrate panoramiche anche in questo ambiente si ha la sensazione di essere a a iati l a e i a l’illuminazione, con luci a led che conferiscono una sensazione di ampiezza agli spazi interni.

The dining area is in the saloon, but thanks to the panoramic windows, even in this area, you feel as if you are overlooking the sea. The interior spaces feel spacious, thanks in part to the abundant LED lighting.

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TEST

Absolute 70 Fly

spostando la testata del prendisole verso prua. La gamba telescopica del tavolo, inoltre, consente di trasformare l’intera zona di prua in un prendisole. Infine, c il y, molto ampio perché si estende fino alla fine del pozzetto verso poppa.

Qui si trovano la postazione di guida esterna, un divanetto a U di fianco ai seggiolini per il pilota e il copilota, la zona pranzo, la cucina grill esterna a L e un’altra area living verso poppa. Chi è alla ricerca del relax ha solo l’imbarazzo della scelta tra il ponte principale e il y. Il ponte inferiore ospita ben uattro cabine e tre bagni. Oltre ai volumi, si apprezza la grande luminosit che filtra dalle finestrature. L armatoriale a prua e ha un piano di calpestio senza gradini, tutto a un unico livello. La Vip è stata collocata a centro barca, ma anch’essa ha un volume tale che si fa fatica a distinguerla dall’armatoriale.

Per gli ospiti ci sono inoltre due cabine doppie con letti paralleli. Le postazioni di guida, sia uella del y, sia uella interna, hanno una plancia capace di alloggiare uno o due display da 22 pollici, le manette, gli strumenti e il joystick.

Tutto a portata di mano e la visibilit , anche dalla dinette, è ottimale, perché il parabrezza ha un unico montante al

centro che non ostacola la vista durante la navigazione. In sala macchine, come sempre, ci sono gli Ips di Volvo Penta.

Per l’esattezza si tratta del sistema Ips 1350 con due motori D13 da 1.000 cavalli ciascuno. La sensazione al timone è quella che ti aspetti. La barca è molto maneggevole, facile da condurre e l’assetto è sempre corretto. Basta raggiungere la planata a nché lo scafo si distenda in parallelo alla superficie del mare. La vista è sempre ottima; non si ha mai la sensazione di perdersi nulla di ciò che si trova intorno. In manovra, anche grazie agli Ips di Volvo, Absolute 70 Fly vira senza problemi e il passaggio sull’onda autoprodotta è morbido. Alla massima velocit ho superato i 2 nodi e per planare ne sono bastati meno di 13. I consumi restano compresi tra 11,6 e 13, litri per miglio e l autonomia, grazie a una capacit dei serbatoi di ben 3.600 litri, passa da 260 a 310 miglia a seconda della velocit di crociera. sempre e comunque un dato abbondante che consente di attraversare il Mediterraneo in lungo e in largo. È interessante anche l’andatura dislocante intorno ai dieci nodi, perché consente di limitare il consumo a 7 litri per miglio. È una velocit ideale per i lunghi trasferimenti.

S

ee, not see. This is a defining feature of Absolute’s new 70 Fly design. The ‘I don’t see’ feeling comes from standing on the quay. The boat is huge, with three decks and an overall length of twenty-one and a half metres, as well as a beam of almost five and a half metres.

After all, Absolute has always been a shipyard that does not compromise on comfort or volume. No matter how hard you try, volume needs space to develop.

However, the new design helps to lighten the lines. This is thanks to the truncated stern, open gunwales – especially at the cockpit – and a handrail that continues the line of the side. In short, the Absolute 70 Fly does not look like a massive boat, whether viewed from the side or from the stern. In fact, it appears lighter and less imposing than its actual size.

The ‘I see’ feeling, on the other hand, is what you experience when you step Quattro cabine, tutte molto confortevoli. Tra armatore e ospiti, sul ponte inferiore, c’è posto per otto persone.

Four cabins, all very comfortable.

Between the owner and guest cabins, there is room for eight people on the lower deck.

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La cabina del marinaio è collocata tra la sala macchine e la cabina Vip di poppa. Volendo, è possibile allestire una seconda cuccetta a ribalta.

The crew cabin is located between the engine room and the VIP cabin aft. If desired, a second fold-down berth can be added.

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TEST

Absolute 70 Fly

Le e fi n coperta sono così estese da garantire sempre una seconda o una terza opzione tra living, prendisole e zone relax.

The deck areas are so spacious that there is always a second or third option between the living area, sun deck and relaxation areas.

on board because, as well as the open gunwales and stern, there are also traditional panoramic windows in the dinette and cabins on the lower deck.

The only place on board from which you cannot see the sea is the engine room. This accentuates the feeling of a space in continuity with the surrounding environment. In practice, it seems as if

there are no barriers between the boat and the sea. There is also a large stern platform with a lifting capacity of 750 kg, capable of accommodating a large tender. This teak-covered hydraulic platform features a sliding mechanism on rails and integrated non-slip steps.

When submerged, or at the waterline, it is a sort of beach area on the sea. The aft locker has generous volume, ideal for storing water toys, and an electric vertical sliding mechanism that does not get in the way when open. On the main deck, you always feel connected to the outside environment, as the cockpit has no fixed furnishings and, towards the stern, instead of fibreglass, there is a glass parapet that does not obstruct the view. One feature appreciated is that the oor is step-free, so everything is on the same level.

I liked the way the helm station and the living area were divided in the saloon layout. Although it is simple, consisting of a single wooden slatted partition, it is very effective. Wherever you are in the saloon, you cannot see the helm station, yet it is perfectly positioned to keep everything under control when sailing.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

AUTONOMIA MN RANGE NM

285

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

ABSOLUTE Via Petrarca, 4 I-29027 Podenzano (PC) T. +39 0523 354011 info@absoluteyachts.com www.absoluteyachts.com

28.1

PROGETTO te n e nt e e SCAFO Lunghezza f.t. 21,53m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 17,56m • Larghezza massima 5,39m • Pescaggio 1,81m • Dislocamento a pieno carico 53.140 kg • Serbatoio carburante 3.600 l • Serbatoio acqua 880 l MOTORI 2x Volvo Penta D13-Ips 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Regime di rotazione 2400 giri/minuto • Peso a secco 2.458 kg

Località//Place Varazze (SV) Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed assente//absent Persone a bordo//People on board 10 Carburante imbarcato 3.600 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 860 l Water volume on board

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

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PREZZO 3.170.000 € Iva esclusa

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PROJECT Shipyard technical department

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RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

Giri/min speed

min

1500 1250 1000

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300

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Da zero a planata in 12 secondi Gliding time of 12s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 35 secondi Gliding time of 35s for a speed change from 0 to 28.1 knots (maximum speed)

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

PRICE 3,170,000 € Excl. VAT

4 Engine rotational

1600

75

8.8

MAIN PROPULSION 2x Volvo Penta D13-IPS 1350 • Outlet mechanical power 735 kW (1,000 hp) • 6 in-line cylinders • Swept volume 12.8 l • Bore&Stroke 131mm x 158mm • Rotational speed 2400 rpm • Dry weight 2,458 kg

1750

minimo di planata//min to glide

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HULL LOA 21.53m • LWL 17.56m • Maximum beam 5.39m • Draft 1.81m • Full load displacement 53,140 kg • Fuel tank volume 3,600 l • Water tank volume 880 l

2000

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RAPPORTO PESO kg POTENZA kw MASS OUTLET POWER

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Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

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Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in nots

as volume ow l h

as volume hanging l na mi

na mi

at the dashboard d 63

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8.8

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2470

28.1

389

13.8

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Absolute 70 Fly

Con gli Ips di Volvo non ti sbagli. Absolute lo sa.

Maneggevolezza, stabilità, comfort e consumi contenuti. Il design delle fian ate, ella o a e della dinette cancella le barriere tra gli spazi interni ed esterni.

With Volvo IPS, you can’t go wrong. Absolute knows it: manoeuvrability, stability, comfort and low fuel consumption. The design of the sides, stern and dinette removes the barriers between indoor and outdoor spaces.

The Absolute 70 Fly also has other outdoor areas. The bow area is furnished with a U-shaped sofa forward of the windscreen, complemented by a folding dining table with a movable top and a linear sofa opposite. The latter is created by moving the sun deck’s headboard forward. The telescopic table leg also enables the entire bow area to be converted into a sun deck.

Finally, there is the spacious ybridge, which extends to the end of the cockpit towards the stern. Here you will find an external helm station, a U-shaped sofa next to the pilot and co-pilot seats, a dining area, an L-shaped outdoor galley with a grill, and another living area towards the stern. Those looking to relax can choose from spaces on both the main deck and the ybridge.

The lower deck comprises four cabins and three bathrooms. In addition

to the spaciousness, the brightness that filters in through the windows is also appreciated. The master cabin is located at the bow of the ship and features a step-free, one-level oor plan.

The VIP cabin is located amidships and is so spacious that it is almost indistinguishable from the master. For guests, there are also two double cabins with parallel beds. Both the ybridge and the interior helm stations feature dashboards that can accommodate one or two 22-inch displays, along with throttles, instruments, and a joystick.

Everything is within easy reach, and visibility is excellent even from the dinette, thanks to a single centre pillar that does not obstruct the view while sailing. As always, the engine room houses Volvo Penta IPS systems.

Specifically, it is the IPS 13 0 system comprising two D13 engines, each delivering 1,000 horsepower.

The helm provides the expected experience. The boat is highly manoeuvrable and easy to handle, with the correct trim at all times. At reach planning speed, the hull will extend parallel to the surface of the sea.

The view is always excellent, so you never feel like you are missing out on your surroundings. Thanks in part to Volvo’s IPS, the Absolute 70 Fly turns smoothly and glides gently over the waves it creates as it sails. I exceeded 2 knots at maximum speed, and it took less than 13 knots to reach planning speed. Fuel consumption remains between 11.6 and 13. litres per mile and, thanks to a 3,600-litre tank capacity, range increases from 260 to 310 miles depending on cruising speed. This is still a generous figure, allowing you to cross the Mediterranean far and wide. The displacement speed of around ten knots is also interesting, as it provides a fuel consumption of 7 litres per mile. It is an ideal speed for long journeys.

Engine room Duemila cavalli, distribuiti e 3 , n n m scelta. A 13 nodi la barca è già in planata.

Two thousand horsepower, distributed across two olvo 13 engines o er a wide range of options. At 13 knots, the boat is gliding.

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Sirena 60

Test

Sempre sicuri

barchemagazine.com barchemagazine.com

Always safe

LA CARENA SEMIDISLOCANTE OFFRE UNA STABILITÀ E UNA SICUREZZA IMPECCABILI, ANCHE CON MARE FORMATO. GLI SPAZI INTERNI ED ESTERNI FANNO IL RESTO. IL PIACERE DI NAVIGARE È SERVITO THE SEMI-DISPLACEMENT HULL IS ENGINEERED FOR UNPARALLELED STABILITY AND SAFETY, EVEN IN STORMY CONDITIONS. THE OPTIMISED INTERIOR AND EXTERIOR DIMENSIONS ENSURE A PREMIUM MARITIME EXPERIENCE

by Niccolò Volpati

19.45m

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Sirena 60

L

e premesse meteorologiche non erano delle migliori. Il vento so ava piuttosto forte sin dalla mattina e per tutta la giornata non aveva accennato a smettere. L’appuntamento in banchina era per il tardo pomeriggio. Chissà se riuscirò a fare la prova, mi chiedevo. Più si avvicinava l’appuntamento, più le voci a Vieux Port a Cannes non lasciavano speranze. Il mare era agitato, il vento forte: nessuna delle barche esposte al Salone Nautico era fuori. Le prove erano state tutte annullate. Mi avvio quindi senza molte speranze, ma giunto all’ormeggio del Sirena 60 constato un clima sereno. Nessuno è preoccupato né agitato. Chiedo quale sia il programma e mi rispondono che in pochi minuti salperemo per la prova. Uscendo dal porto, incrociamo moltissime barche, anche di grandi dimensioni, tutte che rientrano in fretta. Noi, al contrario, abbiamo la prua rivolta verso il largo.

Che bella sensazione! Le barche, almeno così si diceva una volta, sono fatte anche per questo. Sono fatte o dovrebbero essere fatte per affrontare ualsiasi condizione meteo. La meteo cambia e d’estate lo fa anche in fretta. È altamente probabile che ci si imbatta in un mare impegnativo, ma ciò non dovrebbe suscitare più di tante preoccupazioni.

Per Sirena 60 è così. Nella postazione di

t

Il Sirena 60 e , m gg gg e n e tet m nte n

e t en , e te n .

The Sirena 60 provides more space for lounging, improved storage capabilities and a truly eye-catching modern aesthetic, both inside and out.

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Sirena 60

L’insonorizzazione della sala a ine olto e iente perché, nell’attigua cabina armatoriale, i livelli di rumore sono molto contenuti. he n fing n the eng ne m e e e t e, n e e e n the ent m te e e .

n

guida interna, in dinette, procediamo accelerando gradualmente. A poco più di dieci nodi planiamo, poi, affondando la manetta, arriviamo a 16, poi 20 e, infine, alla massima velocit , e cio 23,7 nodi. La carena semidislocante, progettata come le altre del cantiere da Germán Frers, non ha fatto una piega.

Di prua, al traverso o di tre quarti, lo scafo ha dimostrato grande stabilità e molta morbidezza. Con il mare di prua, il musone uasi affondava nelle onde di due metri e sul parabrezza s’infrangeva quella che, dalle mie parti, si chiama “bulaccata” d’acqua. Sembrava di essere in un autolavaggio. Uno di quelli automatici che ti consentono di rimanere all’interno del veicolo. L’occhio percepiva una situazione, se non di pericolo, almeno di preoccupazione, ma la sensazione che provava non era questa. La V di prua fendeva bene le onde e lo scafo saliva e scendeva sul mare formato. Quando ho invertito la rotta per rientrare al porto, mi sono goduto il mare di prua. Oggi, sempre più spesso, si vedono poppe aperte, quasi a pelo d’acqua, e mi chiedo se il mare di poppa sia stato abolito per decreto. Belle,

anzi bellissime, soprattutto se ci sono le fiancate abbattibili, ma solo se il mare piatto. E quando entra l’onda da poppa, come si comportano? È un dubbio che non si pone sul Sirena 60. Qui c’è un’ampia piattaforma, ma per accedere al pozzetto bisogna usare una delle due scale. Il pozzetto e tutta la coperta sono alti sul mare e quindi le onde non sono mai una preoccupazione, nemmeno se misurano due metri e arrivano da dietro. L’essenza dell’andar per mare è salvaguardata da questa barca. È fatta per navigare e farlo senza problemi. Il timone è incredibilmente morbido, ma anche reattivo. Non di cile stare al timone, nemmeno se si deve affrontare un onda formata. C un y e sopra di esso un hardtop, ma il mare al traverso e i 25 nodi di vento non rappresentano un problema né per la stabilità di rotta né per eventuali “bulaccate” d’acqua in coperta. In sala macchine c’è il sistema Ips con i Volvo D13 da 1.000 cavalli ciascuno che garantiscono anche ottimi consumi. Si naviga a 16 nodi bruciando solo 200 l/ora, totali, e alla massima velocità ne servono poco più di 300. Inoltre, la trasmissione Ips rende

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la barca molto maneggevole. Tutto è equilibrato e tranquillo, coerente con la sensazione che una carena semidislocante deve offrire. E poi c il comfort: navigare tranquilli è piacevole, ma è meglio farlo nel comfort anziché su una barca spartana. Interni, coperta e y sono, senza ombra di dubbio, votati al comfort. Sirena 60 mantiene la stessa filosofia che il cantiere ha sempre avuto. La prua è sempre molto verticale, mentre la piattaforma di poppa offre pi spazio rispetto ai modelli precedenti. e ne e t e gn , e g nt e nghe e m nen e e e e ne.

L m t e ent e nte g ne.

, tt

Three cabins and three bathrooms ensure comfortable extended stays on board for six people.

The full beam master cabin is located amidships.

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Sirena 60 Gli Ips di Volvo contribuiscono a rendere Sirena 60 una barca molto maneggevole sia in navigazione sia all’ormeggio. tem nt te t m ng the Sirena 60 highly m n e e, th t e n when mooring.

La zona di prua ospita un’area living con due divanetti lineari contrapposti, un tavolo e un ampio prendisole. In pozzetto c’è il tavolo da pranzo con altre sedute e sul y c spazio per la postazione di guida esterna, un altro prendisole, un mobile bar e una zona living. Il relax è garantito e si può provare in qualsiasi ambiente a bordo.

La dinette è, come da tradizione, tutta vetrata e, perciò, panoramica. Nel ponte inferiore, l’area notte si sviluppa su tre cabine, ciascuna con bagno privato.

L’armatoriale è a centro barca, la Vip a prua e poi c’è la cabina degli ospiti con letti paralleli.

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he weather conditions were not ideal. The wind had been blowing uite strongly since the morning and showed no sign of letting up throughout the day. The appointment at the uay was for late afternoon; I wondered if I would be able to do the test. The closer the appointment got, the more the rumours in Vieux Port in Cannes left no room for hope. The sea is rough, the wind is strong: none of the boats on display at the Boat Show are going out.

All the trials have been cancelled. So I set off without much hope, but when I arrive at the Sirena 60’s mooring, I find the atmosphere calm. No one was worried or agitated. I asked what the plan was and was told that we would be setting sail for the test in a few minutes.

As we left the harbour, we passed many boats, including large ones, all returning uickly. We, on the other hand, had

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

SIRENA YACHTS e en ht . m . en ht . m

23.7

Località Altezza onda e he ght Vento forza n ee 2 n Persone a bordo e e n Carburante imbarcato e me n Acqua imbarcata te me n

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PROGETTO ht e gn n h te t e , e gn e m e te t ng n e t, n nte e gn

SCAFO L nghe .t. , m L nghe , m L ghe m m ,36m e gg ,2 m ment 3 . 00 g e t nte 3.600 l e t 800 l

AUTONOMIA MN RANGE NM

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MOTORI ent 3 3 0 ten n t 12,8 l 6 n e e 2. g

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RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

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LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

MAIN PROPULSION ent 3 3 0 t et me h n 3 kW ,000 h e t me 12.8 l n e n ne e ght 2, g

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PROJECT e ht e gn n h te t e , en e gn e m e te t ng n e t, n nte e gn

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CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

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PREZZO . 60.000 n m t

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Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

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Sirena 60

L’allestimento propone tante alternative. I prendisole, le zone pranzo e le aree living si trovano sia sul ponte in i ale ia l he t e m n te n t e . n th ng, n ng, n ng e e te n th the m n e n the ge.

our bow pointing out to sea. What a wonderful feeling Boats, or so they used to say, are made for this very purpose.

They are made, or should be made, to cope with all weather conditions. The weather changes, and in summer it does so uickly. You will likely encounter challenging seas, but that should not cause too much concern. For the Sirena 60, that is undoubtedly the case. From the interior helm station in the dinette, we gradually accelerate. At ust over

ten knots, we plane. Then, pushing the throttle, we reach 16, then 20, and finally maximum speed, which is 23.7 knots. The semi-displacement hull, designed by Germ n Frers, as were the shipyard s others, performed awlessly.

Whether heading into the bow, beam or three-quarters, the hull demonstrated excellent stability and smoothness. With the sea ahead, the bow almost sank into the two-metre waves, and a lot of water broke on the windscreen. It felt like being in a car wash. One of those automatic ones where you can stay inside the vehicle. My eyes perceived a situation that was, if not dangerous, at least worrying, but I did not feel that way.

The bow cut through the waves nicely, and the hull rose and fell on the rough sea. When I reversed course to return to port, I en oyed the sea ahead. Nowadays, you increasingly see open sterns, almost skimming the water, and I wonder if the stern sea has been abolished by decree.

They are beautiful, indeed wonderful, especially if they have folding sides, but only if the sea is at. And when a wave comes from astern, how do they behave This is not an issue on the Sirena 60.

Here, there is a large platform, but to access the cockpit, you need to use one of the two ladders. The cockpit and the entire deck are high above the sea, so waves are never a concern, even if they are two metres high and coming from behind. This boat has been designed to embody the spirit of sailing. Its meticulous engineering ensures smooth and problem-free sailing. The rudder is remarkably smooth and responsive, making it easy to manoeuvre, even in challenging weather. There is a ybridge and a hardtop above it, but the crosswind and 25-knot winds are not a problem either for course stability or for any water splashing on deck. The engine room houses the IPS system, powered

by Volvo D13 engines, each delivering 1,000 horsepower and excellent fuel economy. At 16 knots, the boat burns only 200 litres per hour; at the maximum speed, it needs just over 300 litres. In addition, the IPS transmission makes the ship very manoeuvrable. The vessel s performance is balanced and quiet, consistent with the feel and functionality expected of a semi-displacement hull.

Furthermore, the emphasis on comfort is notable. Sailing with calmness and ease is a pleasant experience, and it is preferable to do so in a vessel that prioritises comfort over a spartan design.

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TEST

Sirena 60 The interiors, deck and ybridge are undoubtedly designed for comfort. The Sirena 60 maintains the same philosophy that the shipyard has always had. The bow is still very vertical, while the stern platform offers more space than previous models. The bow area houses a living area with two linear sofas facing each other, a table and a large sun deck.

In the cockpit, there is a dining table with additional seating, and on the ybridge, there is space for the external helm station, another sun deck, a bar cabinet and a living area. Relaxation is guaranteed and can be en oyed in any location on board. The dinette, as per tradition, is fully glazed and therefore panoramic. On the lower deck, the sleeping area consists of three cabins, each with its own bathroom. The master cabin is amidships, the VIP cabin is at the bow, and the guest cabin has parallel beds.

Engine room I due Volvo D13 rappresentano la motorizzazione perfetta per le linee d’acqua dello scafo, perché, oltre alla spinta, garantiscono consumi contenuti.

The two Volvo D13 engines are the perfect choice for the hull’s waterlines because, in addition to providing thrust, they also guarantee low fuel consumption.

La capienza dei serbatoi del carburante è di 3.600 litri e consente un’autonomia davvero notevole: 250 miglia alla massima velocità e 545 alla minima velocità di planata.

The fuel tanks have a capacity of 3,600 litres, allowing for a truly remarkable range: 250 miles at maximum speed and 545 at minimum gliding speed.

T 214

Magnum TEST 40 Magnum 40

Test

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do it better UN MAGNUM 40 DEGLI ANNI ’90, CON LA TECNOLOGIA DI OGGI, PER VIVERE APPIENO LA BELLEZZA DI NAVIGARE. E IL MERITO È DI YACHT STABILIZERS DI VIAREGGIO A MAGNUM 40 FROM THE 1990S WITH MODERN TECHNOLOGY FOR THE ULTIMATE SAILING EXPERIENCE. THE CREDIT FOR THIS GOES TO YACHT STABILIZERS IN VIAREGGIO

by Niccolò Volpati

12.24m

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TEST

Magnum 40

P

asseggiando intorno al padiglione B del Salone Nautico di Genova, non si poteva non notarlo. Anche perché, chi lo ha refittato ha scelto un colore blu elettrico che non passa certo inosservato. Eccolo lì il Magnum 40.

Con un termine abusato di questi tempi, si pu ben definire una barca iconica. del 1 0, ma non sembra affatto passato di moda. Anzi, la sensazione che provo osservandolo dalla banchina è la stessa di quella che sento quando guardo una vecchia foto. Chiunque sia ritratto in una foto di qualche decennio fa appare perfettamente in forma e longilineo. Ed effettivamente eravamo così: più magri e più belli e non solo perché eravamo più giovani. La stessa cosa vale per le barche. Una volta l’estetica contava; oggi, spesso, le barche moderne mi appaiono molto diverse a prima vista. Larghe e alte più che lunghe, sembra di osservare una foto di persone in sovrappeso, decisamente meno longilinee di un tempo. Magnum 40 è un motoscafo, un bel motoscafo, che non ha bisogno di altre definizioni day, weekender, long cruise no, niente di tutto questo. È semplicemente un motoscafo, così come te lo sei sempre immaginato. Così come lo hai sempre sognato. er noi tata una fi a er h ue to non un em li e refittin , ma una era e ro ria ri o truzione , afferma Marcello Porciani, Project Manager e Sales Representative di Yacht Stabilizers di Viareggio. Salendo a bordo, in effetti, mi sembra di tornare negli Anni ’90.

L intervento c ed anche significativo, ma assolutamente rispettoso dello spirito originale di questa icona della nautica. La filosofia di Yacht Stabilizers è quella di mantenere fede all’originale, apportando le migliorie necessarie per rendere un’imbarcazione attuale e più confortevole. e ale ma hine i una olta erano olo re inate e el ottate a mala ena, e una ma hia olio rimane a er em re. ui, in e e, l abbiamo arrozzata e maltata, trattan ola ome l e terno i uno a o. oi abbiamo in erito a e ori e im ianti, in lu o, o iamente, lo tabilizzatore iro o i o i ea ee er, a en o arti olare attenzione alla manutenzione or inaria i tutto i he i tro a all interno ella ala ma hine.

Ci iamo e i ati, io , a ren ere i em li e l a e o a li im ianti. on ero he le ale ma hine i un tem o erano i ole e an u te. o azio , ma e o i tribuito er il lun o e non in altezza. er e, uin i, alle tirla on razio inio,

in mo o a on entire la manutenzione enza o er montare o bar are tutto i he i tro a al uo interno , ci spiega Porciani. La stessa filosofia la ritrovo sia negli interni, sia in coperta. Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi, ad esempio nell uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario. Il vantaggio è, come è facile intuire, che le prestazioni sono perfino migliori sia per la velocit , sia per i consumi. I motori installati sono due FTP da 6,7 litri di cilindrata e 570 cavalli ciascuno. Usciti dalla diga foranea di Genova, possiamo accelerare fino alla massima velocit di 42,6 nodi. In tutte le andature di crociera, i consumi si attestano a 5 litri

per miglio per entrambi i motori. Ma è la sensazione che si prova al timone la cosa pi bella. stato come tuffarsi nuovamente in un esperienza gi vissuta e ormeggiata in qualche angolo remoto del cervello. Caspita! Ecco che cosa voleva dire navigare! Adesso me lo ricordo. Una carena morbida che attraversa le onde di scia senza problemi e uno scafo che s’inclina quanto basta, che vira né troppo né troppo poco. Ho ritrovato quell’equilibrio che progettisti e cantieri sapevano magicamente realizzare, anche se disegnavano linee d’acqua senza l’aiuto di software né di studi di uidodinamica.

La uidodinamica ce l avevano, naturalmente, nel Dna e la trasferivano nelle carene che realizzavano.

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Così come una volta: area living a centro barca, tuga da motoscafo vero e piattaforma di poppa per accedere al mare, oltre a coprire le eliche e fi e.

The boat is designed exactly like in the old days: living area in the centre, proper motorboat deckhouse, stern platform for access to the sea, and surface propellers covered.

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TEST

Magnum 40

Il Magnum 40 di Yacht Stabilizers è una barca fatta per navigare. Ve lo ricordate che cosa significa navigare Non uella attivit noiosa che si fa obbligatoriamente per spostarsi da una banchina a una rada. Navigare è provare una bella sensazione e questa barca te la fa sentire. Il ea ee er , installato, è quello giusto per aumentare il comfort, non solo alla fonda, ma anche in navigazione. Le cacia dello stabilizzatore giroscopico è fuori discussione, ma in questo caso non era scontata. ea ee er unziona bene ulle bar he ba liate , io uelle on linee a ua non er ette o molto alte, o ette a un rollio inten o. n uei a i l e a ia el iro o i o note oli ima , spiega Marcello Porciani. Ma come si comporta con un Magnum Non un palazzo a tre piani e ha una carena quasi perfetta. Nonostante questo, migliora notevolmente il comfort in navigazione, in particolare con l’onda al traverso.

Per accorgersene basta inserirlo e disinserirlo. Seakeeper sul Magnum 40 è la classica ciliegina sulla torta. Non tutto ciò che esiste di nuovo è male. Lo stesso vale per le eliche di superficie Arneson, che, grazie all’elettronica, sono diventate molto facili da utilizzare.

FTP e Arneson, infatti, dispongono di un sistema automatico di regolazione dei ap e del trim che consente di

concentrarsi esclusivamente sulla navigazione, senza preoccuparsi dell’assetto.

W

alking around Pavilion B of the Genoa Boat Show, it was impossible not to notice it. Not least because whoever refitted it chose an electric blue colour that certainly does not go unnoticed. There it was, the Magnum 40. Using a term that is overused these days, it can rightly be called an iconic boat. It dates back to 1990, but it doesn’t seem outdated at all.

In fact, the feeling I get when I look at it from the quay is the same as when I look at an old photo. Anyone portrayed in an image from a few decades ago seems perfectly fit and slender.

We were slimmer and more beautiful, and that wasn’t just because we were younger. The same applies to boats.

Aesthetics mattered once, but not today.

Modern boats often look very different at first glance. They are wider and taller than they are long, and resemble a photograph of overweight people. They are decidedly less slender than they used to be.

Magnum 40 is a motorboat, a beautiful motorboat, which needs no further definition... day, weekender, long cruise... no, none of that. It is simply a motorboat, just as you have always imagined it, just

as you have always dreamed of it. t a a hallen e or u be au e thi i n t u t a im le refit, but a om lete re on tru tion , says Marcello Porciani, Project Manager and Sales Representative at Yacht Stabilizers in Viareggio. Climbing aboard, I feel as if I’ve been transported back to the 1990s. The intervention is significant, but it fully respects the original spirit of this nautical icon.

Yacht Stabilizers’ philosophy is to remain faithful to the original, making the necessary improvements to bring the boat up to date and make it more comfortable. n the a t, en ine room ere onl re in- oate an barel eloate , an an oil tain oul remain ore er. ere, ho e er, e ha e anelle an enamelle it, treatin it li e the e terior o a hull. e then a e a e orie an tem , in lu in the ea ee er ro o i tabili er, an ai arti ular attention to the routine maintenan e o e er thin in the engine room.

Negli interni sono cambiati i tessuti e, in parte, i materiali, ma il layout non è stato stravolto. La dinette è confortevole anche quando si salta sulle onde, così come la cabina.

The fabrics and some interior materials have been changed, but the layout remains essentially the same.

The dinette is comfortable even when riding the waves, as is the cabin.

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Magnum 40

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Nulla è stato stravolto, ai a ia enti ono i nifi ati i, ad esempio nell’uso del carbonio.

Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario.

Nothing has been radically changed, t the h nge e gn fi nt, e m e, n the e n fi e.

It is no coincidence that the boat weighs two tonnes less than the original Magnum 40.

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TEST

Magnum 40

« er noi è stata una sfida perché questo non è un semplice refitting, ma una vera e propria ricostruzione».

«It was a challenge for us because this is not a simple refit but a complete reconstruction».

Marcello Porciani

n other or , e o u e on ma in it ea ier to a e the tem . t i not true that the en ine room o the a t ere mall an ram e .

There i a e, but it i o ten i tribute len th i e rather than hei ht i e. t i there ore ne e ar to et it u en ibl , o that maintenan e an be arrie out ithout ha in to i mantle or remo e e er thin in i e it , explains Porciani.

I find the same philosophy both on deck and inside. Nothing has been radically changed, but the changes are significant, for example, in the use of carbon fibre. It is no coincidence that the boat weighs two tonnes less than the original Magnum 40. The advantage, as you might expect, is that performance is even better in terms of both speed and fuel consumption. The engines installed are two 6.7-litre FTPs, each with 570 horsepower. Once we leave the breakwater at Genoa, we can speed up to a maximum of 42.6 knots, which is really exciting! At all cruising speeds, we use 5 litres of fuel per mile, but that’s not the best part. The best part is the feeling you get at the helm. It’s like diving back into an experience I had already had and moored in some remote corner of my brain. Wow! Lo stabilizzatore Seakeeper 3 è molto e e n he n n g ne. n m e t e e e e fin ad aumentare la velocità della barca.

The Seakeeper 3 stabiliser is also highly e ective when sailing. ith the sea abeam, it can even increase the boat’s speed.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

42.6 AUTONOMIA MN RANGE NM

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CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

YACHT STABILIZERS Via Libeccio, 17 I-55049 Viareggio (LU) T. +39 0584 386764 info@yacht-stabilizers.com www.yacht-stabilizers.com

Località Genova Altezza onda//Wave height 20 cm Vento forza//Wind speed 4 nodi//knots Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato 840 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 150 l Water volume on board

PROGETTO Magnum Marine and Yacht Stabilizers SCAFO Lunghezza f.t. 12,24m • Larghezza massima 3,80m • Dislocamento 8.500 kg • Pescaggio 0,80m • Serbatoio carburante 1.400 l • Serbatoio acqua 300 l

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

MOTORE 2x FTP N67 EVO • Potenza 419 k (570 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 6,7 l • Rapporto di compressione 15.8:1 • Alesaggio per corsa 104mm x 132mm • Regime di rotazione 3200 giri/minuto • Peso a secco 721 kg

10.1 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

Giri/min speed

min

208 158

32.2 29.5 9.7

5.4

HULL Loa 12.24m • Maximum beam 3.80m • Draft 0.80 m • Dispacement 8.5 t • Fuel tank volume 1,400 l • Water tank volume 300 l

3000 2750

2000

78.2

9.2

PROJECT Magnum Marine

3200

148 minimo di planata//min to glide 2500

1500

45

7.3

1000

17.8

600

5.2

Da zero a planata in 12 secondi Gliding time of 12s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 57 secondi Gliding time of 57s for a speed change from 0 to 42.6 knots (maximum speed)

MAIN PROPULSION 2x FTP N67 EVO • Outlet mechanical power 419 k (570 hp) • 6 cylinders in line • Swept volume 6.7 l • Compression ratio 15.8:1 • Bore & Stroke 104mm x 132mm • Rotation speed 3200 rpm • Dry weight 721 kg

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

EC CERTIFICATION CAT B

3.2 Engine rotational

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39.8

CERTIFICAZIONE CE CAT B

RAPPORTO PESO kg POTENZA kw MASS OUTLET POWER

Rpm

kn

42.6

5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in nots

as volume ow l h

as volume hanging l na mi

na mi

at the dashboard d

600

5.4

5.2

1.0

1.400

62

1000

7.3

17.8

2.4

583

65

1500

9.2

45.0

4.9

285

68

2000

9.7

78.2

8.0

175

71

2500

29.5

148

5.0

280

77

2750

32.2

158

4.9

285

80

3000

39.8

208

5.2

269

82

3200

42.6

228

5,3

264

83

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TEST

Magnum 40

Engine room I due FTP da 570 cavalli sono perfetti per garantire più di 42 nodi di massima e consumi molto contenuti.

The two 570-horsepower FTP engines are ideal for achieving a top speed of over 42 knots and very low fuel consumption.

That’s what sailing was all about! Now I remember. A smooth hull that cuts through the wake without any problems and a hull that tilts just enough, turning neither too much nor too little. I rediscovered the balance that designers and shipyards were able to achieve magically, even though they designed waterlines without the help of software or uid-dynamics studies. Fluid dynamics was in their DNA, and they passed it on to the hulls they built.

The Magnum 40 by Yacht Stabilizers is a boat made for sailing. Do you remember what sailing means It is not a particularly tedious activity to get from one dock to another. Sailing is a wonderful feeling, and this boat lets you experience it. The ea ee er , once installed, is just what you need to increase comfort, not only at anchor but also while sailing. The effectiveness of the gyroscopic stabiliser is beyond question, but in this case, it was not a foregone conclusion. ea ee er or ell on un uitable boat . Tho e ith im er e t or er hi h aterline , hi h are ub e t to inten e rollin , are the er e t e am le o thi . The ro o e i remar abl e e ti e in u h a e , explains Marcello Porciani. But how does it perform with a Magnum Despite not being a three-storey building and having an almost perfect hull, it significantly improves comfort when sailing, particularly in crosswinds. To see this, switch it on and off. Seakeeper on the Magnum 40 is the classic icing on the cake. Not everything new is bad.

The same applies to Arneson surface propellers, which, thanks to electronics, have become very easy to use. FTP and Arneson, in fact, have an automatic ap and trim adjustment system that lets you focus exclusively on navigation without worrying about trim.

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Cayman Hard Top TEST 50.0 Cayman 50.0 Hard Top

Test

Over

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the TOP

CRESCONO LE DIMENSIONI, MA NON CAMBIA LA FILOSOFIA DEI MAXI DI RANIERI: AMPI SPAZI, COMFORT, CURA NEI DETTAGLI E PERFORMANCE ESALTANTI THE SIZE MAY HAVE GROWN, BUT RANIERI’S MAXI PHILOSOPHY REMAINS UNCHANGED: SPACIOUSNESS, COMFORT, ATTENTION TO DETAIL AND EXHILARATING PERFORMANCE

by Niccolò Volpati

14.90m

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TEST

U

Cayman 50.0 Hard Top

n’ammiraglia tira l’altra e Ranieri sembra averci preso gusto. Non fai quasi a tempo a metabolizzare il Cayman 45 che il cantiere di Soverato presenta il nuovo 50. Sarà più o meno lo stesso, penso, magari un rivisitato e allungato, e invece no. “È tutto nuovo, dal disegno della carena all’allestimento della coperta”, mi dice con soddisfazione Salvatore Ranieri poco prima di salire a bordo.

Tutto vero, le analogie tra i due maxi rib sono poche. L’elenco delle scelte per l’allestimento della coperta che mi sono piaciute è piuttosto lungo. Andiamo con ordine. Salgo da poppa dove ci sono ben quattro fuoribordo. Si tratta dei Mercury Verado V10 da 400 cavalli ciascuno.

Una bella motorizzazione, anche se non è la massima, arriva addirittura a 2.000 cavalli. Ciò che apprezzo è che nonostante i motori siano ben quattro, c’è una piattaforma di poppa con due spiaggette laterali dalle dimensioni generose. Il secondo elemento apprezzabile è il piano di calpestio della coperta. È tutto allo stesso livello: non c’è nemmeno un gradino, nemmeno a prua, dove campeggia il prendisole.

Mi hanno convinto molto la zona centrale del battello e la protezione offerta dall hardtop. Ripara ci che serve, e cioè la consolle di guida e una parte del pozzetto, lasciando al prendisole di poppa di poter svolgere appieno la sua funzione. Il parabrezza è un unico vetro, i montanti sono robusti, ma lateralmente non ci sono vetrate. È un bene, perché si evita di avere uno spazio troppo chiuso, anche se trasparente. Qui, invece, ci si trova sempre in uno spazio affacciato sul mare. È una sensazione accentuata dal rapporto tra la vetroresina e i tubolari.

Spesso i maxi rib di questa taglia sono rib solo sulla carta, nel senso che i tubolari sembrano un accessorio aggiunto a una struttura del tutto simile a quella di un’imbarcazione. Qui no. ui, sulla fiancata, c la vetroresina, ma si ferma all’altezza della plancia.

Nella parte centrale e di poppa di Cayman 50 ci si sente protetti, ma verso prua, per fortuna, ci sono i tubolari. Il bordo libero è quindi contenuto e la sensazione, anche alla vista, è quella di trovarsi su un gommone e non su una

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Lo spazio in coperta è tanto e l’allestimento è ricco. Nonostante questo, è sempre facile muoversi a bordo, anche perché i tientibene sono presenti ovunque.

In plancia ci sono tre maxischermi Simrad, ma, per non farsi mancare nulla, ce n e fin n t sotto il tetto dell’hardtop.

There is plenty of space on deck, and the layout is well designed. Despite this, it is always easy to move around on board, partly because there are handrails everywhere. There are three Simrad large screens on the bridge, but to make sure you don’t miss anything, there’s even a fourth under the hardtop roof.

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TEST

Cayman 50.0 Hard Top

barca. L’allestimento è tradizionale, ma sempre e cace. A poppa dei seggiolini per pilota e copilota si trova un mobile cucina dotato di fuochi a induzione, lavello e ampi frigoriferi e più verso poppa ci sono due divanetti lineari contrapposti. Gli schienali si spostano; in questo modo si possono avere due sedute frontemarcia, ideali quando si è in navigazione, oppure contrapposte, perfette per completare l’area pranzo, grazie anche al tavolo centrale. A poppa, oltre che a prua, c’è il prendisole e

anche questo elemento si avvantaggia dello schienale mobile del divanetto lineare, perché spostandolo verso prua la superficie del prendisole aumenta.

Infine, ho apprezzato le due chaise longue che si trovano a prua del cassero.

Sono molto confortevoli e utilizzabili sia quando si è ormeggiati alla fonda, sia uando si naviga. Si affacciano, infatti, sulla cuscineria del prendisole di prua e sono circondate da tientibene.

La presenza dei tientibene in coperta è ovunque. In ogni luogo in cui ci si trovi,

La gamma Cayman di Ranieri ha debuttato poco più di dieci anni fa. I modelli sono già numerosi e il 50’ è la nuova ammiraglia.

It’s been just over ten years now since Ranieri’s Cayman range fi t me t, n t e t ee h m n m e they’ve released in that time. The 50’ the ne g h .

c’è sempre una maniglia a cui attaccarsi.

Sono questi i dettagli che fanno la differenza e fanno capire che chi ha realizzato Cayman 50 sa cosa significa navigare. All’estrema prua non c’è il musone dell’ancora, che invece esce dall’occhio di cubìa. Di conseguenza, la parte centrale del tubolare di prua è ricoperta di vetroresina e di teak. È un buon piano di appoggio per sbarcare in banchina: è robusto, ma non invasivo, nel senso che non si tratta di quei musoni prospicienti e ingombranti. E poi ci sono i volumi sottocoperta, molto abbondanti, luminosi e confortevoli. Le finestrature che consentono alla luce naturale di filtrare si trovano sulla tuga, ma anche sulle fiancate. Solitamente, i maxi rib con vetrate sulle fiancate a prua sono piuttosto massici. Non è il caso di Cayman 50 che mantiene una linea filante e sportiva. L abitabilit

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

57.4 AUTONOMIA MN RANGE NM

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CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

MOTONAUTICA F.LLI RANIERI Loc. Caldarello I-88068 Soverato (CZ) T. +39 0967 25839 info@ranieri-international.com www.ranieri-international.com PROGETTO Studio tecnico del cantiere SCAFO Lunghezza f.t. 14,90m • Larghezza massima 4,30m • Dislocamento a secco 10.000 kg • Diametro tubolari 0,68m • Compartimenti 10 • Serbatoio carburante 1.450 l • Serbatoio acqua 200 l • Potenza massima installabile 2.000 cavalli • Posti letto 4 MOTORE 4x Mercury Verado V10 400 • Potenza 295 kW (400 cv) • 10 cilindri a V • Cilindrata 5,7 l • Rapporto di compressione 2,08:1 • Regime di rotazione 5800-6400 giri/min • Peso 316 kg

Località//Place Bocca di Magra (SP) Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed Assente//Absent Persone a bordo//People on board 6 Carburante imbarcato 430 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 150 l Water volume on board

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

57.4

509 442

50.5

CERTIFICAZIONE CE CAT B

39.8

8.5 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.4

4000 3500

157

22.2

3000

132

14.4

91.4 0

PROJECT Shipyard technical department

4500

188

29.3

RAPPORTO PESO kg POTENZA kw MASS OUTLET POWER

5000

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34.2

PREZZO Con quattro motori 400 Mercury è di 761.000 € + Iva

5500

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44.7

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2450

minimo di planata//min to glide 200

300

400

500

Da zero a planata in 3 secondi Gliding time of 3s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 37 secondi Gliding time of 37s for a speed change from 0 to 57.4 knots (maximum speed)

HULL LOA 14.90m • Maximum beam 4.30m • Light mass displacement 10,000 kg • Tubular diameter 0.68m • Compartments 10 • Fuel tank volume 1,450 l • Water tank volume 200 l • Maximum installable power 2,000 horsepower • Berths 4

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

MAIN PROPULSION 4x Mercury Verado V10 400 • Outlet mechanical power 295 kW (400 hp) • 10 V-cylinders • Swept volume 5.7 l • Compression ratio 2.08:1 • Rotation speed 5800-6400 rpm • Weight 316 kg

5.3

EC CERTIFICATION CAT B PRICE With four 400 Mercury engines it is 761,000 € + VAT.

Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in nots

as volume ow l h

as volume hanging l na mi

na mi

at the dashboard d

2450

14.4

91.4

6.3

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22.2

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5.9

245

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3500

29.3

157

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4000

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Engine rotational speed

min

6000

4500

39.8

232

5.8

250

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5000

44.7

327

7.3

198

82

5500

50.5

442

8.7

166

84

6000

57.4

509

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162

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Cayman 50.0 Hard Top

notevole in tutti i locali e la sensazione è che uattro persone possano effettuare crociere a breve e medio raggio senza particolari rinunce. Oltre a tutto questo, c’è la carena. In navigazione, Cayman 50 si è comportato benissimo. Il mare era calmo, ma la sensazione è che lo scafo non soffra nemmeno con onda formata e, soprattutto, sia molto maneggevole, stabile e performante. Al timone è un gioco da ragazzi. Si può virare a tutta barra a velocità sostenute senza mai avere la sensazione di perdere il controllo. Con i 1.600 cavalli installati

a poppa, si raggiunge una velocità massima superiore a 57 nodi e per planare ne bastano poco più di 14. Il conto è presto fatto: il range di crociera è di ben 43 nodi. Sono sicuro che non farete fatica a trovare l’andatura più adatta alle vostre esigenze.

I

t s one fabulous agship after another, and it looks like Ranieri has really got the bug You barely have time to get over the Cayman 45 before the Soverato shipyard presents the new 50. I think it’ll be pretty similar, maybe with a few

updates and a bit more length, but no, it s totally different “Everything is new, from the hull design to the deck layout”, Salvatore Ranieri tells me with a smile just before I hop on board. And it’s true, these two maxi RIBs are like chalk and cheese. I’ve got a long list of things I like about the deck layout. Let’s go through them one by one. I hop on from the stern, where there are four outboard motors. These are Mercury Verado V10s, with 400 horsepower each. A great engine, even if it’s not the most powerful (it can reach up to 2,000 horsepower).

What I appreciate is that despite having four engines, there is a stern platform with two generously sized side decks.

The second appreciable feature is the deck oor. It is all on the same level there is not even a step, not even at the bow, where the sun deck is located. I was very impressed by the boat’s central area and the protection offered by the hardtop. It shelters what needs to be sheltered, namely the steering console and part of the cockpit, while allowing the aft sundeck to perform its function fully and therefore be exposed to the sun’s rays. The windscreen is a single pane of glass, the pillars are sturdy, but there are no side windows. This is a good thing because it avoids having a space that is too enclosed, even if it is transparent. Here, on the other hand, you are always in a space overlooking the sea. The relationship between the fibreglass and the tubulars accentuates

Abitabilità e luminosità non devono mai mancare per garantire un comfort da crociera.

E infatti non mancano.

Comfort and brightness are essential for ensuring a pleasant cruise. And indeed, they are not lacking.

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TEST

Cayman 50.0 Hard Top

Engine data Quattro Mercury Verado da 400 cavalli n n m e g n e: ee ne nte e n e t m m e e n .

Four Mercury Verado engines, each with 400 horsepower o er ample guarantees: blistering acceleration and a top speed of over 57 knots.

Stabile, sicura, maneggevole, ma anche esaltante. Tutto ciò che si può desiderare dalla carena di un maxi rib. t

e, e, m n e t e h t ng. e th ng m the h m

e, nt RIB.

this sensation. Often, maxi RIBs of this size are only ribs on paper, in the sense that the tubulars seem like an accessory added to a structure that is very similar to that of a boat. Not here. Here, on the side, there is fibreglass, but it stops at the height of the bridge. In the central and aft sections of the Cayman 50, you feel protected, but fortunately, there are tubes towards the bow. The free board is therefore limited, and the feeling, even to the eye, is that of being on a rib rather than a boat. The layout is traditional but consistently effective. Behind the pilot and co-pilot seats is a kitchenette unit equipped with induction hobs, a sink, and large refrigerators, and further aft are two linear sofas facing each other. The backrests can be moved, allowing for two forward-facing seats, ideal when sailing, or facing each other, perfect for completing the dining area, thanks also to the central table. At the stern, as well as at the bow, there is a sunbathing area, which also benefits from the movable backrest of the linear sofa, because moving it towards the bow increases the sunbathing area.

Finally, I appreciated the two chaise longues located at the bow of the raised area. They are very comfortable and can be used both at anchor and while sailing. In fact, they overlook the bow sundeck cushions and are surrounded by handrails. There are handrails everywhere on deck. Wherever you are, there is always a handle to hold on to. It is these details that make the difference and show that those who

created the Cayman 50 understand what sailing is all about. There is no anchor roller at the extreme bow, which instead emerges from the hawsehole.

As a result, the central part of the bow tube is covered with fibreglass and teak. It provides a good support surface for disembarking at the uayside it is sturdy but not intrusive, in the sense that it is not one of those protruding, cumbersome rollers. And then there are the spacious, bright and comfortable interiors below deck. Windows that allow natural light to filter in are located on the deckhouse and on the sides.

Usually, maxi RIB boats with windows on the sides at the bow are rather bulky.

This is not the case with the Cayman 50, which maintains a sleek and sporty line.

Habitability is remarkable across all areas, and the feeling is that four people can cruise short and medium distances without any particular sacrifices. On top of all this, there is the hull. The Cayman 50 performed exceptionally well at sea. The sea was calm, but the feeling is that the hull would not suffer even in rough seas and, above all, that it is very manoeuvrable, stable and highperforming. At the helm, it is child s play. You can turn at full speed without ever feeling like you are losing control.

With 1,600 horsepower installed at the stern, you can reach a top speed of over 57 knots, and just over 14 knots is enough to plane. The maths is simple the cruising range is a good 43 knots. I am sure you will have no trouble finding the speed that best suits your needs.

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Breva TEST800Breva 800

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UN NUOVO CANTIERE, UN NUOVO RIB DI OTTO METRI, PRESTO DESTINATO AD AVERE COMPAGNIA. BREVA MARINE, INFATTI, STA GIÀ REALIZZANDO UNA VASTA GAMMA DAI TENDER AI MAXI RIB A NEW SHIPYARD, A NEW EIGHT-METRE RIB, SOON TO BE JOINED

BY OTHERS. BREVA MARINE IS ALREADY PRODUCING A WIDE RANGE OF VESSELS, FROM TENDERS TO MAXI RIBS

8.57m

by Niccolò Volpati

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L

Breva 800

a breva una termica che so a dal sud del Lago di Como verso nord, verso Domaso. Sale solitamente nel pomeriggio ed costante, a volte molto forte. di buon auspicio per chi naviga, ma anche per il nuovo cantiere che, al nome di uesto vento, s ispira e ha presentato allo scorso Cannes Yachting Festival il suo primo modello, destinato a non essere il solo. Il programma fitto, perché Breva Marine so a gi forte. Il cantiere ha in programma una gamma di tender composta dai modelli 300, 335 e 400, oltre ad altri tre battelli pneumatici, ovvero Breva 630, Breva 1300 e Breva 1100. Breva 800 ha una carena disegnata da Alessandro Chessa, che ha curato l intero progetto in collaborazione con l u cio tecnico del cantiere. un cantiere nuovo, ma chi lo ha fondato ha una lunga esperienza nel settore. Realizzare un battello di otto metri di lunghezza come indossare un guanto di sfida. una taglia che ultimamente stata abbandonata da molti, che preferiscono orientarsi verso modelli di dimensioni maggiori. Breva Marine deve aver pensato che proprio

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Con uno scafo di meno di otto metri di lunghezza non è scontato garantire un allestimento ricco né la facilità di muoversi a bordo. Breva 800 ci è riuscito. th h e th n e ght met e ng, t n te t g ntee h nte e gn e e m ement n .

Breva 800 h ee e n ng t th t.

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Breva 800

uesta tendenza di mercato consente di colmare un vuoto e di trovare il proprio spazio. Inoltre, diverso dai modelli di uesta dimensione che siamo abituati a vedere. Ha un design curato e soluzioni su misura. Una caratteristica che non si incontra spesso su gommoni di uesta taglia. Pu essere allestito con o senza bagno, con uno o due motori.

Gli stampi sono realizzati in Turchia, mentre tutto l allestimento, cuscinerie incluse, realizzato internamente.

Breva 800 o e olte personalizzazioni, tra cui la possibilità di scegliere tra la motorizzazione singola e quella doppia.

Ed proprio uesta organizzazione a permettere a Breva Marine di offrire un ampia personalizzazione. Il layout della coperta prevede un uadrato del pozzetto, molto protetto, con un divanetto a U circondato da vetroresina.

A centro barca ci sono le sedute per pilota e copilota e la consolle di guida.

Gli spazi sono ottimizzati perché la plancia su cientemente ampia per ospitare tutta la strumentazione necessaria, il parabrezza non

The Breva 800 e m n t m t n t n , n ng the h e et een ng e n t n eng ne nfig t n .

ingombrante ma resta comun ue protettivo, e la possibilit di muoversi a bordo senza di colt sempre garantita. La zona di prua destinata ad area prendisole, mentre a poppa il bimini protegge l area living, che ovviamente trasformabile in un secondo prendisole. Alcuni dettagli dimostrano che chi ha progettato e poi realizzato uesto battello sa cosa serve per navigare. Le bitte, per esempio, che sono numerose, ben dimensionate e collocate nel posto giusto. Anche la soluzione del musone dell ancora risulta molto pratica. C una uantit corretta di vetroresina né troppa né troppo poca. Il musone pertanto solido e ben supportato, ma non ingombrante, nel senso che non ostacola la visuale verso prua, nemmeno uando Breva 800 non ha ancora lo scafo fuori dall ac ua.

Tra le tante opzioni, c anche uella della motorizzazione. La possibilit di scegliere tra singola e doppia permette di privilegiare la sicurezza offerta da una coppia di fuoribordo oppure, in alternativa, il risparmio economico, sia per l ac uisto sia per la manutenzione, garantito dalla presenza di un solo propulsore. Il modello della prova ne aveva appunto uno solo. Si trattava di un Mercury Verado V da 300 cavalli.

La spinta stata pi che su ciente sono arrivato a una velocit massima di 3 nodi. Con un passo dell elica diverso si sarebbero potuti prendere probabilmente tutti i giri del motore e arrivare a una velocit massima perfino maggiore. Al timone la sensazione era uella di un gommone molto maneggevole e facile da guidare.

Il mezzo metro d onda non ha mai rappresentato un problema, nemmeno alla massima velocit . Significa che la V di prua svolge egregiamente il proprio compito. Ma anche l angolo di deadrise della carena corretto dato che lo scafo sempre stabile e ben piantato sull ac ua. Le linee d ac ua della carena si sono fatte apprezzare soprattutto per la facilit di raggiungere e mantenere la planata. Ho decelerato fino a 2400 giri minuto e poco meno di undici nodi e mezzo di velocit , e Breva 800 era ancora in planata. Una velocit cos contenuta per planare implica anche un ampio spettro delle possibili andature di crociera. Tra 11,4 e 3 nodi, a conti fatti, ci sono pi di venticin ue nodi da scegliere per l andatura preferita.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

38 e

AUTONOMIA MN RANGE NM

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CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

BREVA MARINE SRL , 200 6 e n . 3 02 2 0 20 0 n e m ne. m . e m ne. m n

PROGETTO he e e

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SCAFO L nghe .t. , m L nghe m g ne , m L ghe m m 2, m e gg 0, 0 m met t 0,6 m m t ment 6 e e . 00 g e t nte 450 l e t 70 l t ne m m 00 e

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RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

2.9 Giri/min Engine rotational speed

min

n

20 l

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

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10.9

nne 0 m n t 3 140 l

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

MOTORE 300 ten 22 kW 300 n t 4,6 l e e 2 2 g 38

CERTIFICAZIONE CE CAT B

RAPPORTO PESO kg POTENZA kw MASS OUTLET POWER

Località e Altezza onda// e he ght Vento forza n ee Persone a bordo e e n Carburante imbarcato e me n Acqua imbarcata te me n

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e n t n3 e n ng t me 3s m0t g e e e t m m n e n ng t me s ee h nge t 3 n t m m m ee

m0

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

MAIN PROPULSION e e 300 t et me h n e 22 kW 300 h h e n e e t me 4.6 l e ght 2 2 g

1.8

EC CERTIFICATION CAT B PRICE he e 6,000 , n ng: 300 h eng ne e m h , t me h e, e R m ne m n, t me h et ne ge R 2 e e

4000

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HULL m Length . m m m e m 2. m t 0. 0m e mete 0.6 m m tment e ght , 00 g e t n me 450 l te t n me 70 l m m e te 00 h

4500

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PREZZO 6.000 I , m e : t eh m h et e ente , m ne mn et e ente , et ne R 2 e

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Velocità kn

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Breva 800

he Breva is a thermal wind that blows from the south of Lake Como towards Domaso, i.e., from south to north. It usually rises in the afternoon and is consistent, though it can reach considerable strength.

It is considered a good omen by sailors and the new shipyard, which takes its inspiration from the name of this wind. The shipyard presented its first model at the last Cannes Yachting Festival, and it is destined not to be the only one. The schedule is packed because Breva Marine is already performing well. The shipyard has

plans for a range of tenders, including the 300, 335 and 400 models, as well as three other in atable boats the Breva 630, Breva 1300 and Breva 1100.

The Breva 800 has a hull designed by Alessandro Chessa, who oversaw the entire pro ect in collaboration with the shipyard s technical department.

It is a new shipyard, but its founder has extensive experience in the sector.

Building an eight-metre boat is like wearing a gauntlet. It is a size that many have recently abandoned, as they move towards larger models. Breva Marine must have thought that this market

trend would enable it to fill a gap and establish its own niche. Furthermore, it differs from the usual models of this size. It has a refined design and bespoke solutions – a feature rarely found on in atable boats of this size. It can be fitted with or without a bathroom and powered with one or two engines.

The moulds are made in Turkey, while all the fittings, including cushions, are made in-house. It is precisely this organisation that allows Breva Marine to offer extensive customisation.

The deck layout features a wellprotected s uare cockpit surrounded by fibreglass and containing a U-shaped sofa. The pilot and co-pilot seats and the steering console are located in the centre of the boat. The spaces are optimised, as the bridge is large enough to accommodate all the necessary instrumentation, and the windscreen is not bulky. Nevertheless, it provides ade uate protection, and it is always easy to move around the boat. The bow area is designed as a sunbathing area, while at the stern, the bimini top protects the living area, which can obviously be converted into a second sunbathing area. Specific details show that whoever designed and built this boat knows what is needed for sailing. The bollards, for example, are numerous, well-sized and located in the right place. The anchor roller solution is also e cient. There is ust

Breva 800 e e e e tt en gn , n em t .

n n

The Breva 800 can be fitted with or without a bathroom and powered with one or two outboard engines.

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Breva 800

Engine data n t t e t

m t e 300 he ente e ttene e n tt me n ee ne n e t .

single 300-horsepower engine was more than enough to deliver e cellent performance in both acceleration and speed.

the right amount of fibreglass neither too much nor too little. The roller is therefore solid and well supported, but not bulky, in the sense that it does not obstruct the view towards the bow, even when the Breva 800 is not yet out of the water. Among the many options, there is also the choice of motorisation. The possibility of choosing between single and twin engines allows you to prioritise the safety offered by a pair of outboards

or the economic savings, both in terms of purchase and maintenance, provided by a single engine. The test model had ust one engine a 300 hp Mercury Verado V . The thrust was more than su cient, reaching a top speed of 3 knots. With a different propeller pitch, it would probably have been possible to rev the engine to its maximum and get an even higher top speed. At the helm, the boat felt very manoeuvrable and easy to steer. Half-metre waves were never a problem, even at top speed. This means that the V-shaped bow performs its task very well. But the deadrise angle of the hull is also correct, as the hull is always stable and well planted on the water.

The hull s waterlines are particularly appreciated for their ability to reach and maintain planing speed. I slowed to 2,400 rpm and ust under 11. knots, and the Breva 800 was still planning.

Such a low planning speed also implies a wide range of possible cruising speeds.

Between 11.4 and 3 knots, all things considered, there are more than twentyfive knots to choose from for your preferred speed.

L eg e et ee e ett t : t e, em ee . Breva 800 h n en he e g nt e t tte e te tte t he.

The rule of three s is respected: stable safe and straightforward.

Breva 800 has a hull that guarantees all these characteristics.

C Nanni COMPANIES

Nanni Industries

Companies

photo by ©Guillaume Plisson.

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C

Audacia e perseveranza barchemagazine.com

Audacity and perseverance NANNI È UN PROTAGONISTA DEL MONDO NAUTICO. DALLA VELA AL SUPER YACHT, PASSANDO PER BARCHE A MOTORE VELOCI E DI TAGLIA MEDIA, FINO AL COMMERCIALE NEI SETTORI DEL TRASPORTO PASSEGGERI, DELLA PESCA, DELL’OIL AND GAS, DEI BULK CARRIERS E DELLE BARCHE MILITARI, LA GAMMA DEI SUOI MOTORI VA DA 10 A 2.200 HP E I GENERATORI DA 5 A 763 KILOWATT. NEL DIPORTO, L’UNITÀ PIÙ GROSSA FINORA INSTALLATA È DI 125 KILOWATT, A BORDO DEL 50STEEL DI SANLORENZO NANNI IS A LEADING PLAYER IN THE NAUTICAL WORLD. FROM SAILING BOATS TO SUPER YACHTS, FAST AND MEDIUM-SIZED MOTORBOATS, TO COMMERCIAL VESSELS IN THE PASSENGER TRANSPORT, FISHING, OIL AND GAS, BULK CARRIER AND MILITARY BOAT SECTORS, ITS RANGE OF ENGINES EXTENDS FROM 10 TO 2,200 HP AND ITS GENERATORS FROM 5 TO 763 KILOWATTS. IN THE PLEASURE CRAFT SECTOR, THE LARGEST UNIT INSTALLED TO DATE IS 125 KILOWATTS, ON BOARD THE 50STEEL SANLORENZO

by Sacha Giannini

I

l gruppo è guidato da Amalia Festa, Gregorio Passani e Michele Insom, che portano avanti idee chiare su come affrontare il futuro e muoversi nel presente. Con obiettivi sempre raggiungibili l’azienda è in grado di anticipare, intuire e semplificare, anzitempo, la vita a molti cantieri, offrendo sistemi integrati e diversificati su un doppio binario: quello commerciale e quello del diporto.

Nanni non adatta solo i motori nati per il settore industriale, automotive e truck alle esigenze di una barca, ma offre la personalizzazione di un prodotto che nasce per il mare, con gli e uipaggiamenti necessari a nché tutto possa funzionare non solo per la propulsione ma anche per la generazione di corrente, che sviluppa attraverso un lavoro di squadra con Kubota dal 1976, MAN T&B dal 1988, Toyota dal 2000, John Deere dal 2014 e dal 2018

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Nanni Industries

con SCANIA, arricchendosi di nuovi modelli destinati sia al diporto nautico sia al commerciale. Michele Insom, Marketing Director, racconta: ll inizio non i en a a all elettri it la ora amo ulla ro uzione ro ul i a i realizza ano eneratori e tinati rin i almente al mer ato ommer iale. e li anni anni re iuta a ornitore i motori a ornitore i un a hetto- o er er il mon o ella nauti a, antieri e armatori, he om ren e motore, eneratore e e ui a iamenti er il unzionamento el i tema, al i la al ontrol tem, ai onnettori elettri i, alle manette fino al o ti .

Gregorio Passani precisa: a no tra trate ia nella i er ifi azione i oluzioni tra uelle he im lementiamo i ontinuo e uelle he ono i attuate e o erati e, all utilizzo ei ombu tibili alternati i, ai bio arburanti a oli e etali i rotrattati on i uali i no tri motori ono i

abilitati a unzionare, fino al metanolo he abbiamo i a li ato nel ro etto ella metalloniera i an Gior io el orto, ma an he nella i orti ti a er anlorenzo on una ro ul ione a ba e M e eneratori anni he unzionano entrambi a metanolo e ri u en o fino al er ento le emi ioni.

Ma abbiamo an he i er e oluzioni ibri e e ull ele tri , em re i e ienti razie all ultima artner hi on la o iet ran e e E De Ener b er er D elo ement , e erta nello ilu o i te nolo ie er ro urre ener ia a im atto zero, attra er o un ro e o i o i ori uzione he on erte l ener ia himi a i ombu tibili ome l i ro eno o il a naturale in elettri it . anni ombina un a hetto te nolo i o e i o er on motore, eneratore e te nolo ie in un uni o blo o E De , in e e, ro u e e orni e eneratori a ila a ombu tibile a i ro eno on a hi batteria ortatili. i l inte razione iner i a er h , all interno

I generatori Nanni sono concepiti su tre basi motore: Kubota per le piccole potenze da 5 a 36 kW, John Deere da 45 a 150 kW e MAN T&B da 177 a 764 kW destinate più per il mercato navale come quello delle metalloniere portarinfuse di grande stazza o delle navi “Ichnusa Lines” per il trasporto passeggeri tra la Sardegna e la Corsica, solo per citarne qualcuna.

Nanni generators are designed on three motor bases: Kubota for small power ratings from 5 to 36 kW, John Deere for 45 to 150 kW and MAN T&B for 177 to 764 kW, which are intended more for the naval market, such as large bulk carriers or the ‘Ichnusa Lines’ passenger ships operating between Sardinia and Corsica, to name but a few.

elle no tre oluzioni marine, o iamo in erire an he i loro ro otti, er a ere o ue motori o ue eneratori anni, o ure ue eneratori a i ro eno a ila ombu tibile, inte rati on a hi batteria e altri om onenti, in un i tema a ero in ente .

Michele Insom sottolinea: “Tutto ue to a iene entro abine altamente in onorizzate, o e il ro etto el oun le en ato er un mer ato he unta alla ri uzione elle emi ioni, ma an he all im lementazione el om ort. on olo la ue tione e olo i a oi h abbiamo la orato molto ulla ri uzione el rumore he il rimo elemento i om ort a bor o uan o un eneratore iene a e o, mi lioran o rin i almente il u o ellaria in entrata e in u ita, la ri uzione ei rimbalzi on u orti e materiali inter o ti, ome nella truttura onoa orbente elle aratie ella abina he in e e i a ere una hiuma la i a ha un om o to i i laminati metalli i er er are i a orbire il uono on un ri ultato ottenuto tra li e i 1 e ibel in meno ri etto allo tan ar i mer ato . I generatori marini Nanni hanno principalmente tre configurazioni. Il soundless , un genset progettato appositamente per superyacht che, con un livello di rumore pari a 61,7 dB(A), appena sopra i 50 dB(A) considerati suoni d’intensità “piacevole” per l’udito umano, diventa invece un optional sulle gamme di potenza più piccole. Il “senza cabina” per un mercato pi professionale, che non necessita di insonorizzazione, e la “cabina standard”, che raggiunge i 70 decibel richiesti

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come soglia di mercato. La strategia Nanni promuove l’uso di un ampio spettro di tecnologie, rinnovabili e non rinnovabili, per ridurre la dipendenza da un unica fonte di energia, ridurre le emissioni e adattarsi ai continui bisogni della clientela. Michele Insom afferma o iamo u are molti arburanti alternati i, a li abili molto bene in un mer ato he ha bi o no i ma hine he irano in ontinuo, a i erenza i uelle oluzioni elettri he o ibri e ri er ate a un utilizzo i i orti ti o, ro rio er h limitate a meno ore er ue tioni i i urezza e i autonomia elle batterie. er ue to moti o, ui no tri i temi i elettrifi azione ono re i ti, in arallelo, i eneratori ie el, a u orto er arantire un a orto ener eti o in na i azione in a enza i un unto i ri ari a .

Se l’impianto a idrogeno necessita di uno spazio di stoccaggio molto ampio e risulta pi di cile per il diporto, l’ingombro richiesto per il metanolo è intorno al 20% in più rispetto a un tank diesel, permettendo di abbattere le emissioni con un aumento di spazio di stoccaggio molto limitato. La nuova generazione, rappresentata da Gregorio Passani e da Michele Insom, prosegue il cammino intrapreso più di 30 anni fa dalla madre, Amalia Festa. Gregorio Passani il General Manager e Chief Business O cer, invece Michele Insom l Head of Spare Parts Marketing Director ma si occupa anche del business a termar et, quello importantissimo legato al service, alla rete post-vendita, alla digitalizzazione delle operazioni, dall’ordine ricambi alla gestione del motore, fino alla documentazione tecnica, per sveltire la fornitura, ma anche per formare il personale e l’assistenza.

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he group is led by Amalia Festa, Gregorio Passani and Michele Insom, who have clear ideas about how to tackle the future, but also how to handle the present. Pursuing consistently achievable objectives, and leveraging partnerships, investments, product research and staff organisation, the company has been able to anticipate, sense and simplify – in advance – the situation for many yards, by offering integrated and diversified systems on a dual track: commercial and leisure use.

Nanni not only adapts engines designed for the industrial, automotive and truck sectors to the needs of a boat, but also offers the customisation of a product designed for the sea, with the necessary

«La nostra visione da qui a 10-20 anni è quella di mantenere sempre l’anima “motorista”, ma anche diventare un player di erente sul mercato, capace di o rire un prodotto di serie che sia anche un sistema in grado di integrare ogni nuovo bisogno energetico».

«Our vision for the next 1020 years is to maintain our “engine-building” spirit, but also to become a di erent player on the market, capable of o ering a standard product that is also a system suitable for integrating every new energy need».

Gregorio Passani, General Manager n he ne e

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«Quello che ci distingue dal mercato è aver creato un pacchetto il più completo possibile per quanto riguarda l’energia a bordo di una barca, sia propulsivo, cioè di movimento, sia produttivo di energia elettrica».

hat makes us di erent from the market is that we have created the most complete package possible for energy on board a boat, both in terms of how it moves and how it generates electricity».

Michele Insom, Marketing Director

‘equipment’ to ensure that everything works not only for propulsion but also for power generation, which it has been developing through teamwork with Kubota since 1976, MAN T&B since 1988, Toyota since 2000, John Deere since 2014 and SCANIA since 2018.

Michele Insom, Marketing Director, says: t fir t, ele tri it a not a on i eration it a mainl a ro ul ion ro u tion enerator ere manu a ture rimaril or the ommer ial mar et. er the ear , anni ha ro n rom a u lier o en ine to a u lier o o er a a e or the nauti al orl , hi ar an hi o ner , in lu in en ine , enerator an e ui ment or the o eration o the tem, rom i la to ontrol tem , ele tri al onne tor , throttle an o ti .

Gregorio Passani explains: ur trate i to i er i olution , in lu in tho e that e ontinuall im lement an tho e that ha e alrea been et u an are o erational, rom the u e o alternati e uel to h rotreate e etable oil bio uel that our en ine an alrea or on. n then there i the methanol e ha e alrea u e in the bul arrier ro e t in an Gior io el orto, an al o in the a htin e tor or anlorenzo, ith ro ul ion b M an anni enerator that both run on methanol, hel in re u e emi ion b er ent.

But e al o ha e lent o h bri an ull ele tri olution , hi h are in rea in l e ient than to the re ent artner hi ith the Fren h om an E De Ener b er er D elo ement , hi h i an e ert in e elo in te hnolo ie to ro u e zero-im a t ener u in an o i ation re u tion ro e that on ert the hemi al ener o uel li e h ro en or natural a into ele tri it . anni ombine a te hnolo i al an ro ul ion a a e ith the en ine, enerator, an te hnolo ie in a in le blo . t the ame time, E De ro u e an u lie h ro en- uelell- o ere enerator ith ortable batter a . o a a , the inte ration i ner eti , be au e ithin our marine olution e an al o in lu e their ro u t , thu ettin t o en ine or t o anni enerator , or t o h ro en uel ell enerator , inte rate ith batter a an other om onent , in a tem that i reall a inner .

Michele Insom emphasises: Thi all o ur in i e abin that are e tremel ell oun roo e , here our oun le ro e t ha been e i ne or a mar et that aim both at re u in emi ion an at en urin om ort. t i not u t an e olo i al i ue, an e ha e or e a lot on re u in noi e,

252

COMPANIES

Nanni Industries

Nanni sviluppa gruppi elettrogeni anche di 4 mila kilowatt in totale, fino a 1 megawatt a generatore, destinati a navi di grossa taglia e con budget che partono da 2 milioni di euro.

Un traguardo incredibile, come quello del fatturato, che dopo il Covid è quasi raddoppiato da circa 28 milioni a quasi 50 milioni di euro.

Nanni develops generator sets with a total output of up to 4,000 kilowatts, with up to 1 megawatt per generator, intended for large ships and with budgets starting at €2 million. This is an incredible achievement, as is the company’s turnover, which has almost doubled since Covid, from around €28 million to nearly €50 million.

hi h i the fir t thin hen it ome to onboar om ort hen a enerator i turne on, mainl im ro in the air o omin in an out, to in oun boun in aroun b u in u ort an material in the a , li e the oun -ab orbin tru ture o the abin all , hi h rather than ha in the tra itional oam, u e a om o ite o ariou metal tri to tr to ab orb oun ith re ult o bet een ei ht an ten e er e ibel om are to the mar et tan ar .

Nanni marine generators mainly have three configurations. The soundless genset, explicitly designed for superyachts, has a noise level of 61.7 dB A , ust above the 0 dB A level considered pleasing to the human ear. This is available as an option on lower-power-rating units. Then there is the cabinless version for a more professional market, which doesn t need soundproofing, and the cabin standard, which reaches the 70 decibels re uired as a market threshold. The Nanni strategy calls for a wide range of technologies, both renewable and otherwise, to reduce dependence on a single energy source, reduce emissions, and adapt to clients continually evolving needs. Michele Insom says: e an u e a lot o alternati e uel , hi h are er a li able in a mar et that nee ma hine that are ontinuall or in , om are to the ele tri or h bri olution , hi h are re er e or a more lea ure u e or the im le rea on that the are re tri te in term o hour be au e o a et , an batter li e. For thi rea on, our ele trifi ation tem are e ui e ith arallel ie el enerator to en ure a o er u l urin na i ation hen no har in oint i a ailable . Whereas a hydrogen cell needs a substantial amount of room, making it di cult for leisure use, a methanol tank re uires 20 more volume than a diesel one, allowing a reduction in emissions without much increase in storage space. The new generation, represented by Gregorio Passani and Michele Insom, continues a path taken over thirty years ago by their mother, Amalia Festa. Gregorio Passani is General Manager and Chief Business O cer. At the same time, Michele Insom is Head of Spare Parts and Marketing Director while also handling the very important aftermarket, which deals with service, the post-sales network, digitalisation of the operations, parts orders and management of engines, up to technical documentation, to speed up the supply, and also to train personnel and customer assistance.

C 254

COMPANIES Navico Group

Navico Group

Companies

P

barchemagazine.com barchemagazine.com

Pensare in grande

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Think big

DICIOTTO BRAND IN UN UNICO GRUPPO. L’OFFERTA È AMPIA, MA L’ORGANIZZAZIONE NON È SEMPLICE. CE LA RACCONTANO ROBERTA ROSA E ROBERTO SESENNA THERE ARE EIGHTEEN BRANDS IN A SINGLE GROUP. WELL, THE RANGE IS EXTENSIVE, BUT I’LL TELL YOU, THE ORGANISATION IS ANYTHING BUT STRAIGHTFORWARD. ROBERTA ROSA AND ROBERTO SESENNA TELL US MORE

by Niccolò Volpati

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COMPANIES

N

Navico Group

avico Group ha una storia più che ventennale. Un gruppo in continua crescita, che oggi conta ben 18 brand e un grande capofamiglia: Brunswick. Con il termine Navico Group, Brunswick ha deciso di raggruppare tutte le sue aziende che realizzano prodotti per la nautica, ad eccezione di barche e motori. Impianti elettrici, sentine, plance, consolle e sale macchine: è praticamente impossibile che non contengano almeno un prodotto di Navico Group. La storia è soprattutto fatta di acquisizioni, iniziata nel 2003 e certamente non ancora conclusa. Un po’ come quelle serie televisive che prevedono sempre una nuova stagione. Finisce una puntata e ce n’è un’altra, termina una stagione, ma già annunciano quella successiva.

C’è però qualcosa che, in tutti questi anni, non è cambiato: le persone.

Roberto Sesenna e Roberta Rosa lavorano insieme da molti anni e vi assicuro che non è solo un’impressione: vanno ancora d’amore e d’accordo.

Il primo è OEM Coordinator e Team Leader Italy; la seconda è Marketing Manager Italy & OEM. In questi anni è cambiata la dicitura della loro ualifica,

ma non ciò che fanno. a i erenza o tanziale o u ar i i i ia ette bran , non oltanto i uattro, ome all inizio. on una em li e ommatoria. De i ambiare il mo o i ra ionare e i a ire , racconta Roberta Rosa.

I quattro brand risalgono a quando Roberta Rosa, come Roberto Sesenna, lavorava per Navico, cioè imra , o ran e, B G e C-Ma . Si tratta di quattro aziende che si occupano di elettronica plotter, fishfinder, radar, strumenti di navigazione e cartografia. Mettersi insieme voleva dire proporre integrazione. Oltre agli strumenti stand-alone e più orientati al consumo, Navico aveva compreso che era necessario proporre un pacchetto completo di strumentazione elettronica. Ma la storia delle acquisizioni di Brunswick dimostra che l’esigenza di concentrare i brand in un unico gruppo è stata un passo ulteriore.

Basta la cronologia per comprenderlo.

Nel 2003 Brunswick acquisì tt oo , MotorGui e e Gareli , poi non fece più nulla fino al 16 giugno 2014, uando inglobò anche hale. Ma è dal 2020 che c’è stata un’accelerazione, con la creazione di ASG (Advanced System

Group), che includeva tredici brand, e l’acquisizione dei quattro brand di Navico. Nel 2022 Brunswick decise di dar vita a Navico Group, che comprende tutti e 18 i marchi. “La u ione tra G e a i o ha ri efinito in mo o i nifi ati o il no tro a ro io al mar etin . nzi h o erare on trate ie e arate er l Euro a ettentrionale e meri ionale, a ottiamo ora una ro etti a unifi ata a li ello lobale. ue to ambiamento ri ette le aratteri ti he i tinti e ei antieri nauti i e ei mer ati euro ei ri etto a uelli nor ameri ani. er li EM, abbiamo abban onato una truttura e ifi a er ae e e a ottato un mo ello i am io e inte rato a li ello re ionale, u ortato a un team EM euro eo e i ato he om ren e e o i a le i er e e i enze ei antieri in tutta Euro a. a i o Grou i re entemente rior anizzata in tre i i ioni Ele troni olution , o er olution e er orman e olution he la orano in ieme er ornire te nolo ie inno ati e e onne e he mi liorano l e erienza i na i azione , afferma Roberta Rosa. i e tiamo un ero e ro rio i tema he ro oniamo ai antieri e la ualit ell o erta e e ne e ariamente mi liorare.

barchemagazine.com

«Navico Group si è recentemente riorganizzata in tre divisioni - Electronic Solutions, Power Solutions e Performance Solutions che lavorano insieme per fornire tecnologie innovative e connesse che migliorano l'esperienza di navigazione».

«The Navico Group has recently been reorganised into three divisions: Electronic Solutions, Power Solutions, and Performance Solutions.

These divisions work together to provide innovative, connected technologies that enhance the boating experience».

Roberta Rosa

Roberta Rosa è OEM e Marketing Manager Italy di Navico Group.

Roberta Rosa is OEM and Marketing Manager Italy at Navico Group.

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COMPANIES

Navico Group

Roberto Sesenna è OEM Coordinator e Team Leader Italy di Navico Group.

Roberto Sesenna is OEM Coordinator and Team Leader Italy at Navico Group.

«Oggi siamo uno dei pochi gruppi con un’o erta cos varia, ma mi aspetto che tra qualche anno ce ne saranno molti di più. È una tendenza, non credo che si tornerà indietro».

«Today, we are one of the few groups with such a varied o ering but e pect that in a few years, many more groups will have followed our lead. It's a growing trend, and I don't think there will be any turning back».

Roberto Sesenna

ia er uanto ri uar a i ro otti, ia er il li ello te nolo i o, ia er l a i tenza he iamo in ra o i o rire in tutto il mon o , aggiunge Roberto Sesenna.

Roberta Rosa e Roberto Sesenna hanno un rapporto quotidiano con i sales manager del gruppo e con i cantieri a cui forniscono i propri prodotti. Hanno il polso della situazione e sanno che cosa serve ai costruttori di barche.

Negli ultimi dieci anni è cambiato il modo di costruirle, anche perché gli armatori sono cambiati. Oggi le barche sono sempre più grandi e personalizzate, e gli armatori vogliono decidere quali accessori montare a bordo. E se non lo fanno direttamente, a dano il compito al comandante di cui si fidano. Ridurre il numero di fornitori e proporre pacchetti completi è quindi un’esigenza vitale per i cantieri.

Maggiore è il numero di brand che un gruppo possiede, meglio è per chi costruisce. È probabile che la nautica assomiglierà sempre di più al mondo automotive. Io conosco la marca e il modello della mia auto, ma non so quale sia la batteria e forse in futuro sarà così anche per le barche. Fermo restando che gli armatori vorranno scegliere, probabile che si a dino a uanto propongono i cantieri. La responsabilità di scegliere fornitori di qualità, pertanto, è tutta loro. i iamo uno ei o hi ru i on uno erta o aria, ma mi a etto he tra ual he anno e ne aranno molti i i . una ten enza, non re o he i torner in ietro , afferma Sesenna. n he le trate ie i mar etin tanno an an o in ue ta irezione e er ue to he i a em re i o-mar etin la

omuni azione omune tra noi e i antieri he i el ono , aggiunge Roberta Rosa.

La tendenza alla concentrazione porta a un vantaggio facilmente comprensibile.

Le aziende possono ragionare su un “sistema”, cioè una sinergia che riguarda l’impianto elettrico, la propulsione, gli impianti, l’elettronica, gli strumenti di navigazione e l’energia, e dispongono di più risorse per farlo. Non c’è il rischio che si formino monopoli che restringano le scelte, perché i cantieri e gli armatori avranno sempre la possibilità di optare per un prodotto anziché un altro. finita l epoca dei protocolli proprietari e degli strumenti che funzionano solo in combinazione con altri della stessa marca. Non è riuscita nemmeno Apple, che ha dovuto accettare che in Europa ci sia un unico caricatore, quello denominato USB-C, per tutti gli smartphone, e lo stesso sta accadendo per tutto ciò che si trova a bordo di una barca. L’integrazione e le sinergie sono sempre un’opportunità e non un limite.

T

he Navico Group has a history spanning more than twenty years.

It is the story of a group that has grown constantly, and which today boasts 18 brands and a large family: Brunswick. Brunswick has decided to bring together all its companies that manufacture products for the nautical sector under the Navico Group brand, except for boats and engines.

From electrical systems and bilges to dashboards, consoles and engine rooms, it is virtually impossible not to find at least one Navico Group product.

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COMPANIES

Navico Group

Oggi le barche sono sempre più grandi e personalizzate. Gli armatori direttamente o tramite i loro comandanti, decidono quali accessori montare a bordo. Ridurre il numero di fornitori e proporre pacchetti completi è quindi un’esigenza vitale per i cantieri.

Today's boats are getting larger and more customisable. Owners, either directly or through their captains, decide which accessories to install on board. Therefore, reducing the number of suppliers and e ng m ete ge is a vital requirement for shipyards.

The story is above all a tale of acquisitions, which began in 2003 and is certainly not yet over, a bit like those television series that always have a new season. One episode ends, and another begins; one season ends, but the next is already announced. However, there is something that has not changed in all these years: the people. Roberto Sesenna and Roberta Rosa have worked together for many years, and I can assure you that they still get along very well – it's not just an impression. Sesenna is the OEM Coordinator and Team Leader for Italy, while Rosa is the Marketing Manager for Italy and OEM. Although the wording of their job title has changed in recent years, what they do has not.

The main i eren e i that e no or ith e enteen bran , rather than the our e tarte ith. t not u t a im le um. ou ha e to han e the a ou thin an a t , says Roberta Rosa. The four brands date back to a time when both Rosa and Sesenna worked for Navico: imra , o ran e, B G and C-Ma . These four companies deal with electronics, including plotters, fishfinders, radars, navigation instruments and cartography.

Coming together meant proposing integration. As well as stand-alone consumer instruments, Navico realised it was necessary to offer a full range of electronic instruments. However, Brunswick's history of acquisitions shows that consolidating the brands into a single group was an additional step. Looking at the timeline makes this clear. Brunswick acquired tt oo , MotorGui e, and Gareli in 2003, then did nothing until 16 June 2014, when it also incorporated hale. However, it was in 2020 that things really took off, with the establishment of the an e tem Grou G , comprising thirteen brands, and the acquisition of four brands from Navico.

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COMPANIES

Navico Group

In 2022, Brunswick established the Navico Group, incorporating all 18 brands. “The merger between ASG and a i o ha i nifi antl re efine our marketing approach. Rather than operating with separate strategies for Northern and outhern Euro e, e no a o t a unifie lobal er e ti e. Thi re e t the uni ue hara teri ti o Euro ean hi ar and markets compared to those in North meri a. e ha e mo e a a rom a ountr - e ifi tru ture or EM an a o te a broa er, re ionall inte rate mo el. Thi i u orte b a e i ate Euro ean EM team that un er tan an meet the i er e nee o hi ar

a ro Euro e. a i o Grou ha re entl been reorganised into three divisions – Ele troni olution , o er olution , an er orman e olution that ollaborate to eli er inno ati e, onne te te hnolo ie that enhan e the boatin e erien e , says Roberta Rosa. To a , e mana e a om rehen i e tem that e o er to hi ar , an the ualit o our o erin mu t ne e aril im ro e. Thi a lie to our ro u t , our le el o te hnolo , an the u ort e an ro i e orl i e , adds Roberto Sesenna. Roberta Rosa and Roberto Sesenna are in daily contact with the group's sales managers and the shipyards to which they supply

products. They are well-informed and know what boat builders need. The way boats are built has changed over the last ten years, partly due to changes in the profile of boat owners. Today's boats are larger and more customisable, and owners want to choose the accessories they install on board. If they don't do it themselves, they entrust the task to a trusted captain. Therefore, reducing the number of suppliers and offering complete packages are vital requirements for shipyards. For shipyards, the more brands a group owns, the better. The boating industry is likely to resemble the automotive world increasingly. I know the brand and model of my car, but not what kind of battery it has. Perhaps in the future, this will also be the case for boats.

Although boatowners will still want to make choices, they are likely to rely on what shipyards offer. Therefore, the responsibility for choosing quality suppliers lies entirely with shipyards.

To a , e are the onl rou ith u h a arie o erin , but e e t that in a e ear there ill be other . t a tren , on t thin there ill be an oin ba , says Sesenna. Mar etin trate ie are al o mo in in thi ire tion, hi h i h omar etin i be omin in rea in l ommon ommuni ation i hare bet een u an the hi ar that hoo e u , adds Roberta Rosa. The trend towards concentration offers a clear advantage. Companies can consider the entire system, including the electrical system, propulsion, equipment, electronics, navigation instruments and energy, and they have the necessary resources to do so.

However, there is no risk of monopolies forming that would restrict choice, as shipyards and shipowners will always be able to choose one product over another.

The era of proprietary protocols and tools that work only with other products from the same brand is over. Even Apple has had to accept that there is a single charger for all smartphones in Europe –USB-C – and the same is happening for everything on board a boat. Integration and synergies present opportunities, not limitations.

Nel 2022 Brunswick decise di dar vita a Navico Group, che comprende tutti e 18 i marchi.

In 2022, Brunswick established the Navico Group, incorporating all 18 brands.

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Malta Boat Show EVENTS Malta Boat Show

Events

barchemagazine.com barchemagazine.com

blue IL MALTA BOAT SHOW, ORGANIZZATO DA YACHTING MALTA, È GIUNTO QUEST’ANNO ALLA SECONDA EDIZIONE THE MALTA BOAT SHOW, ORGANISED

BY YACHTING MALTA, IS NOW IN ITS SECOND YEAR

by Chiara Risolo

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EVENTS

Malta Boat Show

I

«L’espansione di quest’anno, che abbraccia tutte e tre le città, insieme al record di presenze e all’interesse internazionale sempre più ampio, dimostra la crescente importanza del Malta Boat Show. La collaborazione tra governo, industria e comunità marittima è stata preziosa. Siamo davvero orgogliosi di continuare a presentare l o erta marittima di Malta secondo standard internazionali».

Chris Agius, presidente di Yachting Malta

«This year's expansion, encompassing all three cities, together with record attendance and growing international interest, demonstrates the increasing importance of the Malta Boat Show. The collaboration among the government, industry, and the maritime community has been invaluable.

We are truly proud to continue showcasing Malta s maritime o ering to international standards».

Chris Agius, President of Yachting Malta

l Malta Boat Show ha decisamente alzato il tiro, allargando spazi, orizzonti e aspettative. Oltre a Cospicua, la kermesse nautica ha animato anche Vittoriosa e Senglea, creando cos uno scenografico fil blue tra le tre città storiche maltesi.

Non solo: è aumentato il numero dei visitatori, arrivati perfino dall estero, e anche quello degli espositori, 76 in tutto – 47 in più rispetto al 2024 – con una significativa riconferma di 32, annunciata oltretutto con largo anticipo. La presenza di brand italiani e francesi, inoltre, ha evidenziato un chiaro interesse al di l dei confini.

Schierati in bella mostra, YachtHub Group, che rappresenta Cranchi, Sunseeker, Bavaria e Axopar; Tauss per Azimut Yachts, De Antonio Yachts, Bénéteau, Lagoon e Nuova Jolly; FL Yachting, interfaccia di alcuni marchi del gruppo Ferretti come Riva, Ferretti Yachts e Pershing, ma anche di Jeanneau e Prestige. E ancora, Northstar Yachting, referente per Princess Yachts e dealer più piccoli di imbarcazioni targate Dufour, Fairline, Hanse, Grand Soleil… Tra yacht, superyacht, barche a vela e accessori, a catalizzare l attenzione degli avventori è stato anche The Dome, un area pirotecnica dedicata a spettacolari dj-set serali orchestrati dai più noti DJ maltesi, come The-Element, CF1, Glenn Frantz e Miriana Belfiore. Molto suggestivo il futuristico ponte mobile, allestito appositamente per facilitare

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EVENTS

Malta Boat Show

IL MINISTRO THE MINISTER A tu per tu con Chris Bonett, Ministro dei Trasporti, Infrastrutture e Lavori Pubblici del governo maltese Face to face with Chris Bonett, Minister for Transport, Infrastructure and Public Works in the Maltese government

by Andrea Dini

Signor Ministro, che cos’è Yachting Malta? Che ruolo svolge? Yachting Malta è una partnership tra pubblico e privato, in particolare tra il governo di Malta e il Royal acht lub. l organizzatore u ciale del boat show e, più in generale, promuove la blue economy dell’arcipelago.

E il governo? Il governo sostiene l’evento con tutto il cuore e la passione possibili perché crede fermamente nella nautica da diporto e nel turismo di alto livello, che lo yachting evidentemente amplifica.

Quante marine ci sono a Malta e quante imbarcazioni? Al momento, i porti turistici sono una decina; le imbarcazioni circa 3.000.

Ragionando in termini percentuali, quanti sono i proprietari di yacht che ormeggiano a Malta? Quanti gli armatori maltesi e quanti gli stranieri?

La maggioranza è autoctona. Se parliamo di barche fino a 24 metri gli armatori sono perlopiù maltesi. Se ci riferiamo a imbarcazioni più grandi, la proprietà è estera. Direi che il rapporto è 75% maltesi, 25% stranieri. È possibile quantificare l’indotto della nautica da diporto all’anno? Sì, si aggira intorno ai 250 milioni di euro.

L’offerta espositiva del Salone è molto interessante, dinamica, nuova. Si evince il grande lavoro svolto a monte. Che tipo di rapporto c’è tra le istituzioni e gli interlocutori del comparto nautico?

Collaboriamo in modo serrato tutto l’anno per la sua riuscita. Ci confrontiamo settimanalmente con gli espositori, il comitato organizzativo, il direttore creativo e i vari media partner.

Quali sono gli obiettivi per l’edizione 2026? E per quelle a venire? Per il 2026 puntiamo sicuramente a catalizzare l’interesse di quei brand – pochi per fortuna che finora non hanno partecipato al salone. Desideriamo ampliare ulteriormente l’area espositiva e migliorare la qualità dei servizi. A lungo termine, invece, prevediamo di creare un area dedicata specificamente ai superyacht a Fort St. Angelo.

Minister, what is Yachting Malta? What role does it play? Yachting Malta is a public-private partnership specifically between the Maltese government and the oyal acht lub. t is the o cial organiser of the boat show and, more generally, promotes the archipelago's blue economy.

And the government? The government wholeheartedly supports the event because it firmly believes in recreational boating and high-end tourism, which yachting clearly amplifies.

How many marinas are there in Malta, and how many boats? At present, there are about ten marinas and approximately 3,000 boats.

In percentage terms, how many yacht owners are there in Malta? How many are Maltese and how many are foreign?

The majority are local. For boats up to 24 metres, the owners are mostly Maltese.

When it comes to larger boats, the owners are foreign. I would say the ratio is 75% Maltese and 25% foreign.

Is it possible to quantify the annual revenue generated by recreational boating? Yes, it is around €250 million.

The exhibition offering at the Show is very interesting, dynamic and innovative. A great deal of work has gone into it. What kind of relationship is there between the institutions and the stakeholders in the nautical sector?

We work closely together throughout the year to ensure its success. We meet weekly with the exhibitors, the organising committee, the creative director and the various media partners.

What are the objectives for the 2026 edition? And for those to come? For 2026 we are definitely aiming to attract the interest of those brands – fortunately few – that have not yet participated in the show. We want to expand the exhibition area further and improve service quality. In the long term, however, we plan to create an area dedicated explicitly to superyachts at Fort St. Angelo.

il passaggio pedonale da una sponda all’altra della kermesse nautica. È doveroso ricordare che il rinnovato vigore di questa edizione si deve al grande sostegno del governo maltese e, in particolare, all’operato del Ministero dei Trasporti, Infrastrutture e Lavori Pubblici, presieduto da Chris Bonett, unitamente al contributo di enti come Transport Malta e Infrastructure Malta, centrali per l’organizzazione e la sicurezza dell’evento. Fondamentale per il boat show è anche il ruolo svolto da alcuni partner strategici, tra cui l’American University of Malta e Palumbo Shipyards, che hanno messo a disposizione le proprie aree; Malta Food Agency, che ha garantito l’esperienza gastronomica di visitatori ed espositori; e la Grand Harbour Marina, che ha ospitato una sezione prestigiosa del settore, quella dei superyacht. Senza contare un’altra novità interessante, ovvero l’ideazione di Enemed Vip Experience, un concept per offrire agli amanti della nautica punti di osservazione privilegiati e lounge per momenti di piacevole relax.

Nel 2024 gli espositori presenti sono stati 49 con 90 imbarcazioni.

Quest’anno sono stati 76 con 167 barche.

In 2024, there were 49 exhibitors with 90 boats. This year, there were 76 exhibitors with 167 boats.

270

EVENTS

Malta Boat Show

T

he Malta Boat Show has definitely raised the bar, expanding its space, horizons and expectations. In addition to Cospicua, the nautical event also enlivened Vittoriosa and Senglea, creating a spectacular blue thread between the three historic Maltese cities. Not only that, but the number of visitors, including those from abroad, has increased, as has the number of exhibitors, 76 in total – 47 more than in 2024 – with a significant 32 returning, announced well in advance.

The presence of Italian and French brands also highlighted a clear interest beyond Malta's borders. On display were YachtHub Group, representing Cranchi, Sunseeker, Bavaria and Axopar; Tauss for Azimut Yachts, De Antonio Yachts, Bénéteau, Lagoon and Nuova Jolly; FL Yachting, representing several Ferretti Group brands such as Riva, Ferretti Yachts and Pershing, as well as Jeanneau and Prestige. And then there was Northstar Yachting, representative for Princess Yachts and smaller dealers of boats by Dufour, Fairline, Hanse, Grand Soleil... Among yachts, superyachts, sailing boats and accessories, visitors' attention was also drawn to The Dome, a pyrotechnic area dedicated to spectacular evening DJ sets by the most famous Maltese

«Mentre riflettiamo sui traguardi raggiunti e sui risultati ottenuti quest’anno, la pianificazione del Malta Boat Show 2026 è già all’orizzonte.

Yachting Malta continuerà a costruire su questo slancio, alzando sempre più il livello».

«As we look back on this year's achievements and successes, our sights are already set on next year's Malta Boat Show 2026.

Here at Yachting Malta, we're excited to build on this incredible momentum and raise the bar even higher».

Michael Mifsud, CEO of Yachting Malta

DJs, including The-Element, CF1, Glenn Frantz and Miriana Belfiore.

The futuristic mobile bridge, specially designed to facilitate pedestrian access from one side of the nautical event to the other, is imposing. It should be noted that the renewed vigour of this edition is due to the strong support of the Maltese government and, in particular, the work of the Ministry of Transport, Infrastructure and Public Works, chaired by Chris Bonett, together with the contribution of bodies such as Transport Malta and Infrastructure Malta, which are central to the organisation and safety of the event. The role played by several strategic partners is also fundamental to the boat show, including the American University of Malta and Palumbo Shipyards, which made their areas available; the Malta Food Agency, which provided the gastronomic experience for visitors and exhibitors; and the Grand Harbour Marina, which hosted a prestigious section of the sector, that of superyachts. Not to mention another interesting new feature, namely the creation of the Enemed VIP Experience, a concept offering boating enthusiasts privileged viewing points and lounges for moments of pleasant relaxation.

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GHOST III - ACICO YACHTS

Length: 49.2m (161ft) Builder: Acico Yachts e Refit: 20 2 2022 Locations: French Riviera & Balearics Guests: 12 Cabins: 6 High Season: €260,000 p/w Low Season: €220,000 p/w u Ahoy Club www.ahoyclub.com

SANLORENZO SL96A Length: 29.3m, Beam: 7m, t: . m, e Refit: 2022, Crew: 5, Location: The Bahamas. High Rate: $98,000/week + expenses Low Rate: $85,000/week + expenses u Worth Avenue Yachts inquiries@ worthavenueyachts.com (954) 703-5737

SANLORENZO 106’ Length 32.3 m, t Refit 2019 / 2025, Maximum speed 28 knots Cruise Speed 22 knots Guests 11, Cabins 5 Crew 6. From €89,000 p/ week + expenses u International Yacht Company +33 644 633 625 www.iyc.com

OKTO - ISA Length: 66.4m, Beam: 10.5m, e Refit: 20 2022, Crew: 16. Location: Mediterranean and Adriatic Sea, High Rate: $550,000/ week + expenses, Low Rate: $480,000/week + expenses u Worth Avenue Yachts inquiries@ worthavenueyachts.com (954) 703-5737

ELIS ET MAR - TRINITY Length m, t Refit 2012 / 2024, Maximum speed 20 knots, Guests 12, Cabins 6, Crew 13. Rate: From $ 300,000 p/week + expenses u International Yacht Company press@iyc.com +33 6 74 86 85 32

M/Y GEMINIS - ASTONDOA Year 2006, Length 25.00 m, Beam 6.20 m, Draft 1.50 m, Cabins 5, Crew 3, Guests 12 Speed 16kn cruise / 22kn max, Engines 2 X MTU - 10 V 2000 M93. High Season: 39,900€ / week + expenses u World Yacht Group worldyachtgroup.com info@worldyachtgroup.com

SUNREEF YACHTS 70 POWER LOA 21,30 m, Alloggio 8 in 4 cabine, Equipaggio Capitano + 3, Anno 2023. Da € 58.000 a settimana. u Floating Life Charter & Brokerage +39 338 6711712 www.floatinglife.com

NORTHCOAST YACHTS 132’ Year: 1995/2024, From $99,600/Week, 10 Guests 5 Staterooms 7 Crew, Destinations: New England, Caribbean, Bahamas u Denison Yachting chartermanagement@ denisonyachting.com

SOLANDGE - LÜRSSEN Length 85.1m, Build 2013/2024, Guests 12, Cabins 8, Crew 34.

Rates From €1,150,000/wk u Northrop & Johnson www.northropandjohnson. com

VICTORIOUS Length 85.01m, Build 2021 Guests 12, Cabins 6 Crew 24, Rates From $950,000/wk u Northrop & Johnson www.northropandjohnson. com

FOUNTAINEPAJOT-ALEGRIA67 Year: 2026, LOA: 20.36m, Beam: 9.84m, Draft: 1.70m, Guests/Crew: 8/3, Flag: Maltese. High Season - 45 000 €/week + ALL Low Season - 40 000 €/ week + ALL u Bernard Gallay Yacht Brokerage charter@bernard-gallay.com +33 (0)4 67 66 39 93 RIVA 100’ CORSARO Lunghezza 30,00 m Alloggio 11 in 5 cabine Equipaggio Capitano + 4 Anno 2021. Da € 100.000 a settimana. u Floating Life Charter & Brokerage +39 338 6711712 www.floatinglife.com

BENETTI 121’ Year: 2025, From €170,000/ Week, 11 Guests 5, Staterooms 7 Crew, Destinations: Red Sea, Greece u Denison Yachting chartermanagement@ denisonyachting.com

CANADOS 121’ Year: 2019, From €100,000/ week, 10 Guests 5 Staterooms 4 Crew, South Of France, Italy & Balearic Islands u Denison Yachting chartermanagement@ denisonyachting.com

HORIZON 135’ Year: 2010/2024, From $140,000/Week, 12 Guests 6 Staterooms 8 Crew Destinations: Bvi/Usvi, Bahamas & Caribbean u Denison Yachting chartermanagement@ denisonyachting.com

* immagini da catalogo

Pre Owned Selection Italian Yacht Store YEAR: 2023 LOA: 15,20 m, LAYOUT: 2 cabins ENGINES: 2 x 600 Hp Mercury V 12 MAX SPEED: 51 kn ASKING: 679.000 € (+Vat)

PIRELLI 50 RIVA 88 DOMINO SUPER YEAR: 2016 LOA: 26,90 m, LAYOUT: 4 cabins ENGINES: 2 X MTU 16V 2000 M96L MAX SPEED: 40 kn ASKING: € 4.190.000 (Vat paid)

ITAMA 62RS YEAR: 2023 LOA: 19,03 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN V12 1400 hp MAX SPEED: 40 kn ASKING: € 1.590.000 (+Vat)

PERSHING 8X YEAR: 2024 LOA: 25,55 m, LAYOUT: 4 CABINS ENGINES: 2 X MTU 2638 mhp ENGINES HOURS: 195 PRICE: € 5.290.000 + VAT

FERRETTI YACHTS 580 YEAR: 2023 LOA: 18,24 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: Volvo Penta D13 MAX SPEED: 32kn ASKING: € 1.790.000 (+Vat)

SACS STRIDER 15 YEAR: 2024 LOA: 15 m, LAYOUT: 2 cabins ENGINES: 2x Volvo Diesel D6 - 440hp ENGINES HOURS: 98 PRICE: 719.000€ (+Vat)

FERRETTI YACHTS 670 YEAR: 2025 LOA: 20,24 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN 1200 hp MAX SPEED: 32 kn PRICE: 2.890.000 € (Vat Res. Leasing)

San Giorgio in Bosco (PD) 0499450555 info@italianyachtstore.com - www.italianyachtstore.com

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Top selection AMER 94 TWIN 2018/2019, LOA 28.65m Larghezza 6.30m, 2 x 1.000 Hp - Volvo Penta Ips 1350 - 4 cabine + 2 cabine equipaggio. € 3.900.000 Iva Pagata. u Forwardyachts S.r.l.

Porto Mirabello La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

SANLORENZO SL96A Anno 2020, LOA: 29,06 m, Larghezza: 6,76 m, 2 x M T U 16V 2000 M86, 5 cabine, 10 ospiti + 3 cabine equipaggio. € 7.300.000 Iva pagata. u Forwardyachts S.r.l.

Porto Mirabello La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

DONA FRANCISCA Length 52.43m, Builder Astilleros Buquebus Build 2014/2024 Guests 8, Cabins 4 Crew 7, Asking Price $14,900,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

BEQUIA Year 2009, LOA 27.74m, Gross Tonn. 87, Draft 2.74m, Beam 5.89m, Max Speed 10 Knots, Cruising Speed 8 Knots, Guests 5, Cabins 3 Crew 2, Asking Price $2,850,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

CANTIERE DEL PARDO GT 75 Year 2024, Lenght 22,85m, Beam 5,99m, Draft 1,65m, Cabins/ Guests 4/8 Engines 3x Volvo Penta IPS 1350, Cruising/ Top Speed 30 /35 knots. Asking price €5.500.000 (EX VAT) u Oceanis Yachts +39 375 685 6402 lorenza.difeo@oceanis.it PRESTIGE 500 S Anno: 2016, Lunghezza: 15,20 m, Larghezza: 4.47 m, Motori: 2 x 435 Hp - Volvo Penta D6-435 - 3 cabine. - Prezzo: € 590.000 Iva Pagata. u Forwardyachts S.r.l.

Porto Mirabello La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

DALLA PIETÀ DP 58’ HT Year 2007. MAN 1100 CR 2x1100 HP. Hours 1050.

Speed 35 kn. Side Power Bow thruster. Water maker.

The boat is in perfect condition. Price € 550.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

CATAMARANO CODE X 50 Year 2023 registered 2024.

2x562HP FPT Industrial SPA N67570 EVO 2x562HP. Price € 470.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

VZ 18 FLY Year 2005. 2x1050HP MAN D2840LE403 . Hours 645.

VIP, master and guest cabins in the bow. Crew cabin in the stern with a separate entrance. Price € 490.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it MENORQUIN 54 Anno: 2021, Lunghezza: 16,50 m, Larghezza: 5 m, Motori: 2 x 480 Hp - Volvo Penta D6 480 - 4 Cabine - Prezzo: € 790.000 Iva pagata. u Forwardyachts S.r.l.

Porto Mirabello La Spezia. t. 0187934692 - 392 4685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

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BROKERS

Top selection

MANGUSTA 177’

Length 53.95m Beam 8.89m Draft 2.31m Gross Tonnage 497 Max Speed 29Kts Cruising Speed 21 Kts e Refit 2020 Hull Material Aluminum Staterooms 7 Guests 12 Asking Price $32,900,000 u FGI YACHT GROUP, simon@fgiyachtgroup.com

SAF_Layout 1 30/01/20 09:10 Pagina 1

NORDHAVN 63’ Length 63’ Beam 18’ Draft 6’ 8’’ Staterooms 5 Staterooms Engines John Deere Power 325 hp. $2,990,000 u Denison Yachting sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

SOLARIS 40 OPEN Anno: 2023, Carburante: Benzina, Motore: 2 VOLVO PENTA D6 - DPI 440 CV Ore di moto: 267 Lunghezza: 11,97 m Larghezza: 3,85 m Capacità acqua: 250 l Capacità carburante: 1000 l. € 650 000 HT. u OMV Yachting & Mercurio Saint Tropez +33 494 555 333 www.omv.fr

CANADOS GLADIATOR 493 GRAND Anno: 2023, Carburante: Diesel, Motore: 2 Volvo Penta D11 725 cv, Ore di moto: 82, Lunghezza: 15,03 m, Larghezza: 4,25 m Costruzione: Vetroresina Capacità carburante: 1750 l. € 1 450 000 HT u OMV Yachting & Mercurio Saint Tropez +33 494 555 333 www.omv.fr

WALLYTENDER 43X 2024, Full optional. Motori Mercury Verado 3x450R outboard. Velocità max: 45 nodi. Visibile in Liguria. LOA 13,20 m, Larghezza: 4,30 m, Motori: Mercury Verado 3x450R, Omologato per: 12 pax. € 790.000 oltre IVA e commissioni u GPY MARINE +39 0586 76 49 25 www.gpymarine.it

s.r.l.

Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

Choose a specialist to insure your boat Via Balduzzi, 26 - 27036 Mortara (PV), Mobile +39 329 4790656 / +39 335 8182838 Office +39 0384 93295, Fax +39 0384 93297, E-mail: info@safsrl.org - p.farina@safsrl.org

LIFE YACHT - AZIMUT Length 24.99m), Beam 6.35m, Draft 1.9m, Gross Tonnage 85, Max Speed 24 Kts, Cruising Speed 17 Kts e Refit 2022, Material GRP, Staterooms 4 Guests 9. AskingPrice $4,740,000 u FGI YACHT GROUP +1 954 530 5208 info@fgiyachtgroup.com

CUSTOM LINE NAVETTA 33 Cruising Speed: 12 kn Maximum Speed: 15 kn Beam: 24’ 9’’ Hull Material: Fiberglass Max Draft: 7’ 3’’ Fuel Tank: 1 x 4940|gallon Fresh Water: 1 x 819|gallon Cabins: 5 Heads: 6. $9,375,000 u Denison Yachting sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

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BROKERS

Top selection

BOOK ENDS L

: .

6 0 L R: R: 2022 n t t n: mn m ng ne : 2 6 000 6 L mm t n: 2 g e t n t te m g: m n n L t n: tL e e, : 3 , 00,000 u Ocean Independence enquiries@ocyachts.com www.oceanindependence.com

MCY 86 e 20 3, e Refit 2023,LOA 26.5m, Gross nn. 0 , t 2. m, e m 6. m, L t n e, t , e t , n e . ng e 2, 0,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

GALEON 460 FLY 2022 L g . n fin t e t t ,t e ne e tt et . t t 2 ent 600 n ne e. t n .

202 : nt eget t ,t m n , e he, n h en m ne . 6 .000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

COLOMBO 38 SX , h m m . t nt e e t n , e eg nte e t . n e e t ette e t . t t n e, gn n e n me t n nn ne.

2 ent .2 320 n 320 e m t .

0 .000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

FAIRLINE TARGA 48 GT e e 20 . n . n t . Le ng n . e ne e e gn . t n . me e m g e e eg te neg t m nn , t tt ment t .

2 .000 e e ng. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

OTAM GTS 90 e 202 Length 2 . m e m 6m . et et n 2, ee 2 n t , nn ge , 0,000 t u SuperYachtsMonaco contact@ superyachtsmonaco.com

LEOPARD - CANTIERI ARNO Length 6.20 m, e m . 0 m, t . 0 m, e Refit 20 0 2022, n , et 2, e , ng ne 3 6 2000 3. ng e: 2, 0,000 t u World Yacht Group worldyachtgroup.com info@worldyachtgroup.com

ABSOLUTE 52 FLY 20 6 L g . nt e n m te n .2 ent 600 n he e m t . e ne e n e e n m n . t n : e n t e, ntenn te t e t , t t m t , gene t e e, e . .000 g t . u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

BAVARIA 420 VIRTESS 20 L g . ge e gn m e n , nte n e mn . ne n 202 . t n : ntenn te t e L , n n t , t ent , e e e.2 ent 00. 3 .000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

PRINCESS 420 FLY e .2 3 0 ent 63 . th te , gene t . e n th t th m n t n : m te n n g e t n th t e . e .000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago e 3 333 6 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

PERSHING 64 nn 20 0 R e n t e nn 20 ne e n e.

30.000 g t u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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BROKERS

Top selection

MAGNUM MARINE 50 1994, 15,30 m., 2x1080 Stewart Stevenson, Sardegna, €380.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

MAGNUM 44 anno 2003 - €675.000 u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

OTAM 58 2008, 18,70 m., 2x1675 Caterpillar, Campania, €990.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

MAGNUM MARINE 40 1990, 12,24 m, 2x380 Caterpillar, Toscana, €260.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192, info@smy.it

MAGNUM 63 Anno 1987, 2x 1675 Caterpillar anno 2011 Prezzo €1.575.000 u Santa Marina Yachts +39 335 334 192, info@smy.it

OTAM 45 2003, 14,90 m, 2x715 Caterpillar, Liguria, €380.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192, info@smy.it

PEARL 62 Year 2023, Length 18.00 M Hull Type GRP, Hull Style Single, Engine Volvo 1200.

Price $3,900,000.00 AUD u Ray White Marine info@raywhitemarine.com

VIKING III Cruising Speed: 16 kn Maximum Speed: 22 kn Beam: 25’ 7’’ Hull Material: Fiberglass Max Draft: 10’ 2’’ Fuel Tank: 1 x 20000|liter Fresh Water: 1 x 4000|liter Cabins: 9. €2,400,000 u Denison Yachting sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

CANADOS - 888 EVOLUTION Loa: 27.02 M, Beam: 6.4 M, Max Draft: 2 M, Hull: Grp + Kevlar, Built: 2018 Accom: Guests 9 in 4, Crew 3, Class: CE Class A, Engine: 1,925 Hp CAT, €3,650,000 VAT PAID u Super Yachts Monaco +33 6 48 58 93 98 cm@superyachtsmonaco. com

CANTIERI DI PISA- BELLINI e , Refit 202 , L : 29.69m, Beam 7,40m, NO. of guests 12, Guests cabin 5, Max speed 30 knots, €875,000 VAT paid u SuperYachtsMonaco +33 6 40 62 97 57 sj@superyachtsmonaco.com

DALLA PIETÀ DP 48’ ALTAIR Year 2002. 2x 660HP CAT DITA 3196. Bow thruster, stern thruster 2014, new motor 2025. 3 version cabin + 2 bathrooms. Price € 215.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

FIART MARE 34 GENIUS Year 2011. 2x260HP VOLVO PENTA AB D4. Bow thruster.

Master cabin at bow with king bed. Guest cabin with a double bed.

Price € 155.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

FERRETTI 940 Length 28.97m, Builder Ferretti Yachts, Build 2025 Guests 10, Cabins 5 Crew 4. Asking Price €8,990,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

WHITE STAR Length 27m, Beam 7.16m, Twin Man V12 1900 Hp, Speed 21 / 27 Knots.

Asking $7,450,000 USD u FGI YACHT GROUP +1 (954) 530-5208 info@fgiyachtgroup.com www.fgiyachtgroup.com

SAN VINCENZO - TOSCANA

PORTOFINO MARINE 47 FLY Anno 2004 - 2 cabine + 2 bagni - 2 X 480 hp Cummins Entrobordo linea asse TD € 225.000.

ENTERPRISE MARINE 46 FLY Anno 2005 - 3 cabine + 2 bagni + cabina marinaio - 2 X 575 hp Volvo Penta Entrobordo linea asse TD - € 198.000.

TIARA 4200 OPEN Anno 2006 - 2 cabine + bagno - 2 X 670 hp Cummins Entrobordo linea asse TD € 320.000.

CRANCHI ENDURANCE 39 Anno 2003 - 2 cabine + bagno - 2 X 285 hp Volvo Penta EFB TD - € 79.000.

PLASTIK SPACE 310 Natante - Anno 2004 - 2 cabine + bagno - 2 X 230 hp VM Entrobordo linea asse TD € 49.000.

CRANCHI MEDITERRANEE 41 Anno 2000 - 2 cabine + bagno - 2 X 370 hp Volvo Penta Entrobordo linea asse TD € 95.000.

BAVARIA SPORT 28 Natante - Anno 2010 - 2 cabine + bagno - 2 X 230 hp Volvo Penta EFB B - € 79.000.

MENORQUIN 45 L Natante - Anno 1999 - 1 cabina + 1 dinette trasformabile + bagno - 2 X 88 hp Yanmar Entrobordo linea asse TD - € 59.000.

KELT WHITE SHARK 265 Natante - Anno 2006 - 1 cabina - 2 X 175 hp Evinrude FB B - € 49.000.

LATITUDE 46 - TOFINOU 8 Natante - Anno 2016 - 4 posti letto - 1 X 10 hp Nanni Entrobordo linea asse D - Trattativa riservata.

CATALINA 309 Natante - Anno 2009 - 2 cabine + bagno - 1 x 21 hp Yanmar Entrobordo linea asse D € 79.000.

ROSEWEST CAPE COD 9 Natante - Anno 2016 - 2 posti letto - 1 x 14 hp Nanni Entrobordo linea asse D - € 65.000.

NUOVA JOLLY PRINCE 28 SPORT CABIN Nuovo - Natante - 2 posti letto + bagno - 2 x 200 hp Selva FB B - con carrello - Trattativa riservata.

ALTAMAREA WAVE 35 Anno 2017 - Natante - 2 posti letto + bagno - 2 X 300 hp Suzuki FB B. € 128.000.

VENDITA | RIMESSAGGIO COPERTO | ASSISTENZA

POSTI BARCA IN VENDITA, varie dimensioni: Marina di San Vincenzo (LI) • Marina di Scarlino (GR) • Marina Cala De’ Medici (LI) • Porto Mirabello (SP).

Prezzi su richiesta.

NM NAUTICA MARE srl Via Pitagora 30, 57027 San Vincenzo (LI) - Tel. (+39) 0565 704961 - Mob. (+39) 3357112251 www.nauticamare.eu - info@nauticamare.eu

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Top selection AZIMUT S8 Length: 24.63 meters Builder: Azimut Yachts 10 guests in 4 cabins Year 2021. L’asking price è 2.790.000 € + IVA u Floating Life Charter & Brokerage +39 338 6711712 info@floatinglife.com

AZIMUT 105’ Year 2012, LOA 32 m, Max Speed 26 kn, Powered by twin MTU 2400 hp, Draft 6.25 ft, Cabins 7, Location Miami, FL. $5,275,000 u Florida Yachts International +1 305-748-2038 sales@fyiyachts.com

FEADSHIP 87 Build Year: 1984 Refit: 2023, Length: 26.60m, Beam: 6.30m, Engines:2x MTU Model: 12V2000 CR, 1,800hp, Draft: 1.88m. Price: $5,950,000 USD u Worth Avenue Yachts inquiries@ worthavenueyachts.com (954) 703-5737

RIVA ARGO Length 27m, Beam 6.5m, Engines 2 X Mtu12v 2000 M96l, Speed 23 / 26 Knots Location Miami Beach, FL ASKING $6,950,000 USD u FGI YACHT GROUP +1 954 530 5208 info@fgiyachtgroup.com

ARCADIA A96 Year: 2024, Length: 29,7 M, Beam: 7,92 M, Guest Cabin: 5, Crew Cabin: 3, Engine: Volvo Penta, Maximum Speed: 2324 Knots. € 11.500.000 u Btwo Marine +90 537 663 43 83 ahmet.erdemil@btwomarine. com

PARDO 75GT Length 23m, Beam 7.16m, Engines 3 X Volvo Ips 1050 Speed 22 / 37 Knots Location Sanremo, Italy ASKING €5,500,000. u FGI YACHT GROUP +1 954 530 5208 info@fgiyachtgroup.com

PERSHING 8X LOA 22.85 m, Year 2021 Guest Cabins 4, Cruising Speed 41 kn, Location Liguria, Italy, Beam 5.86 m Engines 2xMTU 2638hp Heads 3, Max Speed 48 kn.

Asking Price: 5,000,000€ VAT Paid u Idea Yachting SARL marco@ideayachting.com Mobile: +33 6 40 62 37 95

HORIZON - MISS MICHELLE Length 37.2m, Builder Horizon, Build 2025, Guests 8, Beam 7.62m) Range 2,000 NM, Cabins 4 Crew 5, Max Speed 20.6 Knots, Cruising Speed 16 Knots. Asking Price $16,450,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

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