BARCHE JANUARY 2024

Canados Oceanic 143’

PEOPLE • Aurelia Kramarivszka • Emanuele Maria Valdenassi

DESIGN Boffi De Padova

COMPONENTS Project Maverick – Quick Group

Focus The artificial intelligence

COMPANIES

Cover SIRENA 48 • Foresti & Suardi • Tesya

In edicola dal 23 Dicembre - JANUARY 2024 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

SUPERYACHTS

BOATS • Fountaine Pajot Power 67 • Sunseeker Superhawk 55 • Azimut Verve 48 • Mig 45 HT • Rio Yachts Daytona 45

EVENTS The I.C.E. St. Moritz

• FIM 440 Regina • Ranieri International Next 275 LX • Solemar SX34

ANNO//year 31 • N° 1 • AUT 11,50 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Gennaio//January 2024

Italy only

7€

CARING for BEAUTY since 1873 E X P LO R E T H E H O U S E O F YA C H T I N G AT B E N E T T I YA C H T S . I T

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EDITORIAL

mondo

Un a colori

A world in COLOURS

DUE PERSONE CHE SI ABBRACCIANO IN BARCA SONO IL SIMBOLO DELLA FELICITÀ. CONDIZIONE UMANA CHE ABBIAMO IL DOVERE DI PROMUOVERE IN OGNI OCCASIONE TWO PEOPLE EMBRACING IN A BOAT IS THE SYMBOL OF HAPPINESS. A HUMAN CONDITION THAT WE MUST PROMOTE AT EVERY OPPORTUNITY

by Francesco Michienzi

P

P

arlare di felicità in un momento storico così complesso può apparire distonico.

Se cedessimo alla tentazione di credere che non ci sono speranze per un mondo migliore, faremmo un torto alla nostra intelligenza e commetteremmo un grave errore. Ognuno nel suo ambito può lavorare per regalare un pezzetto di felicità agli altri.

Noi che parliamo di barche, di piaceri e di passioni abbiamo il dovere di continuare a promuovere un pensiero positivo per i lettori che cercano nella nostra rivista uno spazio immune dalle brutture dell’umanità. Noi ci domandiamo spesso come fare per restituire vitalità a una vita che sembra avvolta da una nebbia grigia. Come uscire da una noia esistenziale che è spesso anticamera della depressione. La saggezza di tutti i tempi ha una sola risposta: cambiando direzione al nostro sguardo. Bisogna ribaltare il punto di vista. Questo mese abbiamo scelto per l’immagine della copertina due persone che si abbracciano sulla plancetta di poppa di uno yacht. È il simbolo di felicità che vede la barca come strumento di relazione positiva con le altre persone. Sono persone vere, non avatar prodotte dall’intelligenza artificiale. Il bello della barca è proprio questo: poter vivere con le

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EDITORIAL

QUELLA DEL MARINAIO CHE BACIA UN'INFERMIERA, IL 14 AGOSTO 1945, È FORSE L’IMMAGINE SIMBOLO DELL’AMORE E DELLA FELICITÀ.

FU SCATTATA DAL FOTOGRAFO ALFRED EISENSTAEDT DURANTE LE MANIFESTAZIONI SPONTANEE DI GIOIA PER LA FINE DELLA GUERRA A NEW YORK. THE IMAGE OF THE SAILOR KISSING A NURSE ON 14 AUGUST 1945 IS PERHAPS THE MOST ICONIC IMAGE OF LOVE AND HAPPINESS. IT WAS TAKEN

BY PHOTOGRAPHER ALFRED EISENSTAEDT DURING THE SPONTANEOUS OUTPOURING OF JOY THAT MARKED THE END OF THE WAR IN NEW YORK.

persone che si amano i momenti migliori. Quelli più colorati, con tanto sole, cielo e mare. La cosa strana di chi comunica in questo mondo è che, molte volte, subisce l’influenza di creativi depressi che immaginano atmosfere rarefatte, prive di colore, in netto contrasto con la realtà. Non comprendo bene perché la bellezza, il lusso e la raffinatezza devono abbinarsi all’assenza di colore e di gioia di vivere. Mi è capitato di partecipare alla sfilata di moda di uno dei più famosi stilisti italiani in occasione di un evento nautico. Tutti i modelli e le modelle erano praticamente anoressici, il volto emaciato con lo sguardo triste o assente. I corpi sfilavano con un movimento quasi meccanico per rappresentare l’angoscia che li circonda. Probabilmente gli stilisti, che sono creativi a loro volta, sentono il bisogno di segnalare la decadenza della società. ersonalmente penso che occorra prendere coscienza che proprio lì, in quel piattume, in quella monotonia, è nascosto un passaggio segreto verso la possibilità di sorprendersi, una capacità di rinnovamento e rinascita che spesso ci dimentichiamo di avere. Non è necessario addentrarsi nell’oscurità dell’anima per germinare un a ato gioioso. er questa ragione il mondo a colori è quello che più ci piace. Vogliamo essere promotori di felicità. Vogliamo stare lontani dalle ipocrisie, dai soprusi e dai modi arroganti. Vorremmo un mondo di persone educate e gentili.

Mi ha colpito il commento del giornalista, in occasione della finale di coppa Davis di tennis, parlando di Jannik Sinner. È una persona educata. Siamo così abituati alla maleducazione che ci sembra strano che un grande campione possa essere una persona educata. Nel passato la felicità veniva dissociata dalla fortuna e legata alla virtù, fondata sulla capacità dell’individuo di affermare la sua aspirazione al bene, ritenendo che gli uomini potessero sottrarsi all’imprevedibilità della sorte. Nel caso di Sinner felicità, virtù e talento vanno per la stessa strada. Cos dovrebbe essere per tutti. Se non lo avete letto, vi consiglio Tre uomini in barca di Jerome Klapka Jerome, edito da Mondadori. Un divertente resoconto di una gita in barca, protagonisti l’autore, il cane Montmorency, e i due suoi amici, George e Harris, che risaliranno il Tamigi a forza di remi. Come obiettivo hanno di trascorrere una rilassante settimana lungo le verdi sponde, per rigenerare i loro cervelli sovraccarichi. I tre personaggi dovranno lottare contro ogni genere d’imprevisto, e contro loro stessi, per coronare l’impresa. Acqua e barca sono la combinazione perfetta per una vacanza ritemprante. Si stacca la spina e si rompono le consuetudini della vita normale.

In una barca la quotidianità viene stravolta, ci si spoglia delle maschere che portiamo tutti i giorni e si vive a contatto con la natura. Secondo molti studi scientifici le persone sono generalmente più serene quando si trovano all’aperto e sono anche più felici quando si trovano vicino a un bacino di acqua, dolce o salata che sia. Gli uomini non attingono la felicità tramite la riflessione, non sanno di essere felici, si sentono felici senza interrogarsi sulle ragioni per cui lo sono. La felicità è per gli uomini un bene deperibile e, spesso, è un’occasione per non lasciarsi sfuggire quello che la vita offre. La vita insegna che la felicità incondizionata è un dono che l’uomo può ricevere e non un bene di cui disporre. photo by Alberto Cocchi.

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EDITORIAL LA BARCA, IL MARE, LA LUCE, I COLORI, IL SOLE E LA NATURA INCONTAMINATA POSSONO ESSERE GLI INGREDIENTI PERFETTI PER TROVARE LA FELICITÀ.

THE BOAT, THE SEA, THE LIGHT, THE COLOURS, THE SUN AND THE UNSPOILT NATURE CAN BE THE PERFECT INGREDIENTS FOR THE SEARCH FOR HAPPINESS.

photo by Alberto Cocchi.

T

alking about happiness at such a complex moment in history can seem distracting. If we give in to the temptation to believe that there is no hope for a better world, we would be doing an injustice to our intelligence and making a serious mistake. Everyone can do their bit to bring a little happiness to others.

As a magazine about boats, pleasures and passions, we must continue to promote positive thinking for readers seeking a place in our pages that is immune to the ugliness of humanity. We often wonder how to bring vitality back to a life that seems shrouded in a grey fog. How to escape the existential boredom that is often the prelude to depression. The wisdom of the ages has only one answer: to change the way we look at things. e need to look at things from a different angle. For this month's cover, we have chosen two people embracing on the stern platform of a yacht. It is the symbol of happiness, seeing the boat as a tool for positive relationships with other people. These are real people, not AI-generated avatars.

The beauty of a boat is that we can share the best moments with the people we love. The most colourful moments, full of sun, sky and sea. The strange thing about those who communicate in this world is that they are often influenced by depressed creatives who imagine rarefied atmospheres, devoid of colour, in stark contrast to reality. I don't understand why beauty, luxury and sophistication have to be associated with an absence of colour and joie de vivre. I once attended a fashion show by one of the most famous Italian designers during a nautical event. All the models were practically anorexic, with emaciated faces and a sad or absent look.

Their bodies were presented with an almost mechanical movement to represent the misery that surrounds them.

The designers, who are creative themselves, probably feel the need to signal the decadence of society. I think we need to be aware that behind all this flatness and monotony there is a secret passage to the possibility of surprise, a capacity for renewal and rebirth that we often forget we have. We do not have to delve into the darkness of the soul to trigger a joyful mood. This is why the world in colour is the one we like the most. We want to be promoters of happiness. We want to stay away from hypocrisy, abuse and arrogant ways. We want a world of polite and kind people. I was struck by the journalist's comment at the end of the Davis Cup final about tennis player Jannik Sinner. He's a polite person. We're so used to rudeness that it seems strange that a great champion is a polite person.

In the past, happiness was separated from luck and associated with virtue, based on an individual s ability to affirm his or her pursuit of the good, in the belief that people could escape the unpredictability of fate. In Sinner's case, luck, virtue and talent follow the same path. And so it should be for everyone.

If you haven’t read it, I recommend Three Men in a Boat by Jerome K. Jerome. An amusing account of a boat trip, starring the author, his dog Montmorency, and his two friends, George and Harris, who row up the Thames. Their plan is to spend a relaxing week along the green riverbanks to recharge their overloaded brains The three characters have to battle all kinds of unforeseen events, and even themselves, to achieve this feat.

Water and a boat are the perfect combination for a restorative holiday. We can unplug ourselves and get away from our daily routines. On a boat, everyday life is turned upside down, we shed the masks we wear every day and live in contact with nature. According to many scientific studies, people are generally calmer when they are outdoors and are also happier when they are near a body of water, whether fresh or salt. eople do not find happiness through reflection, they do not know that they are happy, and they feel happy without questioning the reasons why they are happy. Happiness is a perishable commodity for humans and, often, an opportunity not to miss out on what life has to offer. Life teaches us that unconditional happiness is a gift people can receive and not a commodity at our disposal.

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CONTENTS

barchemagazine.com

CONTENTS Indice

COVER

Gennaio/January 2024

SIRENA 48

photo by Jeff Brown

COLUMNS 64

40 76 114

98

36 40 64 76 82 98 114

Mail News Preview – Rio Daytona 45 Lawyer on Board – Avvocato a bordo Revenue on Board – Fisco a bordo Events – The I.C.E. St. Moritz Harbours – Management Criteria

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CONTENTS

97 138 Superyachts Canados Oceanic 143’

208

152

88

244 232

184

200

PEOPLE 88 244

Aurelia Kramarivszka Emanuele Maria Valdenassi

DESIGN 7

Boffi e Padova

FOCUS 102

The artificial intelligence

COMPANIES

128 232

Tesya Foresti & Suardi

SUPERYACHTS 138

Canados Oceanic 143’

BOATS 152 162 184 1 2 200 208 216

ountaine Pa ot Power 67 Sunseeker Superhawk 55 Azimut Verve 48 ig 45 HT FIM 440 Regina Ranieri International Next 275 LX Solemar SX34

COVER STORY 174

Sirena 48

COMPONENTS 222

Project Maverick

TRADE 252

Bro erage Section

uic

roup

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barchemagazine.com

BARCHE

®

FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 5 dicembre 2023.

This issue ended on 5th December 2023.

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MAIL

ITALIAN INTERNATIONAL REGISTER RICEVIAMO DAL PRESIDENTE DI CONFINDUSTRIA NAUTICA QUESTA NOTA CON DELLE PUNTUALIZZAZIONI SUL TEMA DEL REGISTRO INTERNAZIONALE ITALIANO CHE VOLENTIERI PUBBLICHIAMO. ANCHE NOI AUSPICHIAMO CHE IL MINISTRO DEI TRASPORTI VOGLIA EMANARE QUANTO PRIMA IL PROVVEDIMENTO CON LE MODIFICHE PROPOSTE DALL’ASSOCIAZIONE CONFINDUSTRIALE WE HAVE RECEIVED THIS NOTE FROM THE PRESIDENT OF CONFINDUSTRIA NAUTICA WITH SOME CLARIFICATIONS ON THE ITALIAN INTERNATIONAL REGISTER, WHICH WE ARE HAPPY TO PUBLISH. WE ALSO HOPE THAT THE MINISTER OF TRANSPORT WILL ADOPT THE MEASURE AS SOON AS POSSIBLE, WITH THE AMENDMENTS PROPOSED BY CONFINDUSTRIA NAUTICA

by Saverio Cecchi*

G

entile Direttore, in merito all’articolo sul Registro internazionale italiano apparso su barchemagazine.com dello scorso 13 novembre, a firma Federico Santini, riteniamo utile per i lettori svolgere alcune considerazioni.

Nella parte iniziale dell’articolo la normativa italiana viene valutata comunque in linea con quanto richiesto dai regolamenti di altri Paesi competitor.

Pur riconoscendo le iniziative legislative risultato dell’attività di Confindustria Nautica - ne siamo grati - vengono poi segnalati alcuni aspetti amministrativi, operativi e gestionali che pregiudicano l’appetibilità dell’iscrizione nel Registro internazionale. In particolare al punto 1 dell’articolo, viene evidenziata la lunghezza della procedura per l’iscrizione, che può durare mesi.

Proprio in considerazione di queste lungaggini, nella riforma del Codice della nautica è stata inserita la modifica - richiesta espressamente da Confindustria Nautica - che attraverso il Regolamento di attuazione al Codice consente di stabilire le modalità semplificate per l’iscrizione dei suddetti “superyacht destinati esclusivamente per finalità turistiche .

In effetti, nello schema di revisione del Regolamento (d.m. 146/2008) è stato inserito l’art. 15-quater, che prevede appunto il rilascio della licenza provvisoria, della validità di sei mesi, che nelle more della definizione del procedimento di iscrizione abilita immediatamente l’unità alla

navigazione, superando definitivamente la problematica.

Al punto 2 dell’articolo, viene evidenziato un ulteriore aggravio burocratico per il rilascio del ruolino di equipaggio, necessario per regolarizzare l’imbarco dei marittimi sull’unità. Tuttavia, va precisato che, contrariamente a quanto affermato nell’articolo, non viene consentito l’imbarco ai soli iscritti nella gente di mare. La gente di mare è prevista per l’espletamento dei servizi di bordo, intesi come servizi tecnici, cioè di macchina e coperta, ma nulla vieta di imbarcare anche figure complementari come hostess, intrattenitori, servizi di camera ecc. Peraltro nel Codice si parla di ruolino equipaggio non di ruolo. Il ruolino equipaggio ha una forma semplificata di rilascio, che sostanzialmente consiste in una comunicazione telematica dell’interessato al Ministero competente per l’assegnazione del numero di serie e la richiesta all’autorità marittima del rilascio del ruolino con il numero assegnato, una pratica molto snella.

Nel punto 3, viene evidenziata la difficoltà per l’approvazione delle misure equivalenti o deroghe ai requisiti di sicurezza previsti nel d.m. 95/2005 per le unità iscritte al registro internazionale.

Al momento, data la vigenza attuale del d.m. 95/2005, confermiamo che non vi sono alternative a tali procedure.

Tuttavia, anche questo aspetto è stato oggetto di attenzione da parte dell’Associazione in sede di revisione del

Regolamento di attuazione, prevedendo una modifica dell’attuale egolamento di sicurezza e assegnando al MIT la competenza diretta all’approvazione della dichiarazione di equivalenza sulla semplice base di una valutazione tecnica rilasciata da un organismo tecnico autorizzato. Inoltre è stata prevista l’approvazione degli standard alternativi anche in fase di progettazione e costruzione della nave. Una semplificazione importante e incisiva.

Nel punto 4, viene evidenziata la procedura concernente le visite iniziali e periodiche alla quale l’unità deve essere sottoposta, contestandone, anche qui, le lungaggini. In proposito bisogna ricordare che le procedure vengono eseguite dagli organi previsti dal Regolamento generale per la sicurezza della navigazione in mare (D. . .

1 1), che in effetti prevede una commissione con più componenti, ma tale organo precostituito prevede sostanzialmente un rappresentante dell’Autorità marittima, il medico di porto e il perito o ingegnere dell’organismo tecnico scelto dal proprietario, è una prassi consolidata che solitamente non prevede tempi lunghi per l’esecuzione.

Infine, per quanto concerne le problematiche rappresentate al punto 5, relative agli obblighi di comunicazione di varie informazioni in fase di arrivo nei porti, va evidenziato che tali informazioni sono dovute da tutte le unità di stazza pari o superiori alle 00 TSL e comunque anche dalle unità da diporto superiori ai 45 metri di lunghezza di qualunque bandiera, quindi non delle sole navi del Registro italiano, facendo parte dell’attività di monitoraggio obbligatoria ai sensi del decreto legislativo 196/2005 concernente l’attuazione della Direttiva 2002/59/ CE (Istituzione sistema comunitario di monitoraggio e traffico navale).

Le semplificazioni contenute nella riforma del Regolamento di attuazione al Codice sono infine moltissime, ben oltre queste che ho ricordato, non riguardano le sole unità iscritte al registro internazionale, ma tutte le navi da diporto, le imbarcazioni, i natanti, le procedure, la sicurezza. er questo Confindustria Nautica ha fortemente spinto per la conclusione di un faticosissimo iter approvativo che ha previsto il parere di ben 14 ministeri.

Tali osservazioni sono state finalmente rese tutte e quindi auspichiamo che il

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MAIL ministro Matteo Salvini voglia emanare quanto prima il provvedimento.

Infine vorrei segnalare che è alla firma il decreto di riforma del DM 121 200 che disciplina i titoli marittimi del diporto.

Finalmente i titoli italiani conformi alla Convenzione internazionale STC saranno veramente competitivi, e questo è un ulteriore supporto al settore dei Superyacht, inoltre viene anche introdotto il titolo semplificato di Ufficiale del diporto di 2 classe per le attività di noleggio su unità minori.

In conclusione, anche ai lettori di lingua inglese che leggono la rivista, vorrei dare forte il messaggio di una normativa italiana che non è ingessata (pensiamo anche alle recenti riforme della patente nautica, della semplificazione della disciplina della locazione di natanti, dell’applicazione del Credito del Mezzogiorno all’acquisto di unità da diporto per noleggio e locazione), ma in decisa navigazione verso la complessiva competitività del sistema aese.

D

ear Editor, Concerning the article by Federico Santini on the Italian International egistry that appeared on barchemagazine.com on 1 November, we believe it is useful for readers to make a few observations. In the first part of the article the Italian regulations are nevertheless considered to be in line with what is required by the regulations of other competing countries. hile acknowledging the legislative initiatives resulting from the work of Confindustria Nautica - for which we are grateful - it then goes on to highlight some administrative, operational and managerial aspects that undermine the attractiveness of registration in the International egister. In particular, point 1 of the article highlights the length of the registration procedure, which can take months. It is precisely because of these lengthy procedures that the amendment - specifically requested by Confindustria Nautica - was included in the reform of the Nautical Code, which, through the egulations implementing the Code, allows for the establishment of simplified procedures for the registration of socalled superyachts intended exclusively for tourist purposes (as defined in the egulations). In fact, in the draft revision of the regulations (Ministerial Decree 1 6 2008), Article 1 -quarter has been included, which precisely provides for the issuance of a provisional licence, valid

for six months, pending the definition of the registration procedure, allowing the unit to sail immediately, thus definitively solving the problem. oint 2 of the article highlights an additional bureaucratic burden for the issuance of the crew list, which is necessary to regularise the embarkation of seafarers on the unit. However, it should be pointed out that, contrary to what is stated in the article, the embarkation of seafarers is not authorised. Seafarers are envisaged for the provision of on-board services, understood as technical services, i.e. engine and deck services, but there is nothing to prevent the embarkation of complementary personnel such as hostesses, entertainers, room service, etc., as well. Furthermore, the Code refers to a crew roster rather than a role. The crew list has a simplified form of issue, consisting of a telematic communication from the interested party to the competent ministry for the allocation of the serial number and the request to the maritime authority for the issue of the list with the allocated number, a very streamlined practice. oint highlights the difficulty of approving equivalent measures or exemptions from the safety requirements of Ministerial Decree 200 for units registered in the international register. Given the current validity of Ministerial Decree 200 , we confirm that there is currently no alternative to these procedures. However, this aspect has also been taken into account by the Association in the revision of the implementing regulations, which provides for an amendment to the current safety regulations and gives the MIT direct responsibility for approving the declaration of equivalence on the sole basis of a technical assessment carried out by an authorised technical body. It also provides for the approval of alternative standards during the design and construction phase of the ship. This is an important and significant simplification. In point , the procedure concerning the initial and periodic surveys to which the unit must be subjected is highlighted, again contesting its lengthy nature. In this regard, it should be mentioned that the procedures are carried out by the bodies provided for in the General egulations for the Safety of Navigation at Sea ( residential Decree 1 1), which provides for a commission with several

members, but this pre-established body provides for a representative of the Maritime Authority, the port doctor and the surveyor or engineer of the technical body chosen by the owner, is a wellestablished practice that usually does not provide for a long time for execution.

Finally, concerning the issues represented in point , concerning the obligations to report various information upon arrival in ports, it should be pointed out that this information is due from all units of 00 G T or more and in any case also from recreational units over meters in length of any flag, thus not of the Italian egistry ships alone, being part of the mandatory monitoring activity under Legislative Decree 1 6 200 concerning the implementation of Directive 2002 EC (Establishment of Community Vessel Monitoring and Traffic System).

Finally, the simplifications contained in the reform of the implementing regulations to the Code are many, far beyond these that I have mentioned, and do not concern only the units registered in the international registry, but all recreational vessels, craft, procedures, and safety. This is why Confindustria Nautica strongly pushed for the conclusion of a very arduous approval process that involved the opinions of as many as 1 ministries. These comments have finally all been rendered, and so we hope that Minister Matteo Salvini will want to issue the measure as soon as possible. Finally, I would like to point out that the decree reforming DM 121 200 , which regulates maritime titles in the recreational sector, is about to be signed.

Finally, Italian titles that comply with the international STC Convention will be truly competitive, which is a further boost to the superyacht sector, and the simplified title of 2nd Class ecreational Officer will also be introduced for chartering activities on smaller vessels.

In conclusion, I would like to send a strong message to the English-speaking readers of this magazine that Italian legislation is not stagnant (just think of the recent reforms of the navigation licence, the simplification of the rules on the leasing of vessels, the application of the Mezzogiorno credit to the purchase of pleasure craft for charter and leasing), but is moving decisively towards the overall competitiveness of the country’s system.

Saverio ecchi, Presidente di onfindustria Nautica

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NEWS AICON 68 VIVERE

Aicon 68 Vivere, che debutterà in primavera, consente all’armatore di personalizzare la barca, scegliendo tra 3 o 4 cabine, e di decidere la posizione della cucina, che può essere collocata a poppa o a prua. Progettato da Hydro Tec, è costruito in vetroresina infusa sottovuoto con elementi realizzati in fibra di carbonio.

Il totem in ceramica di Artwork Italian Heritage by Kerasan è un lavabo freestanding, installabile sia a terra, sia a parete.

Può essere reinterpretato come camino, lampada o complemento d’arredo secondo la logica della multifunzionalità.

The Artwork Italian Heritage ceramic totem by Kerasan is a freestanding washbasin which can be installed either on the oor or on the wall It can be reinterpreted as a fireplace, lamp or urnishing accessory, according to the logic o multi unctionality

AICON 68 VIVERE

The Aicon 68 Vivere, which will be launched next spring, allows the owner to customise the boat by choosing between 3 or 4 cabins and deciding where to place the galley, aft or forward.

Designed by Hydro Tec, the hull is made of vacuum infused fibreglass with carbon fibre elements.

CROMIE COLLECTION

BY BELLOTTI EZIO

LA COLLEZIONE CROMIE DI BELLOTTI EZIO È IL RACCONTO DELLA RISCOPERTA DI UNA BELLEZZA TIPICAMENTE ITALIANA, FRUTTO DI UN SAVOIR-FAIRE CHE INTERPRETA L’ECCELLENZA DELL’ALTO ARTIGIANATO SECONDO MOOD CONTEMPORANEI. THE CROMIE BY BELLOTTI EZIO COLLECTION IS THE STORY OF THE DISCOVERY OF A TYPICAL ITALIAN BEAUTY, THE RESULT OF A SAVOIR-FAIRE THAT EXPLAINS THE HIGH LEVEL OF CRAFTSMANSHIP IN HARMONY WITH CONTEMPORARY MOODS.

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NEWS GRANDE 30M BY AZIMUT YACHTS

Grande 30M, che verrà presentato al pubblico nel 2025, sarà dotato di Deck2Deck Terrace e Infinity Skydeck, le più recenti innovazioni di Azimut Yachts. Gli interni sono disegnati da m2atelier di Marco Bonelli e Marijana Radovic.

Grande 30M rientra nella famiglia dei Low Emission Yacht del cantiere di Avigliana.

The Grande 30M, which will be presented to the public in 2025, will feature the Deck2Deck Terrace and Infinity Skydeck, the latest innovations from Azimut Yachts.

The interior has been designed by m2atelier by Marco Bonelli and Marijana Radovic. Grande 30M is part of the Avigliana shipyard’s family of low-emission yachts.

GLASS DESIGN

Milanobath è la ricca collezione di arredobagno che Glass Design ha studiato e realizzato per creare connessioni dai tratti artistici tra stile e materia. Una sinfonia di eleganza e funzionalità dal design contemporaneo e versatilità unica.

Milanobath is the rich collection of bathroom furniture that Glass Design has studied and created to make artistic combinations of style and material. A symphony of elegance and functionality with contemporary design and unique versatility.

ACQUISIZIONI BESENZONI

Besenzoni inaugura la divisione Atelier, grazie all’acquisizione della storica Tappezzeria Nautica Patelli, azienda di Sarnico con una storia di quasi 70 anni nel settore. Giorgio Besenzoni ha dichiarato: “Il nostro obiettivo sarà di preservare l’essenza artigianale dei prodotti realizzati con cura, nel rispetto per la tradizione”.

BESENZONI ACQUISITIONS

Besenzoni has inaugurated the Atelier division with the acquisition of the historic Tappezzeria Nautica Patelli, a company from Sarnico with almost 70 years of history in the sector. Giorgio Besenzoni said: “Our aim will be to preserve the handcrafted essence of products made with care, in the respect for tradition”.

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NEWS ARCADIA YACHTS

Nelle due strutture affacciate sul Golfo di Sorrento del cantiere Arcadia achts sono stati installati 612 pannelli solari, per una superficie pari a 1.200 metri quadrati. L’azienda guidata da Ugo ellegrino è in grado di soddisfare autonomamente il proprio fabbisogno energetico per il 0 , con una produzione annua di circa 2 0.000 kWh.

L’artista Roberta Verteramo ha sviluppato la sperimentazione creativa nel settore dell’Art-Design, grazie a opere d’arredo uniche e su misura, per valorizzare al massimo l’esclusività.

Tra i lavori più interessanti c’è l’opera realizzata sul Bluegame per un armatore appassionato di arte contemporanea.

The artist Roberta Verteramo has developed creative e perimentation in the field o art design, thanks to unique and custom made pieces o urniture to maximise exclusivity. Among the most interesting works is the one created on board the luegame or a ship owner with a passion or contemporary art

De Antonio e America’s Cup Event Barcelona hanno stipulato un accordo per rendere il De Antonio Yachts E23 l mbarcazione Elettrica Ufficiale della 37esima America’s Cup, che verrà utilizzata per la gestione delle boe posizionate nel campo di regata.

De Antonio and America’s Cup Event Barcelona have agreed to make the De Antonio Yachts E23 the Official lectric oat o the th Americas up, which will be used to manage the buoys on the race course.

ARCADIA YACHTS

The two buildings of the Arcadia shipyard, overlooking the Gulf of Sorrento, have been fitted with 612 solar panels covering an area of 1,200 square metres. The company, managed

by Ugo ellegrino, will be able to generate 0 of its own energy needs, with an annual production of around 2 0,000 kWh.

VECTOR FINS

SLEIPNER

L’AZIENDA NORVEGESE SLEIPNER PRESENTA LA TERZA GENERAZIONE DI PINNE STABILIZZATRICI VECTOR FINS. GRAZIE ALLA LORO FORMA, LE DIMENSIONI SONO RIDOTTE. LA GAMMA È PROGETTATA PER IMBARCAZIONI DA 14 A 45 METRI DI LUNGHEZZA. THE NORWEGIAN COMPANY SLEIPNER HAS INTRODUCED THE THIRD GENERATION OF STABILISER VECTOR FINS, WHICH THANKS TO THEIR SHAPE HAVE REDUCED DIMENSIONS. THE RANGE IS DESIGNED FOR BOATS FROM 14 TO 45 METRES IN LENGTH.

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NEWS BENETTI CLASS 44 METERS

“Il 44 metri della gamma Class ci consente di ampliare l’offerta ai nostri clienti che si aspettano da Benetti nuovi yacht eleganti e innovativi. Il 44 metri ha un layout spazioso e soddisfa il desiderio di totale comfort e benessere che ogni armatore ci chiede”, ha dichiarato Sebastiano Fanizza, Cco Benetti.

Baia e Costiera rappresentano la sfida nautica di Ethimo e Christophe Pillet. Una collezione di elementi lounge che nasce dall incontro tra il now-how tecnico e la sensibilit estetica, pensata per grandi imbarcazioni e achting club esclusivi.

Baia and Costiera represent the nautical challenge of Ethimo and Christophe Pillet. A collection of lounge elements born from the meeting of technical know-how and aesthetic sensibility, designed for large yachts and exclusive yachting clubs.

BENETTI CLASS 44 METERS “The 44-meter of the lass range, allows us to widen the offer to our customers, who expect new refined yet innovative yachts from Benetti. The 44-meter has a spacious layout that satisfies the desire for total comfort and wellness, which every owner requires”, said Sebastiano Fanizza, CCO at Benetti.

CANTIERE DELLE MARCHE

RJ 115 PAZIENZA

VARATO IL SUPERYACHT RJ 115 PAZIENZA. COSTRUITO DA CANTIERE DELLE MARCHE, È LUNGO FUORI TUTTO 34,86 METRI E LARGO 4. È STATO DISEGNATO DA FRANCESCO PASZKOWSKI CON ARCHITETTURA NAVALE DI HYDRO TEC. THE RJ 115 PAZIENZA SUPERYACHT HAS BEEN LAUNCHED. BUILT

BY CANTIERE DELLE MARCHE, THE YACHT HAS AN OVERALL LENGTH OF 34.86 METRES AND A BEAM OF 4 METRES. THE DESIGN IS BY FRANCESCO PASZKOWSKY WITH NAVAL ARCHITECTURE

BY HYDRO TEC.

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NEWS ANTONINI NAVI SEAMORE 33

Antonini Navi ha venduto Seamore, uno yacht di 33 metri di lunghezza, il cui varo è previsto per la primavera del 2025. L’unità, destinata a un armatore italiano, è la prima di un nuovo concept custom in acciaio firmato Hydro Tec. Gli interni sono a cura di Hot Lab. La vendita segue quella dell’Explorer Yacht 32 M, annunciata qualche mese fa.

Antonini Navi has sold Seamore, a -metre yacht due to be launched in spring 202 . The vessel, for an Italian owner, is the first of a new custom steel concept by Hydro Tec. The interior will be designed by Hot Lab. The sale follows that of the Explorer Yacht 32 M announced a few months ago.

Inmar ha venduto 2 motori fuoribordo Oxe da 200 cavalli ad un’azienda di trasporti del Lago d’Iseo che ha trovato in questi propulsori la risposta a tutte le sue esigenze. Potenti, resistenti e affidabili, i motori xe, infatti, sono i primi fuoribordo diesel progettati per usi professionali e proprio per coloro che usano la barca ogni giorno per molte ore.

Inmar has sold two 200hp Oxe engines to a transport company on Lake Iseo, which has found the quality of these engines to be the answer to all its needs. Powerful, durable and reliable, O e are the first diesel outboard engines designed for professional use, for those who use their boat for many hours every day.

CUTTAIA AND TOKUYOSHI

Gli chef pluristellati Pino Cuttaia e Yoji Tokuyoshi si sono incontrati per dare vita a un menu che rappresenti l’unione perfetta tra la cultura gastronomica italiana e quella giapponese. L’evento straordinario è andato in scena a Finale di Pollina dove le materie prime siciliane, le tecniche di cottura giapponese e l’estro dei due chef hanno creato una danza di profumi e sapori di terra e di mare.

CUTTAIA AND TOKUYOSHI

Multi-award-winning chefs Pino Cuttaia and Yoji Tokuyoshi met to create a menu that represents the perfect union between Italian and Japanese gastronomic cultures. The extraordinary event took place at Finale di Pollina, where Sicilian ingredients, Japanese cooking techniques and the air o the two che s created a dance o aromas and avours o the land and the sea.

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NEWS MANGUSTA CEA

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L’Oceano 39 è l’entry level della linea displacement Mangusta Oceano. ealizzato dagli uffici tecnici del cantiere, in collaborazione con il designer Alberto Mancini e lo studio Verme per la parte di ingegneria, ha 2 motori Mtu 12V 2000 M86 da 1.700 cv che consentono una velocità massima di 16 nodi con un range di utilizzo fino a 2.600 miglia nautiche.

udovica Serafini e Roberto Palomba, che hanno firmato l interior design dellAmer F100 Glass Cabin, hanno dichiarato: “Il nostro è sicuramente uno sguardo nuovo, una visione che trova le sue fondamenta dal mondo dell’architettura e dell’interior design declinato nel mondo dello yachting”. L’F100 ha una lunghezza uori tutto di 2 , 0 metri e uattro motori olvo Penta 13 ps 1200. udovica Serafini and Roberto Palomba, responsible or the interior design o the Amer F100 Glass Cabin, said: “Ours is an absolutely new look, a vision based on the field o architecture and interior design, expressed in the yachting world”. The F100 has an overall length o 2 . 0 metres and is powered b our olvo Penta 13 PS 1200 engines.

PERFECT TA A

U UR

Per ect talian uxur etailing collabora con Bellini autica utilizzando nanotecnologie avanzate e metodologie esclusive per la manutenzione straordinaria delle sue barche. a serie Kromo garantisce per ormance elevate di lucidatura.

Perfect Italian Luxury Detailing collaborates with Bellini Nautica, using advanced nanotechnology and exclusive methods for exceptional boat maintenance. The Kromo series allows high polishing performances.

MANGUSTA CEA

3

The Oceano 39 is the entry-level model in the Mangusta Oceano range. Designed by the shipyard’s technical department in collaboration with designer Alberto Mancini and the Verme studio, responsible for the engineering, the yacht is powered by two MTU 12V 2000 M86 engines developing 1,700 hp, giving a top speed of 16 knots and a range of up to 2,600 nautical miles.

XENTA SYSTEMS

QUICK GROUP QUICK GROUP HA SIGLATO L’ACCORDO PER L’ACQUISIZIONE DEL 100% DI XENTA SYSTEMS, AZIENDA SPECIALIZZATA NELLO SVILUPPO E PRODUZIONE DI SISTEMI INTEGRATI DI GOVERNO PER YACHT E SUPERYACHT. THE QUICK GROUP HAS SIGNED AN AGREEMENT TO ACQUIRE 100% OF XENTA SYSTEMS, A COMPANY WHICH SPECIALISES IN THE DESIGN AND MANUFACTURE OF INTEGRATED SYSTEMS FOR YACHTS AND SUPERYACHTS.

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NEWS LE MANS BY RIO YACHTS

Rio Yachts presenta le barche sportive della linea Le Mans. Una tuga in cristallo e vetroresina protegge l’intero pozzetto, rendendolo ideale per coloro che hanno esigenza di percorrere molte miglia nautiche. Il primo modello sarà un 45 piedi a cui si aggiungerà un 50.

SY Design ha curato il progetto degli interni.

LE MANS BY RIO YACHTS

Rio Yachts presents the Le Mans line of sporty boats. A glass and fibreglass deck house protects the entire cockpit, making it ideal for those who need to cover many nautical miles. The first model will be a 45 footer, followed by a 50 footer. The interior has been designed by SY Design.

Carlo Luzzatto è il nuovo Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rina, multinazionale di ispezione, certificazione e consulenza ingegneristica. La nomina è stata formalizzata in concomitanza della finalizzazione dell ingresso di ondo taliano d nvestimento nella compagine di Rina.

Carlo Luzzatto is the new CEO and General Manager of Rina, a multinational inspection, certification and engineering consultancy company.

The appointment was formalised to coincide with the finalisation of Fondo Italiano d’Investimento’s entry into Rina’s structure.

82 CATAMARAN

BY VISIONF YACHTS

IL CANTIERE TURCO VISIONF YACHTS HA VARATO DUE CATAMARANI DI 82 PIEDI. COSTRUITI INTERAMENTE IN ALLUMINIO, SONO LUNGHI 24 METRI E LARGHI 9,7.

UNO DI QUESTI È STATO VENDUTO A UN CLIENTE EUROPEO. THE TURKISH SHIPYARD VISIONF YACHTS HAS LAUNCHED TWO 82-FOOT CATAMARANS. BUILT ENTIRELY IN ALUMINIUM, THEY ARE 24 METRES LONG AND 9.7 METRES WIDE. ONE HAS BEEN SOLD TO A EUROPEAN OWNER.

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NEWS WINDY 40 CAMIRA RS

Windy Camira 40 RS, lungo 12,55 metri, è un cabinato sportivo dotato di T-Top con tetto apribile integrato che offre un’eccellente protezione dagli elementi meteomarini.

Completo di ogni accessorio per godere delle belle giornate sull’acqua, il Camira 40 RS è dotato di una coppia di Volvo enta D6- 0 A per navigare a circa nodi.

The 12. -metre indy Camira 40 RS is a sporty cabin cruiser with a T-Top and integrated sliding roof that provides excellent protection from the elements.

Equipped with everything you need to enjoy a beautiful day at sea, the Camira 40 RS is powered by two Volvo Penta D6-440 AQ engines giving a cruising speed of around knots.

SUNBRELLA NEW COLLECTION

Sunbrella Marine presenta la collezione 2024-2027, composta da quasi 200 referenze tessili suddivise in 11 gamme per l’arredamento interno ed esterno e la protezione dell’imbarcazione dalle intemperie. I tessuti di questa nuova collezione sono progettati per soddis are esigenze specifiche e vestono sedute, cuscini, bimini e parasole, oltre ad essere per etti per le coperture protettive, o rendo sulla maggior parte dei prodotti una garanzia di 5 o 10 anni.

Sunbrella Marine has presented the 2024-2027 collection, consisting of almost 200 textile references divided into 11 ranges for interior and exterior furnishing and boat weather protection. he abrics in this new collection are designed to meet specific needs and dress seats, cushions, biminis and sunshades, as well as being per ect or protective covers, o ering a or 0 year guarantee on most products.

La mostra “Il linguaggio delle immagini otografia in Italia tra gli anni ’80 e ’90” a cura di Marcella Manni e promossa dal Comune di Soliera e dalla Fondazione Campori, impegnata ad indagare le forme espressive della contemporaneità, è stata allestita presso il Castello Campori di Soliera in provincia di Modena.

The exhibition ‘The Language o Images hotography in Italy between the 1980s and 1990s”, curated by Marcella Manni and promoted b the unicipalit o Soliera and the Campori oundation, which is committed to investigating contemporary orms o expression, has been set up at the Campori Castle in Soliera in the province o odena.

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NEWS MARINE WIZARD

Marine izard ha firmato un accordo con il Cantiere Mim per distribuire nel ponente ligure l’intera gamma del cantiere campano, composta da gozzi plananti tra i 6, e i 1 , metri. Il nuovo dealer ha sedi a Varazze e a Santo Stefano al Mare, in provincia di Imperia.

La gamma d’imbarcazioni Mim va dal Libeccio 6.5 Classic al 13.5 Cabin.

Il PhotoVogue Festival di Milano è stato un grande successo.

Si tratta del primo festival di otografia di moda consapevole incentrato sugli elementi in comune tra etica ed estetica, arrivato alla sua ottava edizione.

L’hub creativo Base Milano ha ospitato una serie di mostre e un simposio dedicato al forte impatto dell’intelligenza artificiale sullesistenza umana e sulla creazione di immagini.

The PhotoVogue Festival in Milan was a great success. his is the first estival o conscious ashion photography ocusing on the common elements between ethics and aesthetics, now in its eighth edition he ase ilano creative hub hosted a series o e hibitions and a symposium dedicated to the strong impact o artificial intelligence on human e istence and image creation

MARINE WIZARD

Marine izard has signed an agreement with Cantiere Mim to distribute the Campania-based yard’s entire range of 6. to 1 . -metre planing boats in western Liguria. The new dealer has offices in Varazze and Santo Stefano al Mare, in the province of Imperia. The Mim range of boats extends from the Libeccio 6.5 Classic to the 13.5 Cabin.

OASI BY HIMACS

AND NOTHINGSTUDIO

HIMACS HA PARTECIPATO AL MARBELLA DESIGN & ART IN SPAGNA CON UNO SPAZIO PROGETTATO DA ANGELINA SANZ, MENTE CREATIVA DI NOTHINGSTUDIO, PER MOSTRARE LA SUA VARIETÀ DI TEXTURE E COLORI. TO EXHIBIT ITS VARIETY OF TEXTURES AND COLOURS, HIMACS ATTENDED THE MARBELLA DESIGN & ART IN SPAIN WITH AN EXHIBITION AREA DESIGNED BY ANGELINA SANZ, THE CREATIVE MIND AT NOTHINGSTUDIO.

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NEWS ROYAL HUISMAN PROJECT 406

Il Royal Huisman Project 406, progettato da Vripack Yacht Design, è pronto per l’installazione del ponte superiore, del tetto rigido con tendalino parasole e dell’albero radar.

Questo yacht a motore, realizzato in alluminio Alustar, è il più grande yacht sportivo del mondo, con il suo profilo imponente che ospita sei ponti e il suo potente scafo che misura complessivamente 52 metri di lunghezza.

Royal Huisman Project 406, designed by Vripack Yacht Design, is ready for the installation of the upper deck, sun awning hardtop and radar mast. This Alustar aluminium motor yacht is the world’s largest sport yacht, with its towering profile accommodating six decks, and a hull measuring 52 metres.

AG PLUS SPARS

AG+ Spars, acquisita nel 2002 dai fratelli Laurent e JeanFrançois Nevo, entrambi esperti velisti, ha inaugurato una nuova struttura di 2.000 metri quadrati per la lavorazione del carbonio. L’azienda, che ha sede a Saint-Laurent-de-la-Prée, vicino a Roche ort rancia , o re una gamma di prodotti che coprono la fornitura di alberi da competizione per barche a vela fino a 38 piedi di lunghezza.

AG+ Spars, acquired in 2002 by the brothers Laurent and JeanFrançois Nevo, both experienced sailors, has inaugurated a new 2,000 square metre carbon machining facility. The company, based in Saint-Laurent-de-la-Prée, near Rochefort, France, o ers a range o products covering the supply o racing masts for sailboats up to 38 feet in length.

Il progetto Oasi disegnato da Stefano Boeri Architetti per ARAN Cucine entra nella selezione dellA esign ndex 2023. asi un modulo cucina sperimentale che rappresenta una nuova idea di ciclo vitale. Simboleggia i valori familiari attraverso un albero che cresce insieme alla famiglia, la quale, intorno ad esso, intreccerà relazioni e confronti.

The asi project, designed by Stefano Boeri Architetti for ARAN Cucine, has been selected for the ADI Design Index 2023. Oasi is an experimental kitchen module that represents a new idea of the life cycle. It symbolises family values through a tree that grows with the family, weaving relationships and comparisons around it.

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NEWS ASTONDOA AX8

Ax8 amplia la famiglia Flybridge del cantiere spagnolo. Il designer Cristiano Gatto ha dichiarato: “Sono orgoglioso di aver avuto l’opportunità di dare a questa barca un’identità tipica di Astondoa. Con il cantiere abbiamo messo in campo un grande lavoro di squadra per creare un design degli interni moderno e contemporaneo”.

Tommaso Spadolini e Ferdinando D’Urgolo, titolare del cantiere Azzurra di Gaeta, hanno compiuto un capolavoro su Scilla. Prima di iniziare il lavoro, quando la barca è arrivata in cantiere per il restauro, hanno fatto un censimento per catalogare ciò che era intoccabile a bordo, che cosa poteva essere riparato e cosa sarebbe stato sostituito.

Tommaso Spadolini and Ferdinando D’Urgolo, owners of the Azzurra shipyard in Gaeta, have achieved a masterpiece with Scilla. Before the work began, when the boat arrived at the shipyard for restoration, they made a survey to catalogue what was untouchable on board, what could be repaired and what would be replaced.

ADI DESIGN MUSEUM

Inaugurata a Milano la mostra otografia alla arriera Omaggio della otografia italiana ai maestri del Compasso d’Oro. Una raccolta di 151 immagini in formato poster, specchio della otografia italiana contemporanea. Nella foto, lo stilista Giorgio Armani.

Inaugurated in Milan the exhibition otografia alla Carriera. A Tribute of Italian Photography to the Masters o the Compasso d ro. A collection of 151 images in poster format, a mirror of contemporary Italian photography.

In the photo, fashion designer Giorgio Armani.

ASTONDOA AX8

Ax8 expands the Flybridge range of the Spanish yard. Designer Cristiano Gatto said: “I’m proud to have had the opportunity to give this boat a typical Astondoa identity. With the shipyard we put in place great teamwork to create a modern yet contemporary interior design”.

CHAIN COUNTER

MZ ELECTRONIC IL CONTAMETRI CC011 DI MZ ELECTRONIC È FACILE DA INSTALLARE, COMPATTO E OTTIMO PER ESSERE MONTATO SU SISTEMI CHE GIÀ DISPONGONO DI COMANDI PER IL VERRICELLO, MA NON HANNO UN CONTACATENA. THE CC011 CHAIN COUNTER FROM MZ ELECTRONIC IS EASY TO INSTALL, COMPACT AND GREAT FOR MOUNTING ON SYSTEMS THAT ALREADY HAVE WINCH CONTROLS BUT NO CHAIN COUNTER.

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NEWS NUMARINE 30XP

Numarine presenta 30XP, progettato da Can Yalman, con interni di ispirazione scandinava. 30XP è il primo superyacht del cantiere turco che offre l’opzione di propulsione diesel-elettrica. Oltre a quella standard verrà offerta anche una versione degli interni realizzata da Ofist Design Studio di Istanbul.

Numarine has presented the 30XP, designed

by Can alman, with a Scandinavianinspired interior. 330XP is the Turkish shipyard’s first superyacht to offer a diesel-electric propulsion option.

In addition to the standard version, an interior version designed by Istanbul-based Ofist.

Design Studio will also be offered.

Valo presenta Hyperfoil, una nuova moto d’acqua. Progettata per due persone, è un mezzo ad alte prestazioni, completamente elettrico, che segna l’evoluzione della moto d’acqua. Il motore ha una potenza di 45 kW. Il sistema di stabilizzazione del volo Skyride è sicuro e permette una guida facile e intuitiva.

Valo presents Hyperfoil, a new jet ski.

Designed for two people, it is a highperformance, all-electric vehicle that marks the evolution of the jet ski.

The motor has a power output of 45 kW he S yride ight stabilisation system is safe and allows easy and intuitive riding.

CUSTOM LINE NAVETTA 30

Il diciottesimo scafo del Custom Line Navetta 30 è stato varato dagli scali della Ferretti Group Superyacht Yard di Ancona.

Presenti tutti i dipendenti del cantiere che hanno contribuito alla costruzione di questo superyacht. L’ultima creazione made-to-measure di Custom Line appartiene a un armatore proveniente dallarea Asia-Pacific ed il risultato di un percorso progettuale tra Filippo Salvetti, autore del design, Antonio Citterio e Patricia Viel per gli interni.

CUSTOM LINE NAVETTA 30

The eighteenth hull of the Custom Line Navetta 30 has been launched at the Ferretti Group Superyacht Yard in Ancona.

All the employees of the shipyard who contributed to the construction of this superyacht were present. Custom Line’s latest made-to-measure creation belongs to an owner rom the Asia-Pacific region and is the result of a design process between Filippo Salvetti, author of the design, Antonio Citterio and Patricia Viel for the interiors.

SERVICE Dry docking Refit & Repairs Refurbishing Authorized assistances Emergency service

MANUFACTURING Production of Novamarine

SALES New yachts Brokerage Charter Yacht managment

OFFICIAL DEALER

SNO YACHTS OLBIA (OT) - Via Indonesia (Loc. Su Arrasolu - Z.I. sett.2) - 07026 Olbia - Tel. +39 0789 5502 - www.snoyachts.com

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PREVIEW

Rio Daytona 45

RIO DAYTONA 45 BARCA MODERNA, CARATTERIZZATA DA PRESTAZIONI BRILLANTI E DA VOLUMI INTERNI IN GRADO DI OSPITARE COMODAMENTE 4 PERSONE PER LA CROCIERA. DISPONIBILE SIA CON MOTORI FUORIBORDO SIA CON ENTROFUORIBORDO A MODERN BOAT CHARACTERISED BY BRILLIANT PERFORMANCES AND INTERIORS ABLE TO WELCOME 4 PEOPLE FOR A CRUISE. BOTH OUTBOARD AND STERN DRIVE ENGINES CAN BE INSTALLED

by Massimo Longoni -

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aytona 45 di Rio Yachts è un modello caratterizzato da una linea filante e simmetrica. Si tratta di un walkaround con tanto spazio a bordo grazie a un grande pozzetto e a due terrazze sul mare di importanti dimensioni. Lungo fuori tutto 1 metri, con un baglio massimo di ,10, può essere motorizzato sia con fuoribordo sia con entrofuoribordo. La velocità di progetto è di circa 2 nodi. Il pozzetto ha un ampio prendisole, un garage per tender e sedute movibili che permettono di modificare il layout in pochi minuti e creare un divano di

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PREVIEW

Rio Daytona 45

Le terrazze laterali consentono di aumentare molto lo spazio del pozzetto, migliorando il comfort e la vita a bordo.

The side terraces allow for a significant increase in coc pit space, which improves com ort and ma es life on board more enjoyable.

grandi dimensioni attorno al tavolo fisso. Le due terrazze che si aprono ai lati permettono di abbattere i confini visivi, sentirsi immersi nella natura e rendere il mare parte dell’arredo.

La postazione di guida, tecnologica e moderna, è protetta da un ampio e saldo bimini, affiancata da una cucina esterna. Il passaggio a prua è ampio, comodo e sicuro: in pochi passi si arriva al doppio divano contrapposto a prua dal prendisole sulla tuga.

Gli interni luminosi, ideati dallo studio S Design, comprendono un open space multiuso. Ottima la distribuzione degli spazi. Ci sono due cabine, per accogliere quattro persone, e un bagno.

La barca è omologata CE in categoria B.

T

he Daytona 45 by io achts is a model with a sleek yet symmetrical line. Thanks to a wide cockpit and two large sea-facing terraces, this walkaround boat offers plenty of space on board. The overall length is 1 metres, the maximum beam is

.10 metres and it can be powered by outboard or stern drive engines.

The project has an estimated speed of 2 knots. The cockpit has a large sunbathing area, a garage for the tender and moveable seating that can be converted in minutes to create a large sofa around a fixed table. ou can break down the visual barriers, feel immersed in nature and make the sea part of the décor with the two terraces that open out on either side.

The steering position is technologically advanced and modern. It is protected by a wide and sturdy bimini top and is located to the side of an external galley. The passage forward is wide, comfortable and safe: just a few steps from the sundeck to the double settee in the deckhouse. The light interior, designed by the S Design studio, includes a multi-purpose open space.

The layout is excellent.

There are two cabins for four people and a bathroom. The boat is CE certified in category B.

Gallinea investe nell’innovazione ricercando soluzioni supportate da una produzione tradizionale in grado di migliorarsi e di reinventarsi per essere più competitive e al passo con le esigenze della nautica moderna.

L LAWYER on BOARD

Lawyer on Board

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La nuova del

versione

memorandum

The new version of the MYBA Memorandum of Agreement VEDIAMO I PUNTI PRINCIPALI CHE CARATTERIZZANO LA NUOVA VERSIONE DEL MYBA MEMORANDUM OF AGREEMENT – PARTE PRIMA LET’S LOOK AT THE KEY POINTS OF THE NEW VERSION OF THE MYBA MEMORANDUM OF AGREEMENT - PART ONE

by Federico Santini*

barchemagazine.com barchemagazine.com

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l Myba Memorandum of Agreement (noto anche come “Moa”) è il modulo contrattuale approvato dal Myba (Mediterranean Yacht Brokers Association) e più comunemente utilizzato a livello internazionale per la compravendita di yacht usati. Si tratta di un contratto standard disciplinato dalla legge inglese, che si compone di una prima parte, corrispondente alle prime due pagine, da compilare con la descrizione dello yacht e con le condizioni particolari di vendita che sono frutto di negoziazione tra le parti, e di una seconda parte composta da clausole standard che disciplinano i diritti e gli obblighi del venditore, i diritti e gli obblighi dell’acquirente ed infine le condizioni generali di vendita. In quanto ampiamente utilizzato da moltissimi anni e rispettato da broker ed avvocati, il Moa è da molti anni uno strumento essenziale nelle compravendite di yacht usati. Non tutti sanno tuttavia che nel 2021 è stata lanciata una nuova versione del Moa. Si tratta di un aggiornamento del modello in uso dal 2008 con l’obiettivo da un lato di renderlo maggiormente conforme all’attuale prassi del mercato ed ai cambiamenti intervenuti nei regolamenti, e dall’altro di prevenire una serie di aspetti contrattuali suscettibili nella pratica di controversia tra le parti.

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LAWYER on BOARD Tuttavia, a distanza di quasi due anni dall’introduzione del E-Moa 2021, si continua ad utilizzare prevalentemente la precedente versione del contratto, e ciò è indubbiamente dovuto al fatto che la nuova versione è elettronica e può essere compilata ed utilizzata solo dai broker iscritti al Myba. Sono quindi, almeno per ora, esclusi dall’accesso a tale documento i broker non iscritti all’associazione e soprattutto gli avvocati che, normalmente intervengono per assistere le parti nella stesura del Moa e dei relativi addenda. La scelta di non consentire ai legali di predisporre direttamente il contratto e di poter scambiare le bozze prima della firma, se non attraverso il costante intervento sul testo del broker, ha rappresentato inevitabilmente un importante ostacolo alla diffusione della nuova versione ed alla applicazione nella pratica delle modifiche introdotte. È quindi auspicabile che il Myba approvi un ampliamento della platea degli utenti che possono avere accesso all’E-Moa

2021, aggiungendo sicuramente gli avvocati marittimisti attivi nel settore dello yachting. Tale esigenza è stata già più volte espressa da molti studi legali tra i più affermati a livello internazionale ed è certamente condivisibile in quanto le modifiche apportate sono di indubbia utilità e opportunità alla luce dell’esperienza e della prassi del mercato. Iniziamo quindi l’esame di tali modifiche che proseguiremo nel prossimo numero.

Una prima modifica, ed anche la più significativa, riguarda la Clausola 1 (Seller’s Warranty) che è stata estesa sotto un duplice profilo, rispetto alla versione precedente che prevedeva solo la garanzia circa la proprietà dello yacht in capo al venditore e circa l’assenza di ipoteche, pesi e debiti. Da un lato, è stata inserita una garanzia specifica circa l’assenza di responsabilità per il pagamento dell’Iva sullo yacht fino alla data del perfezionamento della vendita in relazione allo status Iva dello yacht che, infatti, deve essere

IL MEMORANDUM OF AGREEMENT È DA MOLTI ANNI UNO STRUMENTO ESSENZIALE NELLE COMPRAVENDITE DI YACHT USATI. THE MEMORANDUM OF AGREEMENT HAS FOR MANY YEARS BEEN AN ESSENTIAL INSTRUMENT IN THE BUYING AND SELLING OF USED YACHTS.

dichiarato nella nuova casella (L) Eu Vat Status, introdotta nella prima pagina del Moa. Dall’altro lato, è stata inserita una specifica garanzia circa l’assenza di debiti e/o responsabilità derivanti da precedenti contratti di noleggio operante nel caso di yacht commerciale, utilizzo che infatti deve ora essere dichiarato nella nuova casella (K) Pleasure or Commercial Yacht, introdotta nella prima pagina del Moa. Di particolare rilevanza è l’introduzione della garanzia relativa all’Iva, in quanto trattasi di un cambiamento assoluto di prospettiva con evidenti conseguenze in termini di responsabilità. Infatti, nel regime precedente, il venditore non prestava alcuna garanzia e l’acquirente aveva l’onere di verificare la corretta applicazione da parte del venditore della normativa Iva comunitaria prima della firma del Moa e/o del completamento della vendita, senza possibilità di rivalersi nei confronti del venditore in caso di successive contestazioni da parte delle autorità fiscali. Continueremo l’analisi delle modifiche introdotte nel Moa nei prossimi numeri.

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he Myba Memorandum of Agreement (also known as the Moa) is a contract form approved by Myba (Mediterranean Yacht Brokers Association) and most commonly used internationally for the sale and purchase of used yachts. It is a standard contract governed by English law, which consists of a first part, corresponding to the first two pages, to be filled in with the description of the yacht and the specific conditions of sale that are the result of negotiations between the parties, and a second part consisting of standard clauses governing the Seller’s rights and obligations, and finally the general conditions of the sale. Having been widely used and respected by brokers and lawyers for many years, the Moa has been an essential instrument in the buying and selling used yachts. Not everyone knows, however, that a new version of the Moa was launched in 2021. It is an update of the model that has been used since 2008 with the aim, on the one hand, to bring it more in line with current market practices and with changes in regulations and, on the other hand, to prevent a number of contractual aspects that are in practice susceptible to disputes between the parties. However, almost two years after the introduction of the E-Moa 2021, the previous version

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LAWYER on BOARD

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606 L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting.

Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns aw office in ome e is speciali ed in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms o super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related ta e is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and o the international yachting associations For any requirement or information, please write to: santini santinipartners it

of the contract is still predominantly used, and this is undoubtedly due to the fact that the new version is electronic and can only be completed and used by brokers registered with the Myba.

Therefore at least for the time being, brokers who are not members of the association and, above all, lawyers who normally assist the parties in drafting the Moa and its addenda are, at least for now, excluded from accessing this document. The decision not to allow lawyers to prepare the contract directly and to be able to exchange the drafts prior to signing, except with the broker’s constant intervention on the text, inevitably represents a major obstacle to the dissemination of the new version and the application in the practice of the changes introduced.

Therefore, it is hoped that the Myba will approve a widening of the audience of users who can have access to the E-Moa 2021, certainly by adding lawyers active in the yachting sector. This requirement has been expressed several times by many of the most established international law firms and is certainly to be welcomed since the changes made are undoubtedly useful and opportune in the light of the experience and market practice. We therefore begin our examination of these changes which we will continue in the next issue. A first amendment, and also the most significant, concerns Clause 15 (Seller’s Warranty) which has been

extended in two respects, compared to the previous version which only provided for the warranty regarding the Seller’s ownership of the yacht and the absence of mortgages, debts and claims over the yacht. On the one hand, a specific guarantee has been inserted regarding the absence of liability for the payment of Vat on the yacht until the date of completion of the sale in relation to the Vat status of the yacht which, in fact, must be declared in the new box (L) Eu Vat Status, introduced on the first page of the Moa. On the other hand, a specific guarantee has been inserted regarding the absence of debts and/or liabilities deriving from previous charter contracts operating in the case of commercial yachts, which in fact must now be declared in the new box ( ) lesure or Commercial acht, introduced on the first page of the Moa. Of particular importance is the introduction of the Vat guarantee, as this is an absolute change in perspective with obvious consequences in terms of liability. In fact, under the previous regime, the seller did not provide any guarantee and the buyer had the burden of verifying the seller’s correct application of Eu Vat law before signing the Moa and/or completing the sale, with no recourse against the seller in the event of subsequent disputes by the tax authorities. We will continue our analysis of the changes introduced in the Moa in the next issues.

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Le cessioni di

Sale of second-hand yachts VEDIAMO COME SI APPLICA L’IMPOSTA DI REGISTRO E DEL REGIME IVA DEL MARGINE SULLE CESSIONI DI YACHT USATI LET’S HAVE A LOOK AT HOW REGISTRATION TAX AND THE VAT MARGIN SCHEME APPLY TO THE SALE OF SECOND-HAND YACHTS

by Berardo Lanci* photo by Guillaume Plisson

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el presente articolo ci occupiamo del regime di tassazione indiretta degli atti di compravendita di imbarcazioni e navi da diporto assoggettati ad imposta di registro ovvero al regime Iva del margine.

A) Quanto alla prima ipotesi, gli atti di cessione di imbarcazioni e navi da diporto - beni mobili non registrati - sono assoggettati alle formalità di registrazione e scontano la relativa imposta di registro nel caso in cui il cedente sia un soggetto non operante nel regime di impresa, arte o professione. In questo caso, infatti, il cedente non soddisfa il presupposto soggettivo per l’applicazione dell’Iva.

Sulla base di quanto previsto dal Testo unico dell’imposta di registro, detta imposta è dovuta per la formalità della registrazione degli atti di compravendita e varia in funzione della lunghezza dello scafo. In particolare, per le imbarcazioni sono previsti quattro scaglioni di imposta con un minimo di 404€ ed un massimo di 1.011€; mentre per le navi l’importo è pari a 5.055€.

B) La diversa ipotesi del regime Iva del margine si applica alla cessione di yacht usati da parte di soggetti Iva che operano nel regime di impresa, arte o professione. Questo regime si caratterizza per il fatto che lo yacht oggetto di compravendita è uscito dal

LA CESSIONE DI IMBARCAZIONI E NAVI EFFETTUATA DA SOGGETTI PRIVATI SCONTA L’IMPOSTA DI REGISTRO, IL CUI AMMONTARE VARIA IN BASE ALLA LUNGHEZZA DELLO SCAFO. THE SALE OF YACHTS BY PRIVATE INDIVIDUALS IS SUBJECT TO REGISTRATION TAX, THE AMOUNT OF WHICH VARIES ACCORDING TO THE LENGTH OF THE HULL.

ciclo di applicazione dell’Iva, ipotesi in cui il precedente proprietario (o uno dei precedenti) è stato inciso dall’Iva, che non è stata detratta. Tale fattispecie ricorre nell’ipotesi in cui l’attuale cedente abbia acquistato lo yacht da un soggetto privato, non operatore Iva, ovvero da un soggetto Iva che a sua volta abbia acquistato con il regime del margine oppure nell’ulteriore ipotesi che l’attuale cedente abbia acquistato lo yacht da un soggetto Iva che non è stato titolato alla detrazione dell’Iva assolta all’acquisto dello yacht medesimo.

La ratio di questa disposizione risponde alla esigenza di evitare che - in ipotesi di cessione di un bene la cui Iva all’acquisto non sia stata detratta e rappresenti quindi una componente di costo per l’acquirente - la successiva rivendita sia ulteriormente gravata dall’imposta, applicata su un prezzo che in qualche modo sconta già l’imposta assolta e non detratta in precedenza.

In applicazione del regime del margine, l’Iva è inclusa – appunto – nel margine realizzato dal soggetto Iva che effettua la vendita. In questo caso, infatti, il venditore, una volta determinato il margine conseguito dalla vendita dello yacht (dato dalla differenza fra il prezzo di acquisto e quello di vendita), l’Iva è data dal 22% del margine medesimo.

L’imposta così determinata viene versata all’erario dal venditore.

Al riguardo è importante precisare che, come riconosciuto anche dall’Agenzia delle Entrate, il prezzo di acquisto può essere maggiorato del valore delle spese accessorie e spese di riparazione (la cui eventuale Iva non sia stata comunque detratta) strettamente riferibili allo yacht in questione.

Altra particolarità del regime del margine sta nel fatto che in ogni caso la cessione del bene è considerata effettuata nel territorio dello Stato, in cui il cedente è stabilito, a prescindere da dove sia stabilito il cessionario o dal luogo di trasferimento dello yacht, con il conseguente venire meno di alcuni adempimenti, quali per esempio quelli connessi con le cessioni intracomunitarie, come la presentazione dei modelli Intrastat.

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his article deals with the indirect tax regimes applicable to the sale of yachts subject to registration tax or the Vat margin scheme.

A) ith regard to the first hypothesis, deeds of sale of yachts - unregistered

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Berardo Lanci CMS Adonnino Ascoli & Cavasola Scamoni Galleria Passarella 1 20122 Milano, Italia Via Agostino Depretis 86 00184 Roma, Italia cms.law Mobile: +39 347 3441141 E-mail: berardo.lanci@cms-aacs.com L’Avvocato Berardo Lanci è partner del dipartimento fiscale della firm internazionale CMS, presente in 44 Paesi con 7 uffici e pi di 5.000 professionisti. In Italia CMS è presente con lo Studio CMS Adonnino Ascoli Cavasola Scamoni che ha uffici a Milano e a Roma. L’Avvocato Berardo Lanci vanta tra le proprie aree di specializzazione un’esperienza pluriennale nell’ambito della tassazione dello yachting, maturata sia prestando assistenza consulenziale sia rappresentando e difendendo i propri clienti davanti agli organi dell’Agenzia delle Entrate e della giustizia tributaria. erardo anci is partner in the ta department o the international firm S, present in countries with 9 offices and more than ,000 pro essionals In Italy S is present with S Adonnino Ascoli avasola Scamoni, which has offices in ilan and ome erardo ancis areas o speciali ation include many years o e perience in yachting ta ation, gained both by providing consultancy assistance and by representing and de ending his clients be ore the Italian evenue Agency and ta courts

movable property - are subject to to the need to avoid that, in the case of registration formalities and registration the supply of an asset where the Vat on tax if the transferor is a person who the purchase has not been deducted does not operate under the regime of a and thus constitutes a cost element for business, art or profession. the purchaser, the subsequent resale In this case, the transferor does not is further burdened with Vat charged fulfil the subjective condition for the on a price which already in some way application of Vat. reflects the Vat paid and not previously Based on the provisions of the Italian deducted.

Registration Tax Code, this tax is due Under the margin scheme, Vat is for the formality of the registration of included in the margin realised by the the deeds of sale and varies according taxable person making the sale. In this to the length of the hull. In particular, case, once the seller has determined for boats there are four tax brackets the margin obtained from the sale of with a minimum of Eur 404 the yacht (given by the difference and a maximum of Eur between the purchase price 1,011, while for ships the and the sale price), the Vat Il regime he at amount is Eur 5,055. is 22% of this margin. del margine margin scheme B) The other The Vat determined Iva permette di allows at not to non applicare l’Iva be charged on the hypothesis of in this way is paid to sul corrispettivo price o the supply the Vat margin the Revenue Agency. di cessione di uno o a yacht, the value scheme applies In this regard, it yacht, il cui valore o which has already to the supply of is important to risente già dell’Iva been a ected by non detratta in at not previously second-hand yachts point out that, as precedenza. deducted

by Vat-registered the Revenue Agency persons exercising a also recognises, the commercial, artistic or purchase price may professional activity. This be increased by the regime is characterised by value of the associated and the fact that the yacht being sold repair costs (on which Vat has not is “out of the Vat application cycle”, been deducted in any case) that are a hypothesis in which the previous strictly related to the yacht. Another owner (or one of the previous owners) peculiarity of the margin scheme is has been burdened with Vat that has represented by the circumstance that not been deducted. This is the case in any case the sale of the yacht is if the current supplier purchased the relevant for Vat purposes Italy, where goods from a private individual or a Vat the seller is established, regardless of taxable person who purchased under where the purchaser is established or the margin scheme, or if the current where the yacht is transferred, with supplier purchased the yacht from a the consequent elimination of certain Vat taxable person who was not entitled obligations, such as those connected to deduct the Vat paid on the purchase with intra-Community sales, such as the of the yacht. This provision responds submission of Intrastat forms.

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Aurelia Kramarivszka

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A 18 ANNI HA COMPRESO DI AVERE UN CERTO TALENTO PER LA PITTURA. CON CORAGGIO E DETERMINAZIONE HA PROVATO A FARNE UNA PROFESSIONE. CI È RIUSCITA. OGGI I DIPINTI IN STILE POP ART DI AURELIA KRAMARIVSZKA SONO APPESI ALLE PARETI DI ALCUNE DELLE CASE PIÙ BELLE DEL MONDO E DA POCO ANCHE A QUELLE DI LUSSUOSE IMBARCAZIONI. PERCHÉ LA GIOVANE CREATIVA HA SCOPERTO IL MONDO DELLO YACHTING. E SE NE È LETTERALMENTE INNAMORATA AT THE AGE OF EIGHTEEN, SHE REALISED SHE HAD A TALENT FOR PAINTING. WITH COURAGE AND DETERMINATION SHE TRIED TO MAKE A CAREER OF IT. AND SHE SUCCEEDED. TODAY, AURELIA KRAMARIVSZKA’S POP ART-STYLE PAINTINGS ADORN THE WALLS OF SOME OF THE WORLD’S MOST BEAUTIFUL HOMES AND, MORE RECENTLY, LUXURY YACHTS. THIS IS BECAUSE THE YOUNG CREATIVE HAS DISCOVERED THE WORLD OF YACHTING AND FALLEN IN LOVE WITH IT

by Chiara Risolo

Il mondo a

The World in Colour

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Aurelia Kramarivszka

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«HO VISSUTO IN UCRAINA, TERRA IN CUI SONO NATA, A DUBAI, NEI PAESI BASSI. HO GIRATO IL MONDO IN LUNGO E IN LARGO, MA ALLA FINE HO SCELTO L’ITALIA, VERO CUORE PULSANTE DELL’ARTE».

«I’VE LIVED IN UKRAINE, WHERE I WAS BORN, IN DUBAI, AND IN THE NETHERLANDS. I’VE TRAVELLED WORLDWIDE, BUT I DECIDED TO SETTLE DOWN IN ITALY, THE NERVE CENTRE OF ART».

cusa per mio italiano, parlo pocco”.

Un “pocco” che, pronunciato con la o molto chiusa e la doppia c, tradisce inequivocabili origini a est del pianeta.

In verità, Aurelia Kramarivszka, di padre ucraino e madre ungherese per l’appunto, si fa capire molto bene e, al netto di qualche perdonabile inciampo sul congiuntivo, sembra che viva nel nostro Paese da sempre. Invece no: nell’operosa Milano risiede stabilmente soltanto dall’era post Covid. “Per amore” confessa (non senza arrossire: lo chignon, raccolto distrattamente, mette in risalto il suo giovane viso e le emozioni sono tutte lì, spalancate). Amore sì. Nei confronti dell’uomo (italianissimo), che le ha rubato il cuore, e nei confronti dell’arte, visto che non c’è altro paese al mondo che possa farne un tale e inestimabile sfoggio. L’arte sì. Perché mademoiselle Kramarivszka è un’artista.

Il sacro fuoco per la pittura si è acceso intorno ai 18 anni, quando Aurelia, oggi ventisettenne, ha deciso di trasferirsi dall’Ucraina a Dubai. Per sperimentare, conoscere altre persone, altre culture.

Per crescere. “A Dubai – prosegue – mi sono semplicemente guardata intorno e, rapita da tanta vivacità e magnificenza, ho capito che nell’aria c’era qualcosa di magico, qualcosa in grado di esercitare su di me un ascendente seduttivo, quasi ipnotico.

Il colore. os , mi sono messa in gioco, ho tirato fuori dal famoso cassetto un sogno.

Ho chiuso con il mio lavoro di p èrre e ho

intrapreso un viaggio inedito e bellissimo.

Su tela”, racconta.

La città degli Emirati Arabi Uniti, in effetti, è stata la sua vera prima palestra, il luogo in cui ha iniziato a prendere dimestichezza con pennelli, stencil, acrilici, vernici e resine per dare forma e sostanza a un talento fino ad allora inespresso. Le è bastato poco per comprendere che la sua strada fosse quella della Pop Art con chiare citazioni provenienti dalla Street Art. Non è un caso che tra i suoi paladini, giganti cui Aurelia guarda con rispetto e ammirazione, ci siano Andy Warhol, Frida Kahlo, Roy Lichtenstein e il misterioso Banksy. “ n’altra fonte di ispirazione per i miei quadri arriva dal fashion system, nella sua declinazione più luxury. E dal genio di Walt Disney”, puntualizza. La sua capacità interpretativa, a quanto pare, è da dieci, visto che Aurelia è riuscita a farsi largo nel panorama artistico internazionale senza perdere tempo.

A Dubai, oltre a lavorare per privati, ha iniziato a collaborare con alcuni galleristi e ha esposto i suoi dipinti all’interno del caleidoscopio Mall, arrivando così a un pubblico sempre più ampio e trasversale. “A un certo punto, però, ho compreso che la mia esperienza a Dubai era terminata. Avevo bisogno di altro. Nuovi stimoli, nuovi paesaggi, nuove culture, nuove suggestioni e mi sono trasferita nei Paesi Bassi, storica fucina di

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Aurelia Kramarivszka conoscere i vertici di Novamarine. Hanno apprezzato le mie opere e mi hanno proposto di realizzare un dipinto per un armatore che aveva appena acquistato un maxi rib.

L’idea era quella di consegnarglielo proprio il giorno del varo. È stato un successo e così ho deciso di esplorare le potenzialità anche in questo settore che mi ha affascinata fin da subito. uest’anno per la prima volta ho visitato i Saloni Nautici di annes e di Monaco perché volevo conoscere questa realtà da vicino. L’ho studiata dalla prospettiva migliore, nel suo habitat naturale”. La modalità è sempre la stessa: Aurelia chiede all’armatore quali siano le sue passioni, i suoi hobby e dopo aver messo al centro della tela la barca, le traduce con il disegno come fossero satelliti. In ogni caso, che si tratti di uno yacht, una supercar o un gioiello, ciò che rende unica una sua opera, sono i colori.

Prima di tutto quelli che Aurelia ha dentro. Che non sono affatto pocchi .

«IL MIO RECENTE INCONTRO CON LO YACHTING È STATO FOLGORANTE. MI DÀ MOLTA SODDISFAZIONE DIPINGERE IMBARCAZIONI. SONO DAVVERO “EXCITED”».

«MY RECENT ENCOUNTER WITH YACHTING WAS STRIKING. I FIND IT VERY SATISFYING TO PAINT BOATS. I’M REALLY ‘EXCITED’».

talenti, dall’immenso Van Gogh a Vermeer, Rembrandt, Escher, Mondrian, Bruegel, Hieronymus Bosch , dove, naturalmente, ho continuato a coltivare la mia passione per l’arte e dove sono rimasta finché, come ho raccontato all’inizio, l’amore mi ha portata in Italia”. Tra mille valigie da fare e disfare, Aurelia ha avuto un incontro professionale che le ha aperto le porte di un mondo mai esplorato prima, quello dello yachting. Le barche, infatti, sono diventate un soggetto nodale della sua produzione artistica. “Ho avuto l’onore di

“A

pologies for my Italian. I don’t speak it much”. Her accent clearly betrays her Eastern origins. In fact, Aurelia Kramarivszka, the daughter of a Ukrainian father and a Hungarian mother, makes herself understood very well and, apart from a few forgivable mistakes with the subjunctive, seems to have lived in Italy forever. But this is not really the case. She has only lived permanently in the hard-working city of Milan since the post-COVID era. “For love”, she confesses (though not without blushing: her messy bun highlights her young face and her emotions are all there, clearly visible). Love, yes. Love of her partner (as Italian as they come), who has stolen her heart, and love of art, because there’s no other country in the world that can make such a priceless display of it. Art, yes. For Aurelia Kramarivszka is an artist. The sacred fire of painting was ignited at the age of eighteen when Aurelia, now twentyseven, decided to move from Ukraine to Dubai. She wanted to experiment, meet new people, experience different cultures and grow. “In Dubai”, she continues, “I simply looked around and, enraptured by so much dynamism and magnificence, I realised that there was something magical in the air, something capable of exerting a seductive, almost hypnotic pull on me. The colour. I therefore threw myself into in, in an attempt to make a dream come true. I stopped working in PR and embarked on a wonderful new journey.

On canvas”, she recounts.

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Aurelia Kramarivszka

The city in the United Arab Emirates was in fact her first real training ground, the place where she began to familiarise herself with brushes, stencils, acrylics, paints and resins to give form and substance to a hitherto unexpressed talent. It didn’t take long for her to realise that Pop Art was the path she wanted to follow, with clear references drawn from Street Art. It is no coincidence that the big names Aurelia looks up to with respect and admiration include Andy Warhol, Frida Kahlo, Roy Lichtenstein and the

mysterious Banksy. “Another source of inspiration for my paintings comes from the fashion system, in its most luxurious form. And from the genius of Walt Disney”, she specifies. It seems that Aurelia has top interpretative skills, as she has managed to establish herself on the international art scene without wasting time. In Dubai, in addition to working for private individuals, she began collaborating with a number of gallery owners and exhibited her paintings in the kaleidoscopic mall, thereby reaching an increasingly broad

«ADORO SPERIMENTARE, REINTERPRETARE OPERE CHE HANNO FATTO LA STORIA DELL’ARTE IN CHIAVE IRONICA».

«I LOVE EXPERIMENTATION, THE RE-INTERPRETATION OF WORKS THAT HAVE BEEN PART OF ART HISTORY IN AN IRONIC WAY».

and diverse audience. “However, at a certain point I realised that my experience in Dubai was over. I needed something else. New stimuli, new landscapes, new cultures, new ideas. And so I moved to the Netherlands, a historic melting pot of talent, from the immense Van Gogh to Vermeer, Rembrandt, Escher, Mondrian, Bruegel, Hieronymus Bosch and so on, where I naturally continued to cultivate my passion for art and where I remained until, as I said initially, love brought me to Italy”.

As she packed and unpacked countless suitcases, Aurelia had a professional encounter that opened the doors to a world she had never explored before, that of yachting. Indeed, boats have become a key subject in her artistic production. “I’ve had the honour to meet the top management of Novamarine.

They appreciated my works and suggested that I did a painting for an owner who had purchased a maxi RIB. The idea was to deliver it to him on the day of the launch.

It was a success and so I decided to explore the potential in this sector, which captivated me right from the start. This year I visited the boat shows in Cannes and Monaco for the first time because I wanted to learn more about this field. I studied it from the best perspective, in its natural habitat”.

The method is always the same: Aurelia asks owners about their passions and hobbies, before interpreting them as if they were satellites around the boat in the centre of the canvas. In any case, whether a yacht, a supercar or a piece of jewellery, the colours are what make her works truly unique. First and foremost, the many colours that Aurelia has inside herself. www.aureliart.com

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regole barchemagazine.com

Abitare Rules of living

LA PROPOSTA DEL GRUPPO BOFFI DE PADOVA, GUIDATO DA ROBERTO GAVAZZI, SI BASA SU UNA MODERNA VISIONE INDUSTRIALE E SU UNA FILOSOFIA DELL’ABITARE CHE SI NUTRE DI VALORI ANTICHI THE OFFER OF BOFFI DE PADOVA GROUP, RUN BY ROBERTO GAVAZZI, IS BASED ON A MODERN INDUSTRIAL VISION AND A PHILOSOPHY OF LIFE INSPIRED BY ANCIENT VALUES

by Francesco Michienzi

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e regole dell’abitare hanno subito un cambiamento radicale negli ultimi anni in nome di un forte rispetto per l’ambiente, per la nostra salute e per le dinamiche vissute all’interno delle nostre case e delle nostre barche.

I nuovi paradigmi hanno messo in evidenza come i nostri spazi si siano rivelati insufficienti a soddisfare gli attuali bisogni della socialità.

Un fenomeno che ha dato nuova linfa alle idee di architetti e designer. Gli spazi stanno diventando più complessi e ibridi trasformandosi da luoghi di lavoro a spazi di svago, di co-living, anche grazie alla domotica più innovativa che permetterà proiezioni immersive mentre si guarda un film o si effettua una conference call o un viaggio virtuale con la realtà aumentata.

Senza dimenticare gli spazi per il fitness o per gli orti domestici. Le aree esterne sono divenute estensioni del nostro vivere quotidiano e vengono attrezzate con strutture modulari ibride montabili, smontabili e aggregabili secondo le necessità. Si sta passando dalle smart cities digitalizzate alle safe cities dove la tecnologia dialoga con la sicurezza. In questo quadro le più prestigiose firme del design italiano stanno trasformando il loro essere semplicemente aziende che producono mobili a sistemi integrati che risolvono il tema dell’abitare a 360 gradi. Tra queste il gruppo Boffi De adova rappresenta le più alte proposte di soluzioni articolate di interior design, enfatizzando sofisticatezza ed eleganza moderna.

Il portfolio del gruppo consiste di

quattro brand: Boffi, De adova, MA U Studio ADL, ciascuno con la propria identità. Ognuno di essi si proietta al design Made in Italy che non scende a compromessi sulla qualità, basando il proprio impegno su una proposta di arredamento contemporaneo definito da estetica e funzionalità senza tempo. Il range di proposte di interior design Boffi De adova offre una sinergia unica. Ciascun elemento all’interno delle collezioni dei quattro brand è disegnato come pezzo a sé stante, definito da bellezza essenziale e artigianalità rigorosa ma, al contempo, si combina linearmente con gli altri elementi dell’offerta, creando cos scenari distintivi, sottolineati da contemporaneità raffinata. Il Gruppo guidato da Roberto Gavazzi porta con sé

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a filosofia progettuale di Boffi si esprime chiaramente nel modo in cui sviluppa non solo singoli prodotti dalla personalit unica, ma nella capacit di portare avanti un progetto che trasmetta un mood distinto ondendo entit diverse. uesta filosofia di interior design consente di realizzare ambienti in armonia con il modo in cui le persone vivono veramente la casa. offi s design philosophy is clearly e pressed in the way the company not only develops individual pro ects with unique personalities, but also in its ability to pursue pro ects that create di erent moods and unite di erent entities his interior design philosophy ma es it possible to create environments that are in harmony with the way people really e perience their homes

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la proposta di arredi moderni composti da cucine, bagni e sistemi armadio altamente personalizzabili di Boffi la collezione discreta ed elegante di arredi e illuminazioni di De adova i sistemi di scaffalature regolabili e arredo minimal di MA U Studio i sofisticati sistemi divisori e porte di ADL. Il modo di vivere Boffi De adova è fatto di dettagli, gesti e abitudini intrecciati in un ricco arazzo, raccontando con orgoglio la sua storia attraverso la proposta di sistemi per interni dove qualità, svago e coerenza sono valori fondamentali. Gavazzi guarda a un futuro in cui “puntiamo a diventare sempre di più progettisti delle case di un pubblico alto, sofisticato e internazionale distribuito in tutti i continenti”.

I progetti offrono un punto di vista globale, trasmesso con un linguaggio unico che comunica

contemporaneamente un’estetica visiva e tattile. Le forme di cucine, bagni, scaffalature e sistemi di armadi riempiono gli spazi con materiali e funzionalità all’avanguardia che traducono tradizione e stile personale in una visione nuova e moderna.

I sistemi abitativi valorizzano la casa attraverso colori vivaci, composizioni pratiche ed espositori architettonici, creando un ambiente domestico dove tutto è collegato da un filo progettuale comune, quasi impercettibile. lessibilit e uso intelligente dello spazio interno sono alla base dello erta progettuale integrata di Boffi, dove tutto collegato da un impercettibile filo comune. le ibility and intelligent use o space are at the heart o offi s integrated design o er, where everything is lin ed by an imperceptible thread

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Il gruppo ha messo al centro della sua proposta collaborazioni d’elite, integrazioni di gamma e rivisitazioni di icone del passato con una review su materiali e accostamenti, rispondendo all’evoluzione dei gusti e delle tendenze. Boffi De adova in tema di sostenibilità condivide gli obiettivi Onu per lo sviluppo sostenibile, Sustainable Development Goals, e la tabella di marcia del Green Deal europeo verso la decarbonizzazione totale entro il 2050.

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he rules of living have undergone a radical change in recent years in the name of a strong respect for the environment, for our health and for the situations we experience in our homes and on board our boats. The new paradigms have shown that our spaces do not meet the current needs imposed by social life. A phenomenon that has inspired new ideas from architects and

designers. Spaces are becoming more complex and hybrid, transforming from places of work to places of leisure and communal living, also thanks to the most innovative domotics that will allow us to enjoy immersive screenings while watching a film, making a conference call or taking a virtual trip with augmented reality.

And let’s not forget fitness areas or kitchen gardens. Outdoor spaces will become extensions of our everyday living space, with modular, hybrid, assemblable structures that can be dismantled and combined as required.

We are moving from smart, digitalised cities to safe cities, where technology and security are in dialogue. In this scenario, the most prestigious names in Italian design are moving from being mere furniture manufacturers to integrated systems that solve the problem of living in every respect.

LA COLLEZIONE EVERYDAY LIFE PAUL SMITH + DE PADOVA SI CARATTERIZZA PER UN SAPIENTE USO DEL COLORE CHE SI SA MUOVERE TRA IL CLASSICO E IL VIBRANTE CON LEGGEREZZA. PAUL SMITH + DE PADOVA’S EVERYDAY COLLECTION IS CHARACTERISED BY AN EXPERT USE OF COLOUR THAT MOVES SKILFULLY AND EFFORTLESSLY BETWEEN THE CLASSIC AND THE VIBRANT.

barchemagazine.com Il linguaggio poliedrico e raffinato di e Padova un racconto che ha come protagoniste orme vestite di materiali e tessuti narrati dai maestri del design italiano e internazionale. e sue collaborazioni parlano di heritage, savoir-faire contemporaneo e ri erimenti culturali. e adovas multi aceted and refined language is a story whose protagonists are shapes dressed in materials and abrics told by the masters o Italian and international design he brands collaborations e press heritage, contemporary savoir aire and cultural re erences

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LA FILOSOFIA DI DE PADOVA SI BASA SU SOSTENIBILITÀ, QUALITÀ, PERSONALIZZAZIONE CHE VIENE ALIMENTATA DA VALORI COME CURA, INNOVAZIONE ED ECCELLENZA UNITI DAL RISPETTO PER LA STORIA DEL BRAND. DE PADOVA’S PHILOSOPHY IS BASED ON SUSTAINABILITY, QUALITY AND CUSTOMISATION, DRIVEN BY VALUES SUCH AS CARE, INNOVATION AND EXCELLENCE, COMBINED WITH A DEEP RESPECT FOR THE BRAND’S HISTORY. b Piero issoni.

Camilla b Piero issoni.

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utdoor b Achille Castiglioni.

Abete b Paolo Tilche.

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Among these groups, Boffi De adova represents the top offers of articulated interior design solutions where sophistication and modern elegance are key. The group’s portfolio includes four brands: Boffi, De adova, MA U Studio ADL, each with its own identity. Each one of them is focused on a kind of Made in Italy design that makes no compromise on quality, and each one bases its commitment on a contemporary furniture proposal defined by a timeless aesthetic and functionality.

The range of interior design proposals

by Boffi De adova offers a unique synergy. Each element in the collections of the four brands is designed as an independent piece, defined by essential beauty and strict craftsmanship. At the same time, however, each piece is perfectly in line with the other elements in the offer, thus creating distinctive scenarios underlined by a refined

contemporaneity. The proposal made by the Group headed by oberto Gavazzi includes modern furniture composed of highly customizable kitchens, bathrooms and wardrobe systems by Boffi the discrete and elegant collection of furniture and lighting by De adova the adjustable shelving systems and minimal furniture by MA U Studio and sophisticated partition systems and doors by ADL. Boffi De adova’s way of living is made of details, gestures, and habits interwoven within a rich tapestry that proudly conveys its history through a proposal of systems for interior living whose founding values are quality, leisure, and consistency. Gavazi envisions a future in which “we aim at designing for a high-end, sophisticated and international audience spread over all five continents”.

Our projects offer a global perspective, communicated in a unique language that conveys a visual and tactile aesthetic.

a collezione inetica di A , disegnata da assimo uca, caratterizzata da unestetica molto orte e innovativa che si ispira alle immagini dellarte degli anni 0 dove lespressione visiva ricercava il senso di movimento. anta Cinetica, tramite una ricercata combinazione di cannettati di legno massiccio inseriti nelle specchiature di una struttura portante in alluminio con orientamenti di erenti, risulta unanta dalla sorprendente personalit . he Cinetica collection by A , designed by assimo uca, is characterised by a very strong and innovative aesthetic, inspired by the artistic images o the 9 0s, when visual e pression sought a sense o movement he inetica wardrobe door is the result o an ingenious combination o cannulated solid wood inserted into the cladding o an aluminium supporting structure with di erent orientations A door with a surprising personality

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a The shapes of kitchens, bathrooms, shelving and wardrobe systems fill spaces with cutting-edge materials and functions that translate tradition and personal style into a new and modern vision. These living systems enhance the home with vibrant colours, practical compositions and architectural displays, creating a living environment in which everything is linked by a common design concept that is almost imperceptible. The Group has placed elite collaborations at the heart of its design offer, integrating ranges and revisiting icons of the past with a review of materials and combinations that respond to the evolution of tastes and trends. In terms of sustainability, Boffi De adova shares the UN’s Sustainable Development Goals and the European Green Deal’s roadmap towards total decarbonisation by 20 0.

Sopra, il paravento Sho i, costruito partendo da un sottile graticcio di legno di cedro A ita a grana uni orme e rifinito senza verniciarlo per mettere in risalto la texture originale e il pro umo del cedro. Sotto, O e realizzato da Time St le che ha tras ormato il cedro del iappone in un oggetto moderno di uso uotidiano. Realizzato con tecniche tradizionali giapponesi, la sua costruzione unica con erisce a O e caratteristiche distintive.

Above, the Sho i screen is assembled into a fine lattice in straight grained A ita cedar and finished without paint to bring out the original te ture and aroma o the cedar elow is e by ime Style, which has trans ormed apanese cedar into a modern everyday ob ect ade using traditional apanese techniques, e s unique construction gives it a truly distinctive character

Per un complemento darredo come un appendiabiti, laspetto naturale importante uanto la unzionalit . appendiabiti ranch o the aple realizzato in legno dacero massiccio accuratamente lavorato. a texture liscia dell’acero e la cinghia di cuoio assumeranno, anno dopo anno, una patina esteticamente apprezzabile. or a home accessory li e a coat hanger, the natural loo is as important as its unction he Branch o aple hanger is made rom care ully carved solid maple wood he smooth te ture o the maple and the tanned leather strap will develop a pleasant patina over time

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EVENTS

The I.C.E. St. Moritz

photo by Nicola Fornaciari.

THE INTERNATIONAL

CONCOURS OF ELEGANCE L’ENGADINA SI PREPARA AD ACCOGLIERE IL MEGLIO DELLE AUTO CLASSICHE IN UNA DUE GIORNI ENTUSIASMANTE ALL’INSEGNA DEL GLAMOUR E DEL LIFESTYLE IN THE NAME OF GLAMOUR AND LIFESTYLE, THE ENGADINE IS PREPARING TO WELCOME THE VERY BEST IN VINTAGE CARS FOR A THRILLING TWO-DAY EVENT

by Francesco Michienzi photo by Courtesy The I.C.E.

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he I.C.E. St. Moritz, evento nato da un’idea di Marco Makaus nel 2019, trasformerà la celebre località dell’Engadina in un museo a cielo aperto di auto uniche nel loro genere, esemplari straordinari di un ricercato equilibrio tra design, raffinatezza e prestazioni. La manifestazione, annoverata tra i Diamond Events dell’Engadin St. Moritz Tourism AG, è caratterizzata da una location unica al mondo. Il lago ghiacciato sarà il centro nevralgico dell’intero evento. Una cornice visiva e sonora magica, dove il grande pubblico internazionale fatto di collezionisti, amanti delle automobili, del design e del lifestyle di lusso potrà godere della bellezza di veri e propri pezzi d’arte, valorizzati dalla maestosità del paesaggio. Qui, infatti, per pochi mesi all’anno, il White Cube appare tra le montagne innevate riflesse nello specchio d’acqua, rendendo questo luogo lo spazio espositivo ideale per presentare qualsiasi capolavoro. In quest’ambientazione, già di per sé straordinaria, la superficie innevata del L’evento è un mix di arte e sport, staticità e dinamismo in una location unica e meravigliosa.

photo by Pietro Martelletti.

The event is a perfect blend of art and sport, stillness and dynamism, in a unique setting.

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EVENTS

The I.C.E. St. Moritz

Le vetture partecipanti saranno selezionate da un comitato di esperti all’interno di quattro categorie: 1. Barchettas on the Lake – auto da corsa biposto, ribattezzate con il fortunato termine utilizzato per la prima volta da Giovanni Canestrini in riferimento alla storica Ferrari 166 nel 1948, che in questa location sembrano trovare con sottile ironia il proprio habitat naturale; 2. Open wheels – straordinarie monoposto degli anni ’50, ’60 e ’70, l’epoca d’oro delle corse automobilistiche, concepite espressamente per la guida su pista e in cui l’ingegneria meccanica convive in perfetta simbiosi con la bellezza delle forme; on ept ars ne s– esemplari unici, nati dal genio creativo di menti visionarie, oppure realizzate su misura secondo il gusto, il carattere e la personalità del loro proprietario; 4. Icons on Wheels – classe e fascino senza tempo per queste vetture emblematiche, dotate di una compostezza regale che sarà sempre attuale, pur rimanendo in egual modo testimone della moda e dello stile di un’epoca.

Vehicles participating in the contest will be selected by an expert committee based on four categories: 1. Barchettas on the Lake – twoseater race cars, renamed with the ortunate term first emplo ed

by Giovanni Canestrini about the historical Ferrari 166 in 1948, which, with subtle iron , seem to find their natural habitat in this location; 2. Open wheels – extraordinary one-seaters from the ’50s, ’60s and ’70s, the golden era of motor racing, conceived specificall for racetrack driving, where the mechanical engineering perfectly and harmoniously coexists with the beauty of the shapes; on ept ars ne s – unique examples sprung from the creative genius of visionary minds or made to measure according to the taste and personality of their owners; 4. Icons on Wheels – true class and timeless appeal for these emblematic vehicles, equipped with a royal composure that will never be out of date, while they continue to bear witness to the fashion and style of a specific era.

photo by Nicola Fornaciari.

lago creerà uno sfondo d’eccezione, di un bianco quasi irreale, sul quale le auto splenderanno in modo naturale.

Il 23 febbraio, giornata dedicata all’esposizione statica, le vetture si presenteranno al pubblico e ai media, fiere e statuarie nella loro immobilità in un contesto che non ha assolutamente eguali.

I proprietari avranno occasione di raccontarle, di condividerne la storia e l’unicità, mentre la giuria avrà un primo momento di valutazione.

Sabato 24 sarà, invece, un giorno più dinamico. Le auto daranno vita a uno spettacolo davvero da togliere il fiato, sfilando sul lago ghiacciato.

Su questa pista, per sua natura insidiosa e, anche per questo, così attrattiva ed emozionante, la vera sfida per i proprietari alla guida sarà trovare la giusta armonia tra velocità, eleganza ed estetica del movimento.

photo by Davide De Martis.

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he I.C.E. St. Moritz, an event created by Marco Makaus in 2019, will transform the famous location of Engadina into an open-air museum exhibiting unique cars, exceptional examples of a delicate balance between design, refinement and performance.

The event, one of the Diamond Events of Engadin St. Moritz Tourism AG, is distinguished by its unique and truly incomparable location. The icy lake will be at the heart of the entire event.

A magical landscape and soundscape where the large international audience of collectors and lovers of luxury cars, design and lifestyle will be able to enjoy the beauty of authentic works of art, enhanced by the grandeur of the surrounding nature. Here, for a few months each year, the White Cube appears among the snow-capped mountains reflected in the water, making it the ideal exhibition space for any masterpiece. In this extraordinary setting, the snow-covered surface of the lake will provide an extraordinary backdrop, an almost unreal white against which the cars will naturally gleam.

On 23 February, the day dedicated to the static display, the cars will be presented to the public and the media, proud and statuesque in their immobility in an unparalleled setting. The owners will have the opportunity to illustrate them and share their history and uniqueness, while the jury makes its first assessment.

Saturday 24 February will be a more dynamic day. The cars will give life to a truly breathtaking spectacle as they parade across the icy lake. On this naturally treacherous and, for that very reason, attractive and exciting track, the real challenge for all the owners at the wheel of their vehicles will be to find the right balance between speed, elegance and aesthetics in motion.

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AI - Intelligenza FOCUS AI artificiale - Intelligenza artificiale

Focus

mondo

Il che verrà

Our future world

CON MARCO BARBINA IPOTIZZIAMO LE PROSSIME TECNOLOGIE DI INTELLIGENZA ARTIFICIALE CHE PRESUMIBILMENTE VEDREMO SULLE IMBARCAZIONI DA QUI A QUALCHE ANNO WITH MARCO BARBINA, WE DISCUSSED THE EMERGING ARTIFICIAL INTELLIGENCE TECHNOLOGIES THAT WE MAY SEE ON BOATS IN A FEW YEARS’ TIME

by Annarita Mariani

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FOCUS

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AI - Intelligenza artificiale

er poter affrontare il tema dell’intelligenza artificiale ho chiesto aiuto all’intelligenza artificiale. Alla famosa piattaforma di elaborazione testi ChatG T, infatti, ho imposto di redigere un brano sull’uso delle tecnologie di AI nel settore nautico. iù di un breve riassunto in paragrafi sui campi di applicazione però non ha fatto, quindi mi sono tranquillizzata che (almeno per ora) non mi ruberà il lavoro.

E possiamo stare sereni, che le AI non sono ancora pronte a restituirci un pensiero critico, a sostituire l’ingegno, la creatività, l’ironia, la sagacia, l’interazione e moltissimi altri aspetti che ci definiscono come specie umana.

Va comunque detto che, però, possono davvero facilitarci le attività quotidiane, soprattutto quando queste richiedano grandi quantità di dati da elaborare.

Chiariamo subito che tecnologia e AI non sono la stessa cosa, le intelligenze artificiali sono sistemi informatici progettati per eseguire attività che richiedono intelligenza umana, come il riconoscimento del linguaggio naturale, ragionamento e pianificazione per tecnologia categoria a cui appartiene l’AI intendiamo invece un qualsiasi strumento di progresso che coadiuva o si sostituisce alle attività umane. er intenderci: la scrittura, nel 000 avanti Cristo, era tecnologia l’aratro pesante dell’anno Mille era tecnologia la scrittura a stampa a caratteri mobili del 1 era tecnologia esattamente cos come oggi lo sono i nostri modernissimi smartphone. E per comprendere appieno come l’AI interviene e soprattutto interverrà nell’industria nautica e navale abbiamo chiesto aiuto a Leonardo che è un gruppo industriale internazionale che realizza capacità tecnologiche in ambito Aerospaziale, Difesa Sicurezza, partner tecnologico di Governi, Amministrazioni della difesa, Istituzioni e imprese e protagonista di programmi strategici a livello globale . Abbiamo parlato con Marco Barbina, direttore del Software nella divisione Elettronica di Leonardo e tra gli autori della strategia nazionale sull’intelligenza artificiale redatta dal MISE nel 2020.

Cosa è compreso quando parliamo di AI, specificatamente alla nautica?

La tecnologia AI può essere applicata su diversi filoni nel mondo tecnologico moderno alcune applicazioni nascono nei settori “consumer” diretti alle vaste utenze come le telecomunicazioni, giochi, telefonini

e vengono poi adottate anche dal settore della grande industria; oppure possono seguire il processo inverso ovvero nascono dalla grande industria e trovano poi applicazione nel settore delle applicazioni di largo consumo. L’intelligenza artificiale in campo nautico segue questa seconda strada perché al momento viene sviluppata e impiegata nella divisione navale della grande industria e se ne prevede l’impiego in ambito nautico da diporto. Nei filoni di impiego delle AI nel campo nautico possiamo individuare tre macro settori quello orientato al sensing, cioè quello legato ai sensori evoluti e alle intelligenze quello applicato alla navigazione autonoma infine quello organizzato per la manutenzione e la costruzione.

La prima branca di applicazione di Leonardo è quella dei sensori evoluti.

I sensori sono quegli strumenti che ci consentono di vedere, sentire o percepire telecamere, radar e sensori acustici sopra e sotto il livello dell’acqua. uesti sono strumenti fondamentali per controllare ciò che avviene intorno all’imbarcazione e oggi, in particolar modo, ad averne bisogno sono le imbarcazioni di grande taglia, ma sono la stessa tipologia tecnologica di cui sono dotate le imbarcazioni più piccole. I sensori non rappresentano la novità, che sta invece nell’uso di tecniche di AI per analizzare ciò che percepisce il sensore ovvero non viene fornita solo l’immagine o la traccia radar, ma viene restituito anche cosa è stato percepito dal sensore. uesto diventa fondamentale in navigazione perché ci possiamo trovare davanti ad ostacoli, come possibili scogli a oranti o altre imbarcazioni, e quindi diventa cruciale per la sicurezza non solo individuare l’ostacolo, ma anche la sua tipologia. Si tratta quindi di un fattore di ausilio alla sicurezza della navigazione. Immaginiamo l’aiuto che l’AI può dare nella navigazione notturna dove è possibile identificare un container o uno scoglio. Sempre legato alla sicurezza ci sono poi i sensori di sorveglianza ad esempio impiegabili per la ricerca di “uomo in mare”. Sono tecnologie di scansione di grandi tratti di mare con zoom potentissimi che sono già esistenti nella grande industria dell’aviazione, ma che possiamo pensare in un prossimo futuro saranno mutuate anche nel diporto. Immaginiamo ad esempio telecamere di facile utilizzo montate in cima all’albero e che vengano attivate all’occorrenza.

Passiamo alla guida autonoma, quali spiragli si apriranno o si stanno già aprendo? Già ora i sistemi consentono di condurre le imbarcazioni in modo molto

più semplice rispetto a prima. Le AI ci offriranno la possibilità di una scelta per condurre le imbarcazioni anche con poco equipaggio ottimizzando i percorsi, ma mantenendo la massima sicurezza.

E il capitano, laddove serva, che fine fa? ambiano le competenze del capitano, si concentrano le responsabilità, e pensare di concentrare su poche persone la guida di una nave molto grande non ci è di cile, cos come immaginare sistemi di AI per la scelta della rotta questo ancor prima della navigazione autonoma.

Barche a vela e barche a motore, cosa dobbiamo aspettarci come ausili alla conduzione? Per le imbarcazioni a motore immaginiamo che la scelta della rotta più consona alla navigazione abbia ad esempio già in sé l’idea del risparmio di carburante e un minore impatto ambientale. Per la navigazione a vela, che è molto più complessa, pensiamo che ci possa dare ausilio sulle manovre di condotta, quando

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IL PRIMO AMBITO DI APPLICAZIONE DELL’INTELLIGENZA ARTIFICIALE DI LEONARDO È QUELLA DEI SENSORI EVOLUTI, STRUMENTI CHE CONSENTONO DI VEDERE, SENTIRE O PERCEPIRE: TELECAMERE, RADAR E SENSORI ACUSTICI SOPRA E SOTTO IL LIVELLO DELL’ACQUA. THE FIRST APPLICATION OF LEONARDO’S ARTIFICIAL INTELLIGENCE IS IN ADVANCED SENSORS, INSTRUMENTS THAT ALLOW US TO SEE, HEAR OR DETECT: CAMERAS, RADARS AND ACOUSTIC SENSORS ABOVE AND UNDER WATER.

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FOCUS

AI - Intelligenza artificiale FERRETTI EQUIPAGGERÀ LE SUE BARCHE DI UN SISTEMA AD ALTA TECNOLOGIA DOTATO D’INTELLIGENZA ARTIFICIALE PER PREVENIRE GLI INCIDENTI BREVETTATO DA UN’AZIENDA ISRAELIANA. FERRETTI WILL EQUIP ITS BOATS WITH A HIGH-TECH ARTIFICIAL INTELLIGENCE SYSTEM, PATENTED

BY AN ISRAELI COMPANY, TO HELP PREVENT ACCIDENTS.

e come virare, ad esempio. Tutte queste informazioni al momento sono depositate solo nel comandante o in pochi esperti dell’equipaggio, ma in una potenziale intelligenza artificiale sarebbe presente non solo il know how di chi l’ha programmata, ma anche come quell’imbarcazione risponde a determinate sollecitazioni. uindi in modo più ampio conosciamo tutta la storia dell’imbarcazione, le sue performance, il suo profilo ed ecco che lo stesso principio può essere applicato a barche più piccole.

Potremmo avere dei dati sul profilo di performance dell’imbarcazione, sapere come si comporta ad una determinata andatura, con quel peso e quel vento, consentendoci di avere il profilo migliore per la regata, la traversata o semplicemente per consumare meno.

E quindi l’esperienza, il piacere della sfida nel misurarsi con gli elementi: tutto questo che epilogo ha? Tutti i sistemi AI sono sempre “human in the loop”, ovvero è l’uomo che ne detiene il controllo, nel caso di una navigazione assistita è sempre centrale il capitano, lui conosce l’imbarcazione nelle sue sfumature e quindi diventa quasi una sfida del comandante con sé stesso. Va sempre ricordato che le intelligenze artificiali servono a ripetere comportamenti già visti in passato e non di crearne di nuovi la risposta adeguata ad eventi eccezionali rimane sempre delegata all’uomo.

Quindi le AI non sostituiscono la creatività umana, ancora… Non nella navigazione, seppure ci sono casi in cui compete con la creatività umana. Possiamo immaginare l’intelligenza artificiale come un “pappagallo statistico” che quindi non si sostituisce all’uomo, ma è ancora a servizio dell’uomo e soprattutto non ci priverà del piacere e del brivido della navigazione, più semplicemente ci offrirà l’opportunità di una navigazione in sicurezza e tranquillità.

L’ultimo filone di cui ci parlava è quello delle automazioni in costruzione o in service. Ci spiega quali sono le opportunità che si apriranno? I sistemi di progettazione sono sempre più evoluti in fatto di simulazioni e ideazione. Per quanto riguarda la manutenzione, invece, l’elemento più importante è quello predittivo si lavora quindi per anticipare l’incorrere di possibili malfunzionamenti. Sono sistemi che hanno una grande quantità di sensori di vario tipo e varia natura nello scafo e in molte parti cruciali dell’imbarcazione e costantemente monitorano temperatura, permeabilizzazioni, crepe, comportamento del motore o problemi di diversa natura.

Tutti questi sensori permettono di individuare un’anomalia rispetto ai valori nominali e quindi di indicare la probabilità che si verifichi un determinato tipo di problema prima che questo accada.

Una rivoluzione di intelligenza che somiglia più ad una rivoluzione di competenza artificiale almeno nel nostro settore dove i limiti della percezione della sensibilità umana non sembrano ancora essere stati valicati. er ora possiamo quindi sperare di goderci una navigazione più semplice, sicura e anche più sfidante, che ci impone di fronteggiare i limiti personali prima ancora di quelli dettati dalla natura. La vera riflessione per il domani andrebbe dunque fatta non sull’intelligenza, ma sulla coscienza artificiale: questo invece in ogni settore. Nella prospettiva neuroscientifica di una “coscienza come suggerito dal neuro-scienziato Mark Solms che dipende da un processo fisico descrivibile in termini di energia ed entropia, allora non c’è ragione di escludere la possibilità di una coscienza artificiale”.

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o help me deal with the subject of Artificial Intelligence, I decided to turn to Artificial Intelligence. I asked the famous word processing platform ChatG T to write an article on the use of AI in the nautical sector. However, it only provided a few paragraphs summarising the various applications of AI, so I was relieved that it is not going to steal my job (at least for now). And we can rest assured that AI is not yet ready to provide critical thinking, nor to replace the wit, creativity, irony, acuity, interaction and the many other qualities

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FOCUS

AI - Intelligenza artificiale

Azimut Yachts ha stretto una collaborazione con Google Cloud e Reply, azienda specializzata nella progettazione e implementazione di soluzioni basate sui nuovi canali di comunicazione e media digitali, per una gestione smart della barca grazie all ntelligenza artificiale.

Azimut Yachts is collaborating with Google Cloud and Reply, a company specialising in the design and implementation of solutions based on new communication channels and digital media, for intelligent boat management using artificial intelligence.

that define us as a human species.

However, it should be said that AI can indeed make our daily activities easier, especially when it comes to processing large amounts of data. I think we can all agree on one thing: technology and AI are not the same thing. hat we call artificial intelligence is a set of IT systems designed to perform activities that require human intelligence, such as speech recognition, reasoning and planning. Technology, on the other hand, is a category to which AI belongs, and the term refers to any means of progress that supports or replaces human activity. To be clear, writing in ,000 BC was technology. The heavy plough of the year 1000 was technology.

The movable type printing press of 1 was technology. ust as our modern smartphones are technology today.

To understand how AI works, and in particular how it will work in the marine industry, we turned to Leonardo, a global industrial group that builds technological capabilities in Aerospace, Defence Security. The technological partner of governments, defence agencies, institutions and companies, and a key player in international strategic programmes . e interviewed Marco Barbina, Director of Software in Leonardo’s Electronics Division and one

of the authors of the Italian Strategy for Artificial Intelligence 2020, drawn up

by MISE (Ministry of the Economy and Made in Italy).

What does AI mean for the boating industry? AI technology can be used in different areas in the modern world of technology, some applications emerge in “consumer” sectors that target large audiences, such as telecommunications, games and mobile phones, and are later adopted by large industries. Or they can follow the opposite process in other words, they come from the world of large industries and are then introduced into the field of consumer applications. Artificial intelligence in the boating industry is following this second path, as it is currently being developed and used in the marine sector of large industries and is expected to be used in recreational boating in the future. Within the fields of application of AI in the boating sector, we can identify three macro areas one that is sensory oriented, namely that related to advanced sensors and intelligence another that is applied to autonomous navigation and finally a third set that is aimed at maintenance and construction. Leonardo’s first application area is that of advanced sensors. Sensors are those instruments which enable us to see, hear, or detect cameras, radars, and acoustic sensors above and below water. These are key tools for

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FOCUS

AI - Intelligenza artificiale

L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE NON CI PRIVERÀ DEL PIACERE E DEL BRIVIDO DELLA NAVIGAZIONE, PIÙ SEMPLICEMENTE CI OFFRIRÀ L’OPPORTUNITÀ DI UNA NAVIGAZIONE IN SICUREZZA E TRANQUILLITÀ.

ARTIFICIAL INTELLIGENCE IS NOT GOING TO TAKE AWAY THE PLEASURE AND THE THRILL OF SAILING, IT IS JUST GOING TO GIVE US THE ABILITY TO HAVE A SAFE AND PEACEFUL SAILING EXPERIENCE.

monitoring what happens around the boat, and nowadays they are particularly needed by large boats, but they are essentially the same type of technology found on smaller boats. Sensors are not the innovation, which instead lies in the use of AI techniques to analyse what the sensor detects: this means that not only do these technologies provide the image or radar track, but they also give feedback about what the sensor perceives.

This turns out to be essential during sailing because we can encounter obstacles, such as possible reefs or other boats, so it becomes crucial from the point of view of safety not only to identify the obstacle but also to know what kind of obstacle it is. Consequently, it is an auxiliary element for safe sailing. It is easy to imagine the support AI can provide

during night sailing where it could help identify a container or a rock. Also related to safety are surveillance sensors that can be deployed for “man overboard” searches.

These are scanning technologies for large stretches of sea with extremely powerful zooms that already exist in the large aviation industry, but which we can expect to also be adopted in recreational boating shortly.

Imagine, for example, user-friendly cameras installed at the top of the mast and activated when needed.

In terms of autonomous steering, what horizons will open up in the future or are already opening up? Systems are already making it much easier to steer boats than in the past. AI will allow us to choose sailing boats with a small crew, optimising routes while maintaining maximum safety.

And the captain, if necessary, where will he go? Captains’ skills will change, responsibilities will become more concentrated, and the idea of concentrating the command of a very large ship in the hands of a few people is not too di cult to imagine, nor is the idea of AI systems for route selection. All this even before autonomous navigation.

What can we expect in terms of driver assistance technologies for sailboats and powerboats? In the case of motorboats, we assume that the choice of the most suitable route for navigation already includes, for example, the idea of saving fuel and reducing environmental impact. For sailing boats, which are much more complex, we think it can help us with steering manoeuvres, such as when and how to steer.

All this information is currently held only by the captain or a few experts in the crew, but a hypothetical artificial intelligence would include not only the know-how of the person who programmed it, but also information about how the boat reacts to certain stimuli and stress. In a broader sense, we would know the whole history of the boat, its performance and its profile and therefore the same principle can be extended to smaller boats. We could get data on the boat’s performance and find out how it reacts at a certain speed, with a certain weight and in a certain wind, which would allow us to create the ideal profile for a regatta, a crossing or simply to use less fuel. iNav4U è un sistema di navigazione intelligente che monitora attivamente e continuamente i dati e ci avvisa su cosa fare quando siamo in barca. iNav4U is an intelligent navigation system that actively and continuously monitors data and alerts you on what to do when you are on a boat.

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FOCUS

AI - Intelligenza artificiale

ROSSINAVI A BORDO DEL SUPERYACHT NO STRESS HA UTILIZZATO PER LA GESTIONE DEL SISTEMA DI PROPULSIONE IBRIDA UNA TECNOLOGIA CHE SI AVVALE DI INTELLIGENZA ARTIFICIALE. ROSSINAVI ABOARD THE NO STRESS SUPERYACHT USED ARTIFICIAL INTELLIGENCE TECHNOLOGY TO MANAGE THE HYBRID PROPULSION PACKAGE.

So experience and enjoy the challenge of measuring yourself against the elements: where will they go? All AI systems are always “human in the loop”, meaning that humans are in control, and in the case of assisted navigation, the captain is always the key. He knows the boat in every detail, so sailing becomes almost a challenge for the captain himself. We should always remember that artificial intelligence is designed to replicate past behaviour, not create new ones: the right response to exceptional events is always left to humans.

So AI is not a replacement for human creativity, at least not yet... Not in sailing, although there are cases where it competes with human creativity. We could imagine artificial intelligence as a “statistical parrot” that will not replace humans, but will still be at their service and, above all, will not take away the pleasure and excitement of sailing, but will simply offer us the opportunity to have a safe and peaceful sailing experience.

The last aspect I wanted to discuss was automation in construction or services.

Could you explain the opportunities that will arise? Design systems are becoming more and more advanced in terms of simulation and design. However, when it comes to maintenance, the most important element is prediction: working to anticipate the occurrence of potential failures. These systems have a large number of sensors of various types in the hull and in many critical areas of the boat, constantly monitoring temperature, permeability, cracks, engine performance and other issues.

All of these sensors can be used to detect an anomaly from nominal values, and therefore to determine the likelihood of a particular type of problem before it occurs.

A revolution in intelligence that, in our field at least, is more like a revolution in artificial expertise, where the limits of human sensibility do not yet seem to have been crossed. For now, we can hopefully enjoy easier, safer and more challenging sailing, which forces us to face personal limitations even before we face those imposed by nature. So perhaps when we think about the future, we should think less about intelligence and more about artificial consciousness: and in this case, artificial consciousness in every industry. In the neuroscientific perspective of a “consciousness as proposed by the neuroscientist Mark Solms that depends on a physical process that can be described in terms of energy and entropy, there is reason to exclude the possibility of artificial consciousness”.

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HARBOURS

I criteri di

gestione

Management Criteria

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LA GESTIONE DI UN MARINA PER ESSERE DI SUCCESSO DEVE ESSERE AFFIDATA A PROFESSIONISTI CON GRANDE ESPERIENZA E PROFESSIONALITÀ TO BE SUCCESSFUL, THE MANAGEMENT OF A MARINA MUST BE ENTRUSTED TO EXPERIENCED PROFESSIONALS WITH A HIGH LEVEL OF EXPERTISE

by Paolo Viola*

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estire un Marina è un mestiere che pochi sanno fare, o pochi sanno fare con successo, un mestiere che necessita di qualità professionali e di competenze che non sono di facile reperibilità sul mercato del lavoro.

Qui avanziamo un’ipotesi sulla quale ci piacerebbe raccogliere qualificate opinioni e partiamo da una domanda: che differenza c’è fra un Marina e un albergo?

Entrambi sono strutture create, organizzate e gestite per accogliere viaggiatori, sia che arrivino con la loro barca sia con la loro automobile (i porti e gli alberghi accolgono ovviamente anche chi arriva in treno o in aereo ma, come vedremo, cambia poco).

Il navigante arriva in barca, deve capire

dove ormeggiarla e magari essere aiutato o “pilotato”, deve rifornirla di carburante e di acqua potabile, allacciarsi a una rete elettrica e connettere i propri device, ha bisogno di una cospicua gamma di servizi alla barca, che vanno dalla piccola alla grande manutenzione, ma ha anche bisogno di servizi alle persone, come il rifornimento della cambusa, ristoranti, bar, foresterie, negozi e agenzie per mille esigenze. Poi, che si fermi un giorno, una settimana o un mese, paga sosta e servizi e riprende il mare (ovviamente vi sono gli ospiti “stanziali”, quelli che hanno “acquistato” il posto barca per anni o per l’intera durata della concessione, in questo caso il porto assomiglia più a un condominio che a un albergo, le due situazioni

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HARBOURS normalmente coesistono, e tuttavia il confronto non è meno interessante).

Il viaggiatore o il turista che arriva in albergo – frequentemente con l’automobile – per fermarsi qualche giorno o settimana, ha delle attese non molto diverse da quelle del navigante: deve essere indirizzato a un parcheggio, accompagnato al suo alloggio, deve trovare bar e ristoranti adeguati allo standard dell’albergo, chiede un insieme gradevole, di aree verdi, negozi e servizi di ogni sorta nelle vicinanze. Sia il navigante sia il viaggiatore vogliono conoscere il luogo e il territorio circostante, visitare le eccellenze culturali, avere l’opportunità di praticare attività sportive, gustare cucina e vini locali e così via.

Ma allora che differenza c’è fra un Marina e un albergo? Mi faccio aiutare dall’amico ingegner Stefano Cobolli Gigli che, assieme al collega Riccardo Monico ha uno storico e noto studio di architettura milanese che negli anni si è occupato sia di porti sia di alberghi.

Ed ecco le sue considerazioni: Provo a rispondere con duplice veste, quella di utente – navigo da cinquant’anni e ho avuto quattro imbarcazioni a vela –

e come tecnico progettista, cercando di non far prevalere nessuna delle due. Partirò da alcune considerazioni generali al fine di individuare, per facilità, due categorie di fruitori di porti che si distinguono profondamente fra loro per esigenze e per priorità (ritengo invece che l’utenza di una struttura alberghiera sia, da questo punto di vista, molto più omogenea): 1) gli armatori/diportisti di imbarcazioni di dimensioni piccole o medie, senza equipaggio, mediamente lunghe dai 9 ai 20 m; 2) gli armatori/comandanti di yacht oltre i 24 m che normalmente hanno l’equipaggio.

Cominciamo dai primi, che normalmente nei Marina sono di gran lunga i più numerosi, anche se economicamente meno redditizi per la gestione.

Innanzitutto, il rapporto con il mezzo.

Un viaggiatore può raggiungere l’albergo con vari mezzi. Facciamo l’esempio dell’auto; quando arriva in albergo con la propria auto, la sua esigenza è solo quella di parcheggiarla a nché sia al riparo e protetta da eventuali furti e vandalismi. uando arriva con un altro mezzo ovviamente il problema del ricovero non è pertinente.

Il giudizio sulla struttura alberghiera, dunque, ha come parametri principali la

«ATTRIBUIRE DELLE STELLE DI MERITO, COME PER ALBERGHI E RISTORANTI, POTREBBE ESSERE MOLTO UTILE PER L’UTENTE IN MODO CHE POSSA SCEGLIERE SECONDO LE PROPRIE NECESSITÀ E PRIORITÀ».

«ASSIGNING STARS OF MERIT, AS FOR HOTELS AND RESTAURANTS, COULD BE VERY USEFUL FOR USERS, ALLOWING THEM TO CHOOSE ACCORDING TO THEIR OWN NEEDS AND PRIORITIES».

STEFANO COBOLLI GIGLI

“location”, le caratteristiche architettoniche e dimensionali dei locali (camere e spazi comuni) e, ovviamente, i servizi alla persona.

Il “navigatore”, invece, quando raggiunge un porto lo può fare a bordo di una imbarcazione ovvero, se deve imbarcarsi e intraprendere una crociera, arriverà con altri mezzi il cui ricovero è un fattore importante ma secondario, poiché il fine del viaggio è quello di salpare con la propria imbarcazione per magari rientrare in giornata, o comunque a fine crociera. uando il soggetto è il proprietario, ma spesso anche se ne è lo skipper, esiste un rapporto con la barca che trascende quello del mero mezzo di trasporto.

Mi riferisco a un attaccamento molto più intenso e regolato da pulsioni affettive e di orgoglio più o meno intense ma sempre presenti.

Credo si possa dire che, mentre l’albergo accoglie prima il viaggiatore e poi il suo mezzo, il porto accoglie prima il mezzo e poi il viaggiatore (che in realtà è, prima di tutto, un “navigatore”).

Per quanto scritto sopra credo si possa concludere che l’assistenza all’ingresso, la facilità di ormeggio, soprattutto a equipaggio ridotto, i servizi ordinari indispensabili quali energia elettrica, wi-fi, acqua e sicurezza potrebbero rivestire un ruolo fondamentale nella eventuale classificazione dei Marina.

Meno rilevante è invece la presenza della toilette perché ormai tutte le piccole e medie imbarcazioni da crociera sono dotate di wc a bordo e di serbatoi per acque nere e grigie e dunque, con il supporto di una colonnina di erogazione di acqua e di energia, la gestione dell’igiene personale può svolgersi a bordo. Le docce restano una comodità di cui i diportisti “giornalieri” usufruiscono volentieri con massima concentrazione serale nella bella stagione.

Di fronte a questa evoluzione nella costruzione delle barche, alcune leggi regionali risultano oggi obsolete, ancorate agli anni ’70, perché ancora impongono un numero minimo di servizi a terra (docce, wc, lavabi, ecc.) con distanze massime inderogabili dai pontili.

Vorrei ora focalizzare l’attenzione sulla facilità di manovra nei Marina, che ritengo sia un punto fondamentale per chi naviga.

Ormai la nautica è molto diffusa, le barche sono dotate di tecnologie e strumenti che facilitano le manovre anche in spazi ristretti (bow thruster a prua e a poppa, eliche che smorzano l’effetto evolutivo in marcia indietro ecc.). I naviganti oggi sono

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decisamente meno esperti e i porti sempre più affollati. Anche se la tecnologia ha permesso di dotare la maggior parte delle imbarcazioni di dispositivi che facilitano le manovre in porto, negli ultimi anni sono aumentati in modo significativo i sinistri dovuti a collisioni durante le manovre. Diventa così di grande importanza, nella progettazione di un Marina, il piano degli ormeggi e in particolare la dimensione e la disposizione degli spazi fra i moli che, allo scopo di massimizzare la capienza del Marina, sono sempre più angusti.

Vorrei ricordare ai Progettisti e ai Gestori dei Marina che il porto ospita innanzitutto chi va per mare con la propria barca, e che la decisione di sostarvi temporaneamente o di “acquistarvi” un posto barca, oltre che dalla ubicazione, dipende molto dalla struttura passiva del porto (il ridosso, il piano degli ormeggi, ecc.) e da quella attiva della assistenza all’ingresso e all’ormeggio, in acqua o a secco, e dai servizi alla persona.

A parità di ubicazione, il giusto equilibrio fra i tre elementi - piano degli ormeggi, assistenza, e servizi alla persona - è determinante nella definizione della qualità di un Marina.

A questo proposito, anche se credo di non dire nulla di nuovo, sono convinto che sia sempre più apprezzato il sistema di ormeggio con i “finger” in quanto, se confrontato all’uso delle trappe, facilita molto l’accesso, l’accosto e il fissaggio delle cime di ormeggio, con la possibilità di ormeggiare di prua, rendendo agevole il carico e scarico di merci e bagagli e il transito delle persone dalla fiancata senza

passerella. uesta tipologia di ormeggio inoltre garantisce maggiore privacy per i tanti che non amano avere la “poppa in banchina”, che costringe a condividere la vita in pozzetto con chi frequenta anche solo per diletto o transito pontili e banchine.

Considerando che buona parte dei sinistri per collisione si verifica in porto durante la manovra di ormeggio e contro barche già ormeggiate, soprattutto con vento fresco o con cattivo tempo, i sistemi di ormeggio e la presenza di personale qualificato in mare e a terra rappresentano un altro elemento fondamentale per l’ipotesi di classificazione dei Marina.

Le compagnie assicurative, nello stabilire i loro premi – molto in crescita negli ultimi anni –, dovrebbero valutare l’esperienza del comandante ma anche le condizioni di assistenza e di facilità di accesso ai porti in cui la barca è stanziale.

Vorrei aggiungere un altro dettaglio che caratterizza un Marina: l’ubicazione della stazione carburanti, la lunghezza della banchina di servizio e lo spazio circostante di attesa. Posto ovviamente in prossimità dell’imboccatura, per evitare che coloro che devono solo rifornirsi ingombrino inutilmente il bacino portuale, il distributore dovrebbe essere dotato di un ampio spazio libero antistante per consentire alle imbarcazioni in attesa di manovrare in sicurezza e contemporaneamente consentire l’uscita e l’ingresso delle imbarcazioni in transito.

Un’ultima considerazione riguarda la disponibilità di posti barca per le

imbarcazioni in transito temporaneo.

In proposito racconto un piccolo aneddoto significativo. Negli anni ’ 0, con la mia prima imbarcazione, ebbi un’avaria al motore in Sardegna. Dovetti salpare a vela da Cala di Volpe e fare rotta, poco prima del tramonto, su Porto Rotondo ove chiesi assistenza all’ingresso a vela.

Mi fu negato l’accesso in porto ma mi fu consentito l’ormeggio nei pressi dell’imboccatura. Il giorno dopo mi fu mandato a bordo un tecnico che riparò il guasto. Successivamente chiesi di poter fare acqua. Mi fu concesso in modo totalmente gratuito l’ormeggio per due ore in banchina, dove potei riempire i serbatoi, fare cambusa, riassettare la barca e salpare nuovamente nelle migliori condizioni. Ricordo ancora questo episodio e l’impeccabile servizio, quello che fa la vera differenza fra un Marina di livello e un parcheggio per barche.

Altro aspetto importante è, ovviamente, il servizio che viene offerto nei porti per le riparazioni e la manutenzione della barca.

Ogni Marina che si rispetti dovrebbe avere strutture adeguate per piccole riparazioni (motoristi, velai, ship chandler, attrezzisti, tappezzieri, eccetera) e per l’alaggio e il varo (gru, travel lift), con personale specializzato che, in caso di incidenti o problemi tecnici, possa intervenire tempestivamente e con cognizione di causa per consentire al diportista di proseguire la crociera. Tali strutture, insieme al personale specializzato, dovrebbero poi essere utilizzate fuori stagione per la manutenzione di routine delle imbarcazioni stanziali.

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HARBOURS Dopo aver descritto i servizi alle imbarcazioni, passiamo ai servizi ai naviganti, sempre per imbarcazioni di piccole e medie dimensioni. È essenziale la distinzione tra porti “urbani” (es. Mergellina, Livorno, Genova) e i porti lontani da piccoli o grandi centri abitati es. Scarlino, Marina degli Aregai . I porti “urbani”, grazie all’agglomerato in cui sono inseriti, dispongono di tutti i servizi e le attrattive che un centro cittadino può offrire.

In questo caso è su ciente che il Marina si doti di una struttura organizzativa minima per un servizio semplice e immediato e per ogni esigenza dell’utente. Chi ormeggia, ad esempio, a Napoli Mergellina, potrà trovare facilmente un’auto da noleggiare e una guida che lo accompagni a visitare quello che Napoli e i suoi dintorni possono offrire. La città vive 365 giorni l’anno. Non soffre di quei problemi di “desertificazione invernale” che sono tipici dei porti lontani dai centri urbani.

Avere una barca ormeggiata, in modo stanziale o in transito, in un porto lontano da una città, rende necessaria la presenza di servizi accessori quali ristoranti, bar, autonoleggi, lavanderie, supermercati, spazi ludici. Nella stagione non prettamente estiva, soggiornare in questi Marina produce un senso di desolazione perché molti negozi,

ristoranti e altre attività sono chiusi. Sono normalmente garantiti i servizi minimi, ma la sensazione è quella di un parcheggio di interscambio privo di vita propria. Temo si tratti di un limite di cile da superare, per strutture di questo genere che spesso, in estate, godono di ben altra vitalità (anche se, a mio parere, sembrerà sempre, e comunque, un po’ artefatta).

Un punteggio tecnico legato all’ubicazione potrebbe essere calcolato dalla media della distanza del porto dalla città più vicina e dalla distanza in ore di navigazione da isole o altri luoghi di interesse naturalistico.

Riprendendo l’esempio di Mergellina, al fascino di Napoli si aggiunge la vicinanza di Ischia, Capri, Procida e le Pontine, isole di grande interesse turistico così come, riferendomi a Scarlino, ancorché lontano da centri urbani, va tenuto conto della vicinanza all’arcipelago toscano e del fascino della Maremma.

Un discorso completamente diverso deve essere fatto per gli yacht oltre i 24 m, mega e giga. Se per gli yacht, quantomeno fino a una certa lunghezza, possono valere alcune delle considerazioni fatte per le imbarcazioni di piccole e medie dimensioni, per i mega e giga yacht le cose cambiano totalmente.

In questi casi l’ormeggio di transito in

L’assistenza all’ingresso, la facilità di ormeggio, i servizi ordinari indispensabili quali energia elettrica, wi fi, acqua e sicurezza, dovrebbero rivestire un ruolo fondamentale nella eventuale classifica ione dei arina

Assistance at the entrance, easy access to the berth and essential services such as electricity, wi fi, water and security should play a fundamental role in any marina ranking.

banchina spesso non è essenziale in quanto, date le grandi dimensioni, lo yacht non ha necessità di attraccare per i piccoli approvvigionamenti (frutta fresca) che comunque possono essere effettuati con i tender di bordo: queste “navi” sono come cittadine autosu cienti.

Tenuto conto, peraltro, che l’energia necessaria a queste imbarcazioni è di alcune centinaia di kW e che un pieno di carburante è di alcune centinaia di m3 di gasolio, le loro esigenze primarie non possono normalmente essere soddisfatte da un porto turistico ma è necessario che siano organizzate dalla società armatoriale nei porti commerciali.

L’attracco è, più che una necessità, una opportunità dietro la quale spesso si cela un po’ di ostentazione e di protagonismo.

Per queste imbarcazioni, che in estate incrociano il Mediterraneo e in inverno i Caraibi, diventa invece fondamentale, per l’ormeggio stanziale, il servizio di manutenzione e refitting.

Non sono molti i cantieri in Italia attrezzati per questo tipo di servizio, che richiede attrezzature importanti, know-how di eccellenza e personale altamente qualificato.

Resta da aggiungere che, nella scelta del porto in cui fermarsi per la manutenzione dello yacht, un ruolo fondamentale lo svolge il comandante il quale, in vista di una lunga sosta normalmente invernale, privilegerà la location più attraente che offra opportunità di svago per sé e per il suo equipaggio.

Secondo te, Stefano, è immaginabile che i Marina vengano classificati con le “stelle” – da una a cinque o più – come gli alberghi e le residenze turisticoalberghiere, in funzione dei servizi che ci hai descritto e degli standard qualitativi che offrono ai loro clienti?

In base alle considerazioni fatte direi di sì, attribuendo come per alberghi e ristoranti, punteggi relativi ai vari aspetti trattati, in modo che l’utente possa scegliere secondo le proprie priorità.

Attribuire un punteggio alla posizione, soprattutto per un porto stanziale, è di cile perché molto dipende dalla raggiungibilità del Marina dalla propria abitazione abituale, quindi dalla distanza, dal collegamento ferroviario o dalla presenza di un aeroporto.

In altri casi potrebbe dipendere dal desiderio dell’armatore di ampliare i propri orizzonti di navigazione.

Stabilire come proprio porto di riferimento Atene scelta fatta da molti armatori , per un utente che vive a Milano a Roma, può essere una scelta interessante visti i collegamenti e l’opportunità che l’Egeo può offrire. Scegliere il Pireo o i vari Marina limitrofi può invece dipendere dalle caratteristiche di quei

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HARBOURS Marina quali: • servizi per il mantenimento alla manutenzione dell’imbarcazione; • facilità di ormeggio; • assistenza all’ingresso e all’ormeggio magari H 24; • collegamenti con la capitale e l’aeroporto; • presenza di piacevoli spazi ludici, per la ristorazione, bar, supermercati, eccetera; • piacevolezza e pulizia del sito, architettura delle costruzioni e strutture ricettive.

Credo che questi potrebbero essere i principali parametri, e resta comunque da considerare che oggi, cercando su Internet un Marina, si trovano già giudizi tanto numerosi da essere attendibili e, a fianco, la media delle varie opinioni espresse in numero di stelle.

C’è da chiedersi allora chi potrebbe farsi carico di organizzare e formalizzare questa classificazione, definendo gli standard per le varie categorie, e soprattutto se e come renderle obbligatorie: le associazioni private fra porti turistici o uno dei Ministeri competenti per il mare, il turismo, il demanio marittimo, ecc.? ui non siamo in grado di dirlo, ma ci auguriamo che qualcuno raccolga la palla e affronti il Avere una barca ormeggiata, in modo stanziale o in transito, in un porto lontano da una città, rende necessaria la presenza di servizi accessori quali ristoranti, bar, autonoleggi, lavanderie, supermercati e spazi ludici.

tema in tutta la sua complessità, allo scopo di migliorare la qualità del nostro patrimonio portuale e - mettendo insieme tutti coloro che a vario titolo ne sono i protagonisti - fare del nostro turismo nautico un’eccellenza.

R

unning a marina is something few can do, or at least do well. It is a job that requires professional qualities and skills that are not easy to find on the market. e would like to propose the following article, for which we would like to receive qualified opinions, and we will start with a question: what is the difference between a marina and a hotel?

Both are facilities created, organised, and managed to welcome travellers, whether they arrive by boat or by car (both harbours and hotels also host guests who arrive by train or by aeroplane, but, as we will see, there is not much of a difference).

Seafarers arrive by boat and need to find a place to moor and possibly be assisted or piloted , they need to refuel their boat and refill it with drinking water, hook it up to a power grid and connect their devices, they need a wide range

Mooring a boat, whether permanently or transiently, in a marina far from a city means that the marina has to o er ancillary services such as restaurants, bars, car hire, laundry, supermarkets and entertainment.

of services for the boat, anything from small to larger maintenance operations.

In addition, any boat requires services for the people it carries on board, such as places to replenish the galley, restaurants, bars, guest houses, stores, and agencies for a thousand different needs. This is true whether they stay for one day, a week, a month, or whether they pay for their stay and services and set back out to sea (obviously, some guests are “long-term” in the sense that they have “purchased” their berth for several years or the entire duration of the concession. In this case, the harbour resembles an apartment complex more than a hotel. These two situations normally coexist within one Marina, but this makes it no less interesting to compare them).

The traveller or tourist who arrives at a hotel, often by car, to stay for a few days or a week, has very similar expectations to those of a sailor: he needs to be shown where to park his car, be escorted to his room, find a bar and a restaurant up to the standard of the hotel. They want a pleasant environment, green spaces, shops and services of all kinds.

Both the sailor and the traveller want to discover the surroundings and the region, visit cultural sites, have the opportunity to do sports, taste the local cuisine and wines, etc.

So what is the difference between a Marina and a hotel? I asked my friend engineer Stefano Cobolli Gigli for help.

His colleague iccardo Monico, has a historical and renowned architecture firm in Milan which has worked on both harbour and hotel projects over the past years. Here is what he told me: I will try to answer from two different perspectives: that of the user – I have been sailing for the past fifty years and have owned four sailboats – and as a technical designer, I will try not to let one prevail over the other. Let me begin with a few general considerations to identify two categories of users of harbours who differ strongly in terms of their needs and priorities (I believe, on the other hand, that the userbase of a hotel tends to be much more homogenous): 1) owners/ pleasure boaters of small and medium-sized boats, without crew, with an average length of 9 to 20 m; 2) owners/captains of yachts more than 24 m in length that normally have a crew.

Let’s start with the former, which are usually the great majority in Marinas, even if they are financially less profitable for the management.

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HARBOURS First of all, the relationship with the means of transportation. A traveller can reach a hotel using different means. Let’s take the example of the car; when he arrives at the hotel with his car, his need is merely to park it so it is protected from possible theft or vandalism. When he arrives with a different means of transportation, obviously the issue of parking is not relevant.

Our assessment of hotel facilities, therefore, is based on the key parameters of “location”, architectural features and size of the rooms (guest rooms and common areas) and, obviously, services for people.

“Sailors”, on the other hand, can reach a harbour on board a boat, or, if they need to board a ship to go on a cruise, they will reach the harbour with other means whose parking possibilities are still important but secondary, since the purpose of the trip is to set sail with an own boat to maybe return within the same day or in any case after the cruise. When the subject is the owner of the boat, but often even if he is the skipper, there is a relationship between him and the boat that transcends the relationship you would have with a mere means of transportation.

I am referring to a much more intense attachment that is regulated by emotional impulses and feelings of pride that can be more or less intense but are always present.

I think it is safe to say that while hotels focus on hosting the traveller first and his means of transportation comes second, the harbour thinks first about the means and then the traveller who, in reality, is first and foremost a “sailor” .

Given all this, I think we can conclude that the assistance upon arrival, ease of mooring, especially with reduced crews, and the standard indispensable services such as power, wi-fi, water, and security, should play a key role in a possible ranking of Marinas.

Less relevant, on the other hand, is the presence of bathrooms because all small and medium-sized cruise boats today are equipped with an onboard toilet and waste water tank, so with the support of a water and power supply column, all personal hygiene can be managed aboard the boat. Showers are still a commodity that “daily” yachtsmen often enjoy with the highest concentration in the evenings during summer. Given this evolution in shipbuilding, some regional laws anchored in the ‘70s seem to be obsolete today because they still impose a minimum number of ground services (showers, toilets, washbasins, etc.) with mandatory maximum distances from the piers.

I would now like to focus your attention on the ease of manoeuvring inside Marinas, which I believe is a crucial point for anyone sailing boats.

Yachting has become rather widespread today, boats are equipped with technologies and instruments that make manoeuvring easier even in reduced spaces (forward and aft bow thrusters, propellers that attenuate the evolutionary effect in reverse gear, etc.). Yachtsmen today are decidedly less experienced and harbours are getting increasingly crowded. Even if technology has

made it possible to equip most of the boats with devices that make manoeuvring inside harbours easier, in recent years accidents due to collisions during manoeuvring have increased significantly in number.

It thus becomes crucial, when planning the construction of a Marina, to carefully design the plan for the berths and, in particular, the size and position of the spaces between the docks which tend to become increasingly narrow due to attempts to maximise occupancy inside the Marina.

I would also like to remind designers and Marina managers that the harbour, first of all, welcomes those who set out to sea with their boat and that the decision to stay temporarily in the Marina or “purchase” a berth certainly depends on the location but is just as strongly in uenced by the passive structure of the Marina (the shelter, the berth plan, etc.) and the active structure of assistance upon arrival and at the berth, in the water or ashore, as well as by the services for people it can offer.

With comparable locations, the right balance between the three elements – berth plan, assistance, and services for people – is the determining factor in defining the quality of a Marina.

In this regard, even if I don’t think I am pointing out anything new here, I am convinced that the “finger” berthing system is being increasingly appreciated since, if we compare it to the lazy line system, it makes it much easier to access, approach and fix the mooring lines. Furthermore, it allows for bow mooring, which makes it more comfortable to load and unload goods or luggage and for people to transit from the side without gangways. This type of berth also ensures more privacy for all those who are not too keen on docking stern-first, which forces you to share life in the cockpit with anyone coming to the marina even just for pleasure or to walk among the docks and piers.

Considering that a good part of accidents caused by collision happen in harbours during berthing manoeuvres and in collision with already moored boats, especially with strong winds or in bad weather, the mooring systems and presence of qualified personnel at sea and ashore are another key element for a possible ranking of Marinas.

In determining their premiums – which have been on the rise for several years - insurance companies should assess the experience of the captain but also the conditions of assistance and ease of access that the harbour in which the boat is berthed can offer.

I would like to add another detail that characterises a Marina: the location of the

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HARBOURS fuel station, the length of the service dock and the surrounding waiting area.

The fuel pump, which should be placed close to the entrance point to prevent those who only need to refuel from clogging up the harbour basin for no reason, should dispose of a large free space in front of it to allow waiting boats to manoeuvre safely and at the same time allow transiting boats to enter and exit.

One last consideration concerns the availability of berths for temporarily transiting boats. I will tell you a brief and rather explanatory anecdote in this regard.

In the ’ 0s, with my first boat, I had an engine failure in Sardinia. I had to set out to sea by sail only from Cala di Volpe and steer towards Porto Rotondo where, just before sunset, I was able to ask for assistance at the sailboat entrance. I was denied access to the harbour, but I was allowed to move close to the harbour entrance. The day after, a technician came aboard my boat and repaired the failure. I then asked to refill my water tanks. I was allowed to berth for two hours at the dock entirely free of charge and was able to fill my tanks, stock my galley, reset the boat and set sail again in ideal conditions. I still remember this episode and

impeccable service. This is what makes the true difference between a top-level Marina and a boat parking service.

Another important aspect is the service that is offered in marinas for boat repair and maintenance. Each Marina worthy of its name should have appropriate facilities for small repairs (motorboat workshops, sailboat workshops, ship chandlers, toolmakers, upholsterers, etc.) and for hauling and launching boats (cranes, travel lifts). It should also have specialised personnel that can intervene promptly and competently in case of accidents or technical issues to allow yachtsmen to continue on their cruise.

These facilities and specialised personnel should then be used off-season for the routine maintenance of permanently moored boats.

After describing the services for boats, let’s move on to services for seafarers, again for small to medium-sized boats.

Here we must distinguish between “city” harbours e.g. Mergellina, Livorno, Genoa and harbours that are far from small or large cities e.g. Scarlino, Marina degli Aregai .

“City” marinas, thanks to the agglomerate in which they are inserted, can count on all the services and attractions that a city can offer.

In this case, it would be su cient for the

MENTRE L’ALBERGO ACCOGLIE PRIMA IL VIAGGIATORE E POI IL SUO MEZZO, IL PORTO ACCOGLIE PRIMA IL MEZZO E POI IL VIAGGIATORE. WHEREAS HOTELS FIRST RECEIVE THE TRAVELLER AND THEN THE MEANS OF TRANSPORT, MARINAS FIRST RECEIVE THE MEANS OF TRANSPORT AND THEN THE TRAVELLER.

Marina to have a minimum organisational structure to offer its users a simple and immediate service for every need. Those who are berthing their boat, for instance, in Naples Mergellina, will easily find a place to rent a car or a guide to accompany them on a tour to see all the marvels that Naples and its surroundings can offer. The city lives 365 days a year. It does not experience the issues related to “winter depopulation” that are typical of harbours located far from urban centres. Mooring a boat, whether permanently or in transit, in a marina far from a city, makes it necessary for that marina to offer accessory services such as restaurants, bars, car rentals, laundry services, supermarkets, and entertainment facilities. When it is not the middle of the summer, staying in these Marinas gives you a sense of desolation because many stores, restaurants, and other activities are closed.

Basic services are usually guaranteed, but the feeling is that of a park-and-ride service that has no independent existence. I fear this is a di cult limitation to overcome, for facilities of this kind often enjoy a very different vitality during the summer even if, in my opinion, that vitality will always seem a bit artificial . A technical score based on the location could be computed with the average distance of the harbour from the closest city and the distance in hours of sailing from islands or other places of natural interest.

Going back to the example of Mergellina, in addition to the allure of Naples it can count on the closeness to Ischia, Capri, Procida and Le Pontine, islands that are great tourist attractions. Similarly, when it comes to

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HARBOURS

*Paolo Viola Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l., classificato ra i primi 100 studi di architettura e design d talia. a ondato il aster sulla ianifica ione e progetta ione sostenibile delle aree portuali dell’Università Federico II° di Napoli ed è autore del volume orti turistici, approccio multidisciplinare per una strategia progettuale integrata (Flaccovio, 2010). aolo iola aples, 9 is an engineer and urban planner specialising in harbour design, head o the arina ater ront area at WiP Architetti s r l , ran ed among the top 00 architecture and design firms in Italy e ounded the asters programme on “Sustainable planning and design o harbour areas at the Università Federico II° in aples and is the author o the boo “Porti turistici, approccio multidisciplinare per una strategia progettuale integrata ( arinas, a multidisciplinar approach or an integrated design strategy laccovio, 20 0

Scarlino, albeit far from urban centres, its closeness to the Tuscan archipelago and the appeal of the Maremma must be taken into account. The matter is entirely different with yachts of more than 24 m in length, mega and giga. While for yachts, at least up to a certain length, the considerations we have made about small and medium-sized boats might still apply, in the case of mega and giga yachts, things change entirely.

In these cases, transit mooring on the dock is often not essential since, given their large size, these yachts do not need to dock for small supplies fresh fruit which they can take care of with the tenders they carry on board. These “ships” are like self-su cient citizens. onsidering, by the way, that the energy needed by these boats is equivalent to a few hundred W and that a full tank requires a couple of hundred m3 of diesel, their primary needs cannot normally be met by a marina, but they need to be serviced by the shipowning society in trading ports.

More than a necessity, for them docking is an opportunity which often conceals a bit of ostentation and prominence.

For these boats, which cross the Mediterranean during summer and the aribbean in the winter, it is essential, for long-term berthing, to have maintenance and refitting services available.

Not many yards in Italy are equipped for this type of service, which requires important instruments, exceptional knowhow and highly qualified personnel.

It should be added that when choosing the harbour where you stop to maintain your yacht, a big role is played by the captain who, given a stay, normally during winter, will privilege the most attractive location that offers the most leisure opportunities for himself and his crew.

Stefano, do you think we could imagine a possible ranking of Marinas with “stars” from one to five or more like in the case of hotels and tourist residences,

based on the services you have described and the quality standards the Marinas can offer their clients?

In light of what we have discussed, I would say yes, it would be possible to attribute scores, like we do with hotels and restaurants, for the different aspects we have talked about so that users are free to choose based on their priorities.

Assigning a score to the location, especially for a Marina offering long-term mooring, is di cult because a lot depends on how easy it is to reach the Marina from your usual residence, so a lot depends on the distance, the railway connection, or the presence or lack of an airport. In other cases, it could depend on the owner’s desire to widen his sailing horizons.

Choosing Athens as a port of reference a choice that many owners make , if you live in Milan or Rome, could be an interesting choice given the connections and opportunities that the Aegean can offer.

The choice of Piraeus or one of the many neighbouring Marinas could, on the other hand, depend on the characteristics of those Marinas, namely: services for boat maintenance easy access to mooring • assistance upon entrance and for mooring, possibly 24h connections with the capital and airport availability of pleasant leisure locations, restaurants, bars, supermarkets, etc.

• pleasantness and cleanliness of the site, architecture of the buildings and hospitality facilities.

I think these could be the main parameters, but we still need to consider that today, if you search for a Marina online, you will find so many reviews and assessments that they can be considered reliable and, next to them, the average of the various opinions expressed in several stars.

One might wonder who could take on the task of organising and formalising this ranking, defining the standards for the different categories and, above all, whether and how they could be made compulsory. Should it be private associations of marinas or one of the ministries responsible for the sea, tourism, the maritime domain, etc.?

We are not in a position to answer this question here, but we hope that someone will take up the challenge and decide to tackle this issue in all its complexity, in order to improve the quality of our marina heritage and, in collaboration with all those who are leading players in this field, to make our nautical tourism a true excellence.

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COMPANIES

TESYA

Companies

I MOTORI CAT GRAZIE ALLE SINERGIE TRA CGT E LE ALTRE AZIENDE DEL GRUPPO TESYA SONO SEMPRE PIÙ RICHIESTI PER I SISTEMI IBRIDI DI YACHT E MEGA YACHT THANKS TO THE SYNERGIES BETWEEN CGT AND OTHER TESYA GROUP COMPANIES, CAT ENGINES ARE INCREASINGLY IN DEMAND FOR HYBRID SYSTEMS IN YACHTS AND MEGAYACHTS

by Niccolò Volpati

Iniziata la

The Revolution Has Started

C

barchemagazine.com barchemagazine.com

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COMPANIES

TESYA

“Q

uesto motore è un trattore, non c’è pericolo che ci lasci in mezzo al mare”.

A pronunciare questa frase fu l’armatore di un Sangermani del ’64, appena mollammo gli ormeggi. È un concetto diffuso, forse perfino un luogo comune: il trattore è sinonimo di affidabilità. Del resto, pur non essendo un assiduo frequentatore di campi coltivati, non mi ricordo di aver mai visto in vita mia un trattore in panne. Cosa c’entrano i trattori con la nostra storia? C’entrano. I motori Caterpillar sono sempre stati importati e distribuiti da CGT e il nome di questo dealer italiano è proprio l’acronimo di Compagnia Generale Trattori. Era scritto nel destino. La somma di Cat e CGT dà come risultato l’affidabilità, tra i campi, nei capannoni industriali e nelle sale macchine degli yacht. CGT oggi fa parte del gruppo TES A, una realtà che comprende ben 2 brand, ma non è come si potrebbe pensare: le sinergie sono state sviluppate per implementare la capacità commerciale e l’assistenza.

TES A, seppur non quotato in borsa, è oggi un grande gruppo europeo capace comunque di conservare i valori di un’azienda familiare. La crescita è servita a collaborare per coprire i tanti settori, da quello agricolo a quello industriale, in tutti i Paesi europei, Balcani inclusi.

E il bacino del Mediterraneo, tutto il bacino, è ovviamente molto interessante per il settore marino, incluso quello del diporto. Quali sono i vantaggi che un gruppo come TES A può offrire ai cantieri? Essenzialmente due. Il primo è che si tratta di un gruppo che non mette semplicemente insieme dei dealer Caterpillar, ma è in grado di offrire

«NEGLI ULTIMI DIECI ANNI SONO CAMBIATE MOLTISSIMO LE SALE MACCHINE. È CAMBIATA LA REALIZZAZIONE E LA PROGETTAZIONE. ED È CAMBIATO ANCHE IL MODO DI LAVORARE. TUTTO È MOLTO PIÙ CONNESSO».

«ENGINE ROOMS HAVE CHANGED A LOT IN THE LAST TEN YEARS. THEIR DESIGN AND CONSTRUCTION HAVE CHANGED. THE WAY THEY WORK HAS ALSO CHANGED. EVERYTHING IS MUCH MORE INTERCONNECTED».

ENRICO DARI

assistenza a qualsiasi impianto venga installato in sala macchine. E lo può fare dando garanzie. Nel senso che, come si sa, la cosa spesso più complessa, è quella di far dialogare correttamente, motori, impianti, generatori e sistemi di gestione.

Le dimensioni di un’azienda non sono pertanto un aspetto trascurabile. iù è grande un gruppo industriale, maggiori sono le risorse in ricerca e sviluppo, il personale da dedicare a ciascun progetto e le forniture che può garantire. Inoltre, come afferma Enrico Dari, Sales Marine Director di TES A, “nessuno si fa costruire uno yacht per lasciarlo ormeggiato lì dove è stato varato”. Giusta considerazione.

L’assistenza è importante e per mega e giga yacht è scontato che sia globale.

Ovvio, quindi, che un grande gruppo che raccoglie dealer Cat e altre imprese, sia in grado di offrire assistenza a qualsiasi latitudine ci si trovi. Oggi questo aspetto è ancora più importante dato che la complessità delle sale macchine è in aumento. Cambiano i sistemi propulsivi, cambia la produzione e il consumo di energia a bordo e, forse, cambia anche il modo di navigare. Ciò che si trova in sala macchine è più complesso e articolato di un tempo, ma, ovviamente, si vuole semplificare la vita a bordo all’armatore, al comandante e al suo equipaggio.

Forse è anche per questo che per CGT le innovazioni nel settore propulsione non sono arrivate oggi e nemmeno ieri.

“Abbiamo iniziato almeno 15 anni fa con i motori diesel elettrici”, racconta oberto Alivernini, Marine Sales Engineer.

“Ad oggi sono circa 70 i progetti realizzati nel settore commerciale. Negli ultimi sette anni, invece, sono 30 gli yacht dai 35 ai 110 metri di lunghezza con sistemi ibridi di

barchemagazine.com

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GLOBAL GROUP FIGURES BRANCHES 120 B

MOBILE WORKSHOPS 1,000 M

LOGISTICS L O HUBS 4 UNITS SOLD PER YEAR SECOND-TIER DEALERS 60 S

TESYA

10,000

INSTALLED BASE (UNITS)

120,000

TURNOVER

1.4 billion euros

PEOPLE +3,400 P

REMOTELY MONITORED ASSETS

TECHNICIANS 1,500 T

SPARE PARTS DELIVERED PER YEAR

NET INVESTED CAPITAL

610 million euros

BRANCH CUSTOMER B SERVICE EMPLOYEES S STAFF FUNCTIONS AND 390 S GENERAL MANAGEMENT G E ENGINEERING AND SOLUTION DESIGN S

160

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32,000

5,000,000

PRODUCTS WITH SERVICE CONTRACT/YEAR

16,000

TRAINING HOURS PER YEAR

118,000

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COMPANIES

TESYA propulsione”. Era chiaro già da tempo che la componente elettrica ed elettronica avrebbe eroso il campo dei motori endotermici e CGT ha iniziato presto a cimentarsi in questo campo. Dal diesel elettrico, cioè un sistema che sfruttava generatori a giri fissi, quello che offriva il mercato quindici anni fa, si è passati a quelli a giri variabili. Il vantaggio di un grande gruppo è quello di poter fare tesoro e imparare dai numerosi progetti che realizza. E in questo è molto utile che ci si occupi di commerciale e di pleasure. “Ogni progetto è custom – afferma Michele Galli, Sales Manager Marine ma il feedback che otteniamo ci consente, se non proprio di ingegnerizzare, almeno di capitalizzare l’esperienza e le conoscenze acquisite e riuscire a formulare una sorta di standard che ci serve per progetti futuri. Inoltre, proprio la dimensione di collaborazione e sinergia tra le diciannove aziende che compongono il gruppo TESYA, aumenta esponenzialmente questa conoscenza. Lo standard è la base di partenza, poi si personalizza in base alle richieste del cantiere o dell’armatore.

E anche in base a quella che è l’evoluzione tecnologica di tutto ciò che può far parte di un sistema ibrido”. La sensazione che si ha, dall’esterno, è che siamo in una fase di sviluppo di un nuovo sistema di propulsione. Non c’è qualcuno che possa dire “questa cosa si fa in questo modo”. Siamo all’inizio di una rivoluzione e le somme si tirano sempre alla fine.

Oggi si prova, si sperimenta, si studia la soluzione migliore. Non è un navigare a vista, ma nemmeno un procedere a caso. “Negli ultimi dieci anni afferma Enrico Dari sono cambiate moltissimo le sale macchine. È cambiata la realizzazione

«OGNI PROGETTO È CUSTOM, MA IL FEEDBACK CHE OTTENIAMO CI CONSENTE DI CAPITALIZZARE L’ESPERIENZA E LE CONOSCENZE ACQUISITE E RIUSCIRE A FORMULARE UNO STANDARD PER PROGETTI FUTURI».

«EACH PROJECT IS BESPOKE, BUT THE FEEDBACK WE RECEIVE ALLOWS US TO CAPITALISE ON THE EXPERIENCE AND KNOWLEDGE WE HAVE GAINED AND FORMULATE A STANDARD FOR FUTURE PROJECTS».

MICHELE GALLI

e la progettazione. Prima erano una sorta di spazio vuoto da riempire, oggi, invece, si studiano ingombri, pesi, allestimento e anche il rendimento dei diversi impianti. Ed è cambiato anche il modo di lavorare. Tutto è molto più connesso”. L’esperienza del gruppo TES A ci conferma quella che è una tendenza ormai evidente. Non c’è un prima e un dopo nella realizzazione di uno yacht. Tutti gli attori agiscono contemporaneamente e collaborano al risultato finale. “Le sale macchine di oggi – afferma Michele Galli sono perfino belle da vedere. La cura per il design è arrivata fino a questi spazi angusti che una volta non erano presi in considerazione se non da chi ci doveva lavorare all’interno. E il mio sogno nel cassetto è che a breve, in un qualsiasi salone nautico, il visitatore che sale a bordo di uno yacht possa cominciare la visita proprio dalla sala macchine”.

“T

his engine is a tractor. There’s no risk of it stranding us at sea”. These words were spoken by the owner of a ’64 Sangermani as soon as we left the dock. It is a widespread idea, perhaps even a cliché: the tractor is synonymous with reliability. And although I don’t often visit cultivated fields, I can’t remember ever seeing a tractor break down. So what do tractors have to do with our story? They are in it. Caterpillar engines have always been imported and distributed by CGT, and the name of this Italian dealer stands for Compagnia Generale Trattori. It was written in the stars. The combination of CAT and CGT means reliability in the fields, in industrial buildings and yacht engine rooms. Today, CGT is part of the TES A group, an organisation

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TESYA

«ABBIAMO INIZIATO ALMENO 15 ANNI FA CON I MOTORI DIESEL ELETTRICI. AD OGGI SONO CIRCA 70 I PROGETTI REALIZZATI NEL SETTORE COMMERCIALE. NEGLI ULTIMI SETTE ANNI, INVECE, SONO 30 GLI YACHT DAI 35 AI 110 METRI DI LUNGHEZZA CON SISTEMI IBRIDI DI PROPULSIONE».

«WE STARTED WITH DIESELELECTRIC ENGINES AT LEAST FIFTEEN YEARS AGO. TO DATE, WE HAVE DEVELOPED AROUND SEVENTY PROJECTS IN THE COMMERCIAL SECTOR. IN THE LAST SEVEN YEARS, THIRTY YACHTS FROM 35 TO 110 METRES HAVE BEEN FITTED WITH HYBRID PROPULSION SYSTEMS».

ROBERTO ALIVERNINI

comprising no fewer than twenty-four brands, but it is not what you might think: synergies have been developed to implement commercial capacity and service. Although not listed on the stock exchange, TESYA is now a large European group that still retains the values of a family business. Its growth has allowed it to work together to cover a wide range of sectors, from agriculture to industry, in all European countries, including the Balkans. And the entire Mediterranean basin is very interesting for the marine sector, including yachting.

What advantages can a group like TES A offer shipyards? Basically two.

The first is that it is a group that does not simply bring together Caterpillar dealers, but can provide support for any equipment that is installed in the engine room. And it can do this by offering guarantees. In the sense that, as we know, often the most complex thing is to get engines, installations, generators and management systems to communicate properly. The size of a company is therefore not a negligible aspect. The larger an industrial group, the more resources it puts into research and development, the more personnel it dedicates to each project and the more supplies it can guarantee.

Moreover, as Enrico Dari, Sales Marine Director of TESYA, says, “Nobody builds a yacht to leave it moored where it was launched”. That’s certainly true. Service is important, and it has to be global for mega and giga yachts. A large group that brings together CAT dealers and other companies can offer assistance at any latitude. This is even more important today as engine rooms are becoming more and more complex. Propulsion systems are changing, onboard energy production and consumption are changing, and perhaps even the way of

travelling is changing. The contents of the engine room are more complex and intricate than they used to be, but, of course, the intention is to simplify life on board for the owner, the captain and the crew. Perhaps this is also why for CGT, innovations in the propulsion sector did not arrive today or even yesterday.

“We started at least fifteen years ago with diesel-electric engines”, says Roberto Alivernini, Marine Sales Engineer.

“To date, we have developed around seventy projects in the commercial sector. In the last seven years, thirty yachts between 35 and 110 metres have been fitted with hybrid propulsion systems”. It had been clear for a long time that the electric and electronic components would erode the field of endothermic engines, and CGT started establishing itself in this field early on. It moved on from the diesel-electric engine, a system that used fixed-rpm generators, which is what the market offered fifteen years ago, to variable-rpm generators. The advantage of a large group is that you can treasure and learn from the many projects you carry out. And in this sense, it is very useful that we deal with business and pleasure. “Every project is bespoke”, says Michele Galli, Sales Manager Marine, “but the feedback we get allows us, if not to engineer, at least to capitalise on the experience and knowledge we have gained and to be able to formulate a kind of standard that we use for future projects.

Moreover, the very extent of collaboration and synergy between the nineteen companies that make up the TES A group exponentially increases this knowledge. The standard is the starting point, which is then customised according to the requirements of the shipyard or the owner. And also according to the technological evolution of everything that can be part of a hybrid system”. The feeling from the outside is

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TESYA

TESYA è il gruppo internazionale che raccoglie ben 24 brand di 15 diversi Paesi nel mondo. Tra questi ventiquattro c’è ovviamente CGT, che iniziò a importare i motori Caterpillar nel lontano 1934.

Ovunque ci sia un motore, c’è Caterpillar, visto che i suoi prodotti interessano il settore edilizio, industriale, agricolo.

E, oltre a tutto ciò, anche il settore marino. In questo ambito, CGT si è dedicata allo sviluppo dei sistemi ibridi.

Il primo progetto con un motore diesel elettrico risale a 30 anni fa. Dai primi anni Duemila sono più di 70 le realizzazioni in ambito commerciale e negli ultimi sette anni hanno sviluppato sistemi ibridi per gli yacht partecipando a 30 progetti per imbarcazioni da 35 a 110 metri di lunghezza.

TESYA is an international group of twenty-four brands rom fi teen di erent countries around the world. These twentyfour include CGT, which began importing Caterpillar engines back in 1934. Wherever there’s an engine, there’s Caterpillar, as its products are used in construction, industry and agriculture. And, in addition to all that, the marine sector too. CGT has dedicated itself to developing hybrid systems in this field he first pro ect with a diesel electric engine dates back to thirty years ago. Since the early 2000s, more than seventy pro ects have been developed in the commercial sector and the last seven years they have developed hybrid systems for yachts, participating in thirty pro ects for yachts from 35 to 110 metres in length.

photo by Scovavento.

that we are in a new propulsion system development phase. No one can say “It has to be done like this”. We’re at the start of a revolution and the sums are always done at the end. Today is a time for testing, experimenting and studying the best solution. It is not a question of navigating by sight, but neither is it one of proceeding haphazardly. “In the last ten years”, says Enrico Dari, “engine rooms have changed a lot. Their development and design have changed. They used to be a kind of space to be filled in, whereas now the overall dimensions, weights, set-up and also the performance of the different systems are carefully studied. The way of working has also changed. Everything is much more connected”. The experience of the TES A group confirms what is

Gruppo assistenza marina - Marine assistance group

now a clear trend. There is no before and after in the development of a yacht.

All the players operate at the same time and work together towards the result.

“Today’s engine rooms”, says Michele Galli, “are even beautiful to look at. The focus on design has been extended to these confined spaces that were once only considered by those who had to work inside them. And my dream is that soon, at any boat show, visitors boarding a yacht will be able to start their visit from the engine room itself even beautiful to look at. The focus on design has been extended to these cramped spaces, which were once only considered by those who had to work in them. And my dream is that soon, at any boat show, visitors who board a yacht will be able to start their visit in the engine room itself”.

Sitol Deck Caulking ®

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Sitol® Deck Caulking è un sigillante professionale di alta qualità. È idoneo anche per le sigillature in coperta.

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Canados Oceanic 143’ Canados Oceanic 143’ SUPERYACHT

Superyacht

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personality IL CANADOS 143’ FAST EXPEDITION ENFATIZZA IL CONCETTO DELLA GAMMA OCEANIC CON TUTTI I VANTAGGI DI UN EXPEDITION, IL COMFORT DI UNO YACHT DI LUSSO E LA VELOCITÀ DI UNO SCAFO PLANANTE THE CANADOS 143’ FAST EXPEDITION FOCUSES ON THE CONCEPT OF THE OCEANIC RANGE, WITH ALL THE ADVANTAGES OF AN EXPEDITION YACHT, THE COMFORT OF A LUXURY BOAT AND THE SPEED OF A PLANING HULL

by Francesco Michienzi photo by J. Kelagopian

43.45m

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SUPERYACHT

C

Canados Oceanic 143’

ostruire belle barche non è solo frutto del talento dell’imprenditore, senza il desiderio e l’impegno di migliorarsi e imparare non si può andare molto lontano. Una buona base teorica, una solida conoscenza del settore e tanto lavoro sono gli elementi imprescindibili per avere successo.

Michel Karsenti è un po’ tutto questo.

Nato tra le barche, suo padre era un famoso broker della Costa Azzurra, è un appassionato pilota di offshore con ottimi risultati nel suo palmares. È stato editore di riviste nautiche, attività che gli ha permesso di osservare da vicino i processi costruttivi più moderni in giro per il mondo e nel 2015 ha acquistato i Cantieri Navali di Ostia dopo aver lavorato per importanti armatori che gli hanno chiesto di

coordinare le fasi creative e costruttive dei propri superyacht. Una conoscenza globale e approfondita che si coglie immediatamente quando si sale a bordo del Canados 143’ Fast Expedition, ammiraglia della gamma Oceanic del cantiere italiano. Abbiamo avuto il piacere di provarla a margine del Boat Show di Monaco. Condizioni meteo ottime. Raramente capita di poter timonare una nave da diporto, si tratta sempre di un privilegio che accogliamo con grande piacere. Il test è stato una vera sorpresa, per la velocità di punta, per la solidità della costruzione, per la manovrabilità e per il comfort generale.

Il merito va iscritto anche a una carena dalle linee d’acqua ben studiate e testate in vasca navale e a uno scafo ottimamente costruito.

Gli interni sono stati disegnati da Michela Reverberi, che ha proposto uno stile rigoroso giocato sui contrasti materici e sulla preziosità dei materiali di alta qualità.

Il salone e la sala da pranzo del ponte principale rappresentano una vera e propria estensione degli spazi esterni. e finestre laterali o rono una spettacolare vista sul mare e inondano l’intero spazio di luce naturale.

The interior has been designed

by Michela Reverberi, who has created a rigorous style that plays with contrasts and emphasises the high quality of the materials used. The saloon and dining room on the main deck are a real extension of the outside areas. The side windows o er spectacular views o the sea and fill the room with natural light

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Canados Oceanic 143’

Siamo a bordo di una nave da diporto di 43 metri di lunghezza e 8,22 di baglio massimo. L’opera viva attraversa la superficie dell’acqua in maniera precisa, solcando il mare con naturalezza; lo scafo non si inclina durante le fasi di virata, sembra un treno sui binari. Con l’Oceanic 143’ Fast Expedition Canados ha coniato il termine displanning per esprimere la capacità della carena, a due gradini, di migliorare le prestazioni in fase di planata e di ridurre la galleggiabilità nella sezione poppiera dello scafo in dislocamento.

Il bulbo aumenta anche le superfici di scorrimento, fornendo ulteriore galleggiabilità alla prua a velocità economiche. Le eliche Detra sono semi intubate nei tunnel della trasmissione

in linea d’asse di ZF. È il primo yacht in Europa a essere varato con il nuovo Caterpillar C32 B Series Triple Turbo che eroga 2.400 cavalli. Questi motori con una cilindrata di 32.000 centimetri cubici ci hanno consentito di navigare a una velocità massima superiore a 25 nodi. L’autonomia a 11 nodi di crociera economica è di 2.200 miglia nautiche.

Alla velocità di 8,4 nodi il range sale a La suite armatoriale comprende una terrazza privata, la zona notte con un letto king size, un salotto, bagno con vasca idromassaggio, lavabo in marmo e una doccia.

The master suite has a private terrace, a cabin area with a king-size bed, a lounge, a bathroom with a Jacuzzi, marble vanities and a shower.

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Canados Oceanic 143’

IL PONTE MASTER È DOTATO DI DUE TERRAZZE PRIVATE. QUELLA DI POPPA È ATTREZZATA CON TAVOLO DA PRANZO, WET BAR, LETTINI E TENDE. L’ARREDAMENTO È REALIZZATO IN ZIRICOTE, UN LEGNO DI MOGANO E NOCE CON INSERTI IN BRONZO E ACCIAIO INOX.

THE MAIN DECK HAS TWO PRIVATE TERRACES. THE AFT ONE HAS A DINING TABLE, WET BAR, SUNBEDS AND AWNINGS. THE INTERIOR IS FINISHED IN ZIRICOTE, MAHOGANY AND WALNUT WITH BRONZE AND STAINLESS STEEL INSERTS.

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4.400 miglia nautiche. A bordo c’è anche il più grande e potente stabilizzatore giroscopico installato su una nave da diporto italiana costruito dall’azienda australiana Veem Marine. La sala macchine è stata spostata a estrema poppa dell’imbarcazione. Questa soluzione ha permesso agli architetti di installare il garage principale del tender al centro dello scafo facendo da filtro con la suite dell’armatore e migliorando il comfort.

L’Oceanic 143 è in grado di accogliere tanti ospiti, garantendo a ciascuno la propria privacy. Il sundeck non offre solo postazioni ad ala per facilitare le manovre in porto, ma è anche dotato di Hammam/spa, bar, divani, lettini e prendisole di prua con adeguata protezione grazie all’hard top.

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Canados Oceanic 143’

t’s not enough to be good at business if you want to build beautiful boats, and you won’t get very far without the desire and commitment to improve.

A good theoretical base, a solid knowledge of the sector and a lot of work are what you need to succeed.

Michel Karsenti has a combination of all these. His father was a famous broker on the French Riviera, so he grew up around boats, and he is an enthusiastic offshore racer with some excellent results to his name. He also used to publish yachting magazines, which gave him an insight into the latest construction techniques being used around the world. After coordinating the various stages of design and construction for several

important clients, he bought Cantieri Navali di Ostia in 2015.

His knowledge is deep and extensive, and this is immediately apparent when you step aboard the Canados 143’ Fast Expedition, the flagship of the Italian shipyard’s Oceanic range.

We were delighted to have the chance to try it out, in excellent conditions, during the Monaco Boat Show.

You don’t often get the chance to helm a pleasure ship, so we were very happy to be granted the privilege. We were very surprised by the experience, because of the top speed, the solid build quality, the manoeuvrability and also the all-around level of comfort.

Credit for this should also be given to a hull that was carefully designed

Sul ponte principale, a prua, si trovano la timoneria a tutto baglio, la cabina del comandante e l’accesso agli alloggi dell’equipaggio. La timoneria è dotata di un’elettronica all’avanguardia che comprende il sistema di integrazione Boening che permette di gestire tutto, compresa l’aria condizionata per ogni cabina e zona, luci, tende e molto altro.

Forward on the main deck is the full-beam wheelhouse, the captain’s cabin and access to the crew quarters.

The layout incorporates advanced electronics, including the Boening integration system, which means everything can be controlled centrally - including lights, curtains and even air conditioning for each cabin and area.

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Canados Oceanic 143’ and tank tested, as well as the boat’s high build quality. We were on board a 43-metre sports ship, with a beam of 8.22 beam. The hull moves through the water surface in a precise fashion, naturally cutting into the sea; it doesn’t heel when turning and feels as if it runs on rails. With the Oceanic 143’ Fast Expedition Canados has coined the term “displanning” to describe what the two-step hull does to improve performance while planning and to

La cucina professionale di bordo è stata realizzata da Boffi. Sotto, ichel Karsenti sul Transformer della plancia di poppa, realizzato da Opacmare da 1.300 chilogrammi di portata.

The professional galley on board is by offi elow, ichel arsenti is on the a t deck Transformer by Opacmare, which has a load capacity of 1,300 kg.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

AUTONOMIA MN RANGE NM

1500 RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

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RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

5.3

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

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CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

CANADOS CANTIERI DI OSTIA SRL Via dell’Idroscalo, 252 I-00121 Roma T. +39 06 88379494 info@canados.com

25.3

Località//Place Montecarlo Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind Assente//None Persone a bordo//People on board 10 Gasolio imbarcato 50% Fuel volume on board Acqua imbarcata 100% Water volume on board Motori 3 Caterpillar C32 Main propulsion Stabilizzatori//Stabilisers Veem VG145SD

PROGETTO Architettura navale Canados Design Team • Ingegneria Canados Engineering • Interior design Michela Reverberi SCAFO Lunghezza f.t. 43,45m • Lunghezza alla linea di galleggiamento 36,90m • Larghezza massima 8,22m • Pescaggio sotto le eliche 2,10m • Dislocamento a vuoto 225 t • Dislocamento a pieno carico 270 t • Stazza internazionale 380 GT • Materiale di costruzione Vetroresina e kevlar • Serbatoi carburante 32.000 l • Serbatoi acqua 4.500 l • Serbatoi acque grigie 2.000 l • Serbatoi acque nere 1.500 l MOTORI PRINCIPALI 3xCaterpillar C32 B Series • 1.790 kW / 2.400 cv • Trasmissioni 3x ZF 3070V con alberi • Eliche Detra in tunnel strutturali • Stabilizzatore giroscopico Veem VG 145 SD

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

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PROJECT • Canados Design Team (naval architecture) • Canados Engineering (naval engineering) • Michela Reverberi (interior design)

MAIN PROPULSION 3xCATERPILLAR C32 B Series • 1.790 kW / 2.400 hp • 3x ZF 3070V transmissions with shaft • Detra propellers in structural tunnels • Veem VG 145 SD gyroscopic stabiliser

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HULL LOA 43.45m • LWL 36.90m • Maximum beam 8.22m • Draft under propellers 2.10m • Light mass displacement 225 t • Full load displacement 270 t • Gross Tonnage 380 GT • Building material Fiberglass and kevlar • Fuel tanks volume 32,000 l • Water tanks volume 4,500 l • Grey water tanks volume 2,000 l • Waste water tanks volume 1,500 l

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LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

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Consumi litro miglio

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Boat

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Total Fuel consumption

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(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

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Engine rotational speed 1/min

minimo di planata//min

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Canados Oceanic 143’ reduce the buoyancy of the aft section of the hull while in displacement mode. The bulbous bow increases the running surface, making the bow more buoyant at more economical speeds.

The Detra propellers are semi-encased in the straight-shaft ZT transmission tunnels. It is the first yacht in Europe to be launched with the new Caterpillar C32 B Series Triple Turbo, which turns out 2400 horsepower. These 32,000cc engines meant we got to over 25 knots.

Range at the 11-knot economy cruising speed is 2200 nautical miles, while at 8.4 knots that increases to 4400 miles.

Also fitted is the largest and most powerful gyroscopic stabiliser (made

by Australian firm Veem Marine) ever fitted on an Italian pleasure ship. The engine room has been moved as far aft possible, which has allowed the designers to locate the main tender garage amidships, where it acts as a filter or ante-chamber to the master suite, thus improving levels of comfort.

The Oceanic 143 can host a lot of people, with privacy for all of them.

The sundeck doesn’t just provide positions from where to control docking manoeuvres on the sides but is also fitted with a hammam spa, bar, sofas, day beds and the bow sun pad, all wellprotected by the hard top.

Engine room In sala macchine, sul modello della prova, c’erano 3 motori Caterpillar C32, B Series Triple Turbo di 2.400 cavalli ciascuno, 32.000 centimetri cubici di cilindrata, che hanno consentito di superare la velocità di 25 nodi.

The engine room on the boat we tried out had three Caterpillar C32, B Series Triple Turbo engines each of 32,000cc and developing 2,400 horsepower, which allowed us to get to over 25 knots.

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Fountaine Power 67 Power 67 TEST Pajot Fountaine Pajot

NAVIGARE NEL MASSIMO COMFORT E IN GRANDE SICUREZZA, CONQUISTATI DA UN DESIGN ELEGANTE SAIL IN COMPLETE COMFORT AND SAFETY, AND LET THE ELEGANT DESIGN WIN YOU OVER

by Maurizio Darai

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An outstanding

experience

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TEST

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Fountaine Pajot Power 67

I

l cantiere produce catamarani a vela dal 1976 e, forte di questa lunga esperienza, dal 1998 ha traslato le competenze tecniche anche nei catamarani a motore. La linea elegante e nello stesso tempo potente, ricca di finestrature laterali, lascia sicuramente prevedere uno yacht a motore che riserva delle piacevoli sorprese sia dal punto di vista tecnico, sia del design degli spazi interni. Scegliere di navigare con un catamarano significa aver maturato una coscienza diversa nel vivere il mare.

Questo tipo di scafo infatti risulta molto stabile in tutte le condizioni meteo marine e, grazie alla sua larghezza, il rollio è praticamente nullo e gli sbandamenti laterali inesistenti senza bisogno di stabilizzatori. Inoltre, grazie alle due prue, la sezione frontale risulta molto contenuta e quindi in grado di fendere le onde senza particolari impatti.

Anche la sicurezza è totale perché le sale macchine sono completamente indipendenti sia come locali, sia come impianti essendo localizzate una sullo scafo di dritta e l’altra sullo scafo di sinistra. Inoltre il basso pescaggio

Si ringrazia Luca Venica di Euro Sail Yacht per aver messo a disposizione il Fountaine Pajot Power 67 per la prova.

Many thanks to Luca Venica of Euro Sail Yacht for making the Fountaine Pajot Power 67 available for the sea trials.

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Fountaine Pajot Power 67 permette di navigare in sicurezza su bassi fondali. Dal punto di vista della facilità d’uso poi, avere una distanza di oltre 8 metri tra le eliche agevola in modo importante qualsiasi manovra.

Queste osservazioni tecniche sono subito tangibili appena si lascia l’ormeggio poiché con una grande facilità ci siamo portati in mare e abbiamo notato che con pochissimo acceleratore e con un silenzio irreale (timonando dal fly) si raggiungono a 1200 giri 10 nodi di velocità con un consumo di soli 22 litri ora. A tutte le andature, grazie al ridotto pescaggio e alla forma della carena, le onde che provoca la scia sono sempre contenute e di conseguenza al poco spostamento di acqua anche i consumi sono molto buoni, da notare infatti che di serie sono montati motori solo da 300 cavalli. Il rumore dei motori, sia in plancia, sia nelle cabine anteriori, in navigazione praticamente non si sente come tutti gli impianti (desalinatori e gruppi elettrogeni) che si trovano in estrema poppa, permettendo una crociera estremamente silenziosa e rilassante. Le aree interne ed esterne della barca lasciano stupefatti. Il fly ha

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una superficie di metri quadrati ed è collegato direttamente al pozzetto esterno di oltre 20 metri quadrati grazie ad una comoda e robusta scala in acciaio e teack. La zona fly è dotata di un softop elettrico che le permette di essere ombreggiata totalmente in pochi minuti per godere di una guida dall’alto in completo relax.

Verso prua troviamo una enorme zona solarium completata da una Jacuzzi che si può raggiungere anche passando attraverso il salone interno.

Power 67 è disponibile in due versioni: con la cucina nello scafo o integrata nel salone. La suite dell’armatore di 22 m2 è dotata di un ampio spogliatoio e di un bagno con doppio lavabo. Le cabine sono 4 per 8 ospiti.

La barca ospita anche 4 persone di equipaggio.

The Power 67 comes in two versions, one with the galley in the hull, the other with it incorporated into the lounge area. The 22-square metre master suite has a large dressing room and a bathroom with double washbasin. There are four cabins housing eight people, and the boat can also take a 4-man crew.

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Fountaine Pajot Power 67

l bridge di 32 metri uadrati o re il massimo relax. C’è a richiesta anche una vasca Jacuzzi nel pozzetto di prua. he 2 square metre ybridge is perfect for relaxation. A Jacuzzi on the oredec can be fitted as an option

Tutte le aree esterne sono ben protette da alti candelieri e draglie che permettono di muoversi intorno alla barca in navigazione senza problemi.

A poppa tra i due scafi è posizionata una piattaforma idraulica che, oltre a poter varare un tender di 0 chili scendendo fino sotto la superficie dell’acqua, permette di godere di una spiaggia privata a filo di acqua. La cucina interna in salone è ergonomicamente perfetta, completa in ogni particolare e consente di rimanere in contatto con il resto degli ospiti che si trovano nel salone sia sui divani, sia attorno alla tavola. Dal salone si scende alle tre cabine anteriori, a dritta la cabina armatore mentre a sinistra le due Vip. Ciò che più ci colpisce positivamente sono le finestrature laterali quasi a livello dell’acqua che danno una sensazione di libertà e ariosità. Ogni locale, compresi i bagni, hanno un osteriggio in coperta per aerare l’ambiente. A poppa troviamo altre due cabine con ingressi separati in pozzetto, ovviamente tutte dotate di bagno privato con doccia. Il cantiere ha riservato grande attenzione anche ad un eventuale equipaggio che dispone di due cabine con ingresso separato a prua, ciascuna con bagno e doccia privata.

Fountaine Pajot Power 67 è equipaggiato

con 30 kilowatt di batterie al litio che permettono, in aggiunta ai pannelli solari, di stare molte ore alla fonda senza bisogno di accendere i gruppi elettrogeni.

T

he yard has been building sailing catamarans since 1976, and with this experience has been able to adapt its know-how and start building motorised multihulls in 1998. This boat has elegant yet powerful lines, with lots of windows on the sides, leading you to expect a motor yacht with some nice surprises.

Some of these are technical, but others are in the way the interior has been designed. Deciding to sail a catamaran means you have developed a different perception of how the sea should be experienced. This kind of hull set-up is very stable in all weather conditions and also - because of its substantial beam - it hardly rolls and doesn’t heel at all, so there is no need for stabilisers.

Additionally, with the two bows, the front section is quite small, and so can cut through the waves without absorbing much impact. It is completely safe because the engine rooms are independent both in terms of location and equipment, so one is in the starboard hull, and the other on the port side.

barchemagazine.com

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

AUTONOMIA MN RANGE NM

500

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

FOUNTAINE PAJOT Z.I. 17290 Aigrefeuille France T. 33 0 54 35 70 40 www.catamarans-fountaine-pajot.com

20

Euro Sail Yacht S.r.l.

Dufour Yachts & Fountaine Pajot Dealer ia onte rtigara, 3 -33054 ignano Sabbiadoro U T. 3 0431 70 10 www.eurosail acht.com PROGETTO Berret Racoupeau Yacht Design SCAFO Lunghezza f.t.19,69m • Larghezza 9,84m • Pescaggio 1,15m islocamento 31,5 t islocamento a pieno carico 54,3 t Serbatoio carburante 4.000 l • Serbatoio acqua dolce 1,050 l MOTORE 2 olvo Penta da 300 cv Trasmissione linea dasse 2 dissalatori da 100 l/ora

Località//Place Lignano Sabbiadoro Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed Calmo//Calm Persone a bordo//People on board 7 Carburante imbarcato 2,000 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 1,050 l Water volume on board Dotazioni di bordo Complete Full on board equipment

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

20

180 150

17.9

CERTIFICAZIONE CE CAT A

123

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

HULL A 1 . m Beam .84m ra t 1.15m isplacement 31.5 t ull load displacement 54.3 t • Fuel tank volume 4,000 l • Fresh water tank volume 1,050 l MAIN PROPULSION 2 olvo Penta 300 hp n line transmissions 2 desalinators 100 l/h

2

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

54.3

10

22

1500

8

16 20

1200 1000 40

60

Engine rotational speed 1/min 1000

Consumi totali l/h

100

120

140

160

180

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

8

PRICE Starting rom 3,242,000

Velocità kn

80

A 1 50 giri con un motore spento si naviga a 8,25 nodi consumando 17 litri ora con una rumorosità in salone di 61 dBA. At 1 50 rpm, and with one o the engines turned o , the boat does 8.25 nots and uses 17 litres of fuel an hour, with 61 decibels in the salon.

EC CERTIFICATION CAT A

Giri/min

2200

43

0

PROJECT Berret Racoupeau Yacht Design

2900

82

11.2

PREZZO A partire da 3.242.000

3000

120

13.5

3500 3200

132

16.2 15

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

159

Consumi litro miglio

Autonomia mn Range

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

8

16

2.0

2000

1200

10

22

2.2

1818

1500

11.2

43

3.8

1041

2200

13.5

82

.1

2 00

15

120

8.0

4 4 0

58

3000

1 .2

132

8.1

3200

17.

150

8.3

477

3500

20

180

.0

444

minim

160

TEST

Fountaine Pajot Power 67

Engine room Con due motori Volvo Penta di 300 cavalli ciascuno, il Power 67 ha un’autonomia di 1.700 miglia nautiche, grazie allefficiente architettura navale dello scafo e ai 4.000 litri di combustibile a bordo.

Powered by two 300hp Volvo Penta engines, the Power 67 has a range of 1,700 nautical miles thanks to its efficient hull design and ,000 litre fuel tanks.

The low draught means you can safely sail through shallower waters. In terms of usage, having over eight metres between the propellers is useful when doing any kind of manoeuvre. That kind of technical issue becomes immediately apparent when you set out. So we reached the sea with great ease, without having to deploy much power, and in an almost unreal silence (we were helming from the flybridge) we reached ten knots at 1200 rpm, while only using 22 litres of fuel per hour. The limited draught and shape of the hull means that not much bow wave is produced at any speed, and because not a lot of water is displaced, fuel consumption is very good – it is worth noting that the standard fitting is for engines that only produce 300 horsepower. From the helm or the aft cabins, you can hardly hear the engines, or the other equipment right in the stern (desalination and power units), whether at the helm position or in the aft cabins, which means you can relax and enjoy an extremely quiet cruise.

The interior and exterior areas of the boat are truly amazing. The flybridge covers square metres and is linked directly to the cockpit - an outside area of over twenty square metres using a comfortable and tough staircase in steel and teak. The flybridge area is fitted with an electric soft top which means it can be completely shaded in just a few minutes so that you can relax and enjoy steering from high up. Going forward you get to a huge sun area complete

with a Jacuzzi that you can also get to through the interior salon. All of the external areas are well protected by tall stanchions and lifelines which means you can get around when underway without any difficulty. A hydraulic platform is located aft, between the hulls, and as well as being able to lower a 0-kilo tender, it also means you get a private beach area at water level.

The indoor kitchen is ergonomically perfect, and complete in every detail.

It allows you to stay in contact with the rest of the guests in the salon - whether they are on the sofas or seated at the table. From there you can go down to the three rear cabins, with the master room in the starboard hull and the two staterooms to port. I found the windows on the side particularly striking: they are practically at water level which gives a feeling of freedom and airiness.

Every room, including the bathrooms, has a hatch opening onto the deck for airing. Going aft you find the other two cabins, with separate entrances from the cockpit, all of them equipped with a private bathroom and shower. The yard has also focused on the potential crew on board: they have two cabins with separate entrances in the bows, each of them with a bathroom and private shower. The Fountaine Pajot Power 67 is equipped with 30-kilowatt lithium batteries which, when combined with the solar panels, mean you can spend quite a few hours at anchor without having to turn the generators on.

.it

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Middle East Headquarter DUBAI, UAE dubai.office@hpwatermaker.it

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10 10C60 HALL

Italian Pavilion

South Africa Headquarter CAPE TOWN, ZA za@hpwatermaker.it

Indian Ocean Headquarter MALE, Maldives maldives@hpwatermaker.it hpwatermaker.it

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TEST

Sunseeker Superhawk 55

Open mind

SFRUTTARE AL MEGLIO GLI SPAZI A DISPOSIZIONE. INNOVARE SENZA STRAVOLGERE. GRAZIE A DUE MOTORI VOLVO PENTA CON IPS 950 NAVIGA A OLTRE 36 NODI DI VELOCITÀ MAKING THE MOST OF THE SPACE AVAILABLE. INNOVATE WITHOUT DISTORTING. WITH TWO VOLVO PENTAS IPS 950 CAPABLE OF MORE THAN 36 KNOTS

by Niccolò Volpati photo by Tiger Co and

barchemagazine.com

163

17.13m

164

TEST

Sunseeker Superhawk 55

L’

open come filosofia, indipendentemente dalle dimensioni. Salendo a bordo di Superhawk 55 di Sunseeker è questo il pensiero che mi è subito venuto in mente. È una barca fatta per vivere gli spazi all’aperto, ovviamente, per essere usata anche solo durante il giorno o per godersi il mare, anche senza intraprendere lunghe crociere. Si è soliti pensare che queste caratteristiche sono comuni a imbarcazioni non eccessivamente grandi. uando si cresce, crescono i volumi interni e si sacrificano quelli esterni. Il nuovo Sunseeker non è cos e forse anche per questo ha attirato l’attenzione. È la dimostrazione che si può innovare e che per farlo non serve concentrarsi solo sull’aspetto formale.

Il 55’ non è uno dei tanti yacht fatto per stupire. Secondo me è come leggere un testo filosofico. Bisogna prestare attenzione per comprenderlo, ma non è difficile. È coerente con la filosofia che abbraccia, in ogni suo aspetto.

In fondo, la prima impressione è quella superficiale. Il pensiero filosofico, invece, invita ad approfondire e a non fermarsi alla superficie. Intendiamoci, lo stile è quello di un open, il design è decisamente sportivo e, nonostante misuri più di diciassette metri di lunghezza fuori tutto, è una sorta di grande day boat. Il pozzetto per esempio, sfrutta per intero il baglio perché i passavanti laterali iniziano un po’ più a prua e cos c’è più spazio. E si tratta dello spazio all’aperto per antonomasia, l’area Il layout della coperta è pensato in modo da sfruttare lo spazio disponibile al meglio. E il risultato si avvicina alla perfezione.

The deck has been designed to make the most of the space available.

And the result is close to perfection.

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TEST

Sunseeker Superhawk 55

SUPERHAWK 55 È IDEALE COME DAY BOAT PER CHI POSSIEDE UNA VILLA AL MARE, MA ANCHE PERFETTA PER LA CROCIERA ESTIVA. THE SUPERHAWK 55 IS PERFECT FOR DAYTIME USE

BY ANYBODY WHO OWNS A SEASIDE VILLA, AND ALSO FOR A SUMMER CRUISE.

living più frequentata, in navigazione cos come durante le soste in rada, ovvero il pozzetto. Come si accede ai passavanti laterali se non dal pozzetto?

Non sono previsti gradini, né ostacoli da superare, ma semplicemente si passa da due portelloni laterali all’altezza della plancia. uesta soluzione consente di non sacrificare centimetri per i camminamenti e di poterli dedicare tutti per la vivibilità. L’allestimento prevede due divanetti a L in prossimità delle fiancate e, al centro, un divanetto lineare frontemarcia davanti a un tavolo a ribalta. I divanetti a L si spostano in modo da formare una zona pranzo per dieci commensali oppure, allontanandoli uno dall’altro, un’area living con molto spazio al centro. Oltre a tutto ciò, verso poppa s’incontra un prendisole che si affaccia alla piattaforma bagno e sotto di esso è stato ricavato il garage per il tender. Sia per gli allestimenti, sia per l’ampiezza degli spazi a disposizione, il pozzetto di Superhawk 55 assomiglia a quello di uno yacht di dimensioni maggiori e tutto questo si è ottenuto semplicemente evitando di avere i passavanti laterali che iniziano da poppa.

Accedere a prua dai portelloni laterali è comunque comodo e muoversi a bordo non risulta difficile. La zona di prua

barchemagazine.com Gli interni sono comodi per quattro persone e molto luminosi. L’armatore e i suoi ospiti non sentiranno la necessità di scendere a terra.

The interiors, which sleep four, are comfortable and very light. The owner and guests don’t have to go ashore again.

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TEST

Sunseeker Superhawk 55 non è da meno, ci sono spazi ampi e aperti con sedute e prendisole e, se lo si desidera, un tendalino che poggia su pali di carbonio in modo da riparare tutta la tuga dal sole. Anche lo spazio a centro barca è fedele alla filosofia open, nel senso che pur essendo delimitato nel perimetro, le paratie e le finestrature non arrivano a congiungersi all’hard top, rimanendo circa 0 cm più in basso.

In questo modo la circolazione dell’aria è garantita. L’ambiente è fresco in modo naturale e si ha la sensazione di essere all’aperto, quantomeno più all’aperto rispetto a una dinette tradizionale.

Al centro c’è ovviamente la plancia con tre seggiolini avvolgenti e a poppavia di questi il mobile bar e il grill. Insomma, è Made in England , ma la vocazione è decisamente Mediterranea. Tanto spazio all’aperto non significa però che manchi sottocoperta. Il layout garantisce volumi per una crociera comoda per quattro persone. La cabina armatoriale si trova a prua e ha un bagno con box doccia separato. L’altra cuccetta matrimoniale è a poppa, anch’essa dispone di un bagno e nonostante sia ubicata sotto il piano di calpestio del pozzetto, l’abitabilità è più che sufficiente. La zona più riuscita degli interni è la dinette, divisa tra una parte living sulla dritta e la cucina a sinistra. È convincente soprattutto per la tanta luce naturale che filtra sia dalle finestrature laterali, sia dal celino trasparente. La luce e la vista verso l’esterno contribuiscono a dare la sensazione di trovarsi in un ambiente più spazioso di quanto non sia veramente. L’unico neo è rappresentato dall’assenza di oblò apribili sulle vetrate laterali, cos la dinette soffre un po’ la mancanza di aerazione naturale.

Sunseeker Superhawk 55 è dotato di due Volvo D11 da 2 cv e trasmissioni Ips 0 con eliche traenti. La manovrabilità è assicurata. In virata stretta a velocità elevata, cos come durante l’ormeggio grazie al joystick, non è certo difficile direzionare la barca. Anche l’assetto è sempre perfetto. È sufficiente affondare la manetta e far uscire la carena dall’acqua per far risultare Superhawk 55 perfettamente orizzontale sulla superficie. E, di conseguenza, anche la visibilità dall’unica postazione di guida è sempre ottimale. romossa anche nell’ergonomia: sia quando si sceglie di timonare stando seduti, sia quando si alza il poggiareni per rimanere in piedi.

E, infine, ci sono le performance. er planare bastano poco più di 1 nodi, mentre alla massima sono arrivato a 6,6.

iù di tredici nodi di range di crociera che permettono di scegliere l’andatura desiderata, anche in base alle condizioni del mare. I valori dei consumi, inoltre, sono sempre molto contenuti.

A qualsiasi velocità di crociera si navighi, rimangono compresi tra sette e otto litri per miglio.

I

t feels like an open, walk-around boat, regardless of its size. That was the first thought that came to mind when I boarded the Sunseeker Superhawk 55. It is, of course, a boat that has been designed to provide pleasant outdoor spaces, and one that can be used for days out or just to enjoy the sea without going on long cruises. These features are usually associated with boats that are not particularly large. As boats get bigger, the interior volume increases but the exterior space is sacrificed.

The new Sunseeker isn’t like that and perhaps that’s why it has attracted so much attention. It’s proof that you can innovate and not just focus on looks. The 55 isn’t one of those yachts built just to impress. I would say it is like reading a philosophical treatise. ou have to pay attention to understand it, but it’s not difficult. It is in line with the approach it embraces, in all its aspects. The first impression is essentially superficial. But a philosophical approach requires you to go beyond superficial impressions.

To be clear, the style is that of a walkaround open boat, the design is sporty and - despite its overall length of over 1 metres - it is a large day boat. The cockpit, for example, uses the full width of the boat, with the side decks starting a little further forward to create more space. And it is an outdoor space par excellence. The cockpit is the most used living area, both at sea and at anchor.

How do you get to the side decks if not from the cockpit? There are no steps or obstacles to overcome, just two side doors alongside the bridge. That way you don’t lose any vital centimetres to the gangways and can use all that space for socialising instead.

Ottimo l’assetto e la manovrabilità.

Il mare calmo non ha permesso di testare più di tanto il passaggio con onda, ma la sensazione sulla scia delle barche in transito che non lo so ra.

The trim is very good, as is the manoeuvrability. The calm sea we had meant that we didn’t get to try it out on the waves very much, but the feeling on the bow waves from passing boats was that it didn’t have any problems.

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TEST

Sunseeker Superhawk 55

LE LINEE D’ACQUA DELLA CARENA E GLI IPS DI VOLVO GARANTISCONO OTTIME PERFORMANCE E BASSI CONSUMI. THE WATERLINES AND THE VOLVO IPS SYSTEM DELIVER TOP-LEVEL PERFORMANCE AND LOW FUEL CONSUMPTION.

The layout calls for two L-shaped sofas close to the sides and a linear sofa in the centre, facing forward, in front of a table.

The L sofas can be moved to create a dining area for ten, or they can be moved apart to create a living area with plenty of space in the middle. There is also a sunpad at the aft end that looks out onto the bathing platform and underneath there is space for the tender garage. In both size and layout, the Superhawk 55’s cockpit looks like that of a larger yacht, and this has been achieved simply by not having the side decks starting at the stern. But it’s easy to get to the bow through the side doors, and getting around on board is not difficult. The forward area is separate and there are wide, open areas with seating and a sunpad. It is possible to have an awning mounted on carbon-fibre poles so that the entire roof is protected from the sun.

The midship room is in keeping with the philosophy of an open boat, in the sense that although it has a limited perimeter, the bulkheads and windows don’t meet the hard top, but are about 0 centimetres lower. So there is always air circulation.

This is a fresh, natural area, and you get the feeling that you are outside, much more so than in a traditional dinette. In the middle, of course, is the helm area with three sheltered seats, and aft is the mobile bar and grill. So it’s very much Made in England , but with a distinctly Mediterranean vocation.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

36.6

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

SUNSEEKER Poole, Gran Bretagna www.sunseeker.com

Località//Place Lavagna Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza Brezza intorno ai 4 nodi Wind speed Breeze around 4 knots Persone a bordo//People on board 5 Combustibile imbarcato 1.000 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 200 l Water volume on board

Dealer Sunseeker Italy Porto Turistico 52, I-16033 Lavagna (GE) T. +39 0185 305317, info@sunseeker-italy.com www.sunseeker-italy.com PROGETTO Foster e Design & Technology Center Sunseeker

AUTONOMIA MN RANGE NM

240

SCAFO Lunghezza f.t. 17,13m • Larghezza 4,93m • Pescaggio 1,43m • Dislocamento 26.100 kg • Serbatoio carburante 1.800 l • Serbatoio acqua 430 l MOTORE 2xVolvo Ips 950 D11-725 • Potenza 533 kW (725 cv) • Cilindrata 10,8 l • 6 cilindri in linea • Alesaggio per corsa 123mm x 152mm • Rapporto di compressione 16.5:1 • Regime di rotazione 2500 giri/min • Peso 1.145 kg

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

285 2550

36.6 232

30.2 179

24.4 18.8

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

24

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.5

CERTIFICAZIONE CE CAT B

13

94

10.5

Giri/min speed 1/min

1500

minimo di planata//min to glide

1400 1250 1000

35 0

50

100

150

200

250

Da zero a planata in 6 secondi Gliding time of 6s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 27 secondi Gliding time of 27s for a speed change from 0 to 36.6 knots (Maximum speed)

PROJECT Foster e Design & Technology Centre Sunseeker HULL LOA 17.13m • Beam 4.93m • Draught 1.43m • Displacement 26,100 kg • Fuel tank volume 1,800 l • Water tank volume 430 l MAIN PROPULSION 2xVolvo IPS 950 D11-725 • Outlet mechanical power 533 kW (725 hp) • Swept volume 10.8 l • 6 cylinders in line • Bore x stroke 123mm x 152mm • Compression ratio 16.5:1 • Maximum rpm 2500 • Weight 1,145 kg

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

7.4

EC CERTIFICATION CAT B PRICE 1.535.000 € Excl. VAT

Engine rotational

1750

119

68

9

PREZZO 1.535.000 € Iva esclusa

2000

142

13.4

2250

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB 69

1000

9.0

35

3.9

461

1250

10.5

68

6.5

276

70

1400

13.0

94

7.2

250

70

1500

13.4

119

8.9

202

72

1750

18.8

142

7.6

236

72

2000

24.2

179

7.4

243

74

2250

30.2

232

7.7

233

74

2550

36.6

285

7.8

230

76

171

172

TEST

Sunseeker Superhawk 55 lenty of outside space doesn’t mean there isn’t much below decks. The layout provides volumes suitable for a comfortable four-person cruise. The master cabin is in the bow and has a bathroom with a separate shower cubicle.

The other double cabin is in the aft, but also has its bathroom and plenty of headroom, despite being located below the cockpit. The most attractive part of the interior is the dinette, which is divided into a living area to starboard and a galley to port. It works well, especially with all the natural light flooding in from the side windows and the transparent ceiling. The brightness and the views make you feel like you are in a much larger space. The only drawback is that there are no side-opening portholes, so the dinette suffers from a lack of natural ventilation. The Sunseeker Superhawk 55 is powered by two 2 hp Volvo D11 engines and an I S 0 transmission with counter-rotating propellers.

Manoeuvrability is guaranteed. The boat is easy to steer, whether turning sharply at high speed or mooring with the joystick. The trim is always perfect.

All you have to do is open the throttle and lift the hull out of the water and the Superhawk 55 is perfectly flat on the water.

As a result, visibility from the single helm position is always excellent. Ergonomics also get a vote of approval: both when you choose to steer standing up, and when you decide to raise the lumbar supports to stay on your feet. Finally, performance.

It took just over thirteen knots to plane, while our top speed was 6.6. There is a range of cruising speeds of thirteen knots, which means you have a lot of choice in how fast you want to go, also because of the sea conditions. Fuel consumption is also very good. At any cruising speed, it is limited to between seven and eight litres per nautical mile.

Engine room Mille e cinquecento cavalli divisi tra due motori D11 di Volvo.

Le trasmissioni sono Ips. La somma di questi due fattori è uno yacht agile, facile da condurre e parsimonioso nei consumi.

One thousand five hundred horsepower divided between two Volvo D11 engines with IPS transmissions. These two factors combine to create a yacht that is agile, easy to handle and consumes very little fuel.

C 174

Sirena 48 STORY COVER

Sirena 48

Cover Story

Carena superlativa barchemagazine.com barchemagazine.com

Superlative HULL

ABBIAMO PROVATO QUESTO MOTORYACHT IN CONDIZIONI METEOMARINE PARTICOLARMENTE IMPEGNATIVE. OTTIMA LA TENUTA GRAZIE ALLE LINEE DI CARENA DISEGNATE DA GERMAN FRERS THE WEATHER AND SEA CONDITIONS WERE PARTICULARLY TOUGH WHEN WE TESTED THIS MOTOR YACHT. BUT THE WATERLINES DESIGNED

BY GERMAN FRERS MEAN THAT SHE HOLDS THE WATER VERY WELL

by Francesco Michienzi - photos by Jeff Brown

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COVER STORY

P

Sirena 48

oco dopo fuori la diga foranea di Cannes mi sono chiesto se fosse proprio il caso di uscire in mare, con venti nodi di vento e onde tra uno e due metri di altezza, in giacca e cravatta senza neanche una cerata per proteggersi. La prova del Sirena 48 non era nei miei piani, ma alcune circostanze mi hanno portato ad approfittare dell’occasione per timonare con condizioni meteomarine non proprio favorevoli. Non capita spesso di fare un test con vento e mare formato. Diciamo subito che la carena si è mostrata immediatamente eccellente, lo scafo affrontava le onde con grande naturalezza, sembrava di essere un corpo unico con il mare in totale armonia. La sensazione di navigare in sicurezza era accentuata dalla solidità della costruzione e dall’assenza di vibrazioni. Morbida sull’onda e, nonostante l’altezza complessiva della barca, nelle virate non abbiamo avuto oscillazioni sull’asse verticale. Devo confessare che il piacere di navigare in quelle condizioni è veramente alto. Per gestire il passaggio sull’onda in sicurezza devi tenere ben saldo il timone tra le mani, valutando istantaneamente ogni singola variazione della direzione del vento e della corrente. Una sensazione di potenza e di controllo che regala un buon livello di adrenalina. Avrei continuato per ore, ma ho lasciato, mio malgrado, il timone al collega inglese che non si è minimamente curato del benessere degli ospiti a bordo. Ha abbassato la manetta a fine corsa lanciandosi come un kamikaze alla ventura, il risultato di

tanta spregiudicatezza è stato quello di essere investiti da un’onda gigante con buona pace per il mio insolito dress code. La barca ha un dislocamento medio-leggero di circa 25 tonnellate.

Probabilmente la sua idea di test si basa sulla possibilità di portare l’imbarcazione oltre il suo limite, anche a costo di fare dei danni strutturali. È noto che i navigatori anglosassoni sono dei duri veri e puri, non come le mammolette mediterranee come noi. Nonostante queste sollecitazioni, il Sirena 48 non ha fatto una piega.

Costruita in vetroresina per infusione con un processo di alta tecnologia che garantisce maggior robustezza, leggerezza, resistenza e regolarità nella distribuzione dei pesi, ha un disegno della carena per il quale sono stati impiegati programmi di Computational Fluid Dynamics al fine di ridurre la resistenza all’avanzamento e l’ottimizzazione dell’assetto in La zona giorno ha un ampio open-space caratterizzato da ampie finestrature che favoriscono l’ingresso della luce da ogni suo lato. Il salone ha una prima porzione riservata alla cucina, completa di tutto il necessario per vivere una più lunga crociera, la zona conviviale è arredata con divani, tavoli e mobili vari.

With large windows that let light in from all sides, the day area has a large open space he first part o the saloon is reserved for the galley, equipped with everything you need for a long cruise, while the living area is furnished with sofas, tables and various pieces of furniture.

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COVER STORY

Sirena 48

dislocamento e in planata. È una barca nata per esprimere una solida cultura del mare. Il risultato è una forte dimostrazione dell’antica idea di navigare coniugata dall’alto contenuto tecnologico che gli uomini del cantiere guidati da Ipek Kiraç, Cagin Genç, Federico Martini e Ali Onger, sono stati in grado di mettere in atto. Sirena 48 è spinto da due Cummins QSB 6.7 di 550 cavalli ciascuno. Lo scafo semiplanante, progettato da German Frers, è efficiente sia in dislocamento, sia alla velocità massima di 22,4 nodi, mentre quella di crociera veloce si attesta sui 1 nodi. L’autonomia è di circa 420 miglia nautiche navigando alla velocità economica di 10 nodi.

C’è anche la possibilità di adottare motori Volvo Penta D11 di 670 cavalli ciascuno con cui si raggiungono 27 nodi di velocità massima. Lunga fuori tutto 16 metri, con un baglio massimo di 5, ha un rapporto peso potenza di circa 19 o 22 chilogrammi per ogni cavallo disponibile, a seconda dei motori installati.

A partire dalla progettazione degli spazi, il 48 offre volumi e aree ideali sia per ospitare un vasto gruppo di persone in aperitivi e uscite giornaliere, sia per accomodare fino a 6 persone in viaggi prolungati, offrendo cos una

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Sono disponibili numerose opzioni di layout per soddisfare le esigenze di ogni singolo armatore che può scegliere tra un layout con pozzetto aperto e un ponte di poppa più tradizionale. La zona notte ha 3 cabine e due bagni. La suite armatoriale a tutto baglio è arredata con letto matrimoniale e divano, oltre a una cabina aggiuntiva opzionale per l’equipaggio.

There are numerous layout options to suit every owner’s needs, with the choice of an open cockpit or a more traditional aft deck layout. The accommodation comprises three cabins and two heads. The master suite is full beam with a double bed and sofa, and an additional crew cabin is available as an option.

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Sirena 48

Il progetto strutturale è conforme alla norma EN-ISO 12215. Lo scafo, la coperta e le sovrastrutture sono costruiti in tecnologia a sandwich. L’intera barca è stata costruita utilizzando la tecnica dell’infusione di resina vinilestere e assemblata con adesivo strutturale progettato per applicazioni marine. Grazie alle resine vinilestere è data la massima resistenza all’osmosi e una migliore finitura dello sca o. Per uesta ragione Sirena Yachts è in grado di fornire una garanzia di 5 anni contro l’osmosi. Il ponte e la sovrastruttura sono realizzati con tessuti ibridi di carbonio per una maggiore leggerezza e resistenza. Le paratie sono realizzate in sandwich di PVC. The structural design complies with EN-ISO 12215. The hull, deck and superstructures are constructed using sandwich technology. The entire boat is built using the vinyl-ester resin infusion technique and assembled with structural adhesives designed for marine applications. Thanks to the vinyl-ester resins, maximum resistance to osmosis and better surface finish, Sirena achts is able to o er a year warranty against osmosis. This construction technology reduces weight and improves construction quality and consistency.

The deck and superstructure are made from carbon hybrid fabrics for improved lightness and strength. Bulkheads are PVC sandwich and secondary bonded to the hull with lamination.

versatilità ricercata, dimostrandosi un progetto ideale a soddisfare anche le necessità più varie. Le finestrature a murata contribuiscono ad alleggerire i volumi, che risultano complessivamente piacevoli, perfettamente integrati con la plancetta poppiera. Proprio da qui, area privilegiata per bagni e accesso all’acqua, si accede anche al pozzetto, il primo luogo propriamente conviviale ad essere incontrato. Ampio e protetto sia dalle murate sia dallo sbalzo del fly sovrastante, questo offre diverse configurazioni, tutte comprendenti un tavolo e un divano, ma diversamente disposti in base alla presenza, o meno, del prendisole.

S

hortly after the Cannes breakwater, I began to wonder if it was such a good idea to set off in twenty knots of wind and waves of between one and two metres, dressed in jacket and tie, without even a waterproof jacket for protection. I hadn’t intended to test the Sirena 48, but the circumstances gave me the chance to take the helm in conditions that were far from favourable. It’s not often that you get to test a boat in such windy and rough conditions. I must say that the boat immediately proved to be excellent, the hull taking the waves in a very natural way, it was very harmonious and seemed to be at one with the water.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

22.4

SIRENA YACHTS Marinturk Istanbul City Port Bati Mahallesi, 34890 Pendik – Istanbul, Turchia, www.sirenayachts-com Importatore per l’Italia GPY Marine - www.gpymarine.it Importatore per gli Usa www.sirenayachtsusa.com PROGETTO Frers Naval Architecture and Engineering (design esterni & concept) • Sirena Marine (design interni)

AUTONOMIA MN RANGE NM

420

SCAFO Lunghezza f.t. 16,04m • Larghezza max 5m • Immersione (a pieno carico, alle eliche) 1,05m • Dislocamento a pieno carico 28 t • Serbatoi carburante 1.900 l • Serbatoi acqua dolce 600 l • Serbatoi acque nere 300 l • Serbatoi acque grigie 240 l • Cabine 3 + 1 crew • Posti letto 6 + 1 crew • Servizi 2 + 1 crew • Materiale di costruzione VTR Certificazione CE Cat B

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

Località//Place Cannes Francia Vento forza//Wind speed 20 nodi//20 knots Altezza onda//Wave height 150/200 cm Persone a bordo//People on board 12 Gasolio imbarcato 33% Fuel volume on board Acqua imbarcata 40% Water volume on board Acque grigie//Grey water 35% Motori//Main propulsion Cummins 550 hp

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

22.4

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

22

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.2

MOTORIZZAZIONE 2 Cummins 550 cv • Optional 2 Volvo Penta D11 di 670 cv • Trasmissione in linea d’asse V drive

230 180

19.3

11.5

2600 2200

80 45

10

1800 1400

21

6.4

1000

14

3.7

600

2.6 0

3250 3000

120

15

8

PREZZO A partire da 975.000€ Iva esclusa

50

100

150

200

PROJECT Frers Naval Architecture and Engineering (exterior design & concept) • Sirena Marine (interior design) HULL LOA 16,04m • Maximum beam 5m • Draft (full load at propellers) 1.05m • Full load displacement 28 t • Fuel tank volume 1,900 l • Fresh water tank volume 600 l • Waste water tank volume 300 l • Grey water tank volume 240 l • 3 cabins + 1 crew • 6 berths + 1 crew • 2 bathrooms + 1 crew • Built in VTR • EC certification Cat B MAIN PROPULSION 2 Cummins 550 hp • As optional: 2 Volvo Penta D11 of 670 hp • V drive in-line transmission

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

4.5

PRICE Starting from 975,000€ Excl. VAT

PESO FULL MASS DISPLACEMENT

28

Giri/min Engine rotational speed 1/min

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Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

600

3.7

2.6

0.7

2703

1000

6.4

14

2.1

868

1400

8

21

2.6

723

1800

10

45

4.5

422 273

2200

11.5

80

6.9

2600

15

120

8

237

3000

19.3

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9.3

203

3250

22.4

230

10.2

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minimo di planata

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Sirena 48 uella del ing bridge larea conviviale esterna per eccellenza, dotata di una seconda timoneria, un divano a C a tutto baglio, servito da un tavolo centrale, e un ampio prendisole. he ybridge is the outdoor social area and features a second helm station, a C-shaped full-beam sofa with centre table and a large sunpad.

Engine room Sirena 48 o re due di erenti motorizzazioni, ambedue servite dallo stesso serbatoio da 1.900 litri. L’opzione standard prevede due motori Cummins QSB 6.7 di 550 cavalli ciascuno con trasmissione V drive. Oppure, due Volvo Penta D11 di 670 cavalli ciascuno per velocità massime di circa 26 nodi.

The Sirena 48 has two di erent power options, both fed from the same 1,900-litre fuel tank. The standard option is twin Cummins QSB 6.7 engines developing 550 hp each, with a V-drive transmission. Or you can opt for twin 670hp Volvo Penta D11s, giving a top speed of around 26 knots.

The feeling of sailing safely was increased by the solidity of the build and the lack of vibration. It was gentle on the waves and – despite the overall height of the boat – when turning it didn’t oscillate around the vertical axis. I have to confess that I enjoy sailing in conditions like that. To get through a wave safely, you have to hang on tight to the wheel and quickly assess every single change in the wind and current. It gives you a sense of power and control that gives a nice adrenaline rush. I could have gone on for hours, but I reluctantly handed over to a British colleague who didn’t seem to care at all about the guests on board. He opened up the throttle like a kamikaze pilot and threw us into the air. This devil-may-care approach meant that we were hit by a huge wave, unfortunately for my unusual outfit.

The boat weighs about 25 tonnes and has a medium displacement. His idea of testing a boat was to push it to its limits, even at the cost of structural damage. Anglo-Saxon sailors are

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known to be a hardy lot, unlike us Mediterranean pansies. But the Sirena 48 was completely untroubled by all of this. It is made from glass fibre infusion moulding, with a very advanced process that makes it stronger, lighter, more resistant and more consistent in weight distribution. Computational fluid dynamics were used to design it to reduce water resistance and to optimise trim, both in displacement and planning modes. It is a boat that has been created to reflect a solid marine culture.

What has emerged from that is an impressive demonstration of the ancient concept of sailing combined with important technological content that the guys at the yard led by Ipek ira , Cagin Gen , Federico Martini and Ali Onger are capable of putting together. The Sirena 48 is powered by two 550-hp Cummins QSB 6.7s. The semi-planing hull, designed by German Frers, is efficient both in displacement mode and at the 22.4-knot maximum, while the cruising speed comes in at around 15 knots.

The range is around 420 nautical miles at the 10-knot economy cruising speed. There is also the option of using Volvo Penta D11s, each developing 670 horsepower, which allows you to get up to 27 knots. With a 16-metre overall length and a five-metre beam, it has a weight-to-power ratio of around 19 or 22 kilos for every horsepower available,

according to which engine option is deployed. In terms of how the spaces have been arranged, the 48 delivers volumes and areas that are ideal, both for hosting a large cocktail party or a day out and for accommodating up to six people on longer trips.

It offers a versatility that has been studied and has proved itself to be the perfect design to meet even the most varied requirements. The windows in the side help to lighten the volumes,

which are pleasant and perfectly integrated with the stern platform.

You get from there – the area for getting into the water and swimming – to the cockpit, the first real space for socialising that you find. It is wide, protected both by the sides and the overhang of the flybridge, and has various configurations, all of which include a table and sofa – although these are arranged differently if the sun pad is added.

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TEST

Azimut Verve 48

Allegro con

brio

15.03m

o

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VELOCE, ESALTANTE, OLTRE CHE CONFORTEVOLE, IN NAVIGAZIONE COME ALLA FONDA. L’IMPERATIVO È SEMPRE DI PIÙ DIVERTIRSI. ANCHE IN BARCA FAST, EXHILARATING, BUT ALSO COMFORTABLE, AT SEA AS WELL AS AT ANCHOR. THE IMPERATIVE IS ALWAYS MORE FUN. EVEN ON A BOAT

by Niccolò Volpati

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TEST

C

Azimut Verve 48

ome una sinfonia di Beethoven. La prima, per esempio, perché Allegro con brio è quasi un marchio di fabbrica del grande compositore e sono due concetti che ritrovo anche a bordo del nuovo Verve 48 di Azimut. Affinché il paragone non appaia azzardato, mi affretto a spiegarmi. Il brio è nel nome stesso della gamma, nata pochi anni fa – il primo fu il Verve 42 – che si caratterizza appunto per imbarcazioni open, veloci e motorizzate con i fuoribordo. Una rivoluzione per Azimut, anche perché molto differenti da com’erano gli Atlantis. Allegro , perché

penso che tutto il layout della coperta di Verve 48 sia stato progettato non solo per il comfort e per godere degli spazi all’aperto, ma anche, e soprattutto, per divertirsi. Il 48 è essenzialmente un grande restyling del precedente 47.

Nonostante siano passati pochissimi anni e nonostante ne siano stati venduti molti in tutto il mondo, il cantiere di Avigliana ha deciso che era giunto il momento di rivisitarlo. Quella che non è cambiata è la carena, disegnata da Michael Peters con due step e un tunnel centrale per aumentare la stabilità, soprattutto in virata.

La sensazione che ho avuto al timone conferma l’intenzione del progettista.

La barca mi è sembrata molto sicura, anche quando si vira a trenta nodi di velocità a tutta barra. L’assetto è sempre quello corretto così come la visibilità dalla plancia di comando. Il merito va forse attribuito, ex aequo, con l’active trim di Mercury. Quello che è cambiato, infatti, è ciò che si trova sullo specchio di poppa. Quando fu varato il primo Verve 47, i Verado V12 di Mercury da 600 cavalli non c’erano ancora. E si tratta, come ho avuto già modo di dire quando li ho provati per la prima volta, di motori fatti per le barche pesanti.

Non sono i fuoribordo superveloci per chi ama correre, ma nuovi propulsori, ideali per barche da 40 o 50 piedi o anche più, a seconda di quanti motori si intenda applicare allo specchio di poppa. La tripla da 600 è, secondo me, la motorizzazione perfetta per Verve 48. È molto equilibrata, ma spinge anche tanto dato che la potenza è di ben 1.800 cavalli. Alla massima, infatti, ho superato i 50 nodi, ma si possono scegliere molte andature di crociera: da quelle più moderate, e quindi anche parsimoniose, fino a quelle con velocità sopra i 0 nodi.

Il minimo di planata lo tiene fino a una velocità di poco inferiore ai 1 nodi. I V12 Verado hanno una caratteristica che non ha nessun altro: ci sono le marce, nel senso che si passa da una prima a una seconda e lo si fa automaticamente.

barchemagazine.com I volumi interni sono più che sufficienti per uattro persone. l bagno molto ampio, la cucina e il tanto spazio per lo stivaggio sono caratteristiche che rendono possibile la permanenza a bordo anche oltre il fine settimana.

The interior is easily big enough for four people. The bathroom is very large, and the galley and ample storage space are features that allow you to extend your stay on board beyond a weekend away.

In questo modo si raggiunge prima la planata, dato che la prima marcia ha molta accelerazione e poi, con la seconda, si sviluppa tutta la potenza di cui il motore è capace.

Io, il minimo di planata lo misuro a scendere , nel senso che plano e poi, progressivamente, comincio a ridurre velocità per vedere fino a quando lo scafo rimane fuori dall’acqua.

Con Verve 48, l’ho fatto con la seconda marcia del motore, consumando 1 litri ora totali, cioè per tutti e tre i motori.

La postazione di comando è centrale, con a lato altri due seggiolini per i copiloti.

E questa ubicazione aiuta a incrementare la sensazione di sicurezza mentre si è al timone. Il parabrezza, inoltre, non ha montanti sulla vetrata e la visuale è senza ostacoli. Sicurezza e comfort in navigazione non sono una prerogativa esclusiva del timoniere. La parte interna dell’hard top, infatti, è dotata di

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TEST

Azimut Verve 48

I

numerosi tientibene a cui aggrapparsi, oltre a quelli più tradizionali, ubicati intorno alla plancia o lungo i passavanti laterali. La zona di prua ha una doppia funzione: living e prendisole, ma senza bisogno di trasformare alcunché. Sulla tuga c’è il prendisole e all’estrema prua un divanetto e un tavolino. E, infine, Verve 48, nonostante sia pensato come una barca per le uscite giornaliere o il weekend, ha dei generosi volumi interni.

Le cabine sono due: l’armatoriale a prua e una con letti paralleli a poppa, sotto il piano di calpestio del pozzetto.

Entrambi questi locali hanno una

buona abitabilità, anche se a poppa, ovviamente, non si ha un’altezza sufficiente per stare in piedi. Il bagno è davvero grande con un box doccia separato e appena scesi sottocoperta, oltre al divanetto e al tavolino, si trova una cucina di buone dimensioni. Non è l’unica dato che in coperta, a poppavia delle sedute per il pilota e i copiloti, c’è il classico mobile cucina e bar con due griglie, frigoriferi e ice maker. Volumi e allestimenti, pertanto, consentono a quattro persone di rimanere a bordo comodamente e non solo per un paio di giorni.

t’s like a Beethoven symphony.

The first, for example, is the Allegro con brio, which is practically a trademark of the great composer. And these are two concepts that can also be found on board Azimut’s new Verve 48. In order to make sense of this comparison, let me explain. Brio is part of the name of the range itself. It was created a few years ago - the first was the Verve 42 - and features open, fast boats with outboard engines. It was revolutionary for Azimut. Not least because the range is so different from that of the Atlantis boats. Allegro is because I think that the whole deck layout on the Verve 48 has been designed not just for comfort and to enjoy the outdoors, but also – and primarily – for having fun. The 48 is a major restyling of the 47 that preceded it. Even though not many years have passed since the launch of the 47 and it has sold in large numbers throughout the world, the Avigliana-based yard has decided that the time has come to take a new look at the boat. What hasn’t changed is the hull, designed by Michael Peters, with two steps and a central tunnel to improve stability, especially when turning. The feeling that I got at the helm confirms that the designer has succeeded. The boat seemed safe, even when doing thirty knots and turning at full lock. The trim is always just right, as are the sightlines from the helm station.

Perhaps the credit for this should be equally shared with the Mercury active trim system. What has changed is what is fitted on the transom. hen the first Verve 47 was launched, Mercury wasn’t yet producing the 600-horsepower Verado V12s. And, as I have had the chance to point out when I first tried them, they are engines that are made for heavy boats. They aren’t incredibly fast outboards for speedsters, but new engines that are perfect for 40-to-50-foot boats and even longer ones if you want to fit more of them. I would say the x600 set-up felt just right for the Verve 48. That makes it very well-balanced, but you also have a lot of thrust available, as can be expected from 1,800 horsepower. I got to over fifty knots, but you also have a uoversi a bordo assai acile. a consolle si oltrepassa sia a dritta, sia a sinistra e spostarsi verso prua perci molto agevole.

Moving on board is very easy. You can walk around the console to either port or starboard, making it easy to move forward.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

50.2

AUTONOMIA MN RANGE NM

270

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

AZIMUT YACHTS artin uther ing, /11 -10051 Avigliana T T. 3 011 31 1 www.azimut achts.com

ia

Località//Place Cannes Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza// ind speed 4 nodi//knots Persone a bordo//People on board 7 Combustibile imbarcato 1.200 l uel volume on board Acqua imbarcata 300 l ater volume on board

PROGETTO ichael Peters carena , rancesco Struglia esign interni e coperta SCAFO unghezza .t. 15,03m arghezza 4,10m Pescaggio a pieno carico 1,28m islocamento a pieno carico 17.800 g Serbatoi carburante 2.340 l Serbatoi ac ua 300 l

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

MOTORE 3x ercur erado 12 00 Potenza 441 kW 00 cv Cilindrata 7,6 l 12 cilindri a Rapporto di riduzione 2,50:1 Regime di rotazione massimo 5 00- 400 giri/min Peso con elica 572 g

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

563 6000

50.2 518

44.9

CERTIFICAZIONE CE CAT A

376

41.0 35.2

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

13.5 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.6

Giri/min

PREZZO A partire da 1.550.000

4500 4000

259

21.6

3500

213

13.8

137

11.2

133 0

PROJECT ichael Peters hull , rancesco Struglia esign interiors and superstructure

5000

302

29.8

100

5500

3000 2700

minimo di planata//min to glide 200

300

400

500

a zero a planata in 5 secondi liding time o 5s rom 0 to glide a zero alla massima velocit in 17 secondi liding time o 17s or a speed change rom 0 to 50.2 nots maximum speed

HULL A 15.03m Beam 4.10m ra t at ull load 1.28m ull load displacement 17,800 g uel tan volume 2,340 l ater tan volume 300 l MAIN PROPULSION 3x ercur erado 12 00 utlet mechanical power 441 kW 00 hp Swept volume 7.6 l 12 -shaped c linders Compression ratio 2.50:1 aximal rotational speed 5 00- 400/min eight 572 g including propeller

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

8.6

EC CERTIFICATION CAT A PRICE Starting rom 1,550,000

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2700

11.2

133

11.

1

8

3000

13.8

137

.

23

8

3500

21.

213

.

237

72

4000

2 .8

25

8.7

2 8

77

4500

35.2

302

8.

272

78

5000

41.0

37

.7

241

7

5500

44.

518

11.5

203

81

000

50.2

5 3

11.2

208

83

Engine rotational speed 1/min

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TEST

Azimut Verve 48 e spiaggette di poppa consentono di muoversi agevolmente intorno ai uoribordo, anche se laccesso al mare garantito dalla fiancata abbattibile di sinistra.

The stern platforms make it easy to get around next to the outboard engines, although you can also use the folding sides to get into the water.

Engine data Tre 12 erado da 00 cavalli sono la scelta per etta per avere tanta accelerazione e tanta potenza. n atti, alla massima si superano i 50 nodi e per planare bastano 5 secondi.

Three 600hp Verado V12s are just the thing for plenty of power and acceleration. Top speed is in excess o fi ty nots and you need ust five seconds to glide.

broad span of cruising speeds to choose from, ranging from the more moderate (and less thirsty) to over thirty knots.

The planning minimum comes at just under 14 knots. The Verado V12s have something no other outboard does: there are gears, so you go from first to second and do so automatically. That means you glide faster, because first has a lot of thrust, and then in second the engine can produce all the power it is capable of. I check planning minimums by going back down, so by getting up on the plane and then gradually slowing down to see how long the hull stays out of the water.

With the Verve 48, I did that in second gear, using a total hourly rate of 1 litres of fuel for the three-engine combination.

The steering position is centrally located, with two seats alongside for assistants.

Safety and comfort when underway are not just reserved for whoever is at the helm. The inside of the hard top is fitted with several grab handles, and these are in addition to the more traditional ones alongside the dashboard or along the side decks. The forward section has a dual role as a living area and sun pad, but you don’t have to change anything as they are already both there – the sun pad is on the deckhouse, and deep in the bow there is a sofa and table. And finally, the Verve 48, even though it has been designed as a boat for day or weekend trips, nevertheless has some very generously sized interiors. There are two cabins – the master room in the bow, and one with twin beds going aft, beneath the cockpit floor. Both have good headroom, although the one in the rear isn’t tall enough to stand up in. The bathroom is very large, with a separate shower cubicle and as soon as you get below decks there is a sizeable galley, in addition to the sofa and table. There’s another kitchen area – the classic unit with a bar and two grills, fridge and ice maker – up on deck, behind the seats for the skipper and co-pilot. With the room available and the way the set-up has been done, four people can comfortably spend time on board, and not just a couple of days.

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TEST

Mig 45 HT

Volere

A strong urge to FLY UNA CARENA STABILE E VELOCE E TANTO SPAZIO ALL’APERTO. È IL MOTOSCAFO ITALIANO! A STABLE AND FAST BOAT WITH PLENTY OF SPACE OUTSIDE. IT’S THE ITALIAN MOTORBOAT!

by Niccolò Volpati

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13.75m

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TEST

Mig 45 HT

Designer Federico Fiorentino

Interni e coperta sono stati completamente rivisti e sono stati progettati da Federico Fiorentino.

The interior and deck were completely redesigned, designed

by Federico Fiorentino.

Q

uando le barche erano ancora semplicemente delle barche. Mig Marine appartiene a quella tradizione, quella dei Magnum, degli Itama, dei Tornado. In parole semplici: il motoscafo italiano. Prestazioni, velocità e tanto spazio all’aperto. Niente ville galleggianti, seconde case, attici e super attici. Una barca è fatta per stare nell’acqua e per starci a suo agio. Deve navigare e deve farlo bene. Quattro anni fa Stefano Mengoni ha rilevato il marchio Mig, storico cantiere di Fiumicino, ha trasferito armi e bagagli a Sabaudia e si è rimboccato le maniche.

Il primo modello della nuova gestione è il 45 HT. A Genova il mare è calmo, ci attende solo una piccola onda. In sala

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macchine, i propulsori sono due da 570 cavalli ciascuno. Mig 45 HT plana già a quindici nodi e alla massima ho superato i 35. Si naviga quindi con lo scafo fuori dall’acqua in un range di venti nodi, avendo la possibilità di scegliere tra 67 e 224 litri/ora per entrambi i motori. Il consumo litri per miglio rimane compreso tra i 4 e i 5,7 fino a oltre 0 nodi di velocità. Solo ai massimi regimi e cioè a 2750 e 2850 giri/ minuto, quando la barca viaggia a 34 e 35 nodi, i litri per miglio diventano più di sei. La sensazione al timone è molto positiva. Il mare è piuttosto calmo e non è certo impegnativo, ma incrociando le onde di scia dei mercantili in entrata e uscita dal porto di Genova, la carena si comporta bene. L’angolo di deadrise di 20° fende l’onda e Mig 45 HT rimane stabile, senza soffrire particolari contraccolpi. Anche l’assetto appare sempre corretto. La barca è ben distesa sull’acqua e la visibilità verso prua è sempre ottimale. L’unica nota stonata è rappresentata dalla maneggevolezza.

Non stringe molto la virata e per farlo devo lavorare sulle due manette del gas, riducendo la potenza del motore interno. Ci sono però almeno due buone giustificazioni. La prima è che l’armatore ha scelto la trasmissione in linea d’asse al posto di quella Ips proposta come standard. Credo che la indicata del cantiere sia la più corretta e non solo per la maneggevolezza che i pod sono in grado di offrire, ma anche per un contenimento ulteriore dei consumi. Con la linea d’asse, il cantiere prevede di montare dei timoni con un pescaggio maggiore proprio per consentire una virata più stretta. Il modello che ho provato è il numero uno, consegnato appena prima dell’estate e poi trasportato in fretta ai saloni autunnali, senza avere il tempo di montare dei timoni un po’ più profondi. Il design della coperta dimostra, secondo me, che sportività ed eleganza non sono due concetti in antitesi. Le scelte di stile non trascurano nemmeno il comfort in navigazione, l’hard top ne è un esempio. Ci sono ben sei finestrature quadrate, nessuna delle quali è apribile, ma l’aerazione, anche nella zona pilota e copilota, non manca. erché? erché al posto di finestrature laterali, la struttura che regge l’hard top è proprio aperta e quindi lascia passare molta aria. La soluzione scelta da Federico Fiorentino prevede che i due montanti di poppa dell’hard top

Quattro persone in crociera senza so erenza. Se la richiesta del cantiere a Federico Fiorentino era questa, è stata soddisfatta.

Four people on a cruise without being too cramped. If that was the yard’s brief to Federico Fiorentino, it has been met.

poggino sulle fiancate e non sul mobile bar o al centro del pozzetto. In questo modo, lo spazio all’aperto sembra più ampio perché non ci sono ostacoli e il piano di calpestio può essere occupato dagli allestimenti. Anche l’accesso alla zona di prua, lungo i passavanti laterali, beneficia di questa soluzione, sia perché è più protetto, sia perché è sgombro. Il parabrezza è collegato al top, in questo modo la zona della plancia risulta sempre ben al riparo. La plancia è da Mig, nel senso che sembra di essere a bordo di un aereo pronto al decollo, ma non è solo scena. Lo spazio per plotter, display, strumenti e manette non manca e tutto è a portata di mano. I seggiolini per pilota e copilota sono due e quello per il timoniere è al centro. Una scelta che ho apprezzato in navigazione perché dà la sensazione di maggior controllo su entrambe le fiancate della barca.

195

196

TEST

Mig 45 HT Design e funzionalità li ho riscontrati anche sulla tuga. Spesso la soluzione è quella di un unico prendisole con al massimo un cuscino quadrato che copra un passauomo della stessa forma. Mig 45 invece ha una sorta di “striscia” verticale finestrata che divide i due prendisole della zona di prua. Meglio sotto il profilo estetico, ma anche per la funzionalità, dato che la luce naturale filtra sempre sotto coperta e non solo quando si toglie una parte di cuscineria. Gli spazi interni sono allestiti in modo da garantire una crociera comoda per una famiglia di quattro persone. La cabina armatoriale è a prua, sotto il piano di calpestio del pozzetto c’è un’altra cuccetta per due persone con una discreta abitabilità e il bagno è ampio, tanto da avere anche un box doccia separato.

R LA SEDUTA CENTRALE CONSENTE AL PILOTA IL TOTALE CONTROLLO QUANDO È AL TIMONE. THE STEERING POSITION IS AS CENTRAL AS POSSIBLE AND GIVES A GOOD FEELING OF CONTROL AT THE HELM.

emember when boats were just boats? The Mig Marine is part of that tradition, the one that includes the Magnums, Itamas and Tornados.

Simply put, it is an Italian motorboat.

Power, speed and lots of space. So no floating villas, second homes or megapenthouses. This is a boat made to be on the water and feel at home. It has to move and move well. Four years ago, Stefano Mengoni took over Mig, a long-established Fiumicino-based shipyard, and moved it, lock, stock and barrel, to Sabaudia, where he got down to work. The first model produced by the new management was the 45 HT. The sea at Genoa was calm, and the waves awaiting us were small. There are two 0-horsepower units in the engine room. The Mig 45 HT gets on a plane at just fifteen knots and I got a top speed of over 35. You can choose from a range of speeds up to twenty knots and between 67 and 224 litres per hour for both engines. Fuel consumption per nautical mile remains between 4 and 5.7 even above thirty knots. It is only at the top end of the rev range, between 2750 and 2850 rpm, when the boat is travelling at and knots, that this figure rises above six litres per mile.

The boat feels very good at the helm.

The sea was pretty calm and certainly not at all difficult, but the hull behaved well as we went across the wakes left by cargo ships going in and out of Genoa harbour.

The 20-degree deadrise angle cuts through the waves and the Mig 45 HT stays stable without suffering from any special slamming. The trim also seems

barchemagazine.com

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

35.3

AUTONOMIA MN RANGE NM

200

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

MIG MARINE ia schia, 5 I-04016 Sabaudia (LT) T. 3 335 03 872 info@mig-marine.com www.mig-marine.com

Località//Place Genova Altezza onda// ave height 30 cm Vento forza//Wind speed 9 nodi//knots Persone a bordo//People on board 4 Carburante imbarcato 300 l Fuel volume on board

PROGETTO ederico iorentino acht esign interni e coperta e ufficio tecnico del cantiere

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS

SCAFO unghezza .t. 13,75m unghezza al galleggiamento 10, 5m arghezza massima 3, 0m Pescaggio 1,17m islocamento a pieno carico 11.000 g Serbatoio carburante 900 l Serbatoio ac ua 300 l otorizzazione standard 2x - PS 50 olvo

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

35.3

MOTORI 2 motori turbo diesel 41 kW 570 cv cilindri in linea Cilindrata 6,7 l Peso 721 g Trasmissione in linea dasse

224 210

34.1 181

31.9 27.1

CERTIFICAZIONE CE CAT B

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

13

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.5

2000 1750

82

15.2

67

14.1

minimo di planata//min to glide

1650 1500

58.8 0

PREZZO A partire da 5 0.000

2250

106.5

18.7

50

2750 2500

130

22.7

2870

100

150

200

a zero a planata in 12 secondi liding time o 12s from 0 to glide a zero alla velocit massima in 50 secondi liding time o 50s or a speed change rom 0 to 35.3 nots maximum speed

PROJECT ederico iorentino acht esign interior and superstructure and the ship ard technical department HULL A 13.75m 10. 5m aximum beam 3. 0m ra t 1.17m ull mass displacement 11,000 g uel tan volume 900 l ater tan volume 300 l Propulsion as standard 2x - PS 50 olvo

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

4.4

MAIN PROPULSION 2 Turbo iesel engines 41 kW 570 hp in-line c linders eight 721 g n-line transmission EC CERTIFICATION CAT B PRICE Starting rom 5 0,000

Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1500

14.1

58.8

4,2

214

75

1 50

15.2

7.0

4,4

204

75

1750

18.7

82.0

4,4

204

77

2000

22.7

10 ,5

4,7

1 1

7

2250

27.1

130

4,8

187

81

2500

31.

181

5,7

157

82

Engine rotational speed 1/min

2750

34.1

210

,1

147

83

2870

35.3

224

,3

142

84

197

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TEST

Mig 45 HT

to stay good. The boat sits on the water well and the sightlines looking forward are always excellent. It doesn’t turn very tightly, and to get it to do so I had to work on the two throttles, reducing the power of the internal engine. But there are at least two good reasons for this.

The first is that the buyer chose straight line transmission rather than the IPS that is offered as standard. I think that the yard’s choice is the right one, and not just because of the manoeuvrability the pods provide, but also because it means you use even less fuel. With the straight shaft set-up, the producers fit rudders that go deeper to allow tighter turns. But the model I tried was the

very first, delivered just before summer and was then rushed to the autumn trade shows, without the time to fit the longer, deeper rudders. The deck design shows, I would say, that sportiness and elegance should not be seen as being in opposition to one another. The style choices don’t even disturb the level of comfort felt when underway, and the hard top is an example of this. There are six square windows, none of which opens, but there is no lack of airflow, even in the area for the helmsman and co-pilot. How does that happen?

Because rather than side windows, the structure that holds up the hard top is open and so lets a lot of wind in. The

Engine room due PT da 570 cavalli ciascuno con la trasmissione in linea d’asse hanno ornito buone prestazioni sia sotto il profilo delle per ormance, sia per quanto riguarda i consumi.

The two 570-hp FPTs with straight-shaft transmission work well in terms of both performance and fuel consumption.

set-up chosen by Federico Fiorentino has two supports aft of the hard top which rest on the sides of the boat and not on the bar unit, or in the middle of the cockpit. In that way, the open area seems larger, because there aren’t any obstacles and the deck can be used for fittings. Access to the bow area, along the side decks, benefits from that solution, both because they are more protected and also because they are clear and unobstructed.

The windscreen is connected to the top, meaning the helm area is always well protected. The instrument panel is indeed worthy of a Mig because you feel as if you are on board a plane that is about to take off. But that’s not just appearance. There is room for the plotter, display, instruments and throttles, and everything is close to hand. There are seats for the skipper and co-pilot and one for the helmsman in the middle. This is an arrangement that I appreciated when we were underway, as it gives a greater sense of control on both sides of the boat. I also liked the design and functionality above the deckhouse. People often opt for a single sun pad with a square cushion at most, covering a hatch of the same shape. In contrast, the Mig 45 has a kind of vertical window strip that separates the two sunbeds from the bow area. This looks good, but is also more functional, as the natural light is always coming in below deck, not just when some of the cushions are removed. The interior is designed to accommodate a family of four comfortably. The master cabin is forward, with a further two berths below the cockpit with limited headroom.

The bathroom is large and even has a separate shower cubicle.

200

TEST

FIM 440 Regina

13.60m

Barca di

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carattere

A boat with character CHI L’HA PROGETTATA AVEVA LA MENTE SGOMBRA: NIENTE PRECONCETTI, NIENTE MODE, NIENTE SOLUZIONI SCONTATE. E LO STILE È DAVVERO SENZA TEMPO WHOEVER DESIGNED THIS BOAT HAS SET HIS MIND FREE: THERE ARE NO STEREOTYPES, NO FASHIONABLE TRENDS, NO OBVIOUS SOLUTIONS. AND IT HAS A TRULY TIMELESS STYLE

by Niccolò Volpati

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TEST

A

FIM 440 Regina

lla realizzazione del 440 Regina hanno collaborato in tanti: lo studio Milanesi e lo studio Martinez per la parte più tecnica, ovviamente in collaborazione con l’ufficio tecnico di FIM, e poi LDI Design per gli interni e Alessandro Lottici per lo stile e la coperta. Il layout, tutto sommato, è tradizionale. Sulla tuga c’è il prendisole con all’estrema prua una seduta per un’area living e, in pozzetto, oltre ai due divanetti lineari contrapposti con un tavolo estensibile per almeno otto persone, c’è spazio per il prendisole di poppa. I divanetti hanno gli schienali ribaltabili e il tavolo la gamba telescopica. È una soluzione che s’incontra di sovente su imbarcazioni di queste dimensioni perché la versatilità consente di sfruttare al meglio lo spazio a disposizione. Spostando gli schienali, infatti, si ottiene una zona pranzo oppure, allontanando gli schienali uno dall’altro e abbassando il livello del tavolo, si estende la superficie del prendisole di poppa. Oltre al prendisole, verso poppa, grazie alle due fiancate abbattibili e alla piattaforma molto estesa, si ottiene uno spazio a ridosso dell’acqua di grandi dimensioni. Ideale durante le soste in rada. Non manca

in ogni caso il garage per il tender che rimane sotto il prendisole di poppa e nemmeno una plancia con un divanetto lineare per pilota e copilota. Il parabrezza è in continuità con l’hard top e fornisce un’ottima protezione durante la navigazione e, saggiamente, si estende anche lungo i fianchi per riparare da eventuali spruzzi che possono arrivare in pozzetto. Durante la prova ho avuto modo di apprezzare questa soluzione perché il mare che ho incontrato nel Golfo di Genova non era eccessivamente mosso, ma il vento di tramontana era parecchio teso. La tipica situazione che, se non fai attenzione, si può trasformare in una serie di docce non previste sia per chi è seduto sul divanetto della plancia, sia per chi sceglie i due divanetti più a poppa. Le vetrate laterali, invece, hanno fatto il loro lavoro, impedendo agli spruzzi di giungere in coperta. E, fortunatamente, non sono troppo estese in altezza. Non arrivano quindi a congiungersi con l’hard top, consentendo all’aria di fluire a poppa e a centro barca. Insomma, non si soffre il caldo, ma si è protetti. Il layout degli interni propone delle soluzioni molto convincenti e altre meno. Comincio da quello che mi è piaciuto ed è la cabina

di poppa. Si tratta di una barca che misura meno di dodici metri e la cabina di poppa è, per forza di cose, sotto il piano di calpestio del pozzetto. Ma 440 Regina ha una buona abitabilità. Non si sta certo in piedi, ma non è nemmeno così angusta. Inoltre, è spaziosa anche perché occupa tutto il baglio e la cuccetta matrimoniale è stata collocata in orizzontale. A dimostrazione degli ampi spazi disponibili, basti citare il fatto che, sul lato di dritta, c’è posto per un divanetto lineare. A prua c’è la dinette trasformabile e anche questa è una soluzione ampia e confortevole.

Quello che mi ha convinto decisamente poco è il bagno. Sono due di fatto, con ingressi separati, uno dalla cabina di poppa e uno da quello di prua, due wc e due lavandini. In comune hanno il box doccia che si trova proprio nel mezzo dei due bagni.

Non solo la dinette trasformabile a prua è un locale confortevole per due persone, ma perfino la cabina di poppa è all’insegna dello spazio, dell’abitabilità e del comfort.

The convertible forward dinette is a comfortable space for two, and the aft cabin has plenty of space and headroom.

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TEST

FIM 440 Regina Sembrerebbe una buona soluzione per ottimizzare gli spazi, ma la privacy dov’è? Il box doccia è ovviamente trasparente. Tanto valeva fare un solo bagno anziché due o, almeno, avere le pareti scure del box doccia. Infine, una barca è fatta anche di ciò che si trova sotto la linea di galleggiamento.

La carena e i due Volvo da 440 cavalli ciascuno con i piedi poppieri, mi hanno consentito di arrivare a una velocità massima di oltre 36 nodi. Per planare, invece, ne bastano una dozzina e i consumi sono contenuti. Ottima la manovrabilità, l’assetto e la visibilità.

Il passaggio sull’onda non mi è sembrato però eccessivamente morbido.

Fino a 20 nodi di velocità ho navigato senza alcun sussulto con un’onda di poco meno di mezzo metro. A 25 nodi, invece, il comfort non era lo stesso e per evitare i colpi è stato necessario ridurre la velocità nel passaggio sull’onda.

M

any people have worked together in the creation of the 440 Regina: the Milanesi and Martinez studios were deployed for the most technical areas, obviously working alongside the FIM’s in-house team, and then there was LDI Design for the interiors and Alessandro Lottici for styling and the deck. The layout is essentially traditional. There is a sun pad on the deckhouse and right in the bow there is a chair to create a lounge area. While in the cockpit, as well as the two-facing sofas with an extendible table for at least eight people, there is room for the stern sun pad. The sofa backs fold down and the table has extendable legs. That’s something that you often find on boats of this size, as the versatility means you can use the space better. With the sofa backs up, you get a lunch area, and if you fold them down and lower the table you increase the

FACILE DA CONDURRE, DA MANOVRARE E CON LA GIUSTA SENSAZIONE DI SICUREZZA PERCHÉ L’ASSETTO È SEMPRE CORRETTO E LA VISIBILITÀ OTTIMA A TUTTE LE ANDATURE. IT IS EASY TO HANDLE AND MANOEUVRE, WITH THE REASSURANCE OF ALWAYS HAVING THE RIGHT TRIM AND EXCELLENT VISIBILITY FROM THE HELM AT ALL SPEEDS.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

36.3

AUTONOMIA MN RANGE NM

285

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

FIM, FABBRICA ITALIANA MOTOSCAFI Via Cortenuova, 23 I-24050 Cividate al Piano (BG) T. +39 035 19964739 in o fimotoscafi.com www.fimotoscafi.com

Località//Place Genova Altezza onda//Wave height 40 cm Vento forza//Wind speed 15 nodi//knots Persone a bordo//People on board 8 Carburante imbarcato 480 l Fuel volume on board Acqua imbarcata 150 l Water volume on board

PROGETTO Studio Milanesi (carena), Design aLOT (coperta), esign interni e ufficio tecnico del cantiere SCAFO Lunghezza f.t. 13,60m • Lunghezza di omologazione 11,80m • Larghezza massima 4,00m • Peso a vuoto 12.000 kg • Serbatoio carburante 1.200 l • Serbatoio acqua 300 l MOTORE 2xVolvo Penta D6-440 DPI • Potenza 324 kW (440 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 5,5 l • Regime di rotazione max 3700 giri/min • Rapporto di riduzione 1.69:1 • Peso a secco 790 kg

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

36.3

172 152

33.0 128

29.2

CERTIFICAZIONE CE CAT B

25.8

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

18.5 RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.4

PREZZO 610.000 € con 2 motori Volvo D6 380 cv

2750 2500

79.8

13.1

72

12.2

68 0

PROJECT Studio Milanesi (hull), Design aLOT (superstructure), LDI Design (interior) and Shipyard technical department

3000

93

18.1

20

40

60

3500 3250

116

22.2

3700

2250 2200

minimo di planata//min to glide 80

100

120

140

160

Da zero a planata in 4,5 secondi Gliding time of 4.5s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 29 secondi Gliding time of 29s for a speed change from 0 to 36.3 knots (maximum speed)

HULL LOA 13.60m • Length 11.80m • Maximum beam 4.00m • Light mass displacement 12,000 kg • Fuel tank volume 1,200 l • Water tank volume 300 l

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

MAIN PROPULSION 2xVolvo Penta D6-440 DPI • Outlet mechanical power 324 kW (440 hp) • 6 in-line cylinders • Swept volume 5.5 l • Maximal rotational speed 3700/min • Compression ratio 1.69:1 • Dry weight 790 kg

4.2

EC CERTIFICATION CAT B PRICE 610,000 € with 2 Volvo D6 380 hp engines

Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2200

12.2

68.0

5,5

218

72

2250

13.1

72.0

5,5

218

74

2500

18.1

79.8

4,4

272

75

2750

22.2

93.0

4,2

285

76

3000

25.8

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4,5

266

77

3250

29.2

128

4,4

272

77

3500

33.0

152

4,6

260

79

3700

36.3

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4,7

255

80

Engine rotational speed 1/min

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TEST

FIM 440 Regina

size of the aft sun pad. In addition to the sun pad as you go aft the two fold-down sides combine with the very substantial platform to create a large water level area, which is ideal for stops at anchor.

The tender garage is still there, under the stern sun pad, and there is still a helm station with a linear sofa for the skipper and co-pilot. The windscreen is a continuation of the hard top and provides excellent protection while underway and it cleverly extends along the sides as well, to stop any spray from reaching the cockpit. During the trial, I had the chance to see how that worked, and appreciate it, because although the sea which I found in the Gulf of Genoa wasn’t that rough, the tramontana wind was blowing strongly. That’s just the kind of situation which, if you aren’t careful, can end up with a series of unexpected showers both for anyone sitting on the helmsman’s sofa and for people who opt for the sofas that are further aft. But the side windows did their job, stopping the spray from reaching the cockpit.

And they, fortunately, aren’t too high

ALESSANDRO LOTTICI HA PROGETTATO IL FIM REGINA 440 OCCUPANDOSI DELLE LINEE ESTERNE E DEL DISEGNO DELLA COPERTA. ALESSANDRO LOTTICI DESIGNED THE FIM REGINA 440, TAKING CARE OF THE EXTERNAL LINES AND THE DESIGN OF THE DECK. and don’t get up as high as the hard top, meaning that some air can flow to the amidships area and further aft. So basically it isn’t too hot, and you don’t get wet. The interiors and their layout have some very convincing features and others that are rather less so. I’m going to start from what I liked, and that was the stern cabin. This is a boat that is less than twelve metres long, which means that the cabin has to be under the cockpit floor. But on the 0 Regina, it has good headroom. You may not be able to stand up, but neither is it

Engine room Due Volvo D6 da 440 cavalli è la motorizzazione più elevata tra quelle previste dal cantiere. Nonostante questo i consumi sono sempre contenuti. In crociera e anche alla massima velocità si naviga con poco più di 4 litri per miglio.

Two Volvo D6 engines, each developing 440 hp, are the most powerful the manu acturer has to o er uel consumption is still good, however, and both at top speed and cruising you don’t use much more than four litres per nautical mile.

that tight. What is more, it is spacious not least because it is full beam and the double bed has been placed along that axis. Proof of the large amount of room available comes from the fact that there is room for a linear sofa on the starboard side. In the bow, there is a convertible dinette, which is also a roomy and comfortable solution. I was decidedly unimpressed by the bathroom.

There are two of them, with separate entrances, one from the stern cabin and the other from the bow cabin. There are two WCs and two wash basins. But the bathrooms share a shower cubicle, which is right between the two, between the two lavatories. That might sound like a good space-saving solution, but what about privacy? The shower cubicle is transparent. They might as well have included just one bathroom rather than two, or at least have dark sides to the shower. And finally, what is found under the waterlines is an important part of any boat. The hull and the two Volvos, each turning out 440 horsepower with stern drives, meant I could get over 36 knots. To plane, I just needed 12 knots or so, and the boat doesn’t use a lot of fuel. It is extremely manoeuvrable, and the trim and sightlines are excellent.

However, it didn’t feel particularly gentle when tackling waves. With waves of just under 50 centimetres, I did twenty knots without any sudden jolts. But at 25 it felt much less comfortable, and I had to slow down to reduce the slamming as I went over the waves.

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Ranieri 275 LX TEST NextRanieri Next 275 LX

Test

Easycruiser barchemagazine.com

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MENO DI OTTO METRI DI SCAFO CHE RIESCE A SODDISFARE LE ESIGENZE DI CHI USA LA BARCA IN GIORNATA O IN CROCIERA, CON UNO O DUE FUORIBORDO. È L’ULTIMA MAGIA DI RANIERI A HULL OF LESS THAN EIGHT METRES, DESIGNED TO MEET THE NEEDS OF THOSE WHO USE THE BOAT FOR DAY TRIPS OR CRUISING, WITH ONE OR TWO OUTBOARD ENGINES. IT IS THE LATEST PIECE OF RANIERI’S MAGIC

by Niccolò Volpati

8.20m

210

TEST

S

Ranieri Next 275 LX

i è soliti pensare che le tecnologie più evolute e le soluzioni più all’avanguardia siano caratteristiche proprie solo di barche grandi. Ranieri dimostra il contrario e lo fa ormai da diversi anni. La gamma Next ha tre elementi che la distinguono: scafi veloci e performanti, ampi spazi in coperta e volumi sufficienti per garantire comfort in crociera a quattro persone.

Il cantiere ha iniziato con la 370, poi è arrivata la 285 e, l’ultima novità, che sarà disponibile quest’anno, è la 275 LX. Si scende di dimensioni, e, solitamente, è lecito aspettarsi delle rinunce: meno superficie calpestabile, meno volumi sottocoperta e, forse, anche minori performance. Ma non è così. A Soverato mi attende la classica condizione estiva della Calabria ionica: vento teso e meno di mezzo metro d’onda, prodotta dal vento. Procedo al contrario e parto dalla considerazione finale. La barca è

asciutta. Ma non abbastanza asciutta, soffre quasi di siccità. Ho navigato in lungo e in largo, senza preoccuparmi di come affrontavo il mare, senza prendere in considerazione il rischio che i quasi venti nodi di vento rafficato, in virata, avrebbero potuto bagnarmi. E alla fine, non mi sono bagnato. Nemmeno con una goccia. Nemmeno il divanetto del pozzetto più a poppa ha ricevuto uno schizzo. Ricordo che questa era una caratteristica comune anche ai modelli maggiori, ma il rischio era che, riducendo la dimensione dello scafo, non sarebbe andata così bene. È un elemento importante che contribuisce al comfort in navigazione. Gli open sono una bella invenzione, cercano di offrire quanta più superficie è possibile a contatto con l’acqua, ma poi, c’è la concreta possibilità che la navigazione sia umida per non dire bagnata. Ma non è il caso di Next 275. Merito della carena

DAY BOAT O CRUISER, NESSUNA POSSIBILITÀ È ESCLUSA. LA COPERTA È IDEALE PER CHI VUOLE PASSARE UNA GIORNATA AL MARE E I VOLUMI DEGLI INTERNI CONSENTONO DI ANDARE IN CROCIERA A UNA FAMIGLIA DI QUATTRO PERSONE. DAY BOAT OR CRUISER, BOTH ARE POSSIBLE. THE DECK IS PERFECT FOR ANYONE WANTING TO SPEND A DAY AT SEA AND THE VOLUME BELOW DECK MEANS A FAMILY OF FOUR CAN GO CRUISING.

che riesce sempre ad allontanare la scia e anche di un bordo libero piuttosto alto, che comunque non appesantisce il design della barca.

Lo scafo ha anche altri pregi. La barca è facile da condurre, vira stretto senza problemi, ma anche senza eccessi pericolosi. E le performance sono di tutto rispetto. Ho avuto modo di testare due modelli identici, ma con due differenti motorizzazioni. La prima montava un Mercury Verado V10 da 350 cavalli, mentre la seconda una coppia di Honda da 1 0 cavalli. La motorizzazione massima che lo specchio di poppa sopporta è parecchio più alta, dato che è di ben 450 cavalli. Al massimo, quindi, mancavano 100 cavalli con il Mercury e addirittura 150 con la coppia di fuoribordo Honda. Nonostante ciò ho raggiunto 43 nodi e mezzo con la singola motorizzazione da 350 e 36,2 nodi con la coppia di Honda. Una velocità più che ragguardevole che mi fa pensare che i 450 cavalli di massima installabile siano davvero tanti, forse troppi. Ne bastano 300 o 350 per avere una velocità di punta più che sufficiente e un ampio range di andatura di crociera, visto che si plana già intorno agli 11 nodi. Anche i consumi sono decisamente contenuti e tutto sommato poco differenti tra singola e doppia. La scelta è quindi dettata dalla sicurezza di avere due fuoribordo e

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Quattro posti letto, divisi tra poppa e dinette trasformabile a prua e un bagno abitabile.

Un ottimo risultato considerando che si tratta di uno scafo che non misura nemmeno otto metri di lunghezza.

Four berths, divided between the stern and the convertible dinette in the bow, and a comfortable head. It’s a great result for a boat that’s less than eight metres long.

211

212

TEST

Ranieri Next 275 LX

Simrad NSX L’aggiornamento del software Simrad rende ancora più semplice l’utilizzo dei plotter multifunzione NSX, come quelli montati sulla plancia di Next 275 di Ranieri. Con l’aggiornamento non sarà più necessario fare upgrade manuali, nel senso che successivamente il software, proprio come quello di un computer, procederà in autonomia.

Inoltre, tra le nuove funzioni ci sono quelle che consentono di condividere il sonar, il che significa che l immagine dell’ecoscandaglio può essere visualizzata contemporaneamente su più plotter. deale per i fisherman con tuna tower.

E, in più, il nuovo software garantisce una nitidezza ancora maggiore nelle immagini satellitari della cartografia C- ap.

Per procedere con l’aggiornamento, non si deve fare altro che registrare il plotter NSX e collegarsi all’app Simrad.

The updated Simrad software makes it even easier to use the NSX multifunction chart plotters, such as those installed on the instrument panel of the Ranieri Next 275. The new version eliminates the need for manual upgrades as the software updates itself, just like a computer. The new features also include the ability to share the sonar feed so that the echo sounder image can be viewed simultaneousl on di erent plotters - an extremel use ul eature or fishing boats equipped with tuna towers.

The new software also improves the clarit o the C- ap s stems satellite imagery. To install the update, simply register the NSX plotter and connect to the Simrad app. www.navico.com

L’ALLESTIMENTO CON LA CONSOLLE AL CENTRO PERMETTE DI MUOVERSI A BORDO SENZA DIFFICOLTÀ E I DIVANETTI RICHIUDIBILI DEL POZZETTO CONSENTONO DI NON SPRECARE SPAZIO QUANDO NON LI SI USA. THE CENTRE CONSOLE LAYOUT MAKES IT EASY TO GET AROUND THE BOAT, AND THE COCKPIT SOFAS CAN BE FOLDED UP TO SAVE SPACE WHEN NOT IN USE.

anche di manovrabilità concessa da due fuoribordo anziché uno solo. Cambia anche il prezzo, se non tanto di listino, ma certamente per quanto concerne la manutenzione. Oltre a queste considerazioni, ci sono le sensazioni.

La barca non è solo facile da condurre, ma ha anche un assetto perfetto che concede sempre un’ottima visibilità dalla postazione di guida. L’allestimento della coperta sfrutta davvero bene lo spazio disponibile. Si tratta di una barca che di fatto misura poco più di sette metri e mezzo, ma nonostante questo riesce ad offrire un prendisole da due posti a prua e, nella stessa zona, una seduta per due persone. A centro scafo c’è la plancia e a poppavia il mobile cucina. In pozzetto, oltre al divanetto lineare a poppa, ce ne sono altri due sulle fiancate richiudibili. In questo modo non ingombrano quando non servono. La stessa filosofia salva spazio è stata adottata per l’ancora che esce dall’occhio di cubìa senza sprecare superficie calpestabile all’estrema prua. E, infine, anche l’accesso al mare è agevole grazie alle due plancette che affiancano il fuoribordo, una delle quali è dotata di scaletta bagno a scomparsa.

Altrettanto miracoloso è l’allestimento degli spazi sottocoperta. La dinette trasformabile assicura una cuccetta matrimoniale comoda e altri due posti letto si trovano verso poppa. Questi sono, per forza di cose, più sacrificati nell’abitabilità dato che rimangono sotto il piano di calpestio del pozzetto.

Il bagno è sufficientemente ampio e, in conclusione, Next 275 può essere usata come day boat, ma anche per una crociera per quattro persone.

P

eople tend to think that the most advanced technology and the most innovative solutions are only to be found on larger boats. For several years now, Ranieri has been proving that the opposite is also true. The Next range is characterised by three elements: fast and powerful hulls, a lot of space on deck and volumes sufficient for comfortable cruising for four people. The yard started with the 370, then came the 285 and finally the latest arrival which will be available this year is the 275 LX. As you get smaller you normally expect to lose a few things: less deck space, less room below decks, and perhaps even less performance. But that’s not how it has turned out. When I was at Soverato I found the classic summer weather

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

MOTONAUTICA F.LLI RANIERI oc. Caldarello -880 8 Soverato C T. 3 0 7 2583 in o ranieri-international.com, www.ranieri-international.com

43.5

Località//Place Soverato (CZ) Altezza onda//Wave height 40 cm Vento forza//Wind speed 18 nodi//knots Persone a bordo//People on board 2 Carburante imbarcato 150 l Fuel volume on board

PROGETTO Ufficio tecnico Ranieri nternational SCAFO Lunghezza f.t. 8,20 m • Lunghezza di omologazione 7,70m arghezza massima 2,55m islocamento 2.500 g Serbatoio carburante 390 l • Serbatoio acqua 80 l Potenza massima installabile 450 cavalli

AUTONOMIA MN RANGE NM

240

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

MOTORI 2x onda B 150 Potenza 110,5 kW 150 cv 4 cilindri in linea -Tec Cilindrata 2.354 cc Peso 221 kg

Rpm

kn

111 6200

43.5

ercur erado 10 350 Potenza 257 kW 350 cv • 10 cilindri a V • Cilindrata 5,7 l Peso 31 g

110

38.5 88

35.5 31.5

CERTIFICAZIONE CE CAT B o C

11

HULL A 8.20 m ength 7.70m aximum beam 2.55m isplacement 2,500 g uel tan volume 390 l • Water tank 80 l ax rated power 450 hp

16.3

27

11.9

23.8 20

3000 2800 40

60

80

100

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

1.6

ercur erado 10 350 utlet mechanical power 257 kW 350 hp 10 -shaped c linders Swept volume 5.7l eight 31 g

3.2

3500

Da 0 a planata in 4 secondi Gliding time of 4s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 23 secondi Gliding time of 23s for a speed change from 0 to 43.5 nots maximum speed

MAIN PROPULSION 2x onda B 150 utlet mechanical power 110.5 kW 150 hp 4 -Tec n line c linders Swept volume 2,354 cc eight 221 g

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

4000

39.1

0

PROJECT Ranieri International technical department

4500

45.7

22.7

5500 5000

58.4

27.7

PREZZO A partire da 108.580 €, Iva inclusa, motori esclusi

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

EC CERTIFICATION CAT B or C PRICE Starting rom 108,580 €, VAT included, engines excluded

Mercury Verado V10 350 cv Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2800

11,

23,8

2,0

1 5

73

3000

1 ,3

27,0

1,

243

74

3500

22,7

3 ,1

1,7

22

78

4000

27,7

45,7

1,

243

7

Engine rotational speed 1/min

213

4500

31,5

58,4

1,8

21

7

5000

35,5

88,0

2,5

15

80

5500

38,5

110

2,8

13

81

200

43,5

111

2,5

15

82

minimo

214

TEST

Ranieri Next 275 LX of the Ionian side of Calabria: a stiff breeze and waves of less than 50 cm, which were produced by the wind. I will work backwards and start with my final comment. The boat is dry. So dry that it is practically suffering from drought.

I went to and fro, without worrying about how I was handling the waves, or that gusts of nearly twenty knots could have meant a soaking while turning.

And in the end, I didn’t get wet. Not even a drop. There wasn’t even any spray on the sofa in the cockpit, which is right in the stern. I remember that was a feature on all the larger boats, but there was a danger that things wouldn’t work out so well when you scaled things down.

It is an important quality, which adds to general comfort when underway. Open, walkaround, boats are a good invention: they try to provide as much area as possible in contact with the water. But they also mean that there is a strong risk that riding in them will be a damp, not to say wet, experience. That is not the case of the Next 275. This is thanks to the hull, which always manages to keep the bow wave well off, and also to the fairly high freeboard which nevertheless doesn’t weigh down the boat’s looks.

The hull has some other good points too. The boat is easy to steer and turns tightly without any difficulty or danger.

And the performance is more than respectable. I had the chance to try out two identical boats but with different motor setups. The first had a Mercury Verado V10 developing 350 horsepower, while the second fitted a pair of 1 0hp Hondas. The top power rating is significantly higher, at as much as 0 horsepower. So a 100 hp difference with the Mercury and a full 150 with the two Honda outboards. Despite that, I reached 43.5 knots with the single 350 hp engine, and 6.2 with the Hondas.

That’s a pretty considerable speed, one that makes me think that the 450 hp

Engine data La potenza massima installabile arriva addirittura a 450 cavalli, ma 300 sono gi pi che sufficienti se non si ha intenzione di decollare sull’acqua.

You can install up to 450hp, but 300hp is more than enough unless you plan to take off from the water.

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Honda 2x150 cv Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

3000

10,2

24,0

2,3

1

72

3200

11,2

25,

2,3

1

73

3500

11,8

30,

2,

150

75

4000

13,8

40,4

2,

134

7

Engine rotational speed 1/min

4500

2 ,3

43,8

1,7

22

77

5000

30,4

54,0

1,8

21

78

5500

33,4

81,

2,4

1 2

7

5 50 3 ,2 102, 2,8 13 a 0 a planata in secondi// liding time o s from 0 to glide a 0 a velocit massima in 25 secondi// liding time o 25s or a speed change rom 0 to 3 .2 nots maximum speed

maximum might really be a lot, and perhaps too much. You only need 300 or 350 horsepower to go just as fast as you might want to, and a wide span of cruising speeds, given that you start planning at around eleven knots. Fuel consumption figures are also distinctly contained, and largely the same with either single or double engine fittings.

The choice of which option to go for is thus dictated by the safety of having an extra outboard, and also the extra manoeuvrability that comes from having two rather than one. That also means a change in price, perhaps not so much in the initial cost as in terms

of maintenance. In addition to those factors, there is the feeling. The boat isn’t just easy to handle, but also has perfect trim which always gives ideal sightlines from the helm station. The deck set-up uses the space available well. This is a boat that is hardly over 7.5 metres long, but despite that, it manages to give you a two-person sun pad on the foredeck as well as a seat that takes two in the same area. The console is located amidships, along with the kitchen unit, while the cockpit has a linear sofa in the stern and two more along the sides that can fold away. In this way, they don’t take up too much room when not in use. The same

81

space-saving approach has been adopted for the anchor, which protrudes from the hawsehole without wasting any usable deck surface deep in the bow. Finally, getting into the water is made easier by the two swimming platforms next to the outboard engine, one of which has a retractable ladder. Equally impressive is the layout below the deck, where the dinette converts into a comfortable double berth, while further aft there are two more berths. These are inevitably a little short on headroom as they are under the cockpit floor. The head is large enough to make the Next 275 a good day boat and a good four-man cruiser.

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216

TEST

Solemar SX34

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back

NUOVA PROPRIETÀ, NUOVA PRODUZIONE E NUOVI PROGETTI. INTANTO LA GAMMA SX CHE SI AVVALE DELLE STORICHE CARENE SOLEMAR SI DISTINGUE PER ELEGANZA, FUNZIONALITÀ E OTTIME PRESTAZIONI NEW OWNERS, NEW PERFORMANCE AND NEW PROJECTS. THE ELEGANCE, FUNCTIONALITY AND EXCELLENT PERFORMANCE OF THE SX RANGE, WITH ITS HISTORIC SOLEMAR HULLS, MAKE IT STAND OUT

10.85m

by Niccolò Volpati

217

218

TEST

Solemar SX34

“S

ei un pazzo – mi dice Massimo Mino della direzione di Solemar – hai virato a 42 nodi!”. Era sdraiato a prua sul prendisole mentre viravo a tutta barra e quando riduco la velocità il suo volto riassume in una sola espressione stupore, esaltazione e forse anche un po’ preoccupazione. Cerco allora di rassicurarlo. Non è mia intenzione compiere evoluzioni pericolose al timone. “Se l’ho fatto – gli dico – è perché la carena mi dava la sensazione di poterlo fare, senza correre alcun rischio”.

A bordo ci sono anche Mirko Belloli e Arianna Milesi, vecchie conoscenze della nautica, che sorridono e gli dicono che è sempre così quando si fanno i test con i giornalisti. È passato solo un anno da quando è stato acquisito lo storico marchio Solemar. La produzione si è trasferita a Bergamo e i progetti non mancano. Si dovrà solo attendere settembre quando la nuova Direzione del cantiere annuncerà la linea SE, acronimo di Solemar Elegance. Gli SE, saranno battelli cabinati, un genere

molto apprezzato dai vecchi armatori Solemar, anche perché fu proprio questa azienda a realizzare per prima dei gommoni cabinati. Ma rimaniamo al presente. Oltre ai progetti futuri, infatti, ci sono anche solide realtà, come la carena di SX34. È letteralmente incollata sull’acqua e dà una sensazione assoluta di sicurezza. Alla massima velocità sono arrivato a 47,9 nodi, un valore molto “spinto”, ma anche in questo caso non ho avvertito instabilità. Sullo specchio di poppa ci sono due Mercury Verado V10 da 350 cavalli ciascuno che, oltre alla velocità, erogano anche tanta accelerazione. Insomma, è una potenza capace di soddisfare i palati fini, quelli degli amanti delle prestazioni sportive. Chi non ha questa esigenza può scegliere una coppia di fuoribordo meno potente, con la certezza di avere comunque performance più che adeguate. L’accoppiata Mercury 350 e Solemar SX34, anche nei numeri, risulta vincente. In particolare tra il minimo di planata, che ho raggiunto a 2400

LA NUOVA PROPRIETÀ HA ACQUISITO IL BRAND E GLI STAMPI. SX34, INFATTI, HA LA STESSA CARENA DEL PRECEDENTE MODELLO SOLEMAR.

THE NEW OWNERS BOUGHT THE BRAND AND THE MOULDS. SO THE SX34 HAS THE SAME HULL AS THE PREVIOUS SOLEMAR MODEL.

giri e 13,4 nodi, e i 30 nodi di crociera a 4000 giri. Lo si deduce dal consumo litri per miglio che è molto costante: si passa da 2,7 a 3 ed è la dimostrazione dell’efficienza delle linee d’acqua della carena. All’aumentare della velocità, aumenta anche il consumo istantaneo, ma con una proporzione che rimane costante. La variazione di soli 0,3 litri per miglio in un range di ben 27 nodi di velocità, è un dato poco consueto. Significa che lo scafo di SX34 si comporta allo stesso modo, e cioè bene, a tutte le andature di crociera.

Navigare a 30 nodi con un battello di quasi undici metri di lunghezza fuori tutto, consumando solo 3 litri per miglio, è davvero un buon risultato. er vedere crescere in modo significativo i litri miglio, si devono superare i 40 nodi di velocità. La sensazione al timone è quella di una carena stabile, sicura e facile da condurre. L’assetto è perfetto a qualsiasi andatura, così come la visibilità. Il mare del Golfo di Genova era calmo, ma le navi, anche quelle grandi, non mancano mai e attraversando la scia ho avuto la sensazione che la V di prua faccia bene il suo lavoro. Inoltre, la coperta è asciutta, senza spruzzi o acqua nebulizzata. E la coperta è la novità di SX34. La carena è quella “storica”, mentre il layout è tutto cambiato.

E l’ho trovato molto convincente.

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VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

47.9

AUTONOMIA MN RANGE NM

185

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

SOLEMAR ITALIA SRL Via Roggia Morlana, 1/3 I-24027 Nembro (BG) www.solemaritalia.it PROGETTO Ufficio tecnico del cantiere SCAFO Lunghezza f.t. 10,85m • Lunghezza di omologazione 9,96m • Larghezza massima 3,44m • Larghezza a tubolare sgonfio 2,50m iametro tubolari 0, 7m • 6 compartimenti • Peso a secco 2.650 kg • Serbatoio carburante 500 l • Serbatoio acqua 100 l • Motorizzazione massima 700 cavalli MOTORE 2xMercury Verado V10 350 • Potenza 257 kW (350 cv) • Cilindrata 5,7 l • 10 cilindri a V • Rapporto di riduzione 2,08:1 • Regime di rotazione massimo 5800-6400 giri/minuto • Peso 316 kg

6.8

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.1

VELOCITÀ IN NODI SPEED IN KNOTS CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

kn

230 6200

47.9 191

41.5 144

38.0 33.7

CERTIFICAZIONE CE CAT B

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

Località//Place Genova Mare//Sea state Calmo//Calm Vento forza//Wind speed 8 nodi//knots Persone a bordo//People on board 7 Carburante imbarcato 400 l Fuel volume on board

HULL LOA 10.85m • Length 9.96m • Maximum beam 3.44m idth when tubular de ated 2.50m Tubular s diameter 0.67m • 6 compartments • Dry weight 2,650 kg • Fuel tank volume 500 l • Water tank volume 100 l • Maximum power rated 700 hp

4000 3500

71.5

19.9

53.9

13.4

39.5 0

PROJECT Shipyard technical department

4500

91.4

24.6

PREZZO A partire da 198.000 € (esclusi motori e Iva)

5000

110

29.7

50

5500

3000 2400

minimo di planata//min to glide 100

150

200

Da zero a planata in 3 secondi Gliding time of 3s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 20 secondi Gliding time of 20s for a speed change from 0 to 47.9 knots (maximum speed)

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

MAIN PROPULSION 2xMercury Verado V10 350 • Outlet mechanical power 257 kW (350 hp) • Swept volume 5.7 l • 10 V-shaped cylinders • Compression ratio 2.08:1 • Maximal rotational speed 5800-6400/min • Weight 316 kg

2.7

EC CERTIFICATION CAT B PRICE Starting from 198,000 € - Excl. VAT – Bare boat

Giri/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2400

13.4

39.5

2.9

172

73

3000

19.9

53.9

2.7

185

75

3500

24.6

71.5

2.9

172

77

4000

29.7

91.4

3.0

166

78

Engine rotational speed 1/min

4500

33.7

110

3.2

156

78

5000

38.0

144

3.8

131

79

5500

41.5

191

4.6

108

79

6200

47.9

230

4.8

104

81

219

220

TEST

“Y

Solemar SX34

ou’re crazy”, I was told by Massimo Mino, one of Solemar’s top managers, “you turned at 42 knots!”.

He was lying on the foredeck sunpad while I was turning at full speed, and when I slowed down his face had an expression of wonder, excitement and perhaps a touch of concern – all at the same time. So I tried to calm him down.

I wasn’t trying to make any dangerous turns. “If I did”, I told him, “that was because the boat gave me the feeling I could, without taking any risks”. Also on board were Mirko Belloli and Arianna Milesi, old acquaintances of mine in the nautical world, who smiled and told

Massimo that journalists are always like that when they test boats. Only a year has passed since the purchase of the historic Solemar brand. Production has moved to Bergamo and there is no shortage of projects in the pipeline. But they will have to wait until September when the new management will announce the SE range, which stands for Solemar Elegance. The SEs will have cabins, something that was very much appreciated by the old Solemar owners, not least because this was the company that built the first cabin IBs. But let’s stay in the present. As well as projects for the future, the yard also

has something concrete right now, such as the hull of the SX34. It stays glued to the water and gives a feeling of complete safety. The top speed I got was 47.9 knots, pushing it right to the edge, but even then it didn’t feel unstable. The transom was carrying two Mercury Verado V10s each developing 350 horsepower, which delivers plenty of acceleration as well as speed. So basically it can satisfy more sporty and sophisticated tastes. Those who are not so inclined can opt for a less powerful pair of outboards while being certain that they will still have more than enough power. The Mercury 350/Solemar SX34 combination looks to be a winner in terms of raw data too. Especially between the planning minimum, which I reached at 2400 rpm and 13.4 knots, and the 30-knot cruising speed at 4000 rpm. You can see that from the litres-per-nautical mile consumption figures, which hardly change: you increase from 2.7 to 3 litres, which is proof of the efficiency of the hull’s waterlines. When you speed up, so do the snapshot figures for fuel usage, but the increase is proportionate.

The variation of just 0.3 litres per I modelli cabinati saranno presentati ai prossimi saloni, ma c comun ue una cuccetta e un wc a cui si accede dalla consolle. Sono volumi pensati per lutilizzo in giornata, non certo per una crociera ancorché a corto raggio.

Cabin versions of the SX34 will be introduced at forthcoming shows, but there is still a berth and toilet accessible from the steering position.

The spaces are designed for day use rather than short-distance cruising.

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nautical mile in a span of as much as 27 knots, is fairly unusual, and means that the SX34 behaves in the same way – i.e. well – at all of these speeds. Going at 30 knots in a boat that is nearly eleven metres long overall, and only using three litres per mile, really is a good result. You have to go over forty knots to see this litres-per-mile figure increase significantly. At the helm, you get the feeling that it is stable, safe and easy to steer. The trim is perfect at all speeds, as are the sight lines. The sea in the Gulf of Genoa was calm, but there was never any lack of ships – including large ones – and when crossing their wakes I got the feeling that the V-bow works well.

What is more, the deck is dry, without splashes or spray. It is the deck that is the new development in the SX34.

The hull is the “historic” one, while the layout has completely changed.

And I found it very convincing.

Engine data La coppia di Mercury Verado V10 da 350 cavalli la potenza massima installabile. Sono motori esaltanti, in grado di fornire ottime performance.

Sono sicuro però che anche con una potenza inferiore, le prestazioni di SX34 non sarebbero comunque deludenti.

The twin 350hp Mercury Verado V10s are the maximum power that can be fitted hey are e citing engines that deliver excellent performance.

But I am also convinced that the SX34 would not disappoint with smaller engines.

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Project Maverick COMPONENTS

Project Maverick

Components

Refit

tecnologico Technological refit

UN MOTORYACHT FALCON 80 DEL 1996 È DIVENTATO UNO SHOWROOM E UNA BARCA DEMO CON TUTTI GLI ACCESSORI E GLI IMPIANTI DEL GRUPPO QUICK E DEI SUOI PARTNER A 1996 FALCON 80 MOTOR YACHT HAS BEEN TRANSFORMED INTO A SHOWROOM AND DEMONSTRATION BOAT WITH ALL THE ACCESSORIES AND EQUIPMENT PRODUCED

BY THE QUICK GROUP AND ITS PARTNERS

by Niccolò Volpati

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Project Maverick

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raclito o Lavoisier, a voi la scelta.

Entrambi hanno sostenuto che “nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma”. Lavoisier, scienziato, unanimemente considerato il padre della chimica moderna, dimostrò che la materia non può essere creata o distrutta, ma solo trasformata.

E prima di lui Eraclito, con il suo Panta Rei ovvero tutto scorre, ben 500 anni prima di Cristo, ha espresso un concetto simile, ancorché filosofico.

In tempi più recenti, questo concetto è stato messo in pratica anche nella nautica e, curiosamente, con aspetti sia filosofici sia scientifici. La materia da trasformare è un Falcon 80 del 1996. Quick lo ha acquistato per farlo diventare una sorta di barca demo per tutti gli accessori che produce o a cui collabora attraverso le tante partnership che l’azienda della famiglia Marzucco ha sviluppato in questi ultimi anni.

«Quando mi hanno presentato il progetto Maverick ho deciso di salire a bordo all’istante. Il tema della riusabilità, sia in termini di materiali sia di linee evocative, è stato molto stimolante così come l’aver ripensato al layout per rendere il usso di circola ione a bordo pi uido e pi partecipativo».

«When the Maverick project was presented to me, I decided to get on board immediately. The theme of reusability, both in terms of materials and evocative lines, was very stimulating, as was the rethinking o the layout to ma e the ow of movement on board smoother and more participatory».

Aldo Parisotto

L’iniziativa si chiama Project Maverick.

Il direttore lavori, colui che ha curato tutto il restyling degli interni è Aldo Parisotto dello studio Parisotto + Formenton Architetti. Il concetto filosofico che esprime Project Maverick è che le barche di una volta hanno un indiscutibile fascino ed è per questo che molti armatori decidono di refittarle.

Lo stile e anche la qualità costruttiva, soprattutto di alcuni modelli, non sono in discussione. Quello a cui si deve però rinunciare, è il comfort.

Almeno al comfort di bordo come lo conosciamo oggi. Project Maverick ha smentito questa tesi. Il Falcon 80 non è solo uno showroom di esposizione di tanti accessori, impianti ed elettronica, ma è anche la dimostrazione tangibile che una barca che ha quasi trent’anni può disporre della tecnologia più all’avanguardia disponibile oggi sul mercato, fornendo una qualità della vita a bordo identica ai modelli più recenti. Immaginandoci un Parmenide che contesti questo progetto di refitting, è facile ipotizzare che avesse messo in discussione il peso complessivo che il Falcon 80 ha acquisito. Le sale macchine degli yacht sono cambiate, la quantità di impianti che vi sono all’interno è molto maggiore, e quindi più pesante, di quello che c’era trent’anni fa. In questo caso, sono stati aggiunti due generatori, quattro stabilizzatori, le pinne, il banco batterie, le eliche di manovra e la plancetta di poppa. L’obiezione è corretta, ma la differenza la fa il fatto che molti elementi che si trovano a bordo hanno un peso minore rispetto a quello di una volta. In sostanza, da una parte si aggiunge peso, dall’altra la tecnologia consente di toglierlo. In questo modo si compensa e si ottiene uno yacht rinnovato, tecnologicamente avanzato, senza che si sia inciso negativamente sulla linea di galleggiamento. Oltre a quella filosofica, c’è la componente squisitamente scientifica di Project Maverick. Un esempio ce lo racconta Chiara Marzucco. “Abbiamo una App, sviluppata da noi, che serve per testare il miglioramento del comfort di bordo con i nostri stabilizzatori. Qualsiasi smartphone ha al suo interno un oscillometro e con la nostra App, appoggiando il telefono su un piano orientato verso prua, si registra l’oscillazione della barca senza stabilizzatore attivo e poi la stessa operazione si ripete con lo stabilizzatore in funzione. Il delta tra questi due

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ARCIPELAGO CAPSULE COLLECTION, PROGETTATA DA PARISOTTO E FORMENTON, È UNA SOLUZIONE DI ILLUMINAZIONE VERSATILE E INNOVATIVA PER TUTTI GLI SPAZI. ARCIPELAGO CAPSULE COLLECTION, DESIGNED BY PARISOTTO AND FORMENTON, IS A VERSATILE AND INNOVATIVE LIGHTING SOLUTION FOR INDOOR AND OUTDOOR SPACES.

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Project Maverick

edere reali ato il refitting nella sua completezza con tutti i nostri prodotti installati a bordo è stato emozionante e lo è ancora di più averli integrati con i sistemi dei partner d’eccellenza che hanno creduto insieme a noi in questa grande sfida It was e citing to see the refit in its entirety, with all our products installed on board, and even more exciting to integrate them with the systems of excellent partners who believed in this great challenge with us». ichele

valori fornisce un dato misurato del miglioramento della stabilità della barca.

Questi dati servono soprattutto ai centri di assistenza e agli installatori, e a noi, per avere sempre sotto controllo le performance dei nostri stabilizzatori”. Teoria e prassi.

Il pensiero filosofico e scientifico si è articolato tra questi due aspetti. Quanto è importante poter testare l’efficacia di un impianto o di un accessorio?

Il sistema per la stabilizzazione più recente di Quick è quello che integra il giroscopico, le pinne stabilizzatrici e i correttori di assetto. È stato sviluppato per contrastare il rollio, ma anche il beccheggio e, come è facile immaginare, poterlo testare è molto utile. Le barche non sono tutte uguali e nemmeno le condizioni che si trovano in mare. Il forte vento, la risacca, la superficie dell’opera viva e l’altezza

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sopra la linea di galleggiamento, sono tutti fattori che incidono sul lavoro di un sistema di stabilizzazione. Inoltre, avere un Falcon 80 su cui testare i prodotti permette anche di affinare l’efficacia dei sistemi integrati. Il lavoro è stato fatto a quattro mani, lavorando fianco a fianco con il team di Navico Connect. A bordo, infatti, c’è l’ultima generazione di strumenti Simrad ed è stata studiata l’integrazione con tutti gli impianti per garantire l’integrazione più performante possibile per chi naviga. Project Maverick è una sorta di piattaforma, promossa da Quick e condivisa da altre aziende italiane che hanno una produzione altamente tecnologica.

Xenta si è occupata della tecnologia per l’ormeggio e in particolare dello studio del mantenimento della posizione

dell’imbarcazione interfacciato con il Gps. Anche la climatizzazione a bordo ha la sua integrazione e il controllo da remoto grazie all’interfaccia Internet di Glomex. E poi, ci sono tutti i prodotti del Gruppo Quick. Oltre al già citato MC2 Seacentric System che integra le pinne stabilizzatrici Viator, i correttori di assetto Intercepta e lo stabilizzatore giroscopico Quick Gyro, sono stati installati il salpancora XR6 che ha una potenza tra i 3 e i 5,5 kW e le eliche di manovra BTAC 300S. Queste ultime sono dotate di eliche doppie con motori sincroni. A differenza di quelli asincroni, le nuove BTAC 300S pesano il 70% in meno e hanno un ingombro del 30% inferiore rispetto ai modelli precedenti. Infine, per l’illuminazione sono state usate le luci della gamma Arcipelago Capsule Collection, disegnate da Aldo Parisotto per Quick Lighting.

Sono Led con una vasta opzione di montaggio e sono alimentati da driver integrati che garantiscono efficienza e risparmio energetico. Dulcis in fundo, la plancetta di poppa è stata fornita da Sanguineti di Chiavari, un’azienda recentemente acquisita da Quick. È una plancetta realizzata in alluminio anodizzato ad azionamento idraulico che consente il sollevamento, l’alaggio e il varo automatico del tender.

a sfida pi grande, negli otto mesi di refitting, stata lintegrazione plugand-play di tutti i diversi sistemi del gruppo uic con la tecnologia degli altri marchi partner coinvolti nel progetto. he most significant challenge, during the eight months o refitting, was the plug-and-pla integration of all the di erent uic roup systems with the technology of the other partner brands involved in the project.

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eraclitus or Lavoisier, take your pick. Both believed that “nothing is created or destroyed, everything is transformed”. Lavoisier, a scientist unanimously regarded as the father of modern chemistry, showed that matter cannot be created or destroyed, only transformed. And before him, around 500 BC, Heraclitus said something similar, albeit in more philosophical terms, with his Panta Rei (“everything flows ). In more recent times, this concept has also been applied to yachting, curiously with aspects that are both philosophical and scientific. The boat to be transformed is a 1996 Falcon 80. It has been bought by the company Quick with the aim of transforming it into a kind of showboat for all the accessories that they produce or with which they work through the numerous partnerships that the Marzucco family has developed in recent years. The programme is called Project Maverick.

Aldo Parisotto, from the Parisotto + Formenton architectural studio, was in charge of all the interior design work.

The philosophical concept behind Project Maverick is that older boats have an undeniable charm, which is why many owners choose to refit them.

The style and build quality, especially of certain models, are certainly not in question. However, in doing so, you have to do without the high level of comfort that we are used to nowadays.

Until Project Maverick changed the game.

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I partner del progetto Maverick SIMRAD ha ornito due plotter multi unzione NSS Evo3S da 12 pollici e due NSO Evo3S da 1 pollici, il radar Halo 2000 e l autopilota integrato con enta.

XENTA ha installato le manette elettroniche X-POWER, la timoneria helm b wire denominata X-STEER, il o stic X-DOCK e X-AID il sistema adattativo che abbinato al o stic contrasta automaticamente lo scarroccio dovuto all e etto del vento e della corrente.

VECO ha dotato il Falcon 80 del sistema di condizionamento composto da un chiller serie C a potenza variabile da 100.000 Btu e da ancoil Climma. noltre, eco ha ornito il rigori ero da 110 litri rigoboat.

GLOMEX con il sistema web oat lus ha consentito di navigare in rete a una distanza di 25 miglia dalla costa.

GALLINEA ha installato il tergicristallo della gamma Max con bracci in carbonio e nuova centralina elettronica.

CANTIERE ORIOLI ha supportato il progetto averic durante tutte le asi di refit.

RICCI MARMI da 50 anni specializzata nella lavorazione dei marmi, si occupata delle finiture dei bagni.

AERPRO ha ornito l impianto antincendio ad aerosol e Sali condensati di potassio con sistema di rilevazione di fiamma.

CEM PUMPS ha ornito le elettropompe autoadescanti per la sentina e l impianto antincendio, i ventilatori per la sala macchine e le autoclavi per i servizi di bordo.

VEGA ha dato i sensori per il livello e la pressione del carburante nei serbatoi.

FR IMPIANTI ELETTRICI ha installato i uadri elettrici principali e progettato e ornito i pannelli dei cruscotti per i comandi in plancia e sul .

TEAKNOTEK ha posato del tea sintetico le itee 2 .

KOHLER ha ornito due generatori da 35 kW.

The Falcon 80 isn’t just a showroom of accessories, gadgets and electronics, it’s tangible proof that a boat that’s almost thirty years old can have the very latest technology on the market and offer a quality of life on board that’s on a par with newer boats. Now let’s imagine how Parmenides would have reacted to this idea, perhaps questioning the extra weight the Falcon 80 had acquired. Yacht engine rooms have changed and the amount of equipment they contain is much larger and therefore heavier than it was thirty years ago. In this case, two generators, four stabilisers, stabilising fins, battery packs, manoeuvring propellers and the stern platform have all been added. The objection is valid, but the difference comes from the fact that many of the items you find onboard weigh less than they used to.

If you add weight with one hand, technology allows you to take it away with the other. So it all balances out and you get an updated yacht that is technologically advanced without any negative impact on the waterline.

As well as the philosophical element, there is also an exquisite scientific component to Project Maverick. An example comes from Chiara Marzucco.

“We have an app that we developed inhouse to show how much the comfort level on board improves with our stabilisers.

Every smartphone has an oscillometer built in, and if you put the phone on a forwardfacing surface, the app records how much the boat moves without the stabilisers, and then again with the stabilisers on.

The delta between these two values is a measure of how much the boat’s stability has improved. This data is particularly

Abbiamo lavorato fianco a fianco per dotare il Maverick del top della nostra strumentazione e garantire a chi naviga un integra ione per ormante ed efficace delle nostre tecnologie».

«We have worked hand in hand to equip the Maverick with the best of our instrumentation, ensuring that the navigator en oys a power ul and e ective integration of our technologies».

Roberto Sesenna

Credits Andrea Muscatello

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Maverick project partners SIMRAD has supplied two 12” NSS Evo3S and two 19” NSO Evo3S multi-function plotters, the Halo 2000 radar and the Xenta integrated autopilot.

XENTA has installed the X-POWER electronic throttles, the X-STEER helm-by-wire steering system, the joystick X-DOCK and the X-AID, which is an adaptive system that works with the joystick to automatically counteract leeway caused by wind and currents.

VECO has equipped the Falcon 80 with an air conditioning system consisting of a 100,000 Btu DC series variable power chiller and Climma fan coils. Veco also supplied the 110-litre stainless steel fridge from the Frigoboat range.

GLOMEX used its WebBoat Plus 5G system to enable web surfing 25 miles rom shore and satellite and terrestrial TV antennas.

GALLINEA installed the Max range of windshield wipers with carbon arms and a new electronic control unit.

CANTIERE ORIOLI supported the Maverick project at all stages o the refit.

RICCI MARMI which has been specialising in marble wor or 50 ears, carried out the bathroom finishes.

AERPRO supplied the aerosol and potassium salt fire extinguishing s stem with ame detection.

CEM PUMPS supplied self-priming electric pumps for the bilge and fire-fighting s stems, engine room fans and autoclaves for on-board services.

VEGA supplied the fuel level and pressure sensors for the tank.

FR IMPIANTI ELETTRICI installed the main switchboards and designed and supplied the control panels or the bridge and bridge.

TEAKNOTEK installed Flexiteek 2G synthetic teak.

KOHLER supplied two 35kW generators.

useful for helpdesks and installers, as well as for us, so we can always keep an eye on how our stabilisers are performing”.

Theory and praxis: philosophical and scientific thought is based on both.

How important is it to be able to try out some equipment, or accessories? uick’s latest stabilisation system integrates the gyroscope, stabilising fins and trim correctors. It was developed to combat rolling and also pitching and, as can easily be imagined, being able to try it out is very useful. Boats are not all the same, and neither are conditions when they set out. Strong wind, surf, the hull surface and the height above the waterline are all factors which influence how a stabilisation system works. hat is more, having a Falcon 80 on which to try the products out also means you can sharpen up the efficacy of the integrated systems. The work was done in close partnership with the team from Navico Connect. The latest generation of Simrad instruments has been installed on board, and work has been carried out to ensure that it can be integrated with all the equipment to give the best results when underway. Project Maverick is a kind of platform promoted by uick and shared with other Italian companies that manufacture highly technological products. enta handled the technology for mooring, and

especially the research into keeping the position by using a G S interface.

On-board air-conditioning is also integrated and can be remotely controlled using the Glomex Internet interface. And then there are all of the products from the uick Group. In addition to the MC2 Seacentric System we mentioned earlier which integrates the Viator stabilising fins, the Intercepta trim corrector and the uick Gyro gyroscopic stabiliser, they have also installed the XR6 windlass (that has a power of between and . kW) and the BTAC 300S thrusters. The thrusters are fitted with double propellers with synchronous motors. The new BTAC 300S units weigh 0 less than the asynchronous ones and take up 0 less room than the previous models.

And finally, there are the lights from the Arcipelago Capsule Collection, designed

by Aldo arisotto for uick Lighting.

They are LEDs with a wide range of fitting options and they are powered by integrated drivers which ensure efficiency and energy savings. To top it off, the stern platform was supplied by Sanguineti Chiavari, a company that was recently bought by uick.

It is made in anodised aluminium and hydraulically operated, allowing the automatic recovery and launch of the tender.

Il progetto Maverick include le eccellenze del settore degli accessori nautici per o rire unottima esperienza di navigazione.

Project Maverick encompasses the industrys finest nautical accessories companies to o er an unparalleled navigation experience.

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Foresti & Suardi COMPANIES

Foresti & Suardi

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occhi

Mi luccicavano gli

My EYES shone

ACCIAIO, OTTONE, ALLUMINIO. TUTTO CIÒ CHE È DI METALLO E SI TROVA A BORDO DI UN’IMBARCAZIONE ESCE DALL’AZIENDA DI SARNICO, GUIDATA DA LUCIANO PAISSONI, CHE OGGI SI STA ESPANDENDO NELLA VICINA ADRO STEEL, COPPER, ALUMINIUM. ANYTHING MADE OF METAL THAT CAN BE FOUND ON BOARD A BOAT IS PRODUCED BY THE SARNICO-BASED COMPANY, LED

BY LUCIANO PAISSONI, WHICH IS EXPANDING IN NEARBY ADRO

by Niccolò Volpati -

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Foresti & Suardi

“P

er anni lo stand Versari Del Monte era davanti al mio al Salone Nautico di Genova e il primo giorno di fiera mi ritagliavo un po’ di tempo per andare a vedere quello che esponeva. Fu il primo a realizzare le bitte a scomparsa, che erano magnifiche. Avevano una cura maniacale nei dettagli e una qualità eccellente delle finiture. Mi luccicavano gli occhi”, racconta Luciano Paissoni. Di acqua sotto i ponti dalla fine degli anni ’80 ne è passata parecchia e quando, poco tempo fa, si è presentata l’opportunità di rilevare la Versari Del Monte non si è fatto scappare l’occasione. aissoni ha sempre investito nell’azienda.

“A parte la retribuzione, tutto, ma proprio tutto, viene reinvestito”, spiega. “Quando abbiamo rilevato la Versari avevamo appena acquistato nuovi macchinari e nuovi software”. Esattamente come i CAD CAM utilizzati dai progettisti di yacht di varie forme e dimensioni, gli stessi programmi si utilizzano comunemente per la produzione di accessori.

E da Foresti Suardi è normale che il disegno di una nuova bitta passi dal computer al macchinario che la sforna.

Design, angoli, raggi e spigoli sono quelli desiderati. A questa lavorazione va aggiunta la lucidatura. Il vantaggio è ovviamente quello del risparmio di tempo. Sono macchinari che partono da una barra piena di metallo e scavano il materiale fino a sfornare la bitta cos come il progetto prevede. E si tratta di una lavorazione di qualità, non grezza o grossolana. Non si creda però che con queste nuove tecnologie chiunque si possa improvvisare come bravo costruttore. “L’artigianalità del lavoro rimane e anzi è l’elemento che distingue un prodotto di qualità”, afferma aissoni.

“Penso anche che dovremmo saper valorizzare la nostra produzione Made in Italy proprio perché abbiamo creatività, artigianalità e professionalità”. Il primo step per garantire la qualità del prodotto finito è la selezione del materiale.

“Nonostante siamo soliti acquistare metalli di altissima qualità, è possibile che una partita abbia alcuni pezzi con delle porosità eccessive. La selezione a monte serve appunto per assicurarsi di usare solo Foresti & Suardi nasce nel 1961, da subito come azienda di produzione con la fonderia.

Foresti & Suardi was founded in 1961.

The company immediately started its own production with its own foundry.

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Il fatturato 2023 dovrebbe chiudersi a 22 milioni di Euro con un notevole incremento rispetto al 2021 che era di 11 milioni di Euro. he financial year 202 should close with a 22 million euro turnover, a significant increase on 202 when it was eleven million

acciaio, ottone o alluminio perfetto”.

Il catalogo di Foresti Suardi è decisamente ampio. Non esiste alcuna parte in metallo a bordo di un’imbarcazione che non possa essere fatta: bitte, porte scorrevoli, tavoli, solo per citarne alcuni. E scorrendo l’elenco dei clienti non manca nessuno. Tutti i cantieri più importanti, in primis quelli italiani ovviamente, si riforniscono da loro. Oltre al vizio di reinvestire tutti gli utili per ammodernare l’azienda, c’è anche una motivazione storico geografica per spiegare il successo dell’impresa. Le sedi oggi sono due: Sarnico, con la fonderia, e Adro, a pochi chilometri di distanza. uella storica di Sarnico è una sorta di culla della civiltà della nautica. A pochi passi c’era l’ingegner Carlo iva con i suoi Aquarama e la famiglia Scarani con la io, ma la sede stessa di Foresti Suardi, prima di diventare una fonderia, era un cantiere nautico fin dal lontano 1 0. Si chiamava iantoni e costruiva barche per il trasporto merci sul Lago d’Iseo. uesta sorta di culla della civiltà nautica ha influenzato la produzione di tante aziende della zona.

“Noi, sin dalla nascita, nel 1961, ci siamo dedicati alla produzione per la nautica da diporto. All’inizio questa era tutta artigianale, le bitte erano fatte interamente a mano. Ma da subito l’azienda si è dedicata alla produzione in serie. Custom e in serie al tempo stesso. Ancora oggi, ci sediamo insieme ai designer o ai direttori di produzione dei cantieri per sviluppare un nuovo progetto. Cerchiamo soluzioni e siamo sempre orgogliosi di collaborare per trovarle”. arlando di collaborazioni non si può non citare quella con Christian Grande. “Mi ricordo la prima bitta a scomparsa che ci disegnò Christian ormai più di vent’anni fa. E ancora oggi quando la guardo la trovo incredibilmente attuale

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nel design. Significa che hristian aveva una visione, una capacità di sviluppare un progetto con uno stile particolare. Io gli avevo chiesto proprio di progettare una bitta diversa da tutte le altre che si trovavano in commercio”. Negli ultimi vent’anni il mercato è cambiato. Oggi si dà per scontata una qualità altissima del prodotto. “Una volta il prodotto veniva stampato, burattato e cromato. Oggi, in più, deve essere lucidato a mano, finito nei dettagli e la cromatura deve garantire la resistenza a molte ore in ambiente salino.

E tutto questo è certificato, sia per gli accessori che vengono montati sui mega yacht, sia per quelli destinati alle imbarcazioni più piccole”. È questa l’essenza del Made in Italy che tanto successo riscontra all’estero. Non solo le barche, ma anche tutti gli accessori che si trovano a bordo hanno caratteristiche

simili: design, qualità e artigianalità. E, infine, c’è un ingrediente indispensabile per il successo: la dedizione al lavoro.

“Alla mattina alle sei, prima di andare in azienda, mi piace fare una camminata a piedi. uasi sempre incontro mio figlio Luca che, in auto, mi precede ed è al lavoro ancor prima di me. E so che prima delle sette di sera non sarà di nuovo a casa”.

“F

or years the Versari Del Monte stand was in front of mine at the Genoa Boat Show, and on the first day I would find some time to go and see what they had.

They were the first to make pop-up cleats and they were beautiful. Every detail had been meticulously studied and the finish was top quality. It made my eyes shine”, says Luciano aissoni. The end of the 1 80s was many moons ago, so when the opportunity to buy Versari Del Monte

came up recently, he jumped at the chance. aissoni has always invested in the company. “Apart from salaries, everything, really everything, is reinvested”, he explains. “When we took over Versari, we had just bought new machines and software”. ust as CAD CAM is used to design yachts of all shapes and sizes, the same programs are usually used to produce accessories. At Foresti Suardi, the design of a new cleat goes straight from the computer to the machine that makes it. So the design, the angles, the spokes and the edges are exactly as intended. Then there is the polishing.

The advantage is obvious: it saves time.

The machines start with a metal bar and work their way out until the cleat looks like the design. And it is a highquality finish, the work is not rough or unpolished.

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FORESTI & SUARDI NEL 2019 ACQUISISCE LA ALLUMINOX E, NEL 2022, LA VERSARI DEL MONTE. FORESTI & SUARDI BOUGHT ALLUMINOX IN 2019 AND VERSARI DEL MONTE IN 2022.

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ALLA FORESTI & SUARDI È NORMALE CHE IL DISEGNO DI UNA NUOVA BITTA PASSI DAL COMPUTER AL MACCHINARIO CHE LA SFORNA. DESIGN, ANGOLI, RAGGI E SPIGOLI SONO QUELLI DESIDERATI. AT FORESTI & SUARDI, THE DESIGN OF A NEW CLEAT GOES STRAIGHT FROM THE COMPUTER TO THE MACHINE THAT MAKES IT. SO THE DESIGN, THE ANGLES, THE SPOKES AND THE EDGES ARE EXACTLY AS INTENDED.

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«RICORDO LA PRIMA BITTA A SCOMPARSA CHE CI DISEGNÒ CHRISTIAN GRANDE, ORMAI PIÙ DI VENT’ANNI FA. E ANCORA OGGI QUANDO LA GUARDO LA TROVO INCREDIBILMENTE ATTUALE NEL DESIGN».

«I REMEMBER THE FIRST O A IS IA A SI ,O A S A O O IS I I IS SI I I O O A LUCIANO PAISSONI

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But don’t get the impression that this technology means you don’t have to do much to be a good boatbuilder.

“There is still a lot of craftsmanship in the work and this is the aspect that distinguishes a quality product”, says Paissoni. “I also think that we should know how to promote our Italian production because we have creativity, craftsmanship and professionalism”. The first step to ensure the quality of the end product comes with the selection of raw materials. “Even though we normally buy very high-quality metal, it is possible that a batch may have some pieces which are too porous. Doing the checks further

up the supply chain means we can be sure of just using perfect steel, copper or aluminium . Foresti Suardi certainly have a very wide range of products.

There aren’t any metal parts on board a boat that it can’t make: cleats, sliding doors, tables just to name a few.

And as you go through the client list you see that everybody who matters is there. The firm works for all of the most important yards, starting with the Italian ones of course. As well as the habit of reinvesting all the profits to keep the company up to date, there is also a historical geographic reason that explains the company’s success.

L’azienda dispone di 8.000 m2 coperti, divisi tra Adro e Sarnico.

Ad Adro sono seimila e gli altri due sono la storica sede con la onderia di Sarnico. Entro la fine dell’anno, la sede di Adro dovrebbe ampliarsi con altri 2.000 m2.

I dipendenti sono una settantina, equamente divisi tra le due sedi.

he company has 8,000 square metres o covered space, divided between Adro and Sarnico Adro has si thousand and the other two thousand are at the original foundry in Sarnico. By the end o the year, the Adro site will have grown by a urther 2,000 square metres here are around seventy employees, equally divided between the two sites

Nowadays they work out of two locations: Sarnico, with the foundry, and a few miles away at Adro. The original Sarnico site is a kind of cradle of yachting civilisation. ust around the corner the engineer Carlo iva was working on his Aquarama boats, as was the Scarani family with the io firm.

Before becoming a foundry, the Foresti Suardi facility had been a boatyard from as far back as 1 0.

It was called iantoni and it built boats for transporting goods on Lake Iseo.

At the dawn of yachting, it influenced the output of many local companies.

“Since we started in 1961, we’ve concentrated on producing for yachting.

In the beginning, all production was artisanal, with cleats being completely handmade. But the company quickly focused on standardising manufacturing techniques - but it was mass production and customisation at the same time.

Today, we still sit down with designers and production managers at boatyards to develop new projects. We look for solutions and we pride ourselves on working together to find those solutions”. hen we talk about partnership, we have to mention the work done with Christian Grande.

“I remember the first pop-up cleat hristian designed, over twenty years ago now. I still find his design incredibly contemporary.

This means that Christian had a vision and the ability to develop a project with a special style. I asked him to design a cleat that was different from all the others on the market”. The market has changed over the past twenty years. Nowadays people take a very high-quality product for granted. “There was a time when the product was cast, tumbled and chromed plated. These days it also has to be hand polished, given a detailed finish and the chrome has to ensure that it lasts for a very long time in a salty environment.

They are all certified, both the accessories that are mounted on mega yachts and also the ones for smaller boats”. That is the essence of Italian-made manufacturing which has been so successful around the world. Not just the boats, but also all the accessories that can be found on board have the same characteristics: design, quality and craftsmanship. And finally, there is an ingredient that is vital for success: dedication to work. “At six in the morning, before going to work, I like to go for a walk. I almost always meet my son Luca, who drives in and is therefore the first to arrive. And I know he won’t be home until seven in the evening”.

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Emanuele Maria Valdenassi

People

EMANUELE MARIA VALDENASSI, L’ARCHIMEDE DELLO STIVAGGIO A BORDO, SI RACCONTA E CI MOSTRA I SUOI ARREDI CONFORTEVOLI E FUNZIONALI OLTRE CHE PIEGHEVOLI E DI POCO INGOMBRO EMANUELE MARIA VALDENASSI, THE ARCHIMEDES OF ONBOARD STORAGE, TALKS ABOUT AND SHOWS US HIS COMFORTABLE AND FUNCTIONAL FITTINGS, DESIGNED TO FOLD UP AND SAVE SPACE

by Chiara Risolo

Forza,

Consapevolezza,

Determinazione

Knowledge, Strength, Determination

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Emanuele Maria Valdenassi

abemus papam. Emanuele Maria Valdenassi, patron della Valdenassi, realtà di Arma di Taggia specializzata nella fornitura di carabottini e arredi per imbarcazioni, finalmente ha comprato una barca più grande.

Un Merry Fisher 895 made in Jeanneau, cabinato, 8 metri e 90 centimetri di lunghezza, spinto da due onesti fuoribordo da 200 cavalli ciascuno.

E qui, come minimo, si leva un corale “Maria Grazia Ravizzotti sei tutte noi!”.

La lieta notizia per chi non conosce il retroscena non significa un bel niente, certo. Ci arriviamo. Emanuele e Maria Grazia sono marito e moglie. Lei per anni (e anni) ha trascorso vacanze piuttosto insolite. Nel mese di agosto la scena è sempre stata questa: Emanuele, petto in fuori, a timonare impavido in lungo e in largo, Maria Grazia a far tappa nei porti con la sua autovettura, in attesa del di lui attracco. Era l’unico modo per ricongiungersi una tantum durante il tragitto, per poter trascorrere il famoso tempo libero insieme, e quindi

ripartire ancora alla volta di altre miglia, di altri chilometri e di altri porti. Lui sempre a bordo, lei sempre al volante.

Emanuele, prode Ulisse moderno, alle traversate epiche non ha mai rinunciato, mentre Maria Grazia, meno impavida e più quadrata, ha sempre evitato di buon grado di sfidare moti perniciosi a bordo di un 6 metri. Sei metri signori.

Capricciosa? Ma nemmeno per sogno, perché diciamola tutta: fateli voi 18 giorni filati di navigazione, a bordo di uno stiracchiato 20 piedi, per andare, ad esempio, da Otranto a Venezia (giusto per citare una delle ultime avventure).

Beh, non sono proprio una passeggiata di piacere. Ma tant’è. Se qualcuno, come è lecito, si sta domandando che cosa c’entri l’aneddoto in un contesto come questo, la risposta è presto servita.

C’entra eccome perché restituisce l’immagine esatta di entrambi e più genericamente del famoso (quanto ormai dismesso) equilibrio di coppia.

Incorruttibile uomo di mare lui, donna di grande intelligenza e sensibilità lei,

«IO CREDO CHE L’ONESTÀ, LA SERIETÀ E LA CORRETTEZZA SIANO L’ESSENZA STESSA DELLA MIA AZIENDA E DELLA SUA IMMAGINE SUL MERCATO. AD ESSA DEBBONO ATTENERSI TUTTI I MIEI COLLABORATORI E FORNITORI».

«I BELIEVE THAT HONESTY, INTEGRITY AND FAIRNESS ARE THE ESSENCE OF MY COMPANY AND ITS IMAGE IN THE MARKETPLACE. ALL MY EMPLOYEES AND SUPPLIERS MUST ADHERE TO THESE PRINCIPLES».

EMANUELE MARIA VALDENASSI

poiché non ha mai giocato la carta dell’aut aut, tuonando un “o me o la barca”. Al contrario, ha sempre compreso la passione incondizionata di lui. Un esercizio di stile e intelletto che ha portato, si diceva, i suoi frutti: finalmente una barca per due.

“Più sicura, stabile e confortevole. Una barca che, la scorsa estate, ci ha permesso di salpare insieme da Vendres, ultimo porto francese prima del confine con la Spagna, con destinazione Marina di Grosseto, passando per Aigues-Mortes, l’arcipelago delle Frioul, Porquerolles, Lérins e l’Elba” racconta Valdenassi. Ventitré giorni di meritata beatitudine prima della pugna, ovvero prima del grande appuntamento con i Saloni nautici di settembre. “Sono andati molto bene”, ammette. “Ho venduto direttamente in fiera, ricevuto innumerevoli richieste e incontrato nuovi potenziali clienti. A ottobre, invece, ho registrato una contrazione. Era nell’aria. Non è stata una doccia fredda. Prima o poi doveva accadere. Ma non sono affatto turbato, l’azienda è molto solida”. I Saloni sono stati anche l’occasione per presentare una nuova seduta in alluminio, Paros, e un tavolino basso, T’Amo, in diversi colori.

T’amo già, e chi se lo scorda? Il cuore Emanuele Maria Valdenassi lo mette in tutto ciò che fa. È un imprenditore appassionato.

Ha chiamato la sua azienda Valdenassi non per pigrizia mentale ma per una questione identitaria: “Chi contatta la Valdenassi, prima di tutto contatta me”, puntualizza. La sua precisione, la sua

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serietà e la sua onestà sono proverbiali.

“Nel sito dell’azienda ho pubblicato il mio credo. Invito chiunque a leggerlo. È il manifesto della mia forma mentis. Per me la soddisfazione del cliente viene prima di qualunque fatturato”. Non si tratta di una frase a effetto per strappare l’applauso.

Valdenassi ha ereditato il pensiero retto, pulito e lineare dal padre con il quale, peraltro, ha lavorato per un ventennio.

“Ci occupavamo di apparecchiature per metanodotti. Fornivamo alle aziende distributrici di gas valvole e riduttori di pressione. L’errore non era contemplato perché in gioco c’era la vita delle persone.

Più che una professione per me è stata una palestra di vita. Ho coltivato giorno dopo giorno il rispetto delle norme, delle misure, il senso assoluto del rigore”.

La perseveranza ha pagato. E continua a farlo: “Ho clienti storici. Cambiano la barca e tornano da me per gli arredi.

Altri arrivano grazie al passaparola, fatto questo che mi rende particolarmente orgoglioso”. L’eco della sua affidabilità, in effetti, arriva ovunque. Anche nella penisola arabica per esempio. “Nel 2022 ho ricevuto una commessa stravagante da un emiro, un carabottino in teak con misure non convenzionali per un uso

non convenzionale”. Sentiamo. “Doveva avere una lunghezza di 460 centimetri, una larghezza di 180 e uno spessore di 3 e mezzo. Peso complessivo, 120 chili. Per realizzarlo ho impiegato 80 ore di lavoro.

Ammetto un certo scetticismo iniziale, ma ho accettato la sfida con piacere e l’ho portata a termine con successo. Ora l’emiro nella sua residenza reale ha il tavolo tanto desiderato”, svela. Un tavolo?

“Un tavolo, sì”. Altri desideri bizzarri?

“No, però ricordo con simpatia la disperazione di un’armatrice che aveva acquistato da me alcuni lettini. Dopo aver aggiustato il tiro sui cuscini che, a suo dire, non erano abbastanza comodi, si è presentato un altro problema. Squilla il telefono, è lei. Oh, mio Dio, che cosa sarà successo ancora? “Signor Valdenassi”, ora sono sdraiata, i lettini vanno benissimo, ma dove posso appoggiare la crema solare?”.

L’ho rassicurata e le ho fatto avere un piccolo tavolino”. Defibrillata? “Credo di sì, non ha più chiamato”.

Del resto, è lo yachting bellezza. Un mondo che, eventuali stonature a parte, è capace di intercettare e tradurre concretamente sogni ed emozioni.

Quello made in Italy poi è certamente anche una bandiera.

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PEOPLE

Emanuele Maria Valdenassi “Il nostro Paese – prosegue – è rinomato per la moda, l’enogastronomia e il design.

Credo che la nautica non sia da meno. È da sempre un settore strategico per la nostra economia in termini di export e fatturati. È uno straordinario biglietto da visita”, conclude. Un biglietto scritto anche da persone proprio come Emanuele Maria Valdenassi. Uomo tutto d’un pezzo, irreprensibile e stimato.

Se lo merita tutto questo e, giocando con le parole, un po’ di merito è anche di quella santa donna. “Maria Grazia Ravizzotti sei tutte noi”.

H

Ogni carabottino, realizzato in teak massello, per passerelle, plancette di prua e poppa, piani doccia, pozzetti, identificabile da una targhetta adesiva indelebile che ne garantisce la rintracciabilità secondo norme di qualità ISO 9000.

Each foot grating, made of solid teak, for gangways, fore and aft decks, shower tops, and cockpits, is identifiable by an indelible adhesive label that guarantees its traceability to ISO 9000 quality standards.

abemus papam. Emanuele Maria Valdenassi, owner of Valdenassi, a company based in Arma di Taggia specialising in the supply of boat covers and furnishings, has finally bought a bigger boat.

A Jeanneau Merry Fisher 895 cabin cruiser, 8.9 metres long, powered by two straight outboard engines of 200 hp each. And here, at least, a chorus of “Maria Grazia Ravizzotti, you are all of us!”. Of course, for those who don’t know the background story, this happy news means nothing. So let’s explain.

Emanuele and Maria Grazia are husband and wife. For years (and years), her holidays have been rather unusual.

It has always looked like this in August: Emanuele, chin up, fearlessly steering his boat far and wide, Maria Grazia stopping at harbours with her car, waiting for him to dock. It was the only way to meet up every so often during the journey, to be able to spend some free time together, and then set off again for more miles, more kilometres and more harbours. He is always on board, she is always behind the wheel.

Emanuele, a modern-day Ulysses, has never renounced epic crossings, while Maria Grazia, less fearless and more grounded, has always happily avoided the challenging motion of a 6-metre boat. Six metres. Capricious?

Not by a long shot, because let’s face it: would you do eighteen days of sailing in a row, aboard a cramped 20-footer, to go, for example, from Otranto to Venice (just to mention one of the latest adventures)? It’s not exactly a pleasure cruise. But that’s the situation.

If anyone is legitimately wondering what the anecdote has to do with a context such as this, the answer is soon given. It is relevant because it paints an exact picture of both of them and more generally of the famous (albeit

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NEL 2023 VALDENASSI HA EQUIPAGGIATO CIRCA 500 YACHT IN 34 PAESI NEL MONDO, IN TUTTI E CINQUE I CONTINENTI. IN 2023, VALDENASSI HAS EQUIPPED AROUND 500 YACHTS IN 34 COUNTRIES ON ALL FIVE CONTINENTS.

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PEOPLE

Emanuele Maria Valdenassi

now defunct) balance within a couple.

He is an indomitable man of the sea, she is a woman of great intelligence and sensitivity, as she has never played the all-or-nothing card, thundering “either me or the boat”. On the contrary, she has always understood his unconditional passion. An exercise in style and intellect that has ultimately reaped the reward of a boat for two. “Safer, more stable and comfortable. A boat that, last summer, allowed us to set sail together from Vendres, the last French harbour before the Spanish border, for Marina di Grosseto, passing through Aigues-Mortes, the Frioul archipelago, Porquerolles, Lérins and Elba”, Valdenassi recounts. Twentythree days of well-deserved bliss before the blow, or rather before the big boat shows in September. “They went well”, he admits. “I sold directly at the show, received countless enquiries and met potential new

customers. In October, however, I recorded a downturn. It was in the air. It wasn’t exactly a cold shower. It was always going to happen sooner or later. But I’m not at all worried, the firm is very sound”. The shows were also an opportunity to present a new aluminium seat, Paros, and a low table, T’Amo, in different colours. “T’amo” means I love you, and who could forget that? Emanuele Maria Valdenassi puts his heart and soul into everything he does. He’s a keen businessman.

He has called his company Valdenassi, not because he couldn’t think of another name but due to a question of identity: “Anyone who contacts Valdenassi first and foremost contacts me”, he specifies. His precision, professionalism and honesty are proverbial. “I’ve published my credo on the company website. I invite everyone to read it. It is the manifesto of my way of thinking. For me, customer satisfaction is more important than turnover”. This is not a catchphrase to win approval.

Valdenassi has inherited the straight, clean and linear thinking of his father, with whom he Nel 2008 viene aperta una nuova sede ad Arma di Taggia in provincia di mperia, con showroom, uffici e magazzino.

A new site with showroom, offices and warehouse was opened in 2008 in Arma di Taggia, in the province of Imperia.

worked for twenty years. “We dealt with methane pipeline equipment. We supplied gas distribution companies with valves and pressure reducers. There was no room for error because people’s lives were at stake.

Rather than a profession, it was a training ground for me. Day by day, I cultivated respect for rules, for measures, a strict sense of discipline”.

His perseverance paid off. And continues to do so: “I have clients going back a long way. They changed their boat and came back to me for the fittings. Others arrive thanks to word of mouth, which is something that makes me particularly proud”. His reputation for reliability precedes him everywhere. Even on the Arabian peninsula, for example.

“In 2022, I received an extravagant order from an emir, a teak foot grating with unconventional dimensions for unconventional use”. Let’s hear more about it. “It had to be 460 centimetres long, 180 centimetres wide and 3.5 centimetres thick. Total weight, 120 kilos. It took eighty hours to make it. I admit a certain scepticism at the start, but I willingly accepted the challenge and completed it successfully. Now the emir has the table he wanted in his royal residence”, he reveals. A table? “Yes, a table”. Any other bizarre requests? “No, but I remember with a certain fondness the desperation of a shipowner who had bought some sunbeds from me. After adjusting the cushions, which, according to her, weren’t comfortable enough, another problem arose. The phone rings. It’s her. What on earth has happened now? ‘Mr Valdenassi, I’m lying down now, the sunbeds are fine, but where can I put the sun cream?’ I reassured her and I made her a small table”. Situation resolved? “I think so. She didn’t call again”.

After all, that’s yachting, baby... A world that, putting any possible jarring aside, is capable of intercepting dreams and emotions and making them come true. And Italian yachting is certainly a flagship sector. “Our country”, he continues, “is renowned for fashion, food and wine, and design. I believe that this is no less true for yachting. It has always been a strategic sector for our economy in terms of exports and turnover. It’s an exceptional calling card”, he concludes. A card that is also written by people like Emanuele Maria Valdenassi. An irreproachable and respected man of integrity. He deserves all this and, playing with words, some credit is also due to that saintly woman. “Maria Grazia Ravizzotti you are all of us”.

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BROKERAGE section ALI BABA - ISA YACHTS

Length 163’11”/49.95m Beam 28’3”/8.6m Gross tonnage 498 GT Built/refit 2012/2023 Maximum speed 17 knots Cruise speed 12 knots Guests 12 Cabins 6 Crew 9 Hull Steel Superstructure Aluminium Asking price €21,950,000 u IYC +1 305 794 1167 www.iyc.com

HEESEN Built/refit 2007/2023, Length 44.17m, Beam 9m Maximum speed 25 knots Guests 12, Cabins 7 Crew 10, Hull Aluminum Asking price €14,750,000 u IYC +1 305 794 1167 www.iyc.com

RIVA 56 RIVALE Anno 2017 – Colore: Shark Grey. Essenza interni: Mogano lucido – Layout 3 cabine - Asking price € 1.880.000 IVA pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

NEW ZEALAND 115’ Cruising Speed: 12 kn Maximum Speed: 18 kn Beam: 35’ 5’’ Hull Material: Composite Max Draft: 6’ 10’’ Gross Tonnage: 680960 Fuel Tank: 31380 Fresh Water: 1955 gal Cabins: 5 $8,900,000 u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

FEADSHIP 85’ Cruising Speed: 12 kn Maximum Speed: 20 kn Beam: 20’ 5’’ Hull Material: Aluminum Max Draft: 6’ Fuel Tank: 4100 Fresh Water: 930 gal Holding: 200 gal Cabins: 3. $1,199,000. u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

ELECTRA Cruising Speed: 25 kn Maximum Speed: 31 kn Beam: 21’ 5’’ Hull Material: Composite Max Draft: 6’ 5’’ Fuel Tank: 5000 Fresh Water: 600 gal Holding: 300 gal Cabins: 4. $3,900,000 u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

SANLORENZO SL 88 Year 2009, LOA: 26.75 m Hull GRP, Beam: 6.75 m Draft: 1.50 m, Economic Cruising Speed 12 Knots, Max Speed 28 Knots, Gross Tonnage 139 GT Built to RINA class. Price €2,690,000 Euros VAT PAID u YMB Yachting +905439538678 www.yacht-marinebrokerage.com

MOXIE ear Built / Refit 1 7 / 2022, Length 15,25 M, Beam 9,80 M, Draft 2,00 M Construction Wood Engine 28 Hp (18.4 Kw) Mitsubishi, Fuel capacity 50 L, Cruising Speed 6 Knots Price: € 235,000 - VAT Paid u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

FARR 72 Custom IMS Bruce Farr condizioni impeccabili . Aria condizionata, generatore, winch elettrici. € 495.000 oltre Iva. Visibile in Italia. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

TERZA SANTA MARIA Cantieri Navali Sangermani Anno di costruzione 1973 Lunghezza mt. 20,58 Ormeggio: BARI prezzo richiesto € 250,000. u Francesco Paolo Godono +39.335.46.06.61

CRANCHI ENDURANCE 30 Anno 2023, lunghezza fuori tutto 8,88/ 9,85 m, larghezza massima 2,95 m, motori: Volvo V8 350 Catalyst (350 cv/hp), una cabina, letti 4, bagni 1 € 185.000. u Bellini Nautica Tel: 347-801-1454 via Carlo Lanza, 28, 25049, Clusane d’Iseo

CRANCHI ENDURANCE30 Anno: 2020, lunghezza: 8,88/9,85 mt, larghezza: 2,95 mt, motori: Benzina VP 350 V8, cabine: 1, letti: 2, bagni: 1, elica di prua. € 145.000 u Bellini Nautica Tel: 347-801-1454 via Carlo Lanza, 28, 25049, Clusane d’Iseo

ALALUNGA 85 SPORT X Year 2005, LOA 23.94 m, Guest Cabins 4, Cruising Speed 33 kn, Location Tuscany, Italy, Beam 6.20 m Engines 2x CAT 1920hp Heads 5, Max Speed 40 kn Hull Material GRP. Price: 1,500,000€ VAT Paid u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

SUNSEEKER 30M Year 2008, LOA 29.80 m, Beam 6.90 m, Guest Cabins 4, Cruising Speed 21 kn Location Cote d’Azur, France, Engines 2xMTU 2440hp, Heads 5, Max Speed 28 kn, Hull Material GRP. Price: € 3,190,000 VAT Paid u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

AZIMUT 66 Year 2017, LOA 66 ft Beam 16.83 ft, Horse Power 2,300 hp, Engine Model 2: C18, C18 ftp. Price: $1,590,000 u Florida Yachts International 305-239-4978 www.fyiyachts.com

MARITIMO 52 Year 2008, LOA 52 ft, Beam 17 ft, Horse Power 1,430 hp Engine Model 2: QSM 11, QSM 11 ftp. Price: $799,000 u Florida Yachts International 305-239-4978 www.fyiyachts.com

BENETEAU 32 Year 2020, Cruising Speed 28 kn, LOA 32 ft, Beam 10.92 ft, orse Power 600 hp Engine Model 2: Verado V8, Verado V8 ftp. Price: $275,000 u Florida Yachts International 305-239-4978 www.fyiyachts.com

* immagini da catalogo

PERSHING GTX 80

CONSEGNA / DELIVERY JUNE 2024

Layout 4 cabins

Fuel 5.100 lv- 1,347 US gal

LOA 23,98m - 78 ft 8 in

Water 1.300 l - 343 US gal

LH 23,26m - 76 ft 4 in

Engines 3 X 1000 MHP Volvo D13

Max Beam 5,80m - 19 ft 0 in

+ IPS1350

Draft 1,90m - 6 ft 3 in

Transmission IPS

Unladen Displacement 50.000 kg - 110,231 lbs

Max Speed 34 kn

Laden Displacement 59.200 kg - 130,514 lbs

Cruise Speed 28 kn

San Giorgio in Bosco (PD) 0499450555 info@italianyachtstore.com - www.italianyachtstore.com

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BROKERAGE section FOREVER - LOGICA YACHTS

Built: 2015 , Length: 44.81m, Beam: 9.00m, Draft: 2.45m, Gross Tonnage: 478, Exterior: Studio Brenta Engines: 2 X MAN 1400 HP Cruising Speed: 15 Knots (approx.)

Max Speed: 17 Knots (approx.)

Range: 6,500 nm Class: RINA pleasure unrestricted, built to MCA LY2 Flag: Malta Asking: € 15,900,000 (VAT PAID) u Camper & Nicholsons International aploch@camperandnicholsons.com +34 609 756 763 SANDBANK - GULF CRAFT Year 2023, Model Majesty 111, LOA 34.1m, Gross Tonn.

243, Draft 1.72m, Beam 7.22m, Classification R A. Guests 12, Cabins 6, Crew 6.

Asking Price $ 14,000,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

INSPIRATION 125’ Year 2017, Benetti Fast 125 LOA 38.1m, Gross Tonn. 349 Draft (1.98m, Beam 8.46m, Location Fort Lauderdale, United States Classification R A. Price $ 15,950,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

CATANA BALI 4.8 EXLUSIVE Barca 2023 pronta consegna, 6 cabine 6 bagni, completamente accessoriata, possibilità di leasing. Scheda completa disponibile. € 1.114.650 oltre IVA. u Grabau International +393337489281, michele@ grabauinternational.com

DALLA PIETA’ DP 72’ HT Year 2012. CAT C32 Dita - 2 x 1625 HP – hours 860. LOA: 23,02 m, BEAM: 5,72 m Price € 1.100.000. u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

PERSHING 62 Anno 2005 Lunghezza 19.43 M Larghezza 5 M Bagni 3 Cabine 3. € 645.000 IVA pagata u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

DALLA PIETA’ DP 72’ HT Year: 2008 - LOA m 23.o2 Beam m 5.72 - Engines: Cat C 32 2 x 1675 HP. PREZZO 1.090.000 € u Giorgio Dalla Pietà – Archipelago Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

ALASKA FLK Year: 2003 - LOA m 16,70 Beam: m 5,00 - Max draft: m 1,60 - 2 x Cummins 450 Hp - Price: € 249.000 u Inmar snc 329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

SUNSEEKER 131’ Year 2012, Maximum Speed: 23 kn Beam: 26’ 6’’, Max Draft: 8’ 10’,’ Gross Tonnage: 338 Fuel Tank: 7236, Cabins: 5. Price $12,495,000 u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

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COLOMBO BLU SHORE SPECIAL 41 1988 visibile in Adriatico.

2x285 HP Volvo Penta KAD 300 6 cilindri Diesel sostituiti nel 2022.Consumi bassissimi.

Trasmissioni completamente revisionate. Foto lavori disponibili. € 105.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

RIVA OLYMPIC 1970, visibile a Verbania, sul Lago Maggiore. 1x220 HP Crusader V8 entrobordo benzina. Usata solo su lago Maggiore. Fondo rifatto nel 2008. Refit eseguito nel 2009 da cantiere nautico specializzato in Riva. € 85.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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PERSHING 50.1 model year 2012, Mar Tirreno. Full Optional. 2x 900 HP V8 MAN common rail. Tre cabine con servizi + cabina marinaio con servizi. € 585.000 iva europea pagata. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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SOLARIS 47 AVALON Super accessoriato, in perfette condizioni, bellissimo esemplare Solaris varato nel 2020.

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PERSHING 7X PERSHING 7X YEAR: 2023, LOA: 20,28m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN 1800 hp Max Speed: 50 kn ASKING: 3.390.000 € (+Vat)

PERSHING 5X YEAR: 2023, LOA: 16,51 m LAYOUT: 2 cabins, ENGINES: 2 x Volvo 725 Mhp D11 - IPS 950 MAX SPEED: 36 kn ASKING: 1.450.000 € (+Vat)

PERSHIING 5X YEAR: 2019, LOA: 16,51 m LAYOUT: 2 cabins, ENGINES: 2 x Volvo 725 Mhp D11 - IPS 950 MAX SPEED: 36 kn ASKING: 1.050.000 € (+Vat)

FERRETTI YACHTS 500 YEAR: 2023, LOA: 15,33 m LAYOUT: 3 cabins + 1 crew ENGINES: 2 x Cummins 550 hp MAX SPEED: 30 kn ASKING: 1.390.000 € (Vat paid)

FERRETTI YACHTS 500 YEAR: 2022, LOA: 15,33 m LAYOUT: 3 cabins + 1 crew ENGINES: 2 x Cummins 550 hp MAX SPEED: 30 kn ASKING: 1.100.000 € (Vat residual leasing)

PERSHIING 72 YEAR: 2007, LOA: 21,67 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MTU 12V 2000 M93 MAX SPEED: 42 kn ASKING: 1.390.000 € (Vat paid)

PERSHIING 62 YEAR: 2020, LOA: 18,48 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MTU 12V 2000 M93 MAX SPEED: 46 kn ASKING: 2.250.000 € (Vat residual leasing)

PERSHIING 54 YEAR: 1999, LOA: 17 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MTU 1150 hp MAX SPEED: 47 kn ASKING: 299.000 € (Vat paid)

DALLA PIETA’ DP58 YEAR: 2006, LOA: 17,84 m LAYOUT: 3 cabins, ENGINES: 2 x MAN 1100 hp, MAX SPEED: 37 kn ASKING: 480.000 € (Vat paid)

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YEAR: 2020 LOA: 20,28 m LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN 1800 hp MAX SPEED: 50 kn ASKING: 2.990.000 € (Vat paid)

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BROKERAGE section AMER 94 Anno 2015, lunghezza 29 m., larghezza 6,30 m., 2x Volvo Penta IPS D13. 4 cabine + 5 bagni + 2 cabine equipaggio. Prezzo € 3.090.000 + IVA se dovuta. u Forwardyachts S.r.l.

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BENETTI DELFINO 93 Year 2019, LOA 28.95m, Beam 7m, Draft 1.89m Hull Material: GRP Engines: 2x MAN V8-1000 Hp, Light Displacement: 114.5t, Full load.

Displacement: 130.5t. Price € 7,600,000 EX VAT u Aqua Marina Yachts +972-50-7644436

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LOVE N LIFE Year 2011, LOA 28.96m, Gross Tonn. 114, Draft 1.80m, Beam 7.06m, Range 300 NM, Guests 8, Cabins 4, Crew 4, Asking Price $ 3,595,000. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

SARIMA 38 Anno 2005 – 2 x 310 Volvo Penta D6 Duoprop Scafo blu – Ben accessoriata Imbarcazione in ottime condizioni. € 120.000. u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

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BROKERAGE section MANGUSTA 165 REV1

Length Overall 49.90 M, Beam ~ 9.2 M, Max Draft ~ 2 M, Displacement at full load ~ 315 T, Displacement at half load ~ 290 T, Gross Tonnage 499 Gt, Fuel Capacity ~ 40,000 l, Water Capacity ~ 4,000 l Main Engines Power 4 X MTU 16V 2000 M96L 2600 HP @ 2450 RPM (1939 KW), Max Speed Half Load ~ 34 knots.

Guests 12 in 6 cabins Crew 9/10 in 5 cabins 32.000.000 EURO u BTWO Marine A.Ş. +90 5306113739 omer.balkan@btwomarine.com SANLORENZO SL78 Anno 2017, LOA 24,64m Beam 5,74m - MTU 2 x 1.600 Hp, 4 cabine + 2 equipaggio, € 3.350.000. u Forwardyachts S.r.l.

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Engines: MAN 2 x 630 HP. 2500 hours approx. The boat is in good conditions.

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RIVA 76’ Year: 2021, Length 23.02m, Beam 5.69m, Engines 2x MAN V12 @ 1800Hp SPEEDS 32 / 37 knots Accommodation: 6 Guests in 3 cabins, 2 crew Flag USA, Location Fort auderdale, , ered at $3,800,000 USD u FGI Yacht Group +1 954 530 5208 info@fgiyachtgroup.com www.fgiyachtgroup.com

SANLORENZO SD90 Year 2023, LOA 27.43 m, Beam 7.00 m, Cabins 3 + Family Room, Location Cote d’Azur, France, Cruising Speed 12 kn, Engines 2xMAN 800hp, Heads 5 Hull Material Fiberglass Max Speed 14 kn. Price € 8,450,000 VAT Not Paid. u Idea Yachting Limited +377 99901094 info@ideayachting.com

FERRETTI 920 Anno 2018, LOA 28,49m, Beam 6,78m, MTU 2 x 2.000 Hp, 5 cabine + 3 equipaggio, € 5.400.000. u Forwardyachts S.r.l.

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S-CAPE SUNSEEKER Built/refit 2017/2022, Length 28.96m, Beam 6.55m, Gross tonnage 101 GT, Maximum speed 26 knots, Guests 10, Cabins 5 Crew 4, Hull GRP Superstructure GRP. Asking price $5,900,000. u International Yacht Company +33 6 74 86 85 32 https://iyc.com/

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BROKERAGE section PRINCESS V65 Anno 2007, 2 motori MTU 1360 Hp, dimensioni 20,12 x 5,03 m, 3 cabine ospiti, 1 cabina equipaggio. Prezzo di richiesta: € 790.000. u Forwardyachts S.r.l.

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BENETTI DELFINO 95 Year 2019, LOA 28.95m, Beam 7m, Draft 1.89m Hull Material: GRP Engines: 2x MAN V8-1000 Hp, Light Displacement: 114.5t, Full load.

Displacement: 130.5t. Price € 7,600,000 EX VAT u Aqua Marina Yachts +972-50-7644436

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SARNICO 58’ OPEN Year 2004. Engines: 2 x 1050 CR HP MAN – 759 hours.

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AT LAST - HEESEN Year 1990, LOA 44.17m, Draft 2.06m, Beam 8.28m, Range 1,500 NM Location Fort Lauderdale, United States. Guests 11, Cabins 5, Crew 8 Asking Price $4,500,000. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

SUNSEEKER 90 Anno 2008, Materiale Scafo Fiberglass, Lunghezza 28m, Larghezza 6.26m, Bagni 4, Cabine 4. € 1.850.000 IVA pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

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BROKERAGE section NUMARINE 37XP Year 2023, Cruising Speed: 12 kn Maximum Speed: 14 kn Beam: 26’ 3’’ Hull Material: Steel Max Draft: 8’ 11’’ Gross Tonnage: 345 Cabins: 6. $17,750,000 u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

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PRINCESS 50’ Beam: 13’ 6’’, Hull Material: Fiberglass, Max Draft: 3’ 9’’, Fuel Tank: 291, Fresh Water: 90 gal, Cabins: 2. $1,475,000 u Denison Yachting Cell 401.633.4320 sales@denisonyachting.com www.denisonyachtsales.com

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TRINITY 146’ Maximum Speed: 16 kn, Beam: 28’, Hull Material: Aluminum, Max Draft: 7’ 9’’, Fuel Tank: 10300, Fresh Water: 3100 gal, Cabins: 5. $15,900,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

AXOPAR 37’ Year 2017, LOA 37 ft, Beam 10.83 ft, Horse Power 700 hp, Engine Model 2: Verado, Verado ftp. $229,000 u Florida Yachts International 305-239-4978 www.fyiyachts.com

PRIMATIST 30 Year: 1990 - LOA m 9.30 Beam m 2.60 - Max draft m 1.00 - 2 x Volvo Penta 200 Hp: - Price € 44.000. u Inmar snc 329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

BENETTI DELFINO 95 Length overall: 28.95m, Beam: 7m, Draft: 1.89m, Engines: 2x MAN V8-1000 H, Cabins 3, Crew 5, € 8,400,000 ex VAT. u Aqua Marina Yachts +972-50-7644436

C&C 51.8 Year: 1991. LOA: m 15,75 Beam: m 4,75 - Max draft: m 3,40 - Price € 120.000. u Inmar snc 329.0907407 - 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

BARCODE Year 2019, LOA 13.11m, Draft 0.66m, Beam 3.66m, Range 350 NM, Max Speed 50 Knots, Guests 2, Cabins 1.

PRICE $ 1,245,000. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com