BARCHE August 2026

• Venice Climate Week • Grand Prix Historique Monaco • TYBA Yacht Charter Show

BOATS • Sanlorenzo SHE • Pershing GTX90 • Solaris Power 64 • Aquila 45 Sport • Palm Beach GT50 RS • Bénéteau Swift Trawler 37 Fly • Astondoa 577 Coupé

SUPERYACHT

RIVA 112 Dolcevita Super

In edicola dal 25 Luglio - AUGUST 2026 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

EVENTS

Exclusively

THE IDEA FACTORY SACS Hyper

• Andrea Agrusta NavalHEAD

• Christian Grande Design

VETERAN BOAT

Undine Camper & Nicholsons

ANNO//year 33 • N° 8 • AUT 16,50 € • BE 17,50 € • F 14,50 € • D 21,50 € • PTE 14,50 € • E 13,90 € • UK 18,50 £ • USA 43,50 $ • CH 21,3 Chf • CH CT 21 Chf

AGOSTO//AUGUST 2026

Italy only

10 €

LA DERIVA DEL POPULISMO

POPULIST RHETORIC Le elezioni politiche per rieleggere il Parlamento italiano si avvicinano. Populisti di tutti i partiti utilizzano anche espedienti retorici legati al possesso di uno yacht. Per avere consenso The upcoming general election to re-elect the Italian Parliament is approaching. Populist figures from various parties are using rhetorical tactics, such as referencing yacht ownership, to garner support by Francesco Michienzi

Il dibattito pubblico sulla necessità di introdurre una tassa patrimoniale spesso assume toni sbrigativi e simbolici. Lo yacht diventa l’emblema di tutto ciò che è ingiusto nel sistema, la cartina di tornasole della diseguaglianza. Non c’è dubbio che, in tempi di crisi economica e di crescente attenzione alle differenze, il consumo ostentato attiri l’indignazione. Tuttavia, ridurre la questione alla demonizzazione del possesso di una barca equivale a semplificare e a distogliere l’attenzione dai nodi veri di una corretta politica fiscale. Un’analisi serena richiede di capire perché gli yacht vengano presi di mira, quali siano le realtà economiche e legittime dietro a questi acquisti e come si possa costruire un modello efficace e giusto senza il ricorso a retoriche populiste. Lo yacht è un simbolo potente: richiama subito l’idea della vita di lusso, propria di chi sembra vivere fuori dalla realtà quotidiana. Nei discorsi politici e mediatici funziona come una scorciatoia comunicativa: parlare di togliere lo yacht o tassare gli yacht è semplice e ha un forte appeal emotivo. In contesti di rabbia sociale, uno strumento simbolico consente di catalizzare il consenso con facilità. Abbiamo sperato di non sentire più affermazioni del passato sul tema che anche i ricchi devono piangere. L’industria nautica italiana dà un reale contributo a far sì che le condizioni economiche possano migliorare per tante famiglie. L’intervento dei media può trasformare una legittima indignazione in un impulso verso soluzioni facili e simboliche, oppure alimentare un dibattito informato che distingue tra la scelta privata 10

EDITORIAL

Quello che molti mass media non comprendono è che le industrie navali e i cantieri nautici CREANO VALORE ECONOMICO E OCCUPAZIONE. Penalizzare il settore con misure aggressive, senza contemperare gli interessi produttivi, rischia di arrecare più danno che beneficio.

Many media outlets overlook that the shipbuilding industry and boatyards GENERATE ECONOMIC VALUE AND PROVIDE EMPLOYMENT. Implementing harsh measures without considering their productive interests could cause more harm than benefit.

legittima e pratiche elusive o illegali. Noi giornalisti abbiamo la responsabilità di elevare la qualità delle informazioni offerte al pubblico per favorire la comprensione tecnica, evitare facili demonizzazioni e stimolare un confronto basato su dati e soluzioni concrete. Soltanto così la discussione sulla tassazione patrimoniale potrà uscire dalla retorica e affrontare le vere leve dell’equità fiscale. Ma non ci sono solo politici e giornalisti ad alimentare un’idea distorta del possesso di una barca. Il presidente della Federazione Italiana Tennis ha dichiarato, in un’intervista rilasciata al Corriere della Sera, che Jannik Sinner, a differenza di Carlos Alcaraz, non comprerebbe mai uno yacht da 6 milioni di euro. Tale affermazione appare più come una battuta retorica e populista che come un giudizio utile. Mettere a confronto due atleti, riducendo il tema al possesso di uno yacht, generalizza e moralizza scelte private legittime. Comprare uno yacht è una scelta personale e non implica automaticamente illecito o immoralità. La maggior parte delle persone lo fa con redditi guadagnati onestamente, per lavoro, per passione o come investimento. Fomentare stereotipi di classe e una narrativa “noi contro loro” semplifica il discorso pubblico e delegittima chi ha prosperato con merito. Il presidente della Federazione dovrebbe rappresentare tennisti, sponsor e appassionati senza creare divisioni inutili. Il risultato di una dichiarazione avventata è quello di offuscare i valori sportivi, le politiche per lo sviluppo e la trasparenza. Se l’intento era valorizzare la sobrietà di un atleta, si poteva farlo senza denigrare chi possiede beni di lusso. Poteva evidenziare l’umiltà e la dedizione di Sinner. Ogni campione ha il diritto di vivere come preferisce. Inoltre, c’è un’evidente contraddizione nel modo in cui si giudica la ricchezza degli atleti. Jannik Sinner è giustamente multimilionario perché aziende di ogni tipo lo scelgono come testimonial per promuovere i propri prodotti; è il mercato a riconoscere il suo valore sportivo e mediatico, e ciò è spesso percepito positivamente. Paradossalmente, però, quando qualcun altro spende parte di quei guadagni per comprare uno yacht, i commentatori populisti trasformano quell’acquisto in un simbolo di immoralità. Si tratta di un doppio standard. Si celebra il successo commerciale, ma si demonizza la libertà individuale di disporre dei propri soldi. Un presidente di Federazione – così come molti giornalisti che amano la demagogia – dovrebbe evitare questa retorica contraddittoria. Se si vuole elogiare la sobrietà di un atleta, lo si può fare senza screditare chi ha scelto diversamente. Demonizzare il possessore di uno yacht è una scorciatoia comunicativa che può soddisfare l’irritazione pubblica, ma fallisce nell’affrontare le questioni reali di equità e di politica fiscale.

Public debates about implementing a wealth tax often adopt a quick, symbolic tone. The yacht symbolises perceived unfairness and inequality, becoming a marker of social disparity. While it’s true that in times of economic downturn and rising social tensions, conspicuous consumption can elicit outrage, simplifying the issue to just condemning boat ownership is misleading. It distracts from the core economic concerns that underpin sound fiscal policy. A balanced analysis should explore why yachts are targeted, understand the genuine economic reasons behind such purchases, and consider how to develop fair, effective policies without falling into populist rhetoric. A yacht is a powerful symbol: it immediately conjures an image of luxury, typical of those who seem to live outside the realities of everyday life. In political and media discourse, it serves as a communicative shortcut: talking about taking away yachts or taxing them is straightforward and has strong emotional appeal. In times of social unrest, a symbolic 12

EDITORIAL

La Federazione Italiana Tennis dovrebbe invitare a mantenere il CONFRONTO sul terreno dello sport: rispetto, dedizione, trasparenza e sviluppo del movimento tennistico. The Italian Tennis Federation should advocate that the DEBATE remains focused on sport, emphasising respect, dedication, transparency, and the growth of tennis.

gesture can easily rally support. We had hoped we would no longer hear the old refrain that even the rich have to suffer. The Italian boating industry makes a real contribution to improving the financial circumstances of many families. Media coverage can either turn legitimate outrage into a drive towards easy, symbolic solutions or fuel an informed debate that distinguishes between legitimate private choices and evasive or illegal practices. We, journalists, have a responsibility to improve the quality of the information we provide to the public, to promote technical understanding, to avoid simplistic demonisation, and to encourage a debate based on data and practical solutions. Only in this way can the debate on wealth taxation move beyond rhetoric and address the real drivers of tax fairness. But it is not only politicians and journalists fuelling a distorted view of boat ownership. The president of the Italian Tennis Federation mentioned in an interview with Corriere della Sera that Jannik Sinner would never purchase a €6 million yacht, unlike Carlos Alcaraz. This remark appears more as a rhetorical and populist remark rather than a serious evaluation. Comparing two athletes based on the ownership of a yacht amounts to overgeneralizing and making moral judgments about personal private decisions. Buying a yacht is a personal choice and does not necessarily imply wrongdoing or immorality. Most individuals achieve this through honest earnings, whether from employment, hobbies, or investments. Promoting class stereotypes and an ‘us versus them’ mindset simplifies public discourse and discredits those who succeed on their own merits. The Federation’s president should serve as a representative for tennis players, sponsors, and fans without fostering unnecessary divisions. A rash statement undermines sporting values, development policies and transparency. If the intention was to highlight an athlete’s frugality, this could have been done without disparaging those who own luxury goods. It could have emphasised Sinner’s humility and dedication. Every champion has the right to live as they please. Furthermore, there is a clear contradiction in how athletes’ wealth is judged. Jannik Sinner is rightly a multimillionaire because companies of all kinds choose him as a brand ambassador to promote their products; the market recognises his sporting and media value, and this is often viewed positively. Paradoxically, when someone spends part of their income on a yacht, populist commentators often label that purchase as immoral. This creates a double standard: commercial success is admired, but individual spending choices are condemned. A federation president – like many demagogic journalists – should steer clear of this contradictory rhetoric. If they want to commend an athlete’s moderation, they can do so without criticising those who have taken a different route. Demonising a yacht owner is a communicative shortcut that may appease public irritation, but fails to address the real issues of fairness and tax policy.

Comprare uno yacht, o qualsiasi altro bene, è una SCELTA PRIVATA che non autorizza moralizzazioni pubbliche né semplificazioni

di tipo populista. La RETORICA che crea divisioni tra “virtuosi” e “colpevoli” del consumo danneggia la serenità del dibattito pubblico e i valori che vogliamo promuovere.

Buying a yacht, or any other asset, is a PRIVATE CHOICE that does not warrant public moralising or populist oversimplifications. The RHETORIC that divides ‘virtuous’ and ‘guilty’ consumers undermines the calm nature of public debate and the values we wish to promote. 14

EDITORIAL

Contents

Agosto // August

2026

COVER SACS HYPER

104

220

132

Columns

062 090 098 112 122

News Revenue on board Lawyer on board Boat Gourmet – La Rei Natura Harbour – Sardinia

Events 104 132 220 26

CONTENTS

Grand Prix Historique Monaco Venice Climate Week TYBA Yacht Charter Show

184

140

154

198

170

228

208

The Idea Factory

Superyacht

140 154

184

Andrea Agrusta NavalHEAD Christian Grande Design

Boats 064 072 080 084 086 170 198 208 28

CONTENTS

Cover Story 176

Palm Beach GT50 RS Sanlorenzo SL80A Solaris Power 64 Aquila 45 Sport Pershing GTX90 Sanlorenzo SHE Astondoa 577 Coupé Bénéteau Swift Trawler 37 Fly

Riva 112 Dolcevita Super SACS Hyper 5 S

Veteran Boat 228

Undine Camper & Nicholsons

Trade 239

Charter and broker top selection

BARCHE

FULL ENGLISH TEXT

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Questo numero è stato chiuso in Redazione il 3 Luglio 2026. This issue ended on 3rd July 2026. CONFINDUSTRIA

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NEWS MON BY CADORIN

MON BY CADORIN

MON, sistema di rivestimento ligneo che esplora il confine tra superficie, percezione e spazio, è un progetto dello Studio Zuccon International Project per Cadorin, nato per trasformare una superficie in un’esperienza, utilizzando la tecnologia di incisione laser come strumento di precisione al servizio della percezione.

MON, a wooden cladding system by Studio Zuccon International Project for Cadorin, explores the boundary between surface, perception, and space. It aims to transform a surface into an experience, utilising laser engraving technology as a precise tool to enhance perception.

Grande successo per l’asta di Arte Moderna e Contemporanea organizzata da Phillips a Londra che ha riunito un’importante selezione di arte britannica. Tra gli oggetti c’erano opere di Bridget Riley, Frank Auerbach e Tracey Emin. Nella foto, O! The Climate Has A Temper Today, 2024 di Jadé Fadojutimi. La stima era di 300.000/500.000 sterline. The Modern and Contemporary Art auction organised by Phillips in London was a great success, bringing together a significant selection of British art. Among the lots were works by Bridget Riley, Frank Auerbach and Tracey Emin. Pictured is O! The Climate Has A Temper Today, 2024 by Jadé Fadojutimi. The estimate was £300,000–500,000.

Arcadia A96

Varato il quarto esemplare di A96 di Arcadia Yachts. Il cantiere ha un approccio progettuale fondato sull’ascolto, sulla flessibilità e sulla capacità di dare forma a imbarcazioni sempre coerenti con la personalità e le aspettative di chi le sceglie. Arcadia Yachts has launched the fourth vessel in the A96 series. The shipyard’s design philosophy emphasises listening to clients, adaptability, and crafting boats that consistently embody their owners’ personalities and desires.

NEWS

PALM BEACH

GT50 RS

Il primo modello Palm Beach GT50 RS è uno yacht dotato di quattro fuoribordo Mercury 500R V8 che consentono una velocità di 50 nodi.

Il GT50 RS è stato progettato per un diportista esperto in cerca di alte prestazioni per la navigazione costiera. Lo scafo numero uno navigherà tra il Connecticut e Long Island, trasformando il tragitto in qualcosa di davvero emozionante, anche in condizioni difficili. Il GT50 RS offre il piacere di uno yacht fuoribordo ad alte prestazioni, mentre le ampie finestre apribili e il tettuccio creano un’esperienza di guida a cielo aperto, simile a quella di un’auto sportiva. Invece, per ripararsi dalle intemperie, la plancia e il salone possono essere chiusi per offrire un comfort climatizzato più simile a quello di un’auto di lusso.

The first Palm Beach GT50 RS is a yacht equipped with four Mercury 500R V8 outboard engines and capable of reaching 50 knots.

Designed for experienced boaters who seek high speeds during coastal cruising, the first hull will navigate between Connecticut and Long Island, transforming the journey into an exhilarating experience, even in tough conditions. The GT50 RS combines the excitement of a high-performance outboard yacht with large opening windows and a sunroof, offering an open-air driving feel reminiscent of a sports car. For protection against the weather, the cockpit and saloon can be enclosed to provide air-conditioned comfort, similar to that of a luxury car.

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NEWS NEWS

Explorer 75

La barca a vela ad alte prestazioni, dello studio Harry Miesbauer Yacht Design, lunga 23,10 metri, è stata disegnata per un armatore che vuole esplorare tutti i mari del pianeta. Lo yacht è stato progettato per navigare con temperature tra -15° e 40°.

Explorer 75

This high-performance sailing yacht, designed by Harry Miesbauer Yacht Design, is 23.10 metres long and built for an owner who wishes to explore all the world’s seas. The yacht is designed to sail in temperatures ranging from -15° to 40°.

DELTA MARINE Tim Kershaw è il nuovo direttore vendite di Delta Marine. Kershaw vanta 14 anni di esperienza nel settore dei superyacht. Affabile neozelandese, ben noto tra broker, armatori e professionisti del settore, porta con sé una profonda conoscenza del mercato e una solida formazione legale maturata in complesse transazioni relative a nuove costruzioni. Tim Kershaw has been appointed as Delta Marine’s new sales director. With 14 years of experience in the superyacht industry, this friendly New Zealander is well recognised among brokers, owners, and industry insiders. He offers a thorough understanding of the market combined with a strong legal background, developed through handling complex transactions involving new builds.

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NEWS NEWS

BAGLIETTO

PROJECT DOM133

Baglietto ha venduto il quattordicesimo scafo della linea DOM133 firmata da Stefano Vafiadis. La commessa, in consegna nel 2028, è stata acquisita con il supporto di Tomaso Polli di Y.CO. Baglietto has sold the fourteenth hull in the DOM133 range, designed by Stefano Vafiadis. The order, due for delivery in 2028, was secured with support from Tomaso Polli of Y.CO.

MAIORA 36 and AB 130

NEXT YACHT GROUP

Next Yacht Group ha varato il Maiora 36 Exuma e l’AB 130, ammiraglia della gamma AB Yachts.

I due modelli testimoniano la capacità del cantiere di sviluppare contemporaneamente progetti differenti per concezione, stile e utilizzo, pur mantenendo gli stessi standard qualitativi, tecnologici e costruttivi che caratterizzano la produzione del marchio. Anche se interpretano in modo diverso la vita a bordo, entrambe le unità condividono un approccio orientato all’eccellenza ingegneristica e a un pescaggio particolarmente ridotto, combinando design italiano, tecnologia e comfort. Per Maiora è il secondo esemplare del 36 Exuma, progetto sviluppato in collaborazione con Quartostile e Acube Design.

Next Yacht Group has launched the Maiora 36 Exuma and the AB 130, the flagship of the AB Yachts range.

In alto, il Maiora 36 Exuma, equipaggiato con tre motori Man V12 da 2.000 cavalli ciascuno, per raggiungere una velocità massima di 33 nodi. Sopra, l’AB 130 con 3 motori Mtu da 2.600 cavalli che consentono di raggiungere una velocità massima dichiarata di 41 nodi.

NEWS

At the top, the Maiora 36 Exuma, powered by three MAN V12 engines, each delivering 2,000 hp, allowing it to achieve a maximum speed of 33 knots. Above, the AB 130, equipped with three MTU engines, each generating 2,600 hp, claiming a top speed of 41 knots.

These two models showcase the shipyard’s capacity to create projects with varied concepts, styles, and purposes, while upholding the same high standards of quality, technology, and construction typical of the brand. Although they present different visions of life on board, both vessels emphasise engineering excellence and feature a notably shallow draught, integrating Italian design, technology, and comfort. For Maiora, this is the second 36 Exuma model, a project developed in partnership with Quartostile and Acube Design.

Storie e campioni di Napoli nell’America’s Cup di Carlo Zazzera è il primo libro che racconta tutti i legami e le storie che uniscono la città al trofeo di vela più antico del mondo. I proventi netti della vendita del volume saranno devoluti all’ASD Black Dolphin per sostenere corsi di vela per ragazzi in difficoltà di Napoli e provincia.

GALEON 700 SKY

Galeon Yachts presenta il 700 Sky, caratterizzato da un concept di interni completamente nuovo, frutto della collaborazione tra InSitu Design di Hong Kong e il Galeon Interior Design Team. Marmi pregiati, pannelli in tessuto e legni caldi si combinano per elevare questo modello al rango di mini-superyacht.

Galeon Yachts has introduced the 700 Sky, showcasing a redesigned interior developed in collaboration between Hong Kong’s InSitu Design and Galeon’s Interior Design Team. The use of fine marble, fabric-covered panels, and warm woods elevates this model to the level of a mini-superyacht.

Stories and Champions of Naples in the America’s Cup by Carlo Zazzera is the first book that explores the links and stories connecting Naples to the world’s oldest sailing trophy. All net profits from the book’s sale will be donated to ASD Black Dolphin to fund sailing courses for disadvantaged youth in Naples and nearby areas.

Giovanna Vitelli, presidente del GRUPPO AZIMUT BENETTI, è stata eletta, per il triennio 20262029, presidente di Altagamma con l’obiettivo di rafforzare l’impatto economico, sociale e culturale dell’eccellenza italiana. 70

NEWS

Giovanna Vitelli,

chair of the AZIMUT BENETTI GROUP, has been chosen as chair of Altagamma for 2026–2029, to enhance the economic, social, and cultural influence of Italian excellence.

L’ASIMMETRICO SL80A, disegnato da Zuccon International Project, evolve ulteriormente l’architettura asimmetrica introdotta dal cantiere nel 2018, elevando la relazione tra gli spazi interni ed esterni pur mantenendo un perfetto equilibrio visivo. Il passavanti laterale sul lato di dritta consente al volume interno sul lato di sinistra di espandersi, aumentando la vivibilità a bordo fino al 20% e creando una maggiore sensazione di apertura e di luce in tutto lo yacht. In una lunghezza fuori tutto inferiore ai 24 metri, SL80A ospita quattro cabine ospiti, inclusa una suite armatoriale a tutto baglio, insieme ad ampie aree concepite attorno alla convivialità e alla vita quotidiana a bordo.

Sanlorenzo

SL80A 72 72 NEWS NEWS

THE ASYMMETRICAL The SL80A, designed by Zuccon International Project, further develops the asymmetrical design introduced by the shipyard in 2018. It improves the connection between indoor and outdoor spaces while keeping a visual harmony. The starboard-side gangway allows the interior space on the port side to expand, boosting onboard livability by up to 20% and enhancing the sense of openness and light throughout the yacht. With a length under 24 meters, the SL80A features four guest cabins, including a full-beam owner’s suite, and spacious areas designed for socialising and daily activities.

YACHTING MASTERCLASS Vincenzo Colombo è l’autore del volume Yachting Masterclass: Dalla Banchina alla Plancia – la rotta completa per diventare Comandante di Superyachts. Non è un manuale teorico, ma una mappa concreta di 194 pagine del mondo dello yachting di lusso moderno per chi vuole costruire una carriera professionale nel settore. Vincenzo Colombo is the author of Yachting Masterclass: From the Quay to the Bridge – the Complete Guide to Becoming a Superyacht Captain. It is not a theoretical manual but a practical 194-page guide to modern luxury yachting for those seeking to build a professional career in the sector.

Thunderball by CRN

TRIMARANO – VMG

VMG TRIMARAN

Velocity Made Good, un nuovo cantiere navale specializzato in trimarani di lusso ad alte prestazioni, è stato fondato da Michael Schwartz e Karl Reed con l’obiettivo di portare la tecnologia multiscafo avanzata alla produzione in serie. Con sede a New York e supportato da un gruppo internazionale di velisti, designer e specialisti del settore, VMG è nato per offrire una nuova generazione di trimarani da crociera d’altura che combinano prestazioni, comfort e praticità per le lunghe navigazioni.

Velocity Made Good, a new shipyard specialising in highperformance luxury trimarans, was founded by Michael Schwartz and Karl Reed to bring advanced multihull technology into mass production. Based in New York and backed by an international team of sailors, designers, and industry experts, VMG was created to provide a new generation of offshore cruising trimarans. These vessels blend performance, comfort, and practicality, making them ideal for long voyages.

Varato Project Thunderball, nave da diporto completamente custom, lunga 70 metri. È stata costruita in acciaio e alluminio da CRN. Vripack ha progettato le linee esterne, insieme all’architettura navale e ai piani generali, mentre Nauta si è occupato del design degli interni e delle aree sociali outdoor, con un’attenzione particolare al comfort e al flusso degli spazi.

NEWS

Thunderball by CRN

Project Thunderball, a fully bespoke 70-metre pleasure yacht, has been launched. CRN built it from steel and aluminium. Vripack designed the exterior lines, naval architecture and general arrangements, whilst Nauta was responsible for the interior design and the outdoor social areas, with particular attention to comfort and the flow of the spaces.

MIDSUMMER DREAM

RIVA 54M Borgo Santandrea, nel cuore della Costiera Amalfitana, ha ospitato Midsummer Dream.

L’evento è stato organizzato da Ferretti Group per celebrare lo splendore dell’estate italiana e della nautica Made in Italy. Nell’occasione è stato presentato il Riva 54 metri, affiancato da una flotta dei diversi brand. Con un baglio massimo di 9,18 metri, è stato costruito interamente in alluminio. La stazza lorda è inferiore a 500 GT. Questo superyacht nasce in perfetta continuità con lo stile senza tempo che, da oltre 180 anni, definisce l’identità del marchio. Maestoso ed elegante, Riva 54 metri è il modello più grande mai costruito dal cantiere ed è il risultato della collaborazione tra Officina Italiana Design, lo studio fondato da Mauro Micheli e Sergio Beretta che da trent’anni disegna in esclusiva l’intera gamma Riva, il Comitato Strategico di Prodotto e il Dipartimento Engineering Ferretti Group.

Borgo Santandrea, in the heart of the Amalfi Coast, hosted Midsummer Dream.

La presentazione del più grande Riva mai costruito è avvenuta nell’ambito del Midsummer Dream, esclusivo weekend organizzato a Borgo Santandrea. Nell’occasione si è tenuta l’inaugurazione di una Riva Lounge, che si aggiunge alla mappa delle Riva Destination del Mediterraneo.

NEWS

The unveiling of the largest Riva ever built took place as part of Midsummer Dream, an exclusive weekend event held in Borgo Santandrea. The occasion also marked the opening of a Riva Lounge, which has been added to the map of Riva Destinations in the Mediterranean.

The event was organised by the Ferretti Group to celebrate the splendour of the Italian summer and Made in Italy yachting. The Riva 54-metre was showcased at the event, surrounded by vessels from various brands. With a maximum beam of 9.18 metres, it is built entirely from aluminium and has a gross tonnage of under 500 GT. This superyacht continues the brand’s longstanding tradition of timeless design, a hallmark for over 180 years. Elegant and majestic, the Riva 54-metre is the largest model ever built by the shipyard. It resulted from a collaboration between Officina Italiana Design – founded by Mauro Micheli and Sergio Beretta, who have exclusively designed the entire Riva range for three decades – the Strategic Product Committee, and the Ferretti Group Engineering Department.

Nautor Swan 80

Varato il nuovo Nautor Swan 80 durante una tradizionale cerimonia finlandese presso il cantiere di Pietarsaari. Modello di accesso alla gamma Maxi, lo Swan 80 riunisce nel suo progetto le firme dell’architetto navale Germán Frers, dell’exterior designer Lucio Micheletti e dell’interior designer Misa Poggi.

The new Nautor Swan 80 was launched during a traditional Finnish ceremony at the Pietarsaari shipyard. As the entry-level model in the Maxi range, the Swan 80’s design combines the expertise of naval architect Germán Frers, exterior designer Lucio Micheletti, and interior designer Misa Poggi.

TUREDDI YACHTS Tureddi Yachts ha siglato un accordo con il pilota di F1 Gabriel Bortoleto. Con questa collaborazione, Tureddi Yachts e Gabriel Bortoleto lavoreranno insieme con l’obiettivo di crescere fianco a fianco e di costruire una partnership di successo a lungo termine.

KOS by Lusben

Lusben ha completato il refit di KOS, yacht di 37 metri della serie Benetti Classic 120 varato nel 2009. Un intervento che ha coinvolto strutture, impianti, sistemi di bordo, aree esterne e interni con l’obiettivo di migliorarne l’efficienza operativa e aggiornarne l’esperienza di bordo. 78

NEWS

KOS by Lusben

Lusben has finished refitting KOS, a 37-metre yacht from the Benetti Classic 120 series launched in 2009. The renovation included the hull, systems, exterior spaces, and interiors, with a focus on enhancing operational efficiency and updating the onboard experience.

Tureddi Yachts has agreed with Formula 1 driver Gabriel Bortoleto. Through this collaboration, Tureddi Yachts and Gabriel Bortoleto will grow side by side and build a successful, long-term partnership.

Solaris

POWER

Marinità, grandi volumi ed eleganza inconfondibile caratterizzano questo motoryacht di 19,70 metri di lunghezza

A maritime feel, generous space and unmistakable elegance define this 19.70-metre motor yacht

Il Solaris 64, grazie alla prua stellata, profonda e svasata, offre un passaggio molto morbido sull’onda e mantiene la coperta sempre asciutta e priva di spruzzi. Lo studio approfondito delle linee d’acqua, abbinate alla motorizzazione Volvo Ips, assicura bassi consumi e una lunga autonomia. Le caratteristiche della carena assicurano, in tutte le condizioni, una navigazione efficiente e senza rollio sia in assetto di planata sia in dislocamento a basse velocità. La dinette offre i comfort di un ambiente domestico, con una cucina di generose dimensioni e un’accogliente area relax. Le grandi superfici vetrate, tutte completamente apribili, assicurano un contatto continuo con il mare da ogni punto della barca, mentre all’esterno ampie zone ombreggiate garantiscono la protezione dal sole. Le passeggiate laterali, larghe 70 centimetri e alte in media 75 centimetri, offrono sicurezza e libertà di movimento da prua a poppa in qualsiasi condizione di mare, anche per i bambini. Il garage di poppa può alloggiare un tender di 3,45 metri disposto longitudinalmente e servito dalla movimentazione della plancia della beach area. La sua dimensione consente di stivare vari water toy. Le generose dimensioni del pozzetto consentono di configurare divani e prendisole in diverse soluzioni personalizzabili. L’ampia beach area di poppa garantisce un agevole accesso al mare grazie alla plancetta, fruibile sia sollevata sia in posizione semi-sommersa.

NEWS

The generous dimensions of the cockpit allow for a variety of customisable configurations of sofas and sun loungers. The spacious stern beach area provides easy access to the sea via the swim platform, which can be raised or left semisubmerged.

Thanks to its star-shaped, deep, and flared bow, the Solaris 64 delivers a very smooth ride over waves while keeping the deck dry and free from spray at all times. The detailed hull design, combined with the Volvo IPS propulsion system, ensures low fuel consumption and a long cruising range. Its hull shape allows for efficient, roll-free navigation in all conditions – whether planing or travelling at low speeds in displacement mode. The dinette offers home-like comfort, featuring a spacious galley and a cosy relaxation area. Large, fully opening glazed panels provide unobstructed sea views from every part of the boat, while outside, generous shaded areas offer sun protection. The side walkways, 70 centimetres wide and averaging 75 centimetres in height, provide safety and ease of movement from bow to stern, even for children, in all sea conditions. The aft garage accommodates a 3.45-meter tender stored lengthwise, accessible via the beach deck lift. Its size also allows for the storage of various water toys.

TECHNICAL DATA Cantiere//Shipyard

Solaris Power

Progetto//Project

Dragoni Design Lab 3 Studio Solaris Power Design Team

Lunghezza f.t.//L.O.A.

19.70m

Baglio//Beam

5.62m

Pescaggio//Draft

1.75m

Motori//Engines

Velocità max Max speed 82

NEWS

2 Volvo Penta D13 - IPS 1200 662 kW Optional 2 D13 - IPS 1350 735 kW 26 kn (IPS 1200) 28 kn (IPS 1350)

AQUILA

45 Sport

L’Aquila 45 Sport è uno dei modelli più interessanti nel panorama dei power cat ad alte prestazioni.

Costruito da Aquila Power Catamarans, brand statunitense nato dalla partnership tra Sino Eagle Group e MarineMax, il modello coniuga velocità, stabilità e comfort in un progetto pensato per un uso versatile. Grazie a una coppia di fuoribordo Mercury V12 di 600 cavalli ciascuno, raggiunge una velocità massima di circa 50 nodi. Le murate di poppa sono abbattibili; l’area centrale può essere configurata con un doppio prendisole o una doppia dinette, in base alle scelte dell’armatore. La zona a prua è protetta dal robusto hardtop in fibra di carbonio che, all’occorrenza, può essere allestito per il trasporto di surf o kayak, oppure con pannelli solari.

The Aquila 45 Sport stands out as one of the most intriguing models in the high-performance power catamaran market.

Manufactured by Aquila Power Catamarans – an American brand formed through a partnership between the Sino Eagle Group and MarineMax – the vessel blends speed, stability, and comfort for versatile use. Equipped with two Mercury V12 outboard engines, each delivering 600 horsepower, it can reach approximately 50 knots. The aft sides fold down, and the central area can be arranged as either a double sun deck or a double dinette, based on the owner’s preference. The bow area features a robust carbon-fibre hardtop that can be fitted to carry surfboards, kayaks, or solar panels if desired.

84 84 NEWS NEWS

LA GAMMA GTX SI ESPANDE Pershing GTX90 è equipaggiato con doppia propulsione Man V12 2200, della potenza di 2.200 mhp ciascuna, che, abbinata a due waterjet Castoldi TurboDrive 600 HCT, consente di raggiungere una velocità massima di 35 nodi e una velocità di crociera di 30 nodi. Su richiesta, è inoltre possibile installare due stabilizzatori giroscopici Seakeeper NG18. Progettato per garantire sicurezza ed efficienza anche in condizioni marine particolarmente impegnative, Pershing GTX90 avrà la certificazione CE in categoria di progettazione A.

Pershing

GTX90

NEWS

THE GTX RANGE IS EXPANDING The Pershing GTX90 is fitted with twin MAN V12 2200 engines, each producing 2,200 mhp. Combined with two Castoldi TurboDrive 600 HCT waterjets, these engines enable it to reach a top speed of 35 knots and a cruising speed of 30 knots. Two Seakeeper NG18 gyroscopic stabilisers can also be fitted on request. Designed to ensure safety and efficiency even in particularly challenging sea conditions, the Pershing GTX90 will be CE-certified in design category A.

REVENUE on

BOARD

90 REVENUE on BOARD

FOCUS ON TEMPORARY ADMISSION Nuovi chiarimenti dell’Agenzia delle Dogane e Monopoli per destreggiarsi in tema di ammissione temporanea di imbarcazioni Recent clarifications from the Italian Customs Agency about yacht temporary admission by Berardo Lanci*

AUGUST 2026

Con la recente Circolare n. 11/2026, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli interviene ancora sul regime di ammissione temporanea, fornendo dei chiarimenti molto utili per gli operatori del settore con particolare riferimento alle fasi di vincolo e di appuramento del regime, nonché all’utilizzatore dello yacht, nelle due diverse ipotesi di impiego, privato o commerciale. Anzitutto è utile ricordare che le imbarcazioni in regime di ammissione temporanea sono utilizzate da soggetti stabiliti al di fuori del territorio unionale e pertanto un’imbarcazione da diporto registrata in un paese terzo, di proprietà di un soggetto residente al di fuori dell’UE, potrà essere utilizzata, in regime di ammissione temporanea, da detto soggetto ovvero da soggetti dallo stesso autorizzati. Al riguardo, l’individuazione del soggetto autorizzato è utile e al contempo necessaria per conoscere il soggetto che assume gli adempimenti e le responsabilità del regime. In linea generale, nelle ipotesi di utilizzo privato (senza scopo di lucro) dello yacht, l’utilizzatore dell’unità da diporto è il proprietario, nonostante il fatto che lo skipper possa avere il controllo fisico dell’unità da diporto nel momento in cui lo yacht entra nel territorio doganale dell’Unione. Tale situazione non cambia peraltro nell’ipotesi in cui il proprietario non sia a bordo dell’unità perché – nell’esempio riportato nella circolare – raggiungerà l’imbarcazione in un secondo momento e con un diverso mezzo di trasporto: anche in questo caso quindi l’autorizzazione deve essere concessa al proprietario dell’imbarcazione, in quanto lo skipper agisce per suo conto. Nella diversa ipotesi di uso commerciale di un’imbarcazione da diporto concessa in locazione, l’autorizzazione è concessa al comandante, in quanto egli ha il controllo fisico dell’unità al momento in cui la stessa entra nel territorio doganale dell’Unione e non agisce per conto dell’armatore: in questo caso, pertanto, l’utilizzatore dell’imbarcazione è lo skipper.

Sempre con riferimento all’ipotesi di uso commerciale, è stato poi chiarito che, qualora al momento dell’ingresso nelle acque unionali non sia presente un contratto commerciale a titolo oneroso, lo yacht potrà entrare in ammissione temporanea per uso privato, come sopra ricordato. Qualora, prima della decorrenza del termine di appuramento del regime, lo yacht sia oggetto di contratto a titolo oneroso, lo stesso deve uscire dal territorio doganale e successivamente, in presenza del contratto commerciale, la barca potrà fare nuovamente ingresso nel territorio doganale dell’UE in regime di ammissione temporanea per uso commerciale (potendo permanere nelle acque territoriali dell’UE per il periodo indicato nel contratto). In relazione a quanto sopra riportato, va poi segnalato un passo molto importante della circolare, secondo cui grava sul titolare del regime l’onere di dimostrare l’ingresso nel territorio dell’UE, ovvero, qualora l’imbarcazione vi sia successivamente rientrata, l’avvenuta uscita da tale territorio. Sul punto, viene chiarito innanzitutto che, in tale ipotesi, i termini di 18 mesi per l’appuramento del regime ripartiranno. Peraltro, con riguardo ai mezzi di prova, viene chiarito che l’uscita può essere dimostrata anche mediante sistemi di rilevazione satellitare dell’arrivo della nave in acque internazionali, attraverso il sistema A.I.S., ovvero in alternativa mediante documentazione che attesti l’arrivo in un porto terzo o dalla quale risultino i bunkeraggi effettuati all’estero ovvero, ancora, mediante le annotazioni sul diario di bordo. L’importanza di questo chiarimento è di ordine primario in ragione del fatto che viene quindi superato l’orientamento secondo il quale, ai fini dell’appuramento, fosse necessario dimostrare l’approdo in un porto extra unionale e non fosse invece sufficiente la mera uscita dalle acque unionali. Si ritiene infine citare un ultimo punto, che attiene al regime al quale lo yacht viene assoggettato. In particolare, la circolare ricorda che nel settore della nautica è frequente che l’imbarcazione a uso privato

La circolare n. 11 del 2026

Circular No. 11 of 2026 is of significant

è di rilevante importanza perché CHIARISCE

importance because it CLARIFIES

riferimento ad alcune questioni in relazione alle quali si erano create delle divergenze

of the ITALIAN CUSTOMS on certain issues on which differences had arisen between

tra i diversi uffici periferici dell’amministrazione finanziaria italiana.

or between the various regional offices of the Italian tax authorities.

LA POSIZIONE DELL’ADM con

fra i paesi dell’Unione Europea, ovvero

92 REVENUE on BOARD

THE POSITION

European Union member states

sia vincolata al regime di ammissione temporanea dal relativo titolare, mentre il regime di perfezionamento attivo, in caso di interventi di riparazione o di altre lavorazioni non effettuabili in regime di ammissione temporanea, sia richiesto dal cantiere. Una volta ultimate le lavorazioni, il regime di perfezionamento attivo viene appurato e la successiva fase di ammissione temporanea – i cui termini continuano a decorrere – torna in capo al titolare dell’imbarcazione. Nel caso in esame, poiché differiscono sia i soggetti titolari dei due regimi riferiti al medesimo bene, sia le finalità per le quali il bene è vincolato agli stessi, ai fini del calcolo del termine massimo di permanenza in ammissione temporanea dovranno essere considerati esclusivamente i periodi in cui l’imbarcazione è vincolata a tale regime dal medesimo soggetto titolare del mezzo.

With the recent Circular No. 11/2026, the Customs Agency has once again addressed the temporary admission regime, providing very useful clarifications for operators in the sector, particularly regarding the restriction and clearance phases of the regime, as well as the yacht’s user, in the two scenarios of private or commercial use. It is worth recalling that vessels under the temporary admission regime are used by persons established outside the EU; therefore, a pleasure craft registered in a third country and owned by a person resident outside the EU may be used, under the temporary admission regime, by that person or by persons authorised by them. In this regard, identifying the authorised person is both useful and necessary to determine who assumes the obligations and responsibilities under the regime.

Generally speaking, in cases of private (non-commercial) use of the yacht, the user of the pleasure craft is the owner, even if the skipper may have physical control of the pleasure craft when the yacht enters the customs territory of the European Union. This position does not change, however, if the owner is not on board the vessel, because – as in the example given in the circular – they will join the vessel at a later time and by a different means of transport: in this case too, therefore, authorisation must be granted to the owner of the vessel, as the skipper is acting on the owner’s behalf. In the different scenario of the commercial use of a leased pleasure craft, authorisation is granted to the captain, as he has physical control of the vessel at the time it enters the customs territory of the Union and does not act on behalf of the shipowner: in this case, therefore, the user of the vessel is the skipper. With regard to commercial use, it was subsequently clarified that, if no commercial contract for consideration is in place at the time of entry into EU waters, the yacht may enter under the temporary admission procedure for private use, as mentioned above. If, before the expiry of the period for clearance of the procedure, the yacht enters into a contract for commercial purposes, it must leave the customs territory. Subsequently, once the commercial contract is in place, the yacht may re-enter the EU customs territory under the temporary admission procedure for commercial use (and may remain in EU territorial waters for the period specified in the contract). In relation to the above, it is also worth mentioning a very important point in the circular: the person responsible for the procedure bears the burden of proving entry into EU territory or, if the vessel subsequently re-entered, that it has left EU waters. On this point, it is first clarified that in such In merito alle condizioni per l’appuramento, la circolare in commento riconosce la rilevanza dell’uscita dalle acque unionali, senza necessariamente dover approdare in un porto extra-unionale, allineando il regime italiano a quello di altri paesi europei. With regard to the conditions for clearance, the circular recognises the relevance of leaving EU waters – without necessarily docking at a nonEU port – thereby aligning the italian regime with that of other European countries.

94 REVENUE on BOARD

photo by Jeff Brown.

a case, the 18-month time limit for the procedure’s clearance will restart. Furthermore, with regard to the means of proof, it is clarified that exit may also be demonstrated by means of satellite detection systems recording the vessel’s arrival in international waters or alternatively by means of documentation certifying arrival at a third-country port or showing bunkering operations carried out abroad, or, again, by means of entries in the logbook. The importance of this clarification is of primary significance, given that it overturns the previous approach according to which, for the purposes of verification, it was necessary to demonstrate entry into a non-EU port and that mere exit from EU waters was not sufficient. Finally, it is worth mentioning one last point regarding the customs procedure to which the yacht is subject. In particular, the circular notes that in the yachting sector, it is common for a privately owned vessel to be placed under the temporary admission procedure by its owner, whilst the inward processing procedure is requested by the shipyard in the event of repairs or other work that cannot be carried out under the temporary admission procedure. Once the work has been completed, the inward processing regime is terminated, and the subsequent temporary admission phase – the time limits for which continue to run – reverts to the vessel’s owner. In the case in question, since both the holders of the two procedures relating to the same asset and the purposes for which the asset is subject to them differ, for the purposes of calculating the maximum period of stay under temporary admission, only the periods during which the vessel is subject to that procedure by the same person, the owner of the vessel, shall be taken into account.

Berardo Lanci VAM Tax & Corporate Firm Mobile: +39 347 3441141 - T. + 377 643919404 berardo.lanci@vam-lawtax.com L’Avvocato Berardo Lanci è partner dello Studio VAM Tax&Corporate Firm, che aderisce al network internazionale VAM – Valuable Assets Management. L’Avvocato Berardo Lanci – che all’interno dello Studio ricopre anche il ruolo di responsabile del dipartimento Yachting & Aviation – vanta tra le proprie aree di specializzazione un’esperienza ventennale nell’ambito della tassazione della nautica da diporto, maturata sia prestando assistenza consulenziale sia rappresentando e difendendo i propri clienti davanti agli organi dell’amministrazione finanziaria e della giustizia tributaria.

96 REVENUE on BOARD

Berardo Lanci is a partner of VAM Tax&Corporate Firm, which is a member of the international network VAM - Valuable Assets Management. Berardo Lanci - who is also the head of the Yachting & Aviation department within the firm - can boast 20 years of experience in the field of yachting taxation, which he gained both by providing consultancy assistance and by representing and defending his clients before the tax administration and tax courts.

LAWYER on BOARD

AI MOOD

HANDLE WITH CAUTION Anche se le nuove tecnologie a bordo sono senza dubbio utili poiché semplificano e migliorano la navigazione, è meglio non abbassare mai la guardia, prendendo tutto per oro colato While new onboard technologies clearly enhance navigation by making it simpler and more effective, it’s important to stay cautious and question their reliability rather than accepting their benefits without skepticism by Barbara Morassut*

98 LAWYER on BOARD

AUGUST 2026

È fatto noto: l’intelligenza artificiale è ormai parte integrante della vita di ciascuno di noi. Non c’è settore che non la impieghi, compreso quello nautico. Sì, l’AI è ufficialmente salita a bordo. Negli ultimi anni siamo stati testimoni di molteplici innovazioni e nuove soluzioni che promettevano yacht sempre più “smart”, automatizzati e a ridotto impatto ambientale. Oggi, questa tecnologia sta ridefinendo il rapporto tra comandanti e imbarcazioni, trasformando molti aspetti della navigazione, dai sistemi di previsione meteorologica agli algoritmi di controllo della rotta. In questo contesto, gli apparati di apprendimento automatico elaborano dati atmosferici in tempo reale, traducendoli in rotte ottimali e aggiornate. I nuovi autopiloti, infatti, non si limitano semplicemente a mantenere la direzione impostata, ma la adattano. Gli algoritmi “leggono” e analizzano le condizioni del mare in ogni momento e, correggendo la navigazione, riducono i tradizionali compiti del comandante. Sensori e telecamere basati sull’AI identificano ostacoli e situazioni di pericolo anzitempo, suggerendo manovre correttive o intervenendo autonomamente nei casi più urgenti prima che diventino critici. Nel mondo dello yachting, però, non è soltanto l’AI a trasformare il settore, ma anche le applicazioni Internet of Things (IoT) che, senza timore, possiamo affermare essere la tendenza più significativa. Le imbarcazioni di ultima generazione saranno sostanzialmente full connection: grazie alle tecnologie IoT, infatti, le barche diventano ambienti iperconnessi, capaci di comunicare in tempo reale con l’armatore. Il cosiddetto controllo a distanza è garantito sempre e ovunque. In banchina o dall’altra parte del mondo, si ha davvero a portata di mano tutto ciò che accade a bordo, perché ogni parametro è consultabile in un istante tramite smartphone o tablet.

L’intelligenza artificiale non è più una promessa futura per il mondo dello yachting: è già una realtà operativa che sta ridisegnando il rapporto tra comandante e imbarcazione. Artificial intelligence is no longer a promise for the yachting world’s future: it is already a working reality that is redefining the relationship between the skipper and the yacht.

100 LAWYER on BOARD

In egual modo, si ha una protezione attiva, e non solo reattiva, in quanto i sensori IoT di nuova generazione non si limitano a registrare i dati, bensì agiscono: in caso di intrusione, principio d’incendio o infiltrazione d’acqua, il sistema invia notifiche immediate, riducendo drasticamente i tempi di risposta e, di conseguenza, i potenziali danni. Non solo. L’innovazione riguarda anche il concetto di comfort in mezzo al mare, in quanto ogni aspetto del benessere a bordo può essere programmato e gestito da remoto. L’automazione degli impianti non è più un lusso riservato ai grandi yacht, ma una realtà accessibile che ridefinisce l’esperienza di navigazione. A conclusione di questo breve approfondimento, tuttavia, è necessario porre l’attenzione su due aspetti dirimenti. Il primo: non sempre tutto ciò che si presenta come “intelligente” lo è davvero. Il termine AI è diventato un’etichetta attraente, spesso applicata a tecnologie che sono semplicemente automazioni sofisticate o interfacce evolute. La differenza non è soltanto tecnica. Il secondo aspetto riguarda la sicurezza: che si tratti di Internet of Things o di AI, il progresso tecnologico porta con sé un rovescio della medaglia da non sottovalutare. Sistemi più connessi significano più punti di vulnerabilità; sistemi più autonomi comportano più decisioni sottratte al controllo umano. La vera sfida del settore è quindi governare l’innovazione con standard solidi, trasparenza e una consapevolezza critica che, in mare come a terra, può fare la differenza tra uno strumento utile e un rischio nascosto.

It’s no secret: artificial intelligence is now an integral part of all our lives. There isn’t a single sector that doesn’t use it, including the yachting industry. Yes, AI has officially come on board. In recent years, we have seen a host of innovations and new solutions promising yachts that are increasingly ‘smart’, automated and environmentally friendly. Today, this technology is redefining the relationship between captains and their vessels, transforming many aspects of navigation, from weather forecasting systems to route control algorithms. In this context, machine learning systems process atmospheric data in real time, translating it into optimal, up-to-date routes. In fact, the new autopilots do not simply maintain the set course but adapt it. The algorithms ‘read’ and analyse sea conditions at all times and, by adjusting the ship’s course, reduce the captain’s traditional workload. AI-powered sensors and cameras identify obstacles and hazardous situations in good time, suggesting corrective manoeuvres or intervening autonomously in the most urgent cases before they become critical. In the world of yachting, however, it is not only AI that is transforming the

Affidarsi a sistemi avanzati senza comprenderli a fondo espone a RISCHI SPESSO

SOTTOVALUTATI:

dalla vulnerabilità informatica alla perdita progressiva del controllo umano. Il progresso nel settore nautico è una grande OPPORTUNITÀ, ma va navigato con la stessa attenzione che si riserva al mare.

Relying on advanced systems without complete understanding exposes us to often UNDERESTIMATED RISKS, such as cyber vulnerabilities and the gradual erosion of human control. While advancements in the nautical sector offer significant OPPORTUNITIES, they require careful navigation, much like steering a ship at sea.

sector, but also Internet of Things (IoT) applications, which we can confidently say are the most significant trend. The latest boats are fully connected, leveraging IoT technologies to create hyper-connected environments that can communicate with owners in real time. Remote monitoring is available anytime and anywhere. Whether docked or abroad, you can instantly access all onboard information via a smartphone or tablet. The system offers proactive protection, with IoT sensors not just recording data but also taking actions. For example, in the case of a break-in, fire, or water leak, it sends immediate alerts, significantly reducing response times and potential damage. But that’s not all. Innovation also enhances comfort at sea, allowing all aspects of onboard wellbeing to be controlled remotely. System automation is now accessible beyond large yachts, transforming the sailing experience. To conclude this brief analysis, two key points must be emphasized. First, not everything labeled as ‘intelligent’ truly is. The term ‘AI’ has become a popular label, often applied to technologies that are essentially advanced automation or sophisticated interfaces. The difference goes beyond just technical aspects. Second, there’s the security concern: whether it’s the Internet of Things or AI, technological progress has downsides that shouldn’t be overlooked. More connected systems create more vulnerabilities, and more autonomous systems mean decisions are made without human control. The main challenge for the sector is to steer innovation using strong standards, transparency, and critical awareness – both at sea and on land – making the difference between a useful tool and a hidden risk.

Barbara Morassut T. +39 051 4076026 - info@studiolegalemorassut.it *L’Avv. Barbara Morassut è titolare dello Studio Legale Morassut, con sede principale a Bologna dal 1996. Nel corso degli anni ha sviluppato una rete consolidata di corrispondenti in numerose città italiane e all’estero. Nel 2009 ha aperto un domicilio a Roma, frutto della collaborazione con professionisti del Foro Capitolino. Nel settembre 2021, a seguito del completamento del Master in “Arbitrato e tecniche di gestione delle controversie” l’Avv. Morassut ha conseguito il titolo di arbitro. Lo Studio offre servizi di consulenza e assistenza altamente qualificati sia in fase stragiudiziale sia in sede giudiziale, operando nei settori del diritto civile, commerciale-societario e, in particolare, del diritto marittimo e dello yachting. Tra le principali aree di intervento rientrano la consulenza e l’assistenza nella redazione e nella revisione di contratti di costruzione e vendita di yacht, contratti di central agency e di yacht management. Lo Studio si occupa inoltre della gestione del contenzioso in ambito marittimo e contrattuale.

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Barbara Morassut, Solicitor, is the founder of Morassut Law Firm, which has maintained its main office in Bologna since 1996. Over the years, she has built a well-established network of correspondents across numerous Italian cities and abroad. In 2009, she opened an office in Rome following a collaboration with legal professionals from the Roman Court. In September 2021, following the completion of a Master’s degree in ‘Arbitration and Dispute Management Techniques’, Morassut was appointed as an arbitrator. The firm offers highly specialised advisory and legal services in both out-of-court and court proceedings, operating in the fields of civil law, commercial and corporate law, and, in particular, maritime and yachting law. Key areas of practice include advice and assistance with the drafting and review of yacht construction and sales contracts, central agency agreements, and yacht management contracts. The firm also handles litigation in maritime and contractual matters.

G R A N D

Prix HISTORIQUE

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REVIVAL

THE SOUND OF LEGEND A Monte Carlo, una tre giorni al cardiopalmo. Tra gare e parate di bolidi che hanno scritto la storia dell’automobilismo

Monte Carlo offered three exhilarating days filled with races and parades of historic racing cars that have defined motor racing history by Giovanni Gasparini*

AUGUST JULY 2026

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Per tre giorni il Principato di Monaco è tornato ai grandi fasti delle gare automobilistiche di una volta: è andato in scena il Grand Prix Historique, evento organizzato dall’Automobile Club de Monaco, che rievoca i bei tempi che furono rimettendo sulle strade del circuito cittadino – il più difficile e affascinante di tutti – le auto che vi hanno corso fra gli Anni ’20 e ’80. Assoluta novità di questa 15esima edizione, le monoposto di Formula 1 con motori turbo che, come è noto, dal 1977 in poi hanno cambiato per sempre il mondo delle competizioni. L’enorme paddock, allestito ad hoc nella banchina del porto, si è trasformato in un museo a cielo aperto, animato da solerti meccanici intenti a smontare, montare, oliare, martellare... Ad aprire le danze, gli Anni ’20 e ’30, dedicati al mitico pilota monegasco Louis Chiron, con l’eterna lotta fra Bugatti (ben 11 in gara), Alfa Romeo e Maserati. È stata poi la volta dei gloriosi ’50 – dominati dalla figura dell’indimenticato campione Juan Manuel Fangio – in cui si sono sfidate le magnifiche Maserati 250F, forse le più belle di sempre, le prime Ferrari, le inglesi Cooper-Bristol e Lotus, bolidi capaci di superare agilmente i 300 chilometri orari, nonostante i freni rudimentali. A celebrare i ’60, segnati dalle vittorie del carismatico Graham Hill, ci hanno pensato i leggendari “siluri”, quali Lotus, Cooper e Brabham che, oltretutto, hanno dato parecchio filo da torcere alla Ferrari 512 del 1964. A proposito di Ferrari, spettacolare l’immancabile parata di rosse: hanno sfilato 12 meraviglie, tra cui le iconiche F2004 di Michael Schumacher e le F2007 di Felipe Massa e di Kimi Räikkönen, con cui quest’ultimo, peraltro, si è laureato campione del mondo. Naturalmente, all’evento hanno partecipato veri pezzi da Novanta

Il 15° Gran Premio di Monaco Storico ha attirato numerose personalità di spicco, con piloti, atleti e attori riuniti nel Paddock. Tra i presenti di rilievo figuravano i piloti di Formula 1 Nico Hülkenberg e Fernando Alonso.

The 15th Historic Monaco Grand Prix attracted a high profile crowd, with drivers, athletes, and actors gathering in the Paddock. Among the notable attendees were Formula 1 drivers Nico Hülkenberg and Fernando Alonso.

S.A.S. il Principe Alberto II ha percorso il Circuito di Monaco al volante di una BUGATTI TYPE 41, meglio conosciuta come “Bugatti Royale”. H.S.H Prince Albert II took to the Circuit de Monaco at the wheel of a BUGATTI TYPE 41, better known as the ‘Bugatti Royale’. 106

REVIVAL

Il Grand Prix de Monaco Historique 2026, organizzato dall’Automobile Club de Monaco, ha celebrato l’età d’oro del motorsport portando in pista oltre 100 auto storiche e monoposto da corsa. L’iniziativa ha messo in luce i valori di eccellenza ingegneristica, innovazione e passione che continuano a definire questa disciplina di generazione in generazione. The 2026 Grand Prix de Monaco Historique, organized by the Automobile Club de Monaco, celebrated the golden age of motorsport by bringing over 100 historic cars and single-seater racing cars to the track. The initiative highlighted the values of engineering excellence, innovation, and passion that continue to define this discipline from generation to generation.

AUGUST JULY 2026

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del mondo delle corse: Jean Alesi si è messo al volante della Ferrari 312 del 1969, mentre Jacky Ickx – 81 anni tondi – ha domato la potenza di quella del 1968. Purtroppo, il pilota francese è stato protagonista di uno spettacolare incidente, da cui, per fortuna, è uscito illeso. Adrenalina in pista, ma non solo. In occasione della tre giorni sono state organizzate anche due aste per la gioia di danarosi e irriducibili appassionati. La casa d’aste inglese Bonhams ha realizzato oltre 10 milioni di euro, battendo all’incanto anche numerose auto da rally. RM Sotheby’s, tra le altre, ha venduto due iconiche rosse: la Ferrari 642 del 1991 per 3,8 milioni di euro e una rarissima 312 T3 per 4,3 milioni, mirabile monoposto del 1978 guidata dal pilota più amato di sempre, Gilles Villeneuve. Anche se, almeno per questa edizione, passerà alla storia il fortunato che, per 16,6 milioni di euro, si è portato a casa una delle rarissime Ferrari 250 GT SWB California degli Anni ’60. Bien fait!

The Principality of Monaco experienced a revival of its golden era of motor racing. The Grand Prix Historique, organised by the Automobile Club de Monaco, took place, evoking the glory days of yesteryear by bringing back onto the streets of the city circuit – the most challenging and fascinating of them all – the cars that raced there between the 1920s and 1980s. A notable update to this 15th edition was the inclusion of turbocharged Formula 1 single-seaters, vehicles that revolutionised motor racing from 1977. The huge paddock, set up specifically on the harbour quay, was transformed into an open-air museum, bustling with hard-working mechanics dismantling, assembling, oiling and hammering... Kicking things off were the 1920s and 1930s, dedicated to the legendary Monegasque driver Louis Chiron, with the never-ending battle between Bugatti (no fewer than 11 on the grid), Alfa Romeo and Maserati. Next came the glorious 1950s – dominated by the figure of the unforgettable champion Juan Manuel Fangio – in which the magnificent Maserati 250Fs, perhaps the most beautiful ever built, competed against the early Ferraris and the British Cooper-Bristols and Lotuses: racing cars capable of easily exceeding 300 kilometres per hour, despite their basic brakes.

Jacky Ickx, nella foto con Jean Alesi, tra gli ospiti d’onore dell’evento, a 81 anni ha domato egregiamente gli oltre 400 cavalli della mitica Ferrari 312 del 1968. Progettata dall’ingegner Mauro Forghieri, fu la prima monoposto in assoluto a introdurre l’alettone posteriore per migliorare la deportanza, anticipando i moderni concetti di aerodinamica. Jacky Ickx, pictured with Jean Alesi, one of the event’s guests of honour, at the age of 81, handled the more than 400 hp of the legendary 1968 Ferrari 312 with great skill. Designed by engineer Mauro Forghieri, it was the first single-seater ever to introduce a rear wing to improve downforce, anticipating modern concepts of aerodynamics.

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REVIVAL

SEE YOU IN GENOA

01 - 06 October 2026

salonenautico.com

The 1960s – marked by the victories of the charismatic Graham Hill – were celebrated by the legendary ‘torpedoes’, such as Lotus, Cooper and Brabham, which, moreover, gave the 1964 Ferrari 512 a run for its money. Speaking of Ferrari, the unmissable parade of red cars was spectacular: 12 marvels took to the track, including Michael Schumacher’s iconic F2004 and the F2007 driven by Felipe Massa and Kimi Räikkönen – the latter of which, incidentally, saw Räikkönen crowned world champion. Naturally, the event was attended by some real heavyweights from the world of motor racing: Jean Alesi took the wheel of the 1969 Ferrari 312, whilst Jacky Ickx – aged 81 – tamed the power of the 1968 model. Unfortunately, the French driver was involved in a spectacular crash, from which, thankfully, he emerged unscathed. Adrenaline on the track – and more besides. During the three-day event, two auctions were also organised, much to the delight of wealthy and die-hard enthusiasts. The British auction house Bonhams raised over 10 million euros, with numerous rally cars also going under the hammer. RM Sotheby’s, amongst others, sold two iconic red cars: the 1991 Ferrari 642 for 3.8 million euros and an extremely rare 312 T3 for 4.3 million, a marvellous single-seater from 1978 driven by the most beloved driver of all time, Gilles Villeneuve. Although, at least for this edition, the lucky winner who, for 16.6 million euros, took home one of the extremely rare 1960s Ferrari 250 GT SWB Californias will go down in history. Bien Fait!

Giovanni Gasparini

Advisor – Art & Passion Assets Altiqa Group Le Patio Palace 41, Avenue Hector Otto MC - 98000 Monaco +377 97 98 62 15 - www.altiqa.group Email: giovanni.gasparini@altiqa.group Mobile: +33 6 43 91 20 53 *Giovanni Gasparini è consulente nell’ambito della gestione d’arte e dei beni da collezione dei clienti privati della società monegasco/svizzera Altiqa, cui mette a disposizione le conoscenze maturate nel mondo delle case d’asta londinesi. Dal 2010 collabora con ArtEconomy24 de Il Sole 24 Ore, commentando il mercato internazionale dell’arte e del collezionismo. Ha svolto attività d’insegnamento a Londra, ove ha fondato e diretto il MSc in Art, Law & Business a Christie’s Education, e attualmente è a Milano presso la SDA Bocconi, ove ha conseguito la Laurea in Economia. Alla passione per l’arte e le automobili classiche accompagna quella per lo yachting e la vela in particolare.

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REVIVAL

Giovanni Gasparini is an art and collectables management consultant for private clients of the Monegasque/Swiss company Altiqa, to which he brings his knowledge of the world of London auction houses. Since 2010 he has collaborated with ArtEconomy24 of Il Sole 24 Ore, commenting on the international art and collectibles market. He has taught in London, where he founded and directed the MSc in Art, Law & Business at Christie’s Education, and currently in Milan at SDA Bocconi, where he graduated in Economics. His passion for art and classic cars is matched by his love for yachting and sailing in particular.

BOAT GOURMET

LA REI

NATURA

SPIRIT GUIDE IN THE KITCHEN

Cresciuto alla corte di Gualtiero Marchesi, chef Mammoliti accoglie i suoi ospiti in un luogo in cui Madre Natura diventa musa ispiratrice Chef Mammoliti, trained by Gualtiero Marchesi, welcomes guests where Mother Nature becomes a muse by Emanuela Ferro – photo by Paolo Picciotto

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“La mia cucina è fatta di materie prime e di gesti. La natura e l’uomo. Questi gli ingredienti di cui ho cura”.

La proposta gastronomica di Mammoliti si RINNOVA costantemente poiché asseconda, senza forzature, i disegni di MADRE NATURA. Mammoliti’s culinary offering is constantly being REFRESHED, as it follows MOTHER NATURE’s designs without forcing the issue.

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BOAT GOURMET

Si apre così la carta del quindicesimo tristellato italiano, l’ultimo in ordine di tempo a essere insignito del riconoscimento nell’edizione 2026 della guida Michelin. È la dichiarazione d’intenti di Michelangelo Mammoliti, piemontese, classe 1985, anno della storica prima stella italiana di Gualtiero Marchesi, nelle cui cucine iniziò giovanissimo il suo apprendistato. Al di là delle grandi vetrate, la natura, effettivamente, si prende la scena, con il giardino, la serra (l’orto è poco lontano, a Barolo) e l’anfiteatro delle vigne (stessa proprietà per la Cantina Batasiolo), che circondano il poggio del Boscareto Resort e che lo chef ama affrontare in sella alla sua bicicletta. E decisamente green sono anche le sue proposte. Non che manchino le proteine animali, protagoniste in particolare del menu De rerum (dallo storione ai gamberi viola di Sanremo, dal rombo all’anatra di Dombes, senza dimenticare animelle e pelle di pollo), ma nell’estetica del piatto così come nell’equilibrio dei sapori non prendono mai il sopravvento. Mammoliti conduce l’ospite in un viaggio di memorie condivise e, per farlo, ha immaginato La Rei Natura come uno spazio fluido, con microcucine a vista dove i suoi ragazzi preparano davanti agli ospiti l’aperitivo, la sala da pranzo vera e propria e poi un altro salotto, dove chiudere con i dessert di Giulia Zappa e il caffè. Proprio come si usava fare con gli ospiti a casa, ma circondati da un design totalmente contemporaneo e da un servizio di altissimo livello, la cui regia è affidata ad Alessandro Marcialis. Per provare davvero la cucina di Mammoliti, la soluzione più semplice è affidarsi allo chef e immergersi, senza pregiudizi, nelle dieci creazioni a mano libera di Mad100% Natura; altrettanto

stimolante è seguirlo in Voyage, tra sapori e tecniche che spaziano dall’estremo Oriente al Mediterraneo. Difficilmente, ritornando, si troveranno gli stessi piatti, perché la natura è lo spirito guida e tutto cambia in funzione di clima, stagione, temperature. Tutti i menu sono proposti anche con abbinamenti enologici al calice o con creazioni analcoliche, ma la carta dei vini è un’enciclopedia dei classici di Langa, ai quali il sommelier Alessandro Tupputi affianca le bottiglie di piccoli e piccolissimi produttori locali e internazionali.

“My cuisine is built on ingredients and techniques. Nature and man. These are the ingredients I care for”.

«L’elemento naturale è fondamentale nella creazione di una ricetta. E volevo che questo approccio trovasse continuità nel ristorante, con interni che parlassero di natura senza dover spiegare nulla. Tutto è semplicemente sotto agli occhi». «Natural elements are fundamental to creating a recipe. I wanted this approach to be reflected in the restaurant, with interiors that speak of nature without needing to explain anything. Everything is simply there for all to see». Michelangelo Mammoliti

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Thus begins the menu of Italy’s fifteenth three-starred restaurant, the latest to be awarded this distinction in the 2026 edition of the Michelin Guide. It is the statement of intent from Michelangelo Mammoliti, a Piedmontese chef born in 1985 – the year Gualtiero Marchesi earned Italy’s historic first Michelin star – in whose kitchens he began his apprenticeship at a very young age. Beyond the large windows, nature plays a central role, with the garden, greenhouse (the vegetable garden nearby in Barolo), and vineyards (part of the same estate as the Batasiolo Winery) encircling the hill where the Boscareto Resort is located. The chef enjoys exploring this hill on his bicycle. His dishes also reflect a ‘green’ ethos. While animal proteins are present – featured prominently on the ‘De rerum’ menu (including sturgeon, Sanremo purple prawns, turbot, and Dombes duck, as well as sweetbreads and chicken skin) – they never dominate the presentation or the flavour balance. Mammoliti guides guests through shared memories by creating La Rei Natura as a seamless, flowing space. It features open-plan micro-kitchens where his team prepares aperitifs before guests’ eyes, the main dining room, and another lounge area, where the meal concludes with Giulia Zappa’s desserts and coffee. Just as one used to do with guests at home, but is complemented by a modern design and top-tier service under Alessandro Marcialis. To genuinely enjoy Mammoliti’s cuisine, simply trust the chef and dive into the ten innovative creations of Mad100% Natura with an open mind. Alternatively, you can join him on a culinary journey through Voyage, discovering flavours and techniques spanning from the Far East to the Mediterranean. Since nature influences the menu, it’s unlikely you’ll encounter the same dishes on a return visit, as everything varies with weather, seasons, and temperature. All menus are also available with wine pairings by the glass or with non-alcoholic options. The wine list is a veritable encyclopaedia of Langhe classics, alongside which sommelier Alessandro Tupputi features wines from small and very small local and international producers.

ART VIEW

BAROCCO &

Neobarocco Ragusa Ibla è stata, ancora una volta, la sede del Festival Barocco & Neobarocco, curato dall’architetto e docente universitario Roberto Semprini e prodotto dall’imprenditore Gianni Leggio Ragusa Ibla once again hosted the Baroque & Neo-Baroque Festival, curated by architect and university lecturer Roberto Semprini and produced by entrepreneur Gianni Leggio by Carlo Cattaneo

L’evento ha trasformato alcuni tra i più significativi palazzi storici della città in sedi per allestimenti site-specific e in luoghi d’incontro per conferenze, performance e workshop. La manifestazione rappresenta uno dei principali appuntamenti culturali dedicati alla rilettura contemporanea dell’eredità barocca della Val di Noto. Ogni anno il festival articola questa lettura attraverso un sottotitolo tematico che mette in dialogo la contemporaneità con la storia della ricostruzione post-sismica del 1693, che ridisegnò l’assetto urbano e architettonico dell’intera area. Per l’edizione 2026 il tema era Rinascita: il tempo dei materiali nelle architetture dei centri storici. Al centro della riflessione c’era il ruolo dei materiali locali, pietra pece, pietra lavica, marmi e graniti, come elementi identitari capaci di connettere la tradizione costruttiva del territorio alle pratiche attuali di design e di architettura.

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GALLERY

The event has converted some of the city’s most historic buildings into spaces for sitespecific installations and venues for conferences, performances, and workshops.

It is a prominent cultural festival focused on reinterpreting the Baroque heritage of Val di Noto. Each year, the festival tackles this theme through a subtitle that fosters dialogue between the modern world and the reconstruction efforts following the 1693 earthquake, which transformed the area’s urban and architectural fabric. The 2026 theme was Rebirth: the role of materials in the architecture of historic centres, emphasising local materials such as pitch stone, lava stone, marble, and granite as essential elements that connect traditional building practices with contemporary architecture and design.

Il festival è stato anche l’occasione per riflettere sul progetto dello spazio pubblico, con installazioni temporanee che hanno affrontato il tema della rigenerazione urbana nel centro storico. Le mostre erano dislocate negli spazi del centro, con allestimenti che coinvolgevano designer, artisti e fotografi. Per rafforzare la dimensione di incontro culturale dell’evento, è stato dedicato anche uno spazio alla formazione, con gli studenti del Corso di Design dell’Accademia di Belle Arti di Brera e del Corso della IULM di Comunicazione del Progetto.

Le installazioni hanno proposto un confronto tra le risorse autoctone e le sperimentazioni condotte da aziende attive nel settore dei nuovi materiali.

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GALLERY

The installations offered a comparison between local resources and the experiments conducted by companies operating in the new materials sector.

The festival offered a chance to consider the design of public spaces through temporary installations focused on urban regeneration in the historic centre. These exhibitions and displays were located in historic buildings and open city spaces, featuring impressive presentations by designers, artists, and photographers. To emphasize the event’s function as a cultural hub, a dedicated training area was also set up, involving students from the Design Course at Brera Academy of Fine Arts and the Project Communication Course at IULM.

HARBOUR

AROUND

SARDINIA

È la regione italiana che vanta il più alto numero di approdi, tra marina attrezzati e mirabili scorci disegnati da Madre Natura. Eppure sembrano non bastare mai. Tutta “colpa” del mare It is the Italian region that boasts the highest number of landings, with equipped marinas and marvellous stretches of coastline shaped by Mother Nature. And yet, they never seem to be enough. It is all the sea’s fault by Paolo Viola and Niccolò Volpati 122

HARBOUR

LAND OF

HARBOURS

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Trovare un approdo in Sardegna durante l’estate, si sa, è un’impresa assai ardua. Non perché manchino posti barca e marina attrezzati, anzi.

Porto Cervo.

Il MARINA DI PORTO CERVO, emblema dello yachting di lusso, è la struttura capace di accogliere gli yacht più grandi in assoluto. Le sue banchine possono ospitare imbarcazioni fino a 120 METRI di lunghezza. The PORTO CERVO MARINA, a hallmark of luxury yachting, can host some of the largest yachts. Its docks can accommodate vessels up to 120 METRES long.

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Con circa 23mila posti barca e 51 porti turistici, concentrati soprattutto a nord, fra Alghero e Olbia, e a sud, intorno a Cagliari, la regione è senza dubbio la più virtuosa d’Italia dal punto di vista dei numeri. Nei mesi caldi, tuttavia, l’isola, che conta soltanto un milione e 600 mila abitanti in tutto, registra una presenza stabile di 4 milioni di vacanzieri. Un numero enorme. Il motivo è arcinoto e motivo di orgoglio nazionale: il mare è tra i più belli del mondo e, pertanto, proprio come una calamita, attrae, tra gli altri, anche il nutrito popolo dei diportisti. Un popolo trasversale: le acque cristalline della Sardegna sono sempre affollate di imbarcazioni di ogni tipo e dimensione. Fatta questa granitica premessa, il viaggio di Barche alla scoperta dei meravigliosi approdi inizia dal versante Nord-Occidentale, con una progressione chirurgica in senso orario. In altre parole, parte dal vivacissimo porto di Alghero, riparo sicuro dai freddi venti di Maestrale, benché il paraggio sia molto esposto. Situato sotto le mura del centro storico dell’omonima città, può ospitare yacht fino a 50 metri di lunghezza e dispone di circa 400 posti barca. Da qui, navigando lungo una costa cesellata dagli angeli, si arriva a Porto Conte, realizzato all’interno del rigoglioso Parco Naturale Regionale (da cui il porto prende il nome), quindi nella suggestiva Cala Tramariglio con i suoi caratteristici pontili. Una volta superato lo scalo industriale di Porto Torres, che ai diportisti in transito riserva soltanto una piccola darsena, si giunge al porticciolo di Castelsardo, nel Sassarese, dominato dall’alto da un pugno di case del borgo medievale e poi via, alla volta di un approdo bijou, ancora più intimo se possibile, quello di Isola Rossa. Dopo circa una ventina di miglia, si mostra in tutta la sua bellezza il porto naturale di Santa Teresa

DATA ROOM

51marina

1 ogni 20 miglia (37 km)//51 marinas, 1 every 20 miles (37 km).

In Sardegna ci sono 22.899 posti barca e la costa, incluse le isole minori, è lunga 1.897 km. Sardinia has 22,899 berths and its coastline, including the smaller islands, is 1,897 km long. Porto Cervo

La costa della Sardegna rappresenta il 22,8% dell’intera costa italiana. Sardinia’s coastline accounts for 22.8% of Italy’s total coastline.

Il numero di posti barca rappresenta il 15,2% del totale di posti barca presenti in Italia.

The number of berths accounts for 15.2% of Italy's total berths.

Il primato per la lunghezza è di Porto Cervo che ha ormeggi per yacht fino 120 metri. Porto Cervo holds the record for length, with moorings for yachts up to 120 metres. Il primato per capienza spetta a Villasimius, con 800 posti. Villasimius holds the record for capacity, with 800 berths.

Villasimius

I porti per yacht di 50 metri e oltre sono//The marinas for yachts of 50 metres and over are: Alghero, Marina di Stintino, Cala Capra in Palau, Marina di Porto Massimo, Cala Gavetta in La Maddalena, Porto Cervo, Marina di Portisco, Marina di Cala dei Sardi, Porto Rotondo, Marina di Olbia, Villasimius and Carloforte.

Arcipelago della Maddalena.

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Castelsardo. La costa orientale dell’isola, senza dubbio meno battuta dai naviganti perché meno turistica, riserva comunque piacevoli scoperte. The east coast of the island, less visited by sailors due to its lower tourist activity, still offers some delightful surprises.

di Gallura, straordinario fiordo da cui salpano i traghetti per Bonifacio, nella vicina Corsica. Da Santa Teresa di Gallura fino a Olbia, per 40 miglia è tutto un susseguirsi di mirabili approdi incorniciati come dipinti tra baie naturali e isolotti ameni. Soltanto per citarne alcuni: ci sono i ridossi della Marmorata e di Conca Verde, di Porto Pozzo, dell’Isola dei Gabbiani e di Porto Pollo. Ovviamente Porto Rafael, lo strategico scalo turistico di Palau, che garantisce in particolare i collegamenti marittimi con l’Arcipelago de La Maddalena. E ancora, i numerosi ridossi sotto Capo d’Orso, il porto turistico di Cannigione nel Golfo di Arzachena, i moli e i pontili di Cala Bitta, Poltu Quatu e Liscia di Vacca. Senza dimenticare un cult, un’istituzione per lo yachting high profile, il lussuoso Marina di Porto Cervo. E poi le baie del Pevero e di Romazzino, Cala di Volpe, il ridosso di Petra Ruja, il Marina di Portisco e il Golfo di Cugnana, fino a un’altra autentica celebrità internazionale: il Marina di Porto Rotondo. Ma non è tutto. Impossibile, infatti, non citare nell’elenco

Sella del Diavolo Cagliari photo by Stefano Garau.

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il microscopico porto di Palumbalza e il porticciolo di Marinella. Quest’ultimo è rinomato per il suo ampio sistema di pontili distribuiti in diverse baie. Dopo aver doppiato Capo Figari si entra nel Golfo di Olbia dove uno via l’altro si snodano i deliziosi porticcioli di Golfo Aranci, gli ormeggi di Cala Banana e il grande porto commerciale della città. Da qui la tappa pressoché obbligata è La Maddalena, che garantisce ai diportisti numerose opzioni di approdo. Tra le cale spiccano, Gavetta, Balbiano, Mangiavolpe, Chiesa e Camiciotto. Ma ci sono anche i porti Arsenale, con vista mozzafiato su Caprera e Santo Stefano, il più silenzioso e discreto, Massimo e del Ponte. Doppiata Punta Marginetto, appare in tutto il suo splendore anche Stagno Torto. Ma veniamo alla costa orientale. Meno battuta dai naviganti e, in qualche misura, meno attrezzata, riserva comunque piacevoli scoperte. Le piccole strutture di Costa Corallina, per esempio Porto San Paolo e Cala Finanza, ma anche i porti di Puntaldìa e di San Teodoro,

La maggior parte dei porti della Sardegna si trova lungo la costa settentrionale dell’isola, un’area molto gettonata e perfetta per esplorare le famose spiagge della Gallura e della Costa Smeralda. Il porto di Arbatax si affaccia sulla costa orientale, a centro dell’isola, mentre Cagliari domina il sud. Most of Sardinia’s ports are located along the northern coast of the island, a popular area perfect for exploring the stunning beaches of Gallura and the Costa Smeralda. Meanwhile, Arbatax sits on the eastern coast in the island’s center, and Cagliari dominates the southern region.

Cagliari.

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Porto Ottiolu, La Caletta, i Moletti di Orosei, Cala Gonone, Santa Maria Navarrese e, infine, un porto vero e proprio, quello di Arbatax, con tanto di darsena turistica all’interno. Più a sud, meritano menzione Capo San Lorenzo, il bel Porto Corallo e Capo Carbonara. Un paio di miglia e si arriva al Marina di Villasimius, da qui altre dodici per raggiungere il Capitana e infine ancora 6 per ormeggiare al primo porto turistico cagliaritano, Marina Piccola, che può accogliere circa 350 imbarcazioni. Oltrepassata la zona industriale di Cagliari, risalendo l’isola in direzione Sud-Ovest, è la volta di Sant’Antioco, Calasetta, Carloforte, Portovesme e Portoscuso, una cinquina che – se non fosse compresa fra le aree militari di Capo Teulada e quelle industriali di Carbonia - potrebbe competere con la ben più celebre Costa Smeralda.

Finding a spot to moor your yacht in Sardinia during the summer is notoriously difficult. This isn’t due to a lack of berths or marinas on the contrary. The region boasts around 23,000 berths and 51 marinas, mostly in the north between Alghero and Olbia, and in the south near Cagliari. Sardinia is arguably the top region in Italy for the number of landing options. During the hot summer months, the island, with a population of just 1.6 million, sees a steady influx of 4 million holidaymakers – a truly remarkable figure. This is a well-known reason and a point of pride for the nation: the sea surrounding the island is among the most beautiful in the world, naturally drawing crowds of tourists every year, including a significant number of pleasure boaters. These visitors represent a diverse group: the clear Sardinian waters are always filled with boats of various types and sizes. All this being said, Barche’s journey to discover these wonderful landings began on the north-western

coast and continued with a surgical clockwise progression. Our journey begins at Alghero’s lively port, offering a safe refuge from the chill mistral winds despite its somewhat exposed position. Situated beneath the historic town walls, it accommodates yachts up to 50 meters and has about 400 berths. From here, you sail along a coast that seems intricately carved by angels to Porto Conte, located within the verdant Regional Nature Park bearing the same name, then on to the charming Tramariglio Cove, famous for its unique piers. Beyond Porto Torres’ industrial harbour, which only features a small dock for transit pleasure boats, lies the small harbour of Castelsardo, in Sassari’s metro area. This harbour is partially hidden above by houses from the medieval centre. Finally, you reach the more intimate harbour of Isola Rossa, which is truly enchanting. After approximately twenty miles, you’ll begin to see the stunning natural harbour of Santa Teresa di Gallura. This remarkable fjord serves as the departure point for ferries heading to Bonifacio in nearby Corsica. From Santa Teresa di Gallura to Olbia, for about 40 miles, it is all a succession of marvellous landing places framed like paintings among natural bays and delightful islets. To name but a few: Marmorata and Conca Verde breakwaters, Porto Pozzo, Isola dei Gabbiani, and Porto Pollo. Obviously, there is Porto Rafael, Palau’s strategic tourist marina, which guarantees maritime connections with the Archipelago of La Maddalena. In addition, there are many breakwaters under Capo d’Orso, the marina of Cannigione in the Arzachena Gulf, and the piers and jetties of Cala Bitta, Poltu Quatu, and Liscia di Vacca. And of course, we should not forget the absolute cult institution for high-profile yachting, the luxurious Marina of Porto Cervo. And then the bays of Pevero and Romazzino, Cala di Volpe, the breakwater of Petra Ruja, the Marina of Portisco, and the Cugnana Gulf, up until an authentic international celebrity: the Marina of Porto Rotondo.

Tavolara.

La Sardegna, in tutto, conta soltanto 1 milione e 600 mila abitanti, ma nei MESI ESTIVI è presa d’assalto: registra una presenza stabile di circa 4 milioni di vacanzieri. Un numero enorme. Sardinia has a population of only 1.6 million, but in SUMMER, it draws approximately 4 million holidaymakers. A truly remarkable figure.

But this is not all. It would be impossible not to include the microscopic harbour of Palumbalza in this list, as well as the small harbour of Marinella. The latter is renowned for its wide-ranging dock system spread over various bays. After rounding Capo Figari, you access the Gulf of Olbia, where the delightful harbours of Golfo Aranci unwind one after the other, the berths of Cala Banana and the city’s large commercial harbour. From here, the practically mandatory stage is La Maddalena, which offers pleasure boaters plenty of docking options. Among the coves, the most notable are Gavetta, Balbiano, Mangiavolpe, Chiesa, and Camiciotto. But you also have the Arsenale ports, with a breathtaking view of Caprera and Santo Stefano, and the quieter, more discreet Porto Massimo and Marina del Ponte. Once you round Punta Marginetto, the Stagno Torto will appear before you in all its splendour. But let us now turn to the eastern coast. Less travelled by seafarers and to some extent less equipped, it nonetheless yields certain pleasant discoveries. For instance, the small facilities of Costa Corallina, Porto San Paolo, and Cala Finanza, but also the marinas of Puntaldìa and San Teodoro, Porto Ottiolu, La Caletta, the small piers (Moletti) of Orosei, Cala Gonone, Santa Maria Navarrese, and, lastly, an authentic harbour – Arbatax – complete with its very own tourist dock. Further south, we should mention Capo San Lorenzo, the beautiful Porto Corallo, and Capo Carbonara. A couple of miles further, and you reach Marina di Villasimius. From there, you travel twelve more miles to Capitana, and lastly, another six to dock at the first marina in the Cagliari area, Marina Piccola, which can accommodate about 350 boats. After Cagliari’s industrial district, as you sail back up along the coast heading south-west, you encounter Sant’Antioco, Calasetta, Carloforte, Portovesme, and Portoscuso, a quintet which - if it were not located within the military zones of Capo Teulada and the industrial district of Carbonia - would be a worthy competitor of the much more famous Costa Smeralda.

Paolo Viola* Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l., classificato fra i primi 100 studi di architettura e design d’Italia. Ha fondato il Master sulla “Pianificazione e progettazione sostenibile delle aree portuali” dell’Università Federico II° di Napoli ed è autore del volume “Porti turistici, approccio multidisciplinare per una strategia progettuale integrata” (Flaccovio, 2010).

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HARBOUR

Paolo Viola (Naples, 1936) is an engineer and urban planner specialising in harbour design, head of the “Marina & Waterfront” area at WiP Architetti s.r.l., ranked among the top 100 architecture and design firms in Italy. He founded the Master’s programme on “Sustainable planning and design of harbour areas” at the Università Federico II° in Naples and is the author of the book “Porti turistici, approccio multidisciplinare per una strategia progettuale integrata” (Marinas, a multidisciplinary approach for an integrated design strategy Flaccovio, 2010).

Marina Cala dè Medici (LI) Maurizio Granai +39 335 6113832 gpymarine.it

VENICE

CLIMATE

Week

RAISE THEBAR In occasione della Venice Climate Week, Sanlorenzo, pioniere negli investimenti sulle propulsioni alternative, ha dimostrato ancora una volta di essere un cantiere virtuoso During the Venice Climate Week, Sanlorenzo, a pioneer in investing in alternative propulsion systems, has once again demonstrated its standing as a forward-thinking shipyard by Chiara Risolo 132

EVENTS

AUGUST 2026

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Il messaggio, forte e chiaro, è arrivato dal suo Executive Chairman, Massimo Perotti. Il Cavaliere ha ribadito con fermezza l’urgenza di alzare l’asticella in termini di sostenibilità:

un compito dirimente che, nel caso di specie, non spetta soltanto a chi costruisce barche, ma anche alle istituzioni che devono implementare sia la disponibilità di metanolo verde, sia le infrastrutture di elettrificazione nei principali hub marittimi europei. Il fine? Azzerare le chiacchiere, i buoni propositi fine a sé stessi, il subdolo – quanto abusato – esercizio del greenwashing. Proprio così. Perotti ha argomentato questa necessità attraverso la Venice Call for Maritime Action, un’iniziativa che resterà senza dubbio negli annali dello yachting impegnato, formalizzata attraverso una lettera aperta (scripta manent) indirizzata a Jessica Roswall, Commissaria per l’Ambiente, la Resilienza Idrica e un’Economia Circolare Competitiva, e per conoscenza anche a Ursula von der Leyen, Presidente della Commissione europea. La missiva evidenzia l’improrogabilità di un’azione tempestiva e coordinata da parte dei maggiori player politici e delle realtà portuali. Senza questo intervento, l’impiego su larga scala di yacht sostenibili di nuova generazione non avrebbe, evidentemente, ragion d’essere. La lettera in questione, oltretutto, è stata condivisa da importanti attori dell’ecosistema marittimo: in calce, dopo la firma di Massimo Perotti, ci sono quelle di Robert van Tol, Direttore Esecutivo di SYBAss (Associazione che rappresenta il comparto dei Superyacht a livello mondiale), del Professor Flavio Manenti del Politecnico di Milano, tra i massimi esperti in materia di processi industriali sostenibili, di Gregorio Passani, Chief Business Officer di Nanni, di Alessandro Airoldi, Ceo di Ranieri Tonissi e di Leah Werner, direttore di Water Revolution Foundation. Nella missiva, Perotti, senza alcuna prosopopea, chiarisce: “La tecnologia è pronta. La sfida ora è garantire che le infrastrutture e la disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste innovazioni possano essere pienamente realizzate. Senza le infrastrutture necessarie nei porti, nelle marine e lungo la supply chain, la diffusione non può crescere”. Scorrendola rigo dopo rigo, si legge, come già anticipato in apertura, un chiaro invito a un allineamento tra industria, infrastrutture e politiche pubbliche, perché la diffusione delle nuove tecnologie di propulsione dipende da progressi coordinati tra fornitori di energia, porti e autorità competenti: “Stiamo entrando in una nuova fase della transizione verso una mobilità sostenibile in mare. L’innovazione sta avanzando rapidamente. La nautica ha l’opportunità di guidare il cambiamento, rendendo la sostenibilità al tempo stesso praticabile e desiderabile, ma questo richiede un allineamento dell’intero sistema”, precisa il Cavalier Perotti, che, oltretutto, lo scorso 8 giugno ha incontrato la Commissaria Roswall per recapitarle di persona la lettera. Attualmente, meno dell’1% della produzione globale di metanolo deriva da fonti rinnovabili, con una disponibilità concentrata principalmente nei grandi hub industriali come il porto di Rotterdam e quello di Anversa-Bruges, e non ancora accessibile nell’ecosistema mediterraneo dello yachting. Sanlorenzo, inoltre, che è Founding Partner della Venice Climate Week, ha aperto le porte del suo hub culturale, Casa Sanlorenzo, per affrontare con i suoi ospiti il tema del 2026 che mette al centro il ruolo dell’acqua, dal titolo evocativo Planet Aqua, Planet Peace. Questo elemento non è più soltanto una risorsa essenziale per la vita, ma diventa anche una chiave di lettura per comprendere il cambiamento climatico, un indicatore strategico, un termometro infallibile, cui tutti, in particolar modo sindaci di città costiere e lagunari, governi, scienziati e leader industriali devono guardare con grande interesse. 134

EVENTS

Sanlorenzo, protagonista assoluto a Venezia, naturalmente prosegue la sua inarrestabile corsa per l’attuazione della roadmap al 2030, basata sull’integrazione di nuove tecnologie di propulsione ed energetiche nella propria gamma di yacht. Tra queste, ricordiamo lo sviluppo di sistemi di propulsione

bi-fuel a metanolo con il lancio del 50Steel Almax nel 2024, il primo

superyacht al mondo dotato di un sistema Reformer Fuel Cell a metanolo.

Sanlorenzo, the undisputed star in Venice, continues its relentless drive to implement its 2030 roadmap, centred on integrating new propulsion and energy technologies across its yacht range. Among these, we note the development of

methanol bi-fuel propulsion systems,

highlighted by the launch of the 50Steel Almax in 2024, the world’s first superyacht equipped with a methanol Reformer Fuel Cell system.

Sanlorenzo ha sviluppato il BGH-HSV (Hydrogen Support Vessel), con il brand Bluegame, un multiscafo foiling di 10 metri alimentato a idrogeno, capace di raggiungere i 50 nodi, utilizzato come imbarcazione di supporto per la 37ª America’s Cup, che naviga a zero emissioni. Under the Bluegame brand, Sanlorenzo has developed the BGH-HSV (Hydrogen Support Vessel), a 10-metre hydrogenpowered foiling multihull capable of reaching 50 knots. It served as a support vessel for the 37th America’s Cup and operates with zero emissions.

50Steel Almax - photo by Guillaume Plisson.

AUGUST 2026

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Letter to

Roswall JESSICA

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EVENTS

La lettera indirizzata a Jessica Roswall è stata condivisa da importanti attori dell’ecosistema marittimo: in calce, dopo la firma di Massimo Perotti, ci sono quelle di Robert van Tol, Direttore Esecutivo di SYBAss (Associazione che rappresenta il comparto dei Superyacht a livello mondiale), del Professor Flavio Manenti del Politecnico di Milano, tra i massimi esperti in materia di processi industriali sostenibili, di Gregorio Passani, Chief Business Officer di Nanni, di Alessandro Airoldi, Ceo di Ranieri Tonissi e di Leah Werner, direttore di Water Revolution Foundation.

The letter to Jessica Roswall has been shared among key players in the maritime industry. Below Massimo Perotti’s signature, signatures from Robert van Tol, Executive Director of SYBAss (which advocates for the global superyacht industry); Professor Flavio Manenti from the Politecnico di Milano, an expert in sustainable industrial processes; Gregorio Passani, Chief Business Officer at Nanni; Alessandro Airoldi, CEO of Ranieri Tonissi; and Leah Werner, Director of the Water Revolution Foundation, are included.

The message, loud and clear, came from its Executive Chairman, Massimo Perotti, who firmly reiterated the urgent need to raise the bar on sustainability:

a crucial task that, in this case, falls not only to boat builders but also to the institutions responsible for ensuring both the availability of green methanol and the electrification infrastructure across Europe’s main maritime hubs. The aim? To put an end to empty talk, good intentions for their own sake, and the insidious – and all too common – practice of greenwashing. That’s right. Perotti has argued for this need through the Venice Call for Maritime Action, an initiative that will undoubtedly go down in the annals of socially responsible yachting. It was formalised in an open letter (scripta manent) addressed to Jessica Roswall, Commissioner for the Environment, Water Resilience and a Competitive Circular Economy, and copied to Ursula von der Leyen, President of the European Commission. The letter emphasises the critical need for prompt, coordinated efforts from key political figures and port authorities. Without such actions, the widespread adoption of new-generation sustainable yachts would lack purpose. Additionally, the letter has received support from prominent members of the maritime community: at the bottom, following Massimo Perotti’s signature, are signatures from Robert van Tol, Executive Director of SYBAss (which represents the global superyacht industry); Professor Flavio Manenti of the Politecnico di Milano, a leading expert in sustainable industrial processes; Gregorio Passani, Chief Business Officer at Nanni; Alessandro Airoldi, CEO of Ranieri Tonissi; and Leah Werner, Director of the Water Revolution Foundation. Perotti clearly states in the letter: “The technology is ready. The current challenge is to develop infrastructure and fuel availability simultaneously so that these innovations can be fully realised. Without adequate infrastructure – at ports, marinas, and along the supply chain – adoption cannot expand”. As previously noted, this underscores the need for alignment between industry, infrastructure, and public policy, since the adoption of new propulsion technologies relies on coordinated efforts among energy providers, ports, and relevant authorities. Massimo Perotti explains, “We are entering a new phase in the transition to sustainable maritime mobility. Innovation is progressing quickly, and the boating industry can lead this change by making sustainability both feasible and attractive. However, this depends on system-wide alignment”, and he additionally met Commissioner Roswall on June 8 to personally deliver the letter.

Sanlorenzo conferma di essere PIONIERE nell’introduzione di soluzioni

all’avanguardia tecnologica.

Sanlorenzo confirms that it is a PIONEER in introducing cutting-

edge technological solutions.

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Currently, under 1% of worldwide methanol is produced from renewable sources, primarily supplied to major industrial hubs such as the Port of Rotterdam and the Port of Antwerp-Bruges, and it is not yet available to the Mediterranean yachting sector. Furthermore, Sanlorenzo, a Founding Partner of Venice Climate Week, has opened its cultural hub, Casa Sanlorenzo, to discuss with its guests the 2026 theme, which focuses on the role of water, under the evocative title Planet Aqua, Planet Peace. Water is now not just vital for life but also serves as a crucial tool for understanding climate change. It acts as a strategic indicator and a reliable barometer that must be closely monitored by everyone—especially mayors of coastal and lagoon cities, governments, scientists, and industry leaders.

Il programma di Sanlorenzo mira a raggiungere la CARBON NEUTRALITY entro il 2040, esattamente 10 anni prima del termine del 2050 fissato dall’Unione Europea. È pertanto fondamentale accelerare gli investimenti nei carburanti alternativi, poiché l’adozione di yacht sostenibili di nuova generazione sarà determinata dalla disponibilità delle infrastrutture energetiche, e non dal ritmo dell’innovazione tecnologica.

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Sanlorenzo’s programme aims to achieve CARBON NEUTRALITY by 2040, exactly 10 years ahead of the European Union’s 2050 deadline. It is therefore essential to increase investment in alternative fuels, as the uptake of new-generation sustainable yachts will be determined by the availability of energy infrastructure rather than the pace of technological innovation.

YACHT DESIGN

ANDREA

AGRUSTA

THE

RISE OF MY

NAVALHEAD L’ingegnere fa un primo bilancio: il suo studio, rinomato per soluzioni idrodinamiche all’avanguardia, è cresciuto. Ed è pronto per accettare nuove sfide

The engineer assesses the situation: his company, known for its innovative hydrodynamic solutions, has expanded and is prepared for new challenges by Chiara Risolo - photo by Andrea Muscatello

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Era il 2024. Chi scrive incontrava Andrea Agrusta per la prima volta. Quarantadue primavere, pugliese di Taranto, ingegnere navale. Segni particolari: refrattario alla fantasia. Allora, sarebbe bastato fargli annusare anche un solo milligrammo di creatività per mandarlo in shock anafilattico. Dal 2010 al timone di NavalHEAD, autorevole studio di progettazione triestino, con dialettica spigolosa rimandava al mittente qualunque invito a contemplare nella scala colori della vita tinte che non fossero il bianco o il nero. A distanza di due anni, timidamente, qualcosa è cambiato... “Siamo un gruppo di professionisti. Tutti tecnici, ingegneri e disegnatori. Nel mio vocabolario non esiste il termine compromesso. Nella guerra geometrica vince sempre la razionalità. Qui esercizi di stile non ne facciamo. Prendiamo in considerazione soltanto progetti di barche il cui destino è navigare bene. Il resto non ci interessa”. Agrusta, queste sono parole sue, datate 16 settembre ’24. Le ricorda? Sì (accenna un sorriso). Anzi, guardi, prima di riceverla, sono andato a rileggere quell’intervista e ammetto di essermi stupito di cotanta rigidità. Significa che nel frattempo ha allentato la morsa dello stoicismo? Ho smussato qualche angolino. L’età che avanza, in fondo, porta a più miti consigli. Pensi che ho perfino assunto un architetto! Creatività, non ti temo. Non esageriamo. La filosofia progettuale di NavalHEAD è sempre la stessa. Più che di cambiamento, parlerei volentieri di evoluzione. Non c’è giorno in cui io non ricordi ai miei collaboratori che il nostro compito è trasformare i sogni in realtà, ma se il sogno non è percorribile, è sempre meglio “svegliare” cantiere, designer e armatore, anche nel pieno della notte, se necessario. Non ha alcun senso fare promesse che non si possono mantenere. Questo le fa onore. Ma veniamo allo studio. È ormai prossimo al suo sedicesimo compleanno, quindi a un traguardo senza dubbio meritevole di bilancio. In realtà il primo vero giro di boa si è concentrato più negli ultimi 5 anni, perché è in questo lasso di tempo che abbiamo davvero allargato gli orizzonti da tutti i punti di vista. Ci siamo misurati con imbarcazioni più grandi rispetto al nostro tradizionale core business, lavorando su progetti tra i 30 e i 50 metri. Più grandi perché? Perché è cambiato il mercato. O meglio, l’armatore ha cambiato pelle e desideri. La barca, dall’era Covid in poi, ha abdicato al ruolo di status symbol fine a sé stesso. È sempre più un “luogo fisico” in cui si ha il bisogno di rifugiarsi e, come tale, deve contemplare spazi e volumi adeguati. Ovviamente, il prossimo step di NavalHEAD sarà sfondare il tetto delle 500 GT.

«Non credo nell’ELETTRICO. Mi perplime perfino nel campo dell’automotive. Ha un SENSO limitato IN ACQUE INTERNE O PROTETTE. La strada è ancora molto lunga, impervia e in salita». «I don’t believe in ELECTRIC mode. I’m even sceptical about it in the automotive sector. It makes limited sense IN INLAND OR PROTECTED WATERS. The road ahead is still very long, rough and uphill». 142

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L’ingegneria, la simulazione numerica, l’ottimizzazione dei prodotti e la ricerca di nuove soluzioni progettuali, materiali e tecnologie di produzione sono supportate da un servizio di gestione dei progetti. Tale servizio risponde alle esigenze sia dell’armatore sia del cantiere navale, coordinando e gestendo le diverse parti coinvolte nel lungo e complesso processo di costruzione di ogni nuova imbarcazione. Engineering, numerical simulation, product optimisation, and research into new design solutions, materials, and production technologies are supported by a project management service. This service addresses the needs of both the shipowner and the shipyard, coordinating and managing the diverse parties involved in the lengthy and complex process of building each new vessel.

NavalHEAD nasce nel 2010 dall’esperienza di due soci fondatori con l’obiettivo di diventare un punto di riferimento per le attività di ingegneria, ricerca e sviluppo nel panorama nautico internazionale. NavalHEAD was founded in 2010, drawing on the experience of its two founding partners, to become a leading player in engineering, research and development in the international nautical sector.

Ocean Alexander 40P.

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Ocean Alexander 30P.

Quindi? Quindi ci siamo strutturati per affrontare temi più complessi. Attenzione: non ho detto “più difficili”. Spesso si cade nell’errore di ritenere che le problematiche progettuali siano direttamente proporzionali alle dimensioni di uno yacht. Non è così. Ad ogni modo, abbiamo rafforzato l’organico e aperto un hub strategico a Viareggio, un polo complementare all’headquarter di Trieste, nonché fucina di talenti. Di quali barche “più grandi” parliamo? Nel 2024 aveva accennato a una collaborazione con Ocean Alexander e il gruppo Azimut Benetti. Qualche dettaglio, di grazia? Per il cantiere taiwanese, con Giorgio M. Cassetta abbiamo sviluppato tutta la linea Puro. Contempla yacht di serie da 30, 35 e 40 metri destinati prevalentemente a un pubblico americano. Del 35, in soli due anni, ne abbiamo messi in acqua già 5. Con Azimut Benetti confermo la collaborazione su più progetti, non ancora ultimati, ma qui mi fermo. Posso aggiungere alla lista Tankoa, di cui però non m’è dato anticipare nulla. Con Cantiere delle Marche stiamo lavorando a un Explorer di 105 piedi della gamma Raw e con Palumbo siamo impegnati sia sul nuovo X100 Triplex, sia sul nuovo X70 Shadow. Ha citato cantieri enormi, di acclarata fama. Come dicevo, ci siamo strutturati proprio per essere pronti a collaborazioni importanti, che si tratti di realtà italiane o internazionali. La nostra visione nell’ultimo quinquennio è aumentata in modo esponenziale. Siamo in grado di offrire un pacchetto completamente integrato di architettura navale e ingegneria. Noi cresciamo insieme ai nostri committenti. È un percorso sfidante, foriero di soddisfazioni. E conferme. Chi ci sceglie la prima volta ritorna sempre. In che cosa ritiene che NavalHEAD sia pioniera? Senza dubbio nello sviluppo di soluzioni idrodinamiche avanzate. Già più di dieci anni fa abbiamo introdotto nel settore del diporto le prue con bulbo a lama, che allora erano una prerogativa delle imbarcazioni militari. Più in generale, abbiamo “giocato” molto con le forme dello specchio di poppa e dei quartieri poppieri per creare dei campi di pressione capaci di migliorare l’efficienza dell’elica e di sollevare la poppa dall’acqua anche prima della planata. Fin dagli esordi abbiamo lavorato alla reale riduzione dei consumi, tema oggi caro a tutti. A proposito di tutti, me l’ha servita su un piatto d’argento. Con un moto di timidezza e ignoranza che perdonerà, le domando: oggi questi tutti parlano in loop di carene performanti, di barche che devono necessariamente navigare. Mi scusi, ma una volta come 144

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Ocean Alexander 35P.

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X70 Shadow. L’obiettivo di NavalHEAD è progettare e costruire imbarcazioni ad alta efficienza energetica, a basso impatto ambientale e altamente tecnologiche. Ogni soluzione progettuale è razionalizzata e ottimizzata.

NavalHEAD’s aim is to design and build energyefficient, environmentally friendly, high-tech vessels. Every design solution is streamlined and optimised.

le facevano queste benedette barche e queste benedette carene? Non crede che ci sia un’overdose narrativa sul tema? Fino agli Anni ’90 le carene dovevano essere performanti dal punto di vista della tenuta in mare, della manovrabilità, delle prestazioni, ma per ottenere questi risultati si sacrificavano gli spazi a bordo e si pagava lo scotto con potenze esorbitanti. Consumare non era un problema; la sostenibilità poi... questa sconosciuta. A partire dal 2000 qualcosa è cambiato. È cambiato soprattutto il modo di vivere la barca. Gli armatori chiedevano ai cantieri spazi sempre più generosi. Consideri che gli yacht degli Anni 2000, per l’appunto, rispetto a quelli degli Anni ’90, avevano il 30, il 40, il 50% di superficie in più. Quest’operazione, però, ha penalizzato le carene. Risultato? In acqua c’erano barche senza dubbio più godibili, ma in realtà erano vasche da bagno. Navigavano male, non erano in grado di prendere un’onda. Da qui è partita la vera sfida che continua anche oggi: tanto spazio a bordo ma con qualcosa che sott’acqua funzioni davvero, nel rispetto dell’ambiente, con un’attenzione ai consumi. NavalHEAD esiste anche per questo. Certo. Però vorrei sottolineare un aspetto che fino a poco tempo fa non consideravo dirimente. Negli ultimi anni ci siamo occupati troppo di fare e troppo poco di mostrare quello che stavamo facendo. Non so se mi spiego.

We have started working with larger vessels

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TACKLING PROJECTS FROM

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METRES

X100 Triplex.

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Si spiega benissimo. E? Stiamo lavorando alacremente sulla nostra immagine per arrivare a un pubblico più ampio. Per comunicare al meglio con il mondo. Interverremo sul logo, potenzieremo i canali social. Metteremo mano al sito. Mi scuserà, ma è davvero ecumenico. A misura di ingegnere. Parlo del sito, eh... Lo so. Ma prima della forma, abbiamo investito sulla sostanza. Direi che ora siamo più che pronti per dire al mondo, come si conviene, quindi con uno storytelling adeguato, chi siamo. E dove vogliamo andare.

It was 2024 when I first met Andrea Agrusta. Forty-two, from Taranto in Puglia, a naval engineer. Distinguishing features: immune to imagination. «Oggi molti ci chiedono di progettare barche pronte per essere IBRIDE. Non già ibride. Quindi mettiamo a punto soluzioni modulari che permettano di poter adottare in qualunque momento tale motorizzazione SENZA DOVER STRAVOLGERE TUTTO». «Currently, many are requesting us to design boats prepared for HYBRID systems, not already hybrid vessels. We are working on modular solutions that enable this type of propulsion to be installed at any point, WITHOUT THE NEED FOR A COMPLETE OVERHAUL OF THE ENTIRE BOAT».

Alfastreet 32.

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Back then, even a single milligram of creativity would have been enough to send him into anaphylactic shock. At the helm of NavalHEAD, a leading Trieste-based design firm, since 2010, he would use his sharp retorts to brush aside any suggestion of contemplating shades on the colour spectrum of life other than black or white. Two years on, something has, tentatively, changed... We are a team of professionals – technicians, engineers, and draughtsmen. To us, the word compromise has no place. In the realm of geometry, rationality always triumphs. We do not focus on stylistic trends; our only concern is designing boats that sail effectively. Everything else is irrelevant. Agrusta, these are your words from September 16, 2024. Do you recall them? Yes (he gives a slight smile). In fact, just before I met you, I went back to read that interview, and I must admit I was surprised by such rigidity. Does that imply you’ve relaxed your stance on stoicism for now? I’ve softened some of my rougher edges. As you grow older, you naturally adopt a more balanced approach. Can you believe I’ve even brought an architect on board! Creativity, I’m not afraid of you. Let’s not get carried away. NavalHEAD’s design philosophy remains unchanged. Rather than change, I’d prefer to talk about evolution. Not a day goes by without my reminding my team that our job is to turn dreams into reality. If a dream isn’t feasible, it’s always better to “wake up” the shipyard, the designer and the owner – even in the middle of the night, if necessary. There’s no point in making promises we can’t keep. That’s to your credit. But let’s turn to the studio. It’s approaching its sixteenth anniversary, a milestone that undoubtedly warrants a balance. The main turning point has occurred in the last five years, as this period marks our expanded horizons. We have started

Andrea Agrusta è un ingegnere tutto d’un pezzo, ma anche un ECCELLENTE POLLICE VERDE. Riferisce di avere, tra le altre piante, anche un roseto meraviglioso. Merito di un impianto di irrigazione che, nemmeno a dirlo, ha progettato da sé: «È un marchingegno complicatissimo, dispendioso, ma mi dà grandi soddisfazioni». Andrea Agrusta is a prim and proper engineer and an EXCELLENT GARDENER. He says that, amongst other plants, he also has a marvellous rose garden. This is thanks to an irrigation system, which, needless to say, he designed himself: «It’s an extremely complicated and costly contraption, but it gives me great satisfaction».

working with larger vessels than our traditional core, tackling projects from 30 to 50 metres. Why the move to bigger boats? Because the market has changed. Or rather, boat owners have changed their ways and their desires. Since the Covid era, the yacht has moved away from being a status symbol for its own sake. It is increasingly a ‘physical space’ where one feels the need to take refuge and, as such, must offer adequate space and volume. Naturally, NavalHEAD’s next step will be to break through the 500 GT barrier. So? We’ve organised ourselves to tackle more complex issues. Please note: I didn’t say ‘more difficult’. People often assume that design challenges are directly proportional to a yacht’s size. That’s not the case. In any event, we’ve expanded our team and opened a strategic hub in Viareggio, which complements our headquarters in Trieste and serves as a talent incubator. What “larger” boats are we referring to? Back in 2024, you mentioned a collaboration with Ocean Alexander and the Azimut Benetti group. Could you share a few details? For the Taiwanese shipyard, we’ve developed the entire Puro range in collaboration with Giorgio M. Cassetta. It comprises production yachts measuring 30, 35 and 40 metres, primarily for an American clientele. We’ve already launched five 35-metre models in just two years. As for Azimut Benetti, I can confirm that we’re collaborating on several projects that aren’t yet complete, but I can’t share more at the moment. I can add Tankoa to the list, though I’m not at liberty to reveal anything about it yet. With Cantiere delle Marche, we’re working on a 105-foot Explorer from the Raw range, and with Palumbo we’re involved in both the new X100 Triplex and the new X70 Shadow. You referenced large shipyards that have a well-known reputation. As I mentioned, our organisation is well-prepared for major collaborations with both Italian and international companies. Over the past five years, our vision has expanded significantly. We provide a comprehensive package of naval architecture and engineering services. We grow together with our clients, facing challenges that lead to great satisfaction and validation. First-time clients often become repeat customers. In what way do you consider NavalHEAD a pioneer? Undoubtedly, we have been at the forefront of developing advanced hydrodynamic solutions. More than ten years ago, we introduced bladetype bulb bows to the pleasure craft sector – a feature that,

Dominator M35.

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«Con il mio team siamo in grado di offrire un pacchetto completamente INTEGRATO di architettura navale e INGEGNERIA». «We grow together with our clients. With my team we provide a comprehensive package of NAVAL ARCHITECTURE and ENGINEERING SERVICES».

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at the time, was the preserve of military vessels. More generally, we have experimented extensively with the shapes of the transom and stern quarters to create pressure fields that improve propeller efficiency and lift the stern out of the water even before the boat starts planing. From the start, we have been working to achieve real reductions in fuel consumption – an issue that is now close to everyone’s heart. Speaking of everyone, you served it up to me on a silver platter. With a hint of hesitation and lack of knowledge – please forgive me – I’d like to ask: lately, everyone keeps talking about highperformance hulls and boats that must sail. Sorry to ask, but how were these boats and hulls made in the past? Isn’t there too much of a story around this topic? Until the 1990s, hulls had to perform well in terms of seaworthiness, manoeuvrability and performance, but achieving these results meant sacrificing on-board space and paying the price of exorbitant power requirements. Fuel consumption wasn’t an issue; as for sustainability… that was a complete unknown. From 2000 onwards, something changed. Above all, the way people experienced life on board changed. Owners were asking shipyards for ever more generous spaces. Consider that yachts from the 2000s, compared to those of the 1990s, had 30, 40 or even 50 per cent more floor space. This trend, however, came at the expense of the hulls. The result? There were undoubtedly more enjoyable boats on the water, but in reality, they were little more than bathtubs. They sailed poorly and were unable to handle a wave. This marked the start of the real challenge that continues to this day: plenty of space on board, but with a hull that actually works underwater, whilst respecting the environment and keeping fuel consumption in check. That’s one of the reasons NavalHEAD exists. Of course. But I’d like to highlight an aspect that I didn’t consider crucial until recently. In recent years, we’ve focused too much on doing and too little on showing what we were doing. I don’t know if I’m making myself clear. You’re making yourself perfectly clear. So? We’re working hard on our image to reach a wider audience. To communicate more effectively with the world. We’ll be updating the logo and boosting our social media channels. We’ll be revamping the website. Please excuse me, but it truly is inclusive, specifically designed for engineers. I’m referring to the website, of course... I know. But before we focused on the form, we invested in the substance. I’d say we’re now more than ready to tell the world – in the right way, that is, through effective storytelling – who we are. And where we want to go.

YACHT DESIGN

CHRISTIAN

GRANDE

Talentuoso sin da bambino, ha intrapreso, ancora giovanissimo, una carriera nel mondo dello yacht design, contribuendo a dare identità a cantieri di spessore. Storia di un vincente

THE

He showed talent from a young age and began a career in yacht design early, contributing to the identity of top shipyards. The story of a winner

PREDE S 154

THE IDEA FACTORY

by Chiara Risolo

E STINED AUGUST 2026

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Grande. Con un cognome così, non si ha scampo: fare la differenza, a prescindere dal settore, è un sottinteso da onorare. Un non detto da tradurre, prima o poi, in qualcosa di importante. Il ragazzo nato a Parma il 7 settembre del 1972, sotto il segno acuto e metodico della Vergine, non ha disatteso le tacite aspettative. Christian Grande è meritatamente nella Hall of Fame dei designer che, con la loro creatività, hanno reso riconoscibili “oggetti” agli occhi di tutti. Nel caso di specie, si tratta di imbarcazioni: chi mastica la materia saprà certamente che Grande, tra le altre, vanta longeve collaborazioni con Sacs, Cranchi e Invictus. Tutto, però, è iniziato con Sessa Marine, corretto? Esatto. Ero ancora uno studente per la verità, quindi giovanissimo. Benché allora frequentassi una scuola di car design, ebbi l’opportunità di fare uno stage presso questo cantiere. Lavorai fin da subito ai progetti di Key Light 18 e 21, motoscafi open e sportivi, con chiare citazioni del mondo dell’automotive, che divennero, oltretutto, i protagonisti della mia tesi. E anche l’apripista di una brillante carriera. Ho collaborato con Sessa per diversi anni, progettato oltre una cinquantina di barche, tutte con una forte personalità, geometrie non convenzionali, oserei dire inedite nella nautica, proprio per via della mia formazione di car designer. Le auto, giusto. Quando è nata la passione per le quattro ruote? Con me. Gli emiliani vengono al mondo già con questo “difetto di fabbrica”. La voglia di motori, di scaricare a terra qualche cavallo, ce l’hanno nel Dna.

Strider 13.

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Ad oggi, Christian Grande ha disegnato oltre 200 barche diverse. Nonostante abbia realizzato design anche per grandi imbarcazioni, lo studio è specializzato in quelle di taglia media e nelle collaborazioni con case produttrici che devono lanciare nuovi modelli di barca, identificandone insieme il posizionamento nella gamma e definendo una strategia di marketing coerente. Rebel 50G.

To date, Christian Grande has designed more than 200 boats. Although he has also designed large vessels, the studio specialises in mediumsized boats and in working with manufacturers looking to launch new boat models, helping them identify the model’s positioning within their range and define a coherent marketing strategy.

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Da piccolo, poi, avevo una passione smodata per il disegno – disegnavo soprattutto abitacoli – e per il modellismo. Mi piaceva smontare e rimontare qualunque cosa, non soltanto macchine e moto, ma anche un telecomando, un giocattolo, per dire. Dovevo “entrare” a tutti i costi, con le mani e con la testa, negli oggetti per capirli. Mi incuriosiva il dettaglio, anche il più impercettibile. Sono sempre stato un integralista del particolare e anche dell’ordine. Metto in fila le matite per colori e gradienti! Visti i risultati, è stata un’ottima palestra fai da te: dopo la fortunata esperienza con Sessa, ha stretto un patto d’acciaio con Sacs, blasone dello yacht system. Erano i primi anni del 2000. Il cantiere costruiva gommoni, per lo più di piccole dimensioni, in sintesi “faceva tanta gomma”. Era già forte, per carità, ma aveva la necessità di creare un prodotto innovativo, certamente più grande, che avesse l’appeal di uno yacht, ma che fosse più pratico e più accessibile, in senso lato, anche dal punto di vista economico. È nata così l’era dei maxi rib. La collaborazione continua. Anzi, è sempre più salda, o sbaglio? Non sbaglia. Sul tema, però, vorrei aprire una parentesi per me importante. Anzitutto, quando inizio a lavorare con un cantiere, non lo faccio mai per un progetto e tanti saluti. La modalità one shot non

Christian Grande collaborating HAS BEEN

WHIT INVICTUS SINCE

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Invictus ST550.

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mi appartiene come professionista. A me piace compiere un percorso analitico con la proprietà, sviluppare linee a medio-lungo termine. Mi siedo attorno a un tavolo con i diretti interessati per stabilire con loro una strategia con prospettive. Qual è il nostro armatore di riferimento? Il nostro mercato? Dove vogliamo andare? Banalizzo: se compro una scarpa sperando che sia comoda per passeggiare, per andare a cena e a teatro, con ogni probabilità sto acquistando la scarpa sbagliata. Ecco, io cerco di realizzare la scarpa perfetta, su disamine precise e condivise, con un margine di errore prossimo allo zero. Il design, in fondo, è l’abito finale di un’intenzione. Questo, naturalmente, vale per Sacs e per tutte le realtà con cui mi confronto. Quindi anche con Invictus? Assolutamente. Questo brand è nato nel 2014, a ridosso della crisi che ha coinvolto il settore e che tutti ricordiamo. Ho guardato in faccia il costruttore e gli ho detto: “Attenzione, c’è una fetta di mercato straordinaria e completamente scoperta. Da un lato abbiamo cantieri che si fanno la guerra su imbarcazioni intorno ai 9 metri da 60-80 mila euro, dall’altro, proposte che partono dai 160-200 mila. In mezzo c’è il vuoto assoluto. Dobbiamo posizionarci esattamente lì, sulla soglia dei 100 mila euro, perché chi ha la capacità di spenderne 80 mila, ha anche la forza di investirne cento per fare un salto di qualità”. Et voilà, Invictus fu. Come è andata? Direi molto bene. Sono state vendute moltissime unità, ma il dato ancora più interessante riguarda l’usato. Tiene alla grande. Una barca uscita anni fa a 90 mila euro, oggi ne vale 140, 150. Ci ha visto lunghissimo. E con Cranchi? L’incontro con questo cantiere è del 2016. C’è stata una bella sintonia fin dal primo momento. Insieme abbiamo rivisto posizionamento e identità. Cranchi ha cambiato pelle, ma senza stravolgimenti. È stato un percorso di misura, ragionato, condiviso.

«Sono nato con una PASSIONE SMODATA per i motori. Ho studiato per diventare car designer e questa formazione è sempre e comunque LA BASE di ogni progetto nautico». «I was born with an EXTRAORDINARY PASSION for engines. I trained to become a car designer, and this background is the FOUNDATION of every nautical project».

Cranchi 78.

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L’ispirazione è una dote personale, influenzata da un magazzino di memorie che si è formato nel tempo attraverso viaggi, passioni e suggestioni vissute, che determinano la rielaborazione di tutti questi elementi in forme e cromie che, applicate a un ambito diverso, producono un nuovo progetto di design.

Villa Santalea.

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Inspiration is a personal gift shaped by a reservoir of memories accumulated over time through travel, passions, and lived experiences. These elements are reinterpreted through forms and colours, and when applied to different contexts, they inspire new design projects.

Coerente. Basato su stima e fiducia reciproche. Del resto, non potrei mai lavorare con chi mi dice “voglio una barca così, lunga così, larga così, alta così, che navighi cosà”. Anche perché bisogna essere onesti: puoi disegnare lo yacht più bello del mondo, ma se non hai una strategia, una visione a lungo termine, non vai da nessuna parte. Hai fatto solo un mero esercizio di stile. Non vinci. E lei detesta perdere. Sono del segno della Vergine. Le stelle non bastano. Probabilmente lei è davvero bravo, non crede? Non amo lodarmi, posso però riconoscere che la combinazione di una strategia di mercato chiara unitamente a uno stile puro, fluido, dinamico, mai aggressivo e resistente alle mode, aiuta in battaglia. Aggressivo in che senso? Mi riferisco alle cosiddette imbarcazioni “cattive” dal design d’ispirazione militare. Non mi piacciono. In un momento storico come questo poi... Perché devo fare una barca color nero opaco? Che cosa devo dire al mondo? Che sono un duro? Che ce l’ho fatta? Ma andiamo! Ovviamente, al netto di tutto ciò, esiste anche questo mercato. Quindi? Che si fa? Si scarta a priori? No, si educa attraverso proposte che tengano conto di questa precisa necessità, senza tuttavia risultare caricaturali. Se decido di andare nella Savana in mezzo ai leoni, posso farlo vestito da Swat con barba lunga, oppure al volante di un Defender all’ora in cui tramonta il sole, con un’elegante sahariana. Mi spiego? Sì. Ma a questo punto la vera domanda è: quale dei cantieri con cui collabora sta partendo per la Savana? Mettiamola così: con Sacs stiamo valutando alcune opzioni. Non posso aggiungere altro. Mi taccio. D’accordo. Archiviamo la parte della professione. Salutiamoci così: che cosa fa Christian Grande quando non lavora? Giardinaggio. Monto e smonto piante. Sposto alberi. Spesso – lo riconosco – con grande disappunto del giardiniere, quello vero (sorride). Il verde mi rilassa moltissimo. Armato di cesoie, cammino sull’erba scalzo perché devo sentire la terra sotto i piedi. Private apartment in Milan - photo by Marco Reggi.

«Non potrei mai lavorare con chi mi chiede dall’alto di fare “IL COMPITINO”. Le sfide si affrontano insieme, intorno a un tavolo, avendo ben chiaro, prima di tutto, il TARGET FINALE». «I could never work with anyone who tells me, from on high, to do ‘THE LITTLE TASK’. Challenges are tackled together, around a table, with the FINAL TARGET clearly in mind first and foremost». AUGUST 2026

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CHRISTIAN

GRANDE

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La SAPIENTE SCELTA dei materiali, l’eleganza del design degli arredi, il ritmo armonioso delle luci e delle ombre, generano un CALEIDOSCOPIO DI EMOZIONI a ogni distanza e prospettiva.

The CHOICE OF MATERIALS, the elegance of the furniture design, the harmonious rhythm of light and shadow generate a KALEIDOSCOPE OF EMOTIONS at every distance and perspective.

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Grande. With that surname, there’s no avoiding the expectation: making an impact in any sector is an unstated duty that must be fulfilled. An unspoken vow that should eventually turn into something meaningful. Born in Parma on September 7, 1972, under the precise and analytical sign of Virgo, Christian Grande has lived up to these expectations. He rightly earns his place in the Hall of Fame of designers whose creativity has made their ‘objects’ instantly recognisable. In this context, we’re referring to boats: industry insiders will know that Grande has longstanding collaborations with Sacs, Cranchi, and Invictus. It all began with Sessa Marine, didn’t it? Yes, I was still a young student then, attending a car design school. Despite that, I had the chance to intern at this shipyard. From the very beginning, I was involved in the Key Light 18 and 21 projects – open and sports motorboats that clearly drew inspiration from the automotive industry – and they became the main focus of my dissertation. It has also marked the start of a remarkable career. I collaborated with Sessa for several years, designing more than fifty boats, each characterised by a distinct personality and unconventional geometry. I believe they were truly unprecedented in the boating industry, largely thanks to my background as a car designer. Cars, right. When did your passion for four-wheeled vehicles begin? It was always there. People from Emilia are born with this ‘factory defect’. The love of engines, of unleashing a few horsepower on the road, is in their DNA. As a child, I had an insatiable passion for drawing – mainly car interiors – and for model-making. I loved taking things apart and putting them back together again – not just cars and motorbikes, but even a remote control or a toy. I had to ‘get inside’ things at all costs, using both my hands and my mind, to understand them. I was fascinated by detail, even the most imperceptible. I’ve always been a stickler for detail and order. I line up my pencils by colour and gradient! Judging by the results, it proved an excellent DIY training ground: following the successful experience with Sessa, you forged a rock-solid partnership with Sacs, a blazon of the yachting industry. It was the early 2000s. The shipyard was building inflatable boats, mostly small ones. It was already a strong player, mind you. Still, it needed to create an innovative product – certainly larger – that had the appeal of a yacht yet was more practical and more accessible, in the broadest sense, including financially. Thus began the era of the maxi RIBs. The collaboration continues. In fact, it’s growing ever stronger – or am I mistaken? You’re not mistaken. However, on this subject,

Via Roma 2 - by Carlo Cracco. Quello di Christian Grande è un vero lavoro di visione artistica del prodotto e dell’azienda cliente, che trova completamento in eventi correlati, spazi espositivi ed esperienze immersive, proposti per far percepire il valore del progetto e il suo contenuto comunicativo.

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Christian Grande’s work exemplifies an artistic vision that benefits both the product and the client company, enhanced by associated events, exhibitions, and immersive experiences that showcase the project’s value and communication.

THE IDEA FACTORY

Christian Grande è un DESIGNER A TUTTO TONDO. Il suo team è composto

Christian Grande is a VERSATILE DESIGNER with a multidisciplinary team.

da professionisti specializzati in diversi ambiti, che consentono allo studio di gestire contemporaneamente diversi progetti, dagli yacht alla progettazione di automobili, dall’interior design all’architettura civile.

His professionals span a range of fields, enabling the studio to handle multiple projects simultaneously across sectors such as yacht design, car design, interior design, and civil architecture.

Madia.

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I’d like to make a point that’s important to me. First of all, when I start working with a shipyard, I never do so just for a single project and then call it a day. The ‘one-off’ approach isn’t my style as a professional. I prefer to take an analytical approach with the owners, developing medium- to long-term strategies. I sit down with the key stakeholders to develop a forward-looking strategy. Who is our target client? What is our market? Where do we want to go? To put it simply: if I buy a pair of shoes hoping they’ll be comfortable for walking, going out for dinner and to the theatre, I’m almost certainly buying the wrong pair. I try to create the perfect shoe, based on precise, agreed-upon analyses, with a margin of error close to zero. After all, design is the final expression of an intention. This, of course, applies to Sacs and to all the companies I deal with. So Invictus as well? Absolutely. This brand was launched in 2014, in the wake of the crisis that hit the sector and that we all remember. I looked the builder straight in the eye and said: “Listen, there’s an extraordinary and completely untapped segment of the market. On the one hand, we have shipyards competing for boats of about 9 meters, costing 60–80 thousand euros; on the other, offerings start at 160–200 thousand euros. In between, there’s a complete gap. We need to position ourselves exactly there, at the €100,000 threshold, because anyone who can afford to spend €80,000 also has the means to invest €100,000 to leap in quality”. And there you have Invictus. How did it go? Very well, I’d say. A huge number of units have been sold, but the even more interesting figure concerns the second-hand market. It’s holding its value brilliantly. A boat that came out years ago for 90,000 euros is now worth 140,000 or 150,000. You’ve been far-sighted. And what about Cranchi? I first met with this shipyard back in 2016. There was a great sync from the start. Together, we reviewed its positioning and identity. Cranchi has had a makeover, but without any drastic changes. It’s been a measured, wellthought-out, collaborative process. Consistent, based on mutual respect and trust. After all, I could never work with someone who says to me “I want a boat like this, this long, this wide, this high, that sails like that”. Not least because, let’s be honest: you can design the most beautiful yacht in the world, but if you don’t have a strategy and a long-term

«È molto importante avere la capacità di CAMBIARE IL PUNTO DI VISTA. Ci sono occasioni in cui devi saperti avvicinare agli oggetti, devi guardarli da vicino. Devi disegnare una bitta per Foresti e Suardi o una poltrona per Besenzoni. E poi devi essere capace, subito dopo, di allontanarti e capire come starà una barca in mare, o una villa sulla riva del lago». «It is very important to be able to CHANGE YOUR PERSPECTIVE. There are times when you need to get up close to objects, to look at them from a close-up perspective. You might be drawing a bollard for Foresti and Suardi or an armchair for Besenzoni. And then, straight afterwards, you need to step back and visualise how a boat will look at sea, or a villa on the lakeshore». 166

THE IDEA FACTORY

SEE YOU IN GENOA

1 - 6 October 2026

salonenautico.com

Ogni progetto, grande e mini, si configura per noi sempre come un’opera d’arte multisensoriale.

For us, every project, small or large, always appears as a multisensory work of art.

Grand Hotel Castrocaro - photo by Longlife Formula.

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THE THE IDEA IDEA FACTORY FACTORY

vision, you’ll get nowhere. You’ll merely produce a stylistic exercise. You can’t win. And you hate losing. I’m a Virgo. Stars alone aren’t enough. You’re probably really good, aren’t you? I’m not one for self-praise, but I can acknowledge that the combination of a clear market strategy and a pure, fluid, dynamic style – one that is never aggressive and immune to fads – certainly helps in the battle. Aggressive in what sense? I’m talking about those so-called ‘bad-boy’ boats with their military-inspired design. I dislike them. Especially at a time like this… Why on earth would I build a matte black boat? What am I trying to tell the world? That I’m a tough guy? That I’ve made it? Come on! Of course, all that aside, there is a market for them too. So? What do we do? Is it ruled out from the outset? No, we educate through suggestions that take this specific need into account, without, however, coming across as caricatures. If I decide to go into the Savannah amongst the lions, I can do so dressed as a SWAT officer with a long beard, or at the wheel of a Defender as the sun sets, wearing an elegant safari jacket. Do you see what I mean? Yes. But at this stage, the real question is: which of the shipyards we’re working with is setting sail for Savannah? Let’s put it this way: we’re considering a few options with Sacs. I can’t say any more than that. I’ll leave it at that. All right. Putting work aside, here’s a final note: what does Christian Grande do in his free time? Gardening. I plant and uproot plants, move trees – often, much to the genuine gardener’s chagrin (though he smiles) – I do all these. Being in the midst of greenery truly relaxes me. With secateurs in hand, I walk barefoot on the grass, feeling the earth beneath my feet.

SHE 5S Hyper

25.5m

COVE PR RO S JT E OC RY T

SACS

SANLORENZO

3 34. 8m

SHE è l’acronimo di Sanlorenzo Heritage. È un’idea che prende forma, una filosofia di bellezza e innovazione, sintesi ideale tra misura, raffinatezza e rinnovamento SHE stands for Sanlorenzo Heritage. It is an idea taking shape, a philosophy of beauty and innovation, a perfect blend of restraint, refinement and renewal by Marco Negri

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PROJECT

THE BEAUTY

FOREVER

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SHE non dà inizio a una gamma, ma è un’opera unica, nata dal pensiero e dalla visione di Sanlorenzo, insieme a Zuccon International Project e Lissoni & Partners.

Il lower deck ospita una cabina armatoriale a tutto baglio a poppa, seguita da una cabina Vip e da una cabina ospiti, tutte con bagno privato, interni luminosi, materiali raffinati e un’atmosfera rilassante. La zona equipaggio, situata a prua, comprende due cabine per tre membri e una spaziosa galley.

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PROJECT

The lower deck includes a full-beam master cabin at the stern, followed by a VIP cabin and a guest cabin, each with an en-suite bathroom, bright interiors, elegant materials, and a calming ambience. Forward, the crew quarters consist of two cabins accommodating three crew members and a large galley.

Con le sue linee pure e minimaliste, SHE evoca la grazia e lo spirito dei mitici Anni ’60. La sua architettura offre un’esperienza di bordo dinamica e fluida, senza mai compromettere l’eleganza. Questo è il suo valore fondante, un modello dal cuore classico e dall’anima tecnologica. Massimo Perotti, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo Sanlorenzo, ha dichiarato: “SHE è una celebrazione dell’arte della nautica italiana; rappresenta un viaggio lungo sette decadi. Uno yacht che riflette tutto ciò in cui crediamo: un’eleganza che non ha bisogno di urlare, un’innovazione che sa rispettare, un design destinato a durare. Presentare SHE in occasione del mio ventesimo anniversario alla guida di Sanlorenzo ha per me un significato profondo. SHE è un ponte tra ciò che abbiamo ereditato e ciò che scegliamo di diventare”. L’integrazione della tecnologia one-way nello scafo esalta ulteriormente le linee eleganti di SHE, pur mantenendo superfici essenziali e tipiche di uno stile discreto. Da poppa a prua, ogni dettaglio contribuisce a un percorso funzionale e, al tempo stesso, senza precedenti. Il layout è classico, con possibilità di personalizzazione che consente all’armatore di adattare l’esperienza a bordo alle proprie esigenze. L’architettura interna si sviluppa su tre livelli, compreso un mezzanino che funge da collegamento tra il main e lower deck.

SHE is not the first in a series but a unique creation, born from the vision and ideas of Sanlorenzo, in collaboration with Zuccon International Project and Lissoni & Partners.

TECHNICAL DATA Cantiere//Shipyard

Sanlorenzo

Exterior designer

Zuccon International Project

Interior designer

Lissoni & Partners

Lunghezza f.t.//L.O.A.

25.5m

Baglio//Beam

6.5m

Pescaggio//Draft

1.77m

Dislocamento Displacement

83 t

Gasolio Fuel tank volume

5,350 l

Acqua Fresh water tank volume

1,400 l

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PROJECT PROJECT

With her pure, minimalist lines, SHE evokes the grace and spirit of the legendary 1960s. Her architecture delivers a dynamic, fluid on-board experience without ever compromising elegance. Her core value embodies a model with a timeless heart and a modern spirit. Massimo Perotti, Chair and CEO of Sanlorenzo Group, remarked: “SHE is a tribute to Italian yachting craftsmanship; she symbolises a journey of over seventy years. She embodies our principles: understated elegance, respectful innovation, and enduring design. Revealing SHE on my twentieth anniversary leading Sanlorenzo is profoundly meaningful. SHE bridges our heritage and our future direction”. The integration of one-way technology into the hull further enhances SHE’s elegant lines while preserving the clean, understated surfaces typical of a discreet style. From stern to bow, every detail supports an experience that is both highly functional and unique. The layout remains classic, with customization options enabling the owner to personalize their onboard experience. The interior features three levels, connected by a mezzanine between the main and lower decks. L’integrazione della tecnologia one-way nello scafo esalta ulteriormente le linee eleganti di SHE tipiche di uno stile discreto.

The integration of one-way technology into the hull further enhances the SHE’s elegant lines, characteristic of an understated style.

Hyper Hyper

14.6m

COVER STORY

SACS SACS

3 34. 8m

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COVER STORY

THE FUTURE IS HERE,

NOW

In oltre trent’anni, il cantiere ha saputo innovare e sorprendere, creando imbarcazioni iconiche delle linee Strider e Rebel. Ora è la volta di “qualcosa” mai visto prima Over more than thirty years, the shipyard has consistently innovated and surprised, creating iconic vessels in the Strider and Rebel ranges. Now it’s time for ‘something’ never seen before by Marco Negri

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CONFIGURAZIONE Ciascuna configurazione è stata ottimizzata e ingegnerizzata nei minimi dettagli di sala macchine, impianti e configurazioni, che sono: • 2x 850 cv Man con Surface drives per esaltare l’anima più sportiva del modello con il caratteristico rooster tail a rimarcare ogni accelerazione. • 4x Mercury V12 Verado 600 cv oppure

4x Mercury V10 Verado 425 cv.

Due soluzioni outboard dal look muscolare e poderoso, dedicate a chi cerca massima velocità di punta, forte impatto visivo e grande praticità d’uso. • 3x Volvo Penta 480 cv stern drive, punto di equilibrio tra prestazione e manovrabilità eccezionale, con efficienza, silenziosità e comfort unici. • 2x Volvo Penta Ips 800 (600 cv) per la massima efficienza, silenziosità e manovrabilità senza compromessi.

CONFIGURATION Each configuration has been optimised and engineered down to the finest detail in terms of the engine room, systems and layouts, which are: • 2x 850 hp MAN engines with Surface drives to bring out the model’s sportier side, with the characteristic rooster tail emphasising every acceleration. • 4x Mercury V12 Verado 600 hp or 4x Mercury V10 Verado 425 hp. Two outboard options with a muscular and powerful look, designed for those seeking maximum top speed, striking visual appeal and great practicality. • 3x Volvo Penta 480 hp stern drives, striking a balance between performance and exceptional manoeuvrability, with unrivalled efficiency, quietness and comfort. • 2x Volvo Penta IPS 800 (600 hp) for maximum efficiency, quietness and manoeuvrability without compromise.

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COVER STORY

Con l’Hyper 5 S, i valori che da sempre guidano il marchio – bellezza delle forme, cura del design, funzionalità, sicurezza e comfort – trovano la loro espressione più compiuta.

Come suggerisce il nome, Hyper esprime il carattere e il temperamento per superare le aspettative dell’armatore, andando oltre ciò che normalmente ci si aspetta di trovare. Affidata alla matita di Christian Grande, l’Hyper 5 S declina gli stilemi di SACS e li evolve, enfatizzandone i tratti distintivi, emancipandoli e proiettandoli in una linea che guarda al futuro, per un’imbarcazione elegante ma dal forte spirito sportivo. Il risultato è lo stile sorprendente che veste una coperta generosa, caratterizzata da un flush deck ancor più accentuato dalle terrazze apribili e offrendo all’after deck due configurazioni che consentono di adattarsi alle preferenze di ciascun armatore. Coerentemente con lo spirito sportivo dell’imbarcazione, la carena è stata studiata per garantire una navigazione veloce ed emozionante e, allo stesso tempo, in grado di offrire il comfort di un morbido inserimento nell’onda. La vera sfida progettuale è stata integrare quattro soluzioni propulsive differenti, capaci di soddisfare diverse esigenze d’uso, dalla più veloce e sportiva alla più morbida e croceristica, includendo anche la versione fuoribordo, destinata soprattutto ai mercati oltreoceano. La barca regala libertà di movimento in piena sicurezza sul ponte principale, anche a prua, grazie a un ampio walkaround. Gli spazi open di coperta si trasformano in una vera terrazza sul mare: a prua, prendisole e chaise longue offrono un’oasi privilegiata

Caratteristica di Hyper 5 S è la possibilità di isolare l’area sottostante l’hardtop mediante l’installazione di chiusure vetrate laterali, in grado di proteggerla durante lunghe navigazioni o quando le temperature esterne non sono confortevoli.

A notable feature of the Hyper 5 S is its capability to enclose the space under the hardtop by installing side glass panels, offering protection during extended trips or in uncomfortable outdoor temperatures.

The Hyper 5 S showcases the brand’s core values – beautiful lines, meticulous design, functionality, safety, and comfort – magnified to their fullest expression.

Le trasparenti protezioni laterali e posteriori del divanetto a U, garantiscono agli ospiti riparo dal vento anche nelle ore serali. Sitting on the U-shaped sofa, guests are protected from the wind by the transparent side and rear screens, even during the evening.

in rada e grandi emozioni in navigazione. Sotto un grande hardtop trova luogo la moderna plancia di comando maestosa ed ergonomica, con tutto a portata di mano e, seguendo verso poppa, a centro barca, trova spazio un ampio wet bar affacciato al living con divano a U oltre al quale, sempre verso poppa, possiamo optare per due configurazioni possibili: sunbed di ampie dimensioni con garage per il tender, oppure una soluzione più moderna e dinamica, con due elementi prendisole indipendenti avvicinabili, quindi utilizzabili come isole separate o come un unico grande spazio. Hyper 5 S verrà presentato in anteprima ad armatori e appassionati durante i SACS Destination nel corso dell’estate, mentre la première vera e propria si svolgerà con l’apertura dei principali saloni autunnali iniziando con il Cannes Yachting Festival di settembre.

As its name implies, Hyper embodies the spirit and character needed to surpass owner expectations, offering more than the usual. Designed by Christian Grande, the Hyper 5 S enhances SACS’s signature style by highlighting and evolving its distinctive features, creating a forward-looking design that balances elegance with sportiness. The result is a striking design featuring a deck, characterised by a flush deck further enhanced by opening terraces, and offering the aft deck two configurations that can be adapted to suit each owner’s preferences. In keeping with the boat’s sporting spirit, the hull has been designed to ensure fast, exhilarating sailing whilst offering the comfort of a smooth ride through the waves. The real design challenge was to integrate four different propulsion systems, capable of meeting a range of usage requirements, from the fastest and sportiest to the smoothest and most cruise-oriented, including the outboard version, intended primarily for overseas markets. The boat offers complete freedom of movement on the main deck, even at the bow, thanks to a spacious walkaround, all in complete safety. The open deck areas are transformed into a veritable terrace overlooking the sea.

Sottocoperta, Hyper 5 S sorprende per volumi e luminosità. A prua, la grande cabina armatoriale; a poppa, una seconda cabina consente di convertire il divano in un ampio letto in caso di necessità; a centro barca, un ampio bagno si caratterizza per dimensioni generose e doccia separata. Below deck, the Hyper 5 S impresses with its spaciousness and brightness. At the bow is the large master’s cabin; at the stern, a second cabin allows the sofa to be converted into a ample bed if required; amidships, a large bathroom offers generous dimensions and a separate shower.

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COVER STORY

TECHNICAL DATA Cantiere//Shipyard

SACS MARINE S.P.A. Via Don G. Locatelli, 51 I-20877 Roncello (MB) T. +39 039.6885489 www.sacsmarine.com

Progetto (design) Project (design)

Christian Grande

Architettura navale Naval architecture

Sacs Engineering team

Lunghezza f.t.//L.O.A.

14.6m

Lunghezza al galleggiamento LWL

12.6m

Baglio massimo Maximum beam

4.6m

Dislocamento//Displacement Pescaggio//Draft

16 t 0.96m

Serbatoio acqua potabile Water tank volume

330 l

Serbatoio acque reflue Waste water tank volume

70 l

Serbatoio gasolio Fuel tank volume

1,910 l

Serbatoio benzina Fuel tank volume

3,600 l

3x Volvo Penta 480 hp stern drive 2x Volvo Penta IPS 800 (600 hp) 2x 850 hp MAN Surface drives

3x600 or 4x600 Mercury V12 Verado

Portata persone Max no of people on board

Posti letti Sleeping accommodation

3+1

Superficie area esterna Deck walkable surface Angolo di carena//Deadrise Motori//Main propulsions

Certificazione EC Certification

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COVER STORY

25 m2 or 32 m2 with open side terrace 19.2° 3x600 or 4x600 Mercury V12 Verado 2x Volvo Penta IPS 800 (600 hp) 2x 850 hp MAN Surface drives 3x Volvo Penta 480 hp stern drive

CE - B

At the bow, the sunbathing area and chaise longues provide a privileged oasis whilst at anchor and a truly thrilling experience whilst underway. Below a large hardtop lies the modern, imposing and ergonomic helm station, with everything within easy reach; moving towards the stern, amidships, there is a spacious wet bar opening onto the saloon with a U-shaped sofa, beyond which – continuing towards the stern – there are two possible configurations to choose from: a large sunbed with a tender garage, or a more modern and dynamic solution, featuring two independent sunbathing areas that can be moved closer together, allowing them to be used as separate islands or as a single large space. The Hyper 5 S will be previewed for yacht owners and enthusiasts at the SACS Destination events this summer, whilst its official launch will take place at the start of the major autumn boat shows, beginning with the Cannes Yachting Festival in September.

SEE YOU IN GENOA

1 - 6 October 2026

salonenautico.com

RIVA 112

DOLCEVITA T55 SUPER

Sportiva

3 34. 8m

S USUPERYACHTS P E R YA C H T S

TANKOA

3 34. 8m

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SUPERYACHTS

DYNAMIC

BALANCE Disegnato da Officina Italiana Design, questo yacht planante riconferma la capacità straordinaria del cantiere di Sarnico di creare imbarcazioni eleganti, grazie a un ordine rigoroso, ma mai statico Designed by Officina Italiana Design, this planning yacht once again demonstrates the Sarnico-based shipyard’s extraordinary ability to create elegant vessels, thanks to a rigorous yet dynamic design by Sacha Giannini - photo by Maurizio Paradisi

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Nella valutazione di una barca, i fattori per un’analisi oggettiva, al netto dei gusti personali, sono molteplici: il prestigio del marchio, le performance, la fruibilità, la qualità delle finiture, la capacità di connessione tra ambienti esterni e interni. Riva 112 Dolcevita Super passa l’esame a pieni voti poiché eccelle in ciascuno di questi aspetti. Osservandola, colpisce fin da subito l’armonia tra volumi e superfici. L’equilibrio è rigoroso, senza sbavature né eccessi, in linea con quella filosofia progettuale che contraddistingue da sempre il cantiere di Sarnico (brand del gruppo Ferretti). Gli interni sono caratterizzati da una fluidità che non deriva soltanto da una distribuzione coerente e funzionale, ma anche da un sistema di relazioni: mogano, acciaio inox, vetroresina e palissandro dialogano attraverso bilanciamenti cromatici e materici che restituiscono un’allure elegante, confermando - qualora ve ne fosse la necessità - la capacità di Riva di trasformare ogni yacht in un mirabile esempio di design e artigianalità. Molti elementi presenti a bordo vivono in un rapporto armonico che addirittura supera la semplice vicinanza geometrica di forme e funzioni. Eppure, questa ricerca di ordine e armonia non genera rigidità, né tantomeno penalizza la percezione di un certo “movimento”. Un repertorio di asimmetrie, riflessi, variazioni e slittamenti prospettici, infatti, introduce una dimensione dinamica che invita lo sguardo a esplorare, attraversare e animare ogni ambiente. In sintesi, la distribuzione degli interni rivela una particolare maturità progettuale, come nel disimpegno quadrato che “dirige” l’accesso alle quattro cabine ospiti del lower deck: non è un semplice corridoio, ma un vero snodo capace di ordinare i flussi e di migliorare la fruibilità dell’intero ponte inferiore, l’autonomia delle cabine stesse e la continuità tra i vari ambienti.

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SUPERYACHTS

Il salone è inondato dalla LUCE che entra ed esalta ciò che illumina, evidenziando la PLASTICITÀ e la trama delle superfici. The saloon is flooded with LIGHT, which streams in and enhances everything it illuminates highlighting the THREE-DIMENSIONALITY and texture of the surface.

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S U P E R YA C H T S

RIVA 112 DOLCEVITA SUPER

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SUPERYACHTS SUPERYACHTS

Il progetto pone l’accento sull’equilibrio con alcuni elementi che, oltre a svolgere una funzione strutturale, assumono anche un ruolo espressivo. Le due esili strutture inclinate che raccordano il bridge deck al ponte inferiore introducono una sensazione di “sostegno” e di movimento all’interno di un impianto altrimenti governato dalla regolarità. Sul lato di tribordo, l’inclinata evidenzia all’esterno la proiezione della rampa della scala interna, fungendo da elemento dinamico che trova il suo riflesso anche a babordo, per mantenere una simmetria bilaterale dell’insieme. Lo stesso accade con i sottili sostegni verticali di poppa che, pur sorreggendo un aggetto relativamente contenuto, contribuiscono ad alleggerire la percezione della struttura e ad umanizzare la geometria dei telai. The design emphasises balance with some elements surpassing mere structural function to serve as expressive features. The two slender, sloping structures connecting the bridge deck to the lower deck suggest support and movement within an otherwise orderly layout. On the starboard side, the inclined structure accentuates the projection of the interior staircase ramp onto the exterior, serving as a dynamic element mirrored on the port side to maintain bilateral symmetry. Similarly, the slim vertical supports at the stern, supporting a small overhang, reduce the perceived weight of the structure and soften the geometry of the frames.

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All’interno domina il palissandro high gloss, abbinato al cuoio martellato nero. La suite armatoriale è stata valorizzata con dettagli inediti, come un nuovo guardaroba all’ingresso e l’ampliamento delle finestrature.

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SUPERYACHTS

The interior is dominated by high-gloss rosewood, complemented by black hammered leather. The master suite has been enhanced with new features, including a new wardrobe at the entrance and larger windows.

Il vano scala diventa un elemento architettonico autonomo, in cui l’acciaio lucido, gli specchi e i cambi di quota amplificano la percezione della profondità e introducono inattese variazioni prospettiche. All’esterno, invece, la scala asimmetrica collocata a tribordo, destinata a collegare il ponte principale con l’upper deck, introduce un elemento di rottura aprendo un varco e lasciando irrisolta una porzione del passavanti superiore, che appare quasi sospesa. Il rapporto con il mare è mediato da murate che tendono ad aprirsi progressivamente verso l’acqua. Le superfici vengono incise da aperture, oblò, osteriggi e fasce vetrate, che non seguono una logica seriale o puramente decorativa, ma rispondono alle esigenze effettive della vita a bordo. In questo contesto, la luce naturale assume il ruolo di protagonista: non è la sua quantità a caratterizzare gli ambienti, ma il modo in cui viene controllata e distribuita. Le superfici riflettono e diffondono l’illuminazione con misura, evidenziando la consistenza dei materiali, la plasticità delle forme e la profondità dello spazio. Riva 112 Dolcevita Super è quindi il risultato riuscitissimo di una cultura progettuale che interpreta il lusso come sintesi di forma e funzione. In un panorama nautico spesso orientato all’effetto spettacolare, questa barca sceglie la strada più difficile: quella della misura. Ed è proprio in questa ricerca di equilibrio tra ordine e movimento, tra simmetria e variazione, tra razionalità e percezione, che risiede il suo carattere più autentico.

Il Riva 112 Dolcevita Super porta la firma esclusiva di OFFICINA ITALIANA DESIGN di Mauro Micheli e Sergio Beretta, tra l’altro grandi appassionati d’arte e di collezionismo.

The Riva 112 Dolcevita Super features the exclusive design signature of OFFICINA ITALIANA DESIGN, established by Mauro Micheli and Sergio Beretta, who are also passionate about art and collecting.

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When evaluating a boat, there are many factors to consider for an objective analysis, setting aside personal taste: the brand’s prestige, performance, usability, the quality of the finishes, and how the interior and exterior spaces flow together. The Riva 112 Dolcevita Super passes with flying colours, excelling in each of these aspects. On first glance, the harmony between its volumes and surfaces is striking. The balance is impeccable, without any flaws or excesses, in keeping with the design philosophy that has always distinguished the Sarnico shipyard (a brand of the Ferretti Group). The interiors showcase a fluid design driven by both a coherent layout and dynamic interactions: mahogany, stainless steel, fibreglass, and rosewood blend through a harmonious mix of colours and textures.

Il Riva 112 Dolcevita Super è una barca che sintetizza i bisogni oggi necessari, come l’ampliamento delle zone esterne, la beach area, le murate abbattibili, i divani extra large e i nuovi salotti prodieri, rendendo il progetto una realtà dotata di forte carattere, il cui valore unitario prevale rispetto alle singole funzioni. The Riva 112 Dolcevita Super is a boat that meets modern demands, featuring larger outdoor spaces, a beach area, fold-down bulwarks, oversized sofas, and new forward saloons. Its design emphasises a bold character, prioritising overall value over individual features.

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La piattaforma di poppa ARRIVA A

46M

THE STERN PLASTFORM EXTENDS UP TO 46M2

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This creates an elegant appeal, reaffirming – if confirmation were needed – Riva’s talent for turning each yacht into a stunning piece of design and craftsmanship. Many elements aboard coexist harmoniously, extending beyond the simple geometric proximity of forms and functions. This pursuit of order and harmony avoids rigidity and maintains a sense of movement. A range of asymmetries, reflections, variations, and shifts in perspective creates a dynamic quality, encouraging the eye to explore and breathe life into each space. In short, the interior layout reveals a particular level of design maturity, as seen in the square landing that ‘channels’ access to the four guest cabins on the lower deck: it is not merely a corridor, but a genuine hub capable of organising movement and enhancing the usability of the entire lower deck, the cabins’ independence, and the continuity between the various spaces.

Il FLYBRIDGE ha un’area di 60 metri quadrati che comprende il living con arredi freestanding, la zona dining con mobile bar con top in Corian e frigorifero, un tavolo da pranzo fisso, un divano a C e la seconda stazione di comando. L’HARDTOP è in carbonio.

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SUPERYACHTS

The FLYBRIDGE spans 60 square metres and includes a living space with freestanding furniture, a dining zone with a bar featuring a Corian worktop and fridge, a fixed dining table, a C-shaped sofa, and a second helm station. The HARDTOP is made of carbon fibre.

La motorizzazione prevede due Mtu 16V 2000 da 2.638 cavalli ciascuno, o una coppia di Mtu M97L, della stessa potenza, ma con un sistema SCR per la riduzione degli ossidi di azoto. The powertrain includes either two MTU 16V 2000 engines, each generating 2,638 hp, or two MTU M97L engines with the same power output. The M97L engines are equipped with an SCR system to lower nitrogen oxide emissions.

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TECHNICAL DATA Cantiere//Shipyard

RIVA FERRETTI GROUP BRAND Via Predore, 30 I-24067 - Sarnico (BG) - Italia T. +39 035 9240111 www.riva-yachts.com

Progetto//Project

Officina Italiana Design, Product Strategy Committee, Ferretti Group Engineering Department

Lunghezza f.t.//L.O.A.

34.38m

Lunghezza scafo//Length

29.45m

Baglio massimo Maximum beam

7.27m

Immersione//Draft

2.07m

Dislocamento a vuoto Light mass displacement

130,000 kg

Dislocamento//Displacement

150,000 kg

Capacità serbatoio carburante Fuel tank volume

15,300 l

Capacità serbatoio acqua Water tank volume

3,000 l

Posti letti Sleeping accommodation

4 guest cabins plus the master suite • 3 crew cabins

Motori//Main propulsion

2 MTU 16V 2000 M96L engines • Outlet mechanical power 1.940 kW (2.638 hp) • Maximum speed 25,5 knots • Cruising speed 23 knots

Stabilizzazione//Stabilisation

La plancia è disponibile in diverse configurazioni: standard con quattro monitor da 19 pollici, premium con monitor da 26 pollici o, come scelto per questa prima unità, super premium con due monitor da 49 pollici. The dashboard is available in several configurations: standard with four 19-inch monitors, premium with a 26-inch monitor, or – as chosen for this first unit – super premium with two 49-inch monitors.

196

SUPERYACHTS

Sleipner electric fins, Hydrotab interceptor and two Seakeeper NG18.

The stairwell becomes an architectural feature in its own right, where polished steel, mirrors and changes in level amplify the perception of depth and introduce unexpected variations in perspective. On the exterior, however, the asymmetrical staircase on the starboard side – designed to connect the main deck with the upper deck – breaks the line by creating a passage and leaving a section of the upper gangway unresolved, giving the impression that it is almost suspended. The connection with the sea is shaped by bulwarks that slowly open toward the water. These surfaces feature openings such as portholes, skylights, and glazed panels, which are not arranged in a strict sequence or a purely decorative pattern but serve the practical needs of life on board. In this setting, natural light becomes a focal point: it is not the amount of light that matters most, but how it is managed and dispersed. Surfaces are deliberately designed to reflect and diffuse light, emphasising the texture of the materials, the three-dimensional form, and the sense of depth within the space. The Riva 112 Dolcevita Super is therefore the highly successful outcome of a design philosophy that defines luxury as a synthesis of form and function. In a yachting world often focused on creating a spectacular effect, this boat chooses the more challenging path: moderation. And it is precisely in this quest for balance between order and movement, between symmetry and variation, between rationality and perception that its most authentic character lies.

Top Speed

25.5

KNOTS

ASTONDOA PARDO

TEST TEST

577 43

15.90m

Coupé

15.90m

198

TEST

THE NEW

OPEN EXPERIENCE

Presentato in occasione del Palma International Boat Show, questo 16 metri interpreta perfettamente l’anima sportiva del cantiere spagnolo senza compromettere il comfort a bordo Presented at the Palma International Boat Show, this 16-metre yacht showcases the Spanish shipyard’s sporty design while maintaining onboard comfort by Niccolò Volpati

AUGUST 2026

199

Sportiva, aggressiva e, soprattutto, open. La gamma Coupé di Astondoa si allarga: dopo i modelli 677 e 377, è la volta del 577. Misura 15,90 metri di lunghezza fuori tutto per 4,61 di larghezza, con un pescaggio contenuto, soltanto 1,35 metri, e un dislocamento di 17 tonnellate, valore quest’ultimo in linea con i competitor più leggeri della stessa categoria. Il layout di coperta prevede una zona centrale per il pranzo, allestita con mobile cucina, due divanetti (uno a U e uno lineare) e un tavolo con anta a ribalta. Si tratta di una configurazione che consente di accogliere dieci commensali in totale comodità, tutti protetti dall’hardtop. La scelta di arredi in prevalenza lineari assicura passaggi sgombri che permettono di muoversi agilmente da una fiancata all’altra. È una soluzione progettuale importante perché, nonostante la ricchezza degli allestimenti, 577 Coupé offre una straordinaria vivibilità. Non si ha mai la sensazione di essere in trappola: i movimenti tra living, zona pranzo e plancia di comando sono sempre fluidi, anche in caso di numerosi ospiti a bordo. La poppa interpreta perfettamente gli stilemi contemporanei: murate e piattaforma sono abbattibili così da creare una beach area a pelo d’acqua. La zona di prua, invece, è organizzata con un prendisole a tre posti e un divanetto lineare privo di schienale, dettaglio rilevante poiché non compromette la visibilità dalla postazione di guida. L’hardtop appare molto robusto. Si sviluppa direttamente dal parabrezza e,

Le tre poltrone per pilota e copiloti sono avvolgenti e confortevoli e la plancia di comando è molto spaziosa. The three seats for the pilot and co-pilots are supportive and comfortable, and the dashboard is spacious.

200

TEST

AUGUST 2026

201

Due cabine e due bagni, con volumi importanti, garantiscono comfort in crociera per quattro persone. Two spacious cabins and two bathrooms provide a comfortable cruise for four people.

202

TEST

a poppa, poggia su due montanti doppi. La plancia è spaziosa: ospita tre grandi plotter per monitorare facilmente tutte le informazioni inerenti alla navigazione. Ciò detto, l’ampiezza non penalizza l’ergonomia: manette, volante e joystick sono a portata di mano. Il portellone, posto a sinistra della plancia di comando, consente l’accesso sottocoperta, che è composto da un generoso disimpegno con cucina lineare e due cabine: l’armatoriale e la Vip, entrambe molto ampie e con volumi notevoli, oltre a bagno e box doccia separati. Unico neo: il senso di apertura delle porte delle cabine, che, infatti, entrano in conflitto tra loro. Tuttavia, basterà invertire i cardini di una delle due per porre rimedio. Benché la carena del 577 Coupé sia performante e l’imbarcazione sia spinta da una coppia di Volvo Penta D8-Ips da 600 cavalli ciascuno, ho raggiunto la velocità massima di 30 nodi: non sono pochi, per carità, ma forse da una barca così sportiva mi sarei aspettato qualcosa di più. Ad ogni modo le linee d’acqua dello scafo sono efficienti: la planata si raggiunge già a 13 nodi. L’angolo di deadrise a prua offre un passaggio morbido sull’onda, mentre il sistema Ips di Volvo Penta garantisce maneggevolezza. Il cantiere, comunque, sta studiando una versione con tre motori fuoribordo Mercury Verado V12 da 600 cavalli e probabilmente sarà la soluzione migliore per chi vorrà volare sull’acqua.

AUGUST 2026

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Sporty, aggressive and, above all, open. Astondoa’s Coupé range is expanding: following the 677 and 377 models, the 577 is now the latest addition.

L’allestimento in coperta è ricco dall’estrema prua fino a poppa, ma non ostacola la facilità di movimento a bordo.

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TEST

Despite the abundance of furniture from bow to stern, moving aboard is always smooth.

It measures 15.90 metres in overall length and 4.61 metres in beam, with a shallow draught of just 1.35 metres and a displacement of 17 tonnes – a figure in line with the lightest competitors in the same category. The deck layout features a central dining area with a galley unit, two sofas (one U-shaped and one straight) and a table with a folding top. This configuration comfortably seats ten guests, all sheltered by the hardtop. The choice of predominantly linear furnishings ensures unobstructed passageways, allowing you to move easily from one side of the boat to the other. This is a key design feature because, despite the abundance of furniture, the 577 Coupé offers exceptional liveability. You never feel trapped: movement between the living area, dining area and helm is always smooth, even when there are numerous guests on board. The stern perfectly embodies contemporary design: the side walls

ASTONDOA Muelle de Poniente S/N E-03130 Santa Pola (Alicante) T. +34 965413702 info@astondoa.com www.astondoa.com

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

30 AUTONOMIA MN RANGE NM

270

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

PROGETTO Astondoa Engineering Team SCAFO Lunghezza f.t. 15,90m • Larghezza massima 4,61m • Pescaggio 1,35m • Dislocamento 17.000 kg • Serbatoio carburante 2.000 l • Serbatoio acqua 500 l MOTORI 2x Volvo Penta D8-Ips 800 • Potenza 441 kW (600 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 7,7 l • Regime di rotazione 3000 giri/minuto • Peso a secco 1.410 kg

Località//Place Palma di Maiorca Altezza onda//Wave height 20 cm 12 nodi//knots Vento forza//Wind speed Persone a bordo//People on board 7 800 l Carburante imbarcato Fuel volume on board Acqua imbarcata 500 l Water volume on board

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H Rpm

30.3 214

26.7

KG RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

19 KG

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

3.4 Giri/min Engine rotational speed 1/min

11.5

2000 1870

minimo di planata//min to glide

1750

10.1

1500

47 0

HULL LOA 15.90m • Maximum beam 4.61m • Draught 1.35m • Displacement 17,000 kg • Fuel tank volume 2,000 l • Water tank volume 500 l

2250

117

PROJECT Astondoa Engineering Team

2500

133

14.6

PREZZO 1.325.000 € con Ips Volvo Penta 650 D6 480 cv

2750

166

22.3 18.4

CERTIFICAZIONE CE CAT B

3000

242

100

150

200

250

Da zero a planata in 7 secondi Gliding time of 7s from 0 to glide Da zero a velocità massima in 39 secondi Gliding time of 39s for a speed change from 0 to 30.3 knots (maximum speed)

MAIN PROPULSION 2x Volvo Penta D8-IPS 800 • Outlet mechanical power 441 kW (600 hp) • 6 in-line cylinders • Swept volume 7.7 l • Maximal rotational speed 3000 rpm • Dry weight 1,410 kg

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

7.4

EC CERTIFICATION CAT B PRICE 1,325,000 € equipped with IPS Volvo Penta 650 D6 480 hp

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB 66

1500

10.1

4.6

434

1750

11.5

6.7

298

1870

13.0

7.2

277

2000

14.6

117

8.0

250

KG 69

2250

18.4

133

7.2

277

2500

22.3

166

7.4

270

2750

26.7

214

8.0

250

3000

30.3

242

8.0

250

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La V di prua fende bene l’onda e l’angolo di deadrise a poppa garantisce un’ottima stabilità in navigazione. L’assetto e la visibilità sono sempre ottimali. I serbatoi per il carburante hanno una capacità di 2 mila litri e, di conseguenza, l’autonomia supera sempre le 250 miglia.

Engine room

The V-shaped bow efficiently slices through the waves, and the stern’s deadrise angle provides outstanding stability underway. Trim and visibility remain consistently excellent. The fuel tanks have a capacity of 2,000 litres, resulting in a range always exceeding 250 miles.

Due Volvo Penta D8 da 600 cavalli ciascuno sono sufficienti per raggiungere i 30 nodi di velocità massima. Qualche cavallo in più avrebbe consentito performance più elevate.

206

TEST

and platform can be lowered to create a beach area at water level. The bow, on the other hand, features a three-seater sun deck and a linear sofa without a backrest – a significant detail, as it does not obstruct the view from the helm. The hardtop looks very sturdy. It extends directly from the windscreen and, at the stern, rests on two double pillars. The dashboard is spacious, housing three large chartplotters for easy monitoring of all navigation-related information. That said, the spaciousness does not compromise ergonomics: the throttles, steering wheel and joystick are all within easy reach. The hatch, situated to the left of the bridge, provides access below deck, which comprises a spacious corridor with a linear galley and two cabins: the owner’s cabin and the VIP cabin, both very spacious and with generous volumes, as well as a separate bathroom and shower cubicle. The only drawback is that the cabin doors open in opposite directions, causing them to clash. However, this can easily be remedied by reversing the hinges on one of the two doors. Although the 577 Coupé features a high-performance hull and is powered by twin Volvo Penta D8-IPS engines, each delivering 600 hp, I achieved a top speed of 30 knots. While this isn’t bad, I expected a bit more from such a sporty vessel. Nonetheless, the hull’s waterlines are efficient, allowing the boat to reach planing speed as early as 13 knots. The bow’s deadrise angle ensures a smooth ride over waves, and the Volvo Penta IPS system enhances manoeuvrability. The shipyard is also developing a version with three 600 hp Mercury Verado V12 outboard engines, likely the best choice for those who want to accelerate across the water.

Engine room

Two Volvo Penta D8 engines, each with 600 hp, enable a top speed of 30 knots. Slightly more horsepower could have enhanced performance.

TEST

Swift Trawler AQUILA 11.29m

37 Fly 50

18.77m

208

TEST

CALM LONG SOMETIMES

CRUISER SLOW IS BETTER

Niente fretta. L’ultimo modello di trawler di Beneteau è fatto per chi ama lunghe crociere all’insegna della tranquillità. E del comfort Niente fretta. L’ultimotrawler modello trawler di Nessuna fretta. L’ultimo di di Bénéteau Beneteau è fatto per ama chi ama lunghecrociere crociere è pensato per chi le lunghe all’insegna della tranquillità.EEdel delcomfort comfort all’insegna della tranquillità. by Niccolò Volpati

No need to rush. Bénéteau’s latest trawler model is designed for those who enjoy long cruises in peace and quiet. And comfort by Niccolò Volpati

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Viviamo un’epoca storica in cui il tempo è sempre più tiranno. La vita, e le cose della vita, si consumano a gettone, in tutta fretta. Chi vende barche, per esempio, sostiene che gli armatori abbiano soltanto pochi giorni a disposizione per godersi la vita a bordo. Può essere, certo. Eppure, e per fortuna, non tutti la pensano proprio così. Non lo pensa Bénéteau e il successo della gamma Swift Trawler sembra essere la cartina al tornasole di questa convinzione. Il nuovo 37 Fly, infatti, a dispetto delle misure contenute, è stato pensato e costruito per regalare ai lupi di mare l’esperienza della navigazione senza l’incubo delle lancette che corrono veloci. Per il cantiere, in sintesi, esistono ancora gli appassionati delle crociere a lungo raggio. Del resto, se è vero, com’è vero, che andare per mare è gratificante, perché il piacere deve durare poco? Il progetto Swift Trawler 37 Fly è stato realizzato da Bill Dixon e Pierangelo Andreani in collaborazione con Bénéteau. Per quanto riguarda interni e coperta, incluso il fly, la scelta è stata di ottimizzare gli spazi e, per farlo, si è optato per un allestimento versatile. Non ci sono movimentazioni elettriche che, come talvolta accade, possano usurarsi o rompersi. Il cantiere si è avvalso di binari sul piano di calpestio e di cerniere che consentono di muovere gli arredi senza fatica. Il divanetto lineare del pozzetto ne è una chiara dimostrazione. Spostato verso poppa, consente di avere una superficie maggiore in pozzetto, ma, quando si è ormeggiati alla fonda, si può muovere più verso prua per ampliare lo spazio della piattaforma di poppa e, di conseguenza, della zona di accesso al mare. La scaletta che porta al fly dispone di un pomello sul piano di calpestio della coperta per assicurarla a ridosso della dinette. Il pozzetto rimane così più sgombro, arioso. Quando si naviga, invece, la si tiene in una posizione più inclinata, così da poter salire e scendere facilmente dal fly. C’è anche spazio per un tender, ovviamente non in un garage. A poppa ci sono due gruette che consentono di appenderlo fuori bordo. Il fly è privo di hardtop per evitare di appesantire la struttura. La soluzione ideale quando si è all’ormeggio è il bimini a scomparsa, che copre l’intera superficie.

In coperta troviamo un allestimento trasformabile che offre tutto ciò che serve a bordo per crociere lunghe.

210

TEST

On deck, a convertible layout provides everything you need for long cruises or extended stays.

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Ai piani alti ci sono la postazione di guida esterna e un tavolo da pranzo. Sempre all’insegna della versatilità, il divanetto lineare di fianco alla consolle di guida ha lo schienale mobile: spostato verso prua completa la seduta che circonda il tavolo da pranzo, verso poppa si ottiene un divanetto a due posti frontemarcia per fare compagnia al timoniere. La tuga è allestita con un classico prendisole e, anche qui, grazie a uno schienale che si solleva, si ottiene un divanetto lineare frontemarcia. Molta attenzione è stata dedicata alla facilità di muoversi a bordo. I due passavanti laterali non sono simmetrici: quello di dritta è più largo e si trova a livello del piano di calpestio del pozzetto. Inoltre, all’altezza della plancia di comando della dinette c’è un portellone vetrato e, in corrispondenza, un ulteriore portello sulla fiancata. In pratica, dalla timoneria si accede al passavanti e, volendo, anche in banchina (se si è ormeggiati all’inglese). Il passavanti di sinistra, invece, è più stretto e rialzato rispetto al piano di calpestio per aumentare i volumi sottocoperta. La dinette è tutta vetrata e allestita con una cucina lineare, un tavolo da pranzo con un divanetto a U e un altro lineare che può usufruire di un tavolinetto estraibile. La vista a 360° sul mare è garantita, così come l’aerazione, grazie a due grandi oblò collocati a soffitto nella zona di prua.

212

TEST

Buoni i volumi e OTTIMA l’ABITABILITÀ degli interni. L’altezza nell’area notte è sempre superiore ai 190 centimetri. Good volumes and EXCELLENT interior SPACE. The height in the sleeping area is always greater than 190 cm.

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L’area notte comprende l’armatoriale a prua e una cabina ospiti con due cuccette sovrapposte. Il bagno è uno solo, ma è grande e dotato di box doccia separato. La postazione di guida offre un’ottima visibilità e la ruota del timone è di tipo “velico”, cioè molto grande. Ottime l’ergonomia della plancia e la sensazione alla guida. Il cantiere ha scelto di dotare Swift Trawler 37 Fly di un unico motore Yanmar da 400 cavalli e offre, come optional, un propulsore da 440 cavalli (che avevamo in sala macchine nella versione della prova). La navigazione è tranquilla perché, alla massima velocità, si superano di poco i 17 nodi e per planare ne bastano poco più di 12. Nonostante ci sia un solo propulsore e non ci sia il joystick, Swift Trawler 37 Fly è molto maneggevole, sia in manovra in porto, sia in navigazione. Stringe bene la virata, dando la sensazione di avere lo scafo sempre sotto controllo, anche a 15 nodi di velocità. L’assetto è sempre corretto anche grazie agli interceptor Zipwake di cui la barca è dotata. Il motore non ha un’eccessiva potenza e, di conseguenza, anche i consumi sono contenuti: alla massima si arriva a 93,3 litri/ora e al minimo di planata ne bastano 57.

We live in an era of history in which time is increasingly tyrannical. Life, and the things in life, are consumed in a hurry, at a rapid pace. Boat sellers, for example, claim that owners only have a few days to enjoy life on board. That may be true, of course. Yet, fortunately, not everyone thinks that way. Bénéteau does not, and the success of the Swift Trawler range seems to be proof of this belief. Despite not being a large yacht, the new 37 Fly has been designed and built to offer sea dog the experience of sailing without the nightmare of the clock ticking away. In short, the shipyard believes that there are still enthusiasts for longdistance cruising. After all, if it is true, as it is, that sailing is rewarding, why should the pleasure be short-lived? Bill Dixon and Pierangelo Andreani designed the Swift Trawler 37 Fly project in collaboration with Bénéteau. For the interiors and deck, including the flybridge, the decision was made to optimise space, so a versatile layout was chosen. There are no electrical movements that risk wear and tear or breakage, as is sometimes the case. The shipyard utilised floor tracks and hinges, allowing the furnishings to be moved effortlessly. The linear sofa in the cockpit is a clear example of this. Moving towards the stern provides more space in the cockpit, but when moored at anchor, it can be moved further

In navigazione è tutto facile, sia dalla postazione di guida interna, grazie alla visibilità della dinette, sia da quella sul fly.

214

TEST

Navigation is easy, both from the inside helm station, thanks to the visibility of the dinette, and from the flybridge.

BÉNÉTEAU Saint Hilaire de Riez Francia, www.beneteau.com/it

VELOCITÀ MAX NODI TOP SPEED KNOTS

CONDIZIONI DELLA PROVA CONDITIONS ON TEST

PROGETTO Dixon Yacht Design (architettura navale e design) Pierangelo Andreani (interni) SCAFO Lunghezza f.t. 11,29m • Larghezza massima 3,98m • Dislocamento leggero 8.302 kg • Pescaggio 1,17m • Serbatoio carburante 800 l • Serbatoi acqua 300 l

AUTONOMIA MN RANGE NM

190

MOTORE Yanmar 6LY440 • Potenza 324 kW (440 cv) - 6 cilindri • Cilindrata 5,8 l • Regime di rotazione massimo 3300 giri/minuto • Peso a secco 585 kg

RAPPORTO PESO POTENZA kg kw MASS OUTLET POWER

RAPPORTO LUNG./LARG. L/W

MAIN PROPULSION Yanmar 6LY440 • Outlet mechanical power 324 kW (440 hp) - 6 cylinder • Swept volume 5.8 l • Maximal rotational speed 3300 rpm • Dry weight 585 kg

Giri/min

81.8

3250 3000

71.7

11.5 10

minimo di planata//min to glide 2800

54.4

2750 2500

41.9

9.2

2250

8.3

2000

23.4 0

Da 0 a planata in 11 secondi Gliding time of 11s from 0 to glide Da 0 a velocità massima in 22 secondi Gliding time of 22s for a speed change from 0 to 17.1 knots (maximum speed)

25 2.8

Rpm 93.3 3400

12.3

PROJECT Dixon Yacht Design (naval architecture and design) Pierangelo Andreani (interiors)

17.1

14.6

HULL LOA 11.29m • Maximum beam 3.98m • Light mass displacement 8,302 kg • Draft 1.17m • Fuel tank volume 800 l • Water tank volume 300 l

CONSUMI L/H FUEL CONSUMPTION L/H

16.3

CERTIFICAZIONE CE CAT B PREZZO Swift Trawler 37 Sedan 318.880 € (Ex. Tax & Delivery) Swift Trawler 37 Flybridge 335.800 € (Ex. Tax & Delivery)

Località//Place Barcellona Altezza onda//Wave height 0.5m 16 nodi//knots Vento//Wind speed Persone a bordo//People on board 5 320 l Carburante imbarcato Fuel volume on board Acqua imbarcata Water volume on board 50 l

LITRO MIGLIO (VELOCITÀ DI CROCIERA) L/ NA MI (CRUISING SPEED)

EC CERTIFICATION CAT B PRICE Swift Trawler 37 Sedan 318,880 € (Ex. Tax & Delivery) Swift Trawler 37 Flybridge 335,800 € (Ex. Tax & Delivery)

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

KG speed in knots

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2000

8.3

23.4

2.8

285

2250

9.2

32.0

3.5

228

2500

10.0

41.9

4.2

190

2750

11.5

54.4

4.7

170

2800

12.3

57.0

4.6

173

3000

14.6

71.7

4.9

163

3250

16.3

81.8

5.0

160

3400

17.1

93.3

5.4

148

Engine rotational speed 1/min

KG 76

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Il nuovo SWIFT TRAWLER 37 FLY sostituisce il precedente 35 e dimostra che non serve un mega yacht per effettuare lunghe crociere. The new SWIFT TRAWLER 37 FLY replaces the previous 35 and proves that you don’t need a mega yacht to enjoy long cruises.

216

TEST

towards the bow to increase space on the stern platform and, therefore, the area for access to the sea. The ladder for accessing the flybridge has a knob on the deck to secure it close to the dinette. This keeps the cockpit clearer and more airy. When sailing, however, it is held in a more inclined position so that you can easily get on and off the flybridge. There is also room for a tender, obviously not in a garage. At the stern, two davits allow you to hang it overboard. The flybridge has no hardtop to avoid weighing down the structure. The ideal solution when moored is a retractable bimini top that covers the entire surface. The flybridge features an external helm station and a dining table. Continuing the theme of versatility, the linear sofa next to the helm console has a movable backrest: when moved towards the bow, it completes the seating around the dining table, while when moved towards the stern, it becomes a two-seater sofa facing forward, providing company for the captain. The deckhouse is fitted with a classic sun deck and, here too, thanks to a backrest that lifts, you get a linear forward-facing sofa. A lot of attention has been paid to ease of movement on board. The two side walkways are not symmetrical: the starboard one is wider and is level with the cockpit floor. In addition, at the height of the dinette helm station, there is a glass door and, opposite it, another door on the side. In practice, the wheelhouse leads to the gangway and, if desired, also to the quay (if moored English style). The port side gangway, on the other hand, is narrower and raised above the deck to increase the volume below deck. The dinette is fully glazed and equipped with a linear galley, a dining table, a U-shaped sofa, and another linear sofa that can be used with a pull-out table. The 360° view of the sea is guaranteed, as is ventilation, thanks to two large portholes located on the ceiling in the bow area.

Engine room

Un solo motore Yanmar da 400 o 440 cavalli per navigare tranquilli senza eccessi: né in velocità, né nei consumi. A single Yanmar engine with 400 or 440 hp for smooth sailing without excesses: neither in speed, nor in fuel consumption.

218

TEST

The sleeping area includes the master cabin in the bow and a guest cabin with two bunk beds. There is only one bathroom, but it is large and equipped with a separate shower cubicle. The steering position offers excellent visibility, and the wheel is large, sailboatstyle. The dashboard has excellent ergonomics and provides a great driving experience. The shipyard has chosen to equip the Swift Trawler 37 Fly with a single 400-horsepower Yanmar engine and offers a 440-horsepower engine as an option (which we had in the test version). Navigation is smooth because it barely exceeds 17 knots at maximum speed and takes just over 12 knots to plane. Despite having only one engine and no joystick, the Swift Trawler 37 Fly is very manoeuvrable, both in port and at sea. It handles turns well, giving the feeling of always having the hull under control, even at speeds of 15 knots. The trim is always correct, thanks in part to the Zipwake interceptors fitted to the boat. The engine is not overly powerful and, as a result, fuel consumption is low: at maximum speed, it reaches 93.3 litres/hour, and at minimum speed, it requires only 57 litres/hour.

FOCUS ON

CHARTER

TYBA

COME ON, VISIT TURKEY

L’ultima edizione della kermesse è stata un’occasione per fare il punto sul mercato turco del noleggio con Serhan Cengiz, presidente TYBA. Che lancia un messaggio chiaro: «Siamo un paese sicuro» The latest edition of the event provided an opportunity to take stock of the Turkish charter market with Serhan Cengiz, president of TYBA. He delivered a clear message: «We are a safe country» by Chiara Risolo and Andrea Dini

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CHARTER

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Anche quest’anno, TYBA Yacht Charter Show – evento B2B dedicato al noleggio di imbarcazioni, organizzato a Marmaris, in Turchia,

La settima edizione di TYBA Yacht Charter Show si è tenuta a Marmaris in Turchia. La marina ha ospitato una cinquantina di yacht, soprattutto a motore, molti dei quali sopra i 24 metri di lunghezza, ma anche catamarani, e le più tradizionali golette turche, piccole imbarcazioni ancora oggi molto richieste. A tal proposito, sono stati particolarmente interessanti i famtrip che hanno permesso ai broker e ai giornalisti di vivere in prima persona l’esperienza di una crociera proprio a bordo di questi legni. Un’occasione unica che ha consentito ai visitatori di comprendere appieno il valore autentico di questo tipo di vacanza, capace di offrire emozioni indimenticabili. The seventh TYBA Yacht Charter Show took place in Marmaris, Turkey. The marina showcased about fifty yachts, mostly motor yachts, many exceeding 24 metres, along with catamarans and traditional Turkish gulets – smaller vessels still highly sought after today. The fam trips proved especially engaging, offering brokers and journalists the chance to cruise on these vessels personally. This opportunity allowed attendees to truly understand the appeal of this holiday style, which promises unforgettable experiences.

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CHARTER

dalla Yachting and Brokers Association of Türkiye in collaborazione con ED Fair Organization – nonostante alcune defezioni dettate dalla situazione geopolitica, è stato all’altezza delle aspettative. Nodale per la blue economy del Mediterraneo orientale, l’happening ha chiamato a raccolta broker internazionali, armatori, professionisti di settore e stampa specializzata da tutto il mondo. È stata, come sempre, un’occasione preziosa di confronto e di analisi di mercato. In bella mostra, oltre a una cinquantina di yacht e super yacht, anche le più tradizionali golette turche, ancora oggi protagoniste del turismo nautico locale. Sono legni perfettamente levigati, tirati a lucido, caratterizzati da un’inconfondibile allure rétro. Barche, durante la vivace cinque giorni, ha avuto il piacere di incontrare Serhan Cengiz, presidente TYBA. La fiera, giunta alla sua settima edizione, raccoglie un’eredità importante, quella della Marmaris Yacht Week. Sì. In realtà tutto ebbe inizio nel 1981. Una coppia australiana che gestiva uno yacht a Marmaris decise di organizzare, insieme ad alcuni amici, un piccolo Salone. L’evento riscosse molto successo, tanto che proseguì ininterrottamente fino al 2017. Nel 2018, come TYBA, abbiamo raccolto il testimone e inaugurato una nuova kermesse forte di un glorioso passato. Non a caso, mi piace dire che, più che alla settima edizione, siamo arrivati alla 43ª. È un traguardo importante che consacra questo Salone come il secondo più antico al mondo, subito dopo quello di Antigua.

TYBA Yacht Charter Show ha raccolto un’importante eredità: 36 edizioni di un piccolo Salone che si chiamava Marmaris Yacht Week, istituito nel 1981. The TYBA Yacht Charter Show has built on A significant legacy: 36 editions of a small boat show formerly known as Marmaris Yacht Week, which was established in 1981.

Si è sempre svolto a Marmaris? No. Come scritto nel nostro statuto, quando abbiamo fondato TYBA nel 2017, abbiamo pensato fosse giusto farlo ruotare tra Bodrum, Göcek e Marmaris. Per i prossimi quattro anni non cambieremo sede. Dall’undicesima edizione, probabilmente, lo sposteremo a Bodrum. L’attuale situazione geopolitica ha influito su questa edizione? Purtroppo sì, ma eravamo preparati. Abbiamo registrato un calo delle presenze pari a circa il 30%. Del resto, i conflitti in corso, la crisi del Golfo e l’inflazione interna incidono inevitabilmente sulla nostra economia. Oggi il mercato turco del charter pesa tra il 6% e l’8% del totale del Mediterraneo. La Grecia si conferma leader di settore con una quota del 30-35%, seguita dalla Croazia, che supera il 20%, mentre Italia e Francia si attestano tra il 15 e il 20%. Che cosa sta facendo l’Associazione per contrastare la congiuntura sfavorevole? Al momento, l’Iva applicata allo yachting turco è pari al 20%; in Grecia oscilla tra il 5 e il 12%, a seconda delle dimensioni dell’imbarcazione. Lo stesso vale per Croazia e Malta. Questo gap per noi rappresenta un enorme problema in termini di competitività. Per questo motivo abbiamo un dialogo costante con il nostro Ministero delle Finanze. TYBA ha due richieste molto precise sul tavolo: abbassare l’imposta e ottenere maggiori incentivi per

promuovere lo yachting, unitamente a un battage pubblicitario efficace e capillare. Qual è il vostro rapporto con la Mediterranean Yacht Broker Association? Abbiamo consolidato la collaborazione, partecipando a diversi saloni organizzati da MYBA. Abbiamo anche intensificato i contatti con tutte le associazioni di settore, tra cui Greek Yachting, Croatian Yachting, Maltese Yachting e l’European Committee for Professional Yachting. Siamo senza dubbio favorevoli alla cooperazione. L’industria nautica turca, dati alla mano, cresce. Non dovrebbe essere lo stesso anche per il charter? Dovrebbe, certo. In fondo, godiamo di una stagione lunghissima e abbiamo un mare meraviglioso. Tuttavia, la situazione internazionale e la posizione geografica della Turchia stanno penalizzando il noleggio. Tutti pensano che il nostro paese non sia sicuro. È una percezione scorretta. Tra i compiti dell’Associazione c’è anche quello di abbattere questo pregiudizio.

Once again this year, the TYBA Yacht Charter Show – a B2B event focused on yacht charter organised in Marmaris, Turkey, by the Yachting and Brokers Association of Türkiye in partnership with ED Fair Organisation – met expectations despite some cancellations due to geopolitical tensions. As a significant event for the eastern Mediterranean’s blue economy, it gathered international brokers, shipowners, industry experts, and the specialist press from around the world. The show provided a valuable platform for discussion and market insights. Alongside approximately fifty yachts and superyachts, traditional Turkish gulets – still prominent in local nautical tourism – were showcased.

The Turkish charter market accounts for between

6 - 8% of the total MEDITERRANEAN market

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CHARTER

These beautifully polished wooden vessels exude a distinctive retro charm. During the lively five-day event, Barche had the opportunity to meet Serhan Cengiz, president of TYBA. Now in its seventh edition, the fair builds on an important legacy: that of Marmaris Yacht Week. The journey started in 1981, when an Australian couple, managing a yacht in Marmaris, organised a small boat show with friends. Its success meant it ran continuously until 2017. In 2018, TYBA took charge and launched a new event, inspired by a proud history. I often say we’ve reached the 43rd event rather than just the seventh, highlighting the milestone that makes this boat show the secondoldest worldwide, after Antigua. Has it always been held in Marmaris? No. As stated in our articles of association, when we founded TYBA in 2017, we thought it would be best to rotate the venue between Bodrum, Göcek and Marmaris. We won’t be changing the venue for the next four years. From the eleventh edition onwards, we’ll probably move it to Bodrum. Has the current geopolitical situation

TYBA collabora alacremente con le istituzioni per FAVORIRE E PROMUOVERE il mercato del charter nautico in Turchia, che ha enormi potenzialità. TYBA works closely with the authorities to ENCOURAGE AND PROMOTE the yacht charter market in Turkey, which has enormous potential.

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CHARTER

affected this year’s event? Unfortunately, yes, but we were prepared. We have seen visitor numbers drop by around 30 per cent. The ongoing conflicts, the Gulf crisis and domestic inflation inevitably affect our economy. Today, the Turkish charter market accounts for between 6% and 8% of the total Mediterranean market. Greece remains the sector leader with a share of 30–35%, followed by Croatia, which exceeds 20%, whilst Italy and France stand at between 15% and 20%. What is the Association doing to tackle the economic downturn? At present, VAT on Turkish yachting is 20 per cent; in Greece, it ranges from 5 to 12 per cent, depending on the vessel’s size. The same applies to Croatia and Malta. This gap poses a significant competitiveness challenge for us. For this reason, we are in constant dialogue with our Ministry of Finance. TYBA has two specific requests on the table: to lower the tax and to secure greater incentives to promote yachting, alongside an effective and widespread publicity campaign. What is your relationship with the Mediterranean Yacht Broker Association? We have strengthened our partnership by taking part in various boat shows organised by MYBA. We have also strengthened our contacts with all the industry associations, including Greek Yachting, Croatian Yachting, Maltese Yachting and the European Committee for Professional Yachting. We are undoubtedly in favour of cooperation. According to the figures, the Turkish yachting industry is growing. Shouldn’t the same be true of yacht charter? It certainly should. After all, we have a very long season and a wonderful sea. However, the international situation and Turkey’s geographical location are negatively affecting the yacht charter industry. Everyone thinks our country is unsafe. This is a misconception. One of the Association’s tasks is to dispel this prejudice.

Veteran Boat

UNDINE

1895

THE NYMPH RETURNS Grazie a un’importante opera di restauro dell’architetto navale Alessandro Vismara, questo motoryacht, costruito nel 1895 da Camper & Nicholsons, è di nuovo in mare. Quindi a casa Thanks to a major restoration project by naval architect Alessandro Vismara, this motor yacht, built in 1895 by Camper & Nicholsons, is back at sea and back home by Bruno Cianci – photo by B. Cianci and C. Esposito

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VETERAN BOAT

Nella letteratura romantica ottocentesca, Undine è uno spiritoninfa che abbandona l’acqua per cercare un amore umano e un’anima immortale. Nella vita terrena, invece, è il nome della barca acquistata, e rimessa a nuovo, da Alessandro Vismara, architetto navale con una grande passione per la storia dello yachting britannico. Nel 2022 si è messo alla ricerca di uno yacht in legno da restaurare: “Volevo scoprire, nei dettagli, come venivano costruite le barche a fine ’800, volevo carpirne i segreti”, confessa. “Mi fu segnalata un’imbarcazione in semiabbandono a Burnham-on-Crouch”. Trattasi di Undine, per l’appunto, costruita da Camper & Nicholsons. Varata il 7 maggio 1895 con il nome di Molly, era dotata di macchina a vapore da 11 cavalli. Il primo armatore, G.A. Hacket, la tenne per tre anni, poi la vendette a T. Stuart Ockleston che la ribattezzò Undine. Purtroppo non esistono i piani di costruzione originali: con ogni probabilità finirono in cenere la notte del 23 dicembre 1910, quando il cantiere di Gosport fu distrutto da un incendio. Fortunatamente negli archivi della Lloyd’s Register Foundation c’è una midship section di Molly che riveste grande importanza: da questa si evincono dettagli strutturali, spessori e materiali utilizzati. La chiglia era in olmo, le ordinate, i bagli, i dritti di prua e di poppa in quercia inglese, la coperta in pino e teak, il fasciame in pitch pine nella parte immersa e in teak dalla linea di galleggiamento in su.

AUGUST 2026

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Notizie su Undine si hanno a partire dal 1912, quando fu acquistata da GEORGE J. MARVIN, un imprenditore di Cowes che era solito INVITARE A BORDO i suoi ospiti per seguire da vicino competizioni veliche.

More detailed information about Undine emerges from 1912 onwards, after she was bought by GEORGE J. MARVIN, an entrepreneur from Cowes, who used to INVITE GUESTS ABOARD on take them to watch sailing races closely.

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VETERAN BOAT

Un altro prezioso documento del 1895 consente di conoscere l’aspetto originale di questa barca, lunga 20,70 metri. Si tratta di una fotografia di Beken of Cowes: in tutta la sua bellezza vittoriana, Molly, appare slanciata ed elegante, con il cavallino graziosamente pronunciato. La timoneria si trova a poppavia del fumaiolo ed è esposta agli elementi. A poppa, una bassa tuga in legno conferisce abitabilità e altezza a un salottino. Lo scafo è verniciato di bianco, mentre a prua svetta un solo albero privo di crocette. Detto ciò, le notizie sui primi anni di vita dello yacht sono poche e confuse. Si sa qualcosa di più a partire dal 1912, anno in cui Undine fu acquistata da George J. Marvin, imprenditore di Cowes che era solito invitare a bordo degli ospiti ogni sabato pomeriggio o in occasione di regate da seguire. Durante le due guerre mondiali la barca fu requisita dal governo britannico. Poiché poteva caricare carbone soltanto per due o tre giorni di navigazione, fu impiegata per pattugliare le coste inglesi. A conflitto terminato, l’imbarcazione tornò agli eredi di Marvin, morto nel 1940, che però la vendettero. Nel ’47 fu sottoposta a lavori di restauro e la propulsione fu sostituita con due motori a combustione interna (uno dei quali usato come motore di rispetto). Dal punto di vista estetico, il fumaiolo fu mantenuto e il lungo albero fu cambiato con due aste di altezza inferiore. Quanto agli esterni, le modifiche più impattanti riguardarono lo spostamento della colonnina del timone - trasferita a proravia del fumaiolo - e la costruzione attorno a essa di una vistosa tuga in teak. Degli interni si sa poco o nulla, ma con ogni probabilità la cabina più vicina alla sezione mediana dello scafo fu aggiunta in questa fase, sfruttando i volumi lasciati liberi dalla caldaia e dalle carboniere rimosse. Il resto è storia: lo yacht cambiò nuovamente di proprietà e venne utilizzato anche come houseboat. Nel 1974 la barca fu chiamata Undine of Solent e fu sottoposta a un nuovo restauro. Nel biennio ’86’87, il motore di rispetto fu eliminato per sempre. Contestualmente fu sostituito anche il principale: fu installato un Gardner diesel 6LX a sei cilindri, da 127 cavalli, del 1964, che è ancora in uso. Nel 1990, dopo essere stata venduta e trasferita a Burnham-on-Crouch, fu sottoposta ad altri e annosi lavori che, di fatto, si conclusero con l’intervento di Vismara.

La mano di Vismara

La sola organizzazione del trasporto ha richiesto mesi, dalla primavera all’autunno 2023. Poiché lo yacht pesava troppo, fu necessario sbarcare il motore e circa 5 tonnellate di zavorra per rientrare nel limite delle 25 tonnellate (peso massimo consentito per il trasporto via camion). Il cantiere prescelto, Officine Alto Adriatico di Monfalcone, distava 1.600 chilometri. “Trascorsi il primo anno smontando e inventariando la barca, ovviamente con l’aiuto dello staff del cantiere e dei titolari, Giorgio Ferluga e Lorenzo Luxich. Fu un’operazione affascinante poiché mi permise di scoprire e di imparare tanto”, ricorda Vismara. Il restauro fu dettato fin dall’inizio da diverse necessità: rispettare l’aspetto complessivo della barca, non senza qualche “strappo alla regola”. “Desideravo inglobare il tambuccio del motore nella tuga, quindi ho deciso di arretrare quest’ultima di circa 60 centimetri e di livellare l’ingresso alla sala macchine con un vetro che permette di tenere d’occhio il motore”, confessa l’architetto. Un’altra licenza è riscontrabile nella colonnina della timoneria: la ruota è stata assicurata a una chiesuola che include una bussola Kelvin & Hughes del 1857, palle compensatrici in ferro e un meccanismo idraulico. Alcuni indizi rinvenuti a bordo suggeriscono che il governo di Undine era originariamente affidato a cavi di ferro, e non a un dispositivo simile a quello installato. Il risultato è davvero affascinante, come gli interni del resto. Il layout consente di alloggiare sei persone, di cui due in una comoda cabina armatoriale al centro barca.

UNDINE è un piccolo yacht a motore vittoriano, originariamente a vapore, costruito da Camper & Nicholsons, riportato in vita per e sotto la direzione di Alessandro Vismara, architetto navale e velista, animato da una lunga passione personale per la storia della progettazione.

UNDINE is a small Victorian motor yacht, originally steam-powered, built by Camper & Nicholsons, brought back to life for and under the direction of Alessandro Vismara, a naval architect and sailor with a long-standing personal passion for the history of design.

AUGUST 2026

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Il salottino di poppa è molto accogliente. Gli arredi sono in buona parte originali. Le sedute, il cui sviluppo è interrotto dalla porta che conduce alla cucina e a uno dei tre bagni presenti a bordo, possono ospitare 7, 8 persone. “Complessivamente, Undine è ancora in buona parte originale”, assicura Vismara. Chiglia, dritti e bagli sono originali. Delle ordinate, almeno il 60% è originale, mentre le rimanenti risalgono ai tempi del restauro iniziato negli Anni ’90. Vismara, da parte sua, ne ha dovuta sostituire soltanto una, ma i lavori sono stati estremamente onerosi sotto ogni punto di vista. Nel volto dell’architetto si scorgono ancora i segni della fatica, unitamente a comprensibile soddisfazione.

In 19th-century Romantic literature, Undine is a nymph-like spirit who leaves the water in search of human love and an immortal soul.

Durante i conflitti mondiali la barca fu requisita dal governo britannico. Poteva caricare carbone sufficiente soltanto per due o tre giorni di navigazione, quindi fu impiegata per pattugliare le coste inglesi. During the world wars, the ship was required by the British government. It could carry only enough coal for two or three days’ sailing, so it was used to patrol the English coast.

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VETERAN BOAT

In the real world, however, Undine is the name of the boat purchased and restored by Alessandro Vismara, a naval architect with a deep passion for the history of British yachting. In 2022, he set out to find a wooden yacht to restore: ‘I wanted to discover in detail how boats were built in the late 19th century; I wanted to uncover their secrets’, he confesses. ‘I was told of a boat in a state of semiabandonment at Burnham-on-Crouch’. This was Undine, built by Camper & Nicholsons. Launched on 7 May 1895 as Molly, she was equipped with an 11-horsepower steam engine. G.A. Hacket, her first owner, kept her for three years before selling her to T. Stuart Ockleston, who renamed her Undine. Sadly, the original construction plans are no longer available, likely lost in the fire that destroyed the Gosport shipyard on 23 December 1910. Fortunately, the Lloyd’s Register Foundation archives include a midship section of Molly, which is highly significant. It offers detailed information on the structure, thicknesses, and materials used. The keel was constructed from elm, while the frames, stringers, and fore and aft stanchions were made of English oak. The deck comprised pine and teak, with the planking below the waterline made of pitch pine and above the waterline of teak. Another valuable document from 1895 gives us an insight into the original appearance of this 20.70-metrelong boat. It is a photograph by Beken of Cowes: in all her Victorian

«UNDINE è stata recuperata in buone

condizioni.

A livello di fasciame e di coperta, ad esempio, le tavole sostituite sono davvero poche».

«The UNDINE has been founded in good condition. As far as the hull planking and deck are concerned, for example, very few planks have needed replacing».

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VETERAN BOAT

splendour, Molly appears slender and elegant, with a gracefully pronounced bow. The wheelhouse is situated aft of the funnel and is exposed to the elements. At the stern, a low wooden deckhouse provides comfort and headroom for a small saloon. The hull is painted white, whilst a single mast without spreaders rises at the bow. That said, information about the yacht’s early years is scarce and unclear. We know a little more from 1912 onwards, the year in which Undine was purchased by George J. Marvin, a Cowes-based entrepreneur who used to invite guests on board every Saturday afternoon or to watch regattas. During the two world wars, the boat was requisitioned by the British government. Because it could carry only enough coal for two or three days’ sailing, it was used to patrol the English coast. After the war, the boat was returned to the heirs of Marvin, who had died in 1940, but they sold it. In 1947, it underwent restoration, and its propulsion system was replaced with two internal combustion engines (one of which served as a spare). Aesthetically, the funnel was preserved, and the tall mast was replaced with two shorter ones. The main exterior changes included relocating the rudder column – moving it forward of the funnel – and adding a prominent teak deckhouse around it. Information about the interiors is limited, but it is likely that the cabin near the midship section was introduced at this stage, utilizing the space vacated by removing the boiler and coal bunkers. The rest is history: the yacht changed hands again and was even used as a houseboat. In 1974, the boat was renamed Undine of Solent and underwent further restoration. In 1986–87, the auxiliary engine was removed for good. At the same time, the main engine was replaced: a 127-horsepower, sixcylinder Gardner 6LX diesel engine from 1964 was installed and is still in use today. In 1990, after being sold and moved to Burnham-on-Crouch, it underwent further lengthy restoration work, which was effectively completed by Vismara.

Vismara’s touch

Organising the transport took months, from spring to autumn 2023. Since the yacht was too heavy, the engine and about 5 tonnes of ballast had to be removed to stay under the 25-tonne limit for lorry transport. The selected shipyard, Officine Alto Adriatico in Monfalcone, was 1,600 kilometres away. ‘I spent the initial year dismantling and cataloguing the boat, with assistance from the shipyard staff and the owners, Giorgio Ferluga and Lorenzo Luxich. It was a captivating process that taught me a great deal’, remembers Vismara. From the outset, the restoration was guided by several requirements: to respect the boat’s overall appearance, though not without a few ‘exceptions to the rule’.

TECHNICAL DATA Undine Anno di varo//Year of launch Cantiere e progetto Shipyard and Project

Camper & Nicholsons

Lunghezza f.t.//LOA

20.70m

Baglio//Beam

3.30m

Pescaggio//Draft

1.42m

Tonnellaggio//Tonnage Dislocamento//Displacement Motore//Engine (current)

236

1895

VETERAN BOAT

30 GRT 34,056 kg Gardner 6LX diesel - 127 hp

‘I wanted to incorporate the engine hatch into the deckhouse, so I decided to set the deckhouse back by about 60 centimetres and to level the entrance to the engine room with a glass panel that allows you to keep an eye on the engine’, confesses the architect. Another unusual aspect is the steering column, where the wheel is attached to a yoke that features a Kelvin & Hughes compass from 1857, iron counterweights, and a hydraulic system. Evidence on board indicates that Undine’s steering was initially managed with iron cables, not the current device. This creates a truly fascinating setup, complemented by the interiors, which are designed for six people, including a cozy master cabin amidships for two. The aft saloon is very cosy. Much of the furniture is original. The seating, which is interrupted by the door leading to the galley and one of the three bathrooms on board, can seat 7–8 people. ‘Overall, Undine is still largely original’, assures Vismara. As for the planking and deck, only a few planks have been recently replaced. The keel, frames, and beams are original. Of the frames, at least 60% remain from the original, while the rest are from the restoration that started in the 1990s. Vismara only needed to replace one frame, but the process was very expensive in every aspect. The architect’s face still shows signs of fatigue, combined with a sense of achievement.

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Mar.Co E-motion 36

Absolute Navetta 52

2025 Toscana. Maxi gommone cabinato natante. 3x Mercury V400 XL con 46 ore di moto. Rimessato in inverno. Sottocoperta si trova una cabina dotata di un letto matrimoniale a configurazione queen-size. Include un locale bagno separato completo di box doccia indipendente. Price € 415.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

2017 Liguria. 2x Volvo Penta IPS 600. Dispone di 3 cabine (Master a centro barca con bagno en-suite, VIP a prua e una terza cabina ospiti con letti doppi). Full Optional: generatore, radar, gps, pilota automatico, elica di prua, aria condizionata, joystick, dissalatore. Price € 835.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

Azimut Atlantis 43

Absolute 60 Fly

2017, Liguria. 2xVolvo Penta D6 400, 450 ore di moto. Full optional. Manutenzioni e tagliandi regolari effettuati da centro assistenza Volvo autorizzato. Price € 440.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

2016, Liguria. 2x Volvo Penta D11 IPS950 con solo 260 ore di moto. 3 cabine doppie con servizi e cabina marinaio doppia. Full optional, terza stazione di comando a poppa, AIS. Price € 980.000. u Valbroker tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

* immagini da catalogo

CUSTOM LINE NAVETTA 30

CONSEGNA / PROMPT DELIVERY

Layout 5 Cabins + 3 Crew

Fuel 14.500 l - 3,830 US gal

LOA 28,43 m - 93 ft 3 in

Water 2.500 l - 660 US gal

LH 23,98 m - 78 ft 8 in

Engines 2 x MAN V8 - 1.000 hp

Max Beam 7,31 m - 24 ft 0 in

People on Board 20

Draft 2,20 m - 7 ft 3 in

Max Speed 13 kn

Laden Displacement 135.000 kg - 297,624 lbs

Cruise Speed 10 kn

San Giorgio in Bosco (PD) 0499450555 info@italianyachtstore.com - www.italianyachtstore.com

Heesen Laurentia Price € 45,000,000 Guests

Lenght (m)

Year

2017

Last Refit: 2023 • Staterooms: 6 • Cruising Speed: 13 knots • Top

Speed: 16 knots • Engines: 2x MTU 8V 4000 M63 (1,350hp). u Ocean Independence www.oceanindependence.com

SAF_Layout 1 30/01/20 09:10 Pagina 1

Pershing 82

Sanlorenzo SL96A

Anno: 2020, LOA: 29,06m, larghezza 6,76m, 2x MTU 16V 2000 M 86, cabine 5 ospiti + 3 equipaggio (10 ospiti totali). Prezzo € 6.900.000 IVA pagata. u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello La Spezia. T. 0187934692 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Perfect conditions, private use only, several improvements 2021. Price € 3.790.000 IVA pagata Central Agency. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Sarnico 45’ Open.

Year 2005. Engines MAN2866 LE405 EB D 2x610HP. 1400 engine hours approx, bow thruster. Boat in very good condition Master cabin at bow with double bed and private bathroom with shower. Price € 237.000. u Archipelago – Giorgio Dalla Pietà 39 333 7886745 info@archipelagodp.it www.archipelagodp.it

Dalla Pietà DP 58’ HT.

Year 2007. Engines MAN 1100 CR 2x1100 HP. Hours 1050. Speed 35 kn. Side Power Bow thruster. Water maker. Boat in perfect conditions . Saloon and cabins flooring in fitted carpet. 3 cabins + 1 crew cabin. Price € 490.000. u Archipelago – Giorgio Dalla Pietà 39 333 7886745 info@archipelagodp.it www.archipelagodp.it

Dalla Pietà DP 58’ HT.

Year 2008. Engines MAN 1100 CR 2x1100 HP. Hours 920. Speed 35 kn. Bow thruster, stern thruster. Saloon flooring in Merbau parquet. 3 cabins + 1 crew cabin. 3 +1 bathrooms. Price 520.000. u Archipelago – Giorgio Dalla Pietà 39 333 7886745 info@archipelagodp.it www.archipelagodp.it

Dalla Pietà DP48’ Altair

Year 2001, engines CAT 3196 2x660hp, hours 1100 ca., speed 30 kn, bow thruster, tender, garage, boat in good conditions. 3 cabin version with 2 bathrooms. Semi-shiny cherry wood interiors, parquet flooring. Price € 155.000. u Archipelago – Giorgio Dalla Pietà 39 333 7886745 www.archipelagodp.it

s.r.l. Servizi Assicurativi e Finanziari s.r.l.

Choose a specialist to insure your boat Via Balduzzi, 26 - 27036 Mortara (PV), Mobile +39 329 4790656 / +39 335 8182838 246 CHARTER and BROKER TOP SELECTION Office +39 0384 93295, Fax +39 0384 93297, E-mail: info@safsrl.org - p.farina@safsrl.org

Graycliffs

Year 2016, length 33.50m, beam overall 7.75m, draught (loaded) 1.80m, depth 3.70m, gross tonnage 262 gt, staterooms 4, guests 8, cruising speed 12 knots, max. speed 20 knots, main engines 2x 12V2000 M93, range at cruising speed 3000 NM Price $ 16.9 million USD. u Feadship https://feadship.nl

Aegean Explorer M26

Year 2024, length 26m, beam 22’ 8’’, draft 6’ 11’’, maximum speed 12.7 kn, cruising speed: 10 kn, staterooms 6, engines 2x man power 2x 650 hp, accommodating 12 guests, fuel tank 1x 16380 liter Price € 4,950,000 u Denison Yachting www.denisonyachtsales. com sales@denisonyachting.com

* immagini da catalogo

Pre Owned Selection Italian Yacht Store YEAR: 2024 LOA: 25,55 m, LAYOUT: 4 CABINS ENGINES: 2 X MTU 2638 mhp ENGINES HOURS: 195 PRICE: € 4.690.000 + VAT

PERSHING 8X PERSHING 6X YEAR: 2023 LOA: 18,94 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: MAN V12 1550 ENGINES HOURS: 220 PRICE: € 1.990.000 +VAT

ITAMA 62RS YEAR: 2023 LOA: 19,03 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN V12 1400 hp MAX SPEED: 40 kn ASKING: € 1.590.000 +VAT

SOLARI POWER 60 COUPÈ YEAR: 2025 LOA: 16,43 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x VOLVO PENTA D13 – 1000 ENGINES HOURS: 227 PRICE: € 2.290.000 + VAT

FERRETTI YACHTS 860 YEAR: 2025 LOA: 26,95 m ENGINES: 2 x MAN 2000 Hp ENGINES HOURS: 161 PRICE: € 6.290.000 + VAT

SACS STRIDER 15 YEAR: 2024 LOA: 15 m, LAYOUT: 2 cabins ENGINES: 2x Volvo Diesel D6 - 440hp ENGINES HOURS: 98 PRICE: 719.000€ +VAT

FERRETTI YACHTS 670 YEAR: 2025 LOA: 20,24 m, LAYOUT: 3 cabins ENGINES: 2 x MAN 1200 hp MAX SPEED: 32 kn PRICE: 2.890.000 € + IVA

San Giorgio in Bosco (PD) 0499450555 info@italianyachtstore.com - www.italianyachtstore.com

Cranchi 43

Year 2009, Engines 2 x Volvo D6 IPS 435 Hp, LOA 11,95 m, Beam 4,13 m. Price € 190.000 + comm. u Inmar snc 329.0907407 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Pershing 80

Prezzo € 1.590.000 IVA pagata 1350 ore motore, disponibilità immediata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Pershing 90

Anno 2009, ottime condizioni generali, unico proprietario. New Asking price € 1.790.000 IVA pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

P90 Invictus TT460

Anno 2025, pari al nuovo. Unico proprietario, solo 90 ore motore. € 990.000 IVA non pagata. u CMM Yacht Service +39 0721 960511 info@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Azimut S7

Year 2020, lunghezza 21,37m, motori 3x Volvo Penta IPS 1050 - 800 Hp. Price € 2.090.000, IVA pagata. u Forwardyachts www.forwardyachts.com +39 0187 934692 +39 392 4685455

Sundeck 550

Anno 1994, 15,30m, 2x1080 Stewart Stevenson, Sardegna, € 380.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

Magnum 44

Anno 2003 - € 675.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

Otam 58

Anno 2008, 18,70m, 2x1675 Caterpillar, Campania, € 990.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

Miss Michelle

Build 2025, length 37.19m, guests 8, cabins 4, crew 5 draft 1.93m, beam 7.62m, gross tonn. 264, max speed 20.6 Knots. Price $ 14,500,000. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson. com

ADMIRAL RAJA² Price € 35,000,000 ex vat Guests

Lenght (m) Max speed

55.3

Year 2025 • Grt 499 • Guest Cabins 6 • Max Speed 18 Knots • Draft 2.35m • Beam 8.6m • Hull Material Aluminium • Range 3500 Nm • Cruising Speed 16 Knots. u Super Yachts Monaco contact@superyachtsmonaco.com

248

CHARTER and BROKER TOP SELECTION

Year 1993, LOA 18,97m, beam 5,21m, max draft 1,45 m, sostituzione motori in corso. Price € 485.000. u Inmar snc 329.0907407 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

San Lorenzo SL 88

Anno: 2016, lunghezza 16.50m, larghezza 5m, motori 2x 570 Hp - FPT N6, cabine 3 + 1 equipaggio Prezzo: € 790.000 u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. T. 0187934692 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Magnum Marine 50

Fairline Squadron 62

Anno 2005/Refit 2025/2026, lunghezza 26,75m, larghezza 6,75m, motori 2x 2.000 Hp - MTU 16V2000M91. Prezzo: € 3.000.000 trattabile u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. T. 0187934692 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Magnum Marine 40

Anno 1990, 12,24m, 2x380 Caterpillar, Toscana, €2 60.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

Magnum 63

Anno 1987, 2x 1675 Caterpillar anno 2011 Prezzo € 1.575.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

Otam 45

Anno 2003, 14,90m, 2x715 Caterpillar, Liguria, € 380.000. u Santa Marina Yachts +39 335 334 192 info@smy.it

Mangusta Nana

Built 2020, length 33.7m, beam 7.1m, gross tonn. 195 gt, max speed 33 knots, guests 10, cabins 4. Price $ 9,250,000. u IYC - International Yacht Company https://iyc.com

SAN VINCENZO - TOSCANA

CARNEVALI C145 Anno 2016 - 3 cabine + 2 bagni 2 x 625 hp Volvo Penta EB linea asse TD € 380.000.

PORTOFINO MARINE 47 FLY Anno 2004 - 2 cabine + 2 bagni - 2 x 480 hp Cummins Entrobordo linea asse TD € 198.000.

ENTERPRISE MARINE 46 FLY Anno 2005 - 3 cabine + 2 bagni + cabina marinaio - 2 x 575 hp Volvo Penta Entrobordo linea asse TD - € 159.000.

TIARA 4200 OPEN Anno 2006 - 2 cabine + bagno 2 x 670 hp Cummins Entrobordo linea asse TD € 320.000.

CRANCHI MEDITERRANEE 41 Anno 2000 - 2 cabine + bagno 2 x 370 hp Volvo Penta Entrobordo linea asse TD € 95.000.

CRANCHI ENDURANCE 39 Anno 2003 - 2 cabine + bagno 2 x 285 hp Volvo Penta EFB TD - € 79.000.

PLASTIK SPACE 310 Natante - Anno 2004 - 2 cabine + bagno - 2 x 230 hp VM Entrobordo linea asse TD € 49.000.

BAVARIA SPORT 28 Natante - Anno 2010 - 2 cabine + bagno - 2 x 230 hp Volvo Penta EFB B - € 59.000.

KELT WHITE SHARK 265 Natante - Anno 2006 - 1 cabina - 2 x 175 hp Evinrude FB B € 44.000.

LATITUDE 46 - TOFINOU 8 Natante - Anno 2016 - 4 posti letto - 1 x 10 hp Nanni Entrobordo linea asse D - Trattativa riservata.

CATALINA 309 Natante - Anno 2009 - 2 cabine + bagno - 1 x 21 hp Yanmar Entrobordo linea asse D € 75.000.

ROSEWEST CAPE COD 9 Natante - Anno 2016 - 2 posti letto - 1 x 14 hp Nanni Entrobordo linea asse D - € 58.000.

CAYMAN 40 WA HT Anno 1998 - 2 cabine + bagno 2 x 425 hp Caterpillar EB linea asse TD € 125.000.

ALTAMAREA WAVE 35 Anno 2017 - Natante - 2 posti letto + bagno - 2 x 300 hp Suzuki FB B. € 128.000.

TRITON BOATS 310 XD Anno 2009 - 4 posti letto + bagno - 2 x 300 hp Yamaha FB Benzina € 109.000.

POSTI BARCA IN VENDITA, varie dimensioni: Marina di San Vincenzo (LI) • Marina di Scarlino (GR) • Marina Cala De’ Medici (LI) • Porto Mirabello (SP). Prezzi su richiesta.

NM NAUTICA MARE srl Via Pitagora 30, 57027 San Vincenzo (LI) - Tel. (+39) 0565 704961 - Mob. (+39) 3357112251 www.nauticamare.eu - info@nauticamare.eu

Mondomarine Oceanos

Price € 15,800,000 Beam

Lenght (m) Max speed

49.23

Built / Refit: 2006 / 2022 • Gross Tonnage: 498 GT • Cruise Speed: 13 knots • Guests: 14 • Cabins: 7 • Crew: 11 • Hull: aluminum. u IYC - International Yacht Company https://iyc.com

Wallywhy150

Year 2025, length 23.99m, grt 150, guest cabins 4, max speed 23 knots, draft 2m, beam 6.78m, range 1000nm, guests 8, cruising speed 21 knots. Price € 7,250,000 EX VAT u Super Yachts Monaco contact@ superyachtsmonaco.com

Arcadia A96

Year: 2024, length 29,7m, beam 7,92m, draft 1,8m, guest cabin 5, crew cabin 3 engine type: Volvo Penta, gross tonnage: 214, cruise speed 18 Knots, maximum speed 23-24 Knots. Price € 9.500.000 u Btwo Marine https://btwomarine.com

DP 56’

Year 2001, LOA 17,71m, beam 4,90m, 2x800 MAN 8CIL. Price € 330.000. u Inmar snc 329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

C&C 51.8

Year 1991, LOA 15,75m, beam 4,75m, max draft 3,40m. Price € 120.000. u Inmar snc 329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Beneteau First 345

Year 1989, LOA: 10,56m, beam 3,44m, draft 1,90m, 1x Yanmar 3GM (1990) 20 Hp, 14,80 kW. Price € 38.900 + comm. u Inmar snc info.inmar@gmail.com www.inmar.it

Primatist 30

Year 1990, LOA 9.30m, beam 2.60m, max draft m 1.00, 2 x Volvo Penta 200 Hp. Price € 26.000. u Inmar snc 329.0907407 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

La Marina del Lago Maggiore

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Unica MARINA dei Laghi, Certificata Ri.Na. Dealer

252

CHARTER and BROKER TOP SELECTION

Via delle Ferriere, 15 - tel. +39 0331/92.11.08 21018 Sesto Calende (VA) Lago Maggiore www.verbella.it

Benetti Vision MY Sisa

Price € 10,000,000 EX VAT Max speed

Lenght (m)

Year Built

44.20

2010

Draft: 2.76m • Beam: 8.96m • Guest Cabins: 7 • Grt: 456 • Hull Material: Grp • Cruising Speed: 14 knots u Super Yachts Monaco contact@superyachtsmonaco.com

Panthera Wild 50 Cat

Year Built 2027, length overall 14.95m, beam 5.9m draft 0.6m, engines 4, Engine Mercury V12, Power 600 Hp, cruising speed 27 kn, max speed 40 Kn Price € 1,950,000 u Vanguard Yachts https://vanguard.yachts/

Pershing Alexandra

Built 2020, length 25.6m, beam 5.9m, gross tonnage 96 gt, maximum speed 48 knots, cruise speed 41 knots, guests 6, cabins 3, crew 3. Price $ 4,800,000 u IYC - International Yacht Company https://iyc.com

Next Chapter

Built / refit 2005 / 2024, length 29.57m, beam 6.1m, gross tonnage 105 gt max speed 21 knots, cruise speed 14 knots, guests 10, cabins 5, crew 4, deck teak. Price $ 2,395,000 u IYC - International Yacht Company https://iyc.com

Ferretti Aurora

Built 2022, length 30.18m, beam 6.8m, gross tonnage 170 gt, maximum speed 27 knots, cruise speed 24 knots, guests 10, cabins 5, crew 5, hull grp, superstructure grp Price $ 8,900,000 u IYC - International Yacht Company https://iyc.com

Azimut ST Jude

Year 2025, length 26.09m, gross tonn. 140, draft 2.04m, beam 6.3m, max speed 26 knots, cruising speed 23 knots, staterooms 5, crew sleeps 3, guests 11, fuel tank 8,500 l. Price € 6,495,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson. com

Motor Sailor Boobale

Fully refit in 2021, length overall 31.58 m, beam 7.90m, cabins: 5 + 3 crew, guests 10, engines: 2x MAN 440 HP. Price € 2,490,000 u Aqua Marina Yachts Email: marketing@ aquamarina.co.il https://aquamarina.co.il

VALUABLE ASSETS MANAGEMENT www.valuableassetsmanagement.com

YACHTING & AVIATION TAX SPECIALISTS We are glad to meet our Clients in Rome - Milan - Monaco (Italian desk) - Viareggio For any information please contact our Partner Berardo Lanci at berardo.lanci@vam-lawtax.com | Mobile (IT): +39 3473441141 | Mobile (MC): +377 6 43919404 AUGUST 2026

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Kaiser

Price $ 44,900,000 Guests

Length

Max speed

Built/Refit 2011/2021 • Beam 11m • Draft 3.53m • Gross Tonnage 1,090 GT • Staterooms 6 • Cruising speed 14 Knots • Max speed 16 Knots • Cruise range 3,088 nm • Range 4,500 nm • Engines 2x Caterpillar (1877 hp) • Generators 2x Caterpillar. u Fraser Yachts https://www.fraseryachts.com

Prestige 680

Anno 2019, lunghezza 21,46m, larghezza 5,33m, motori 2x 900 Hp - Volvo Penta D13, cabine 4. Prezzo € 1.290.000 IVA Pagata u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. T. 0187934692 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

254

Sanlorenzo SL78

Anno 2017, lunghezza 24,64m, larghezza 5,74m, motori 2x 1622 hp - mtu 10v2000m96l, cabine 4. Prezzo € 2.800.000 IVA Pagata u Forwardyachts S.r.l. Porto Mirabello - La Spezia. T. 0187934692 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

Custom Line Yachts Navetta 30

Year Built 2007/2025, LOA 31.0m, beam 6.85m, draft:2.25m, cabins 4 guests 10, engines 2x MAN V12 (2X1360HP) (3150 hours), cruising speed 12 knots, max speed 15 knots. Price € 2.990.000 u Capital Yachting www.capitalyachting.com

CHARTER and BROKER TOP SELECTION

Azimut Fly 72 Helsie SI

Year built 2023, LOA 22.64m, beam 5.60m, draft 1.81m, cabins 4, guests 8, main engines 2x MAN V12 1400HP (400 hours) cruising speed 26 knots max speed 32 knots. Price € 2.500.000 u Capital Yachting www.capitalyachting.com

Azimut Fly 78 Koko III

Year Built 2023, LOA 24.00m, beam 5.75m, draft 1.77m, cabins 4 guests 10, main engines 3x Volvo Penta IPS 1200 cruising speed 24 knots, max speed 36 knots. Price € 3,350,000 u Capital Yachting www.capitalyachting.com

Canados MAD DAY

Year 2018, length 27.02m, guest cabins 4, max speed 32 knots, draft 2m, beam 6.4m, range 450nm, guests 9, cruising speed 20 knots, hull material grp + kevlar. Price € 3,150,000 VAT PAID u Super Yachts Monaco contact@ superyachtsmonaco.com

Lloyd Luna

Price € 200,000,000 Cabins

Lenght (m)

Year

114.2

2010

Draft 5.97m • Beam 20.54m • Gross Tonn. 5,655 • Range 9,500 NM • Staterooms 9 • Sleeps 18 • Crew Cabins 51 • Crew Sleeps 51 • Max Draft 5.97m • Cruising Speed16 Knots. u Northrop & Johnson www.northropandjohnson.com

APRIL 2026

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Benetti Inspiration Yacht

Year 2018, length 38.1m, beam 8.46m draft 2.06m, gross tonn. 349, max speed 22 kts, guests 11. Price $ 10,900,000 u FGI Yacht Group info@fgiyachtgroup.com

Prout 45’ Solitude

Year 1995, LOA 45 ft in, display length 45 ft, beam 20’ 10”, engine details Volvo Penta MD2040B. Price $ 179,000 u United Yacht Sales www.unitedyacht.com

Sunseeker Lady Volantis

Year/refit 2014/2020, LOA 34.53m, draft 2.38m, beam 7.39m, max speed 26 kn. Price € 5,950,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson. com

Nordic Star

Year/Refit 1969/2025, LOA 28.04m, draft 1.83, beam 6.76m, max speed 13 knots, staterooms 3. Price $ 1,450,000 u Northrop & Johnson www.northropandjohnson. com

Leopard Arno

Year/refit 2010/2022, length 46.20m, guests 12, guests in 5 cabins, crew 9. Price $ 12,490,000 (Us Duty paid) u World Yacht Group worldyachtgroup.com info@worldyachtgroup.com

Canados Gladiator 493 Grand

Built 2021, length overall, 14.98m, beam 4.25m, draught 1.05m, cruising speed 32 kn, maximum speed 38 kn, cabins 2. Price € 750.000, Vat Not Paid u Lengers Yachts www.lengersyachts.com

Sea Ray 55’ Carolina Girl

Year 2002, LOA 59 ft 4 in, display length 55 ft, beam 15’ 11”, water capacity 150 gals, fuel capacity 600 gals, engine details Caterpillar 3196TA. Price $ 314,900 u United Yacht www.unitedyacht.com

Sanlorenzo Our Aleph

Year/refit 2022, length 32.31m, beam 23’ 7.06m, draft 1.9m, max speed 28kts, cruising speed 24 kts, staterooms 5, guests 10, Engines 2x MTU 16v 2000 M96 (2434hp). Price € 7,900,000 u FGI Yacht Group www.fgiyachtgroup.com

Sanlorenzo SX112

Year 2023, length 34.16m, beam 8m, draft 1.93m, gross tonnage 245 tonnes, displacement 149 tonnes, hull material grp cruising speed 18 kn. Price € 10.495.000 ø(VAT unpaid) u West Nautical https://westnautical.com/

Sea Bob

Vendo per inutilizzo del Sea Bob, carica batteria nuovo con relativa fattura al prezzo scontato di euro 500. u Cell. 335 6549615

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