BARCHE APRIL 2020

In edicola dal 27 Marzo - April

Components • Quick Gyro X2 • Zipwake’s new E Series

Company Boero

Events • Wooden Boat Festival Port Townsend • Arte Fiera Bologna

Shipyard • Amer Yachts • Sealine 1993-2020

BARCHE

ANNO//year 27 • N° 4 • AUT 9,00 € • BE 9,00 € • Côte d’Azur 10,60 € • F 10,50 € • D 11,50 € • PTE CONT. 8,00 € • E 8,00 € • CH 10,50 Chf • CH CT 10,00 Chf

Aprile//April 2020

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Italy only

1993-2020

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Years

Years

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Postale - D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 4 6) art. 1, comma 1, LO/MI

Superyachts Sanlorenzo Attila 64 Steel

Boats • Absolute 62 Fly • Azimut Yachts S8 • Excess 12 • Sacs Strider 11 Limousine

2020 - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento

Cover Bluegame BGX70

BARCHE

6€

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EDITORIAL

Una barca per

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vivere sereni

Choose a boat for a happy life 6

A family boat is the ideal way to tackle the complex issues we are all facing at the moment, exacerbated by unexpected external factors

LO YACHT DI FAMIGLIA È UN TEMA CHE MI HA SEMPRE INCURIOSITO E OFFERTO MOLTI SPUNTI DI RIFLESSIONE. Spesso la storia di una barca si intreccia con quella di una coppia che inizia la sua storia nautica con una piccola imbarcazione e, con il trascorrere della vita, la muta con mezzi più adeguati. Ho avuto il piacere di incrociare tante situazioni dove la barca era una parte importante nella dinamica di una famiglia. Rino e Anna sono un bellissimo esempio di armatori felici che amano il mare e le barche in un modo profondo.

«La prima volta che siamo andati in Sardegna con un Az 29, motorizzato con due Volvo Penta di 170 cavalli ciascuno, abbiamo provato un’emozione fortissima. Ci sembrava di navigare verso l’ignoto poichè, nel 1980, non c’erano gli strumenti elettronici di oggi e la paura di non farcela con il gasolio ci spaventava molto. Mi sentivo come Ulisse che doveva portare il suo equipaggio a destinazione».

In questa affermazione di Rino c’è la sintesi del suo rapporto con il mare, fatto di piacere di navigare, paura per i suoi familiari, ma anche consapevolezza di essere un buon capitano. La sua storia è un bell’esempio per tanti costruttori che non capiscono che gli armatori iniziano da giovani come Rino,

La barca di famiglia è lo strumento ideale per affrontare una vita complessa come quella di questo momento storico condizionato da fattori esogeni inaspettati

by Francesco Michienzi

che ha avuto il suo primo gommone a 27 anni, un Lomac 320 motorizzato con un 20 cavalli, con il quale ha iniziato a navigare nel 1977 per tutto il Mediterraneo con le sue due piccole bimbe. Poi ha acquistato un gozzo di legno da pescatore fatto da un maestro d’ascia di Santa Maria di Castellabate; l’Az 29 è invece arrivato nel 1980, sostituito con un Az 34 e successivamente con un Azimut 43, un Gagliotta 37 e un Rose Island 43. Una crociera con la famiglia è l’ideale per trascorrere momenti speciali insieme e creare ricordi unici. È un contesto in cui le persone si rilassano completamente e staccano la spina, e quindi favorisce la condivisione, la crescita e le attività familiari. La famiglia e la sua barca è un binomio dalle valenze sorprendenti che può regalare contenuti nuovi e inaspettati. Come per Isolina e Antonio Collarino, chirurgo vascolare di fama mondiale, primo medico in Italia ad aver usato il laser nella sua professione, che, attraverso le loro barche, hanno sovrapposto le dinamiche familiari con il significato di possedere una barca.

«Il tema del “viaggio”, qualcosa che è iscritto nella nostra psiche in quanto è universale e si costella ad un certo punto della nostra vita evocato da uno dei sette archetipi fondamentali, il viaggio ci ricor-

barchemagazine – Aprile-April 2020

da che la vita è movimento costante e progressivo verso la crescita, l’evoluzione e il futuro. Mitologia, filosofia, letteratura e psicologia hanno affrontato questo argomento legandolo simbolicamente ad un processo di conoscenza e di scoperta». Antonio Collarino è un uomo di scienza, colto e sempre desideroso di conoscere cose nuove; il mare è il luogo per eccellenza delle scoperte e la barca è lo strumento per realizzarle. Ne ha avute diverse, tra cui un Sirena 58, un Atlantis 39, un Atlantis 50 e un Azimut Magellano. Antonio e Isolina, Rino e Anna sono solo alcuni esempi di persone che hanno sempre condiviso con i loro familiari questa passione per le barche e per il mare. Secondo la Società Italiana di Psicologia, mare e vento combattono lo stress, la depressione e le ansie legate alla vita di tutti i giorni al punto che l’andare in barca è diventata una vera e propria cura. Si mettono infatti in atto dinamiche particolari perché si è obbligati a muoversi in uno stesso ambiente e in uno spazio ristretto, a condividere emozioni e sensazioni e a collaborare. In barca si ha l’opportunità di allontanare da sé problemi quotidiani poiché è necessario concentrarsi per lo più sulla gestione della barca stessa. Tramite la conduzione e l’esperienza del

EDITORIAL

Le dinamiche della vita in barca sono condizionate dal trovarsi in uno spazio ristretto che richiede buone doti di adattamento e di autocontrollo.

The dynamics of life on a boat are conditioned by the restricted space, requiring a healthy dose of adaptability and selfcontrol.

8 comando di uno yacht si sollecita l’attenzione, si aumenta l’autostima e l’autonomia. Essere sottoposti a continue stimolazioni facilita la creazione di un contesto nel quale i problemi e le incombenze legate alla routine quotidiana vengono notevolmente ridimensionati fino ad essere totalmente dimenticati. Anche per Renzo Piano la barca rappresenta un momento centrale nella sua dinamica familiare.

«Lia era nata a ottobre, la portai a bordo a luglio. Si è vaccinata presto, non soffre il mal di mare. Ricordo delle foto improbabili scattate mentre beveva una tazza di latte durante una tempesta o leggeva il libro a testa in giù quando tutti avevano la nausea.

Per sicurezza mettevo le reti e la assicuravo con una cima per evitare cadute accidentali». Ci sono anche famiglie che decidono di cambiare completamente la loro vita per girare il mondo in barca a vela. Il sogno di molti, che la famiglia Portesan, Fabio, Marina, i piccoli Valerio e Leilani, con i due gatti Vicky e Pancho, ha realizzato. Lui informatico, lei store manager, hanno venduto la loro abitazione per vivere in soli 30 metri quadrati di casa galleggiante. E infatti all’interno di Gentilina, la loro barca a vela, un Bénéteau Oceanis 430, c’è tutto, tre cabine, bagno, ripostiglio e strumentazione di bordo. Per Fabio: «La barca è sinonimo di libertà, serve a vivere a stretto contatto con la natura, nella coppia si rafforza il gioco di squadra, si ha il tempo di viaggiare slow e soprattutto ci guadagni in salute. Sono in barca da oltre un anno e non ho preso neppure un raffreddore». Per i bambini le esperienze vissute sono sempre uniche e memorabili.

A volte pirati alla ricerca di tesori subacquei, altre avventurieri alla scoperta di baie paradisiache e non hanno mai il tempo di annoiarsi. Barche diverse per

famiglie diverse e con motivazioni differenti come la famiglia di youtuber australiani che ha imbarcato Greta Thunberg per il viaggio di ritorno verso l’Europa dalla Virginia, a bordo di un catamarano di 14 metri e a emissioni zero. La preoccupazione della giovane ambientalista svedese era di arrivare in tempo in Spagna per partecipare al Cop 25; è bastato un post d’aiuto sui social media, in cui chiedeva un passaggio per oltrepassare l’Atlantico, e la famiglia di seguitissimi youtuber, con oltre un milione di follower e più di 70mila miglia nautiche di viaggio alle spalle, si è offerta di imbarcarla. Il fascino del mare e della vita in barca in famiglia non lascia nessuno insensibile alla vista di una distesa immensa, potente e misteriosa. Per alcuni, il mare può rappresentare anche una via per la scoperta di sé, della propria forza e dei propri limiti come per Andrea Bocelli che ora naviga con Stella del Nord, il quarto Darwin Class 86’ varato dai Cantieri delle Marche nel 2015. La passione nautica di Bocelli nasce dalle vacanze estive dell’infanzia, quando usciva in mare col padre e i fratelli con il gommone di famiglia, di cinque o sei metri. «Ho avuto diverse barche, da mezzi sovradimensionati, complessi e onerosi da gestire, a barche più piccole e più aggressive, da corsieri pronti a cavalcare il mare, a una barca solida, comoda e sicura, un mezzo da poter consegnare nelle mani di un capitano d’eccezione, mio figlio Amos. Le stagioni della vita propongono diverse sfumature al concetto di divertimento e di vacanza…».

Il mare è il luogo in cui riposare e la barca è lo strumento per ricaricarsi di quelle energie che sono fondamentali per chi deve affrontare una vita sempre più frenetica e impegnativa.

barchemagazine – Aprile-April 2020

THE FAMILY YACHT IS SOMETHING THAT HAS ALWAYS INTRIGUED ME, AND OFFERED ME PLENTY OF PAUSE FOR THOUGHT. A boat’s story is often intertwined with that of a couple, who begin their nautical life with a small vessel and, as time progresses, trade it in for more substantial craft. I have had the pleasure of witnessing numerous situations where a boat occupied an important role in a family’s dynamics. Rino and Anna are a wonderful example of happy boat owners with a deep love of both the sea and boating. «Our first trip to Sardinia on an Az 29, with two Volvo Penta 170 hp engines, was incredibly exciting. It felt like we were sailing towards the unknown, because in 1980 there were none of today’s electronic instruments, and we were very worried about running out of diesel. I felt like Ulysses, responsible for getting his crew to the destination».

Rino’s statement summarises his relationship with the sea perfectly, mixing the pleasure of sailing, fear for his family’s wellbeing and the awareness of being a good captain. His story is an excellent example for the many boatbuilders that fail to realise that owners start young – Rino had his first dinghy at the age of 27, a Lomac 320 with one 20 hp engine, which he began sailing all over the Mediterranean with his two young daughters in 1977. He then bought a wooden fishing boat, made by a master carpenter from Santa Maria di Castellabate; the Az 29 came in 1980, which he replaced with an Az 34 and later an Azimut 43, a Gagliotta 37 and a Rose Island 43. A family cruise on a boat is an ideal way to enjoy special moments together and create unique memories. The environment allows people to relax completely and switch off, encouraging sharing, development and family activities.

EDITORIAL

La vita in barca favorisce l’emersione delle caratteristiche personali, i valori, le difficoltà, le positività e le potenzialità di tutti i membri della famiglia e di come queste interagiscano nelle dinamiche del gruppo.

Life on a boat encourages the personalities, values, difficulties, positive attributes and potential of all members of the family to emerge and highlights how they interact within the group.

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Family and boats go together surprisingly well, and can offer new and unexpected experiences. This was certainly true for Antonio Collarino, a worldrenowned vascular surgeon and the first doctor in Italy to use lasers in his profession, and his wife Isolina, whose craft combined the dynamics of family life with the meaning of owning a boat. «The idea of a ‘voyage’ is something universal that we all experience at some point in our lives, a concept that is engraved in our psyche. It is evoked by one of the seven key archetypes, and reminds us that life is a constant, ongoing journey towards growth, evolution and the future. Mythology, philosophy, literature and psychology have all tackled this subject, tying it symbolically to a process of knowledge and discovery». Antonio Collarino is a man of science, well read and always keen to learn new things; the sea is the ultimate place of discovery, and boats are his tool to accomplish it. He has had several, including a Sirena 58, an Atlantis 39, an Atlantis 50 and an Azimut Magellano. Antonio and Isolina, Rino and Anna are just two examples of couples who have always shared this passion for boats and the sea with their families. According to the Italian Psychological Society, sea and wind help to combat the stress, depression and anxiety associated with our everyday lives, making a boat trip a genuine healing experience. Travelling by boat gives rise to unique dynamics, where people are forced to stay within a certain environment and a restricted space, share emotions and sensations and work together.

Once onboard, you can leave everyday problems behind because most of your concentration is

focused on handling the boat itself. Steering and captaining a yacht stimulates your attention and increases your self-confidence and independence, and being subjected to constant stimulation helps create an environment where everyday problems and tasks are significantly reduced, and even forgotten altogether. The boat plays a central role in architect Renzo Piano’s family dynamics too. «Lia was born in October, and I took her on board in July. She soon toughened up; she doesn’t suffer from seasickness. I remember taking photos of her drinking a cup of milk during a storm, or with her nose in a book when everyone else was feeling sick.

To be on the safe side I put up nets and fastened a rope to her to avoid accidental falls». There are also families that decide to abandon their normal life to travel the world on a yacht. Many people may dream of doing so, but the Portesan family – Fabio, a computer scientist, Marina, a store manager, children Valerio and Leilani and their two cats Vicky and Pancho – turned their dream into reality, selling their home to live in just 30 m² of floating space. Yet Gentilina, their sailing boat, a Bénéteau Oceanis 430, has everything they need: three cabins, a bathroom, a utility room and onboard instruments.

For Fabio: «A boat means freedom, allowing you to live in close contact with nature. It strengthens a couple’s teamwork, you have the time to travel slow, and above all it is good for your health. I’ve been onboard for over a year and haven’t caught so much as a cold». And it also creates unique and memorable experiences for the children.

Whether they are pirates looking for underwater treasure or adventurers in search of idyllic bays,

barchemagazine – Aprile-April 2020

they never have time to get bored. Different families have different boats and different motivations, like the family of Australian YouTubers that took Greta Thunberg on her return voyage from Virginia to Europe, on board a zero-emissions fourteen-metre catamaran. The young Swedish environmentalist was eager to get to Spain in time to take part in the COP 25 climate change conference: all it took was a post on social media requesting a lift across the Atlantic, and the family, with over a million followers and over 70,000 nautical miles clocked up, offered her a space on board. The charm of the sea and of family life on a boat wins everyone over once they come face to face with the immense, powerful and mysterious expanse of water that is the ocean.

For some, the sea can even be a way to discover themselves, their strength and their limits, like singer Andrea Bocelli, who now sails Stella del Nord, the fourth Darwin Class 86’ launched by Cantieri delle Marche in 2015. Bocelli’s passion for sailing stems from summer holidays during his childhood, when he, his father and his brothers would head out to sea on their five- or six-metre-long family dinghy.

«I have had various boats, from oversized craft, which were complex and challenging to handle, and smaller and more aggressive boats, steeds ready to mount the waves, to a safe, solid and comfortable boat, a craft to put in the hands of an exceptional captain, my son Amos. As we progress through the seasons of life, our concepts of fun and holidays change...».

The sea is the ultimate place to relax, and a boat is the ideal tool for recovering the energy we need to deal with our increasingly frenetic and busy lives. 

CONTENTS

RUBRICHE//COLUMNS 024

News

036

News Princess V55

038

Electronics Garmin

352

The new Sanlorenzo plants

05858 Avvocato a bordo//Lawyer on Board

82

88

Borgo Egnazia

Noma

366

Boutique

072

Business Aviation Challenger 604

76

Car McLaren Elva

082

Resort Borgo Egnazia

088

Galley Gourmet Noma

COMPONENTI//COMPONENTS 042

Zipwake E Series

200

Quick Gyro X2

EVENTI//EVENTS

Arte Fiera Bologna

Sanlorenzo Attila 64 Steel

096

Wooden Boat Festival Port Townsend

108

Arte Fiera Bologna

LA FABBRICA DELLE IDEE//THE IDEA FACTORY 120

Stormbreaker

SUPERYACHTS 124

Sanlorenzo 64 Steel Attila

AZIENDE//COMPANY 142

142

174

Boero

Absolute 62 Fly

Boero

CANTIERI//SHIPYARD 150

Amer Yachts

194

Sealine

TEST

184

214

Azimut Yachts S8

Excess 12

162

Bluegame BGX70

174

Absolute 62 Fly

184

Azimut Yachts S8

206

Sacs Strider 11 Limousine

214

Excess 12

MERCATO//TRADE 229

Brokerage Section

barchemagazine – Aprile-April 2020

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BARCHE

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FULL ENGLISH TEXT

MONTHLY INTERNATIONAL YACHTING MAGAZINE

DIRETTORE RESPONSABILE//Editor in chief

Concessionaria per il Principato di Monaco e la Costa Azzurra

Francesco Michienzi f.michienzi@barcheisp.it

//Advertising for Principality of Monaco and Côte d’Azur

DIRETTORE EDITORIALE//Editorial director

INVESTOR MEDIA MONACO Sarl Andrea Dini a.dini@barcheisp.it

Barbara Borgonovo b.borgonovo@barcheisp.it

DISTRIBUZIONE//Distribution Francesca Villirillo grafici@barcheisp.it

Press-di Distribuzione Stampa e Multimedia S.r.l. Via Cassanese 224, 20090 Segrate (MI).

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ART DIRECTOR

FOTOGRAFO//Photographer

UFFICIO ABBONAMENTI

Andrea Muscatello redazione@barcheisp.it

CORRISPONDENTE DAGLI STATI UNITI D’AMERICA//US correspondent Fabio Massimo Bonini fabio@fabiobonini.net

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HANNO COLLABORATO A QUESTO NUMERO //Contributing editors/writers Paolo Bonaveri, Mariateresa Campolongo, Bruno Cianci, Angelo Colombo, Alberto Mario Capelli, Rebecca Gentilini, Massimo Longoni, Federico Santini, Luca Sordelli, Niccolò Volpati

SEGRETERIA DI REDAZIONE//Editorial assistant redazione@barcheisp.it

EDITORE//Publisher

Viale Brianza, 17/A - 20821 Meda, tel. +39 0362 344140 Abbonamento annuo e 60; abbonamento estero e 130 Europa; e 180 resto del mondo; un numero e 6,00; arretrati e 10.

Pubblicazione mensile registrata al Tribunale di Milano in data 05/04/2004 al n. 233/2004. Tutti i diritti sono riservati. Vietata la riproduzione se non autorizzata per iscritto. Printed in Italy.

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Via Dante Alighieri, 50 - 21010 Brezzo di Bedero (VA) Questo numero è stato chiuso in Redazione il 6 marzo 2020 This issue ended on 6th March 2020.

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28.01.20 16:23

NEWS

NEWS

HEESEN PROJECT TRITON

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Triton, la seconda nave da diporto di Heesen della Steel Class di 50 metri, è pronta per i test nel Mare del Nord. Triton è un superyacht a motore con scafo dislocante costruito sotto la soglia di 500 GT. Grazie a due motori MTU 8V4000 M63, raggiungerà una velocità massima di 15 nodi e avrà un’autonomia transoceanica di 3.800 miglia nautiche alla velocità di crociera di 12 nodi. Per la Steel Class da 50 metri, Clifford Denn ha creato un profilo elegante, caratterizzato da curve fluide con elementi ispirati al classico design automobilistico. Lo studio britannico Reymond Langton ha creato un interno dal fascino contemporaneo.

Triton, the second in the 50-meter Steel Class by Heesen, is ready for sea trials in the North Sea. Triton is a superyacht with a displacement steel hull, built below the 500GT threshold. Thanks to twin MTU 8V4000 M63 engines, the hull will reach a top speed of 15 knots and have a transoceanic range of 3,800 nautical miles at the cruising speed of 12 knots. For the 50-meter Steel Class, Clifford Denn has created an elegant profile characterized by flowing curves with elements inspired by classic car design. British studio Reymond Langton has created an interior with a contemporary appeal.

FLASH BENETTI FB273

Varato il Benetti FB273, nave da diporto di 70 metri di lunghezza. Il design degli esterni è stato sviluppato interamente da Benetti, gli interni sono stati curati da Laura Pomponi. Nella foto, il Ceo Franco Fusignani.

The 70-meter long pleasure ship, Benetti FB273, has been launched. The exterior design was entirely developed

by Benetti, whilst Laura Pomponi was responsible for the interiors. In the picture, Franco Fusignani, CEO.

barchemagazine – Aprile-April 2020

YCI AND BOERO

Il Presidente dello Yacht Club Italiano, Gerolamo Bianchi, ed il Direttore Generale di Boero, Giampaolo Iacone, hanno firmato un accordo per supportare il club come partner tecnico per la manutenzione delle imbarcazioni dello YCI. Gerolamo Bianchi, President of the Yacht Club Italiano, and Giampaolo Iacone, General Director at Boero, have signed an agreement to support the club as the technical partner for the maintenance of the boats of the YCI.

ALIMAR - Fiumicino (RM) - Tel 06 6582868 - info@alimar.it | ARCAN - Monte Argentario (GR) - Tel 0564 818310 - info@arcanyachts.com | BASE NAUTICA - Latina Tel 0773 250411 - info@basenautica.it | BASE NAUTICA - Ufficio di Nettuno - Marina di Nettuno (Roma) B11 - Tel 335 7638172 | BIONDI - Casale sul Sile (TV) Tel 348 7068780 - info@nautica-biondi.it

|

CALA DE’ MEDICI CANTIERE - Rosignano Solvay (LI) - tel 335 5681036 - mazzieri@calademedicicantiere.net

|

CANTIERE DEL LAGO D’ISEO BELLINI - Clusane d’Iseo (BS) - Tel 030 9829170 - info@nautica-bellini.it | CENTRO NAUTICO IDEA VERDE - Mesagne (BR) Tel 0831 738637 - info@nauticaideaverde.it | CENTRO NAUTICO LIGNANO - Latisana - Loc. Picchi (UD) - Tel 0431 53363 - vendite@centronauticolignano.com | LUSSO NAUTICA - Marina di Varazze (SV) - Tel 335 275107 - nautica@lussonautica.it | NAUTICA AZZURRA - Brolo (ME) - Tel 0941 561951 - info@nauticaazzurra.com - Capo D’Orlando (ME) - Tel 0941 426007 - capodorlandomarina@nauticaazzurra.com | NAUTICABEGO - Verbana (VB) - Tel 0323 404544 - info@nauticabego.com | NAUTICA SUD - Castellammare di Stabia (NA) - Tel 081 8717166 - info@nauticasud.it | NS NAUTICARAVANS - Vadue di Carolei (CS) - Tel 0984 624398 info@nsnauticaravans.com | ORAM - Catania - Tel 095 7122383 - info@nauticaoram.it | PAGLIARINI INTERNATIONAL BOATS - Cremona - Tel 0372 432548 - info@pagliarini.it | La Spezia - Tel 329 2143643/42 - info@pagliarini.it | PAGLIARINI INTERNATIONAL BOATS – WAKE’S - Olbia (OT) - Tel 335 6684666 davidegessa@drydock.it | RIMINI SERVICE YACHT & SAIL - Rimini - Tel 335 1626600 - info@riminiserviceyacht.it

NEWS

VERVE 47 BY AZIMUT YACHTS

Il Verve 47 di Azimut Yachts è uno scafo veloce pensato per chi vuole volare sull’acqua a 50 nodi nel massimo comfort.

Nato dalla collaborazione tra i tecnici del cantiere, il designer Francesco Struglia e lo specialista di carene performanti Michael Peters, è dotato di 4 motori fuoribordo Mercury Racing di 450 cavalli ciascuno e di un joystick di ultima generazione per rendere le manovre molto semplici.

The Verve 47 by Azimut Yachts is a fast hull designed for the people who want to fly over the water at 50 knots with maximum comfort. It comes from the cooperation between the technicians of the yard, the designer Francesco Struglia and the specialist in performant hulls, Michael Peters. The Verve 47 features four Mercury Racing outboard engines of 450 hp each and a state of the art joystick able to make the manoeuvres very easy.

VINCENZO POERIO AND TANKOA

Tankoa Yachts ha nominato Vincenzo Poerio Amministratore Delegato affiancando l’attuale Amministratore Euro Contenti.

Il consiglio di amministrazione ha rivolto un ringraziamento agli amministratori uscenti Michel 26 Karsenti e Renzo Chelazzi per la loro proficua collaborazione svolta in questi anni a favore di Tankoa.

Tankoa Yachts has appointed Vincenzo Poerio as CEO. He will work alongside Euro Contenti, the current managing director.

The board of directors thanked the outgoing managers, Michel Karsenti and Renzo Chelazzi, for their productive cooperation at Tankoa during the last years.

CRN, parte del Gruppo Ferretti, ha ottenuto la certificazione IMO Tier III per il megayacht di 62 metri fully-custom in acciaio e alluminio M/Y 137. La direttiva prevede che gli yacht a motore di oltre 500 GT di stazza lorda riducano del 70% le emissioni nocive degli ossidi di azoto (NOx) dei gas di scarico dei motori.

CRN, a brand of Ferretti Group, has obtained the IMO Tier III certification for the fully custom 62-meter long mega yacht M/Y 137, made of steel and aluminum. The directive foresees that motor yachts of over 500 gross tonnages reduce the harmful emissions of nitrogen oxides (NOx) from engine exhaust gases by 70%.

CONFINDUSTRIA NAUTICA

I dati di Monitor, il rapporto annuale di Confindustria Nautica e Fondazione Edison, confermano le stime di crescita 2019 del 9,7% del fatturato, un valore di 4,68 miliardi di euro. Si tratta del sesto anno consecutivo di ripresa, che porta ad un incremento del fatturato del 92% dai minimi del 2013.

ITALIAN NAUTICAL FEDERATION

The data of Monitor, the annual report of Confindustria Nautica and Fondazione Edison, confirm the 2019 growth estimates of 9.7% of turnover, a value of 4.68 billion euros. This is the sixth consecutive year of recovery, which leads to an increase in turnover of 92% from the lows of 2013.

PROJECT 705 BY FEADSHIP

Feadship ha rivelato le prime immagini di Project 705 di 72,85 metri di lunghezza. Il project manager Gerhard Dekker ha elogiato lo spirito di collaborazione tra il team dell’armatore, i progettisti di RWD, De Voogt Naval Architects e il cantiere di Aalsmeer. «Può essere un cliché, ma credo davvero che ci voglia una squadra per costruire un sogno, e il modo in cui tutti hanno fatto la loro parte nella creazione di questa nave eccezionale è un esempio da manuale di lavoro di squadra».

Feadship has revealed an early glimpse of the 72.85-meter long Project 705. Project manager Gerhard Dekker praised the spirit of cooperation between the owner’s team, the designers from RWD, De Voogt Naval Architects and the yard in Aalsmeer. «It may be a cliché but I truly believe that it takes a team to build a dream, and the way in which everyone has played their part in creating this exceptional vessel is a textbook example of teamwork».

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NEWS

B.NOW 50M BY BENETTI

Benetti ha annunciato la vendita del terzo B.Now 50M Project FB603.

«Benetti e RWD hanno creato una vera opera d’arte. Siamo rimasti sedotti dalle linee moderne ed eleganti di questo B.Now 50M e dalla possibilità di personalizzare completamente gli interni, realizzando lo yacht ideale, da prua a poppa», ha dichiarato Ben Young MBE di SYM Superyacht Management.

Benetti has announced the sale of a third B.Now 50M yacht Project FB603. «Benetti and RWD have created a true masterpiece. We were seduced by the modern yet elegant lines of this B.Now 50M, and by the possibility to completely customize the interior, building the perfect yacht from stem to stern», said Ben Young MBE of SYM Superyacht Management.

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COMUZZI 32

Alessandro Comuzzi propone una barca disegnata rispettando il concetto “for all”, con caratteristiche simili a R-30. È dotata del sistema Magicwheel che permette anche alle persone in sedia a rotelle di timonare la barca. Lunga 9,7 metri, ha un baglio massimo di 250 centimetri e una deriva con siluro di 200 cm. È possibile installare un sistema a deriva mobile che riduce il pescaggio a 1,5 metri.

Alessandro Comuzzi proposes a boat designed respecting the “for all” concept, with characteristics similar to the R-30. It is equipped with the Magicwheel system which also allows people in wheelchairs to steer the boat. It is 9.7 meters long with a maximum beam of 250 cm and a torpedo drop keel of 200 cm. It is possible to install a mobile keel system that reduces draft to 1.5 meters.

Custom Line e la Galleria Contini di Cortina d’Ampezzo, spazio d’arte di fama internazionale che condivide con il brand di Ferretti Group gli stessi valori e mission, hanno presentato una “art-experience” che prevedeva delle installazioni creative e dei modellini di Custom Line 120’ e Navetta 48.

The Contini Gallery is an internationally renowned art venue that shares Custom Line’s brand values and vision. So, the Gallery and Custom Line have presented an “art experience” with some creative works-of-art and some models of the Custom Line 120’ and Navetta 48.

barchemagazine – Aprile-April 2020

DAN BLOICE-SMITH

Williams Jet Tenders ha nominato Dan Bloice-Smith direttore dello sviluppo di tutti i nuovi prodotti.

Dan è entrato a far parte della Williams 10 anni fa come ingegnere ed è stato determinante nella crescita del business gestendo il dipartimento tecnico.

Williams Jet Tenders has appointed Dan Bloice-Smith Development Director of all the new products. Dan joined Williams 10 years ago as an engineer and has been instrumental in the growth of the business, managing the technical department.

NEWS

TORINO DESIGN AND ELECTROMOBILITY POLAND

Torino Design, lo studio fondato da Roberto Piatti, nella foto a destra, ha progettato la prima auto elettrica della Polonia.

La vettura sarà presentata a metà anno nelle versioni berlina e Suv. Il presidente di ElectroMobility Polonia Piotr Zaremba, nella foto a sinistra, ha dichiarato che Torino Design è uno degli studi di design automobilistico più rispettati nel mondo dell’automobilismo.

Torino Design, the Studio founded by Roberto Piatti, on the right in the picture, has designed Poland’s first electric car.

The car will be presented by mid-year in the hatchback and SUV versions. Piotr Zaremba, President at ElectroMobility Poland, on the left in the picture, said that Torino Design is one of the most respected auto-design studios in the world of motoring.

MOONRISE 99.95 METERS

Moonrise, costruito da Feadship, è stato disegnato dallo Studio De Voogt con interni firmati da Rémi Tessier Design. Il superyacht più lungo mai costruito nei Paesi Bassi ha una lunghezza fuori tutto di 99,95 metri e un baglio di 15,50 metri. Tanto lo spazio interno che garantisce la possibilità di alloggiare 16 ospiti nelle 8 cabine 30 a disposizione. L’area dedicata all’equipaggio può ospitare fino a 32 persone. I due motori MTU permettono a Moonrise di raggiungere 19,5 nodi di velocità massima e 16 di crociera.

Moonrise, built by Feadship, was designed by De Voogt studio with interiors by Rémi Tessier Design. The longest superyacht ever built in the Netherlands, is 99.95 meters long overall and has a beam of 15.50 meters.

The interior space is so large that it guarantees the possibility of accommodating 16 guests in the 8 cabins available. The crew quarters can accommodate up to 32 people. The twin MTU engines allow Moonrise to reach a top speed of 19.5 knots, and a cruising speed of 16 knots.

Il Brenta B34 è una barca veloce a tutte le andature. Rappresenta la seconda generazione di daysailer creata da Luca Brenta ed ottimizzata dal team di Luca Brenta Yachts, coordinato da Enrico Malingri.

The Brenta B34 is a fast boat at all speeds.

It represents the second generation of daysailers created by Luca Brenta and optimized by the Luca Brenta Yachts team, coordinated by Enrico Malingri.

DOCK 10 BY BLOHM + VOSS

L’architetto tedesco Werner Sobek ha progettato per Blohm + Voss il Dock 10, il più grande bacino galleggiante coperto d’Europa integrandolo nel panorama del porto. Con la costruzione di questa struttura, Lürssen ribadisce la sua volontà di investire nella modernizzazione del suo cantiere di Amburgo. La struttura non solo offrirà una migliore salute e sicurezza sul lavoro e contribuirà a ridurre le emissioni, ma renderà anche il cantiere più attrezzato e adatto ai progetti più riservati.

Blohm+Voss commissioned the German architect, Werner Sobek, the design of Dock 10, the largest covered floating dock in Europe. Sobek was able to integrate it into the harbor panorama. With the construction of this structure, Lürssen is reaffirming its will to invest in the modernization of its shipyard in Hamburg. Not only will the new structure offer improved occupational health and safety and help to reduce emissions, but it will also render the shipyard better-equipped for confidential projects.

barchemagazine – Aprile-April 2020

NEWS

LEL BY ROSSINAVI

Rossinavi ha varato LEL, superyacht di 50 metri di lunghezza, disegnato da Luca Dini. «La richiesta principale del proprietario era quella di enfatizzare gli spazi aperti per sfruttare al massimo l’aria aperta e l’acqua, e credo di aver raggiunto l’obiettivo perché LEL è come una vera terrazza sul mare, un pied dans l’eau, dove la natura incontra la tecnologia», ha dichiarato Dini.

Rossinavi has launched LEL, a 50 meter long superyacht designed by Luca Dini. «The owner’s main request was to emphasise the open spaces to make the most of the open air and water, and I believe I have achieved the objective because LEL is like an actual terrace overlooking the sea, un pied dans l’eau, where nature meets technology», said Luca Dini.

QUANTUM OF SOLACE

Quantum of Solace di 72,6 metri di lunghezza, costruito nel 2012 da Turquoise Yachts, è stato presentato per la prima volta al Miami Yacht Show. Progettato dallo studio inglese H2 Yacht Design ha la stessa piattaforma del 77 metri GO varato nel 2019.

The 72.6-meter long Quantum of Solace, built by Turquoise Yachts in 2012, was presented for the first 32 time at the Miami Yacht Show.

Designed by London-based H2 Yacht Design, this motor yacht has the same platform as the 77-meter long GO, launched in 2019.

Il cantiere austriaco Silent-Yachts, che produce catamarani con propulsione generata da energia solare, presenta un nuovo modello di 60 piedi, più lungo, più largo e più voluminoso del precedente modello di 55 piedi.

Silent-Yachts, the Austrian yard which builds solar-powered catamarans, presents a new 60-footer model.

This is longer, wider and larger than the previous 55-footer model.

CRANCHI SETTANTOTTO

In perfetta sintonia con le scelte di art direction, il Cranchi Settantotto è stato arredato con elementi delle collezioni Flexform. Christian Grande ha scelto una composizione angolare del sistema di sedute Adda abbinato a tavolini Fly, ambedue a firma Antonio Citterio. Intorno al tavolo sono state collocate poltroncine Feel Good anch’esse disegnate da Antonio Citterio e rivestite in pregiata pelle in una sorprendente nuance di arancio.

In perfect harmony with the choices of art direction, the Cranchi Settantotto is furnished with elements of the Flexform collections. To furnish the living room, Christian Grande chose a corner composition of the Adda seating system combined with Fly tables, both by Antonio Citterio. Around the table were placed Feel Good armchairs also designed by Antonio Citterio and covered in fine leather in a surprising orange nuance.

barchemagazine – Aprile-April 2020

NEWS

BÉNÉTEAU GROUP

Bénéteau Group ha confermato una prospettiva finanziaria positiva per l’esercizio finanziario 2019-2020. Il gruppo francese ha confermato una crescita del 2,1% per la divisione Boat dell’azienda sulla base delle tendenze dei mercati europei e charter. Il portafoglio ordini al 31 gennaio 2020 è aumentato del 2,1% rispetto al 2019.

Bénéteau Group has confirmed a positive financial outlook for the 2019-2020 financial year. The French Group has confirmed a growth of 2.1% for the company’s Boat Division, based on the trends in European and charter markets. The order book as of January 31 is up 2.1% compared with 2019. photo by Nicolas Claris.

BLACKCAT SUPERYACHTS

Presentato BlackCat 30 metri, terzo modello della gamma lanciata dal campione velista australiano Mitch Booth insieme al designer di superyacht Malcolm McKeon. m2atelier firma l’interior design.

NAB 999

Vismara Marine ha presentato NAB 999. Si tratta di un progetto realizzato con la collaborazione dell’architetto Massimo Sabatini e il progettista Antonio Cataldi per quanto riguarda le linee interne.

34 È in costruzione da NABYS, che è nato per sviluppare la nuova tecnologia di “legno e composito ecologico” dove si integrano nuovi sistemi di progettazione “solida” con taglio a controllo ed assemblaggio “Yacht System”.

Vismara Marine has presented NAB 999. It’s a project realized in collaboration with the architect Massimo Sabatini and the designer Antonio Cataldi, responsible for the interior lines.

This vessel is under construction at NABYS, a yard founded to develop the new “Wood and ecological composite” technology where new “solid” design systems with control cutting and “Yacht System” assembly are integrated.

BLACKCAT SUPERYACHTS

The 30-meter long BlackCat, which is the third model of the range launched by the Australian sailing champion Mitch Booth together with the superyacht designer Malcolm McKeon, has been presented. m2atelier was responsible for the interior design.

Il Cranchi Grand Tour farà tappa al Marina di Rimini dal 17 al 19 Aprile. Rimini Service Yacht & Sail di Massimo Scagnelli è il dealer ufficiale per la zona del brand italiano.

The Cranchi Grand Tour will stop at the Rimini Marina from 17 to 19 April. Rimini Service Yacht & Sail by Massimo Scagnelli is the official dealer for the Emilia Romagna Region of the Italian brand.

BENTLEY FLYING SPUR

Bentley ha annunciato l’inizio delle consegne della sua berlina Flying Spur.

Grand Tourer a quattro porte per eccellenza, combina la tradizionale arte artigianale con prestazioni contemporanee. Realizzata a mano nella prima fabbrica di auto di lusso a emissioni zero del Regno Unito, parte da un prezzo di 224.088 e, Iva inclusa, per il mercato Italiano.

Bentley has announced the start of deliveries of its Flying Spur sedan.

The four-door Grand Tourer par excellence combines traditional craftsmanship with contemporary performance. Handmade in the first zero emission luxury car factory in the United Kingdom, it starts from a price of 224.088 Euros, including VAT, for the Italian market.

barchemagazine – Aprile-April 2020

NEWS 36

NEWS

Princess V55 

Il nuovo Princess V55 si caratterizza per una forma di carena studiata per una navigazione con mare formato in tutta sicurezza.

Grazie a due motori Volvo Penta D13 di 1.000 cavalli ciascuno raggiunge la velocità massima di 37 nodi. La Classe V di Princess si rivolge agli appassionati di barche sportive che amano il design essenziale con forme slanciate e prive di orpelli ridondanti.

Il profilo dinamico nasconde un interno spazioso, perfetto per rilassarsi o fare viaggi più lunghi nel massimo comfort. Uno spazioso garage di poppa accoglie un tender di 3,45 metri di lunghezza. www.princessitalia.it

The new Princess V55 is characterized by a hull shape designed for safe sailing in the rough sea.

Thanks to two Volvo Penta D13 engines of 1,000 hp each, the hull reaches a top speed of 37 knots.

The V Class by Princess is aimed at sporty boat enthusiasts, who love the minimal design with sleek shape and no-frills. The dynamic profile conceals spacious interiors, perfect for relaxation or longer cruises with maximum comfort. A large garage astern hosts a 3.45-meter long tender. 

barchemagazine – Aprile-April 2020

ELECTRONICS

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Perspective Mode 

Garmin ha presentato la nuova funzione che permette una visualizzazione ancora più chiara e dettagliata delle strutture e dei pesci intorno all’imbarcazione Garmin introduces a new function that delivers even clearer live images of the structures and fish around the boat

by Massimo Longoni

GARMIN PERSPECTIVE MODE È UN SISTEMA CHE FARÀ FELICI MOLTI PESCATORI SPORTIVI grazie a questa nuova funzione e al trasduttore LiveScope LVS32 che fornisce immagini ancora più realistiche e precise di ciò che si trova sotto e ai lati dell’imbarcazione. Questa funzione va ad integrarsi alle già esistenti LiveScope Forward e LiveScope Down. La tecnologia Panoptix ha raffinato le tecniche di pesca fornendo le immagini in tempo reale. Grazie alla tecnologia impiegata, il chartplotter rileva automaticamente la modalità di installazione del trasduttore, modificando di conseguenza quella di visualizzazione sul display, Il sistema ecoscandaglio Panoptix LiveScope è composto dal modulo black-box GLS 10 e dal trasduttore LVS32. Grazie al connettore plug-and-play, consente un’installazione facile e l’integrazione con i chartplotter Garmin Marine compatibili.

The LiveScope Panoptix sonar system includes a compact GLS 10 sonar black box and the LVS32 transducer. Thanks to the plug-and-play connector, it is easy to install and can be integrated with compatible Garmin Marine chartplotters.

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ELECTRONICS senza nessun intervento diretto dell’utente. Basta infatti ruotare il trasduttore lateralmente per attivare la funzione Perspective Mode. Tornando nella posizione iniziale di installazione, sarà possibile riattivare le modalità LiveScope Forward e LiveScope Down. Tutte e tre le modalità forniscono immagini nitide dei pesci presenti sotto e davanti all’imbarcazione in tempo reale. Panoptix LiveScope LVS32 è equipaggiato con un sensore AHRS integrato molto sensibile, che permette di aggiornare continuamente il segnale per compensare il movimento dell’imbarcazione dovuto al moto ondoso. In questo modo garantisce sempre un’immagine stabile e offre un risultato visivo nitido e preciso anche in condizioni di mare agitato.

GARMIN PERSPECTIVE MODE IS A SYSTEM THAT WILL MAKE MANY RECREATIONAL ANGLERS VERY HAPPY thanks to this new function and to the LiveScope LVS32 transducer which provides even more realistic and precise images of everything around and below the boat. This function integrates with the already existing LiveScope Forward and LiveScope Down modes. The Panoptix technology has honed contemporary fishing techniques by providing anglers with real-time images of everything that goes on below the surface.

Thanks to this technology, the chartplotter automatically detects the transducer’s installation mode and consequently changes the visualization mode on the display with no need for the user to intervene directly. You simply need to turn the transducer sideways to enable the Perspective Mode.

Then, return to the initial installation position to reactivate the LiveScope Forward and LiveScope Down modes. All three modes provide incredibly sharp, real-time scanning sonar images of fish swimming below or in front of the boat. The Panoptix LiveScope LVS32 is equipped with a highly sensitive integrated AHRS sensor that constantly adjusts sonar beams to compensate for boat motion so that anglers can enjoy a steady sonar image and precise visual even in rough conditions. 

Il Garmin Marine Network consente di condividere le 40 immagini ad alta definizione tra più chartplotter Garmin Marine connessi in rete.

The Garmin Marine Network allows you to share high-definition images between several Garmin Marine chartplotters connected in a network.

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COMPONENTS

La coppia più bella The Perfect Pair

Due lame che salgono e scendono in automatico e l’assetto della barca è sempre perfetto. La nuova Serie E ha modelli per imbarcazioni fino a 100 piedi

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Two blades that automatically rise and come down, and the trim of the boat is always just right. The new E Series has models for use on boats of up to 100 feet

DATEMI UN INTERCEPTOR E VI SOLLEVERÒ IL MONDO O, PIÙ SEMPLICEMENTE, VI TROVERÒ L’ASSETTO MIGLIORE CHE POSSA AVERE LA BARCA. Parafrasando Archimede e la sua teoria sulla leva capace di sollevare il mondo, si comprende meglio il lavoro che fanno gli interceptor. Archimede aveva capito che si poteva ridurre la forza necessaria a spostare un peso semplicemente aumentando la distanza dal punto di applicazione. In poche parole, la leva. E basta una leva per sollevare un peso che altrimenti sarebbe impossibile da muovere. La stessa cosa, più o meno, la fanno gli interceptor. Sono lame, anche piuttosto piccole e sottili, posizionate all’estrema poppa dell’imbarcazione, cioè là dove sono più efficaci. Appena scendono in acqua, una barca che naviga appoppata, abbatte la prua e trova un assetto parallelo alla superficie del mare. Lo fanno anche in fretta perché c’è un software che comanda automaticamente il movimento delle lame. Il risultato è che migliorano le performance, riducono il beccheggio, in parte anche il rollio, e consentono perfino di diminuire i consumi.

La nuova Serie E di Zipwake è composta da modelli da 600, 800 e 1.000 mm ed è indicata per barche da 50 a 100 piedi di lunghezza.

Zipwake’s new E Series is made up of 600, 800- and 1,000-millimetre models, and is aimed at boats from fifty to one hundred feet long.

barchemagazine – Aprile-April 2020

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by Niccolò Volpati

COMPONENTS

Che cosa si può desiderare di più? Rispetto ai trim tab sono più efficaci proprio perché sono molto veloci. Circa cinque volte di più rispetto ai flap automatici. La velocità è fondamentale per lavorare bene con mare formato. Se le lame scendono e salgono in un istante, l’assetto della barca sarà ottimale anche sull’onda e in virata. Gli interceptor di Zipwake hanno una velocità di 40 o 60 mm al secondo. La nuova Serie E è stata presentata pochi mesi fa al Mets di Amsterdam. In cosa differisce rispetto alla precedente? In primis per le dimensioni. La nuova gamma comprende modelli ideali per barche da 50 a 100 piedi di lunghezza. Le lame hanno dimensioni da 600, 800 e 1.000 mm. Possono essere montate in serie e una a fianco all’altra, 44 in modo da adattarsi a qualsiasi dimensione dello specchio di poppa. Ne esistono perfino di sagomate per non interferire con le eliche a tunnel. Per quanto riguarda il beccheggio e il rollio, il sistema si avvale del giroscopio 3D e del Gps che sono integrati nel pannello di controllo. Il rollio di cui parliamo è quello che si avverte in navigazione. Quando il mare è formato e incrociato o comunque la nostra rotta non prevede di affrontare l’onda perfettamente di prua o di poppa, la barca non soffre solo il beccheggio, ma anche il rollio. Gli interceptor, grazie al giroscopio, sono in grado di rilevare questa situazione e di correggerla automaticamente. Le lame che formano la coppia

Il display con tutti i dati relativi a velocità, posizione delle lame e percentuale di rollio e beccheggio, misura 2,8’’.

There is a 2.8-inch display with all the data on speed, blade position and roll and pitch percentage.

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di inteceptor, infatti, sono autonome una dall’altra. Non sono ovviamente efficaci per la riduzione del rollio quando la barca è alla fonda. Per questo si utilizzano le pinne o gli stabilizzatori giroscopici. Il sistema è completato dal display del pannello di controllo. Misura meno di tre pollici, così è facile trovare un posto in plancia dove collocarlo. È a colori e sempre visibile, anche con luce solare diretta. Sullo schermo sono riportati i dati di velocità, posizione delle lame e le informazioni sul rollio e il beccheggio, con la percentuale d’inclinazione dello scafo. È sempre possibile scegliere tra regolazioni manuali o automatiche, anche se mi sento di caldeggiare queste ultime. Quando gli interceptor lavorano in automatico ci si può concentrare su altri aspetti della navigazione, ben sapendo che l’assetto non sarà mai un problema. Una coppia di interceptor può anche essere indipendente e compensare così l’eventuale inclinazione eccessiva della barca in virata. In poche parole, anche le carene che non sono perfettamente riuscite, trovano giovamento con questo sistema. È anche per questo motivo che i progettisti e i cantieri si possono permettere sempre di più di fare carene che vengono utilizzate un po’ per tutte le stagioni. Cinquanta, cinquantacinque, sessanta piedi? La carena è sempre la stessa e lo è anche per un’imbarcazione versione fly, open o hardtop. Cambiano i pesi e il galleggiamento? Nessun problema, perché con gli interceptor sarà sempre possibile avere un assetto perfetto in navigazione. E la forza di Zipwake è anche nella produzione industriale. Il prezzo è molto vantaggioso e la vastità delle due gamme, Serie S e nuova Serie E, consentono di trovare la configurazione ideale per qualsiasi barca: da quelle più piccole, fino a quelle di trenta metri di lunghezza, da quelle con motori in linea d’asse, a chi monta i fuoribordo. Gli interceptor sono facili da installare, anche su barche che non sono nuove. Spesso succede che quando si usurano i pistoni dei flap, l’armatore scelga, invece di sostituirli, di installare una o più coppie di interceptor. Più efficienti e più resistenti. Cosa si può volere di più da una coppia di lame?

GIVE ME AN INTERCEPTOR AND I WILL MOVE THE WORLD, OR PUT MORE SIMPLY, I WILL FIND THE BEST TRIM THAT A BOAT CAN HAVE. Paraphrasing Archimedes and his theory on the lever that could move the world, you can better understand what interceptors do. Archimedes realised that you could reduce the force needed to move a weight simply by increasing the distance from its point of application. In a word, a lever. And all you need is a lever to move a weight that otherwise would be impossible to shift. That is more or less what interceptors do. In this case they are blades, that can be fairly small and thin, located right at the stern of a boat, where they are most effective. As soon as they are lowered into the water, the bow on a boat that is trimmed by the stern lowers, and finds a trim that is parallel to the water surface. And they do so very

COMPONENTS

quickly, because software automatically controls how the blades move. The overall effect is that they improve performance, reduce pitching and also some of the roll, and they even mean you can use less fuel. What more could you want? They are more effective than trim tabs precisely because they work more quickly. Around five times more quickly than automatic 46 flaps. Speed is fundamental to work well with a rough sea. If the blades lower or are raised in just an instant, the boat trim will be optimal, even if it is on a wave or turning. The Zipwake interceptors move at 40 or 60 millimetres a second. The new E Series was presented a few months ago at the METS show in Amsterdam. How is it different from the previous series?

The answer starts from the size. The new range of E Series interceptors includes models that are perfect for boats from 50 to 100 feet. The blades are 600, 800 and 1000 millimetres long. They can be mounted in a row, one next to the other, so as to adapt to transoms of any size. There are even moulded ones so as to not interfere with propeller tunnels. As far as pitching and rolling are concerned, the system uses a 3D gyroscope and GPS which are integrated in the control panel.

The roll we are talking about is what you feel when you are underway. With rough seas, or a cross sea, or in any situation when the course we are taking means that we are not going to take the waves perfectly either on the bow or the stern, the boat doesn’t just suffer from pitching, but also from roll.

Interceptors, thanks to gyroscopes, are able to identify this situation and correct it automatically. The blades, which make up a pair of interceptors are actually independent of one another. That is a feature that is useful, above all, for reducing rolling when under way. They are, of course, not effective in reducing roll when the boat is at anchor. For that you need

Oltre agli interceptor a lama dritta esistono i modelli a tunnel con tre diversi raggi di curvatura.

As well as interceptors with blades, there are even tunnel types with three curve radii.

fins, or gyroscopic stabilisers. The system is completed by the display of the control panel. It is less than three inches across, so it is easy to find a place for it on the dashboard.

It is in colour and easy to see, even in direct sunlight. On the screen it gives speed, blade position and information on roll and pitching, as well as the boat’s percentage tilt. It is always possible to choose between manual or automatic adjustment, even though I favour the automatic option. When interceptors work automatically, you can concentrate on other issues involved in getting around, safe in the knowledge that trim will never be a problem. A pair of interceptors can also be independent and thus balance out any excessive lean when the boat turns. Put simply, even hulls that haven’t been perfectly designed can benefit from this system.

That is also why designers and yards can increasingly give themselves the luxury of creating hulls that are pretty much used for everything. Fifty, fifty-five or sixty-foot boats? The hull is going to be the same, whether for a flybridge, open or hardtop version. And what if the displacement and waterline change? No problem, because with interceptors it will always be possible to keep the trim perfect when under way. One of Zipwake’s strong points is in its industrial-scale production.

The price is very competitive, and the extent of the two ranges, the Series S and the new Series E, mean that you can find the ideal configuration for any boat: from the smallest, up to thirty metre ones, from those with straight-shaft engines, to those which use outboards. Interceptors are easy to fit, even on boats that aren’t new. It often happens that when flap pistons wear out, owners decide against replacing them and instead fit one or more pairs of interceptors. They are more efficient and more resilient. What more could you ask from a pair of blades?  Italian dealer: Saim Via Enrico Fermi 19, 20090 Buccinasco (MI), T. +39 488531, info@saim-group.com, www.saim-group.com

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EVENTS

moderni

Più ed EFFICIENTI More modern and EFFICIENT Inaugurati il nuovo stabilimento di Ameglia e un corpo uffici. Il complesso industriale copre un’area di 135.000 metri quadrati di cui 25.000 dedicati alle aree produttive e 2.700 ad uso uffici

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Sanlorenzo opens its new plant and office block in Ameglia. The industrial complex occupies an area of 135,000 m2, with 25,000 m2 devoted to production and 2,700 m2 for office use

by Mariateresa Campolongo

È IN UN TARDO POMERIGGIO DI FINE GENNAIO CHE IL CAVALIER MASSIMO PEROTTI, executive chairman di Sanlorenzo, presiede l’inaugurazione dei nuovi stabilimenti dell’headquarter di Ameglia firmati da Lissoni Casal Ribeiro. La cerimonia, tenutasi alla presenza delle cariche civili e militari, è iniziata dalla Porta Vinciana, opera idraulica di alta ingegneria progettata dall’ingegnere Vallarino, che permette il passaggio delle imbarcazioni fra lo storico quartier generale e il nuovo sito produttivo dove saranno realizzati gli allestimenti delle nuove unità. Al taglio del nastro, avvenuto per mano del presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, è seguito un effetto scenografico che

ha illuminato gli edifici e gli operai presenti, a testimoniare l’importanza che Sanlorenzo attribuisce ad ogni singolo lavoratore: «Qui ci sono i nostri ragazzi con cui tutti i giorni lavoriamo, che sono gli stessi che erano con me in Piazza Affari il 10 di dicembre», afferma un visibilmente emozionato Perotti, che continua: «Questo è il primo stabilimento nuovo dal periodo della crisi in Europa, e io sono contento che sia avvenuto qui ad Ameglia.

Per noi è un fiore all’occhiello, averlo costruito in quest’area è una forte emozione. Nei momenti difficili siamo stati l’unico cantiere in Europa a non fare un giorno di cassa integrazione e a non perdere un dipendente, mantenendo i fatturati.

barchemagazine – Aprile-April 2020

THE NEW SANLORENZO PLANTS

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barchemagazine – Aprile-April 2020

EVENTS Siamo riusciti a resistere e siamo stati i primi a ripartire. E questa è la prova tangibile». Appena all’interno degli stabilimenti si evince da subito la filosofia di Sanlorenzo, caratterizzata da un linguaggio contemporaneo, originale e inconfondibile all’insegna dell’eleganza senza tempo. Sanlorenzo è un cantiere nautico che cura tutti gli aspetti di quella che in gergo viene definita ‘brand identity’, ovvero l’immagine coordinata di un’azienda che spazia dall’architettura al design, all’interior design, al graphic design fino all’exhibit design.

Il nuovo stabilimento è un luogo luminoso, perfettamente organizzato, contraddistinto da un vivace giallo che evidenzia le scritte del logo del cantiere, magistralmente fatte risaltare da delle pareti di colore complementare, ovvero blu di Prussia. Un luogo “senza frizzi e lazzi” come commenta Piero Lissoni, incentrato sull’idea di ‘dignità del lavoro’.

«Credo che le fabbriche siano venute molto oneste, non ci sono sovrastrutture: tutto quello che serviva è stato messo, tutto quello che non serviva, anche esteticamente, non è stato messo.

Un luogo di lavoro deve essere fondamentalmente buono per lavorare, luminoso e pulito e poi gli architetti possono fare anche un passo indietro, che è quello che noi abbiamo fatto, più o meno», afferma l’architetto sorridendo. «È difficilissimo disegnare le fabbriche», continua Piero Lissoni.

«Quando abbiamo iniziato a progettare questa fabbrica abbiamo immaginato il valore di quello che sarà costruito qui dentro e la bellezza di quello che sarebbe stato fatto. Ho pensato alla possibilità 54 di riportare dentro la fabbrica il valore delle cose, delle persone ma soprattutto della cultura del fare le cose. Abbiamo cercato di raccontare una fabbrica in virtù della dignità del lavoro». Il progetto

«This is the first new plant since Europe’s economic crisis and I’m really pleased that it’s been built here in Ameglia».

di ampliamento degli stabilimenti era nei piani di Massimo Perotti già dal 2004: tutto però è stato bloccato nel 2008 a causa della crisi economica che ha colpito l’intero Paese; i lavori sono stati successivamente ripresi fino alla cerimonia di inaugurazione che testimonia la conclusione di un iter durato 16 anni. La difficoltà della realizzazione risiede anche nel fatto della particolarità del territorio, poiché gli stabilimenti Sanlorenzo sono situati all’interno del Parco naturale regionale di Montemarcello-Magra-Vara fin dal 1999, anno in cui Giovanni Jannetti, all’epoca proprietario dei cantieri, scelse questo sito come quartier generale dell’azienda. È Marco Viti, attuale presidente della divisione yacht e dipendente della Sanlorenzo da quasi trent’anni, a ricordare alla platea della conferenza stampa quel giorno: «Jannetti mi venne a chiamare a Viareggio per portarmi in quello che è l’attuale D1. Qui si costruivano le barche della Crestitalia, ma questo stabilimento era vuoto poiché da più di due anni non si faceva produzione.

Per entrambi fu amore a prima vista, era un’area veramente bella e da subito abbiamo immaginato la nostra visione delle barche che qui Sanlorenzo avrebbe potuto costruire. La possibilità di varare le imbarcazioni a 4 o 5 metri dall’unità produttiva, la navigazione lungo il fiume per arrivare al mare e provare le barche in tempi brevi, una logistica che rispetto a Viareggio per noi era un paradiso.

Fu l’amore. Oggi festeggiamo un altro importante step. Qui si rappresentano veramente le due anime della Sanlorenzo, i valori e l’anima di Jannetti nella vecchia D1 e la visione del Cavalier Perotti nella D2, ovvero il futuro che parte da questo nuovo stabilimento».

«Questo è il primo stabilimento nuovo dal periodo della crisi in Europa e sono contento che sia avvenuto qui ad Ameglia».

Massimo Perotti

Sempre Viti ha illustrato i numeri notevoli del nuovo stabilimento di Ameglia che adesso è composto da tre unità: due fabbricati, dedicati alla produzione degli yacht, e un corpo uffici sviluppato su quattro piani. La superficie totale del nuovo complesso industriale è stata raddoppiata da 75.000 m2 a 135.000 m2, la superficie produttiva è aumentata da 15.000 m2 a 25.000 m2 mentre, per quanto concerne la superficie degli uffici, si passa da 1.200 a 2.700 m2 con un conseguente incremento del numero di dipendenti diretti ed indiretti da 450 a circa 900 addetti totali. Il nuovo stabilimento è stato concepito in maniera inedita con 24 postazioni di produzione allineate a pettine e possibilità di modulare la lunghezza: si possono costruire, infatti, sia barche di 24 metri sia yacht da 30 metri, concetto fondamentale per la tipologia di business di Sanlorenzo. Il livello di sicurezza all’interno del cantiere è stato portato all’eccellenza e, per quanto riguarda la potenzialità delle barche che si possono costruire in questo sito, si può arrivare fino a 50 unità prodotte all’anno. Uno degli aspetti che colpiscono di più, soprattutto data la particolare locazione geografica, è l’attenzione alla sostenibilità: 8.000 m2 di pannelli solari permettono di lavorare in autoconsumo senza usare altre risorse per alimentare lo stabilimento.

Giacomo Giampedrone, assessore regionale alla protezione civile, commenta emozionato: «Ho seguito il progetto prima da sindaco e poi da assessore. Siamo riusciti a dare ad Ameglia uno dei più grandi insediamenti industriali della provincia.

Mentre loro lavoravano ‘dentro’ noi lo abbiamo fatto ‘fuori’ mettendo in sicurezza tutte le arginature che erano rimaste ferme per troppo e lungo tempo. Questo è l’esempio di come si possa dare capacità produttiva e insediativa ad una zona dichiarata esondabile e all’interno di un parco naturale». Infine, Giovanni Toti aggiunge: «Da quando sono diventato presidente della regione associo Sanlorenzo e Massimo Perotti a un trend positivo che abbiamo avuto nel settore della nautica. Credo che questa azienda abbia il merito di aver fatto riprendere un po’ di fiducia a tutto il comparto e a tutta la regione. Stiamo inaugurando qualcosa di importante non solo per Ameglia, ma per la Liguria e per l’Italia».

Toti conclude ricordando: «Le barche costruite in riva al fiume nel piccolo paese di Ameglia sono un pezzo di quell’Italia che va in giro per il mondo e che promuove l’eccellenza del saper fare italiano».

MASSIMO PEROTTI, EXECUTIVE CHAIRMAN OF SANLORENZO, presided over the inauguration of the new plants at the Ameglia headquarters designed by Lissoni Casal Ribeiro late one afternoon towards the end of January. The ceremony, which was held in the presence of civilian and military dignitaries, began at the lock, a great feat of hydraulic engineering designed by the engineer Roberto Vallarino. It allows boats to travel between the original headquarters and the new production site where the new units will be manufactured.

The ribbon was cut by the president of the Region of Liguria, Giovanni Toti. This was followed by special effects that lit up the buildings and the workers, illustrating the importance that Sanlorenzo attributes to every single employee: «Here we see our team with whom we work every day. They’re the same people who were with me

barchemagazine – Aprile-April 2020

EVENTS at Piazza Affari on 10 December», states a visibly moved Perotti. «This is the first new plant since Europe’s economic crisis, and I’m really pleased that it’s been built here in Ameglia. It’s a real pride and joy for us. Having built it in this area is a wonderful feeling. During the difficult period, we were the only yard in Europe not to have a single day of temporary redundancy and not to lose a single employee, maintaining our turnovers. We managed to withstand the crisis and we were the first to get going again. And this is a tangible demonstration of that fact».

Sanlorenzo’s philosophy is immediately apparent as we enter the plant, characterised by a contemporary, original and unmistakable design of timeless elegance. Sanlorenzo is a boat yard which looks after every aspect of what is commonly referred to as ‘brand identity’, that is to say a company’s coordinated image that incorporates architecture, design, interior designer, graphic design and exhibit design.

The new plant is a well-lit and perfectly organised space, characterised by the bright yellow words of the yard’s logo that are skilfully highlighted by the walls in the complementary colour of Prussian blue. It’s a place “without frills” comments Piero Lissoni, focusing on the concept of ‘dignity in

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«I believe that this company can be credited with having restored some faith in the sector and the region as a whole».

labour’. «I believe that the production areas have turned out to be very honest, with no superstructures. Everything that was necessary has been included, while everything unnecessary has been left out, and this regards the aesthetics too. Fundamentally speaking, a workplace has to be good for working in, well-lit and clean and then the architects can take a step back, which is what we did, more or less», states the architect with a smile. «It’s very difficult to design factories», continues Lissoni. «When we started work on this design we imagined the value of what would be manufactured inside and the beauty of what would be created. I thought about the possibility of bringing the value of things, of people, but above all the culture of making things, into the factory.

We sought to convey a factory by virtue of the dignity of labour».

The plant expansion project had already been planned by Massimo Perotti back in 2004.

However, everything was put on hold in 2008 due to the financial crisis that affected the entire country. Work was subsequently resumed and continued until the opening ceremony that marked the end of a sixteen-year process. The development process was also made more problematic by the unique nature of the local area,

«Credo che questa azienda abbia il merito di aver fatto riprendere un po’ di fiducia a tutto il comparto e a tutta la regione».

Giovanni Toti

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since the Sanlorenzo plants have been situated inside the Regional Park of Montemarcello-MagraVara since 1999, the year when Giovanni Jannetti, owner of the yards at the time, chose this site as the company headquarters. Marco Viti, current president of the yacht division and a Sanlorenzo employee for almost thirty years, recalls that day during the press conference: «Jannetti came to find me in Viareggio to show me what is now D1.

Crestitalia boats used to be built here, but this plant was empty because production had stopped over two years ago. It was love at first sight for both of us. It was a truly beautiful area and we immediately pictured the yachts that Sanlorenzo would be able to build here. The possibility of launching 4 or 5-metre vessels from the production unit, travelling down river to the sea and testing the boat within a short space of time – these logistics represented a paradise compared to Viareggio. It was love.

Today we’re celebrating another important step.

Sanlorenzo’s two hearts are truly represented here: the values and heart of Jannetti in the old D1 and the vision of Cav. Perotti in D2, namely the future that begins with this new plant». Viti also illustrated the impressive figures boasted by the new Ameglia plant, which is now comprised of three units: two buildings used for manufacturing yachts and a four-storey office block. The total surface area of the new industrial complex has been doubled from 75,000 m2 to 135,000 m2, the production area has increased from 15,000 m2 to 25,000 m2, while the office block has grown from 1,200 to 2,700 m2 with a consequent increase in the number of direct and indirect employees from 450 to around 900 in total. The new plant features a highly innovative design, with twenty-four production stations aligned in a comb arrangement that can be adjusted in length. This makes it possible to build both 24-metre and 30-metre yachts, a fundamental concept for Sanlorenzo’s business model. The safety level within the yard is now excellent and the site can manufacture up to fifty units per year. One of the most striking aspects, especially in view of its particular geographic location, is its focus on sustainability: 8,000 m2 of solar panels mean that it produces all its own energy without drawing upon other resources to power the plant. Giacomo Giampedrone, regional councillor for civil protection, comments enthusiastically: «I initially followed the project as mayor and then as councillor. We’ve managed to give Ameglia one of the biggest industrial plants in the province. While they worked ‘inside’, we worked ‘outside’, securing all the embankments that had been left for too long. This is an example of how production and settlement capacity can be given to an area claimed to be subject to flooding and inside a natural park».

Lastly, Giovanni Toti adds: «Since I became regional president, I’ve associated Sanlorenzo and Massimo Perotti with a positive trend that we’ve experienced in the yachting sector. I believe that this company can be credited with having restored some faith in the sector and the region as a whole. We are inaugurating something important not only for Ameglia, but for Liguria and for Italy».

Toti concludes by recalling: «The boats built on the riverbank in the small town of Ameglia are a piece of the Italy that travels around the world and promotes the fine quality of Italian expertise». 

LAWYER ON BOARD

Cosa cambia con la BREXIT How will things change with Brexit?

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LAWYER ON BOARD

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Brexit è oggi realtà, ma non cambia nulla fino al 31 dicembre 2020. L’accordo di recesso prevede un periodo transitorio che va dal 1° febbraio al 31 dicembre 2020

Brexit has now become a reality, but nothing will actually change until 31st December 2020.

The withdrawal agreement provides for a transition period from 1st February to 31st December 2020

by Federico Santini*

NEL POMERIGGIO DEL 29 GENNAIO 2020 IL PARLAMENTO EUROPEO ha ratificato il testo dell’accordo di recesso del Regno Unito dall’Unione Europea, che era stato precedentemente approvato dal Consiglio Europeo, da un lato, e dagli organi parlamentari del Regno Unito e controfirmato dalla Regina Elisabetta II, dall’altro lato.

Dunque Brexit è oggi realtà, ma cosa cambia? Nulla, almeno fino al 31 dicembre 2020. Al fine di consentire il recesso britannico in modo ordinato per cittadini e imprese, l’accordo di recesso prevede infatti un periodo transitorio che va dal 1° febbraio al 31 dicembre 2020, durante il quale la normativa e le procedure EU in materia di libera circolazione delle persone, dei servizi, dei capitali e delle merci manterranno la propria vigenza nel Regno Unito.

Solo dopo il 31 dicembre 2020, salvo diverso nuovo accordo, il Regno Unito non sarà più parte del territorio doganale e fiscale dell’Unione Europea e la circolazione delle merci tra Regno Unito e EU27 (ad indicare il numero dei paesi rimanenti parte dell’Unione Europea verrà considerata commercio con un paese terzo. Entro quella data, EU27 e UK potranno stabilire regole chiare e più vantaggiose per le merci che entrano, escono o transitano attraverso il territorio doganale e fiscale dell’Unione Europea e del Regno Unito. Questo è quanto reso noto anche dall’Agenzia delle Dogane e Monopoli Italiani con il comunicato stampa del 29 gennaio 2020. Il periodo transitorio riguarda tutti i settori, incluso quello della nautica da diporto. Confindustria Nautica ha dichiarato di aver recentemente avuto un incontro sul tema con i rappresentanti dell’Agenzia delle Dogane e Monopoli, nel corso del quale è stato confermato che fino al 31 dicembre 2020 le regole per le operazioni che interessano bandiere o cittadini britannici rimangono quelle attuali e per quella data l’Agenzia avrà emanato istruzioni agli operatori. Occorre pertanto attendere l’esito dei negoziati bilaterali e le nuove regole che saranno emesse, ma nel frattempo cosa devono aspettarsi gli armatori? Quali i possibili scenari?

Non resta che “navigare a vista”. Va sottolineato che questa “navigazione a vista” potrebbe durare

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oltre il termine del 31 dicembre 2020 in quanto l’accordo di recesso prevede già la possibilità di una singola estensione del periodo transitorio fino a 1 o 2 anni, da concordare però prima del 1° luglio 2020. Una tale possibilità è, a mio parere, tutt’altro che remota considerato che dal referendum inglese del giugno 2016, e quindi a distanza di tre anni e 59 mezzo, le parti non sono state capaci di raggiungere un’intesa concreta. Uno degli aspetti più delicati e sui quali è focalizzata l’attenzione degli armatori di yacht con bandiera inglese è certamente quello relativo al mantenimento dello status IVA alla fine del periodo di transizione. Probabilmente, se – come sembra – la libertà di circolazione delle merci finirà alla fine del periodo di transizione, il luogo di stazionamento dello yacht alla scadenza del periodo di transizione sarà rilevante al fine di determinare il futuro status dello yacht. Purtroppo non ci sono certezze e le opinioni degli esperti fiscali sono diverse, tuttavia si ritiene che, in funzione del luogo di stazionamento dello yacht alla scadenza del periodo di transizione, si potrebbero verificare i seguenti scenari (come anche pubblicato di recente dal RYA – Royal Yachting Association): 1) yacht con bandiera inglese che staziona all’interno dell’EU27, di proprietà di residenti UK: tale yacht in libera circolazione manterrà tale status finché resterà all’interno dell’EU27; se lo yacht dovesse lasciare l’EU27 e poi rientrarvi lo status doganale e IVA dipenderà dall’accordo che sarà eventualmente raggiunto tra EU e UK entro la scadenza del periodo di transizione; 2) yacht con bandiera inglese che staziona fuori dalla EU: tale yacht potrebbe perdere il proprio status doganale e IVA e potrebbe dover essere re-importato laddove rientrasse in EU27 al termine del periodo di transizione. Se è rilevante quindi il luogo di stazionamento dello yacht al termine di transizione, è altresì rilevante il luogo in cui lo yacht ha pagato l’IVA al momento della sua messa in libera circolazione e la residenza dell’armatore. Se infatti l’IVA è stata versata all’interno dell’EU27 (ad esempio in Italia) da un soggetto residente in EU, lo status IVA non sarà perso nonostante la bandiera inglese. Dunque, non devono preoccuparsi gli

LAWYER ON BOARD armatori italiani che hanno scelto la bandiera inglese e che hanno assolto l’IVA sull’acquisto in Italia o in altro paese. Ciò detto, e sempre a parere di chi scrive, armatori residenti in Italia o in uno dei paesi EU 27 che durante il periodo di transizione pianifichino l’acquisto di uno yacht da utilizzare in acque comunitarie dovrebbero evitare la bandiera UK e privilegiare la scelta di una bandiera comunitaria, almeno fino a quando l’esito dei negoziati non sarà chiaro. La bandiera inglese resta invece un valida opzione per i residenti UK i quali, dopo il periodo di transizione, potranno beneficiare del regime di ammissione temporanea nelle acque comunitarie.

Santini & Partners Studio Legale 25, Via Tommaso Salvini Rome - 00197 info@santinipartners.it www.santinipartners.it Tel: +39 06 97886-598/599 Mob.: +39 335 8118884 Fax: +39 06 97886606

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L’avvocato Federico Santini è managing partner dello Studio Legale Santini & Partners di Roma. È specializzato in diritto internazionale ed in diritto marittimo, ha una consolidata esperienza nel settore dello yachting, con particolare riguardo a transazioni relative a super yacht, nuove costruzioni navali, finanziamento per la costruzione di navi, registrazione di yacht, arbitrati internazionali, questioni assicurative e fiscali connesse. È membro dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo ed è consulente di primari studi legali, di istituzioni ed associazioni internazionali nel settore dello yachting.

Per qualsiasi richiesta di chiarimenti e/o assistenza scrivere a: f.santini@santinipartners.it The lawyer Federico Santini is a managing partner of Santini & Parterns Law office in Rome. He is specialized in international law and maritime law and has a consolidated experience in the yachting field especially in terms of super yacht transactions, the registration of yachts, international arbitration, insurance issues and related tax. He is a member of the Italian Association of Maritime law and advisor of the most important law offices and of the international yachting associations.

For any requirement or information, please write to: f.santini@santinipartners.it

Uno degli aspetti più delicati e sui quali è focalizzata l’attenzione degli armatori di yacht con bandiera inglese è certamente quello relativo al mantenimento dello status IVA alla fine del periodo di transizione.

One of the most problematic issues, and one on which the attention of the owners of UK-flagged yachts is focused, definitely concerns the maintenance of customs and VAT status at the end of the transition period.

IN THE AFTERNOON OF 29TH JANUARY 2020, THE EUROPEAN PARLIAMENT ratified the withdrawal agreement of the UK from the European Union, the text of which had previously been approved by the European Council, on one side, and by the UK Government and countersigned by the Queen Elizabeth II, on the other. Brexit is therefore now a reality, but what actually changes?

Nothing, at least not until 31 December 2020.

To allow the UK to exit in an orderly way for citizens and businesses, the withdrawal agreement provides for a transition period from February 1st to December 31st, 2020, during which EU rules and procedures regarding the free movement of people and the free circulation of goods, services and capital will remain applicable in the United Kingdom. Only after 31st December 2020, unless otherwise agreed, will the United Kingdom cease to be part of the EU customs and tax territory, and the circulation of goods between the United Kingdom and the EU 27 (indicating the 27 countries that will continue to form part of the EU) will be considered as trade with a third party country.

Before that date the EU 27 and the UK will be able to agree upon clear and beneficial rules for goods which enter, exit or transit within the EU customs and tax territory and the UK. This is what has been published by the Italian Customs and Monopolies Agency in a press release dated 29th January 2020. The transition period concerns all sectors, including the yachting sector.

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Confindustria Nautica (the Italian employers’ association for the nautical industry) said it had recently had a meeting on the issue with representatives of the Customs and Monopolies Agency, where it was confirmed that until 31st December 2020 the rules for operations regarding British-flagged yachts and British residents will remain unchanged, and by that date the Agency will issue instructions for operators. It is therefore necessary to wait for the outcome of the bilateral negotiations and the issue of new rules, but what should owners expect in the meantime? What are the possible scenarios? All that remains is to “sail on sight”.

It is worth stressing that this “sailing on sight” might last beyond 31st December 2020, since the withdrawal agreement already provides for the possibility of a single extension of up to one or two years in the transition period, to be agreed, however, before 1st July 2020. Such an extension is, in my opinion, far from unlikely, considering that three years and a half year passed after the UK referendum in June 2016, and the parties were unable to find an agreement.

One of the most problematic issues, and one on which the attention of the owners of UKflagged yachts is focused, definitely concerns the maintenance of customs and VAT status at the end of the transition period. If – as it appears – free circulation of goods will finish at the end of the transition period, the location of the yacht at the end of the period may well be significant in determining the yacht’s future status.

Nothing is certain, unfortunately, and tax experts have varying opinions; however it is generally deemed that depending on the location of the yacht on the day the transition period ends, the following scenarios be applicable (as published by the Royal Yachting Association - RYA): 1) yachts based within the EU27, owned and flagged in the UK: these yachts in free circulation will retain their status as long as they remain within the EU 27 countries; if a yacht subsequently leaves the EU27 and returns to the EU 27 at a later stage, then its customs and VAT status will depend upon the agreement reached between EU and UK before the end of the transition period; 2) yachts based outside the EU, and flagged in the UK: these yacht may lose their customs and VAT status and might need to be reimported when they subsequently enter the EU27 after the end of the transition period.

The location of the yacht at the end of the transition period is relevant, but so too is the country where VAT on the yacht was originally paid prior to its freely circulating, and the residence of the owner.

If, for example, VAT was paid inside the EU27 (eg. in Italy) by an EU resident, a yacht will not lose its customs and VAT-paid status, despite being UK flagged. Italian owners of UK-flagged yachts who paid VAT in Italy or in another country should therefore not worry.

That being said, it is still my opinion that owners residing in Italy or in any other EU 27 country who are planning to buy a yacht during the transition period should avoid the UK flag and opt for a European flag, at least until the outcome of the bilateral negotiations is clear. But the UK flag remains a valid option for UK residents who will be able to benefit from the temporary admission regime to EU waters after the end of the transition period. 

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Happy IDEAS

by Barbara Borgonovo barchemagazine – Aprile-April 2020

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NMOTO NOSTALGIA

La BMW R NineT “Nostalgia Project” è una moto creata da Nmoto Studio che si ispira alla mitica BMW R7, un prototipo del 1934, creato in esemplare unico. Meccanica e ciclistica sono rimaste quelle di serie, mentre per l’avvolgente parafango posteriore è stato creato un sostegno speciale. www.nmoto.com The BMW R NineT “Nostalgia Project” is a motorcycle created by Nmoto Studio and inspired on the legendary BMW R7, a prototype that was produced in one single unit in 1934. The mechanics and running gear are standard, while a special support was created for the enveloping rear fender.

Il progetto Naissance d’une Montre è nato nel 2005 sotto l’egida della Fondazione Time Æon che ha annunciato la sua seconda creazione di Naissance d’une Montre. Il primo prototipo è stato venduto da Christie per 1,46 milioni di Franchi svizzeri. La Time Æon Foundation è una fondazione di noti orologiai e designer che collaborano tra loro con l’obiettivo comune di preservare, rivitalizzare e trasmettere il tradizionale know-how dell’orologeria.

The Naissance d’une Montre project was created in 2005 under the auspices of the Time Æon Foundation, which has now announced its second Naissance d’une Montre creation. The first prototype was sold by Christie’s for 1.46 million Swiss Francs. Time Æon is a foundation of renowned watchmakers and designers who cooperate with each other with the common goal of preserving, revitalizing and passing down the traditional know-how of watchmaking.

FARNESE LIMITED EDITION

Mondo Collection e Versailles Collection sono le linee di Alta Gioielleria che Farnese Gioielli dedica all’universo femminile. Si tratta di modelli dalle lavorazioni uniche che le sapienti mani dei maestri gioiellieri Farnese rendono dal valore senza tempo. La sofisticata tecnologia made in Italy di questi oggetti unici, caratterizzata da un sistema di chiusure meccaniche, consente alle pietre preziose di essere intercambiabili adattandosi all’anello per modificarlo a seconda del gusto e del “mood” del momento.

Gli anelli e gli orecchini sono in oro giallo e sono prodotti in soli 500 pezzi. www.farnesegioielli.com The Mondo Collection and Versailles Collection are the Luxury Jewellery lines that Farnese Gioielli has decided to dedicate to the female universe.

The models in these lines are the result of a one-of-a-kind workmanship that the skilled hands of Farnese’s master jewellers imbue with a timeless value. The sophisticated made in Italy technology of these unique objects, which features a system of mechanical closures, allows the user to exchange the precious stones, thus adapting each piece of jewellery according to the “mood” of the moment. The rings and earrings are in yellow gold and are produced in only 500 pieces.

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HOME COLLECTION BY RIVOLTA CARMIGNANI

Il letto Rivolta Carmignani reinterpreta i codici della sartorialità attraverso i ricami Hermitage ed Ecurie D’Angers, quest’ultimo caratterizzato dal punto selleria e da una grande attenzione alla scelta delle materie prime. Cuscini, copriletti e lenzuola sono realizzati in preziosi e morbidi rasi di puro cotone, disponibili in differenti varianti, colori e modelli.

The Rivolta Carmignani bed reinterprets the codes of tailoring with its Hermitage and Ecurie D’Angers embroideries. This latter is characterized by the saddle stitch and by a highly meticulous selection of raw materials.

Cushions, bedspreads, and bedsheets are made in precious and soft pure cotton satins and are available in several models and color variations.

DARLINGTON BY ROBERTO CAVALLI

Il divano Darlington della collezione Roberto Cavalli Home Design Team viene proposto con un rivestimento in nabuk ocra, a ricordare l’intensità della terra d’Africa. Celebrativi dell’archivio della Maison, i cuscini in velluto con stampa Tigresse della collezione 2020 ne impreziosiscono il rivestimento. La raffinata 68 finitura capitonné dona inoltre un’allure di eccellenza sartoriale all’insieme, unitamente ai piedini con finitura bronzata.

The Darlington sofa created by the Roberto Cavalli Home Design Team is proposed with a nabuk ocra upholstery as a tribute to the intensity of African soil. A celebration of Maison’s archives, the velvet cushions with Tigresse print from the 2020 collection further enrich the upholstery. The refined capitonné finish gives the whole piece an allure of sartorial excellence, which is completed by the bronze-finish feet.

OSSIMORO BY ANTONIOLUPI

Il lavabo Ossimoro è stato disegnato dagli architetti Calvi Brambilla utilizzando mezzi tecnologici e contemporanei con il massimo rispetto per il passato e verso una risorsa naturale che è disponibile in quantità limitata.

Ossimoro è il paradigma della tensione che qui origina la forma di un lavello-scultura freestanding in marmo Oriental White in cui si cristallizza la dinamica dell’acqua.

The Ossimoro sink was designed by architects Calvi Brambilla using technological and contemporary means in full respect of the past and of a natural resource which is available only in limited quantity. Ossimoro represents the tension that gives life to the shape of a freestanding sink-sculpture in Oriental White marble which crystallizes the dynamic movement of the water.

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BOUTIQUE

FALMEC AND PARASITE

Falmec è stata protagonista nel film “Parasite” del regista coreano Bong Joon-ho, vincitore di 4 premi Oscar. Nelle riprese all’interno di una ricca villa di Seoul ci sono numerose scene in cucina in cui si distingue Falmec con i due modelli di cappe aspiranti Lumen Isola 175 e Altair della collezione Design.

Falmec starred in the film “Parasite” by Korean film director Bong Joon-ho, winner of 4 Academy Awards. Various scenes of the film, which was shot in a rich villa in Seoul, take place in the family’s kitchen where Falmec stands out with two different models of hoods, the Lumen Isola 175 and the Altair from the Design collection.

SURFACES COLLECTION AUTOMOBILI LAMBORGHINI

La prima collezione di superfici architettoniche firmate Automobili Lamborghini è stata presentata da LUXE Surfaces Atelier. Gli innovativi materiali della Surfaces Collection Automobili Lamborghini si distinguono per lo stile ricercato, il carattere deciso, le linee eleganti e il design iper realista. Fusi alla perfezione in una proposta innovativa di lastra in pietra minerale di grandissime dimensioni, caratterizzata da ineguagliabili proprietà tecnico-meccaniche, sono soluzioni estetiche uniche con infinite possibilità di personalizzazione.

The first collection of architectural surfaces signed by Automobili Lamborghini was presented at the LUXE Surfaces Atelier. The innovative materials in the Automobili 70 Lamborghini Surfaces Collection stand out for their sophisticated style and bold character, elegant lines and hyper-realistic design. Perfectly blended in an innovative proposal of extremely large mineral stone slabs and characterised by unparalleled technical and mechanical properties, these surfaces are unique aesthetic solutions with infinite customization possibilities.

SUNSET CITY BY ANTONIO CROCE

Per la stagione Autunno-Inverno 2020, Antonio Croce si immerge nello spettacolo del tramonto tra i suggestivi paesaggi di Los Angeles. La collezione è pensata per una donna che vive la città in tutte le sue sfumature. Tagli sartoriali e linee rigorose, per una musa contemporanea e moderna, legata al mondo urbano, ma anche alla natura nella sua visione più wild.

For the Fall-Winter 2020 season, Antonio Croce explores the spectacle of the sunset among the suggestive landscapes of Los Angeles. The collection is conceived for a woman who experiences the city in all its countless nuances. Sartorial cuts and rigorous lines, for a contemporary and modern muse who is closely connected to the urban dimension, but also to nature in its wildest vision.

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BUSINESS AVIATION

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Challenger 604

Il Bombardier Challenger 604 è un bimotore a reazione, parte della serie 600. Ha una cabina spaziosa ed una cucina ampia.

Il bagagliaio è accessibile dalla cabina The Bombardier Challenger 604 is a twin-jet aircraft, part of the 600 series. It has a spacious cabin and a large kitchen.

The baggage compartment is accessible from the cabin

by Francesco Michienzi IL CHALLENGER 604 È UN AEREO A DOPPIO MOTORE A JET CON POSTI A SEDERE PER UN MASSIMO DI 19 PASSEGGERI. ll Challenger è l’evoluzione del progetto di Bill Lear per un business jet veloce da 14 posti denominato Lear Star 600. In una configurazione più lussuosa l’aeromobile può ospitare da 8 a 10 passeggeri. Rispetto al 601, il 604 è dotato di motori Turbofan CF34 che lo rendono in grado di volare circa l’11% più velocemente rispetto al suo predecessore, ampliandone in modo significativo l’autonomia. Infatti, con serbatoi di carburante aggiuntivi nella parte posteriore del velivolo, il Challenger 604 può raggiungere i 6.112 km, 3.300 miglia nautiche. Questo aumento della portata è stato un passaggio cruciale per inserirlo nella gamma degli aerei a

Delta Private Jets vanta oltre 30 anni di esperienza al servizio delle esigenze dei viaggiatori di lusso per affari e piacere.

Delta Private Jets has over 30 years of experience serving the demands of luxury business and leisure travelers.

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BUSINESS AVIATION

Il Bombardier Challenger 604 è un aereo utilizzato da molte compagnie di Business Aviation come la Delta Private Jets.

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The Bombardier Challenger 604 is an aircraft used by many business aviation companies such as Delta Private Jets.

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lungo raggio, con la possibilità di effettuare voli transatlantici diretti. Il Challenger 604 presenta interni di grandi dimensioni, con una tipica configurazione di sedili club in pelle a quattro posti nella parte anteriore della cabina e un divano con due sedili club di fronte nella parte posteriore. Le sedute sono in genere completamente reclinabili e in grado di ruotare, mentre i divani possono essere utilizzati per dormire. Con una velocità di crociera di Mach 0,80, il Bombardier Challenger 604 è uno dei velivoli più veloci della sua categoria, tuttavia le prestazioni dell’aeromobile dipendono in gran parte dalla portata della missione e dal numero di passeggeri. Per voli più lunghi, la velocità di crociera è circa di Mach 0.74.

THE CHALLENGER 604 IS POWERED BY TWO JET ENGINES AND OFFERS SEATS FOR UP TO 19 PASSENGERS. The Challenger is the evolution of Bill Lear’s project for a fast 14-seater business jet called the Lear Star 600. In its more luxurious configuration, the aircraft accommodates 8 to 10 passengers. Compared to the 601, the 604 has been upgraded with CF34 Turbofan engines that make it 11% faster than its predecessor, thereby significantly extending its flight range. In fact, with its additional fuel tanks in the back of the aircraft, the Challenger 604 can reach 6,112 km, or 3,300 nautical miles. This increase in capacity was a crucial criterion for including it in the range of long-distance aircraft for direct transatlantic flights. The Challenger 604 has roomy interiors, with a typical club seating configuration in leather, with four clubs in the front of the cabin and a 2-club + sofa back arrangement. The seats are fully reclining and rotate, while the sofas can be used for sleeping. The Bombardier Challenger 604 is one of the fastest aircraft in its category, with a cruising speed of Mach 0.80, however the performance of the aircraft largely depends on the range of the flight and the number of passengers on board. For longer flights, the cruising speed is around Mach 0.74. 

SUPERCAR

SUPERCAR

Scolpita dal VENTO Sculpted by the WIND

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McLaren Elva

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McLaren Elva è il modello più leggero con telaio e carrozzeria in fibra di carbonio su misura, sedili in fibra di carbonio unici e freni in ceramica al carbonio sinterizzato prodotta dal costruttore di automobili di lusso di Woking McLaren Elva is the lightest model produced by the Woking-based luxury car maker, with carbon-fibre customised chassis and bodywork, unique carbon-fibre seats and sintered carbon ceramic brakes

by Paolo Bonaveri

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SUPERCAR BRUCE MCLAREN, ISTRIONICO PIONIERE DELL’AUTOMOBILE, negli anni ’60 realizzò per i suoi clienti una innovativa automobile da corsa, la Elva; un’auto che sfruttava linee morbide e con una attenzione particolare all’aerodinamica ed al peso.

Oggi abbiamo una nuova Elva, una vettura scolpita e creata dal vento, un nuovo roadster della Ultimate Series McLaren, prodotta in serie limitata e con un concentrato di tecnologia ed attenzione al dettaglio, come solo i brand come McLaren possono regalare ai loro clienti. Ogni dettaglio è asservito all’esaltazione delle sensazioni che quest’auto è in grado di trasmettere con le sue prestazioni su strada e su pista. Dotata del propulsore McLaren V8 da 4,0 litri con doppio turbocompressore, questa Ultimate Series roadster offre prestazioni eccezionali, con livelli straordinari di accelerazione, agilità e sensazioni al volante. L’Elva è dotata del primo sistema di gestione dell’aria AAMS. L’Active Air Management System è un sistema che, sfruttando la velocità, convoglia l’aria dall’anteriore dell’auto verso l’alto, al di sopra del cockpit, prima che impatti gli occupanti, così da creare una sorta di calma piatta.

Il sistema comprende un grande ingresso per l’aria centrale situato sopra lo splitter, uno sfiato frontale di scarico a conchiglia e un equilibrato deflettore in fibra di carbonio che si alza e si abbassa verticalmente. Quando l’AAMS è attivo, il deflettore è posto sul bordo anteriore dell’uscita dell’aria del cofano, alzandosi di 150 mm nel flusso d’aria così da creare una zona di bassa pressione attorno alla presa d’aria. L’aria ventilata viene diretta attraverso un raggio di 130 gradi, utilizzando una rete di palette in fibra di carbonio trasversali e montate longitudinalmente, attraverso l’uscita del cofano; la distribuzione del flusso d’aria, sia all’anteriore sia lungo il lato della cabina, aiuta ulteriormente la gestione dei flussi nell’ambiente della cabina. Il sistema può anche essere disat78 tivato manualmente dal conducente. Come per ogni creatura McLaren, stradale o da corsa, dal 1981 è presente una monoscocca in fibra di carbonio. Questa “vasca” all’avanguardia è incredibilmente resistente e rigida, e le sue proprietà intrinseche fanno sì che una roadster a cielo aperto non richieda alcun rinforzo aggiuntivo come invece accade con un veicolo costruito in alluminio o acciaio. Nonostante la sua rigidità, la fibra di carbonio è anche incredibilmente leggera, e contribuisce a ridurre il peso complessivo del veicolo. La conchiglia anteriore, ad esempio, ha uno spessore di soli 1,2 mm e soddisfa tutti i requisiti di McLaren in fatto di integrità strutturale.

Altro dettaglio significativo è la forma del pannello in un unico

Motore V8 Biturbo • Potenza massima 815 cv • Accelerazione zero 100 km/h 3 secondi • Accelerazione zero 200 km/h 6,7 secondi • Trazione Posteriore • Prezzo 1,7 milioni di Euro Motor V8 Biturbo • Max power 815 hp • Acceleration 0/100 km/h 3s • Acceleration 0/200 km/h 6.7s • Traction Rear-wheel Drive • Price 1.7 million Euros

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pezzo che avvolge l’intero frontale della vettura conferendole un’immagine di fluidità e continuità. Ancora più impressionanti sono però i pannelli laterali della carrozzeria, ciascuno lungo più di tre metri, che si estendono dalle ruote anteriori, oltre le prese laterali, attorno alla copertura del tonneau posteriore e fino allo spoiler posteriore attivo. Poi i particolari dell’abitacolo, che sono stati maniacalmente definiti per forme, ergonomia dell’insieme e materiali nobili, come il badge personalizzato in oro bianco o platino, o lo scudo termico del vano motore offerto come optional e realizzato dal reparto MSO (McLaren Special Operations). Il propulsore proviene dalla stessa famiglia di motori che equipaggiano la McLaren Senna e la Senna GTR. Si tratta di un V8 che si caratterizza per l’albero motore piatto, lubrificazione a carter secco e alberi a camme, bielle e pistoni leggeri che ne riducono la massa. La potenza alle ruote posteriori è garantita da un cambio a sette marce che, lavorando in combinazione con una funzione di “launch control”, le attribuisce prestazioni mozzafiato. Con uno scatto da 0 a 100 km / h in meno di tre secondi, la McLaren Elva è addirittura più veloce della McLaren Senna nel raggiungere i 200 km/h con un tempo di soli 6,7 secondi...

L’aumento della potenza erogata si ottiene attraverso un sistema di scarico ottimizzato con contropressione ridotta e prestazioni migliorate che riducono le temperature dell’aria in ingresso. Lo scarico stesso è un complesso e leggero sistema in titanio e Inconel, con due uscite inferiori che fiancheggiano un’uscita gemellata montata più in alto. Per la prima volta su un modello McLaren da strada, la finitura dello scarico in titanio è stata creata utilizzando la tecnologia di stampa 3D per poter creare una forma unica. La nota del suono dello scarico di Elva è pulita, nitida e inconfondibilmente potente, come si addice ad una McLaren della Ultimate Series.

Al volante troviamo sempre i tre controlli dinamici, Comfort, Sport e Track per Handling e Powertrain, che modificano le caratteristiche di guida in base alle richieste del conducente o la situazione stradale in cui si trova. Coloro che desiderano esplorare le prestazioni più alte di Elva possono regolare la trazione e la taratura del sovrasterzo. Sono inoltre disponibili tre modalità di controllo elettronico della stabilità (ESC) e la possibilità di utilizzare il controllo della deriva variabile (VDC).

Il VDC “sblocca” nuovi livelli di libertà al volante ed emozioni che certo non sono facilmente riscontrabili in altre vetture. A garantirci però spazi di arresto e sicurezza c’è un impianto dei freni specificamente disegnato per Elva. Ogni disco in carbo-

McLaren Elva La Elva è una vettura che sfrutta la maestria degli artigiani di McLaren nel creare dettagli unici, per fondere le prestazioni, al disegno, alle sensazioni che si provano nell’abitacolo, sia come driver sia come passeggero.

The Elva is a car that uses to the full the brilliance of the McLaren craftsmen in creating unique details, to bring together performance, design and the feeling you get in the cockpit, both at the wheel and as a passenger.

ceramica sinterizzato misura 390 mm e richiede un tempo di produzione molto lungo rispetto a un disco in carboceramica convenzionale, ma il risultato è un materiale molto più forte e con una conduttività termica migliorata. Questo consente di ridurre le dimensioni dei dischi dei freni anteriori, che va a vantaggio della massa non sospesa, pur mantenendo inalterate le prestazioni. Le esigenze di raffreddamento sono ridotte, diminuendo così la necessaria canalizzazione dei freni, che a sua volta alleggerisce ulteriormente il peso e migliora l’efficienza aerodinamica.

IN THE 1960S, THE ICONIC AUTOMOBILE PIONEER BRUCE MCLAREN designed an innovative racing car for his clients: the Elva was a car with soft lines that paid particular attention to aerodynamics and weight. We now have a new Elva, a car that has been sculpted and created by the wind, a new

roadster from the McLaren Ultimate Series, that has been produced in a limited edition with a mass of technology and attention to detail, in keeping with the way that only a firm like McLaren can treat its clients. Every single detail serves to bring out the sensations that this car can give you with its performance on the road and on the track. This Ultimate Series roadster is fitted with a four-litre, twin-turbo McLaren V8 and gives excellent performance, with an extraordinary level of acceleration, agility and feeling at the wheel. The Elva is fitted with the first Active Air Management System. The AAMS uses speed to bring air from the front of the car to the top, above the cockpit, before it affects the passengers, so as to create a kind of bubble of calm. The system includes a central air intake located above the splitter, which is a shellshaped front exit vent and a carbon-fibre deflector that rises and lowers. When the AAMS is working, the deflector rises

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I pneumatici Pirelli P Zero Corsa dedicati alla pista sono disponibili come opzione senza costo aggiuntivo.

Pirelli P Zero Corsa track tyres are available as an optional, at no extra charge.

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SUPERCAR

Come nella migliore tradizione del marchio di Woking, la fibra di carbonio è al centro del progetto di questa vettura che ha come missione non solo essere esclusiva, e quindi desiderabile, ma accattivante in un abito “setoso”.

80 Following the best traditions of the Woking firm, carbon fibre is at the heart of the project for this car, designed to be exclusive and thus desirable, but also attractive with its “silky” look.

150 millimetres above the front edge of the air inlet on the bonnet, and into the air flow, thus creating a low-pressure area around the air intake. The air is distributed in a 130-degree arc, using a series of transversal carbon-fibre blades that are fitted length-wise across the bonnet vent; the distribution of the air flow, both to the front and along the side of the cabin, further helps the flow management in the cabin. The system can also be deactivated manually by the driver. As with every McLaren car created since 1981, whether for road or track, it has a carbon fibre monocoque structure. This cuttingedge “tank” is incredibly resistant and strong, and its intrinsic properties mean that an open-topped roadster doesn’t need any extra strengthening, which is not the case with a vehicle built in aluminium or steel. Despite its rigidity, the carbon fibre is incredibly light, and helps to reduce the vehicle’s overall weight. The front shell shape, for example, is only 1.2 millimetres thick, and fulfils all of McLaren’s requirements

in terms of structural integrity. Another significant detail is the shape of the panel, made in a single piece that covers the whole of the front of the car, giving it a fluid and continuous feel. But even more interesting are the side panels of the bodywork, each of which are over three metres long and extend from the front wheels, beyond the side intakes, around the rear tonneau cover and as far as the active rear spoiler.

Then there are the cockpit details, exquisitely designed in terms of shape, overall ergonomics and fine materials, like the white gold or platinum badge, or the heat shield that provides protection from the engine compartment and that comes as an optional made by the MSO department (McLaren Special Operations). The engine comes from the same family that powers the McLaren Senna and the Senna GTR. It is a V8 that features a flat-plane crankshaft, dry sump lubrication and light camshaft, connecting rods and pistons to reduce weight.

The drive, through the rear wheels, is provided by a sevenspeed gearbox that, working in combination with a launch control function, provides breath-taking performance. It does 0 to 100 km/h in less than three seconds, and the McLaren Elva is even faster than the McLaren Senna in reaching 200 km/h in just 6.7 seconds.

The increase in the power delivered is obtained using an optimised exhaust system with reduced back pressure and improved performance that lowers the temperature of the incoming air. The exhaust itself is a light and complex system made from titanium and Inconel, with two lower exits that work alongside a twin exhaust set higher. For the first time on a McLaren road car, the exhausts are finished in titanium, and have been created using 3D printing technology to create a unique shape. The sound of the Elva exhaust is clean, precise and undoubtedly powerful, as befits a McLaren from the Ultimate Series.

At the wheel there are again three dynamic controls, Comfort, Sport and Track for handling and the powertrain, that change the driving characteristics according to the needs of the driver, or the driving situation in which you find yourself. Anyone who wants to try out the Elva’s highest performance levels can adjust the traction and the oversteer calibration. Also available are three levels of Electronic Stability Control (ESC) and the chance to use Variable Drift Control (VDC), which “unblocks” new levels of freedom at the wheel, and emotions which certainly aren’t easy to find in other cars. Ensuring good stopping distances and safety is a braking system that has been specially designed for the Elva. Every sinterised carbon ceramic brake measures 390 mm and requires much longer to produce than a conventional carbon ceramic disc. But the result is a material that is much stronger, and which has improved thermal conductivity. That means you can reduce the size of the front brakes, which improves the unsprung mass, while at the same maintaining performance levels. The need for cooling is less, thus reducing the brake channels needed, which in turn further lightens the weight and improves aerodynamic efficiency. 

The engine of this exclusive roadster is a four-litre V8, that turns out 815 horsepower and 800 Nm maximum torque. barchemagazine – Aprile-April 2020

Il propulsore della esclusiva roadster è il V8 da 4 litri che eroga 815 cv e 800 Nm di coppia massima.

RESORT

RESORT

Blue Zones Experience

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BORGO EGNAZIA

Borgo Egnazia è stato più volte indicato come l’albergo più bello del mondo, contiguo al parco archeologico di Egnazia, nelle campagne di Savelletri, è uno dei simboli della ricezione di lusso in Puglia ora partner del Blue Zones Institute Borgo Egnazia has been repeatedly mentioned as the most beautiful hotel in the world. Located in the countryside of Savelletri, next to the archaeological park of Egnazia, it has become a symbol of luxury hospitality in Apulia and now also a partner of Blue Zones Institute

by Rebecca Gentilini photo by Borgo Egnazia

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RESORT

Borgo Egnazia offers a different concept of hospitality and wellbeing every day of the year, based on local and authentic practices amidst the incomparable beauty of the Apulian countryside.

Ogni giorno dell’anno, in tutte le stagioni, Borgo Egnazia propone un diverso concetto di ospitalità e benessere, basato su esperienze locali ed autentiche, immersi nell’incomparabile bellezza della campagna pugliese.

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IL CONCETTO DI LUSSO È CAMBIATO E LE PERSONE NON CERCANO PIÙ LO SFARZO, vogliono stare bene e fare una esperienza legata a elementi che non troverebbero altrove. Elementi chiave di Borgo Egnazia sono stati il recupero della semplicità e del rapporto stretto con la natura. Tra i suoi ospiti molti nomi del Jet Set internazionale tra cui Justin Timberlake, Jessica Biel e Madonna che, andandosene, ha dichiarato: “Questa terra è magica”, e lei vuole continuare a respirarla. In meno di 10 anni Borgo Egnazia ha conquistato una posizione unica come destinazione turistica di alto livello, diventando un’icona dell’ospitalità pugliese in tutto il mondo.

Dal 2010 propone un diverso concetto di ospitalità e benessere, basato su esperienze locali e autentiche.

L’obiettivo principale è sempre stato quello di offrire “felicità” agli ospiti, concentrandosi su esperienze uniche e su misura, fortemente legate alle tradizioni locali, ma innovative allo stesso tempo. A Borgo Egnazia il benessere è ovunque: che si tratti di una passeggiata rilassante e piena di energia al sole del mattino, un pomeriggio immersi nella bellezza naturale della campagna passeggiando in bicicletta, un bicchiere di vino sorseggiato in riva al mare o un delizioso piatto preparato con prodotti locali. In questo luogo unico al mondo, immerso tra ulivi millenari, ognuno è libero di cercare un rinnovato equilibrio in

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RESORT fatti di insegnamenti concreti e pratici per vivere in modo più sano e sostenibile, tutti derivati dai risultati scientifici degli studi sulle persone più longeve del mondo. Si tratta di una combinazione di lezioni e degustazioni per una alimentazione sana e genuina, sessioni di movimento e fitness, workshop per scoprire i segreti della longevità ed esperienze uniche.

Le ultime sessioni ancora disponibili a Borgo Egnazia per il 2020 sono quelle dal 4 al 9 Maggio, dal 7 al 12 Settembre e dal 9 al 14 Novembre.

Il resort è un vero e proprio mondo che racchiude le colazioni casalinghe preparate con amore dalle massaie, le proposte gourmet e i sapori tipici ispirati alla dieta mediterranea.

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The resort is an actual world of its own, which spans from homemade breakfasts lovingly prepared by housewives to gourmet cooking and typical flavours inspired on the Mediterranean diet.

base ai propri desideri e le proprie esigenze e tutto è concepito per trascorrere il tempo prezioso al proprio ritmo, sincronizzandosi con quello del posto, circondati dal calore dei pugliesi. Dallo scorso anno Borgo Egnazia è diventato il primo partner nel mondo dell’ospitalità certificato dal Blue Zones Institute ad offrire particolari condizioni di soggiorno legate proprio alla visione di Dan Buettner, fondatore di Blue Zones. Impegnato nella ricerca scientifica sullo stile di vita, le tradizioni e l’ambiente circostante delle persone più longeve del mondo, Buettner ha identificato cinque luoghi nel mondo, definite zone blu, che consentono alle persone di vivere una vita più lunga e più sana: Okinawa in Giappone, Sardegna in Italia, Nicoya in Costa Rica, Ikari in Grecia e Loma Linda in California. L’obiettivo di queste ricerche è aiutare le persone ad ottimizzare l’ambiente circostante in modo da semplificare la scelta più salutare, rendendola quella più facile da mettere in pratica.

Questo è il concetto che sta al centro dell’esperienza proposta a Borgo Egnazia con i ritiri Blue Zones

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IN OUR DAY, THE CONCEPT OF LUXURY HAS CHANGED, AS PEOPLE ARE NO LONGER LOOKING FOR POMP AND SPLENDOUR, but rather seek a state of wellbeing, an authentic holiday experience offering things they would not find elsewhere. Borgo Egnazia embraces the recovery of simplicity and connection with nature. Many famous Jet setters have been among its guests, including Justin Timberlake, Jessica Biel and Madonna who, as she was leaving, exclaimed: “This land is magical” and said she would love to continue taking it in. In less than 10 years, Borgo Egnazia has conquered a unique position as a top tourist destination, becoming a symbol of Apulian hospitality all over the world. Since 2010, it has been proposing a unique concept of hospitality and wellbeing, based on local and authentic practices. Its main goal has always been to offer its guests “happiness”, by focusing on unique and made-to-measure experiences that respect local traditions and are strongly innovative at the same time. At Borgo Egnazia wellbeing is everywhere. Whether it is a relaxing and energetic walk in the morning sun, an afternoon bike ride to discover the natural beauty of the countryside, a glass of wine by the sea, or a delicious meal prepared with fresh local ingredients. In this unique place, surrounded by millennial olive trees and the warm-hearted hospitality of the Apulian people, everyone is free to find a new balance according to their own desires and needs and everything is conceived to let you spend precious time at your own pace as you tune in with the aura of the place.

Last year, Borgo Egnazia became the first hospitality partner certified by the Blue Zones Institute to offer special holiday programmes based on the vision of Dan Buettner, founder of Blue Zones. Committed to scientific research on lifestyles, traditions and the environment around the most long-lived people in the world, Buettner has identified five hotspots in the world, called blue zones, which allow people to live longer and healthier lives: Okinawa in Japan, Sardinia in Italy, Nicoya in Costa Rica, Ikari in Greece and Loma Linda in California. The goal of this research is to help people optimise the environment around them in order to make the healthiest choice the easiest choice to put into practice. This is the concept that lies behind the experience at Borgo Egnazia, with the Blue Zones retreats giving concrete and practical lessons for living a healthier and sustainable life, all derived from the scientific results of studies on the longest-lived cultures around the world. The concept is a combination of cooking lessons and tastings for a healthy and genuine diet, natural movement and fitness sessions, workshops on the secret to longevity and unique experiences.

The last sessions still available at Borgo Egnazia for 2020 are the following: 4th - 9th May, 7th – 12th September and 9th-14th November.  www.borgoegnazia.it

GALLEY GOURMET

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NOMA

Noma Founded and directed by chef René Redzepi, Noma is one of the most acclaimed restaurants in the world. Located in Copenhagen, it is known for redefining the New Nordic Cuisine, with a strong focus on products from northern Europe

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Situato a Copenaghen, è uno dei posti di gastronomia più influenti al mondo. Il Noma è stato fondato ed è diretto dallo chef René Redzepi, noto per la sua ridefinizione di “nuova cucina nordica”, incentrata su prodotti del territorio nordeuropeo

by Sophia Negri - photo by Søren Gammelmark, Claes Bech - Poulsen

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SULLE RIVE DI UN PICCOLO LAGO, POCO LONTANO DAL CENTRO DI COPENAGHEN, c’è la nuova sede del Noma che ospitava in precedenza un deposito di munizioni dell’esercito danese.

Comprende il ristorante principale, le cucine e numerose serre dove vengono coltivati gli alimenti serviti al ristorante. Disegnato dall’architetto Bjarke Ingels, comprende 11 edifici che si estendono per oltre 60 metri da un capo all’altro e sono progettati per assomigliare a un antico villaggio danese.

Il ristorante è stato fondato ed è diretto da René Redzepi, chef simbolo della New Nordic Cuisine.

Redzepi è un cuoco danese con ascendenze albanesi. Il Noma è stato premiato con 2 stelle Michelin ed eletto per ben quattro volte miglior ristorante del mondo secondo la classifica annuale The World’s 50 Best Restaurants. Redzepi è noto in particolare per la sua ridefinizione di “nuova cucina nordica”, incentrata su prodotti del territorio nordeuropeo e su una grande ed accurata pulizia di sapori e piatti. Noma opera nell’arco di tre stagioni, concentrandosi sui prodotti di mare per quattro mesi, sulla verdura per altri quattro e poi sulla selvaggina per gli ultimi quattro, dall’autunno alla fine dell’anno, con la Game & Forest Season, che comprende selvaggina e tutto quello che cresce nella foresta, dai funghi alle bacche, ai frutti autunnali.

René Redzepi si è sempre considerato un outsider per le sue origini metà danesi e metà albanesi e sostiene che il segreto del suo successo sia proprio questo.

René Redzepi has always considered himself an outsider for his half Danish and half Albanian origins and believes that this is the true secret of his success.

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GALLEY GOURMET

At Noma every dish, including game, is the result of a series of experiments aimed at discovering completely new perspectives.

Al Noma ogni piatto, compresa la selvaggina, è figlio di una serie di numerosi esperimenti cercando di assumere prospettive del tutto nuove.

Una scansione con ricette dalle descrizioni accattivanti che preludono all’esperienza pirotecnica del palato. Il Noma 2.0 si avvale di un’équipe imbattibile sui fronti cucina e sala. Una macchina molto efficiente e collaudata che conta una sessantina di chef, gli stagisti, più il resto del personale. «Se serviamo in tavola un’anatra intera, becco incluso», specifica Riccardo Canella, stretto assistente del cuoco di origini albanesi/macedoni, «non è perché vogliamo fare colpo o esibire gratuitamente della crudeltà. Vogliamo fuggire l’ipocrisia; ci preme che il cliente veda la materia prima nella sua nudità, una modalità importante per omaggiare l’animale che gli darà nutrimento». Rispetto vuol dire altre due cose importanti: «Conoscere la provenienza della selvaggina e cercare sempre di utilizzare l’animale in tutte le sue parti». Riuscire a prenotare al Noma non è semplicissimo, apre le prenotazioni tre volte nel corso dell’anno e se volete avere una possibilità di prenotare un tavolo, dovrete essere sul suo sito nel momento esatto in cui queste si aprono pagando in anticipo per il cibo.

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NOMA

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GALLEY GOURMET

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NOMA

Selvaggina e foresta, anatre, cinghiali, cervi, renne, conigli e pernici, castagne, zucche, funghi e tuberi. La materia prima si trasforma in un dipinto commestibile dell’autunno danese.

Game and forest, ducks, wild boars, deer, reindeer, rabbits and partridges, chestnuts, pumpkins, mushrooms and tubers - the raw ingredients compose an edible painting of Danish autumn.

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GALLEY GOURMET NOMA’S NEW ESTABLISHMENT, WHICH IS LOCATED ON THE BANKS OF A SMALL LAKE NOT FAR FROM THE CENTRE OF COPENHAGEN, was built on the site of a former ammunition warehouse owned by the Danish Army. Designed by architect Bjarke Ingels to resemble an ancient Danish village, the complex has a total of 11 buildings that stretch over 60 meters in overall length, including a main restaurant hall, kitchens and several greenhouses, where the raw materials served in the restaurant are grown. The establishment was founded and is still managed by René Redzepi, who was born in Copenhagen and is of Albanian descent from his father’s side. Redzepi is generally acclaimed as an icon of the New Nordic Cuisine. The Noma has earned two Michelin stars and won the title as best restaurant in the world as many as four times, according to the annual ranking The World’s 50 Best Restaurants. Redzepi is particularly famous for his redefinition of the “new Nordic cuisine”, which is focused on local ingredients from northern Europe and on highly accurate and minimalist dishes and tastes. Noma has a seasonal menu divided into three main seasons. It serves seafood for four months, vegetables for another four, and then closes off the

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René Redzepi’s training also included a period working in Ferran Adrià’s El Bulli. The Noma 2.0 has an unbeatable team in the kitchen and dining hall.

A well-oiled and tested machine that counts about sixty chefs.

year with the Game & Forest Season - four months from fall to winter dedicated to game and forest themed dishes, with game and everything that grows in the forest, mushrooms, berries, and autumn fruits.

A menu offering recipes with captivating descriptions that precede an unforgettable gastronomical experience that enthrals even the most demanding palate. Noma 2.0 has an unbeatable team both in the kitchen and dining hall. A well-oiled and tested machine of about sixty chefs, interns, and the rest of the staff. «If we serve a whole duck on the table, beak included», says Riccardo Canella, who is Redzepi’s closest assistant, «it’s not because we want to impress our guests or exhibit cruelty for no reason. Rather, we want to escape hypocrisy. We want our customers to see the raw material in all its nudity, because we believe it is a way to pay homage to the animal who will nourish them». Respect also means two more important things: «Knowing the origin of the game and trying to use the animal in all its parts». Booking a table at Noma is not an easy task. It is open for reservations three times a year, so if you want to increase your odds you need to be on the restaurant’s website when reservations open and pay for your food in advance. 

René Redzepi nella sua formazione è passato anche da El Bulli di Ferran Adrià. Il Noma 2.0 si avvale di un’équipe imbattibile sui fronti cucina e sala.

Una macchina molto efficiente e collaudata che conta una sessantina di chef.

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Passione e tradizione PASSION and tradition 96

In programma ogni secondo weekend di settembre dal 1977, il Wooden Boat Festival di Port Townsend richiama ogni anno migliaia di appassionati cui preme una cosa soltanto: coltivare e mantenere in vita una vocazione che ha radici profonde Since 1977, the Port Townsend Wooden Boat Festival, which is held every second weekend of September, has been attracting thousands of fans every year who all have only one prerogative in common: pursuing and maintaining a calling with deep-rooted origins text and photos by Bruno Cianci barchemagazine – Aprile-April 2020

WOODEN BOAT FESTIVAL – PORT TOWNSEND

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Le barche presenti al festival sono quasi equamente suddivise tra yacht a vela e a motore.

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The boats present at the festival are almost equally divided between sailing boats and motor yachts.

EVENTS

Alcyone at the schooner regatta; diver Oscar Catalico at the Heritage Hard Hat Divers stand.

Opposite, folklore is always the protagonist in this event.

Alcyone alla regata degli schooner; il palombaro Oscar Catalico allo stand di Heritage Hard Hat Divers.

A fronte, il folklore è sempre protagonista in questa kermesse.

SUL FINIRE DELL’ESTATE, LA REGIONE CHE I NORDAMERICANI CHIAMANO “PACIFIC NORTHWEST” SI POPOLA DI BARCHE DI LEGNO E DI APPASSIONATI. Di tutti gli eventi in programma in quell’angolo di mondo, il più popolare è il Wooden Boat Festival di Port Townsend, giunto lo scorso settembre alla 43esima edizione. Allestito dal Northwest Maritime Center, organizzazione no-profit fondata nel 1978, la kermesse è un evento marittimo conviviale, amichevole e inclusivo, tipico della cultura anglosassone: una vivace successione di incontri, seminari e gare di costruzione. Last but not least, le condizioni meteomarine sono generalmente piacevoli e anche la geografia dà il suo contributo: Seattle, raggiungibile attraverso il famoso Puget Sound, dista 40 miglia nautiche in direzione sud; Victoria, la città più importante dell’isola di Vancouver (sede di un altro festival), si trova proprio di fronte allo Stretto di Juan de Fuca, 35 miglia a nord-ovest di Port Townsend; Vancouver, invece, si trova 90 miglia a nord.

Visti a Port Townsend Il celebre progettista Sam Devlin è un habitué del festival, tant’è che si è perso solo l’edizione inaugurale. Negli anni, l’evento è diventato la vetrina principale per le sue barche a motore e a vela (di lunghezza compresa tra i 2,5 e i 18 metri) testardamente realizzate con la tecnica che lo ha reso famoso: “Stitch & glue” (letteralmente: “punto e colla”). Non si tratta di una tecnica di sua invenzione - il celebre “Mirror” era già stato realizzato allo stesso modo -, ma Devlin ha il merito di avere portato questa tecnica al suo punto più alto. E afferma: «Teoricamente potrei costruire barche di 150 piedi allo stesso modo, anche se per adesso mi sono dovuto fermare a 62 piedi, la misura della barca più grande che ho costruito». Un altro “veterano” dell’evento è Pete Langley, proprietario della leggendaria Port Townsend Foundry (PTF) e fratello di “Pat”, ex marinaio di fiducia di Dennis Conner. Ogni anno, nei giorni del festival, Pete noleggia “The Cottage”, un edificio storico all’interno del porto che fa da cornice all’evento.

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WOODEN BOAT FESTIVAL – PORT TOWNSEND

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EVENTS

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WOODEN BOAT FESTIVAL – PORT TOWNSEND

Un “collage” dedicato a chi partecipa al festival in programma dal 1977: architetti navali (tra cui Sam Devlin), carpentieri e altri artigiani, volontari e visitatori.

A “collage” dedicated to those who have been participating in the festival since 1977: naval architects (including Sam Devlin), carpenters and other craftsmen, volunteers and visitors.

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Riptide, uno yacht a motore del 1939, e un curioso catamarano, entrambi ormeggiati all’estremità settentrionale del “Linear Dock”; a fianco, un dinghy a remi sfila a ridosso di Jefferson Street, nel pittoresco porto che ospita la manifestazione dal 1977.

Riptide, a motor yacht dating from 1939, and a curious catamaran, both moored at the northern end of the “Linear Dock”.

At the side, a rowing dinghy parades near Jefferson Street, in the picturesque harbour that has hosted the event since 1977.

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Di fronte a questa bella costruzione, Langley espone con orgoglio bitte, arridatoi, maniglie, campane, piastre e ferramenta d’altra natura: il tutto realizzato con le leghe più resistenti e raffinate. La mercanzia esposta è un bel vedere, ma il modo migliore di apprezzare questi manufatti consiste nell’imbarcarsi sulla goletta Martha (1907), vera e propria “ambasciatrice” dei prodotti della fonderia. Dai candelieri ai bulloni della chiglia, quasi tutta la ferramenta di bordo è stata prodotta dalla PTF dopo il 1983, anno in cui fu riportato in vita il marchio, a esattamente un secolo dalla prima fondazione.

In acqua Le barche presenti erano in tutto 144, senza contare quelle abitualmente di stanza nel porto. Il motoryacht di legno Lotus (1905), di solito ormeggiato di fianco al MOHAI (il Museo di storia e dell’industria di Seattle), è stato trasferito a Port Townsend per fornire alloggi a prezzi accessibili, proprio nel cuore del festival. Accanto al Lotus si trovava ormeggiato un altro frequentatore assiduo: la barca da lavoro Tordenskjold, goletta costruita a Ballard (Seattle) nel 1911 e, dal 2012, di proprietà di Northwest Seaport, organizzazione no-profit dedita alla conservazione del patrimonio marittimo. Tra le imbarcazioni più grandi vi era anche Blue Peter, yacht a motore varato nel 1928 a Lake Union (Seattle). Lungo 29 metri, questo yacht che prende il nome dalla bandiera segnaletica che viene issata prima di prendere il mare, può trasportare in crociera fino a dodici ospiti.

EVENTS Lungo il medesimo molo c’erano Merry Chase e Cape Ross, due altre habituées dei raduni della regione. La seconda è stata costruita dai cantieri Sterling, nel 1952, per la Canadian Fishing Company; fu quindi ritirata nel 1999 e convertita in barca da crociera dopo sei anni di restauro. Merry Chase, invece, iniziò la propria esistenza nel 1929, dopodiché fu confiscata dalle autorità ai sensi del War Measures Act nel 1942. Ora, la barca è gestita da una compagnia di charter. Tra le barche in acqua di dimensioni minori segnaliamo Felicity Ann. Su questo piccolo sloop la navigatrice Ann Davison completò la prima traversata femminile in solitaria dell’Atlantico, a cavallo del 1952 e 1953. La barca è stata recentemente restaurata dalla Northwest School of Wooden Boatbuilding, di Port Hadlock, e quindi trasferita al Community Boat Project che la impiega per scopi educativi.

Sulla terraferma Attorno alle banchine, gli organizzatori allestiscono regolarmente chioschi e strutture in cui gli espo-

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The presence of immigrants from Norway makes boats of Scandinavian derivation particularly popular in the region.

Below, visitors viewing the boats docked on land.

La presenza di immigrati dalla Norvegia rende le barche di derivazione scandinava popolari nella regione; in basso, imbarcazioni esposte a terra vengono ispezionate dai visitatori.

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sitori esibiscono i loro prodotti, si tratti di barche a remi, dinghy a vela, di utensili, di indumenti o di libri; birra e cibo (da provare la chowder, zuppa cremosa con frutti di mare) fanno da contorno insieme a buona musica dal vivo che risuona fino a tarda notte. Trattandosi di un’area portuale, ci sono anche strutture fisse, come il grande edificio situato a ovest del porto che ospita, tra gli altri, il negozio-laboratorio del marchio Brion Toss Rigging.

Jen Bates, una canadese che vi lavora, frequenta il festival dal 1997. Secondo la sua testimonianza: «In passato c’erano più barche a vela, mentre ora quelle a motore sono più popolari; inoltre, il festival conta su una maggiore presenza umana, mentre gli stand sono un po’ meno focalizzati sul mare rispetto al passato. Ciononostante, il festival resta qualcosa di cui essere molto orgogliosi come residenti di Port Townsend». Sposata con un collega rigger e alberaio americano, Jen ha due figli.

Uno si chiama Chance e fa parte dell’equipaggio di Martha. Come dice la madre: «Mio figlio è stato fortunato a crescere in una città che ha supportato la sua passione per la nautica; ora è coinvolto nelle regate e nell’insegnamento della vela ai più giovani attraverso le attività del Northwest Maritime Center». Come scopriamo in seguito, la missione di quest’organizzazione consiste nel coinvolgere ed educare le persone alla vita marittima tradizionale in uno spirito di scoperta. Il Centro gestisce un campus che fa leva sulle esperienze marittime per educare e ispirare le persone, il tutto al servizio della comunità e dell’industria locali; perché - come recita lo stesso sito internet dell’organizzazione - il mare è l’insegnante più potente di tutti.

EVENTS

AT THE END OF SUMMER, THE PACIFIC NORTHWEST REGION BECOMES CROWDED WITH WOODEN BOATS AND ENTHUSIASTS. The Port Townsend Wooden Boat Festival, which had its 43rd edition last September, is the most popular event on the calendar in this corner of the world.

Organised by the Northwest Maritime Center, a nonprofit organisation founded in 1978, the maritime event is open to everybody, from children to adults.

106 In a friendly and inclusive way, which is typical of the American culture, it offers a lively series of meetings, seminars and shipbuilding competitions. Last but not least, the weather and sea conditions are generally pleasant and even geography contributes to the success of the event: Seattle, which can be reached through the famous Puget Sound, is 40 nautical miles south; Victoria, the most important city on the island of Vancouver (home to another festival), is located right in front of the Strait of Juan

de Fuca, 35 miles north-west of Port Townsend, and Vancouver is located 90 miles north.

Seen in Port Townsend The famous boat designer Sam Devlin is a regular visitor of the festival, in fact he missed only its opening edition. Over the years, the event has become the main showcase for his motor and sailing boats (between 2.5 and 18 meters in length), which are still stubbornly made with the “stitch & glue” technique that made him famous. Although Delvin didn’t invent the technique - the famous “Mirror” had already been built in the same way -, he deserves the merit for taking it to its highest point.

He assueres: «Theoretically, I could build boats of 150 feet in the same way, even if for now I have had to stop at 62 feet, which is the size of the largest boat I have built». Another “veteran” of the event is Pete Langley, owner of the legendary Port Townsend Foundry (PTF) and brother of “Pat”, a former trusted sailor of Dennis Conner. Every year, during festival days, Pete rents the historic building “The Cottage”, located inside the port that hosts the event. In front of this beautiful building, Langley proudly displays bollards, turnbuckles, handles, bells, plates and other hardware: all made with the most resistant and refined alloys. The goods on display are beautiful to see, but the best way to appreciate these objects is to embark on the schooner Martha (1907), a true “ambassador” of the foundry’s creations. From the candelabra to the keel bolts, almost all the hardware on board was produced by the PTF after 1983, the year in which the brand was revived, exactly one century after its foundation.

In the water There were 144 boats present at the event, not counting those regularly docked in the port. The Lotus (1905) wooden motor yacht, which is usually moored alongside the MOHAI (Seattle’s Museum of History and Industry), was moved to Port Townsend to provide affordable accommodation right in the heart of the festival. Another regular neighbour of the Lotus was moored next to it: the Tordenskjold

workboat, a schooner built in Ballard (Seattle) in 1911 and, since 2012, owned by Northwest Seaport, a non-profit organisation dedicated to the conservation of maritime heritage.

Among the larger boats was the Blue Peter, a motor yacht launched in 1928 on Lake Union (Seattle), which takes its name from the signal flag flown by ships preparing to leave port. With its 29 meters, this yacht can accommodate up to twelve guests. Along the same pier were the Merry Chase and Cape Ross, two other frequent participants in the region’s events. The latter was built by Sterling shipyards in 1952 for the Canadian Fishing Company. It was then withdrawn in 1999 and converted into a cruise boat after six years of restoration. The Merry Chase, on the other hand, began its existence in 1929, after which it was confiscated by the authorities under the War Measures Act in 1942. Today, the boat is managed by a charter company. Among the smaller boats in water we would like to point out the Felicity Ann. On board this small sloop, Ann Davison sailed across the Atlantic Ocean between 1952 and 1953, as the first woman ever to complete a solo crossing of the ocean. The boat was recently restored by the Northwest School of Wooden Boatbuilding in Port Hadlock, and then transferred to the Community Boat Project which uses it for educational purposes.

On the mainland The organisers regularly set up kiosks and other structures around the docks, where exhibitors show their products, such as rowboats, sailing dinghies, tools, apparel or books. Beer and food (don’t miss the chowder, a creamy soup with seafood) and good live music create the unique atmosphere that continues late into the night. Being a port area, there are also some fixed buildings, such as the one located west of the port, which, among other stores, houses the Brion Toss Rigging store-workshop.

Jen Bates, a Canadian staff member, has been attending the festival since 1997. According to her: «In the past there were more sailboats, while now motorboats are more popular. Moreover, the festival counts on a greater audience, while the stands are a bit less focused on the sea than in the past.

Nonetheless, the festival remains something we are very proud of as residents of Port Townsend».

Jen is married to a colleague who is an American rigger and woodworker, and they have two children.

One is called Chance and is a member of the crew on the Martha. As his mother declares: «My son was lucky to grow up in a city that supported his passion for boating. He is now involved in regattas and in teaching sailing to young people at the Northwest Maritime Center». As we find out later, the mission of this organisation is to involve and train people in traditional maritime life in a spirit of discovery. The centre manages a campus that leverages maritime experiences to educate and inspire people, all at the service of the local community and industry.

Because - as the organisation’s website states - the sea is the most powerful teacher of all.  Un chiosco serve caffè nel cuore della manifestazione. A lato, lo specchio di poppa di una barca su cui figura il nome della contea da cui dipende Port Townsend.

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A kiosk serves coffee in the heart of the event.

At the side, the transom of a boat featuring the name of the county of Port Townsend.

EVENTS

Scoprire le

TENDENZE

Discover HIGHLIGHTS and TRENDS

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ARTE FIERA BOLOGNA 2020

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Arte Fiera Bologna, diretta da Simone Menegoi, affiancato da Gloria Bartoli come vicedirettrice, ha coinvolto 155 gallerie tra italiane e straniere per un totale di 345 artisti presentati in fiera

Arte Fiera Bologna, directed by Simone Menegoi alongside assistant director Gloria Bartoli, presented 155 Italian and international galleries and a total of 345 artists during its last edition

by Francesco Michienzi - photo by courtesy Arte Fiera Bologna 2020

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Francesco Jodice, West, Nelson, Nevada, 2017.

Courtesy Galleria Umberto Di Marino, Napoli.

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EVENTS

The Main Section confirmed the innovative model of the fair guided by quality and coherence in the selection of the stands, and was promoted by both gallery owners and collectors.

La Main Section ha riconfermato il modello innovativo dettato dalla cura per la qualità e la coerenza degli stand, e promosso tanto dai galleristi quanto dai collezionisti.

Giovanni Frangi, Details, 2001. Courtesy Galleria dello Scudo.

ARTE FIERA, LA PIÙ LONGEVA FIERA D’ARTE MODERNA E CONTEMPORANEA D’ITALIA, giunta alla 44esima edizione, ha raccontato le tendenze più significative del mondo dell’arte. Sono state molte le novità di quest’anno partendo dalla nuova location. Particolarmente interessanti le sezioni Focus a cura di Laura Cherubini e Pittura XXI a cura di Davide Ferri, rispettivamente dedicate a nomi importanti del XX secolo e alle tendenze contemporanee della pittura. La sezione Fotografia e immagini in movimento, curata dal gruppo Fantom, si è confermata di ottimo livello. Il direttore, Simone Menegoi, giunto alla sua seconda Arte Fiera ha portato maggior rigore e qualità con un lavoro curatoriale condotto con criterio, una scansione degli spazi intelligente e ben calibrata con un padiglione quasi tutto per il moderno e un altro votato al contemporaneo.

Focus è stata una delle principali novità di Arte Fiera 2020, una sezione che ha preso in esame le ricerche artistiche della prima metà del XX secolo e del secondo dopoguerra, con un taglio differente ogni anno. Volutamente ridotta nelle dimensioni, è stata un meditato approfondimento su un aspetto dell’arte del Novecento. Laura Cherubini si è concentrata sul rinnovamento e sulle innovazioni linguistiche della pittura italiana tra la fine degli anni Cinquanta e la fine degli anni Settanta. Per quanto riguarda le gallerie e gli artisti da loro presentati sono da segnalare A Arte Invernizzi, con Mario Nigro, Cortesi Gallery con Giuseppe Santomaso, Galleria dello Scudo con Gastone Novelli, Michela Rizzo con Fabio Mauri e Saverio Rampin, Mazzoleni con Lucio Fontana e Gianfranco Zappettini, Richard Saltoun con Bice Lazzari, Ronchini con Franco Angeli, Tornabuoni Arte con Piero Dorazio. La sezione Pittura XXI, a cura di Davide Ferri, è stata dedicata interamente alla pittura contemporanea.

110 Francesca Ferreri, Progressioni, 2016. Alberto Peola Arte Contemporanea.

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ARTE BOLOGNA FIERA BOLOGNA ARTE FIERA 2020

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Santiago Cucullu, Hey Megaphone That What’s Shaking, 2017.

Courtesy Galleria Umberto di Marino, Napoli, ph. Danilo Donzelli.

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1) Michael Bauer, Homeebottler, 2017, Norma Mangione Gallery. 2) Fabio Mauri, Dramophone, 1999, Estate of Fabio Mauri and Hauser & Wirth. 3) Turi Simeti, 21 ovali neri, 2016, Dep Art Gallery. 4) (JF) - John Finneran, Saguaro’s Hands, 2019, Arcade. 5) Emilio Scanavino, Tramatura, 1973, Dep Art Gallery. 6) Jorge Eielson, Quipus 28 B1, 1967-71. 7) Jimmie Durham, Shiny Self-Portrait, 2016. 8) Adelaide Cioni, Go Easy on me, two yellow ones, 2019, P420. 9) Giulia Napoleone, Stabilité du silence, 2018, Il Ponte. 10) Luca Vitone, Der unbestimmte Ort. Fahne / The Indefinite Place, Fahne, 1994, Galerie Nagel Draxler. 11) Patrick Tuttofuoco, Miss Athena, 2019, Sketch Work In Progress. 12) Maurizio Donzelli, Giardino, 2012/2015, Courtesy the Artist. 13) Paolo Cirio, Meaning (Subjectivity), 2019, Galleria Giorgio Persano.

14) Joseph Kosuth, Maxima Proposito (Ovidio) #8, 2017, Vistamare/Vistamarestudio e l’artista.

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EVENTS

La sezione Pittura XXI, a cura di Davide Ferri, ha offerto una panoramica del lavoro degli artisti emergenti e mid-career, a livello nazionale e internazionale.

The XXI Painting section, curated by Davide Ferri, offered an overview of emerging and mid-career artists, in Italy and abroad.

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Giuseppe Santomaso, Linfa che sale, 1960. Courtesy Private Collection.

L’obiettivo del progetto, pienamente raggiunto, era di offrire una panoramica del lavoro degli artisti emergenti e mid-career, a livello nazionale e internazionale. La sezione Fotografia e Immagini in Movimento, a cura del collettivo Fantom rappresentato da Selva Barni, Ilaria Speri, Massimo Torrigiani, Francesco Zanot, ha costituito un osservatorio puntato su alcune delle più recenti ricerche nel campo della fotografia e del video, cui si sono aggiunti alcuni imprescindibili punti di riferimento del passato. La Main Section ha riconfermato il modello innovativo avviato lo scorso anno, dettato dalla cura per la qualità e la coerenza degli stand, e promosso tanto dai galleristi quanto dai collezionisti. Anche quest’anno le gallerie sono state invitate a presentare un numero limitato di artisti: fino a un massimo di tre, per gli stand di medie dimensioni; fino a un massimo di sei per i più grandi. Arte Fiera sottolinea il ritorno tra i suoi espositori di alcune importanti gallerie, fra cui Giorgio Persano di Torino, Galleria Fonti di Napoli, Galleria d’Arte Maggiore g.a.m. di Bologna, FPAC Francesco Pantaleone di Palermo, A Arte Invernizzi di Milano, Ex Elettrofonica di Roma, Otto Zoo di Milano, The Gallery Apart di Roma e di 1/9unosunove di Roma. L’artista Eva Marisaldi è stata protagonista del progetto speciale di Arte Fiera con l’opera Welcome. Si è trattato di una grande installazione che ha accolto i visitatori all’ingresso della Fiera, e di un intervento diffuso in vari punti dei padiglioni fieristici e della città di Bologna.

Richard Saltoun, nella sezione Focus, ha proposto un approfondimento su Bice Lazzari, astrattista del Novecento che ha lavorato negli anni giovanili con Giò Ponti e Carlo Scarpa per poi dedicarsi totalmente a una pittura astratta che fondeva minimalismo e informale.

Carlo Zauli, Dado esploso, 1985. Collezione Museo Carlo Zauli, Faenza.

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ARTE BOLOGNA FIERA BOLOGNA ARTE FIERA 2020

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Alberto Burri, Senza titolo, 1952.

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EVENTS La galleria Di Paolo Arte di Bologna ha presentato Hans Hartung, Mattia Moreni e Tancredi Parmeggiani. Molto interessanti anche le ricerche di Piero Fogliati sulla percezione, sulla luce e sui colori, utilizzando mezzi molto semplici e mirando a comprendere i meccanismi con cui la mente elabora certi dati sensoriali, hanno diversi meriti.

Lucio Fontana, Concetto spaziale, Attesa, 1965.

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Conducting Arte Fiera for the second year in a row, Simone Menegoi applied high criteria and precision in the curation of the fair with an intelligent and well-balanced division of exhibition spaces.

THE 44TH EDITION OF ARTE FIERA, THE MOST LONG-LIVED FAIR FOR MODERN AND CONTEMPORARY ART IN ITALY, showcased key trends in the art world. The fair offered many novelties this year, starting with its new location and two debuting sections: Focus, curated by Laura Cherubini, and Painting XXI, curated by Davide Ferri, dedicated to influential artists of the twentieth century and contemporary trends in painting respectively.

The section on Photography and moving images, curated by the Fantom group, also met the highest expectations. Conducting Arte Fiera already for the second year, Simone Menegoi brought more rigour and quality to the fair with his sensible curation, which offered an intelligent and well-balanced division of exhibition spaces with one pavilion almost entirely dedicated to modern art and the other to

Il direttore Simone Menegoi, giunto alla sua seconda Arte Fiera, ha portato maggior rigore e qualità con un lavoro curatoriale condotto con criterio e una scansione degli spazi intelligente e ben calibrata.

the contemporary period. Focus was one of the main additions to Arte Fiera 2020, a section that examined the artistic developments of the first half of the twentieth century and of the post-war period, with a different angle year by year. Deliberately kept small in size, it was a thoughtful study of one aspect of twentieth century art. Laura Cherubini traced the artistic renewal and linguistic innovations of Italian painting between the late ’50s and ’70s.

Some of the participating galleries were A Arte Invernizzi, presenting Mario Nigro, Cortesi Gallery with Giuseppe Santomaso, Galleria dello Scudo with Gastone Novelli, Michela Rizzo with Fabio Mauri and Saverio Rampin, Mazzoleni with Lucio Fontana and Gianfranco Zappettini, Richard Saltoun with Bice Lazzari, Ronchini with Franco Angeli, Tornabuoni Arte with Piero Dorazio. The section XXI Painting, curated by Davide Ferri, was entirely dedicated to contemporary painting. The project successfully pursued the goal of providing an overview of the work of emerging and midcareer artists in Italy and abroad. The section on Photography and Moving Images, curated by Fantom collective and represented by Selva Barni, Ilaria Speri, Massimo Torrigiani, Francesco Zanot, constituted an observatory focused on some of the most recent research in the field of photography and video, with some key points of reference from the past. The Main Section confirmed the innovative model launched last year, which was dictated by the high quality and consistency of the stands and was appreciated by both gallery owners and collectors. Also this year, galleries were asked to present a limited number of artists: up to three, for medium-sized stands; and up to six for bigger ones. Arte Fiera also stressed the return of some important galleries among its exhibitors, Andrea Sala, Camini, 2019. Federica Schiavo Gallery.

Gianfranco Pardi, Architettura, 1975. Cortesi Gallery.

Flash Art ha curato l’organizzazione di un denso calendario di talk, indispensabili per stimolare la riflessione attorno ai temi dell’attualità dell’arte contemporanea.

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Flash Art organised a dense program of talks which were fundamental to stimulate discourses on the current issues of contemporary art.

EVENTS including Giorgio Persano from Turin, Galleria Fonti from Naples, Galleria d’Arte Maggiore g.a.m. from Bologna, FPAC Francesco Pantaleone from Palermo, A Arte Invernizzi from Milan, Ex Elettrofonica from Rome, Otto Zoo from Milan, The Gallery Apart from Rome and 1/9unosunove from Rome. The artist Eva Marisaldi and her work Welcome were the protagonists of the Arte Fiera special project. Welcome was conceived as a large installation that welcomed visitors at the entrance of the Fair, and featured various other installations spread around the fair’s pavilions and outside the fair in the city of Bologna.

In the Focus section, Richard Saltoun presented a study on Bice Lazzari - an abstractionist artist of the twentieth century who in her youth worked with Giò Ponti and Carlo Scarpa and later devoted herself entirely to abstract painting, blending minimalism and the informal. The Di Paolo Arte gallery from Bologna presented Hans Hartung, Mattia Moreni and Tancredi Parmeggiani. Piero Fogliati’s research on perception, light, and colours was also very impressive. Using very simple means, it sought to give insight into the mechanisms by which the mind processes certain sensory data. 

Sergio Romiti, Oggetti su tavolo, 1949. Fondazione del Monte, Bologna.

Il Public Program di Arte Fiera ha ribadito l’importanza dell’educazione all’arte e dell’attenzione verso tutte le fasce di pubblico ai primi approcci con l’arte contemporanea.

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The Arte Fiera Public Program confirmed the importance of educating people in art and of focusing on all audiences who approach contemporary art for the first time.

Ana Manso, Oval, 2018. Courtesy Galleria Umberto di Marino, Napoli.

Nunzio, Senza titolo, 2019.

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THE IDEA FACTORY

Stormbreaker 

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Il designer tedesco Theodoros Fotiadis ha presentato il concept di un superyacht explorer di 90 o 115 metri, pronto per la costruzione.

Superyacht Monaco si occuperà delle procedure di vendita German designer Theodoros Fotiadis revealed a new concept for a superyacht explorer, available either in 90m or 115m length and ready for construction. Superyacht Monaco will manage the sales operations

by Marco Mariani STORMBREAKER È STATO CONCEPITO COME UNA NAVE DESTINATA A NAVIGARE IN TUTTI I CLIMI DELLE PIÙ REMOTE DESTINAZIONI DEL PIANETA. Gli interni sono caratterizzati da un largo utilizzo di vetro per avere tanta luce naturale e una vista panoramica. La tecnologia a bordo includerà la possibilità di un’esperienza audiovisiva completamente integrata e interattiva, a cura di Icon Connect.

Con un sistema di imaging Panoramic a 360 gradi per registrare e trasmettere filmati in diretta, gli ospiti non si perderanno mai quello che accade nei dintorni. Inoltre, lo yacht sarà dotato di un sistema di infotainment interattivo che agirà sempre in questa direzione, permettendo di percepire in tempo reale l’ambiente circostante. Il superyacht offrirà una connettività internet ad alta larghezza di banda, per venire incontro alle esigenze di un imprenditore moderno, anche nei luoghi più remoti.

Il designer Theodoros Fotiadis ha descritto il proprietario di Stormbreaker come un armatore in cerca di avventura, che “quando vede la tempesta, vuole entrarci dentro”.

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Designer Theodoros Fotiadis described the Stormbreaker owner as an adventurous shipowner who “when he sees the storm, he wants to get into it”.

THE IDEA FACTORY

STORMBREAKER IS DESIGNED TO NAVIGATE IN ALL CLIMATES IN THE MOST REMOTE DESTINATIONS ON THE PLANET. The interiors are characterised by an abundant use of glass, providing plenty of natural light and panoramic views. On-board technology will include a fully integrated and interactive audiovisual experience provided by Icon Connect. Fitted with a 360-degree Panoramic imaging system to record and broadcast live footage, guests will have a full coverage of their surroundings. Additionally, the yacht will be equipped with an interactive infotainment system allowing everyone on board to perceive the surrounding environment in real time. The superyacht will offer high bandwidth Internet connectivity to meet the demands of modern-day entrepreneurs, even in the most remote places. 

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Il layout comprende un garage per tender, beach club, spa-palestra, cigar lounge, ponte panoramico, piscina, sala da pranzo, ufficio privato, galleria d’arte, biblioteca e hangar per elicottero.

The layout includes a tender garage, a beach club, a spa-gym area, cigar lounge, observation deck, pool, dining lounge, private office, art gallery, library and Heli hangar.

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SUPERYACHT

La più grande di SEMPRE The Biggest EVER 124

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SANLORENZO 64STEEL ATTILA

Con 1.600 tonnellate lorde, 64 metri di lunghezza, cinque ponti e una larghezza massima interna di 12,5 metri, 64Steel Attila è il più grande yacht finora realizzato da Sanlorenzo. Le linee esterne sono opera di Officina Italiana Design di Mauro Micheli e Sergio Beretta, mentre gli interni portano la firma di Francesco Paszkowski Design con la collaborazione di Margherita Casprini The 64-metre 64Steel Attila has a gross tonnage of 1,600, five decks and a maximum interior width of 12.5 metres, making it Sanlorenzo’s biggest yacht to date. Its exterior was designed by Mauro Micheli and Sergio Beretta’s Officina Italiana Design, while the interiors are the work of Francesco Paszkowski Design with the assistance of Margherita Casprini

by Mariateresa Campolongo - photo by Guillaume Plisson for Sanlorenzo

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SUPERYACHT TRA I PRINCIPALI SUPERYACHT CHE HANNO DEBUTTATO DURANTE L’ULTIMA EDIZIONE DEL MONACO YACHT SHOW e che stimolavano in me maggior curiosità c’era sicuramente il 64Steel Attila, ovvero il più grande yacht finora realizzato da Sanlorenzo, i cui esterni sono stati progettati da Officina Italiana Design e Ufficio Stile Sanlorenzo, mentre gli interni portano la firma di Francesco Paszkowski Design con la collaborazione di Margherita Casprini.

Abituata a vedere la diversa gamma di Sanlorenzo accomunata da un linguaggio di interni sempre elegante, contraddistinto da linee pulite ed essenziali, ero curiosa di vedere come il cantiere potesse declinare la propria filosofia progettuale in uno yacht di ben 64 metri, una tipologia di nave da diporto che è spesso carica di orpelli ridondanti. Appena saliti a bordo le aspettative non vengono certe deluse, anzi, basta un attimo per percepire subito la qualità progettuale tipica di Sanlorenzo: gli spazi sono dilatati, l’atmosfera è calda e accogliente, il lusso risiede nella cura di ogni minimo dettaglio e non nella sovrapposizione inutile di materiali e oggetti.

La ricerca e la combinazione dei diversi materiali sono stati fondamentali per realizzare l’atmosfera calda e accogliente che l’armatore desiderava.

Vi è un grande uso di teak e di marmi.

The handpicked combination of different materials was fundamental to the creation of the warm, welcoming atmosphere that the owner wanted.

Teak and marble both feature extensively.

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PERSHING 140 ATTILA SANLORENZO 64STEEL SANLORENZO 64STEEL ATTILA

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barchemagazine barchemagazine – Novembre-November – Aprile-April 2020 2019

SUPERYACHT

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SANLORENZO 64STEEL ATTILA «Il progetto di interior di Francesco Paszkowski e Margherita Casprini ci fa riassaporare il valore del vero lusso che va oltre le mode» - mi spiega Sergio Buttiglieri, Style Director di Sanlorenzo, mentre visitiamo i vari ambienti del superyacht. E non si tratta di regredire ad un immaginario iper-conservativo come spesso accade nei cantieri nautici dove, a volte, predomina un imbarazzante immobilismo linguistico gravitante attorno a conformismi spaziali difficilmente giustificabili dalle attuali tecnologie a disposizione nella nautica e che non ha nulla a che fare con il concetto di classicità dello stile Sanlorenzo. Le dilatazioni spaziali delle linee esterne, che Officina Italiana Design ha prodotto in sinergia con il progetto di interior di Paszkowski e Margherita Casprini, stupiscono e ribaltano la percezione di limite che spesso si ha a bordo di questi gioielli semoventi. Lo Studio Paszkowski ha voluto restituire una nuova dignità teatrale a questi luoghi, che non ha bisogno di sovrastrutture del passato. Questa dignità teatrale ama esprimersi con una nuova matericità e un inedito percorso cognitivo che ti conduce nel vero lusso fatto semplicemente di spazi e declinazioni di armonie frutto di un attento studio prossemico. Tra gli spazi più caratterizzanti del progetto ci sono sicuramente la parte posteriore del main deck e il beach club sul lower deck, che sono stati integrati il più possibile per vivere entrambe le aree senza dividere gli ospiti. «L’aspetto più importante che ha connotato la definizione e il concept di questo yacht è stata la volontà di dare una continuità tra il beach club e una zona che potremmo chiamare ‘al fresco’ veranda, ossia la parte posteriore del main deck dove c’è anche la piscina, attraverso una scala imponente», afferma Antonio Santella, Vicepresidente Sales & Marketing divisione superyacht di Sanlorenzo. A bordo è fin da subito molto chiara la filosofia di vita dell’armatore: relax, buon cibo e vita sociale. «L’armatore ha voluto che riproponessimo alcuni modi di vivere che gli sono familiari anche a casa, come la cucina e le numerose zone relax, due situazioni molto importanti per lui», ci spiega Francesco Paszkowski.

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«Il layout ed il décor di Attila rispecchiano perfettamente l’armatore per il quale avevamo anni fa già realizzato un altro progetto, il 46 metri Achilles».

«The layout and décor of Attila perfectly reflect the owner for whom we had already realized another project years ago, the 46-meter Achilles».

Francesco Paszkowski

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SUPERYACHT «Il layout del main deck è piuttosto inusuale» - continua Paszkowski - «perché si entra subito nella zona food e abbiamo messo in collegamento il main deck con il beach club come fosse un unico grande ambiente sviluppato su due livelli. Oltre al beach club, il cui spazio si amplia una volta aperte le due terrazze laterali, e dove si trovano hammam, sauna, sala massaggi, un divano con seduta verso l’interno e verso l’esterno e un bancone bar centrale, abbiamo creato altre due grandi aree relax, una a prua sul bridge deck, utilizzabile anche per feste o in futuro come pista d’atterraggio per l’elicottero, e un’altra sul sun deck. Un sistema di pareti di vetro sul sun deck rende vivibile questo ponte anche la sera, protetti dall’eventuale brezza». Sul bridge deck è stata realizzata una dining room più formale, mentre l’armatore dispone di un ponte a suo uso esclusivo (fra bridge deck e sun deck) con vetrate a tutta altezza nella cabina armatoriale. L’owner deck comprende anche una zona living all’interno ed una zona relax esterna a poppa, due bagni, sala parrucchiere e piscina privata a prua che gode di completa privacy.

La ricerca e la combinazione dei diversi materiali sono stati fondamentali per realizzare l’atmosfera calda e accogliente che l’armatore desiderava. Vi è un grande uso di teak e di marmi. Per le testate dei letti è stato usato il nabuk, ad eccezione di quella dell’armatore che è in coccodrillo.

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The main deck hosts four guest cabins and the full beam VIP suite, whilst the master cabin is forward on the owner deck. The lower deck welcomes the 18 crew members.

Le quattro cabine ospiti e la suite VIP a tutto baglio si trovano sul main deck, mentre la cabina armatoriale è situata sull’owner deck a prua.

I 18 membri dell’equipaggio sono alloggiati nel lower deck.

barchemagazine – Aprile-April 2020

SANLORENZO 64STEEL ATTILA

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SUPERYACHT

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SANLORENZO 64STEEL ATTILA

«Contaminare, agire trasversalmente tra le varie culture del fare Made in Italy è la chiave di volta per rendere ancora più eccellente un mondo come quello degli yacht che ha assolutamente bisogno di uscire da una cristallizzazione che lo teneva scollegato dalle correnti linguistiche del nostro tempo».

«Contaminating, acting across the various cultures of Made in Italy is the key to making a world like that of yachts even more excellent, which absolutely needs to get out of a crystallization that kept it disconnected from the linguistic currents of our time».

Sergio Buttiglieri, Sanlorenzo Style Director

barchemagazine – Aprile-April 2020

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SUPERYACHT

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Gli arredi combinano sapientemente brand rinomati del Made in Italy a pezzi custom studiati dallo Studio Paszkowski. Le maniglie delle ante degli armadi sono state progettate da Francesco Paszkowski Design e sono un motivo decorativo ricorrente in tutta la barca.

Lo Studio si è occupato anche della selezione delle opere d’arte e dell’oggettistica presente a bordo, un lungo lavoro spesso inosservato, tutto suggerito all’armatore che ha dato l’approvazione finale, come per la statua del gorilla dorato che interrompe volutamente la continuità sobria del décor nella sala pranzo, le statue ai lati della scala dal beach al main deck, le poltroncine argentate di Baxter nel living nel ponte armatoriale. Vi è, inoltre, un accurato studio della luce e delle sorgenti luminose come, ad esempio, la scelta delle lampade sopra al tavolo da pranzo e quelle nei corridoi del main deck prodotte da Catellani & Smith e personalizzate con l’aiuto dell’azienda secondo le indicazioni dello Studio.

THE MAIN DEBUTING SUPERYACHTS TO INTRIGUE ME AT THE LATEST MONACO YACHT SHOW certainly included the 64Steel Attila, the biggest yacht developed by Sanlorenzo to date, with exterior design by Officina Italiana Design and Ufficio Stile Sanlorenzo, and interiors by Francesco

Sui ponti esterni sono state pensate due grandi aree relax, una a prua del bridge deck (utilizzabile anche per feste o come pista d’atterraggio per l’elicottero) e un’altra sul sun deck. Un sistema di pareti di vetro sul sun deck rende vivibile questo ponte anche la sera, protetti dall’eventuale brezza.

Two large relaxation areas have been designed on the exterior decks, one forward on the bridge deck, (which can also be used as a party area or landing area for the helicopter) and another one on the sun deck.

Here, a system made of glass walls, makes this area liveable even in the evening, because it shelters from the breeze.

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SANLORENZO 64STEEL ATTILA

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SUPERYACHT

The beach club is completed by a sauna, hammam, massage room and gym, close to the water. With both the transom and the side platforms open, the beach club covers an area of 78 square meters.

Il beach club è completato da sauna, hammam, sala massaggi e palestra, au fil de l’eau.

Con lo specchio di poppa e le piattaforme laterali aperte, il beach club copre un’area di ben 78 metri quadrati.

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Paszkowski Design with the assistance of Margherita Casprini. Being accustomed to seeing Sanlorenzo’s diverse range united by an interior design that is always elegant and characterised by clean, simple lines, I was curious to see how the yard would interpret its design philosophy in a 64-metre yacht, a type of vessel that is often packed with superfluous frills. My expectations were met as soon as we climbed on board. It only took a moment to absorb Sanlorenzo’s typical design quality. The interiors were spacious, the atmosphere warm and welcoming, with luxury apparent in the great attention to detail and not in the needless addition of materials and objects.

«Francesco Paszkowski and Margherita Casprini’s interior design gives us an opportunity to savour real luxury that goes beyond fashions», explains Sergio Buttiglieri, Style Director at Sanlorenzo, as we visit the various spaces in the superyacht. It’s not a question of regressing to an ultraconservative look, as is often the case at boatyards that are sometimes dominated by an embarrassing linguistic paralysis gravitating around spatial conformities that can’t really be justified anymore due to the technology now available in the sector and that have nothing to do with the classical concept of Sanlorenzo style.

The spatial expansions of the exterior lines, which Officina Italiana Design produced in synergy with the interior design by Paszkowski and Margherita Casprini, are truly stunning and overturn the perceived limit that one often experiences aboard these self-propelled gems.

SANLORENZO 64STEEL ATTILA

Velocità max nodi Top speed knots

17.4

PROGETTO: Sanlorenzo (Architettura navale e ingegnerizzazione) • Officina Italiana Design (Design esterno) • Francesco Paszkowski Design e Margherita Casprini (Design interni) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 64,25m • Larghezza 13m • Immersione a pieno carico 3,40m • Materiale di costruzione scafo acciaio, sovrastruttura alluminio • Stazza internazionale 1.600 GT • Dislocamento a medio carico 1.230 t • Cabine ospiti 6 • Ponte privato armatore 275 m2 • Posti letto ospiti 12 • Posti letto equipaggio 18 • Riserva combustibile 160.000 l • Velocità massima 17.4 nodi • Velocità di crociera 14.5 nodi • Velocità economica 11 nodi • Autonomia massima alla velocità economica circa 6.000 miglia nautiche MOTORI: Due Cat 3516 C 2408 cv 1771 kW CLASSE: X A1 Commercial Yachting Service X AMS

Autonomia mn Range nm

6316 Rapporto peso potenza Mass outlet power

kg kw

34.7

Rapporto lung./larg.

L/W

4.9

SANLORENZO SPA Viale San Bartolomeo, 362 I-19126 La Spezia, Italy T +39 0187545700 welcome@sanlorenzoyacht.com superyacht@sanlorenzoyacht.com

Weight

1.230

Conditions on test

Località//Place La Spezia Mare//Sea State Calmo//Calm Vento//Wind Speed 0 Kn Persone a bordo//People on board 16 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 160,000 l

PROJECT: Sanlorenzo (Naval architecture and engineering) • Officina Italiana Design (Exterior Design) • Francesco Paszkowski Design and Margherita Casprini (Interior Design) HULL: Length 64.25m • Beam 13 m • Draft @full load 3.40m • Building material: steel for the hull and aluminium for the superstructure • Gross Tonnage 1,600 GT • Half load displacement 1,230 t • Guest cabins 6 • Private owner’s deck 275 m2 • Guest accommodation 12 • Crew accommodation 18 • Fuel tank volume 160,000 l • Maximum speed 17.4 knots • Cruising speed 14.5 knots • Economical speed 11 knots • Max range @economical speed (approx.) 6,000 nm MAIN PROPULSION: 2 Cat 3516 C 2408 hp 1771 kW CLASS: X A1 Commercial Yachting Service X AMS Giri/min

Peso

Condizioni della prova

Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Consumi totali l/h

Boat speed in knots

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

8.7

161.7

11

244.5

12.5

300.8

13.5

364.7

14.5

452

15.4

563

16.4

660.4

17.4

856.6 804 999 1100 1198 1306 1397 1498 1642

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

24 Consumi litro miglio

Autonomia mn

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

804 8.7 161.7

18.5

8178

999 11 244.5

22.2

6838

1100 12.5 300.8

24.0

6316

1198 13.5 364.7

27.0

5627

1306 14.5 452

31.1

4876

1397 15.4 563

36.5

4158

1498 16.4 660.4

40.2

3775

1642 17.4 856.6

49.2

3988

barchemagazine – Aprile-April 2020

Rpm

137

SUPERYACHT

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La plancia

La plancia I-Bridge di Team Italia consente che le informazioni per la navigazione siano riportate dagli strumenti al display trasparente, rendendo così più facile per il comandante consultare i dati necessari senza spostare la sua attenzione dalla conduzione dello yacht. L’head-up permette infatti di sovrapporre alla scena reale di navigazione le informazioni principali come rotta, waypoint, bersagli AIS e ARPA, oltre a visualizzare gli altri dati utili.

The dashboard

In the I-Bridge dashboard by Team Italia, navigation data is sent by the instruments to the transparent display, which makes it easier for the captain to check the necessary data and still keep fully focused on steering the yacht. The head-up allows overlaying the main data (such as course, waypoint, AIS and ARPA targets) onto the actual navigation view, in addition to providing all the other useful information.

Studio Paszkowski wanted to restore a new theatrical dignity to these places, which has no need of superstructures from the past. This theatrical dignity loves to express itself with a new materiality and a brand-new cognitive process, transporting you into real luxury made up simply of spaces and variations upon harmonies resulting from detailed proxemics.

The design’s most characteristic features certainly include the rear part of the main deck and the beach club on the lower deck, which have been integrated as much as possible in order to enjoy both areas without splitting up the guests. «The most important aspect associated with the definition and concept of this yacht was the desire to create continuity between the beach club and what we could describe as an ‘al fresco’ veranda, namely the rear section of the main deck with the swimming pool, by means of an imposing staircase», states Antonio Santella, Sales & Marketing Vice President, Sanlorenzo superyacht division.

The owner’s life philosophy is immediately apparent: relaxation, good food and social life.

«The owner wanted us to incorporate lifestyles that

barchemagazine – Aprile-April 2020

are familiar to him at home, such as the kitchen and the numerous relaxation areas, both of which are very important to him», explains Francesco Paszkowski. «The layout of the main deck is rather unusual», he continues, «because one immediately fines oneself in the food zone and we’ve linked the main deck with the beach club as if it were a single large environment on two levels. In addition to the beach club – which grows in size once the two side terraces are open – with its hammam, sauna, massage room, sofa facing inwards and outwards and a central bar, we also created two other large relaxation areas: one towards the bow of the bridge deck, which can also be used for parties or as a helicopter landing pad in the future, and another on the sun deck. A system of glass walls on the sun deck means that it can also be used in the evening, sheltered from any breeze».

The bridge deck houses a more formal dining room, while the owner has a deck for exclusive use (between the bridge deck and sun deck) with full-height windows in the master cabin. The owner deck also includes an indoor living area and an outdoor relaxation area in the stern, two

SANLORENZO 64STEEL ATTILA

Lo studio Paszkowski ha voluto restituire una nuova dignitĂ teatrale a questi luoghi, che non hanno bisogno di sovrastrutture del passato.

The Paszkowski studio wanted to restore a new theatrical dignity to these places, which does not need past superstructures.

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SUPERYACHT bathrooms, a hairdressing room and a private pool towards the bow that enjoys total privacy.

The handpicked combination of different materials was fundamental to the creation of the warm, welcoming atmosphere that the owner wanted.

Teak and marble both feature extensively. The bed headboards are covered in nubuck, with the exception of the owner’s headboard covered in crocodile skin.

The furnishings comprise a skilful combination of renowned Italian brands and custom pieces designed by Studio Paszkowski.

The cupboard door handles were designed by Francesco Paszkowski Design and feature a decorative motif that recurs throughout the yacht.

The studio also picked out art works and designer objects to display on board, a very time-consuming job that often goes unnoticed. The owner provided instructions and gave the final approval, as in the case of the gilded gorilla statue that deliberately breaks up the understated seamlessness of the décor in the dining room, the statues on either side of the stairs from the beach club to the main deck, and the silver armchairs by Baxter in the living area on the owner deck.

The lighting and light sources have also been the object of careful study, such as the lamps on the dining table and the ones in the corridors of the main deck made by Catellani & Smith and customised with the company’s help in keeping with the studio’s instructions.  140

Engine room

La propulsione è affidata a 2 CAT 3516 C e la velocità massima è di 17 nodi. Questo motore ha una potenza di 1.506 bkW (2.100 bhp) a 1750 giri/min. È disponibile con conformità agli standard EPA (U.S.) in regime di flessibilità e per altre aree regolamentate e non regolamentate nel mondo.

The propulsion is entrusted to two CAT 3516 C engines and the maximum speed is of 17 knots.

This engine has an outlet mechanical power of 1,506 bkW (2,100 bhp) at a rotational speed of 1750/min. It is available in compliance with EPA (U.S.) standards under the flexibility regime and for other regulated and unregulated areas in the world.

«The owner knows the market well, he is curious and he is an authentic volcano of ideas. He loves to follow the design and has been very present and involved in the choices of layout and materials».

barchemagazine – Aprile-April 2020

«L’armatore conosce bene il mercato, è curioso ed è un autentico vulcano di idee.

Ama seguire la progettazione ed è stato molto presente e partecipe nelle scelte di layout e materiali».

Francesco Paszkowski

ROLLA

12-11-2014

11:04

Pagina 1

COMPANIES 142

COMPANIES

Il futuro è GREEN The future is GREEN barchemagazine – Aprile-April 2020

BOERO

Le vernici sono sempre più pulite. La ricerca di una nautica sostenibile passa anche attraverso questa nuova generazione di prodotti.

Quale sarà il prossimo passo? Lo abbiamo chiesto ad Antonella Donzelli, direttrice della Business Unit Yachting del Gruppo Boero Paints are becoming cleaner and cleaner. The quest for sustainable yachting also involves this new generation of products. What will the future bring? We asked Antonella Donzelli, director of the Yachting Department at the Boero Group

by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

barchemagazine – Aprile-April 2020

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COMPANIES Antonella Donzelli è la direttrice della Business Unit Yachting del Gruppo Boero, stucchi, vernici e antivegetative. L’azienda genovese, fondata nel 1831, appartiene alle pochissime società sul territorio nazionale che possono ripercorrere con la memoria quasi due secoli della propria storia.

Antonella Donzelli is the director of the Boero Group Yachting Business Unit, stuccos, paints and antifoulings. The Genoese company, founded in 1831, belongs to the very few companies in the Italian territory that can trace almost two centuries of their history with their memories.

HA UN SORRISO SINCERO, RIDE CON GLI OCCHI. Non dà l’impressione di assumere pose di circostanza. E quello che dice, in fondo, non è per niente convenzionale. Antonella Donzelli è la direttri144 ce della Business Unit Yachting del Gruppo Boero, stucchi, vernici e antivegetative. Ed è proprio su queste ultime che si è concentrata l’attenzione, da qualche anno a questa parte. «Ormai sono dieci anni che le norme dell’Unione Europea sulle antivegetative sono molto restrittive, non solo per quello che contengono, ma anche a tutela di chi le adopera», afferma Antonella Donzelli. La normativa europea è nota come BPR, acronimo di Biocidal Products Regulation. L’ultima versione è entrata in vigore il 31 dicembre 2017 e ha come obiettivo quello di ridurre al minimo l’impatto ambientale e i rischi per l’uomo. In pratica, è stato chiesto alle aziende produttrici di antivegetative di rivedere l’uso di biocidi, efficaci per combattere gli organismi che aggrediscono le carene delle barche, ma anche assai dannosi per l’ambiente. Di fatto, queste nuove norme hanno modificato la produzione così come la si conosceva fino a qualche anno fa e imposto alle aziende di trovare formule innovative, rispettose dei più recenti parametri di tutela dell’ambiente e della salute. «Io sono una chimica e credo che la chimica non sia un mostro. La chimica è vita. L’importante è favorire la reazione chimica giusta, non quella nociva». Non sono parole usuali quelle che usa. Le norme UE sono state restrittive molto più per il diporto che per le grandi navi commerciali. «Non credo che sia corretto dire che le navi commerciali fanno più danni – prosegue Donzelli – perché se non ci preoccupiamo anche delle piccole cose si rischia di non andare mai nella giusta direzione». I dieci anni di normative a tutela dell’ambiente e dell’uomo hanno prodotto risultati positivi. Un passo alla volta, la ricerca condotta dalle aziende ha contribuito a realizzare vernici più ecologiche. «E questa è la direzione da seguire sempre», mi spiega la direttrice del Gruppo Boero. Diversi anni fa dovevo scrivere un articolo

su una vernice antivegetativa che adesso non è più in commercio e non esiste nemmeno più l’azienda che la produceva. Trovai un chimico, che conoscevo, che lavorando in un settore simile, aveva accettato di rispondere alle mie domande. Prima però mi disse di procurarmi un barattolo di questa antivegetativa con relativa scheda tecnica. «Insisti, se non te la vogliono dare, perché sono tenuti a fornirla per legge». Quando andai da lui per l’intervista gli dissi che in effetti, in un primo momento, l’azienda non mi voleva fornire la scheda tecnica. «Non mi sorprende», mi disse e leggendola iniziò a scorrere gli “ingredienti”. Ricordo che ce ne erano molti che, così mi disse, erano cancerogeni o sospetti cancerogeni. Questa era la realtà delle antivegetative fino a non troppi anni fa. Da quando però il BPR dell’Unione Europea ha progressivamente vietato i

barchemagazine – Aprile-April 2020

biocidi le cose sono cambiate. A questo proposito continua Antonella Donzelli: «Passi avanti in dieci anni ne sono stati fatti, ma penso che si possa migliorare ancora». Le sostanze tossiche per l’ambiente e dannose per chi le doveva spalmare sulle carene non ci sono più. Al loro posto sono arrivate le vernici a base siliconica. Il silicone serve a rendere la superficie dello scafo inadatta agli organismi che l’attaccano. Hanno però una controindicazione. Se la vernice ha anche solo un piccolo graffio, lì non è efficace poiché si crea l’habitat ideale per far attaccare le incrostazioni biologiche di cui il mare è pieno. E in futuro? Le bocche sono cucite, ovviamente, ma qualcosa trapela. Sembra che si stiano testando dei prodotti, non più a base siliconica, efficacissimi. Se le prove daranno i risultati sperati, tra poco sapremo se ci sarà un nuovo prodotto che

BOERO

1831 Anno di fondazione di Boero

Boero was founded in 1831

100% Azienda italiana

500 dipendenti e collaboratori

135.000 m

85 milioni di Euro il fatturato del 2018 85 million euros turned over in 2018

1.350 m

31 linee di confezionamento dedicate per famiglie di prodotti 31 production lines dedicated to each product range

2

la superficie dello stabilimento di Rivalta Scrivia 135,000 square metres of surface area in the facility at Rivalta Scrivia

46 coun viti tr r e

served ies

Paesi s

500 employees and external associates

100% Italian-owned

2

laboratori del settore Ricerca & Sviluppo 1,350 square metres of R&D labs

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100 e oltre le referenze

prodotte in un giorno 100 and more different products produced each day

13.000

pallet in magazzino 13,000 pallets held in stock

27 milioni circa i chilogrammi di prodotti finiti che vengono lavorati all’anno About 27 million kilograms of finished products are processed every year

9.000 i fogli di lavorazione

processati all’anno 9,000 order forms are processed evey year

L’azienda ha certificazioni ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001 The company holds ISO 9001, ISO 14001 and OHSAS 18001 certification

100.000

consegne annue 100,000 deliveries a year

5.000

clienti nel mondo 5,000 clients around the world

barchemagazine – Aprile-April 2020

800

materie prime provenienti da tutto il mondo 800 raw materials coming from all over the world

COMPANIES

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rispetta le normative restrittive della UE in grado di proteggere le carene delle barche senza se e senza ma. Il settore ricerca e sviluppo per queste aziende è fondamentale. È questione di sopravvivenza. Per questo il Gruppo Boero si avvale anche di collaborazioni esterne, così come mi spiega Antonella Donzelli: «Per fare ricerca non ci avvaliamo solo delle risorse interne. Non ci possiamo permettere 500 dipendenti tutti impiegati in questo settore. Per colmare il gap con altri competitor europei, lavoriamo a stretto contatto con le Università e gli enti di ricerca esterni». La ricerca universitaria in Italia è a un buon livello e gli enti indipendenti hanno il vantaggio di non dover dipendere esclusivamente da logiche commerciali. «Possono permettersi di essere più creativi, e questo è proprio quello di cui abbiamo bisogno come Gruppo Boero». La qualità non è gratis, ha un costo, ma anche non fare qualità ha un costo. E prima o poi lo si paga. Oggi

le aziende, anche nella nautica da diporto, sembrano averlo capito. «Oltre a università e centri di ricerca, collaboriamo con diverse start up che sono impegnate nel trovare soluzioni ecosostenibili per la protezione della carena». Non solo propulsioni elettriche, quindi, ma anche antivegetative pulite. «Sostenibilità, non è solo ecologia. È qualcosa di più.

Significa chiedersi se e come ci saremo ancora tra 50 o 100 anni». E in questo, le aziende che producono vernici antivegetative sono più avanti di altre.

Hanno iniziato prima e sono state costrette dalle norme dell’Unione Europea a trovare prodotti green. E, se te lo impone la legge, di solito, funziona.

SHE HAS A SINCERE SMILE AND HER EYES LAUGH WITH HER. She doesn’t give the impression of being somebody who plays a role according to the circumstances. But what she says is not at all conventional. Antonella Donzelli is the

barchemagazine – Aprile-April 2020

director of the Yachting Department at the Boero Group, sealants, varnishes and anti-fouling paint.

The latter has been the subject of considerable focus for some years now. «Ten years have now passed since the European Union adopted very tight rules on anti-fouling paint, not just in relation to its contents, but also in protecting the people who use them», says Antonella Donzelli. The EU law is known as the BPR, Biocidal Products Regulation. The latest version came into force on 31st December 2017 and aims to reduce as much as possible the environmental impact and risk to humans. In practice, firms that produce the paint were asked to reconsider the use of biocidal products: there are effective at combatting the organisms that attack boat hulls, but are also very damaging to the environment. The new regulations have led to changes in what was produced until a few years ago, and forced companies to develop new formulas that respect new standards in environmental and health protection. «I am a chemist and I believe that chemistry shouldn’t be a monster. Chemistry is life. The important thing is to support the right kind of chemical reaction, not harmful ones». These are not hackneyed phrases. The EU regulations have been very much more restrictive for leisure boats than for large commercial vessels. «I don’t think that it is right to say that merchant ships do more damage», Donzelli continues, «because if we don’t also take care of the small things, there is a danger that we will never go in the right direction». The ten years of regulations to protect the environment and people’s health have had positive results. One step at a time, research carried out by companies has helped to develop more ecological paints.

«And that is the direction that we should always follow», the director of the Boero Group explained to me. A few years ago, I had to write an article on a new anti-fouling paint, one that is no longer made – and the company that produced it also no longer exists. I tracked down a chemist I knew who was working in a similar field, and he agreed to answer my questions. But first of all, he asked me to get hold of a tin of this new anti-fouling paint with the technical data sheet. «You have to insist, if they don’t want to give it to you, as they are legally obliged to». When I went to interview him, I told him that at first the company had indeed not wanted to give me the data sheet. «That doesn’t surprise me», he said and started to read it and run through the “ingredients”. I remember that there were many which, he said, were cancerogenic or suspected of being so. That was the reality of anti-fouling paint until not very long ago. But things have changed since the EU’s BPR has progressively banned biocidal products. Antonella Donzelli continues talking about that: «There have been steps forward taken over the past ten years, but I think that we could still do better». Substances that damage the environment and that could harm the people who have to apply them to the hull no longer exist. In their place there are silicone-based paints. Silicone makes the surface of the hull unsuitable to the organisms that attack it. But it has a side effect. If there is just a single scratch in the paint, it ceases to function because it creates the ideal habitat for the bio-fouling organisms of which the sea is full.

And what about in the future? Nobody’s saying anything, of course, but one thing has emerged.

BOERO

La ricerca tecnologica, lo studio e lo sviluppo delle innovazioni costituiscono da sempre le caratteristiche vincenti della filosofia di Boero. Ne è testimone il nuovo Centro di Ricerca e Sviluppo dedicato a Riccardo Cavalleroni, per oltre trent’anni storico amministratore delegato del Gruppo Boero.

147

The technological research alongside the study and development of innovations, have always been the winning features of Boero’s philosophy.

This is enhanced by the new Research and Development Center dedicated to Riccardo Cavalleroni, who, for over thirty years, was the historic CEO of the Boero Group. barchemagazine – Aprile-April 2020

COMPANIES It seems that they are testing products which are extremely effective and are no longer silicone based. If the trials produce the results they hope for, before long we will know if there will be a new product available that respects the EU’s restrictive regulations and which can protect hulls with no ifs or buts. The R&D departments of these companies are vital. It is a question of survival. That is why the Boero Group also uses external collaborators, as Antonella Donzelli explains: «We don’t just use internal resources to do research. We can’t afford to have 500 employees all working in this area.

To bridge the gap with European competitors we work closely with universities and external research organisations». University research in Italy is high level, and independent organisations have the advantage of not being constricted by commercial considerations. «They can afford to be more creative, and that is precisely what we need at the Boero Group». Quality doesn’t come free of charge, and has a cost. But not doing quality work also has a cost. And sooner or later, you have to pay. Nowadays companies, including ones in the yachting industry, look as if they have realised this. «As well as universities and research centres, we work together with various start-ups that are involved in finding ecologically-sustainable solutions for protecting hulls». So not just electric propulsion, but also clean anti-fouling paint.

«Sustainability isn’t just being ecological. It is more than that. It means asking yourself if and how we are going to be here in fifty or a hundred years». And in this area, companies that produce anti-fouling paint are further ahead than others. They started out earlier and EU regulations have forced them to look for green products. And if the law obliges you to do something, it normally works. 

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SHIPYARD

SHIPYARD

A vision of the FUTURE

La storia del cantiere Amer Yachts è ricca di aneddoti, ma ancor più di passione e coraggio di chi l’ha scritta finora. La sua spinta innovativa è un elemento di sicuro successo per il futuro The history of the Amer Yachts shipyard is full of anecdotes, but above all it is replete with the passion and courage of those who have written it. Its drive to innovate 150 will ensure future success

by Angelo Colombo

barchemagazine – Aprile-April 2020

AMER YACHTS

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SHIPYARD ABBIAMO INCONTRATO BARBARA AMERIO PER RIPERCORRERE LA STORIA DEL GRUPPO PERMARE. Tutto inizia negli anni ’60, con Fernando Amerio, padre di Barbara, e la sua officina meccanica con la quale iniziò ad offrire servizi di assistenza nautica sempre più ad ampio respiro, inseguendo la sua passione per il mare e, soprattutto, la voglia di sapere e approfondire. Fu proprio grazie all’avvento dei motori fuoribordo che Fernando intuì il potenziale del settore nautico e, riuscendo a fornire assistenza per le manutenzioni, iniziò a conquistare la fiducia dei suoi clienti e si espanse verso zone allora abbastanza remote, come Corsica, Sardegna e Sud della Francia. Nacque così Permare, che da allora si occupa di assistenza e vendita di imbarcazioni da diporto. Inizialmente offrivano assistenza per i motori Mercury, Evinrude e Johnson; lavoravano con alcuni produttori di gommoni ed erano

rivenditori Chris Craft, cantiere che a Fiumicino aveva aperto il Center Craft affidando a Fernando la rivendita per la sua zona.

Una tappa molto importante nella storia di Permare è rappresentata dall’amicizia tra Fernando Amerio e Renato Raffaelli, fondatore dell’omonimo cantiere, che li porta a collaborare insieme. Ricorda Barbara: «Papà si occupava della vendita delle barche prodotte da Raffaelli per i mercati del Nord Italia, Francia e Spagna. Un periodo molto fortunato; avevamo barche in stock puntualmente acquistate dal nostro concessionario francese e le richieste aumentavano in modo costante, fino a spingere Raffaelli a chiederci di allestirle per velocizzare la produzione. Cominciammo con l’Ouragan 52, uno yacht fly importante per i tempi tanto da essere uno dei più grandi esposti al nascente salone di Cannes. Grazie al rapporto con gli armatori, capimmo

Barbara Amerio.

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barchemagazine – Aprile-April 2020

che personalizzare le barche era sicuramente una politica vincente, così rilevammo gli scafi dell’Antago 19 metri dalla liquidazione del cantiere Antago e poi avviammo la produzione di un nostro 20 metri.

Il primo progetto firmato Amer è proprio il 20 metri prodotto nei primi anni ’90, poi, con l’arrivo del 22 metri, abbiamo sentito l’esigenza di spostarci a Viareggio per questioni di spazio».

Fernando Amerio è sempre stato attento all’efficienza degli scafi e all’ottimizzazione dei consumi.

Chiediamo a Barbara da dove nasce questa linea di pensiero. «Papà si era accorto che, andando a prendere scafi in avaria con un solo motore utile, poteva tornare solo se riusciva a bloccare il movimento asse elica trascinato del motore in avaria.

Cominciò quindi a riflettere su una soluzione che poi ZF ha sviluppato con l’adozione di pompe supplementari di lubrificazione per gli invertitori. Da quel momento mio padre cominciò a pensare alla navigazione a motore singolo da utilizzare a lento moto, alternando così l’impiego delle macchine senza far soffrire quella in esercizio o quella spenta, ma assicurando consumi ridotti e ore di moto contenute per entrambi i motori poiché usati in modo alternato. Questo ci ha portato a soluzioni che oggi ci permettono di far navigare in dislocamento i nostri yacht per 24 ore al giorno in assoluta sicurezza e nella massima efficienza».

Il punto di svolta per il cantiere è rappresentato dall’avvento degli IPS, poiché stavano già lavorando all’alleggerimento degli yacht per garantire il massimo dell’efficienza possibile e proprio installando gli IPS i fatti hanno dato loro ragione. Un buon esempio è l’Amer 94 alleggerita con i suoi 3 litri miglio a 9 nodi di velocità. Ma quali sono gli altri progetti che possono essere considerati pietre miliari per Amer Yachts?

«Il nostro cantiere ha avuto i riflettori puntati nel 2009 quando abbiamo presentato la nostra 116.

Una grande soddisfazione per noi, perché è stata la nostra prima nave da diporto. È stato un progetto molto impegnativo che ha svelato le capacità che il nostro cantiere ha, e che non tutti conoscevano, nell’offerta di elevata personalizzazione e di carene molto performanti realizzate dall’ingegner Verme, che ci ha sempre permesso di contare su linee d’acqua veloci e molto efficienti. Da qui abbiamo anche potuto mostrare i livelli di cura del dettaglio che siamo stati in grado di raggiungere grazie alla grande esperienza maturata anche lavorando per altri cantieri».

Torniamo proprio su Raffaelli, perché il rapporto che legava Renato e Fernando è stato molto importante… «Prima che professionale era un rapporto personale di amicizia e papà ha sempre sofferto molto le sorti di quel cantiere, che ora è di nuovo attivo, ma ha passato momenti sicuramente difficili. Se avessero sposato anche loro gli IPS forse, come altri cantieri, avrebbero superato meglio il momento di crisi. A noi Raffaelli ha insegnato davvero tanto e oggi ci sarebbe piaciuto poter continuare a vendere le loro barche insieme alle nostre».

Permare è un’azienda familiare che ha da sempre investito tutto nei progetti che intendeva realizzare.

Per colpa degli istituti di credito, però, la società attraversò anche un brutto periodo che Barbara ricorda così: «Eh sì… agli inizi mio padre aveva un socio finanziatore importante, l’allora presidente del Milan, Vittorio Duina. Grazie a lui le banche ci davano molta fiducia poi, purtroppo, lui subì un dissesto

AMER YACHTS

1973 – Nascita cantiere Permare.

1990 – Dopo essere stato rivenditore e costruttore di yacht come terzista, Permare avvia la produzione con un suo marchio.

2009 – Amer 116 riceve due premi per qualità tecniche e design.

2009 – Il cantiere Amer Yachts riceve dal comune di Sanremo il premio per “innovazione tecnologica”.

2012 – Fernando Amerio viene insignito da UCINA, oggi Confindustria nautica, della carica di “Pioniere della nautica”.

2016 – L’Amer 100 Quad riceve premi come yacht innovativo grazie alla quadrupla motorizzazione IPS. 2016 – Il cantiere Amer Yachts riceve il premio internazionale “Boat Builder Awards for Business Achievement”.

2016 – L’azienda Permare riceve il riconoscimento “100 Eccellenze Italiane” del Senato della Repubblica.

2017 – Il gruppo Permare è selezionato come unico rappresentante della cantieristica italiana come “ambasciatori” del design italiano nel mondo, nell’ambito dell’Italian design day.

2017 – L’Amer 110 riceve premi internazionali e arriva tra i finalisti di altri concorsi internazionali.

2018 – L’Amer 100 Quad è selezionato ancora per il Compasso d’Oro. 2018 – Permare diventa Ambasciatore Virtuoso del Territorio per la Regione Liguria.

2018 – Il RINA – Registro Navale Italiano, consegna la certificazione Green Plus Platinum per l’imbarcazione Amer 94 Twin.

2018 – Amer Yachts riceve ulteriori riconoscimenti internazionali ed entra a far parte delle 350 aziende con la maggiore crescita di fatturato nel triennio 2014-2017 – ottenendo il riconoscimento “Leader nella crescita” del Sole24Ore e dell’Istituto di Statistica Indipendente Tedesca.

2018 – Il gruppo Permare riceve il premio Cribis Prime Company dedicato alle aziende considerate affidabili dal punto di vista commerciale.

The Group is a family-owned business founded by Fernando Amerio. Today Barbara and Rodolfo, the offspring, work in the group and the third generation of the family has just begun to work in the team.

Il Gruppo è un’azienda a gestione familiare e ad oggi vede protagoniste tre generazioni, il fondatore Fernando Amerio i figli, Barbara e Rodolfo, che lavorano in modo operativo nel gruppo ed una terza generazione che sta facendo capolino.

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Amer 100.

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SHIPYARD

1973 – Opening of the Permare yard.

1990 – After having been a seller and yacht builder as a subcontractor, Permare has started the production using its own brand.

2009 – Amer 116 was awarded two prizes for technical qualities and design.

2009 – The municipality of Sanremo gave Amer Yachts yard a prize for “technological innovation” 2012 – UCINA, now Confindustria Nautica, named Fernando Amerio “Nautical pioneer”.

2016 – The Amer 100 Quad was awarded for being an innovative yacht thanks to the quadruple IPS motorization.

2016 – Amer Yachts yard got the international award “Boat Builder Awards for Business Achievement”.

2016 – Permare company got the award “100 Italian Excellences” from the Italian Senate.

2017 – During the Italian design day, Permare 154 Group was chosen to be the sole delegate of the Italian yachting builders as Ambassador of the Italian design worldwide.

2017 – The Amer 110 got some international awards and was listed as a finalist of other international competitions.

2018 – The Amer 100 Quad was selected once more for the Gold Compass.

2018 – Permare became “Exemplary Ambassador of the territory” for the Liguria Region 2018 – The Italian Naval Registry, RINA, assigned the Amer 94 twin the Green Plus Platinum certification.

2018 – Other international certifications were given to Amer Yachts, which entered among the 350 companies with the highest growth in turnover for the 2014-2017 period, achieving the eulogy “Leader for the growth” by the Sole24Ore and by the German Independent Statistic institute.

2018 – Permare Group achieved the Cribis Prime Company award for being a reliable company from the commercial point of view.

Amer 94.

Noémie Amerio.

Il cantiere ha realizzato negli ultimi 40 anni una produzione artigianale considerata di nicchia: oltre 80 yacht costruiti su misura per una clientela italiana ed estera.

In the last 40 years the Shipyard produced a craftsman’s manufacture considered niche products: more than 80 custom-made yachts have been delivered for the Italian market and for the International one.

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AMER YACHTS

con la sua azienda e, anche se la nostra neonata società godeva di una situazione finanziaria favorevole, le banche ci chiesero l’immediato rientro del credito. Questa situazione mise in seria difficoltà la famiglia che riuscì con sacrifici a tamponare la situazione, sebbene avessimo investito tutto in questo progetto. A questo punto, a cose sistemate, mio padre fece un quadretto con le lettere di rientro delle due banche con una dedica: Chiunque sieda in questa sala si ricordi sempre cosa è successo.

La facciamo sempre vedere e leggere quando ci vengono a proporre finanziamenti e operazioni bancarie. Duina era un amico di famiglia e trascorrevamo le vacanze insieme e avevamo sempre il terrore che qualcuno chiamasse papà per fargli fare qualche lavoro in sala macchine mentre eravamo in vacanza…». Fernando Amerio è sempre attivo e ancora oggi continua a studiare e leggere tanto, la sua grande soddisfazione è che due figli e una nipote continuano a portare avanti quello che ha creato con la sua lungimiranza e, come dice lui, un pizzico di fortuna. Interviene Barbara: «Dice che abbiamo sempre avuto una buona stella anche nei momenti più difficili. Ci ha sempre coinvolti anche nelle decisioni più importanti, insieme abbiamo sempre trovato soluzioni e questo ci ha permesso di crescere con la responsabilità del cantiere. Oggi papà segue e cura gli aspetti tecnici, la ricerca e lo sviluppo, è il primo a credere ai progetti ecosostenibili come quelli messi in atto con il nostro 94’, continua a leggere un numero imprecisato di libri di fantascienza, la sua grande passione sicuramente

legata al suo modo di guardare sempre avanti, è sempre proiettato nel futuro. Crede molto nell’idrogeno e ritiene che l’ibrido sia solo una tecnologia di passaggio, per questo segue con molto interesse lo sviluppo dell’idrogeno e ha dedicato a questo tema un team di ricerca. Ha compiuto 80 anni proprio il giorno dell’inaugurazione del 59° salone Nautico di Genova, a settembre dello scorso anno, e non ha mai saltato un salone sin dalla prima edizione. Mio fratello Rodolfo segue la produzione e le attività di refit che continuiamo a svolgere con grande soddisfazione anche con barche d’epoca importanti. Io invece seguo gli aspetti commerciali del Gruppo».

Parlando di ricerca non si può non menzionare il rapporto che lega il cantiere con Volvo Penta sul quale si basa il lavoro di sviluppo delle barche al fine di sfruttare al meglio le trasmissioni IPS. Partendo dal peso ideale fornito da Volvo, Amer riesce a gestire la costruzione della barca ottenendo il massimo risultato. Affinate poi le volumetrie dello scafo e le linee d’acqua, i vantaggi di queste motorizzazioni sono palesi. I motori sono più semplici da montare, possono essere installati a fine produzione, sono totalmente riciclabili e questo incontra la volontà del cantiere di approcciarsi al mercato sul principio dell’ecodesign. In futuro, questi motori potrebbero anche essere alimentati con HVO, Hydrogenated Vegetable Oil, che è un’alternativa ecologica al diesel tradizionale. Inoltre, Volvo Penta ha studiato le marmitte catalitiche e il cantiere è in attesa dell’ibrido. Infatti, il tema dell’ecologia è molto caro al Gruppo Permare.

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«Siamo sempre alla ricerca di soluzioni ecologiche, io in azienda ho questo ruolo al quale dedico molto tempo per la ricerca e ora stiamo sperimentando una nuova fibra che si chiama Filava, un basalto arricchito che può essere trasformato in composito con l’uso di resina o bioresina. Abbiamo già cominciato a trattarlo con il supporto dei nostri resinatori con i quali abbiamo realizzato un cruscotto per un Amer 100. Ai prossimi saloni lo esporremo anche sulla barca e stiamo testando il materiale con il supporto di ENEA e lo certificheremo RINA per vedere se sarà utilizzabile per l’intero ciclo produttivo, in abbinamento ad altre soluzioni sulle quali stiamo lavorando. Per ora i dati che abbiamo ci dicono che potremmo ridurre ulteriormente i pesi grazie a una maggiore resistenza rispetto al vetro, poi ritarda la fiamma ed è completamente riciclabile, innescando così un ciclo di economia circolare che si aggiunge a quello dei motori. Stiamo lavorando molto anche sul design per fare in modo che questo tenga conto di questi aspetti permettendo a fine vita del prodotto di essere interamente riciclato e reimmesso nel ciclo produttivo. Ci sono molte iniziative in atto in questa direzione, si parla anche di affittare il materiale e renderlo a fine vita del prodotto. Sono tutte novità per le quali stiamo ricevendo molta attenzione e questo è un bene, perché si tratta di un tema che deve essere condiviso. Basti pensare alle prime barche anni ’70, che ora rappresentano un problema perché non sono fonte di materiale per le nuove costruzioni, ma solo scarti da smaltire. Le aziende che stanno lavorando in questa direzione offrono materiali ecosostenibili ed ecocompatibili, per 155 esempio quelli usati per la coibentazione realizzati con materiale di recupero come il PET, proveniente già da un ciclo di recupero e a loro volta completamente riutilizzabili. Molti di questi materiali tra l’altro, si stanno dimostrando anche più performanti di quelli utilizzati sinora. Per quanto riguarda Filava stiamo pensando di realizzare un’intera imbarcazione con questo materiale, più piccola di quelle che abbiamo fatto sin qui, un entry level che vorremmo costruire a Sanremo tornando con la produzione “made in Liguria”».

Guardando invece alla produzione attuale, Amer Yachts sta riprendendo il lavoro sul 120 piedi che utilizzerà sempre la trasmissione di Volvo Penta, ma che, per questo progetto, sarà una quadrupla IPS. Questa scelta è dettata soprattutto dalla richiesta dei clienti che hanno ormai abbandonato la linea d’asse. Amer Yachts non è un cantiere da grandi numeri. Costruisce circa tre yacht ogni anno, ma la sua forza è data dalla qualità e dalla personalizzazione. Produrre un numero limitato di yacht permette di seguire al meglio il cliente, ascoltandolo e sviluppando con lui nuove soluzioni. Attualmente sono in produzione due 100 piedi e uno è pronto al varo. Dall’inizio dell’attività, contando anche le unità prodotte per Raffaelli, sono stati costruiti 84 scafi, 30 dei quali firmati Permare. L’attività del cantiere è concentrata anche sulla vendita dell’usato e, a questo proposito, Barbara tiene a precisare che: «Il mercato ci premia anche sull’usato e le nostre barche tengono molto il valore anche a distanza di anni».

Per concludere torniamo a parlare del fondatore, Fernando, che non ha mai amato mettersi in mostra, mandando sempre avanti i figli. «Papà è sempre stata una persona schiva e riservata, ha una conoscenza molto approfondita che gli deriva

SHIPYARD dall’esperienza e da uno studio continuo, si documenta ogni giorno. Ha avuto una vita molto avventurosa prima di avviare quella che oggi è l’azienda di famiglia. Faceva il sommozzatore ed è stato anche pescatore e meccanico. Ci ha sempre scoraggiati nel praticare attività subacquea perché è stato diverse volte in camera iperbarica e l’unica che alla fine va sott’acqua è mia sorella, che però ha sempre avuto più senno di me e di mio fratello. Tornando a mio padre, ogni volta che variamo una barca pensa già alla prossima, inoltre, ci porta continuamente a vedere tutte le barche nei porti e osserva tutto, fa consulenze ai pescatori e ha trasmesso a mio fratello Rodolfo questa passione per la tecnica, infatti lui segue il cantiere navale Sanremo Ship e le barche in costruzione per quanto riguarda l’aspetto tecnico. Recentemente ha ultimato il refit di un Camper & Nicholsons d’epoca, un lavoro che ha richiesto tre anni di attività di cantiere e che testimonia le capacità delle nostre maestranze. Tra Sanremo e Imperia abbiamo tre cantieri del Gruppo che seguono le attività di refit che per noi è un lavoro molto importante».

WE SAT DOWN WITH BARBARA AMERIO TO DISCUSS THE HISTORY OF THE PERMARE GROUP, a story that began in the 1960s, with Fernando Amerio, Barbara’s father, and his mechanical workshop. Fernando gradually expanded his range of marine assistance services, pursuing his passion for the sea, and, above all, his desire to learn and explore. It was the advent of outboard motors that made Fernando realise the potential of the nautical sector and, through his maintenance services, he won the trust of his customers and expanded towards areas that were rather remote at the time, such as Corsica, Sardinia and southern France. Permare was born, and it has offered sales and assistance in the pleasure craft sector ever since. Initially the firm provided support for Mercury, Evinrude and Johnson engines, worked with various dinghy manufacturers and was a dealer for the Chris Craft shipyard, which had opened Center Craft in Fiumicino and entrusted Fernando with sales in his area.

One crucial element that shaped Permare’s history was the friendship between Fernando Amerio

Rodolfo Amerio.

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and Renato Raffaelli, the founder of the shipyard of the same name, which eventually led to them working together. As Barbara recalls: «Dad was responsible for selling the boats produced

by Raffaelli on the northern Italian, French and Spanish markets. It was a very successful period; the boats we stocked were quickly snapped up by our French dealer, and demand kept on growing, until Raffaelli asked us to assemble them to speed up production. We began with the Ouragan 52, a flybridge yacht that was large for the time; indeed it was one of the largest exhibited at the very first Cannes Boat Show. The relationship we had built up with owners helped us see that creating custom boats was definitely a winning policy, so we bought the hulls of the 19-metre Antago when the Antago shipyard went out of business and began production of our own 20-metre boat.

The first design to bear the Amer name was the 20-metre boat we produced in the early 1990s, then, when the 22-metre boat was launched, we decided we needed to move to Viareggio to give us more space».

Fernando Amerio has always paid a great deal of attention to the efficiency of hulls and to optimising fuel consumption. We asked Barbara where this line of thinking originated. «When dad went to pick up broken-down boats with just one working engine, he realised he could only make it back to shore if he could prevent the propeller shaft dragged by the broken engine from moving. This made him start thinking of a solution, which ZF then developed, adopting additional lubrication pumps for reverse gears. From that moment on, my father began thinking about sailing using a single engine on low power, alternating between the two engines and so not wearing out either the active or dormant one, but ensuring reduced fuel consumption and low running times for both. This led to solutions that mean our yachts can today cruise at displacement speed for 24 hours a day in absolute safety and with the utmost efficiency».

The real turning point for the shipyard was the advent of IPS – Amer were already working on making yachts lighter to obtain the maximum possible efficiency, and installing IPS systems proved their efforts had been worthwhile. A good example is the lighter Amer 94, which can manage three litres a mile at a speed of nine knots. But what other projects can be considered milestones for Amer Yachts?

«Our shipyard was thrust into the limelight in 2009 when we launched our 116. We were delighted, because it was our very first pleasure craft. It was a very demanding project that revealed our shipyard’s potential for offering a high degree of customisation and high-performance hulls created

by Massimo Verme, which meant we could rely on quick and highly efficient waterlines – before then not everyone knew we had this ability. It also allowed us to show the attention to detail we could

Attualmente il Gruppo Permare è composto dal Cantiere Sanremo Ship, dai Cantieri del Mediterraneo e dai Cantieri del Ponente.

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Currently Permare Group is composed by the Sanremo Ship yard, by the Cantieri del Mediterraneo yard and by the Cantieri del Ponente yard.

AMER YACHTS

1986 - Raffaelli Ouragan 52.

Le imbarcazioni Amer sono state esportate negli Usa, in Medio Oriente, nei Paesi arabi e nel Far East, oltre al grande numero di unitĂ presenti nel Mediterraneo.

1994 - AMC 22.

The Amer boats can count numerous exports in the US, Middle East and Far East, in addition to the large number of units in the Mediterranean.

1992 - AMC 20.

1999 - Amer 82.

1999 - Amer 82.

2016 Amer 110.

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SHIPYARD achieve thanks to our vast experience gained working for other shipyards».

We return to Raffaelli, given the importance of the relationship between Renato and Fernando...

«It was a friendship more than a professional relationship, and dad has always suffered the ups and downs of that shipyard, which is now operational again, but which has endured some really difficult times. Perhaps if they too had embraced IPS, like other shipyards, they would have been better placed to deal with the crisis when it struck. Raffaelli taught us a huge amount, and we would have liked to have continued selling their boats alongside ours today».

Fernando Amerio turned 80 at the same time as the opening of the 59th edition of the Genoa Boat Show, last September. He has never missed a single show since its first edition.

Permare is a family business, which has always invested everything in its chosen projects.

However, the company went through a rough patch, caused by the banks, as Barbara recalls: «Ah yes... Early on my father had a major financial backer, the then chairman of AC Milan, Vittorio Duina. Thanks to him, the banks trusted us a lot, but then, unfortunately, his company ran into financial difficulties and, although our newly founded company was in good financial shape, the banks demanded immediate return of their credit.

The situation put the family in serious difficulty, but we stayed afloat by making various sacrifices, despite having invested everything in that project.

Fernando Amerio ha compiuto 80 anni proprio il giorno dell’inaugurazione del 59° Salone Nautico di Genova, a settembre dello scorso anno e, sin dalla prima edizione è sempre stato presente.

Fernando Amerio.

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Once everything was sorted out, my father framed the repayment demand letters from the two banks with a dedication: May whoever sits in this hall always remember what happened. We bring it out and read it whenever people offer us finance and banking operations. Duina was a family friend; we spent our holidays together, and we were always frightened that someone would call dad to get him to do some work in the engine room while we were on holiday...». Fernando Amerio is still active, and to this day continues to study and read a lot. To his great satisfaction, his two children and one grandchild continue to develop the business he created with his longsighted vision and, as he himself admits, a dose of good luck.

Barbara continues: «He says we have always had a lucky star, even at the most difficult moments.

He has always involved us in the biggest decisions and we have always found solutions together, and this allowed us to develop, along with our growing responsibility for the shipyard. Today dad is in charge of the technical aspects, research and development, he is always the biggest proponent of environmentally friendly projects like those we launched with our 94’, and he continues to read countless sci-fi novels, which is a huge passion of his, undoubtedly linked to his tendency to always look forwards – he is always thinking about the future. He is a firm believer in hydrogen and sees hybrid as only a stepping-stone technology, so he is following the development of hydrogen with great interest, and has dedicated a research team to it. He turned 80 the day the 59th Genoa Boat Show opened in September last year; he has not missed a single show since the very first one. My brother Rodolfo is in charge of production and the refitting operations, which we continue to enjoy doing, including on large, period boats. And I’m responsible for the group’s commercial side».

Speaking of research, we must mention the relationship between the shipyard and Volvo Penta: the two businesses are working to develop boats that make optimal use of IPS transmission.

Volvo provides a system with the ideal weight, and Amer manages the boat’s construction to achieve the best possible result. With the volumes of the hull and the waterlines calculated to perfection, the benefits of this propulsion system is clearly apparent. The engines are simpler to assemble, can be installed at the end of the production process, and are fully recyclable, which fits the shipyard’s ecodesign approach to the market. In the future, they could also be powered with hydrogenated vegetable oil (HVO), an eco-friendly alternative to traditional diesel. Volvo Penta has also researched catalytic converters, and the shipyard is awaiting a hybrid version. Environmental concerns are very close to the Permare Group’s heart.

«We are always looking for eco-friendly solutions – I have this role at the company, and dedicate a lot of my time to researching it. We are currently experimenting with a new product called Filava, an enriched basalt fibre that can be turned into a composite using resin or bioresin. We have already begun processing it, with the help of our resin experts, and together used it to make a dashboard for an Amer 100. At the forthcoming boat shows we’ll be exhibiting it on boats too, and reassessing the material with the help of ENEA [the Italian National Agency for New Technologies, Energy

SHIPYARD

160 L’Amer 120 piedi è già in costruzione. Il varo è previsto per la primavera del 2021.

Questo superyacht ha una propulsione con 4 motori Volvo Penta e trasmissione IPS.

The 120-footer Amer is still under construction.

The launch is scheduled for spring 2021.

This superyacht is powered with 4 Volvo Penta engines and IPS transmissions.

and Sustainable Economic Development]. We will also apply for RINA certification, to see if it can be used throughout the entire production cycle, alongside the other solutions we are working on.

The data we currently have suggests we could reduce weight even further, since it is more durable than glass, and it is also flame-retardant and completely recyclable, creating another circular economy process to add to that of the engines.

We are also working hard on the design, to ensure that it takes these aspects into consideration, so at the end of the product’s life it can be fully recycled and returned to the production cycle. There are many initiatives underway with this goal in mind; we are even discussing renting the material and returning it at the end of the product’s life. We are receiving a lot of attention for all these new ideas,

The Amerio family has a real and genuine passion for the sea, that has been handed down from generation to generation.

and that’s a good thing, because it is a topic that needs to be shared. Consider our first boats from the 1970s, which now present us with a problem because they do not provide materials for new products, just waste that needs to be disposed of. The companies working in this field offer sustainable and environmentally friendly materials, such as insulation materials made with recycled materials like PET, which can then in turn be fully reused themselves. Moreover, it turns out that many of these materials offer better performance than those we have been using. Coming back to Filava, we’re thinking of making an entire boat from this material, smaller than those we’ve made up to now – an entry-level craft that we would like to build in Sanremo, marking a return to ‘made in Liguria’».

In terms of its current production, meanwhile, Amer Yachts is restarting work on a 120-foot boat that will still use Volvo Penta transmission, but this time with a quadruple IPS system. This choice is dictated above all by demand from customers, who have all but abandoned shafts.

Amer Yachts is not a shipyard that produces vast numbers of boats. It builds around three yachts every year, but its strength comes from the quality and customisation it offers. Producing a limited number of yachts means one can respond better

Quella della famiglia Amerio è una vera e propria passione per il mare tramandata di generazione in generazione.

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to clients’ wishes, listening to them and developing new solutions alongside them. There are currently two 100-foot boats in production, with one ready for launch. Since the business began, including the boats produced for Raffaelli, 84 craft have been built, 30 of which carry the Permare brand. The shipyard also sells used boats, and, as Barbara is quick to point out, «The used market is also strong, and our boats keep their value very well even many years later».

To conclude, we return to discussing the founder, Fernando, who has never enjoyed being in the limelight, and always leaves his children to get the attention. «Dad has always been a shy and retiring person. He has an incredibly detailed knowledge that stems from his experience and from his constant studying – he reads up on things every day. He had a very adventurous life before launching what is now our family business, working as a scuba diver as well as a fisherman and a mechanic. He has always discouraged us from diving, because he ended up in the hyperbaric chamber several times. The only person who now dives is my sister, but she has always had more sense than me and my brother. Every time we launch a boat, my father is already thinking about the next one. He always takes us to see all the boats in the ports, and examines everything. He advises fishermen and he has passed on his passion for the technical side of things to my brother Rodolfo, who is in charge of the Sanremo Ship shipyard and the technical aspects of the boats under construction.

He recently finished refitting a period Camper & Nicholsons boat, a project that took the shipyard three years and which is testament to the skills of our workforce. The group has three shipyards in Sanremo and Imperia that carry out refits, another very important part of our business». 

TEST

TEST

Unicum

tipologico One of a kind

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21.86m barchemagazine – Aprile-April 2020

BLUEGAME BGX70

Il Bluegame BGX70 si distingue per un linguaggio stilistico e funzionale innovativo.

Ha grandi caratteristiche nautiche e affronta il mare con particolare efficienza The Bluegame BGX70 stands out for its innovative stylistic and functional language.

It has excellent nautical characteristics and tackles the sea extremely efficiently

by Francesco Michienzi

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LA PREOCCUPAZIONE DI NON RIUSCIRE A CREARE LA BELLEZZA È UN ELEMENTO DI INQUIETUDINE CHE ACCOMPAGNA SEMPRE IL LAVORO DI UN PROGETTISTA. I vincoli da affrontare quando si disegna una barca sono così tanti che non sempre il risultato risponde alle aspettative del committente. Pensate al funzionalismo che, spesso, ricusando qualsiasi libertà di creazione e di invenzione architettonica, si rivela un tema certamente complesso e non scevro da rischi, ma nel Bluegame BGX70, disegnato da Zuccon International Project, diventa l’eccezione che conferma la regola. Siamo fuori dal consueto vocabolario che definisce i codici del progetto di un’imbarcazione. Siamo lontani dai termini freddi e ripetitivi, dove il linguaggio è incapace di esprimere originalità e coerenza funzionale. In questa barca i progettisti sono riusciti a penetrare con co-

raggio lungo il cammino del sogno e della fantasia.

Il lavoro di Martina e Bernardo Zuccon è durato oltre un anno e mezzo partendo da un concept sviluppato da Luca Santella. Ci dice Bernardo: «Discutendo con Luca abbiamo capito che forse era arrivato il momento di addentrarci in un territorio inesplorato mettendo insieme tutta una serie di esperienze che riguardano il saper vivere il mare. Il punto principale è stato quello di non inquadrarsi in un percorso definito, ma cercare di capire se su uno stesso prodotto era possibile ottimizzare al massimo la relazione con il mare. Io trovo che sul BGX70 ci sia questo legame viscerale e profondo che si manifesta in maniera evidente». Chiediamo a Luca Santella quali sono i punti di forza di questa barca e perché una persona dovrebbe comprarla.

«A bordo ci sono un insieme di soluzioni che la rendono al momento unica, ci sono dei plus che

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Il Bluegame BGX70 è caratterizzato dalle grandi aree esterne che si combinano perfettamente con quelle interne senza che si crei una divisione troppo marcata, grazie alle grandi superfici delle finestre sul ponte principale e all’accesso diretto dall’area beach al salone e alla cabina armatoriale.

The Bluegame BGX70 features large outdoor spaces, which interact perfectly with the interior without too much of a division between the two, thanks to the large windows on the main deck and the direct access from the beach area to the saloon and master cabin.

BLUEGAME BGX70

The BGX70 is the result of detailed research by Luca Santella and the Zuccon International Project design studio into on-board scenarios and lifestyles that differ from traditional approaches, a joint, in-depth project that will lead to the development of other cutting-edge models.

Il BGX70 è la sintesi di un lavoro di grande ricerca intrapreso da Luca Santella e dallo Studio Zuccon International Project, volto ad indagare scenari tipologici e stili di vita a bordo differenti da quelli tradizionali, un lavoro comune di approfondimento che svilupperà altri modelli di prossima generazione.

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abbiamo già interpretato con i vecchi Bluegame, con quelli dell’ultima generazione e con gli XS di Sanlorenzo. Parlo della beach area di poppa, degli spazi aperti di prua, della connessione con il mare, di essere sempre vicini all’acqua. Questa barca va oltre, perché, grazie a questi plus, fa in modo che porti la sensazione di essere vicino al mare anche dentro la barca. Quando sei nella zona del salone hai la possibilità di rimanere in contatto con la vita esterna sulla beach, lateralmente hai una vista eccezionale, non sei in una camera dove hai le grandi finestre, sei nella parte che vivi e che vivi con chi nel frattempo sta facendo il bagno, oppure sta fumando un sigaro». Indubbiamente un risultato ottenuto grazie a un attento lavoro progettuale, ci dice Bernardo Zuccon: «La sfida più affascinante è stata quella di incastrare tutte queste tipologie insieme, nel senso che il lavoro più grande è stato fatto partendo dalla sessione longitudinale della barca. Con Martina abbiamo fatto un lavoro estremamente complesso di ottimizzazione, per cercare di dare all’interno una fisionomia gradevole, un risultato che ti riportasse a un’immagine che non è né qualcosa di diverso, né necessariamente

provocatorio, ma che rientra invece in un linguaggio senza tempo e che possa non invecchiare.

L’ottimizzazione di ogni più piccolo spazio è stata fondamentale perché c’era la necessità di inserire più funzioni di quelle che normalmente si devono garantire su un’imbarcazione di queste dimensioni». Aggiunge Martina: «L’ottimizzazione dello spazio ha avuto origine anche dal posizionamento della sala macchine all’estrema poppa, grazie all’uso del sistema propulsivo IPS di Volvo Penta.

In questo modo siamo riusciti a sfruttare al meglio la zona di poppa disegnando lì il salone del lower deck. A mio avviso è il punto più bello della barca, dove è più forte il contatto con il mare stando allo stesso livello dell’acqua. Si tratta di un insieme di vari elementi dove la componente ingegneristica e la componente architettonica hanno permesso insieme di arrivare a un risultato inedito».

Noi abbiamo testato il BGX70 con onda lunga, un avanzo di vento di Libeccio con un’intensità di 9 nodi. Due motori Volvo Penta D13 di 1.000 cavalli ciascuno con sistema IPS 1350. Le condizioni non erano proibitive, ma decisamente poco confortevoli. Molliamo gli ormeggi dalla banchina

barchemagazine – Aprile-April 2020

del Marina di Carrara e mettiamo la prua verso il mare aperto. Appena usciti affondiamo la manetta del gas. L’accelerazione è graduale, in 13 secondi la carena è fuori dall’acqua e per raggiungere la massima velocità ce ne vogliono altri 22. Il Gps segna un ragguardevole 29,5 nodi. L’erogazione della potenza è molto regolare. Non ci sono buchi e nemmeno sbalzi. Equilibrata anche la maneggevolezza e la capacità di stringere la virata a tutta velocità. I due IPS 1350 sono stati regolati proprio per evitare virate troppo strette. La visibilità dall’unica postazione di guida è ottimale. Il vetro del parabrezza è inclinato come sulle barche da pesca professionali abituate a lunghe navigazioni e in grado di affrontare le condizioni di mare più impegnative in tutte le ore del giorno e della notte.

Il controllo di tutti i sistemi di navigazione è assicurato da una plancia integrata di Garmin con display touchscreen della serie GPSMAP 8400. Si plana con soli 100 litri/ora e alla massima si arriva a 384 litri/ora. Non male visto che siamo a bordo di una barca che supera i 21 metri di lunghezza fuori tutto e che ha un dislocamento a pieno carico di oltre 43 tonnellate.

BLUEGAME BGX70

Carla Demaria, Bluegame’s CEO, said that the BGX70 shows that genuine innovation is still possible. Being part of a global producer like Sanlorenzo is a big responsibility, which involves 100% commitment and dedication.

barchemagazine – Aprile-April 2020

Carla Demaria, amministratore delegato di Bluegame, ha dichiarato che il BGX70 ha dimostrato che c’è ancora spazio per una vera innovazione. Essere parte di un produttore globale come Sanlorenzo è una grande responsabilità che implica impegno e dedizione totale.

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TEST

All navigation systems are handled through an integrated Garmin GPSMAP 8400 dashboard with a touchscreen display. The dynamic positioning system (DPS) ensures the boat does not stray from the desired course.

Considerando che il rapporto peso/potenza è di circa 21 chilogrammi per ogni cavallo disponibile possiamo affermare, senza timore di smentita, che ci troviamo a bordo di una barca ben costruita, ottimamente equilibrata e con una carena molto efficiente. Le linee d’acqua sono firmate da Lou Codega, grande specialista americano di scafi particolarmente performanti. La carena è a geometria variabile con una V di prua molto profonda. Il BGX70 è il risultato del lavoro di un team di top player che, coordinato da Luca Santella, ha messo in mare un mezzo eccellente. Lo 168 scafo viene costruito da stampo e presenta una carena in laminato monolitico e fiancate e paratie strutturali in sandwich, tutto laminato con resine vinilesteri. Stessa procedura per il ponte e la coperta, anch’essi in sandwich e resine vinilesteri. Ci sono delle parti in carbonio nella consolle e nelle sedute che rappresentano il trait d’union con la linea Bluegame. La laminazione, ovvero l’applicazione del materiale composito a strati, viene effettuata con il metodo di infusione sottovuoto. Le imbarcazioni di Codega si sono sempre distinte per un’elevata variazione di angolo di carena tra le sezioni di prua e le sezioni della parte poppiera dove l’angolo della sezione si ammorbidisce in modo netto. Questo consente di avere una imbarcazione con grande performance in mare formato, ma nel contempo di rimanere in planata anche a basse velocità e quindi avere il pieno controllo dell’imbarcazione anche in condizioni veramente critiche. Inoltre, questa tipologia di carena permette delle ottime performance con delle potenze limitate e quindi con consumi ridotti.

DESIGNERS ALWAYS HAVE A NIGGLING WORRY AT THE BACK OF THEIR MIND THAT THEY MIGHT FAIL TO CREATE SOMETHING BEAUTIFUL. Since there are so many restrictions when designing a boat, the result does not always match the client’s expectations. With functionalism, rejecting any form of creative freedom or architectural invention can often end up being a complex process with no shortage of risk. However, the Bluegame BGX70, designed

by Zuccon International Project, is the exception that proves the rule. This craft goes way beyond the standard vocabulary used to describe a boat’s design, beyond the usual cold and repetitive terms; the originality and functional coherence cannot be

Il controllo di tutti i sistemi di navigazione è assicurato da una plancia integrata di Garmin con display touchscreen della serie GPSMAP 8400. Il sistema di posizionamento dinamico (DPS) consente di mantenere la direzione desiderata della barca.

expressed in linguistic terms, as the designers have managed to bravely enter into a world of dreams and fantasy. Martina and Bernardo Zuccon spent over eighteen months on the project, based on a concept developed by Luca Santella. Bernardo told us: «Following a discussion with Luca, we realised the time might have come to venture into unexplored territory by combining a whole host of experiences related to life at sea. The main aim was not to restrict ourselves to a set path, but to try to work out whether we could create the best possible relationship with the sea in a single product. I find the BGX70’s connection to the sea clearly apparent, visceral and profound». We ask Luca Santella what the boat’s strong points are, and why someone should buy it. «There are a whole host of solutions on board that make it unique on the market at the moment, combining the advantages of the old Bluegame yachts, the latest-generation boats and the Sanlorenzo XSs. I’m referring to the beach area at the stern, the open spaces at the bow, the connection with the sea and the fact you are always close to the water.

But this boat goes further, because all these advantages mean that you also get the feeling of being near the sea from inside the boat. When you’re in the sitting area, you can stay in contact with life outside on the beach, and you have an exceptional view to the sides; you’re not in a room with big windows, you’re in a living environment, which you are sharing with whoever is having a bath or smoking a cigar at that particular moment». This is undoubtedly the result of careful design work, as Bernardo Zuccon reveals: «The most enthralling challenge was combining all these different types of craft, in the sense that most work was done based on the longitudinal section of the boat. Martina and I worked on an extremely complex optimisation process, to try to give the interior an attractive appearance, a result that would be neither something different, nor necessarily provocative, but part of a timeless language that does not become dated. Optimising each space on board, even the smallest areas, was crucial, because we had to include more functions than would normally be provided on a boat of this size». Martina adds: «One of the first things we did to optimise the space was to position the engine room right at the stern, thanks to the Volvo Penta IPS propulsion system. This meant we could get

barchemagazine – Aprile-April 2020

BLUEGAME BGX70

169

barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST the best out of the stern area by positioning the lower deck saloon there. I think this is the most beautiful part of the boat; it offers the closest contact with the sea, as you are at the same level as the water. It is a combination of various elements, where the engineering component and architectural component have come together to create a unique result». We tested the BGX70 in a sea with long waves and the remnants of a Libeccio wind, blowing at 9 knots. The yacht has two Volvo Penta D13 engines, 1,000 hp each, with an IPS 1350 system. The conditions were not impossible, but certainly not comfortable. We set off from the jetty at Marina di Carrara and head towards the open sea, pushing down the throttle as soon as we emerge. The boat accelerates gradually: in thirteen seconds the hull is out of the water, and it takes another 22 seconds to reach top speed. The GPS displays an impressive 29.5 knots. The power distribution is very regular, with no dips or jerks. The handling is also well balanced, as is its manoeuvrability at full speed. The two IPS 1350 engines have been tuned specifically to avoid overly tight turns. Visibility from the single helmsman’s station is excellent. The glass windscreen is sloped like a professional fishing boat, designed for long journeys, and can tackle the most challenging sea conditions at all times of the day and night. All navigation systems are

170

Un grande portellone che, quando aperto, permette di lavorare in sala macchine all’aria aperta, a tutta altezza e con la luce per fare interventi complessi.

barchemagazine – Aprile-April 2020

A large door, when open, allows work in the engine room to be conducted in the fresh air. The room is full height and is lit to allow complex work to be carried out.

BLUEGAME BGX70

Velocità max nodi Top speed knots

29.5 Range nm

470

Rapporto peso kg kw

29.2

Rapporto lung./larg.

L/W

3.7 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Luca Santella (concept) • Zuccon International Project (design) • Lou Codega (architettura navale) SCAFO: Lunghezza fuori tutto 21,86m • Lunghezza di omologazione 20,80m • Baglio massimo 5,60m • Immersione 1,60m • Dislocamento a vuoto (stimato) 38 t +/-5% • Dislocamento a pieno carico (stimato) 43 t +/-5% • Serbatoio combustibile 4.200 l • Serbatoio acqua 1.330 l • Serbatoio acque nere 300 l • Serbatoio acque grigie 300 l MOTORIZZAZIONE: Volvo Penta IPS 1350 • 2 motori D13 1.000 cv • Velocità massima 30 nodi +/- 5% • Velocità di crociera 27 nodi +/- 5% CERTIFICAZIONE CE: CAT B • Numero max passeggeri 16 PREZZO: 3.350.000 € base, Iva esclusa

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

BLUEGAME Via Marina di Levante, 12 I-55049 Viareggio, Italy T. +39 0584 395 334 info@bluegame.it www.bluegame.it

PROJECT: Luca Santella (concept) • Zuccon International Project (design) • Lou Codega (naval architecture) HULL: Length overall 21.86m • CE certificate length 20.80m • Maximum beam 5.60m • Draft @full load 1.60m • Light displacement (estimate) 38.0 t +/- 5% • Full load displacement (estimate) 43.0 t +/- 5% • Fuel tank volume 4,200 l • Fresh water tank volume 1,330 l • Waste water tank volume 300 l • Grey water tank volume 300 l MAIN PROPULSION: 2 x D13 1,000 hp, IPS Volvo Penta 1350 • Max speed 30 knots +/- 5% • Cruise speed 27 knots +/- 5% EC CERTIFICATION: CAT B • Max num. passengers 16 PRICE: 3,350,000 € as standard, Excl. VAT

Località//Place Marina di Carrara (MS) Mare//Sea state Calmo//Calm Vento//Wind speed 9 Kn Persone a bordo//People on board 5 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 800 l Acqua imbarcata//Water volume on board 500 l

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

11.6

69

13.6

101

15.8

140

20.8

186

22.8

245

26.8

314

27.8

357

29.5

384 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2300 2440 Rpm

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

8.9

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1200 11.6 69

5.9

706

54.2 55.5

1400 13.6 101

7.4

565

1600 15.8 140

8.8

474

57.7

1800 20.8 186

8.9

469

60.3

2000 22.8 245

10.7

390

63.7

2200 26.8 314

11.7

358

65.5

2300 27.8 357

12.8

327

66.4

2440 29.5 384

13.0

322

67.1

barchemagazine – Aprile-April 2020

171

TEST

172

Engine room

Il propulsore Volvo Penta D13 e la trasmissione IPS 1350 offrono il doppio vantaggio di garantire maggiore spazio all’interno e il più alto grado di manovrabilità. La velocità massima è di circa 30 nodi e il consumo complessivo è di 385 litri/ora.

The Volvo Penta D13 engine and the IPS 1350 propulsion offer the dual advantage of ensuring more indoor space and offering better manoeuvrability. The maximum speed is around 30 knots, consuming 385 litres/hour.

handled through an integrated Garmin GPSMAP 8400 dashboard with a touchscreen display. We plane at just 100 litres/hour, and only reach 384 litres/hour at full speed. Not bad considering we are on board a boat that is over 21 metres long at its longest point and has a displacement of over 43 tonnes when fully loaded. Given that the power/weight ratio is roughly 21 kg for every horsepower available, there is no doubt we are on board a well-built boat, with excellent balance and a very efficient hull.

barchemagazine – Aprile-April 2020

The waterlines were designed by Lou Codega, an American designer who specialises in ultrahigh-performance hulls. The boat has a variableshaped hull with a very deep V. The BGX70 stems from work by a team of top professionals who, coordinated by Luca Santella, have created an excellent seafaring boat. The hull is made using a mould, and has a laminated block and sides and structural bulkheads made of sandwich composite, all laminated with vinylester resin.

The same procedure is followed for the bridge and the deck, which are also made of sandwich composite and vinylester resin. There are some carbon fibre components in the console and in the seats, which match the rest of the Bluegame range.

The lamination – the application of layers of composite materials – is carried out using vacuum infusion. Codega’s boats have always had a high degree of variation in the deadrise between the bow sections and the sections at the stern, where the angle reduces dramatically. This creates a craft that performs impeccably in choppy water, but which can also plane at low speeds, and so guarantee full control of the boat even in truly extreme conditions. This type of hull also provides excellent performance with limited power, and therefore reduced fuel consumption. 

TEST

TEST

174

Tanti spazi a bordo, una piacevole leggerezza al timone, allestimenti molto funzionali. Il nuovo 18 metri del cantiere di Podenzano è un cruiser mediterraneo con molte qualità There is a lot of space on board, at the helm it feels light and pleasant, and the set-up is very functional. The new 18-metre boat from the Podenzano-based yard is a Mediterranean cruiser with many qualities

by Luca Sordelli barchemagazine – Aprile-April 2020

ABSOLUTE 62 FLY

La FORZA dell’esperienza

Strength based on

EXPERIENCE 175

barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST IMPLACABILI, CRONOMETRICI, i cantieri Absolute negli ultimi anni stanno proponendo al mercato continue novità. Le gamme sono quattro: Fly, Navetta, Sport Yacht e Sport Line da 45 a 73 piedi di lunghezza e al loro interno non manca proprio nulla. Nel percorso che accompagna un armatore nella scelta della sua barca, dai 14 metri fino ai 24, la linea di confine oltre la quale si diventa navi da diporto, non ci sono mai “buchi”. Quando un modello comincia ad invecchiare troppo, viene subito sottoposto ad un restyling o sostituito.

Questo è possibile grazie alla capacità del cantiere di programmare a lungo termine e alla sua struttura produttiva moderna, sempre in costante adeguamento ed ampliamento. In questo processo si inserisce il Fly 62 che progressivamente andrà a prendere il posto del 60, lanciato nel 2015. Il Fly 62 è una barca che riprende in pieno la filosofia di puro strumento per la vacanza dalla versione precedente, con tanti volumi, un grande fly che si allunga a poppa fino al coronamento, e propulsione rigorosamente IPS. Cambia invece molto esteticamente, fuori e, soprattutto, dentro. Il design esterno è più moderno, fedele ai mutamenti che sono stati apportati a tutte le ultime nate negli stabilimenti di Podenzano: molto più estesa la fascia nera lungo la murata che nasconde oblò e finestrature, caratterizzata dallo stesso elemento stilistico sul bordo inferiore dei nuovi 47 e 58; ampliata la superficie vetrata anche sulle parti laterali della sovrastruttura, con gli inserti in vetroresina decisamente meno evidenti a tutto vantaggio della 176 luminosità interna; nuovo, infine, l’uso dell’illumi-

nazione a led sui cielini che dal pozzetto continua verso il salone, un dettaglio che conferisce una nuova identità alla barca. Rivoluzionata invece la distribuzione degli spazi sul main deck, con la cucina che da centro barca è stata spostata a poppa, affacciata sul pozzetto, da cui è separata solo da un bancone bar a mezza altezza. Una soluzione che una volta era prerogativa delle imbarcazioni nate negli States, ma che ora è sempre più diffusa. Il vantaggio non è solo funzionale. In pratica la cucina è quasi sempre al centro della vita di bordo su scafi di queste dimensioni, ma, in questo caso, crea anche una bella continuità tra il dentro e il fuori che, in sostanza, diventano un unico ambiente. Proprio per amplificare questa sensazione, il cantiere ha realizzato una separazione con finestrino up and down a movimentazione elettrica, sia sopra la parte del bancone bar verso il pozzetto, sia sopra a quella che si apre sul salone. E di dettagli che rendono la vita a bordo e la conduzione della barca più semplice, l’Absolute 62 Fly ne ha parecchi, da prua a poppa. Da segnalare, in ordine sparso: il quadro elettrico posto a fianco della scala che porta al lower deck è grande e ben visibile, ma non invadente esteticamente; a lato della postazione di guida c’è un portellone con accesso diretto al passavanti, a tutto vantaggio dei flussi di bordo e della comunicazione quando si è in manovra; esiste poi la possibilità di installare una terza postazione di ormeggio con il joysticjk e il controllo dell’elica di prua in pozzetto; bella, e da grande yacht, anche la plancia di poppa immergibile, con scaletta e gradini in teak integrati.

Gli spazi interni sono stati studiati in ogni minimo dettaglio. La zona giorno comprende la cucina superaccessoriata, il salone e la timoneria con la plancia integrata di Garmin.

barchemagazine – Aprile-April 2020

The interior areas have been researched right down to the last detail.

The day area includes the extremely well-equipped kitchen, the lounge and the steering area, with a Garmin integrated console.

ABSOLUTE 62 FLY

177

barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST

178

La prova in navigazione ha messo in mostra, ancora una volta, come il gemellaggio tra le carene di Podenzano e i propulsori svedesi funzioni molto bene. In questo caso la peculiarità è quella di una curva dei consumi litri/miglio molto piatta in alto. Vuol dire che una volta raggiunta la planata, a circa 13 nodi, si viaggia sempre ad ottimi livelli di efficienza. I consumi si attestano stabilmente sotto i 9 litri miglio. La barca, insomma consuma sempre poco, dipende poi quanta è la fretta con cui si vuole raggiungere la propria meta. E per chi ne ha tanta, spingendo fino in fondo le manette, si superano con una certa agilità i 32 nodi, cosa che siamo riusciti a fare anche noi durante la nostra prova, nonostante l’imbarcazione fosse quasi a pieno carico, sia di liquidi sia di equipaggio, e con la presenza di una lieve onda.

Nota di merito infine per il “feeling” al timone.

L’esperienza maturata tra Absolute e Volvo Penta li ha portati a trovare un equilibrio quasi perfetto tra “handling” e sicurezza, tra agilità e la certezza di non fare accostate con sbandamenti eccessivi.

Inoltre, anche compiendo una serie di “esse” ripetute al massimo dei regimi, la perdita di velocità è sempre minima. Questo 18 metri da quasi 34 tonnellate di dislocamento e dal grande hard top, in mare si muove con sorprendente eleganza.

IMPLACABLE, LIKE CLOCKWORK. Over the past few years, the Absolute yards have been continually bringing new boats to market. There are four ranges: Fly, Navetta, Sport Yacht and Sport Line, ranging from 45 to 73 feet, and inside they really have got everything. There are no gaps in the range

barchemagazine – Aprile-April 2020

that accompanies an owner in choosing a boat from 14 to 24 metres, the length at which it becomes a pleasure yacht. When one of the models starts to get too old, it is immediately restyled, or replaced. That is possible because of the yard’s ability to plan long term, and because of its modern production facility, which is constantly improving and growing. The Fly 62 has joined this process, and will gradually take the place of the 60, which was launched in 2015.

The Fly 62 is a boat that like the previous version fully embraces the concept of the perfect craft for holidays: with large volumes, a big flybridge that extends in the stern right to the taffrail, and a fully IPS engine system. But it has changed a lot in terms of looks, both outside and – especially – inside.

The exterior design is more modern, in line with the changes that have been made to all the recent

ABSOLUTE 62 FLY

179

The layout of the cabin deck has three bedrooms and three bathrooms.

The master suite is full beam, and is roomy and luminous. The crew area is in the stern, with separate access, two bunks and a fourth bathroom.

barchemagazine – Aprile-April 2020

Il layout del ponte notte prevede tre cabine e altrettanti bagni. La suite dell’armatore, ampia e luminosa, copre tutta la larghezza della barca. A poppa, con accesso separato, c’è la crew area, con due cuccette e un quarto bagno.

TEST

A second cockpit-type area, with a sofa and sun lounger, has been created in the bows.

The entire area can be shaded by a collapsible, four-pole awning.

Nella zona di prua in coperta è stato ricavato un secondo pozzetto, con divano e prendisole.

Tutta la zona può essere ombreggiata con un tendalino a quattro pali smontabile.

output from the Podenzano facilities: the black band along the side of the boat extends further, hiding portholes and windows, with the same stylistic element as on the lower section of the new 47 and 58; the window area has been increased, including on the sides of the superstructure with the fibreglass inserts noticeably less visible, thus leading to brighter interiors. And finally, there is new use of LED lighting in the ceilings, which continue from the cockpit to the lounge, a detail that gives the boat a new identity.

The distribution of the areas on the main deck has entirely changed, with the kitchen moved from the midships area to the stern, and looking onto the cockpit, from which it is only separated by a medium-height bar counter. It is an arrangement that at one time was only found on Americanbuilt yachts, but is now increasingly common. The advantage isn’t just in terms of usage. In practice, the kitchen is nearly always the focus of life on board boats of this size, but, in this case, it also creates a very nice feeling of continuity between inside and out, effectively turning it into a single room. Precisely to increase this feeling, the yard has created a separation with an electrically-operated window, both above the section with the bar counter looking towards the cockpit, and also above the part that opens onto the lounge. And from bow to stern, the Absolute Fly 62 really has many features that make life on board, and steering, easier. Worth pointing out, in no particular order are: the electricity control cabinet, located next to the stairs that lead to the lower deck is large and easily seen, but not aesthetically invasive; next to the steering position there is a door that gives direct access to the gangways, a great help for onboard passenger traffic and communications during manoeuvres; then there is the option of installing a third docking position in the cockpit, with a joystick and control of the bow thruster; the submergible stern bathing platform, with integrated ladder and steps in teak, is also very nice, and has a big yacht feel to it.

180

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ABSOLUTE 62 FLY

Velocità max nodi Top speed knots

32.3 Range nm

309

Rapporto peso kg kw

31

PROJECT: Shipyard Technical Department HULL: LOA 18.65m • Maximum beam 5.07m • Draft 1.52m • Displacement 33,950 kg • Fuel tank volumes 2,600 l • Water tank volume 680 l MAIN PROPULSION: 2 Volvo Penta D11 IPS950 • Outlet mechanical power 533 kW (725 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 123mm x 152mm • Total swept volume 10.84 l • Maximal rotational speed 2500/min • Weight 1,800 kg EC CERTIFICATION: CAT B-16 PRICE: 1,305,000 €, Excl. VAT Velocità minima di planata: 13 nodi Minimum gliding speed: 13 knots

Rapporto lung./larg.

3.67

Da 0 alla velocità massima 29 secondi Gliding time of 29s for a speed change from 0 to 32.3 knots (maximum speed)

L/W

Engine rotational speed 1/min

Località//Place Varazze (SV) Mare//Sea state Appena mosso/Little moved Vento forza//Wind speed 5 nodi/knots Direzione//Wind direction NE Altezza onda//Wave height 30 cm Persone a bordo//Number of people on board 9 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 70% Acqua imbarcata//Water volume on board 75%

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

12

112

14.5

146

18.5

173

20.3

183

23.1

196

25.1

213

27.6

243 287

32.3

1500 1700 1900 2000 2100 2200 2300 2450 Rpm

Da 0 a planata in 10 secondi Gliding time of 10s from 0 to glide

Giri/min

Conditions on test

PROGETTO: Ufficio Tecnico Cantiere SCAFO: Lunghezza ft 18,65m • Larghezza massima 5,07m • Immersione 1,52m • Dislocamento 33.950 kg • Capacità serbatoio carburante 2.600 l • Capacità serbatoio acqua 680 l MOTORE: 2 Volvo Penta D11 IPS950 • Potenza 533 kW (725 hp) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 123mm x 152mm • Cilindrata 10,84 l • Regime di rotazione massimo 2500 giri/min • Peso 1.800 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT B-16 PREZZO: 1.305.000 €, Iva esclusa

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Absolute S.p.a.

Via F.Petrarca, 4 - Loc. I Casoni- Gariga I-29027 Podenzano (PC) - Italy T +39 (0)523 354011 info@absoluteyachts.com www.absoluteyachts.com

Litro miglio

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

8.4

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

1500 12 112

9.3

279

65

1700 14.5 146

10

260

67

1900 18.5 173

9.3

279

69

2000 20.3 183

9

288

69

2100 23.1 196

8.4

309

70

2200 25.1 213

8.4

309

71

2300 27.6 243

8.8

295

72

2450 32.3 287

8.9

292

75

barchemagazine – Aprile-April 2020

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TEST

There are two doors to the engine room, one from the crew cabin and the other from the cockpit.

Amongst the strongpoints of the Fly 62 is the ease of access to the engines: alongside the room available is 54 centimetres across, and 150 centimetres high.

Duplice l’accesso alla sala macchine, sia dalla cabina dell’equipaggio che dal pozzetto.

Tra i punti di forza del Fly 62 c’è anche la facilità di accesso ai motori: ai loro lati ci sono 54 cm di passaggio e 150 cm di altezza.

Testing at sea once again showed how the coupling of the hulls made by the Podenzano-based firm and the Swedish engines works very well. In this case the curve showing litres of fuel used per nautical mile is interestingly flat at the top end. That means that once the boat is planing, at around 13 knots, you are always moving very efficiently. Fuel consumption consistently comes in at under nine litres per mile.

So essentially the boat doesn’t ever use a lot of fuel, but then it just depends how fast you want to get where you are going. And if you are in a real rush, you can open the throttle right up and fairly easily do over 32 knots, which is what we did during our test – despite the fact that it was fully loaded, both with liquid and with crew, and there were a few waves. Finally, a word of praise for the feeling at the helm. The shared experience between Absolute and Volvo Penta has enabled them to find a nearperfect balance between handling and safety, and between agility and the certainty that you won’t be doing turns with excessive heeling. And even when we did a series of “S” turns at full revs, we hardly lost any speed. This 18-metre, 34-tonne boat with a large hard top, moves around the sea with surprising elegance. 

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Di serie, sul fly, è previsto un roll-bar a cui si può aggiungere un soft top la cui sezione centrale è apribile elettricamente.

Sempre come optional si può avere una tenda a scomparsa che, dal rollbar, si estende a coprire la parte più a poppa del fly.

On the fly bridge, and as standard equipment, there is a roll-bar, to which a soft top can be added, with an electricallyoperated central section.

Another optional extra is a fold-away canopy which extends from the roll-bar to cover the aft most part of the flybridge.

barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST

TEST

184

24.63m barchemagazine – Aprile-April 2020

m

AZIMUT YACHTS S8

I muscoli e la GRAZIA

Muscular,

but

graceful

Uno sport fly elegante nelle forme, brillante nelle prestazioni. Linee esterne di Alberto Mancini, interni di Francesco Guida. In sala macchine tre IPS Volvo Penta 1.350 An elegantly-shaped sports yacht with a fly bridge, that delivers brilliant performance.

Exterior lines are by Alberto Mancini, and interiors

by Francesco Guida. Three IPS Volvo Penta 1350s in the engine room

by Luca Sordelli

barchemagazine – Aprile-April 2020

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TEST LE LINEE ESTERNE DELL’AZIMUT S8 RICHIAMANO A PRIMA VISTA IL DESIGN DI ALBERTO MANCINI. Giovane, incontaminato, ma allo stesso tempo legato a doppio filo con una profonda conoscenza dell’andar per mare. Intervistandolo, poco tempo fa, mi raccontava di come “…il mare possa appagare la voglia di andare veloce, veramente. Senza i limiti che ci sono sulla strada, o senza dovere girare come criceti in circuito. Liberi”. È una visione fuori dal coro. Ora tutti parlano di andare piano, godersi il viaggio, esplorare. «Quello degli Explorer è un mondo interessante, e anche io ci sto lavorando –, mi raccontava Alberto Mancini –. Bisogna però stare attenti a non fare “shoebox”. Si deve porre un limite alla crescita verso l’alto». Non è certo un caso che sia stato chiamato lui a firmare le linee esterne della nuova gamma S di Azimut, la sportiva della casa di Avigliana.

L’S8, che ho avuto modo di provare, va a collocarsi nell’affollatissima fascia di mercato al limite dei 24 metri, e lo fa in maniera inconfondibile. Niente a che fare con le scatole da scarpe, ma linee basse sull’acqua, un fly che c’è non ma non si vede, una prua importante, come una muscle car, con “tanto cofano e tanto motore”. Promessa di molti cavalli a disposizione.

Ma se già al primo sguardo giura velocità, l’S8 non si scorda di essere una barca da crociera. È per questo che mi piace, viverla è molto facile.

Il ponte principale è concepito come un alternarsi di zone lounge e aree pranzo caratterizzate da una grande continuità di design tra esterni e interni.

The main deck has been designed as a combination of lounge and dining areas, which features great continuity in design between interiors and exteriors.

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barchemagazine – Aprile-April 2020

AZIMUT YACHTS S8

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barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST

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La circolazione a bordo, ad esempio, è ben studiata da prua a poppa, con passavanti larghi, un portello a mezzanave che si aggiunge a quello a tre ante che affaccia in pozzetto; la cucina è intelligentemente “nascosta” su una sorta di mezzo ponte a metà delle scalette che dal main deck portano alla zona notte; tutte le cabine hanno un loro bagno dedicato; la zona equipaggio ha un suo ingresso separato; lo specchio di poppa nasconde lo spazio non solo per il tender, ma anche per una moto d’acqua, cosa rara su scafi di questa taglia; alla cucina chiusa al piano di sotto, fanno eco due ricche zone bar sia sul fly sia a poppa. Insomma, muoversi a bordo è estremamente semplice e anche se la prova a bordo dell’S8 è durata solo una mattinata, posso facilmente immaginare come tutto sia al posto giusto per una vera crociera.

Nelle aree interne l’atmosfera creata da Francesco Guida è conviviale, informale e accogliente.

Perfettamente coerente con la filosofia sportiva dell’S8. Il grande salone centrale è un continuo con il pozzetto e si allunga con un bell’alternarsi di zone lounge e aree pranzo. La luce è tanta grazie alle alte vetrate laterali e al parabrezza frontale che si allunga su tutta la prima parte vetrata del cielino.

Una volta usciti dal porto di Cannes, con davanti a me un mare perfettamente piatto, mi chiedo se l’S8 sarà capace di mantenere quella promessa di brillantezza che lancia già alla prima occhiata. Si parte da una tecnica di costruzione attenta ai pesi, con largo impiego di carbonio sia per il fly sia per la coperta, abbinata ad un impianto di propulsione sofisticato; in sala macchine ci sono infatti ben tre IPS 1350. In ogni caso impiego poco a rispondermi. La velocità massima è di tutto rispetto per un 24 metri da 58 tonnellate di dislocamento: 34,1 nodi. Buona anche quella di crociera veloce che, al 90% dei giri a disposizione, è di 28 nodi.

barchemagazine – Aprile-April 2020

Quello che mi colpisce di più è la piacevolezza alla guida. Infatti al timone la barca è pronta, fluida, mai nervosa. I tanti cavalli a disposizione si fanno sentire, ma non ci sono mai strappi nell’erogazione, né angoli di imbardata eccessivi. È il risultato del perfetto equilibrio trovato con la tripla motorizzazione IPS di Volvo Penta con cui Azimut ha ormai una collaborazione di lunga data, e l’uso intelligente dell’elettronica. L’Active Trim Control, ad esempio, regola automaticamente l’assetto longitudinale dell’imbarcazione, a tutto vantaggio non solo della facilità di guida, ma anche di una maggiore efficienza e quindi di minori consumi; ma anche il Joystick Driving è un buon accessorio a disposizione dell’Azimut S8. In punta di dita ho infatti il controllo dell’imbarcazione, non solo in fase di ormeggio, ma anche in mare aperto. Una bella sensazione, un gioco molto divertente. Il miglior modo per godersi la velocità, liberi, senza limiti.

AZIMUT YACHTS S8

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L’S8 ha una configurazione unica, con quattro cabine e una cucina chiusa disposta su un ponte intermedio.

La grande suite armatoriale è a centro barca e sfrutta tutti i 5,55 metri di baglio massimo.

The S8 has a unique configuration, with four cabins and a separate kitchen, which is located on an intermediate deck.

The large master suite is set amidships, and makes full use of the entire 5.55 metre maximum beam.

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TEST THE EXTERIOR LINES OF THE AZIMUT S8 IMMEDIATELY SUGGEST AN ALBERTO MANCINI DESIGN. Young, clean, but at the same time doubly linked to a deep understanding of travelling on the sea. When I interviewed him not long ago, he told me how “… the sea can satisfy the desire to really go fast. Without the limits there are on the road, or without having to turn round and round like hamsters on a wheel. Free”. That is not a standard way of seeing things. Nowadays everybody is talking about going slowly, enjoying the trip, and exploring. «The world of the explorers is an interesting one, and I too am working on that», Alberto Mancini told me.

«You have to be careful not to create shoeboxes, however. You have to put a limit on how much you raise it upwards». So it is certainly no coincidence that he was the one that was called upon to design the external lines of Azimut’s new S range, the sports selection from the Avigliana-based firm. The S8, which I had the chance to try, is set to take its place in the very crowded market segment of up to 24 metres, and it is doing so in an unmistakeable

190

The S8 is characterised by a high level of technological innovation, thanks to the link between the extensive use of carbon fibre and the triple Volvo Penta IPS propulsion, a combination that certainly has advantages in terms of performance, reduced noise, manoeuvrability, good fuel consumption and comfort.

L’S8 si caratterizza per l’elevato livello di innovazione tecnologica, grazie al connubio tra uso diffuso del Carbon Tech e tripla propulsione Volvo Penta IPS, una combinazione dagli indubbi vantaggi a livello di prestazioni, silenziosità, manovrabilità, consumi e comfort.

barchemagazine – Aprile-April 2020

fashion. There is no hint of a shoebox, but rather the lines are low on the water, with a fly bridge that is there but is hardly noticed, a significant bow, like a muscle car, with “a lot of bonnet, and a lot of engine”.

That promises a lot of horsepower. But if at first sight it looks set to be quick, the S8 doesn’t forget that it is a cruising boat. And that is why I like it, because enjoying life on board is very easy. Passenger circulation, for example, has been well thought out from bow to stern, with wide gangways, the door that comes in addition to the three-panel one that looks onto the cockpit; the galley is intelligently hidden away in a kind of half deck, halfway up the stairs that lead from the main deck to the cabin area; all the cabins have their own bathroom; the crew area has its own, separate, entrance; the transom hides a space that is not just for the tender, but also holds a jet ski, which is fairly unusual for a boat of this size; the independent kitchen on the lower floor is accompanied by two well-equipped bar areas, one on the fly deck and one in the stern.

So getting around on board is extremely easy, and even if we only spent a morning trying out the S8, I can perfectly see how everything is in just the right place for a proper cruise. In the interior areas, the atmosphere created by Francesco Guida is friendly, informal and welcoming. That is completely in line with the S8’s sporty approach. The large central saloon runs straight through to the cockpit, and also connects with lounge and dining areas. It is very light thanks to the tall lateral windows and the front windscreen that extends across the whole of the first glass part of the ceiling. Once we left Cannes harbour, with a perfectly flat sea ahead of me, I wondered whether the S8 would be able to match up to the promise of brilliance that it gives off when you first see it. The groundwork to it is a building technique that shows attention to weight, with extensive use of carbon fibre both for the fly bridge and the deck, combined with a sophisticated engine system; in the engine room there are no less than three IPS 1350s.

AZIMUT YACHTS S8

Velocità max nodi Top speed knots

34.1 Range nm

350

Rapporto peso kg kw

19.3

Rapporto lung./larg.

L/W

4.4 Giri/min Engine rotational speed 1/min

Conditions on test

PROGETTO: Guida Design (interni) • Alberto Mancini (esterni) • Azimut Yachts (architettura navale) SCAFO: Lunghezza ft 24,63m • Lunghezza scafo 22,98m • Larghezza massima 5,55m • Immersione 1,75m • Dislocamento pieno carico 58 t • Capacità serbatoio carburante 4.000 l • Capacità serbatoio acqua 1.100 l MOTORE: 3 Volvo Penta D13-IPS 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • Numero di cilindri 6 • Alesaggio per corsa 131mm x158mm • Cilindrata 12,8 l • Regime di rotazione massimo 2400 giri/min • Peso 2.458 kg CERTIFICAZIONE CE: CAT A PREZZO: 3.350.000 e Franco Cantiere, IVA esclusa con 3 motori Volvo D13 IPS 1350

Autonomia mn

potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

Azimut Yachts Via M.L. King, 9/11 I-10051 Avigliana - Torino (Italy) T +39 011 93 161 customercare@azimutbenettigroup.com www.azimutyachts.com

PROJECT: Guida Design (interiors) • Alberto Mancini (exteriors) • Azimut Yachts (naval architecture) HULL: Loa 24.63m • Length 22.98m • Maximum beam 5.55m • Draft 1.75m • Full mass displacement 58 t • Fuel tank volumes 4,000 l • Water tank volume 1,100 l MAIN PROPULSION: 3 Volvo Penta D13-IPS 1350 • Outlet mechanical power 735 kW (1,000 hp) • Number of cylinders 6 • Bore & Stroke 131mm x 158mm • Total swept volume 12.8 l • Maximal rotational speed 2400/min • Weight 2,458 kg EC CERTIFICATION: CAT A PRICE: 3,350,000 € EX Works, Excl. VAT powered with 3 Volvo D13 IPS 1350 engines

Località//Place Cannes, France Mare//Sea state calmo//calm Vento forza//Wind speed 5 Kn Direzione//Wind direction NE 15 cm Altezza onda//Wave height Persone a bordo//Number of people on board 12 Combustibile imbarcato//Fuel volume on board 50% Acqua imbarcata//Water volume on board 80% Motore//Main propulsion 3 Volvo Penta IPS 1350

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

6.8

14

10.3

64

12.9

120

16.1

180

20.6

259

25.5

359

32

490 560

34.1 600

1000

1250 1500

1750

Litro miglio

2000

2250

2380 Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

12.5

Velocità minima di planata 14 nodi Minimum gliding speed 14 knots

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

600 6.8 14

2

2.000

–

1000 10.3 64

6.2

645

–

1250 12.9 120

9.3

430

–

1500 16.1 180

11.1

360

64

1750 20.6 259

12.5

320

66

2000 25.5 359

14

285

68

2250 32 490

15.3

261

68

2380 34.1 560

16.4

243

70

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191

TEST

In the stern the Pivoting Platform Expander makes it possible to quickly extend the surface area of the platform. And in the bow, the bridge opens out into a second large living area, as well as a huge sunbathing area.

A poppa il sistema Pivoting Platform Expander consente di ampliare rapidamente la superficie utile della plancetta.

A prua invece il ponte si allunga in una seconda grande zona living, oltre che in uno sconfinato prendisole.

But in any case, it doesn’t take very long for me to get my answer. The top speed is definitely very respectable for a 24-metre boat that displaces 58 tonnes: 34.1 knots. The fast cruising speed, is also good, at 28 knots, done using 90% of the available revs. What most struck me about the boat was how pleasant it was to handle. When you are at the helm it is responsive and fluid, and never agitated. The large amount of horsepower available makes itself felt, but there are never any gaps in the delivery, or excessive yaw angles. That comes from the perfect balance found from the triple IPS engines by Volvo Penta, a firm that Azimut has been working alongside for a long time, and the intelligent use of electronics.

The Active Trim Control, for example, automatically regulates longitudinal trim, which makes steering much easier, and also makes the boat more efficient and thus reduces fuel consumption; Joystick Driving is another good accessory used on the Azimut S8.

So you get control of the boat at your fingertips, not just during mooring, but also in the open sea. That is a nice feeling, and a very fun game to play. That is the best way to enjoy speed: free and unrestricted. 

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Engine room

L’impianto propulsivo dell’Azimut S8 è estremamente sofisticato con tre IPS Volvo Penta 1350. Nonostante i tre potenti 6 cilindri da 1.000 cv in sala macchine lo spazio non manca. Le operazioni di ispezione e manutenzione sono estremamente semplici, l’accesso è doppio, sia dal pozzetto sia dalla cabina dell’equipaggio.

The propulsion unit of the Azimut S8 is extremely sophisticated, with three IPS Volvo Penta 1350s.

Despite having the three powerful, six-cylinder 1,000 hp engines in the engine room, there is no lack of room. Inspection and maintenance are extremely easy, and there are two doors, one from the cockpit, and the other from the crew cabin.

barchemagazine – Aprile-April 2020

SHIPYARD

ognuno

A la sua BARCA Everybody gets a 194

BOAT Il C390V è la nuova versione con motorizzazione fuoribordo di uno dei modelli di maggior successo di Sealine.

Il Sealine S430 è la nuova ammiraglia della gamma Sport. Il look è grintoso e la coperta si trasforma rapidamente grazie al doppio soft top The C390V is the new version, with an outboard motor, of one of Sealine’s most successful models. The Sealine S430 is the new flagship of the “Sport” range.

It has a bold look and the deck can be changed around very quickly thanks to the double soft top

by Luca Sordelli

barchemagazine – Aprile-April 2020

SEALINE

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SHIPYARD UNO DEI VANTAGGI DI AVERE ALLE SPALLE UNA GRANDE REALTÀ INDUSTRIALE È LA CAPACITÀ DI REAGIRE RAPIDAMENTE ALL’EVOLVERSI DELLE ESIGENZE DEL MERCATO. Sealine è uno dei marchi che fanno parte del gruppo tedesco Hanse e attualmente ha in produzione undici modelli, tra i dodici e i sedici metri di lunghezza.

Nell’intera gamma, colpisce come sia differenziata l’offerta che permette ad ogni armatore di trovare la barca “giusta”. C’è la tradizionale gamma Fly, ma ci sono anche la Cruiser e la Sport, che possono essere declinate anche in allestimento con motorizzazione fuoribordo. Una collezione che si è evoluta rapidamente in queste ultime stagioni, con modelli nuovi ogni anno. Proprio per rispondere ad una delle richieste più forti che arriva attualmente dal mercato, cioè di avere a disposizione anche versioni outboard di barche di dimensioni sempre più grandi, nasce il nuovo C390V. È un dodici metri, il terzo e più grande modello della serie V, un tipico family cruiser dai tanti volumi a disposizione e con un ponte principale dove i flussi di bordo sono ben studiati e dove protagonisti sono luce ed aria, grazie alle tante superfici vetrate e apribili: scorre il

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This twelve-metre boat, as is the case with the entire Sealine range, the solidity of the boat is ensured by having the mesh from the interior mould laminated straight onto the hull.

Il letto matrimoniale della cabina di prua e è facilmente separabile in due singoli con un semplice meccanismo “a compasso”.

tettuccio della struttura centrale, ma anche il portellone che dà accesso al pozzetto e poi la porta laterale lato guida che consente di raggiungere il passavanti di dritta. Scorre infine anche il soft top, che permette di avere l’area del pozzetto aperta oppure riparata dal sole. Anche al ponte notte lo spazio non manca e ci sono ben quattro layout disponibili, a tre o due cabine. La prima soluzione, sicuramente quella più adatta al mercato italiano, oltre ad avere l’armatoriale a prua (a cui è dedicato un bagno in esclusiva con box doccia separato), può contare su altri due locali notte a centro barca, e uno dei due può essere matrimoniale o a letti separati. La configurazione a due cabine sacrifica uno di questi ambienti a favore di un grande locale tecnico, in tutti i casi un secondo bagno è accessibile ai piedi della scaletta.

La motorizzazione massima installabile sul C390V è una coppia di FB da 350 cavalli (va a sostituire i due da 300 EFB del C390) con i quali raggiunge i 32 nodi di velocità massima. Altra importante novità della stagione per Sealine è il nuovo S430.

Qui, come in tutti i modelli della collezione Sport, non c’è separazione tra pozzetto e salone centra-

Su questo 12 metri, come su tutta la gamma Sealine, la solidità dell’imbarcazione è garantita dalla griglia del controstampo interno laminato direttamente allo scafo.

The double bed in the bow cabin can be easily separated into two twin beds using a simple compass mechanism.

barchemagazine – Aprile-April 2020

le, assecondando uno spirito da vero sport cruiser mediterraneo per godersi al meglio il mare all’aria aperta. Rimangono però molti “trucchi” all’insegna della trasformabilità con il tettuccio che si può interamente scoprire, sia verso poppa, sia sopra la postazione di pilotaggio, grazie a due differenti soft top ad azionamento elettrico. A prua, come sulle altre versioni del Sealine 430, è stata creata una grande area prendisole con schienali trasformabili che va ad aggiungersi a quella di poppa, ottenibile ribaltando i poggiaschiena dei divani in pozzetto.

Come per il 390, anche questo tredici metri può contare su configurazioni a due o tre cabine. L’armatoriale è a prua, con letto matrimoniale, mentre a centro barca una dinette con divano a C e tavolo da pranzo fronteggia la cucina a L, ai piedi della scaletta. Il bagno di prua ha un doppio accesso, sia dalla cabina dell’armatore, sia verso la zona living. Quella che cambia, a seconda delle versioni, è la zona di poppa, dove il locale notte per gli ospiti ha due letti singoli orientati per baglio, ai piedi dei quali si può scegliere se avere una terza cuccetta più piccola, un bagno, una cabina armadio o un gavone tecnico a cui si accede direttamente dalla coperta.

SEALINE

Sealine C390V

Lunghezza fuori tutto 12,42m • Lunghezza scafo 11,96m • Pescaggio max 1,01m • Riserva carburante: 2 x 570 l • Baglio massimo 3,85m • Riserva acqua 400 l • Dislocamento 10,36 t • Velocità massima 32 nodi • Categoria CE B 10 • Motorizzazione massima 2 x 350 cavalli LOA 12.42m • Hull length 11.96m • Maximum draft 1.01m • Fuel tank volume 2 x 570 l • Maximum beam 3.85m • Water tank volume 400 l • Displacement 10.36 t • Top speed 32 knots • EC Category B 10 • Top rated power 2 x 350 hp.

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barchemagazine – Aprile-April 2020

SHIPYARD

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The style elements that show the sporty nature of the S430 are two supports behind the central structure that lean forward, and these are echoed by the two “antennas” that hide the second, stern soft top. barchemagazine – Aprile-April 2020

A distinguere in termini stilistici la sportività dell’S430 ci sono i montanti posteriori della struttura centrale inclinati verso prua, a cui fanno eco le due “antenne” che nascondono il secondo soft top di poppa.

SEALINE Le configurazioni disponibili per la coperta sono due, quella standard con il passaggio verso la plancia sulla dritta, oppure al centro. In questo caso il layout diventa perfettamente simmetrico.

There are two configurations available for the deck: the standard one with the access to the steering position to starboard, or one that has it down the middle.

In this latter case, the layout becomes perfectly symmetrical.

Sealine S430

Lunghezza fuori tutto 13,55m • Lunghezza scafo 11,73m • Baglio massimo 4,20m • Pescaggio max 0,94m - Riserva carburante 900 l • Riserva acqua 325 l • Dislocamento 12,92 t • Categoria CE B 12 • Motori 2 x Volvo Penta IPS 450, 680 cv (standard) • 2 x Volvo Penta IPS 500 (760 cv) o 600 (880 cv) optional.

LOA 13.55m • Hull length 11.73m • Maximum beam 4.20m • Maximum draft 0.94m • Fuel tank volume 900 l • Water tank volume 325 l • Displacement 12.92 t • EC Category B 12 • Main propulsion 2 x Volvo Penta IPS 450s fitted as standard; as an option 2 x Volvo Penta IPS 500s (760 hp) or 600s (880 hp).

BLU SERVICE SRL Via del Castillo 17 I-18038 Sanremo (IM) info@bluserviceitalia.com T +39 0184524288 www.sealine-italia.it

Tre le motorizzazioni a disposizione, tutte rigorosamente Volvo Penta IPS: si parte da una coppia di 450 per arrivare a due da 500 o 600. In termini di velocità massima significa passare da 28 fino a 31 nodi.

ONE OF THE ADVANTAGES OF HAVING A BIG INDUSTRIAL COMPANY BEHIND YOU IS THAT YOU CAN REACT RAPIDLY TO THE NEEDS OF THE MARKET. Sealine is one of the brands that belongs to Germany’s Hanse group, and it currently has eleven models in production, ranging between twelve and sixteen metres. Looking at the whole range, it is striking how differentiated the products are, meaning that every owner can find the right boat for them. There is the traditional Fly range, but also the Cruiser and Sport ranges, and these two can also be set up with an outboard engine.

It is a collection that has evolved quickly over the past few seasons, and has been regular, with new models coming out every year. The new C390V has been created precisely to meet one of the strongest sources of demand that currently exists in the market, which is for outboard engine versions of boats that are getting increasingly large. It is a twelve metre, the third largest of the V Series, and a traditional family cruiser with a lot of room, and with a main deck where the on-board traffic flows have been carefully researched, with light and air taking centre stage thanks to the large amount of glass panels which can be opened. The roof of the central structure slides back, as does the door which leads onto the cockpit and then the door alongside the driving position, which gives onto the starboard gangway. And finally, even the soft top slides back, meaning that the cockpit area can be left open, or otherwise protected from the sun.

The cabin deck has no lack of room, and there are a full four layouts available, with either two or three cabins. The first solution, and definitely the one that is most suitable for the Italian market, as well as having the owner’s suite in the bows (with its own bathroom, and a separate shower cubicle),

can have two other bedrooms amidships, and one of the two can be either a double or a twin room.

The two-cabin configuration loses one of these bedrooms in favour of a large technical area, but in all cases a second bathroom can be found at the bottom of the stairs.

The top power that can be fitted on the C390V is a pair of 350hp outboards (which replace the two 300hp sterndrives on the C390) which mean you can get a top speed of 32 knots. Another important development this season for Sealine is the arrival of the new S430. As in all the models in the Sport collection, it doesn’t have a separation between the cockpit and the main lounge, which fits with the spirit of a real Mediterranean sport cruiser and means you can get the best out of enjoying the sea in the open air. But there are a lot of tricks to ensure adaptability, with the roof that can be opened right up – whether towards the stern or the bow – thanks to two different electrically-operated soft tops. In the bow, as in all the other versions of the Sealine 430, a large sun bathing area has been created with adaptable seat backs, and this area is in addition to the one in the stern, which is also obtained by folding down the back rests of the sofas in the cockpit. As with the 390, this thirteen metre can have a two or a three-cabin configuration. The owner’s is in the bow, with a double bed, while amidships a dinette with a C-shaped sofa and dining table look on to the L-shaped galley, which is at the bottom of the staircase. The bathroom in the bow can be reached both from the owner’s cabin and from the living area.

What does change from version to version is the 199 stern area, where the guest cabin has twin beds at right angles to the main axis of the boat, at the foot of which a third, smaller cabin can be installed, or a bathroom, a walk-in wardrobe, or a technical area/ locker that you get to straight from the deck.

Three different power options are available, all of them using Volvo Penta IPS engines: starting from a pair of 450s, and getting to two 500s or 600s. In terms of top speed, that means going from 28 up to 31 knots.  Tra i punti di forza di questo tredici metri c’è anche la grande luminosità al ponte inferiore, grazie anche alle ampie finestrature sulle fiancate.

Amongst the strong points of this thirteen-metre boat is the great luminosity on the lower deck, which is also a function of the large windows on the sides.

barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST

TEST

200

barchemagazine – Aprile-April 2020

QUICK GYRO X2

MAKE me turn... like a GYRO STABILIZER You



X2 è il più piccolo della gamma. Pensato per natanti che vogliono la stabilizzazione, ma non hanno un generatore a bordo

X2 is the smallest in the range. It is designed for small boats that need stabilisation, but don’t have a generator on board

by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

LA BOTTE PIENA E LA MOGLIE UBRIACA. In sintesi, è quello che si ottiene con uno stabilizzatore giroscopico alimentato a 12 V. Nascono per soddisfare le esigenze delle piccole imbarcazioni, sono adatti anche su modelli di meno di dieci metri di lunghezza.

L’ingombro è davvero contenuto, si tratta di un cubo di meno di mezzo metro. Le misure, per l’esattezza, sono 42x42x47 cm. Qualcosa di più di un vecchio forno a microonde. È facile perciò trovare una collocazione in sentina. E più in basso lo si colloca, maggiore sarà la sua efficacia. Come gli altri modelli di Quick è ad asse orizzontale. Qual è il vantaggio?

I pesi sono distribuiti sui due cuscinetti e il girosco-

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pico lavora a circa 5000 giri/minuto. Non sono tantissimi e quindi non è necessario avere un sistema di raffreddamento ad acqua. Le chiamano macchine a dissipazione naturale. Questa caratteristica permette di adattarsi ancor meglio alle piccole imbarcazioni.

Ingombri ridotti e tutto ciò che occorre racchiuso in un cubo di meno di mezzo metro di volume, oltre ad una facile installazione, anche se la barca non è nuova. Altra caratteristica fondamentale è l’alimentazione. X2 consuma solo mezzo kW, meno di un verricello salpancora. Così non è necessario avere a bordo un generatore. Basta un buon alternatore e un pacco batterie dedicato. Ma niente di più.

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TEST

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You only need 5000 rpm for effective stabilisation.

And you only need a few minutes to get to that level.

The standby button also means that the stabiliser is always ready to go into action.

Bastano 5000 giri/ minuto per una stabilizzazione efficace. E per raggiungerli servono pochi minuti. Inoltre, grazie al tasto standby, lo stabilizzatore è sempre pronto ad entrare in azione.

Noi lo abbiamo testato a bordo di un Axopar 28.

La prima cosa che ho apprezzato è il tasto standby di cui sono dotati ormai tutti i modelli della gamma Quick. Questo consente di mettere in moto lo stabilizzatore, fargli raggiungere i giri necessari per la stabilizzazione, e poi decidere se attivare l’attuatore o lasciarlo girare senza stabilizzare. Il vantaggio è evidente. Si può avere il giroscopico sempre pronto all’uso. Ci vogliono alcuni minuti, non molti per la verità, per arrivare ai 5000 giri utili per stabilizzare.

Pertanto, nel caso si navighi e non si abbia la necessità di abbattere il rollio, il giroscopico manterrà i suoi giri, ma non interverrà sull’assetto della barca.

La giornata nel golfo di Genova non ci riserva onde altissime, ma il traffico, soprattutto all’imboccatura della diga foranea, è intenso come sempre. Axopar 28 è una barca agile e sportiva. Salta sulle onde, rimane ben piantata sull’acqua in virata, insomma è piuttosto facile e divertente da usare. E proprio per garantire performance sportive, non ha tanto baglio.

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Alla fonda, con le onde al traverso, soffre parecchio.

Anzi, diciamo proprio che è una situazione fastidiosa. A scanso di equivoci, lo sarebbe con qualsiasi natante visto che le onde sono quelle prodotte da navi da crociera, traghetti e mercantili. Basta però premere un bottone sul display del plotter per attivare X2 e cambiare le cose sensibilmente. La stabilizzazione è molto efficace. Risponde immediatamente. Sui natanti, forse, l’effetto del giroscopico è perfino più evidente che sui mega e giga yacht. E oggi tutto questo è possibile, anche senza generatore. Il comfort generato è evidente. Pensiamo a tutte le volte che aspettiamo di fare rifornimento davanti a una banchina bunkeraggio e quando siamo in una rada affollata e trafficata. Ma penso anche a chi usa la barca per pescare. Agli appassionati di bolentino di profondità che rimangono in mezzo al mare molte ore con il motore spento in attesa che qualche grossa preda abbocchi all’amo. Costoro sono destinati a rollare a più non posso. Sarebbe meglio dire, erano, perché oggi una soluzione c’è.

Installare in sentina o in un gavone un giroscopico alimentato a 12V. Altra nota positiva è data dal rumore o meglio, dalla silenziosità. Accendo il fonometro e i rumori che capta sono in realtà quelli ambientali prodotti dalle barche che mi passano vicine.

Penso allora al vantaggio di avere una barca stabile, che non rolla, senza troppo rumore di sottofondo, mentre si è ormeggiati in rada, magari durante uno spuntino o un pranzo vero e proprio. Il comfort non è solo quello che si cerca in navigazione, ma anche, e soprattutto, quello durante le soste in rada.

TWO GOOD THINGS AT ONCE. That is basically what you get from a 12-volt gyroscopic stabiliser.

They have been created to meet the needs of small craft, and are suitable for boats of less than ten metres. They really don’t take up much space – we are talking about a cube, with sides of less than half a metre. More precisely, it measures 42x42x47 cm. So, a bit more than an old microwave oven. It is easy to find a place for it in the bilge. And the lower it is positioned, the better it works. Like other products by Quick, it uses a horizontal axis. What is the benefit of that? The weight is distributed across two bearings and the gyroscopic stabiliser works at around 5000 rpm.

TEST L’asse orizzontale degli stabilizzatori Quick consente di avere meno stress meccanici e di produrre meno calore.

Non serve perciò un impianto di raffreddamento ad acqua.

The horizontal axis used by Quick stabilisers mean there is less stress on them, and so they produce less energy. That means that they don’t need water cooling.

QUICK SPA Via Piangipane 120/A I-48124 Piangipane (RA) T. +39 0544 415061 quick@quickitaly.com www.quickitaly.com

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Modello MC2 X2 DC • Tensione di alimentazione 12 VDC • Velocità nominale del rotore 5000 giri/ min • Momento angolare 51 N m s • Coppia uscita 2.000 N m • Tempo di accelerazione 10 minuti • Tempo di stabilizzazione 8 minuti • Potenza assorbita 500 W • Rumorosità <70 dB • Temperatura di esercizio -10 °C/+55 °C • Peso 131 kg • Dimensioni 419x419x470mm Model MC2 X2 DC • Alternating voltage 12 VDC • Rotational speed 5000/min • Angular momentum 51 N m s • Torque output 2,000 N m • Acceleration period 10 min • Stabilization period 8 min • Inlet electric power 500 W • Noise output (l = 1m) <70 dB – Operating temperature -10° C/+55 °C • Weight 131 kg • Dimensions (LxWxH) 419x419x470mm

That is not a huge amount, and so it doesn’t need a water-cooling system. They describe the heat as being naturally dissipated. This means they work even better with small boats. The reduced size and the fact that everything fits in a cube with sides of less than half a metre, as well as being easy to install, even on a boat that is not a new build.

Another essential feature is the power source. The X2 only uses half a kilowatt, less than a windlass.

So, you don’t need to have a generator on board.

You just need a good alternator and a battery pack for it. But nothing else. We tried it out on board an Axopar 28. The first thing that I liked was the standby button, which all the models in the Quick range now have. That means that you can deploy the stabiliser, get it up to the rpm required for stabilisation, and then decide whether or not to activate it or just leave it running without working.

There is a clear advantage to that. You can have the gyroscope there, always ready to use.

You just need a few minutes, and actually not that long, to get to the 5000 rpm needed for stabilisation. So, if you set out and don’t find you need to reduce roll, the gyroscope will keep its revs up, but not get involved in setting the trim. The day we went out in the Gulf of Genoa there weren’t especially big waves, but there was plenty of traffic, especially when going past the sea wall, as there always is. The Axopar 28 is an agile, sporty boat. It jumps through the waves, hugs the surface when turning and is basically fun and easy to use. And – to ensure it can get that sporty performance – it isn’t very wide. At anchor, and taking the waves on the beam, it really suffers. It is actually rather unpleasant. Just to be clear, it would be with any smaller boat, given that the waves are produced by cruise ships, ferries and cargo ships. But you just have to push a button on the plotter display to activate the X2 and noticeably change things. The stabilisation really works, and has an immediate effect. The effect of a gyroscope is perhaps even more obvious on a smaller boat than it is on a mega or giga yacht. And nowadays all of this is possible, even without having a generator. The level of comfort it produces is obvious. You should think about all the times that you have to wait in front of a bunkering dock to refuel, or when you are at a busy mooring with lots of boats around. But I also think about people who use the boat for fishing.

Like deep-water, big-game fishermen who wait for hours on end in the middle of the sea, with the engines off as they wait for some big catch to take the bait. They are condemned to rolling around crazily. Or rather they were, because there is now a solution. Fitting a 12-volt gyroscope it in the bilge or a locker. The sound it makes - or rather the lack of sound - is another positive. When I turned on the sound meter, the noise it registered was made by other boats as they passed close by. And that made me think of the advantage of having a boat that is stable and doesn’t roll, without a lot of background noise, while you are at anchor, perhaps when you are enjoying a snack, or a proper lunch. Comfort isn’t something you want when under way, but also – and above all – when you are at anchor. 

QNN è un sistema elaborato da Quick che consente di integrare i comandi dello stabilizzatore all’interno del plotter che si trova già a bordo. Attivazione, spegnimento, standby, numero di giri raggiunti, sono tutti dati che si possono controllare dallo stesso schermo della cartografia.

QNN is a system that has been developed

by Quick and that means you can integrate the stabiliser commands into a plotter device that is already fitted. It can be turned on or off and put on standby, and give the number of revs – all of it from the same screen used for map reading.

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TEST

TEST

Top Marks with a Cherry on Top...

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SACS STRIDER 11 LIMOUSINE

Per essere ancora più veloce e sportivo, monta i due V8 Mercury 450R con i quali supera i 40 nodi. Il pozzetto è nuovo, con più sedute e un tavolo più grande To make it still more fast and sporty, it is fitted with two V8 Mercury 450Rs which take it above 40 knots.

The cockpit is new, with more seats and a larger table

by Niccolò Volpati - photo by Andrea Muscatello

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11.22m barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST

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A spacious bed in the bow, and a bathroom in a separate room.

It is a set-up that works for a couple who want to do a lot of short and medium-range cruises.

Una cuccetta spaziosa a prua e un bagno in un locale separato. Un allestimento adeguato per una coppia che vuole fare crociere a corto e medio raggio.

È UNO DEI PIÙ PICCOLI DELLA GAMMA STRIDER, MA ANCHE UNO DI QUELLI DI MAGGIOR SUCCESSO. Lo si è già visto con i piedi poppieri e con fuoribordo piuttosto potenti, ma non fino a questo punto. Al massimo, sullo specchio erano stati montati due Mercury da 400 cv ciascuno. Questa volta, invece, ci sono 900 cv, divisi nei due propulsori Verado V8 sovralimentati, da 450 cv ciascuno. Si tratta dei più potenti fuoribordo sul mercato. Usciti dalla diga foranea di Genova, il mare non è molto piatto e quando ci allontaniamo dalla costa, lo è ancora meno. L’onda arriva a 70 centimetri. E poi c’è il vento. Piuttosto teso e fastidioso. Soprattutto perché butta spruzzi a bordo se non lo si prende in faccia.

Se lo prendi in faccia però, ti arriva dritta sulla prua anche l’onda. Insomma, una condizione non proibitiva, ma nemmeno di tutto relax. La potenza non si discute e me ne accorgo appena affondo la manetta. Per far uscire lo scafo dall’acqua bastano due

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secondi e mezzo. Del resto, i 900 cavalli complessivi dei due fuoribordo installati sono praticamente la potenza massima applicabile a questo battello. Mi posiziono con le onde di poppa e provo a spingere al massimo. A 40 nodi però mi basta. La carena si comporta bene, anche quando affronto le onde di prua, ma la potenza è davvero tanta. Ne risente un po’ la stabilità. Strider 11 ha un baglio pronunciato. La larghezza massima arriva a 3,73 metri, ma nonostante questo, i 900 cv dei fuoribordo sono forse davvero troppi in una giornata come questa.

Con il mare un po’ più calmo forse avremmo potuto azzardare di più, ma con un’onda come questa, i 40 nodi di velocità ci sono sembrati abbastanza.

Forse poteva essere migliorato anche il bottazzo perché gli spruzzi non hanno risparmiato il pozzetto. Buona invece la protezione offerta da parabrezza e sport top. Alla massima mi sono fermato a 5000 giri, ma i due bestioni di Mercury possono

SACS STRIDER 11 LIMOUSINE arrivare a 6400. È una potenza che però va domata. Direi che una configurazione di questo genere è indicata a chi ama una navigazione molto sportiva, ma che è anche in grado di sostenerla. È facile immaginare che avremmo superato, e probabilmente non di poco, i 50 nodi. Per il resto, le qualità marine di questa carena non si discutono. Il deadrise è sufficiente a non farla soffrire, nemmeno con un mare come questo. E le prestazioni sono e rimangono, molto sportive. Anche il design lo ricorda. È più o meno quello che già avevamo conosciuto per i precedenti modelli Strider 11, ma questa, che è la versione Limousine, ha un pozzetto con layout leggermente diverso. Sono aumentate le sedute, la dimensione del tavolo e il mobile bar, che si trova a poppavia delle sedute per il pilota e il copilota, ospita ben due frigoriferi. Il design sportivo è accentuato anche dalle forme del bimini che, per questa versione, prende il nome di sport top. E basta guardarlo per capire il perché. Il numero maggiore di sedute in pozzetto ci dicono che questa Limousine è una versione studiata appositamente per utilizzare Strider 11 come tender di mega yacht.

Il rinnovato layout del pozzetto con un numero maggiore di sedute, comporta che per accedere alla spiaggetta di poppa si debba scavalcare il divanetto. Sembra difficile, ma non è così. Non siamo in presenza di schienali con la dimensione tipica della poltrona da ufficio. Entrare e uscire dal pozzetto è un’operazione più facile a farsi che a dirsi. Anche per questo, la versione Limousine può incontrare i favori, non solo da chi la pensa come tender, ma anche da chi ama navigare in compagnia con tanta gente a bordo. Sottocoperta l’allestimento è rimasto lo stesso delle versioni precedenti. Quello che si apprezza di più, a mio parere, è la tanta “aria” sopra la testa nella cuccetta di prua e la luce naturale che filtra sia dal portellone trasparente di accesso, sia dal passauomo che si trova sulla tuga. È una quantità di luce naturale abbastanza anomala per un battello pneumatico. Di solito, su gommoni cabinati di queste dimensioni, è possibile che ci siano solo piccoli oblò e spesso non si trovano nella zona di prua. La conseguenza è che la cuccetta rimane tutta al buio. Non è così per la versione Limousine dello Strider 11. Attenzione, però, che se a una Limousine attaccate due motori da Formula 1, dovete essere capaci di gestirli.

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IT IS ONE OF THE SMALLEST, BUT ALSO ONE OF THE MOST SUCCESSFUL BOATS IN THE STRIDER RANGE. It has already been seen with fairly powerful stern drives and outboard motor, but not this powerful. The most powerful engines which had been used were two 400 hp Mercurys. This time the 900 horsepower comes from two supercharged Verado V8s, each turning out 450 hp. They are brand new and are the most powerful outboards on the market. Once we got beyond the harbour wall at Genoa, the sea wasn’t very calm and it got worse as we went further away from the shore. The waves reached 70 centimetres. And then there was the wind. It was fairly stiff and annoying. Especially because it threw spray on board if you didn’t take it head on. But if you took it head on, you also took the waves straight on the bow. So basically, the conditions were not impossible, but neither were they completely relaxing. There is no doubt about the power this boat has, and I was reminded of that just as soon as I opened the throttle.

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TEST

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Engine data

I Mercury 450R sono nuovissimi e sovralimentati con otto cilindri a V. Sviluppano tantissima potenza, con un peso decisamente contenuto. E per quello che abbiamo potuto constatare, anche con dei consumi piuttosto bassi. Per navigare a 40 nodi su mare formato, abbiamo consumato circa 75 litri/ora per motore.

The Mercury 450R engines are just out, and are a supercharged V8. They really develop a lot of power, but with very limited weight. And from what we saw, they don’t use very much fuel. To do 40 knots on a rough sea, we used around 75 litres per hour for each engine.

Just two and a half seconds were needed to raise the bow out of the water, and the total nine hundred horsepower generated by the two outboards are just about the most you could use on this boat. I set it up to take the waves on the stern, and I tried giving it everything. But at 40 knots I decided that was enough. The hull behaved well, even when I was taking the waves head on, but it really is a powerful boat, and that has a bit of an effect on stability.

Strider 11 has a large beam, with maximum width getting to as much as 3.73 metres, but despite this, the 900 hp produced by the outboards are perhaps a bit too much on a day like the one we were out.

With a slightly calmer sea we could perhaps have been a bit more daring, but with waves like those, 40 knots really felt like enough. Perhaps the fender could have been improved a bit, because the spray did reach the cockpit. By contrast, good protection was provided by the windscreen and sport top.

When going fastest, I took the boat up to 5,000 rpm, but the two Mercurys are like wild animals and can

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get to 6400. That is power that really needs to be kept well under control, however. I would say that a configuration of this type is a good idea for people who like using the boat in a sporty kind of way, but also someone who is able to handle it. I can easily see that we would have reached fifty knots, and probably done quite a lot more. The sea-holding quality of this hull are not in any doubt. The deadrise is enough for it to be comfortable, even in a sea like this. And the performance is, and still is, very sporty, while the design means you aren’t about to forget that. It is more or less what we had already seen on previous Strider 11 models, but the one we tried – which was the Limousine version, has a slightly different layout in the cockpit. The number of seats has increased, the size of the table and the mobile bar which is located aft of the seats for the helmsman and assistant, has actually got two fridges. The sporty feel to the design is also accentuated by the shape of the bimini, which in the case of this version of the boat, has been called the sport top.

SACS STRIDER 11 LIMOUSINE

Velocità max nodi Top speed knots

40.2

Conditions on test

PROGETTO: Sacs e Christian Grande Design Works SCAFO: Lunghezza fuori tutto 11,22m • Lunghezza di omologazione 9,98m • Larghezza massima 3,73m • Pescaggio 0,7m • Diametro tubolari 0,69m • 6 compartimenti • Serbatoio carburante 530 l • Serbatoio acqua 130 l • Dislocamento a secco 3.500 kg (senza motore) • Potenza massima applicabile 672 kW MOTORI: 2xMercury 450R • Potenza 450 cv • 8 cilindri a V • Cilindrata 4,6 l • Rapporto di riduzione 1,60:1 • Regime di rotazione massima 5800-6400 giri/min • Peso 313 kg Omologazione CE Cat. B per 14 persone

Autonomia mn Range nm

150

Rapporto peso potenza Mass outlet power

Condizioni della prova

SACS SRL Via Don Locatelli, 49 I-20877 Roncello (MB) T. +39 039 6885489 info@sacsmarine.it www.sacsmarine.it

kg kw

6.8

PROJECT: Sacs and Christian Grande Design Works HULL: LOA 11.22m • Length 9.98m • Maximum beam 3.73m • Draft 0.7m • Tubes diameter 0.69m • 6 compartments • Fuel tank volume 530 l • Water tank volume 130 l • Light mass displacement 3,500 kg (bare boat) • Maximum rated power 672 kW MAIN PROPULSION: 2xMercury 450R • Outlet mechanical power 450 hp • 8 cylinders V-shaped – Swept volume 4.6 l • Gear ratio 1.60:1 • Maximum rotational speed 5800/min-6400/min • Weight 313 kg EC CERTIFICATION: CAT B - 14 people

Rapporto lung./larg.

Località//Place Genova, Italy Persone a bordo//People on board 3 Carburante imbarcato//Fuel volume on board 450 l Altezza onda//Wave height circa 70 cm//about 70 cm Vento//Wind speed tra 15 e 18 nodi

between 15 and 18 knots

Velocità in nodi Speed in knots

Consumi l/h

Fuel consumption l/h kn

9.2

39.4

12.8

53.5

13.9

57

18.3

66

23.3

82

29.6

104

34.5

126

40.2

154 2000 2500 2600 3000 3500 4000 4500 5000

Litro miglio

Da 0 a planata in 2,5 secondi Gliding time of 2.5s from 0 to glide

3

Engine rotational speed 1/min

Rpm

(velocità di crociera)

l/ na mi (Cruising speed)

L/W

Giri/min

211

3.5

Velocità kn

Consumi totali l/h

Consumi litro miglio

Autonomia mn

Rumore su scala A (in plancia) dB

Boat

Total Fuel consumption

Total Fuel consumption

Range

Sound level on scale A

speed in knots

(as volume flow) l/h

(as volume hanging) l/ na mi

na mi

(at the dashboard) dB

2000 9.2 39.4

4.3

123

69 75

2500 12.8 53.5

4.2

126

2600 13.9 57

4.1

129

75

3000 18.3 66

3.6

147

77

3500 23.3 82

3.5

150

77

4000 29.6 104

3.5

151

79

4500 34.5 126

3.6

145

81

5000 40.2 154

3.8

138

82

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TEST La carena è la stessa delle precedenti versioni.

La V di prua e il deadrise assicurano un buon comportamento con onda, senza penalizzare le prestazioni. I 900 cv sullo specchio però sono tanti e sono impegnativi soprattutto quando il mare è formato.

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There is a new cockpit layout, with more seats and a larger table. The Limousine version is ideal for using the Strider 11 as a tender for mega and giga yachts.

Nuovo layout del pozzetto, con più sedute e un tavolo più ampio. La versione Limousine è ideale per trasformare Strider 11 in un tender per mega e giga yacht.

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The hull is the same as the one from the previous versions. The V-shaped bow and the deadrise mean that it behaves well with waves, without any effect upon performance.

But 900 horsepower on the transom is really a lot, and takes some dealing with, especially when the sea is rough.

And you just have to see it to understand why. The large number of seats in the cockpit is a sign that this Limousine has been designed to use the Strider 11 as a tender for mega yachts. The updated cockpit design, with extra seats, means that getting to the swimming platform you have to climb over the sofa. That sounds difficult, but actually it isn’t. We aren’t talking about seat backs like those from an office armchair. Getting in and out of the cockpit is easier done than said. In part because of that, this Limousine version might be liked not just by people who see it as a tender, but also by people who like to go out with a lot of people on board.

Below deck the set-up is the same as in previous versions. What people will most like, I would say, is having so much headroom in the bunk set in the bow, and the natural light that comes both from the transparent access door, and also from the hatch in the deckhouse. It is an amount of natural light that is fairly unusual for an inflatable boat.

Normally dinghies with cabins of this kind of size might just have some small portholes, and often not in the bow area. That means that the sleeping area is left completely in the dark. But that’s not the case with the Limousine version of the Strider 11. But watch out, because if you fit two Formula 1 engines to a Limousine, you have to know how to handle them. 

TEST

Sentire il MARE HEARING the SEA 214

barchemagazine â&#x20AC;&#x201C; Aprile-April 2020

EXCESS 12

È l’entry level del nuovo brand di catamarani lanciato da Bénéteau: un dodici metri dalla grande abitabilità, ma anche capace di buone prestazioni.

Linee d’acqua dello studio VPLP, esterni di Patrick le Quément e interni di Nauta Design It is the entry level catamaran for the new brand launched by Bénéteau: a very liveable twelve metre boat, which can also turn in some good performance levels. The waterlines are by the VPLP design studio, while the exterior is by Patrick le Quément and the interior

by Nauta Design

by Luca Sordelli photo by Christophe Launay

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TEST

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UNA BELLA BREZZA TESA SOFFIA DA NORD. L’acqua è piatta, non c’è una nuvola in cielo e in tutto il golfo di Palma di Maiorca siamo i soli a navigare. Una giornata perfetta per fare “yachting”.

Nelle mani ho una delle due ruote del nuovo Excess 12, il mare scorre vicinissimo a me, sento il rumore della scia che si chiude rapida a poppa dietro lo scafo. La barca è reattiva, sente le raffiche, ubbidisce pronta alle correzioni di rotta.

Timonare è una goduria. Ed è una sorpresa. Si, perché quando si sale a bordo di una cat da crociera di questa taglia, di solito ci si aspetta spazio, comfort, tranquillità, non grandi emozioni. E invece qui è tutto diverso. L’Excess 12 è il più piccolo modello del nuovo brand che Group Bénéteau ha lanciato l’anno scorso con l’obiettivo di proporre un nuovo modo di andar per mare su due scafi, garantendo grandi volumi e grande abitabilità sia sopra sia sotto coperta, La parte immersa degli scafi è la stessa del ben collaudato Lagoon 40, ma

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EXCESS 12

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il resto è diverso a partire proprio dalla posizione del timoniere, non più sul fly, ma a poppa, ben vicino al mare. Una rivoluzione copernicana, dove lo skipper/armatore non è solo chi porta in giro il suo equipaggio in vacanza, ma è anche qualcuno a cui piace timonare, veleggiare e condividere questa esperienza con chi naviga con lui. In quest’ottica il piano velico è stato aumentato, il dislocamento è stato ridotto, e la gestione delle manovre è stata resa più facile e precisa. Tutto è a portata del timoniere. Anche il sistema di rinvio della timoneria è nuovo, con frenelli in tessile invece che in acciaio, e garantisce più sensibilità. Bene anche la visibilità delle vele, cosa che spesso proprio sui cat viene dimenticata. Buona la “leggibilità” del bordo di ingresso di jib e Code 0 a prua, ma anche della grande randa square top. La parte centrale del tettuccio che copre il pozzetto è infatti in tessile e si può aprire e chiudere così la vela appare in tutta la sua interezza, pronta ad essere regolata.

La barca che abbiamo provato era nella versione armatoriale, tutto lo scafo di sinistra è dedicato ai proprietari. Esistono altri due allestimenti, anche quello per il charter, con quattro cabine e altrettanti bagni.

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We tried the yachting version of the boat, where the port-side hull is entirely dedicated to the owners.

Two other layouts are available, even the charter one, with four cabins and four bathrooms.

TEST

The steering station isn’t, unlike many cruising catamarans of this size, on the flybridge, but either side of the cockpit: that means you can better “feel” the boat, and always be where the life is on board.

La postazione del timoniere non è, come spesso accade sui cat da crociera di questa taglia, sul fly, ma ai lati del pozzetto: questo consente di “sentire” meglio la barca e di essere sempre al centro della vita di bordo.

Il prezzo pagato per spostare “al piano di sotto” la timoneria è un angolo morto di circa 15% dovuto al montante della sovrastruttura, problema non da poco, ma che si può parzialmente aggirare spostandosi da una ruota all’altra.

Questa impostazione progettuale ha portato a garantire prestazioni interessanti. I numeri della nostra prova parlano abbastanza chiaro: in una giornata di brezza sui 15/17 nodi stare fissi sopra i 7 nodi è sempre stato piuttosto facile. L’angolo di bolina rispetto al vento vero è in linea con quello che ci si può aspettare da un catamarano da crociera, vietato scendere sotto i 60°. La media ovviamente si alza appena si poggia e intorno ai 90° siamo riusciti a stare regolarmente sopra gli otto nodi, questo utilizzando il Code 0 che da armare e utilizzare è estremamente semplice. La versione Pulse, da noi provata, era infatti dotata di tutti i winch elettrici. Numeri a parte, l’aspetto più interessante da sottolineare, è la piacevolezza al timone: Excess 12 mette in mostra una sensibilità che sicuramente non può non eccitare gli animi sia di chi arriva dal mondo dei “mono”, sia dai multiscafisti esperti.

Mi è piaciuto molto anche l’allestimento della coperta: a dominare la scena è il grande pozzetto dove oltre al tavolo da pranzo per sei persone ci sono altri due divani e un frigo esterno. È qui che evidentemente si svolgerà il 90% della vita a bordo durante il giorno, e tutto è studiato in modo molto funzionale: bene il collegamento diretto con la dinette interna, dove la cucina affaccia verso il pozzetto; bene anche il sistema di raccolta delle code di scotte e drizze bene l’accesso all’acqua dalle due plance e bene infine il fatto che il timoniere non sia mai escluso da tutto quanto accade in questa zona.

Per gli interni sono stati previsti tre diversi allestimenti: quello della prova, a tre cabine e con tutto lo scafo di sinistra dedicato all’armatore; quello con quattro locali notte matrimoniali e due bagni, o quello con ben quattro bagni, perfetto per l’uso da charter. Interessante la scelta degli allestimenti: tutto molto semplice, ma mai povero, con grandi superfici vetrate con un intelligente uso dei colori all’insegna del bianco e del teak chiaro. Uno stile pulito e molto contemporaneo, opera di Nauta Design.

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barchemagazine – Aprile-April 2020

EXCESS 12 YCS Excess Catamaran 162, quai de Brazza Bordeaux Cedex (France) T +33 (0) 557 80 92 80 www.excess-catamarans.com www.beneteau.com

Velocità max di bolina nodi Hauling max speed in knots

Condizioni della prova Conditions on test

PROGETTO: Architettura navale VPLP • Esterni Patrick le Quément • Interni Nauta Design

7.9

SCAFO: Lunghezza f.t. 11,73m • Lunghezza scafo 11,46m • Baglio massimo 6,73m • Pescaggio massimo 1,35m • Dislocamento a vuoto 10.300 kg • Riserva carburante 400 l • Riserva acqua 300 l • Sup. velica randa 50 m2 • Sup. velica jib autovirante 32 m2 • Sup. velica Code 0 67 m2 • Sup. velica di bolina 82 m2 • Sup. velica di bolina Pulse Line 87 m2 MOTORIZZAZIONE: 2 x 45 cv/33.1 kW Yanmar diesel (standard 2 x 29 cv) • Cilindrata 2.9 l • 4 cilindri in linea • Alesaggio x corsa 88mm x 90mm • Eliche a tre pale abbattibili CERTIFICAZIONE CE: CAT A 10 PREZZO: a partire da 493.543 €, Iva esclusa

Superficie velica m

2

Sailing surface m2

82

PROJECT: VPLP (Naval architecture) • Patrick le Quément (Exteriors) • Nauta Design (Interiors) HULL: LOA 11.73m • Length 11.46m • Maximum beam 6.73m • Maximum draft 1.35m • Light mass displacement 10,300 kg • Fuel tank volume 400 l • Water tank volume 300 l • Mainsail surface 50m2 • Self-taking Jib surface 32m2 • Code 0 surface 67m2 • Upwind sail area 82m2 • Upwind sail area Pulse Line 87m2 MAIN PROPULSION: 2 x 45 hp/33.1 kW Yanmar diesel (2 x 29 hp as standard) • Swept volume 2.9 l • 4 cylinder in-line • Bore&Stroke 88mm x 90mm • Three foldable blades propellers.

EC CERTIFICATION: CAT A 10 PRICE: Starting from 493,543 €, Excl. VAT.

Rapporto lung./larg.

L/W

1.7 Dislocamento

Località//Place Port Adriano, Palma de Mallorca Vento//Wind speed Tra 14 e 17 nodi

Between 14 and 17 knots Mare//Sea state Calmo//calm Persone a bordo//People on board 4 Gasolio imbarcato//Fuel volume on board 40% Acqua imbarcata//Water volume on board 10%

Excess 12 mette in mostra una sensibilità che sicuramente non può non eccitare gli animi sia di chi arriva dal mondo dei “mono”, sia dai multiscafisti esperti.

Excess 12 shows a 219 sensitivity that certainly couldn’t fail to excite anybody, whether they come from mono-hulls, or are experienced multi-hull sailors.

Displacement

10 Prestazioni a motore//Under power performance

Prestazioni a vela//Under Sail Performance

Giri/min

Andatura

Engine rotational speed 1/min

Velocità kn

Rumore su scala A (salone) dB

Boat

Sound level on scale A

speed in knots

(salon) dB

2000 7.0

66

2400 7.5

68

2700 8.2

72

3000 9.1

74

Angolo

Velocità Nodi

Vento Reale Nodi

Point of sail Angle Speed knots Real Wind knots Bolina stretta//Close wind 50 7.0 15.6 Bolina//On the wind 60 7.6 15.9 Bolina larga//Close reach 70 7.9 16.3 Traverso//Beam reach 90 8.2 15.9 Gran lasco//Sailing off the wind 120 7.6 15.7 Gran lasco//Sailing off the wind 150 7.0 16.2

barchemagazine – Aprile-April 2020

TEST A NICE BREEZE WAS BLOWING FROM THE NORTH. The water was calm, there wasn’t a cloud in the sky, and we were the only ones going sailing in the bay at Palma de Mallorca. It was a perfect day to do some yachting. In my hands I had one of the two wheels of the new Excess 12, and the sea was rushing past close by, I could hear the sound of the wake, which quickly closed up behind the boat. The boat is reactive, feels the gusts and quickly obeys changes in course. Steering was a real pleasure, and that was a surprise.

Indeed so, because when you get on board a catamaran of this size, you can normally expect it to be roomy, comfortably and quiet, but you don’t expect it to generate great emotions. But in this case, everything is different. The Excess 12 is the smallest model of the new brand launched by the Bénéteau Group last year, with the aim of providing a new kind of dual-hull experience, offering large volumes and great liveability, both above and below deck. The part of the hull below water is the same as the tried and tested Lagoon 40, but the rest of it is different, starting from the steering position, which is no longer on the fly deck, but in the stern, really close to the sea. That is a seismic shift, in which the captain/owner is no longer the

220

Excess 12, together with the Excess 15, are the first models in a new brand from the Bénéteau Group, which was launched in 2019. The Excess 11 will also be presented this year. It will be the turn of the 14, and then the 13, in subsequent seasons.

one who takes his crew around on holiday, but also somebody who likes to take the helm, and to sail, while sharing this experience with whoever is sailing with him. That is why the sail plan has been increased, the displacement reduced, and the way the rigging is handled has been made easier, and more precise. Everything is within reach of the helmsman. Even the steering control system is new, with tiller ropes in fabric rather than steel, and that means you get more sensitivity. You can also see the sails well, which is something that often gets forgotten with a cat. So it is easy to read the leading edges of the jib and Code 0 in the bow, and also the large square top mainsail. The central part of the canopy that covers the cockpit is actually made from fabric, and can be opened up so that the whole of the sail can be seen, ready to be trimmed. The price paid for moving the steering position “downstairs” is a blind spot of around 15% owing to the superstructure pillar, which is a not insignificant problem, but one that you can – in part – get round by moving from one wheel to the other.

This approach to design means that some very interesting performance figures have been produced. The data that emerged from our test

Excess 12, insieme al 15, sono i primi modelli di un nuovo brand di Group Bénéteau, lanciato nel 2019. Quest’anno sarà presentato anche l’Excess 11.

Nelle stagioni successive sarà il turno prima del 14 e poi del 13.

barchemagazine – Aprile-April 2020

show this very clearly: on a day with a breeze of around 15 to 17 knots, staying at over seven knots was always pretty easy. The angle you can sail into the wind at is in line with what you could expect from a cruising catamaran, and you just can’t go any closer than sixty degrees. Average speed obviously rises just as soon as you bear away, and at around ninety degrees we managed to do consistently over eight knots, and that was using the Code 0 – which is extremely straightforward to rig and use. The Pulse version, the one that we tried, was actually fitted out entirely with electric winches. If we put the data to one side, the most interesting thing to point out is how good it feels to helm the Excess 12: it shows a sensitivity that certainly couldn’t fail to excite anybody, whether they come from mono-hulls, or are experienced multi-hull sailors.

I also really liked the deck set-up: dominating it is the large cockpit, where as well as the six-person dining table there are two other sofas and an outside fridge. It is here, of course, that ninety per cent of life on board takes place during the day, and everything has been worked out in a very functional way: the direct link to the interior dinette works well, with the kitchen looking onto the cockpit; something else that is well done is the way that the sheets and halyards are gathered together, as is the access to the water from the two platforms and finally the fact that the helmsman is never left out of what goes on in that area is another plus.

Three different set-ups are available for the interiors: the one used in the trial, with three cabins and with the entire port hull given over to the owner’s quarters; the one with four double bedrooms and two bathrooms, or the one with a full four bathrooms, which is ideal for chartering. The choice of decoration is interesting: everything is very simple, but never too stark, with large window areas and an intelligent use of colour, mainly white and light teak. It is a style that is clean and very contemporary, the work of Nauta Design. 

BROKERAGE SECTION BÉNÉTEAU SENSE 55

BLUES

Anno 2016 - Custom e full optional. 370.000€ iva pagata.

Cell. Antonella 335.6343455 (solo privati).

Year 2010, Builder Southern Wind Length 30.20m, Draft 3.95m Guests 8 Guests in 4 Cabins Speed 10 (Cruising), 11.5 (Max), Asking € 4,400,000 EXCL VAT u Yachting Partners International hello@ypiyachts.com +377 99 99 97 97 www.ypiyachts.com

MAN OF STEEL

SANLORENZO 108’

Year: 2005, Length: 36.88M, Builder: Heesen, Engines: 2 x (5440hp) MTU 16V 4000 M90, Accommodation: 10 guests in 4 staterooms, Asking: USD 6,750,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Year 2008, LOA 108’ 0”, Beam 25’ 0”, Engines: MTU 16V2000M93 (2 x 2,435 Hp) Price USD 3,900,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

CANTIERI DI PISA AKHIR 22S

DALLA PIETÀ DP 50’ HT

PRINCESS V60

BENETTI 105 TRADITION

PRINCESS V70

PERSHING 74

Year 1989. Engines: Caterpillar - 2 X 1250 HP - 900 hours. 3 Guests cabins + 2 crew cabins LOA: 21,30 mt (69,88 ft) BEAM: 5,67 mt (18,60 ft) Price Euro 220.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2008. LOA: 16,30 mt, BEAM: 4,29 mt. Engines: Caterpillar C12 - 2 X 715 HP - 853 hours. Full optional. Master double cabin at bow with toilet and shower box.

Price Euro 270.000,00 u Giorgio Dalla Pietà –

Year: 2019, Length 19.17 M, Beam 4.87 M, Draft 1.5 M, Engines Volvo D13-900 (2 X 900 Hp), Fuel Capacity 3250 L, Water Capacity 603 L. Price: 1 327 800 £ Ex. VAT

Year: 2012-19, LOA: 32 m, Major refit 2019 - Excellent condition, MCA compliance Trade-ins are considered Asking price € 5.400.000

Year: 2008, LOA: 21,69 m.

Special finishing for the interior Powered 2x 1670 hp Cat Hydraulic swimming platform Asking price € 690.000 VAT paid in EU

Year: 2013 , LOA: 21,61 m.

Special finishing for the interior 3 cabins 3 toilets plus crew Smaller trade in are considered.

Asking price € 2.180.000 VAT paid in EU

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Archipelago

Archipelago

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Cell +39 333 7886745 info@archipelagodp.it, www.archipelagodp.it

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+377 97 70 84 44 info@princessyachtsmonaco.com www.princessyachtsmonaco.com

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CMM Yacht Service

barchemagazine – Aprile-April 2020

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CMM Yacht Service

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CMM Yacht Service

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BROKERAGE SECTION

LUSBEN BENETTI



Build/ Refit: 2006 / 2019 Jan Length: 51.00 M, Beam: 10.80 M Draft: 2.84 M, Engines: 2 x CAT 1050Hp (220lts/hour) Cruising Speed: 12.5 Knots Max. Speed: 14 Knots Cabins: 6 / 12 Guests, Crew: 11 Asking Price: 9.900.000 EUR u SSH MARITIME -

Konstantinos Ladas TEL: + 30 698 293 5048 k.ladas@sshmaritime.com

230

HYLAS H60

VISMARA C57 CATAMARAN

GIANETTI STAR 64

HYLAS 66

HYLAS 46

AZIMUT 80 FLY

2018 (2019 launched), from US$ 1,700,000 ex Vat, available for inspection East Coast USA. Designed by world-class designer German Frers the H60 leads the way in modern luxury cruising.

2009, € 800.000 Tax paid, performance cruising catamaran with evergreen characteristics and high technologies.

2011, € 630.000 Tax not paid.

Twin Yanmar 100hp engines with GORI folding propellers. 2.60m draft keel. 3-bladed folding prop. Four cabins three heads layout. Electric winches. Electric furling jib.

2008, $379,000 tax not paid, Late-model German Frers designed shoal-draft Hylas 46 launched in 2008. Absolutely huge cruising spec with in-boom furling cutter rig, genset, watermaker, air-con and so on.

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2005 € 595.000 Tax paid, Custom built regardless of cost for her demanding owner, KEEP KOOL is one of a pair of German Frers designed Hylas 66’s which in later years developed into the hugely successful Hylas 70. u Grabau International +39 333 74 89 281 michele@grabauinternational.com

3337489281 michele@grabauinternational.com

Anno: 2005, Lunghezza: 24,50 MT, larghezza: 5,80 MT, motori: 2 X 1500 HP MTU V12, Serbatoio Carburante: 6000 LT, Cabine: 4 + 1 CREW, Prezzo: EUR 995.000 VAT PAID u Timone Yachts 0039 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

SARNICO 60

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Grabau International

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AZZURRO 64

AZ 62 S

PIRELLI 1900

BAIA 70

MOSTES 29 OFFSHORE

Year: 2017, LOA: 19,70 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2, Over equipped included fins zero speed Trade-ins are considered Asking price € 790.000 VAT paid in EU

Year: 2009, LOA: 20,73 m, Good general conditions 2 cabins layout Trade-ins are considered.

New asking price € 516.000

Year: 2017, LOA: 18,50 m, powered 2x 800 HP MAN + Top syt. 150 running hours Extremely versatile and comfortable. Asking price € 950.000 VAT paid in EU

Anno: 2008, Lunghezza: 21,45 MT, Motore: 2 X 1825 HP Cat C32 ACERT, Serbatoio Carburante: 5.500 LT, Cabine: 4 + 1 CREW, Prezzo: EUR 690.000 ex VAT u Timone Yachts 0039 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

2002 model year 2003 visibile in showroom a Como. Bellissimi motori in ottime condizioni. 2 x 380 Hp - Mercury Mercruiser MCM 496 MAG Bravo I. Prezzo: € 50.000

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Anno 2007 – 2x900 MAN Imbarcazione Full-Optional Perfetta – Circuito ufficiale Sarnico Euro 450.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

BROKERAGE SECTION

MAJESTY 110



Length: 34,83 m, Beam: 7,10 m Draught: 1,67 m, Material: GRP Displacement: 154 t Engines: 2 x CAT C32, 1416 kW each Capacity: 6 cabins/12 guests Shipyard: Gulf Craft, 2017 Asking: 6.8 million euros u Drettmann Yachts GmbH

Arberger Hafendamm 22 28309 Bremen, Germany www.drettmann.com

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GRAND BANKS 72

RIZZARDI CR 73

EVOMARINE DOUVILLE 76’

SEA RAY 58’

Year 2000. 2x40 Hp Yanmar - LOA: m 13,40 - Beam: m 7,25 Price: € 165.000.

Year 2009, LOA 34 m, Beam 7.35 m, Draft 2.35 m, Max speed 17 knots, Displacement – 140 tons Gross Tonnage – 205 GT, Asking Price - 1,650,000 Euros

Anno: 2008 – 2 Cat 1.000 hp – stabilizzatori e full options - 3 cabine 3 bagni + locali equipaggio – imbarcazione in condizioni eccellenti. EUR 1.290.000

Year 2004, € 490,000 Tax Paid.

4-cabin, 4-heads internal layout plus crew, Bowthruster, 18kw generator, Miele washing machine with dryer.

Year 2006. 2x1675 Hp CAT C32 - LOA: m 17,71 - Beam: m 5,52 Price:€ 700.000

Year 2006, LOA 58’ 0”, Engine MAN CRM V-8 DIESEL, City Miami, Price USD 525,000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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barchemagazine – Aprile-April 2020

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CAYMAN YACHTS 60’ HT

Year 2011. Engines: MAN Anno costr.2005, imm. 2006; mt.

D2868LF423 8V-1000 2X 1000 15,67; 2x800 hp Man D; ore moto HP – 368 hours. 3 Guests cabins + 195 ca; eccellenti condizioni; gen.

1 single crew cabin. LOA: 19,50 mt, Mase 9 kW; elica di prua; aria BEAM: 5,03 mt. Price € 460.000 condiz.; radar/gps/chart plotter; (plus VAT on ongoing leasing) leasing in corso. Vis. Adriatico u Giorgio Dalla Pietà – Centrale; Prezzo di richiesta Archipelago € 350.000 iva pagata Cell +39 333 7886745 u Yacht Service Rapallo info@archipelagodp.it, +393358263146, Ci occupiamo per l’intero arco dell’anno www.archipelagodp.it commerciale@yachtservicerapallo.it

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Cantieri di Sarnico Spider

AZIMUT 86’S

APREAMARE 32 COMFORT

Anno 2008; 13,40 mt; 2x435 hp Volvo Penta; ore moto 755 ca; ottime condizioni; Visibile Sud Tirreno; Prezzo di richiesta € 235.000 iva pagata (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 2006, m.23.96, MTU 2x1920 hp, 2 generatori, aria cond., 2 cabine matrimoniali, due cabine triple + crew. Euro 1.200.000 (leasing in corso) u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

2011, Liguria. Ampio prendisole e cabina di prua con moltissimi gavoni. 2 x 220 Hp - Cummins Mercruiser QSD 2.8 € 148.000

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DALLA PIETÀ DP 48’ HT Year 2004. Engines: CAT C12 3196 DITA 2X 660 HP – 970 hours. LOA: 15,35 mt (50,36 ft) BEAM: 4,15 mt (13,62 ft) Price Euro 180.000 u Giorgio Dalla Pietà –

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Anno 2010; mt. 18,57; 2x1100 hp Man; ore moto 1400 ca; ottime condizioni; n. 3 cabine, n. 1 cabina marinaio; A/C; elica prua e poppa; vhf; gps. Vis. Nord Sardegna.

Prezzo: euro 445.000 IVA assolta (+ comm.) u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

Anno 1997, m.17.00, Man 2x820 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 1 cabina matrimoniale, due cabine doppie, 3 servizi. Euro 190.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

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BAVARIA 33’ SPORT HT Anno 2008; mt. 10,40; 2x320 hp Volvo. Ore moto 521 ca; imbarcazione in buone condizioni.

Visibile Liguria; Prezzo: euro 75.000 iva pagata u Yacht Service Rapallo +393358263146, commerciale@yachtservicerapallo.it

BROKERAGE SECTION



SANLORENZO 108

Anno di costruzione 2008, lunghezza fuori tutto 33.00 metri, larghezza 7,40 metri, motori 2 MTU 16V2000 2 x 2434 HP, 4 cabine ospiti + crew.

Prezzo € 3.590.000

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

SANLORENZO SL 82

GIANETTI G85 NAVETTA

Anno di costruzione 2006, lunghezza fuori tutto 26 m, larghezza 6,17 m., dislocamento approx. 80 ton., motori 2 x CAT 1670 Hp. € 1.290.000 Iva pagata.

Anno 2004, lunghezza ft 25,60 metri, registrazione sotto i 24 metri, larghezza 6,16 metri, 2 Cat C18 DITA 2 x 1050 HP, 5 cabine ospiti + crew.

Prezzo € 950.000 Iva pagata.

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

barchemagazine – Aprile-April 2020

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FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

233

BROKERAGE SECTION ADMIRAL 25

MANGUSTA 80

Anno 2003/2005, lung. 26 m, larghezza 6,35 m, motori 2 MTU 2000hp. Ottime condizioni.

Prezzo di richiesta trattabile € 1.250.000 Iva pagata.

Year build: 2008, Lenght: 25,07 MT, Beam: 6,00 MT, Engines: 2 X 2435 HP MTU 16V 2000 M94, PRICE: EUR 1.350.000,00 VAT PAID u Timone Yachts +39 335 218438 ltosi@timoneyachts.it www.timoneyachts.it

u

FORWARDYACHTS S.r.l.,

Porto Mirabello - La Spezia. tel. 0187934692 - 3924685455 info@forwardyachts.com www.forwardyachts.com

PERSHING 9 X

AZIMUT 53

Year of Build 2018, Length 28.14 M, Beam 6.23 M, Draft 1.65, Max. Speed 42 Knots, Asking Price: 8.000.000 Euro

Year-Refit 2014, LOA 16.89 m Beam 4.70 m, Engines 2xCummins 500hp, Max Speed 21 kn, Guest Cabins 3, Cruising Speed 16 kn, Price € 695,000 VAT PAID

u SSH MARITIME Konstantinos Ladas k.ladas@sshmaritime.com M: +30 698 2935048

Idea Yachting Limited

+377 99901094 +33 640623795, info@ideayachting.com

KETCH ACCIAIO

MOSTES PEGASO 27

SEALINE S 34

PERSHING 50’

SARNICO 45

ILVER 31 DUKE

Year 1977. LOA m 13,40 - Beam: m 3,80 - 1xFord 90 Hp - Price: € 60.000 tratt.

2002, Lago di Como Ottime condizioni, sempre rimessata al coperto d’inverno.

2x225 hp Mercury benzina € 43.500

Anno 2004 ottime condizioni, rimessata al coperto per 8 mesi l’anno. Motori Volvo Penta KAD 43. visibile a Como. € 74.000

Anno 2007, m.15.83, Man 2x900 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 2 cabine matrimoniali, una cabina doppia, 2 servizi, cabina marinaio. Euro 340.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2001 – 2x700 Man Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – Unico proprietario Euro 158.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 1989 – 2x200 Volvo Penta TD. Imbarcazione ben accessoriata e in perfette condizioni – NATANTE Euro 20.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

u

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u

Inmar snc

329.0907407 348.1250078 info.inmar@gmail.com www.inmar.it

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

barchemagazine – Aprile-April 2020

BROKERAGE SECTION MANGUSTA 141’

LEOPARD 88’

Year 2017, LOA 141’ 0”, Beam 28’ 5”, Cruising Speed 13 Kn, Engine MTU 12V2000, City Miami, Price USD 21,500,000

Year 2006, LOA 88’ 0”, Beam 19’ 1”, Cruising Speed 25 Kn, City MIAMI, Engine MTU M93 16V2000, Price USD 1,099,000

u Florida Yachts International

u Florida Yachts International

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

MIG 38

PRINCESS F49

HATTERAS 64

Anno 2010, mt.12,50, 2 X D-4 300 hp diesel P.P., ore moto 510 ca, buone condizioni, 2 cabine, 1 bagno, elica di prua, passerella idraulica. Richiesta € 110.000

Year: 2019, Length 15.55 M, Beam 4.34 M, Draft 1.25 M, Engines Volvo Ips (2 X 550 Hp), price: 700 000 £ Ex. VAT

Year: 2011, LOA: 19,51 m Powered 2x 1800 hp with 500 h 4 cabin layout Asking price € 1.300.000

u PRINCESS YACHTS MONACO

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+393358263146 commerciale@yachtservicerapallo.it

+377 97 70 84 44 info@princessyachtsmonaco.com www.princessyachtsmonaco.com

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

AIRON MARINE 278

SARNICO SPIDER

2007, Lago di Como.

Eccellenti prestazioni.

1x300hp Volvo Penta duoprop. € 39.000,00

Anno 2007 - 2x435 Volvo Penta IPS600. Imbarcazione FullOptional e in perfette condizioni.

Unico proprietario. € 200.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

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u

Yacht Service Rapallo

Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

CMM Yacht Service

sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

RIVA 88 DOMINO SUPER

VENERE 75

PERSHING 64

Year: 2016, Major refit 2019, LOA: 26.84 m, Gyroscopic stabilizers, 4 cabin 4 toilet plus crew. Asking price € 4.700.000

Year: 2009, LOA: 22,70 m.

Excellent condition Full optional.

Layout 4 cabin 4 bathroom plus crew. Asking price € 1.500.000 VAT paid in EU.

Year: 2010, LOA: 20 m, 3 cab 3 toilet plus crew for 2. Powered 2 x 1550 HP Man + ASD New asking price € 1.050.000 VAT paid in EU

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CMM Yacht Service

CMM Yacht Service

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RIVA AQUARAMA SPECIAL

CRANCHI MEDITERRANEE 40

AVALON

1984 visibile sul Lago Maggiore.

Ottime condizioni e poche ore di moto. 2 x RIVA 350 Hp. € 580.000

1992, Como. Rimasta ferma dal 1995 al 2001. 2x380 hp Volvo Penta Tamd 71. € 59.000

Year: 2018, Length Overall: 35.15m, Beam: 7.30m, Max Draft: 2.10m, Gross Tonnage: 246, Max Speed: 22 Knots (approx) Asking: € 15,000,000 u Camper & Nicholsons Intl.

53’ HCB

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Valbroker

tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

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tel. 0039 3475006999 info@valbroker.com, www.valbroker.com

www.camperandnicholsons.com cni@camperandnicholsons.com

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CMM Yacht Service

customer@cmmyachtservice.com www.cmmyachtservice.com

Year 2017, LOA 53’ 0”, Beam 13’ 0”, City Miami, Price USD 899,000

u Florida Yachts International sales@fyiyachts.com www.floridayachtsinternational.com

La Marina del Lago Maggiore

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Unica MARINA dei Laghi, Certificata Ri.Na. Dealer

barchemagazine – Aprile-April 2020

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BROKERAGE SECTION

Centro assistenza e ricambi Allestimenti personalizzati Riparazione gommoni (vetroresina, PVC, hipalon) Riparazioni e diagnostica di tutte le marche Sea Best srl via Giacosa, 6 - 20093 Cologno Monzese MI T. 02 25 39 11 34 - F. 02 27 30 45 42 info@seabestsrl.it - www.seabestsrl.it

Princess 54 - Anno 2006 2 x 775 Volvo Penta EB TD - e 395.000

238 Cantieri Estensi 480 Goldstar S - Anno 2009 2 x 550 Aifo Iveco EB TD - e 299.000

Linssen GS 380 Sedan - Anno 2004 2 x 75 Volvo Penta EB - TD - e 159.000

DALLA PIETÀ 58 HT

DALLA PIETÀ 72 HT

ELEONORA

Del 2006, 18,67 mt. x 5,00, 2x1100 Man, ore moto 800, velocità 30 kt. crociera 35 di massima, gruppo da 13 KW, aria condizionata, perfetta in ogni sua parte meccanica, elettrica, idraulica, pronta boa per qualsiasi prova. Prezzo Euro 380.000.

Del 2012, 23,02 mt. per 5,81, ore moto 450, 2x1650 Cat, velocità crociera 27Kt max 33Kt, versione 3 cabine, 4 bagni imbarcazione come nuova, tenuta al coperto di inverno e da due marinai in estate.

Prezzo Euro 1.380.000.

Year: 2000, Refit: 2008 | 2014 | 2018/19 LOA: 49.50 m, Beam: 8.11 m Draft: 5.34 m, Asking price: € 6,900,000

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Fabio 338.4531398

Fabio 338.4531398

TA NDU VE

Year 2015, Length Over All 32.56 m, Beam Over All 7.13 m, Draft 1.8 m, Engines 2 x CAT C32 – 1900 HP Each, Cabins 5 + 3 (Crew), Price USD 3,590,000

TA NDU VE

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BENETEAU GT 34 - Anno 2015 2 x 200 Volvo Penta EFB TD - e 149.000

AZIMUT 55 S Year 2015, Length Over All 16 m, Beam Over All 4.7 m, Draft 1.14 m, Displacement 29 T, Cabins 3, Engines 3X Volvo Penta 600 IPS, Maximum Speed 34 Knots, Price USD 950,000

TA NDU VE

A DUT

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+971 55 790 8450, info@sf-yachts.com, www.sf-yachts.com

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Greenline 33 - Anno 2018 1 x 220 Volvo Penta EB TD - e 165.000

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SEALINE SC 35 - Anno 2010 2 x 260 Volvo Penta EFB TD - e 159.000

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+33 467 66 39 93 info@bernard-gallay.com, www.bernard-gallay.com

MAJESTY 105

UTA END

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Boston Whaler 280 Outrage - Anno 2010 2 x 300 Mercury Verado FB B - e 89.000

ATLANTIS 50X4

FOUR WINNS 328

Anno 2010, m.15.58, Cat 2x510 hp, generatore, bowthruster, aria cond., tre cabine, 2 servizi.

Euro 300.000 + 5%. u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2005, Lago Maggiore.

Ottime condizioni e poche ore di moto.

2xVolvo Penta 5.0 Gxi. € 68.000,00

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Valbroker

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MONTEREY 315 Anno 2013, Natante americano con 4 posti letto, poche ore di moto. 2x Volvo Penta V8 da 270 hp, visibile in Liguria. € 95.000

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BROKERAGE SECTION EOS

PERLE NOIRE Length: 37.30m, Year: 2010/2016, Engines: 2 x (3650hp) MTU 16V 4000 M90 Accommodation: 12 guests in 5 staterooms. ASKING EUR 7,2500,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

Type: Performance S/Cat Year: 2017, LOA: 19.21 m Beam: 8.75 m, Draft: 1.50/2.80 m, Location: La Spezia, Italy Asking Price: € 1,695,000

MCY 86

NAVETTA BANDIDO 90

Year 2017, Length Over All 26.30 m, Beam Over All 6.55 m, Draft 1.90 m, Engines 2 x MAN V12 1800, Cabins 5, Maximum Speed 28-29 knots, Price EUR 4,300,000

Year: 2009 Refit 2015, Length: 27,90 m, Beam: 7,59 m, Draft: 2,45 m, Engine: 2 x MAN D2842LE410 -Hp 1100, Cruising Speed: Approx. 10 Knots. Cabins: 4, Price: € 2,900,000 VAT PAID

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2002, € 310.000 disponibile in Finlandia, utilizzata solo 4 mesi ogni anno e accuratamente invernata alla fine di ogni stagione.

Year 1996. LOA m 11,00 - Beam m 3,40 - 1 YANMAR 3G30 - Price: € 59.000 tratt.

Year 2007 - 2x900 Hp MAN LOA: m 18,30 - Beam: m 4,94 - Price: € 420.000

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ASKING EUR 26,500,000 u Ocean Independence +377 9999 9865 www.oceanindependence.com

240

TORNADO 38 SPORT

GUY COUACH 2200

TECHNEMA 70’

Anno 2009 immatricolato 2011 Scafo blu – 2x300 Volvo Penta D4 Imbarcazione ben accessoriata e in Ottime condizioni – Perfetta Euro 120.000 u AC Yacht Broker di Vittori Tel. 0773/520047, www.acyachtbroker.it, info@acyachtbroker.it

Anno 2003, m.22.00, Mtu 2x1300 hp, ore 1450, 2 generatori, aria cond., bow e sternthruster, dissalatore, sat TV etc 4 cabine + crew. Euro 480.000 u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

Anno 2005, m.21.50, Man 2x1550 hp, generatore, bowthruster, aria cond., 4 cabine + equipaggio, 3 servizi. Euro 630.000 + 5% u FLORIO YACHT tel. +39 0184 532626 www.florioyacht.it, info@florioyacht.it

LEONARD 74’ Fly

Van Dam Nordia 66 Cruiser

DIANO 24

Year 2009. 2 MAN 1360 HP - 1250 hours. Full optional. 4 Guests cabins + 2 crew cabins. LOA: 23,00 mt, BEAM: 5,66 mt. Price Euro 995.000 u Giorgio Dalla Pietà –

Year 2004, € 995.000 tax paid, short-handed aluminium performance deck house cruiser in very good condition and with a fantastic inventory. Full list of equipments available at

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Anno 2007, m.23.95, Man 2x1360 hp, bow & sternthruster, aria cond., full optional, 4 cabine.

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