Issuu

SAMOCHODY CIĘŻAROWE

PARTNERZY PROGRAMU SZKOLEŃ SHOW CAR

TRANSFER WIEDZY

SZKOLENIA

SPIS TREŚCI

ZMIANY NA RYNKU CIĘŻAROWYM

str. 6-7

SPIS TREŚCI 02 Aktualności 12 Informacje z branży

INTER TRUCK Adres Redakcji:

u l. Gdańska 15, 05-152 Czosnów, tel.: 22 714 14 12 www.truck.intercars.com.pl www.truck.q-service.com.pl

Redaktor Naczelny:

Witold Kmieciak

14 Produkty 34 Sieci serwisowe 36 Isuzu

Redaktor Prowadzący: Joanna Król Redaktorzy:

Agnieszka Kubiak-Falęcka, Ryszard Polit

40 Technika

Współpraca:

Grzegorz Putkiewicz, Piotr Nazorek, Katarzyna Nolbert, Michał Wiśniewski, Rafał Jaskułka, Wojciech Kopacz Piotr Więch, Joanna Sokołowska.

50 Świat wokół nas

Projekt layoutu:

mediagrafika.pl

Korekta:

Karolina Kuczyńska

Skład i Druk:

Drukarnia Millenium

58 Historia

Reklama:

Emilia Banasiak, ebanasia@intercars.eu, tel. 22 714 14 25

60 Rozrywka

Okładka:

Show Car, filia we Wrocławiu, fot. Tomasz Wilczkiewicz

Nakład:

9500 egz.

38 Feber

56 Warto wiedzieć

WYDANIE

to elektroniczna forma gazety papierowej. Zapraszamy na: www.truck.intercars.com.pl www.truck.q-service.com.pl

AKTUALNOŚCI

Co to będzie

BOYS, WEEKEND I AFTER PARTY, A WIĘC NAJWIĘKSZE GWIAZDY MUZYKI DISCO, ZAŚPIEWAJĄ DLA LAUREATÓW KONKURSU GALA BIESIADNA 2016. NA NAJLEPSZYCH UCZESTNIKÓW CZEKAJĄ TEŻ ATRAKCYJNE NAGRODY. Gala Biesiadna 2016 to najważniejsza promocja Inter Cars w tym roku. Konkurs trwa do 9 września, a uczestniczyć w nim mogą wszyscy klienci spółki: warsztaty, sklepy z warsztatem i firmy transportowe. Po zrealizowaniu progu miesięcznego przyznawane są im punkty w 3 kategoriach asortymentowych (produkty serwisowe, oleje i akumulatory). W ten sposób tworzona jest klasyfikacja, w której punkty otrzymuje po 100 pierwszych – najlepszych klientów. Szczegółowe zasady i sposób rozliczania konkursu przedstawiliśmy w specjalnym wydaniu Wiadomości, w całości poświęconemu konkursowi galowemu. W niniejszej publikacji chcielibyśmy więc skupić się na najprzyjemniejszym aspekcie promocji, a więc atrakcjach i nagrodach, które czekają na laureatów. Najważniejsza nagroda to udział w Gali Bie-

za biesiada! siadnej, czyli imprezie finałowej, która odbędzie się 7-9 października w Hotelu Gołębiewskim w Karpaczu. Nie można zaprzeczyć, że wielką przyjemnością będzie już sam pobyt w tych pięknych i luksusowych wnętrzach, u podnóża najwyższego szczytu Karkonoszy - Śnieżki. Oprócz atrakcji gwarantowanych przez hotel, takich jak park wodny, spa, kręgielnia czy salon gier, o rozrywkę na najlepszym poziomie dla swoich gości zadba też Inter Cars. NAJLEPSI DLA NAJLEPSZYCH W piątek odbędzie się wieczór kabaretowy, podczas którego dla laureatów konkursu wystąpią najlepsi artyści w Polsce. Na scenie Inter Cars zaprezentują się Paranienormalni i Kabaret pod Wyrwigroszem. Świetna zabawa gwarantowana! W końcu Paranienormalni to jeden z wiodących kabaretów w Polsce. Cieszą się wielką sympatią i od lat przyciągają rekordową widownię. Grupa nie zajmuje się tematyką polityczną czy religijną, ale skutecznie bawi, biorąc na warsztat relacje damsko-męskie, popkulturę czy sytuacje z życia codziennego. Nowatorski sposób, w jaki przedstawia te kwestie, bawi każdego, a świetny kontakt z publicznością jest kolejnym atutem.

biesiada 2016!

NAGRODY specjalne

Każdy z laureatów promocji, biorących udział w uroczystości, biorący będzie miał szansę wygrać jedną ze specjalnych nagród

o wartości 1x50 000 zł i 2x25 000 zł.

Zapowiada się wspaniała zabawa we wspaniałym miejscu! Partnerzy strategiczni:

Z kolei Kabaret pod Wyrwigroszem zasłużenie określany jest mianem jednego z najpopularniejszych polskich kabaretów. Gra ponad 200 spektakli w roku, a na swoim koncie ma wiele hitów – nie tylko skeczy, ale i piosenek. Cechą charakterystyczną grupy jest błyskawiczne tempo programu, inteligentne skojarzenia i liczne nawiązania do aktualnych wydarzeń. Publiczność ceni ją za celne obserwacje i trafne punktowanie naszych przywar. GWIAZDY, KTÓRE ŚWIECĄ NAJJAŚNIEJ Dzień później czeka nas prawdziwa gorączka sobotniej nocy! Wszystko to za sprawą największych gwiazd muzyki disco. Goście Inter Cars będą bawić się przy takich hitach, jak „Ona tańczy dla mnie”, „Jesteś szalona” czy „Tylko ona jedyna”! Tak, dłużej już nie chcemy tego ukrywać, na Gali Biesiadnej wystąpią zespoły Weekend, Boys i After Party! Grupa Boys z Marcinem Millerem na czele stała się już ikoną i na stałe wpisała się w panteon gwiazd polskiej sceny rozrywkowej. Weekend to obecnie absolutny top polskiego disco dance. Zespół jest bodaj najczęściej koncertującą grupą w kraju, a każdy ich występ przyciąga tłumy. Z kolei After Party jest najmłodszym, ale równie znanym zespołem z tej grupy. Bardzo szybko wszedł do czołówki polskiej muzyki tanecznej, a jego koncerty to zawsze wielkie show. Jego piosenki nie schodzą z pierwszych miejsc list przebojów. CZEKAJĄ WARTOŚCIOWE NAGRODY Podczas sobotniej, wieczornej gali odbędzie się podsumowanie całego konkursu oraz wręczenie nagród tym, którzy osiągną najlepsze wyniki w poszczególnych rankingach. Laureaci otrzymają nagrody pieniężne w postaci doładowania multikarty IC Premia Cash. Zwycięzcy otrzymają po 10 000 zł, natomiast uczestnicy, którzy zajmą miejsca 2-5, dostaną odpowiednio po 8 000 zł, 6 000 zł, 4 000 zł i 2 000 zł.

Nagrodą w konkursie jest jednoosobowe zaproszenie na weekendowy pobyt w Hotelu Gołębiewski w Karpaczu w dniach 7-9 października 2016 (możliwość dokupienia miejsca dla osoby towarzyszącej lub spłacenia obrotem). Oprócz zaproszeń, laureaci każdego z rankingów, którzy zajmą miejsca od 1 do 5, otrzymają nagrodę pieniężną (doładowanie multikarty IC Premia Cash).

NAGRODY

Disco

Finałem sobotniego wieczoru będzie niezwykły koncert gwiazd sceny disco! Uczestnicy Gali mogą liczyć na występ zespołów ze ścisłej czołówki. To będzie prawdziwa

gorączka sobotniej nocy!

7. 10 wieczór

kabaretowy W piątek na laureatów konkursu galowego czeka prawdziwy

maraton śmiechu

KABARET POD WYRWIGROSZEM PARANIENORMALNI Patroni medialni:

1 miejsce – 10 000 zł, 2 miejsce – 8 000 zł, 3 miejsce – 6000 zł, 4 miejsce – 4000 zł, 5 miejsce – 2000 zł.

8.10 gwiazdy sceny

Partnerzy promocji:

AKTUALNOŚCI

TRUCK WEEK PO RAZ PIERWSZY SHOW CAR TRUCK RUSZYŁ W TRASĘ. PIERWSZY TYDZIEŃ SZKOLEŃ UKIERUNKOWANYCH NA RYNEK CIĘŻAROWY ZORGANIZOWANO NA TERENIE WROCŁAWSKIEJ FILII INTER CARS W KWIETNIU.

W pierwszym tygodniu kwietnia we Wrocławiu odbył się pierwszy Truck Week w ramach programu bezpłatnych szkoleń technicznych - Show Car. Przez kilka dni klienci Inter Cars brali udział w szkoleniach produktowych dotyczących rynku ciężarowego i projektów realizowanych w Inter Cars. Szkolenia zostały zorganizowane w Show Car -naczepie specjalnie przygotowanej na potrzeby klientów z rynku ciężarowego. Pojazd gościł na terenie filii przy ul. Granicznej 8. DO WROCŁAWIA! Szkolenia trwały od wtorku (5.04) do piątku (8.04), od godzin porannych do późno popołudniowych. Część wykładów przygotowali partnerzy szkoleń. Trener marki MANN Hummel mówił TRUCK.INTERCARS.COM.PL

na temat odpowiedniej filtracji w pojazdach silnikowych, przedstawiciel Laubera opowiadał o układach zasilania paliwem, a Diesel Technic o układachhydraulicznych podnoszenia kabiny. Tematem szkolenia prowadzonego przez firmę Febi byłynormy emisji spalin. Ciekawą prelekcję przygotowała też firma Mahle. Trenerzy Inter Cars opowiadali też o turbodoładowaniu silników spalinowych. Podczas sesji szkoleniowych nie brakowało tematów dotyczących projektów realizowanych przez Inter Cars. Jed-

nym z nich były najnowocześniejsze rozwiązania informatyczne, które ułatwiają warsztatom zamawianie części zamiennych i zarządzanie warsztatem. Chodzi o program eSOWA oraz IC Katalalog Online. eSOWA jest samodzielnym programem, który porządkuje i unowocześnia codzienne czynności związane z funkcjonowaniem serwisu i obsługą klientów. Dzięki integracji z aplikacją IC Katalog Online, usprawnieniu uległo także zamawianie części zamiennych. Grażyna Socha z Inter Cars zachęcała uczestników do zarządzania warsztatem w taki sposób, aby był on przyjazny środowisku oraz do przystąpienia do projektu BIO SERVICE. Jego założeniem jest przekonanie i zachęcenie warsztatów do świadomego i zgodnego ze stan-

AKTUALNOŚCI

dardami zarządzania odpadami. Prócz wykładów dla klientów, nowością były szkolenia dla kadry sprzedażowej Inter Cars. Uczestnicy szkoleń wysoko ocenili ich poziom merytoryczny. - Pomysł na Truck Week jest bardzo dobry, a szkolenia są przydatne. Brakuje mi tylko praktyki, nie tylko teoria. Rozruszniki, alternatory oraz turbosprężarki. W naszej firmie wykorzystujemy eSOWA i IC Katalog, bardzo je sobie cenimy – powiedział Sławomir Błażejczyk z firmy Drewnex. - Pierwszy raz uczestniczę w szkoleniach prowadzonych w Show Car i w przyszłości także chciałabym z nich korzystać. Bardzo ważne są dla mnie tematy dotyczące ekologii w warsztacie

– oceniła Ewa Sadowska z firmy transportowej WES trans. Ciężarowy Show Car odwiedził także Szczecin, Racibórz, Częstochowę, Warszawę oraz Bydgoszcz. CIĘŻAROWY TYDZIEŃ Truck Week to nowy program szkoleń technicznych skierowany do klientów z rynku ciężarowego. Naczepę prowadzi w tym przypadku nie jak dotąd, amerykańska ciężarówka, ale MAN, wykorzystywany przez Dział Szkoleń Technicznych. Dzięki temu możliwa jest organizacja zarówno zajęć teoretycznych, jak i technicznych. Sesja szkoleniowa trwa cały tydzień, stąd nazwa – Truck Week. W tym czasie prowadzone są zajęcia z zakresu diagnostyki komputerowej,

dotyczące silnika, skrzyni biegów, pneumatyki, turbosprężarek i akumulatorów. Osobne szkolenia przygotują fachowcy Laubera. „Ciężarowy tydzień” realizowany jest w filiach z dużym potencjałem rozwojowym na rynku pojazdów użytkowych. Partnerami szkoleń są takie firmy, jak: Haldex, Diesel Technic, Elring, Jost, Mahle, ZF, Sachs, Lemforder, Knorr – Bremse, MS Motor Service, Mann Hummel, Nissens, febi, Beral, CEI, TRW, Lauber. Program bezpłatnych szkoleń technicznych Show Car powstał w 2010 roku. Do tej pory ciężarówki odwiedziły ponad 250 miejsc w Polsce i za granicą, przejechały 500 000 kilometrów, a odbyło się w nich 11 000 dni szkoleń. TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

AKTUALNOŚCI

ZMIANY NA RYNKU CIĘŻAROWYM

INTER CARS OTWORZYŁ W POLSCE KOLEJNE FILIE Z ASORTYMENTEM CZĘŚCI DO POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH. DWIE ZMIENIŁY ADRES.

Warto pamiętać, że w poszukiwaniu części do ciężarówek, można wybrać się również do osobowych filii Inter Cars. Odpowiadając na potrzeby klientów, sprowadzają one bowiem wszystko, co ma w swojej ofercie sieć.

SOKOŁÓW PODLASKI

WARSZAWA

5 marca otwarta została nowa filia osobowo-ciężarowa Inter Cars w Sokołowie Podlaskim. Punkt mieści się nieopodal głównej trasy w mieście, obok biblioteki publicznej. Na klientów czeka w niej pełen asortyment części do pojazdów ciężarowych. Są również opony. Zakupy ułatwia oznakowana ścieżka sprzedaży. Na miejscu czeka też parking na 10 aut. Jeśli ktoś preferuje zakupy bez wychodzenia z firmy czy warsztatu, może skorzystać z callcenter. Dzięki temu, że filia podpięta jest do tego systemu, każdy może mieć pewność, że dodzwoni się i złoży zamówienie. Towar do Sokołowa Podlaskiego i najbliższej okolicy dowożony jest 4 razy dziennie. W dalsze trasy samochody z dostawami wyjeżdżają 3 razy w ciągu dnia. Pracę filii z pewnością dynamizuje tzw. pełne radio, zainstalowane w piętrowym magazynie o powierzchni 350 m 2.

7 marca do sieci Inter Cars dołączyła filia w Łowiczu. Na klientów czeka w niej szeroki wybór części do samochodów ciężarowych i osobowych. By usprawnić obsługę, punkt korzysta z terminali radiowych. Posiada również oznakowaną salę sprzedaży. Kolejnym udogodnieniem jest callcenter, które umożliwia zrobienie zakupów na odległość. Na miejscu natomiast przygotowano natomiast parking z 10 stanowiskami. Punkt posiada dwupoziomowy magazyn (o powierzchni po 300 m2 każdy poziom). Znajduje się w samym centrum miasta, więc znalezienie go i dojazd do niego nie powinny stanowić problemu. Filia codziennie dostarcza towar do klientów. Do tych z samego Łowicza wyjeżdża aż 4 razy dziennie. Ponadto, trzykrotnie w ciągu dnia realizuje jeszcze 3 inne trasy.

Od 29 lutego pod nowym adresem funkcjonuje filia autobusowa w Warszawie. Teraz mieści się ona przy ul. Okrętowej 70B. To spokojna okolica, stąd nie powinno być problemów z parkowaniem w pobliżu budynku. Filia dysponuje 130-metrowym magazynem, na którym działają terminale radiowe. Na kameralnej przestrzeni zaaranżowano również powierzchnię biurową i część sprzedażową. W asortymencie punktu są przede wszystkim części do autobusów. W odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów może on jednak sprowadzić wszystko, co ma w swojej ofercie Inter Cars. - Znajdujemy się w okolicach ul. Człuchowskiej, co daje nam nowe możliwości. Chcemy wyjść do klientów w najbliższej okolicy – nie tylko z częściami autobusowymi – zapowiada Andrzej Biernacki, zastępca dyrektora filii autobusowej.

Dane kontaktowe:

ul. Kolejowa 15, 08-300 Sokołów Podlaski

ul. Ułańska 3, 99-400 Łowicz

ul. Okrętowa 70B, 01-309 Warszawa

czynne: pn. – pt. 8.00 – 18.00, sob. 8.00 - 14.00

czynne: pn. – pt. 8.00 – 18.00, sob. 8.00 - 13.00

czynne: pn. – pt. 7.00 – 16.00

tel. 25 785 66 85

tel. 46 837 55 52

tel. 22 877 97 22

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

ŁOWICZ

AKTUALNOŚCI

DĄBROWA

Od połowy marca filia Inter Cars w Dąbrowie Górniczej funkcjonuje pod nowym adresem. Teraz mieści się przy ul. Roździeńskiego 9, w strefie ekonomicznej miasta. Przeprowadziła się tam z ul. Budowlanych. Na powierzchni blisko 600 m 2 czeka na klientów bogaty asortyment części do samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli, a także elementy wyposażenia warsztatowego i akcesoria. Pracę filii dynamizuje tzw. pełne radio, będące na wyposażeniu magazynu. Na komfort klientów ma z pewnością również call center i ogromny parking przed budynkiem. Każdego dnia z punktu wyjeżdżają pojazdy, dostarczające towar. W 2 trasy lokalne ruszają one co godzinę, natomiast w 3 dalsze kierunki – 3 razy dziennie. Dane kontaktowe: ul. Roździeńskiego 9, 41-303 Dąbrowa Górnicza czynne: pn. – pt. 8.00 – 18.00, sob. 8.00 - 14.00 tel. 32 639 98 51 OSTRÓW

GOSTYŃ

205 filią Inter Cars w Polsce był oddział w Sokółce, który do „rodziny” dołączył 18 kwietnia. Zatrudnia 9 pracowników. Punkt mieści się przy ul. Kresowej, na terenie bazy ciągników Belarus. Na klientów czeka tam bogaty wybór części zarówno do samochodów osobowych, jak i ciężarówek. Można w nim również nabyć opony. Zakupy ułatwia dobrze oznakowana sala sprzedaży (o powierzchni ok. 40 m 2). W dwupoziomowym magazynie (po 400 m 2 każdy poziom) wykorzystywane jest tzw. pełne radio. Filia podpięta jest również pod callcenter. Kolejnym ułatwieniem dla klientów jest parking, na którym zmieści się 15 aut. Filia obecnie obsługuje 2 trasy. Co godzinę wyjeżdżają dostawy do samej Sokółki, a 3 razy dziennie – do Kuźnicy Białostockiej oraz Krynek.

Dane kontaktowe:

czynne: pn. – pt. 8.00 – 18.00, sob. 8.00 - 14.00

ul. Jan Pawła II 10, 09-500 Gostynin

tel. 85 735 37 10

ul. Kresowo 85, 16-100

tel. 24 352 05 00 (części zamienne do samochodów osobowych) tel. 24 352 05 01 (części zamienne do pojazdów ciężarowych)

Dane kontaktowe:

tel. 29 753 72 90

Dane kontaktowe:

czynne: pn.–pt. 8.00–18.00, sob. 8.00 -14.00

8 kwietnia otwarta została filia w Śremie. Mieści się ona przy ul. Rolnej - w przy obwodnicy miasta i drodze wylotowej na Gostyń. Punkt może pochwalić się wyjątkowo dużym, bo aż 2000-metrowym magazynem. Powierzchnia ta jest wykorzystana kompleksowo ze względu na bogaty asortyment filii. Posiada ona w sprzedaży części do samochodów osobowych, jak również elementy do pojazdów ciężarowych oraz opony. W filii będzie dostępny ich szeroki wybór: od opon do aut osobowych, przez dostawcze i rolnicze, po ciężarowe. W celu zapewnienia efektywnej obsługi filia korzysta z tzw. pełnego radia oraz callcenter. Kolejnym ułatwieniem dla klientów jest dostępny dla nich parking. Filia w Śremie 3 razy dziennie realizuje dostawy w 3 różnych kierunkach.

czynne: pn. – pt. 8.00 – 18.00, sob. 8.00 - 14.00

Zaszczytny tytuł dwusetnej filii Inter Cars w Polsce przypadł filii w Gostyninie, w której rozpoczęto sprzedaż 23 marca. W jej asortymencie znajduje się bogaty wybór części do samochodów osobowych, a także elementy do pojazdów ciężarowych. Punkt ma w planach wprowadzenie do oferty również opon i akcesoriów. Nowy oddział Inter Cars zatrudnia 6 pracowników. W razie potrzeby w kontaktach z klientami wspierać ich będą doradcy zajmujący się wyłącznie sprzedażą części do ciężarówek, z grupy filialnej Płock. Filia Inter Cars mieści się w centrum miasta, dlatego też łatwo do niej trafić. Dysponuje powierzchnią o wielkości 340 m2. Przed budynkiem znajduje się parking, na którym zaparkować może ok. 10 aut. - Towar do klientów z całego Gostynina i powiatu gostynińskiego dowozimy trzy razy dziennie – mówi Arkadiusz Cichocki, kierownik filii.

W pierwszym dniu kalendarzowej wiosny do rodziny Inter Cars dołączyła filia w Ostrowi Mazowieckiej. W jej wyposażeniu znajduje się bogata oferta części do samochodów osobowych, pojazdów ciężarowych, a także opony czy wyposażenie warsztatu. Punkt zlokalizowany jest przy obwodnicy miasta. Przed budynkiem przygotowano dla klientów duży, utwardzony parking. W środku znajdują się natomiast 1000-metrowy magazyn, 120-metrowa sala sprzedaży i 100-metrowa część biurowa. Filia zatrudnia 18 pracowników. W celu usprawnienia obsługi, punkt korzysta z tzw. pełnego radia i jest podpięty pod system callcenter. Zakupy ułatwia też przejrzyście oznakowana ścieżka sprzedaży. Każdego dnia z filii aż 22 razy wyjeżdżają dostawy. Trasy po samej Ostrowi Mazowieckiej realizowane są 10 razy dziennie, do Ciechanowca – 3 razy, Kosowa Lackiego – 4 razy, a do Szumowa – 5 razy w ciągu dnia.

ul. Zambrowska 48, 07-300 Ostrów Mazowiecka

SOKÓŁKA

ŚREM

2 3

ul. Rolna 1, 63-100 Śrem czynne: pn. – pt. 8.00 – 18.00, sob. 8.00 -14.00 tel. 61 667 39 49

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

AKTUALNOŚCI

SORTERY PRZESZŁY TESTY W POŁOWIE KWIETNIA BR. ODBYŁY SIĘ TESTY NOWOCZESNYCH SORTERÓW W EUROPEJSKIM CENTRUM LOGISTYKI I ROZWOJU ILS. ICH TECHNOLOGIA ZAPEWNIA INNE NIŻ DOTYCHCZAS, NOWE PODEJŚCIE DO LOGISTYKI. Dzięki nowoczesnemu systemowi sorterów w Europejskim Centrum Logistyki i Rozwoju ILS będzie można przesortować 30 tys. sztuk towaru i 2,5 tys. paczek na godzinę. Oznacza to, że towar dotrze do klientów zdecydowanie szybciej niż dotychczas, zaś ewentualne pomyłki zostaną prawie zupełnie wyeliminowane. Dostawcą systemu taśmociągów i sorterów jest firma Beumer. Obecnie dokonuje ona programowania już zamontowanych sorterów w nowej hali magazynowej oraz przeprowadza wewnętrzne testy, mające na celu sprawdzenie poprawności działania wszystkich elementów elektrycznych, mechanicznych oraz pneumatycznych. Zarówno sorter pakowania (cross-belt sorter) oraz sorter wysyłkowy (shoe sorter) są w trakcie rozruchu, a ich działanie sprawdzano podczas testów, które odbyły się 13 kwietnia w Zakroczymiu. Testy z udziałem dostawcy W połowie kwietnia odbyły się kolejne testy, tym ważniejsze, że brali w nich udział przedstawiciele dostawcy, firmy Beumer oraz przedstawiciele inwestora. W głównej roli wystąpił cross-belt sorter. Wcześniej podobny test był wykonywany w fabryce firmy Beumer w Niemczech. Na potrzeby testów przygotowano towary różnej wielkości oraz o różnej wadze. Były one kładzione manualnie na sorter przez pracownika magazynu. Zanim towar trafi na taśmę, został zeskanowany. Następnie towar przesuwał się z prędkością 1,5 m/s, aby trafić do odpowiedniej destynacji. Przed testami poinformowano, że nie każdy towar będzie mógł być sortowany przez sorter. Chodzi o blachy, opony oraz towary wykluczone gabarytowo i wagowo. Dla takich towarów przewidziano TRUCK.INTERCARS.COM.PL

ścieżkę manualną. Testy pod tym kątem jeszcze nie były wykonywane. To samo dotyczy zachowania towarów delikatnych podczas tzw. zrzutki do odpowiedniej destynacji. W drugiej kolejności testy przeszedł sorter wysyłkowy. W tym przypadku także przebiegały one bez zakłóceń. Zarówno ILS sp. z o.o. jak i przedstawiciele firmy Beumer byli zadowoleni z przebiegu testów. Sorter ma ograniczenia, albo manualnie lub przewieźć i nie sortować. Takie testy jeszcze nie były prowadzone. Nowoczesna technologia System będzie składać się ze stacji przyjęcia dostaw i zwrotów, taśmociągów, sortera towarów (cross-belt sorter, dzielącego towar na klientów) i sortera opakowań wysyłkowych (dzielącego opakowania wysyłkowe na kierunki). Crossbelt sorter to sorter o poprzeczno-taśmowej konstrukcji. Towary są układane na szerokich, czterokątnych taśmach, które poruszają się w ustalonej trajektorii. W przewidzianym miejscu taśma kieruje je w prawo lub w lewo. Operacja przekazania do odpowiedniego zrzutu

odbywa się poprzez mechaniczne obracanie taśmy. Praktycznie do zera zminimalizowane będzie ryzyko pomyłek – crossbelt sorter daje bowiem 99% pewności prawidłowego sortowania produktów. Z kolei sorter ślizgowy zapewnia wysoką wydajność oraz dokładność sortowania wielu rodzajów produktów. To poziomy system, którego przenośnik wykonany jest z tłoczonych profili aluminiowych. Konstrukcja przenośnika stanowi zamkniętą powierzchnię, więc żaden obiekt nie może spaść lub utknąć. Elementy ślizgowe przesuwają się wzdłuż profili nośnych, zmieniając delikatnie kierunek transportowanych produktów w stronę pochylni prowadzącej do punktu odbioru. Liczba zastosowanych elementów ślizgowych zależy od długości sortowanych towarów. System umożliwia segregowanie na jedną lub na obie strony linii. Europejskie Centrum Logistyki i Rozwoju ILS ma zostać uruchomione na początku 2017 roku. Obecnie zaawansowanie wszystkich robót budowlanych można ocenić na 90-95%. W marcu minął rok od rozpoczęcia budowy.

AKTUALNOŚCI

ESOWA OCZAMI KLIENTÓW

ESOWA TO NIEZAWODNY PROGRAM DO ZARZĄDZANIA WARSZTATEM SAMOCHODOWYM. KTÓRE Z LICZNYCH FUNKCJONALNOŚCI PROGRAMU NAJWYŻEJ DOCENIAJĄ UŻYTKOWNICY?

zym jest Elektroniczny System Obsługi Warsztatu (eSOWA)? Najprościej ujmując, to nowoczesny system informatyczny, który ułatwia pracę w każdym warsztacie samochodowym i sklepie motoryzacyjnym. Dlaczego ułatwia? Bo dzięki niemu osoba zarządzająca serwisem ma pełną kontrolę nad własnym biznesem. Często słyszymy, że w wyniku stosowania oprogramowaniau właścicieli warsztatów rozwinęła się świadomość swojej firmy poprzez chociażby wykonywanie raportów zakupowych, sprzedażowych, poznanie produktywności swoich pracowników, zarządzanie stanami magazynowymi. To także poprawa bezpieczeństwa konsumenckiego w relacjach warsztat-klient. Dzięki używaniu dokumentów serwisowych (zleceń serwisowych) warsztat zabezpiecza swoje interesy poprzez zawieranie z klientem pisemnych ustaleń odnośnie zakresu i kosztów naprawy. Z kolei historia serwisowa pozwala doskonale

panować nad ewentualnymi reklamacjami.Program umożliwia też budowę bazy klientów oraz jej ciągłe uzupełnianie. To zaś gwarantujeaktywny kontakt z klientami warsztatu, buduje wspólne relacje -tak ważne na dzisiejszym, konkurencyjnym rynku motoryzacyjnym. Ci użytkownicy, którzy zdążyli już dość dobrze poznać program, są usatysfakcjonowani możliwościami, jakie daje im eSOWA. W szczególności zwracają uwagę na: • pobieranie pozycji FV i asygnat (oszczędność czasu), • zarządzanie czasem pracy mechaników (możliwość przypisania do danej naprawy kilku mechaników), • rozbudowane raporty, • wykorzystanie normatywów czasowych, dostępnych dzięki firmie HAYNES PRO oraz instrukcji naprawy dla mechaników na warsztatowej karcie pracy, • odczytywanie z dowodu rejestracyjnego kodu Aztec, co skraca czas obsługi klienta, • moduł przechowalni opon,

• terminarz pozwalający na uporządkowanie pracy w zakresie obsługi klienta oraz efektywne wykorzystanie czasu pracy mechaników, • moduł SMS, • tworzenie baz klientów. eSOWA od wielu lat zbiera doświadczenia z rynku, a profesjonalny zespół deweloperski dba, aby system był przez cały czas unowocześniany i spełniał oczekiwania użytkowników. Warto przypomnieć, że eSOWA współpracuje z obecnie IC Katalogiem Online, co zdecydowanie ułatwia zamawianie części zamiennych w Inter Cars. eSOWA jest samodzielnym programem, jednak w połączeniu z IC Katalogiem Online w pełni wspiera pracę warsztatowca! Aby poznać wszystkie zalety eSOWY, zapraszamy na stronę www.e-sowa.com lub do kontaktu z konsultantem pod numerem infolinii 22 714 11 13.

eSOWA WIE, JAK DOBRZE ZARZĄDZAĆ WARSZTATEM Baza klientów, Rozbudowany terminarz, Stany magazynowe, Zlecenia warsztatowe, Historia napraw, Tworzenie faktur i wycen, Zarządzanie czasem pracy mechaników, Rozbudowane raporty, Komunikacja SMS, WSPÓŁPRACA z IC KATALOGIEM ONLINE!

INFOLINIA: 22 714 11 13

E-SOWA.COM

AKTUALNOŚCI

FISKUS SZYKUJE REWOLUCJĘ

PAŃSTWO WPROWADZA NOWE NARZĘDZIE, KTÓRE MA USZCZELNIĆ SYSTEM PODATKOWY. JEGO GŁÓWNYM CELEM BĘDZIE PRZECIWDZIAŁANIE WYŁUDZANIU PODATKU VAT, ALE PRZY OKAZJI POMOŻE ORGANOM SKARBOWYM WYŁOWIĆ FIRMY, KTÓRE NIE WYKAZUJĄ SWOICH PRAWDZIWYCH OBROTÓW. ZMIANY BĘDĄ OBOWIĄZYWAĆ JUŻ OD LIPCA TEGO ROKU.

Nową bronią, którą Państwo chce zwiększyć ściągalność podatków, jest Jednolity Plik Kontrolny (w skrócie JPK). Jego wprowadzenie oznacza, że przedsiębiorcy będą musieli w jednym elektronicznym pliku gromadzić wszelkie informacje dotyczące swojej działalności i transakcji z klientami, które później w przypadku kontroli będą przekazywane do urzędów skarbowych w łatwej do przeanalizowania elektronicznej formie. Nowy obowiązek będzie dotyczył firm działających we wszystkich branżach, nie tylko w motoryzacji. Na początku, czyli od lipca 2016 r., obowiązek prowadzenia Jednolitego Pliku Kontrolnego będą miały tylko największe firmy, które osiągają roczny obrót powyżej 50 milionów euro lub zatrudniają ponad 250 pracowników. Od roku 2018 obowiązek generowania JPK będą mieli już wszyscy przedsiębiorcy, podlegający polskiej ordynacji podatkowej. Dlatego już za dwa lata z problemem JPK będą musiały zmierzyćsię hurtownie, sklepy i warsztaty działające w naszej branży. - Zmiany spowodują, że organom podatkowym dużo łatwiej będzie wyłowić firmy, które np. ukrywają swoje przychody. Nawet średnio zaawansowany informatyk po przesortowaniu elektronicznych zestawień szybko będzie w stanie wygenerować raporty, na podstawie których urzędnicy skarbowi wytypują firmy, w których rozliczeniach coś się niezgadza. Przenosząc to na nasze motoryzacyjne podwórko, wprowadzenie JPK oznacza, że już od lipca fiskus w łatwy sposób będzie w stanie sprawdzić wszelkie informacje dotyczące zakupów prowadzonych np. przez warsztaty, a nawet cen, po jakich kupują one np. sprzęgła czy amortyzatory – tłumaczy Alfred Franke, Prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Po wprowadzeniu JPK, ukrywanie swoich obrotów poprzez np. kupowanie części na paragon zamiast na fakturę, aby później nie wykazać sprzedaży, będzie wystawianiem się na kontrolę organów skarbowych. Jednolity Plik Kontrolny wzbudza coraz większe emocje. Spróbujmy przewidzieć, jakie będą realne konsekwencje jego wprowadzenia.

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

WPŁYW NA BRANŻĘ Najwięksi przedsiębiorcy, w tym importerzy i dystrybutorzy części, najwcześniej, bo już od lipca tego roku, odczują wprowadzenie nowych obowiązków. Wprowadzenie JPK będzie przede wszystkim koniecznością dostosowania swoich procedur do nowego systemu. Aby dostosować się do zmian, konieczne będzie zmodyfikowanie oprogramowania, tak aby pozwalało ono na generowanie wymaganego pliku z danymi. Jeśli przedsiębiorca wezwany do kontroli nie będzie posiadał odpowiedniego rozwiązania kompatybilnego z JPK, to będzie musiał się liczyć z konsekwencjami karno-skarbowymi. Kary mogą sięgnąć nawet 17 milionów złotych. Wprowadzenie JPK ma jednak spowodować, że kontrole podatkowe będą bardziej efektywne. Ministerstwo Finansów zapewnia, że przekazywanie danych przez podatników w postaci elektronicznej skróci czas kontroli, a konkretniej ten czas, kiedy to urzędnicy przebywają w siedzibie podatnika, analizując dane i zaburzają normalną pracę. WPŁYW NA UCZCIWIE DZIAŁAJĄCE FIRMY - Wszyscy uczciwi przedsiębiorcy, którzy rzetelnie prowadzą swoje finanse, nie powinni obawiać się wprowadzenia JPK – uspokaja Alfred Franke z SDCM. Mniejszych przedsiębiorców bezpośredni obowiązek dostosowania swojej księgowości do nowych wymogów dosięgnie dopiero w dalszym etapie, jednak specjaliści podatkowi radzą, że warto z wyprzedzeniem przygotować się na nadchodzące zmiany. Umożliwi to prewencyjne wyłapanie ewentualnych błędów. - Wprowadzenie JPK dla mikro przedsiębiorców, a także małych oraz średnich firm jest nieuniknione, gdyż obowiązek ten wprowadzono ustawowo. Ministerstwo Finansów opublikowało już struktury JPK dla Książki Przychodów i Rozchodów oraz Ewidencji Przychodów. Dlatego też również mniejsi przedsiębiorcy muszą brać pod uwagę konieczność poniesienia kosztów wdrożenia JPK, w tym szczegółową analizę podatkową prowadzonej przez siebie działalności.

Niemniej jednak, już dziś sugerowałbym dokonanie analizy swoich danych, systemów, jakości danych, połączenia tych danych z informacjami wymaganymi przez JPK i przygotował koncepcję działania w nowych realiach, włącznie z analizą wyników wygenerowanych przez JPK w świetle prowadzonej działalności. W ten sposób można wykluczyć potencjalne problemy podatkowe na przyszłość – mówi Łukasz Warmiński, doradca podatkowy w WTA Tax Attorneys. Korzyścią dla wszystkich przedsiębiorców będzie to, że JPK pomoże walczyć z nieuczciwą konkurencją, która unika płacenia podatków. Przyczyni się to do wyrównania szans rynkowych i budowania zdrowej konkurencji, opartej o jakość, cenę i najlepsze praktyki rynkowe. JAK TO BĘDZIE WYGLĄDAŁO W PRAKTYCE? TRZEBA PRZYGOTOWAĆ SIĘ DO NOWEJ RZECZYWISTOŚCI. Kluczową zmianą w czasach JPK jest to, że urzędnicy będą mogli w prosty sposób przeprowadzać skuteczne i zaawansowane kontrole krzyżowe. Pozwolą one na wykrycie przedsiębiorców, którzy w jakikolwiek sposób starają się ukryć swój przychód, rozmiar prowadzonej działalności i uniknąć płacenia podatków. Po wprowadzeniu JPK będzie to bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Według Ministerstwa Finansów w 2014 r. szara strefa w Polsce stanowiła 12,4% PKB Polski, tj. 214 mld złotych. JPK sprawi, że firmy, które dotychczas próbowały ukrywać swoje przychody, będą teraz zmuszone wykazywać swój prawdziwy obrót. Oczywiście będą musiały płacić przez to wyższe podatki, na czym zyska budżet państwa, ale także otworzą się przed nimi większe szanse na rozwój. Legalnie wykazane przychody pozwoląuzyskać np. finansowanie na inwestycje w rozwój firmy. JPK to nowa, odgórnie narzucona rzeczywistość, do której wszyscy musimy się dostosować. Im szybciej to zrobimy, tym większą mamy szansę na odniesienie rynkowego sukcesu we współpracy z Truckfocus.pl.

SWF to niemiecka marka o blisko stuletniej tradycji (założona w 1922), która dostarcza wysokiej jakości wycieraczki i mechanizmy układu oczyszczania szyby na pierwszy montaż zarówno do pojazdów osobowych, jaki ciężarowych. Wszystkie pióra wycieraczek SWF powstają w fabryce Bietigheim w Niemczech. SWF umiejętnie łączy tradycję z nowoczesnością: dziś każde gumowe pióro wycieraczek SWF powstaje w oparciu o technologię DuoTec, która polega na łączeniu gumy naturalnej z syntetyczną. Dzięki temu wycieraczki pracują cicho, doskonale oczyszczają szybę, a jednocześnie ich żywotność została wydłużona.

Dlaczego warto wybrać wycieraczki

SWF?

Użytkownik łatwo zauważy, kiedy pióro trzeba wymienić na nowe – poinformuje go o tym czujnik zużycia, który poddawanyjest takim samym czynnikom (zmienna temperatura, wilgotność, promienie UV) co guma wycieraczki i da jasny sygnał kierowcy, że nadszedł czas wymiany – zanim ograniczona widoczność przez przednią szybę może stać się zagrożeniem dla jego bezpieczeństwa. Wycieraczki SWF przeznaczone do pojazdów ciężarowych dodatkowo wyposażone są w dysze spryskiwaczy. Dokładnie takie samo rozwiązanie stosuje się na pierwszy montaż. Łatwość montażu wycieraczek SWF gwarantuje przemyślana oferta. Obejmuje ona 15 numerów katalogowych pojedynczych piór i trzy zestawy kompletów. W ten sposób można szybko dobrać pióra do 98% pojazdów poruszających się po drogach Europy, a dzięki dołączonym konektorom nie będzie żadnego problemu z zamocowaniem pióra do ramion wycieraczek. Pamiętaj, że od wydajnej i niezawodnej pracy wycieraczek zależy Twoje bezpieczeństwo. Dlatego nie ryzykuj i wybierz produkt, który już wybrali producenci pojazdów ciężarowych i autobusów.

INFORMACJE Z BRANŻY

GREEN TRUCK 2016 Mercedes-Benz Actros 1845 Stream Space wygrał w tym roku ranking pojazdów najbardziej przyjaznych środowisku organizowany przez czasopisma Verkehrs Rundschau i Trucker w klasie ciągników siodłowych. Już drugi raz z rzędu oraz trzeci raz w ostatnich czterech latach Actros zdobywa ten tytuł. Pojazd zużył na trasach testowych średnio 22,68 l/100 km, emitując przy tym dwutlenek węgla w ilości 613 g. Masa całkowita testowanego pojazdu wynosiła 40 ton. Testowy Actros wyposażony był w silnik OM 471 II generacji stanowiący udoskonaloną wersję znanego już od 2011 roku silnika. Zmiany przeprowadzone w silniku to: podwyższenie stopnia sprężania, ciśnienia wtrysku we wtryskiwaczach (do maks. 2700 barów) i średniego ciśnienia spalania, inna turbosprężarka. Przypomnijmy, w silniku Mercedesa stosowane są wtryskiwacze typu HADI ze wzmocnieniem ciśnienia wtrysku. Zdaniem Mercedesa te zmiany spowodowały zmniejszenie o 3% zużycia paliwa. Oprócz zmian silnikowych istotny wpływ na zużycie paliwa miał także „przewidujący” tempomat, który w terenie pagórkowatym rozłączał napęd pozwalając na poruszanie się pojazdu siłą rozpędu.

NOWY SILNIK FORDA Ford zaprezentował nowy, 4-cylindrowy silnik Diesel EcoBlue o pojemności 2 litrów, który będzie stosowany w przyszłych samochodach osobowych i użytkowych firmy. Opracowany przez inżynierów Forda w Wielkiej Brytanii i w Niemczech, nowy silnik będzie początkowo oferowany w wersjach o mocy 105, 130 i 170 KM w samochodach użytkowych. W porównaniu ze stosowanym dotychczas silnikiem 2,2 litra TDCi nowy silnik uzyskuje o 20% wyższy moment obrotowy przy 1250 obr./min. W silniku zastosowano kilka ciekawych rozwiązań, np. pracujący w kąpieli olejowej pasek rozrządu i pasek napędowy pompy olejowej (tak jak w silnikach EcoBoost do osobówek). Nowy jest układ dolotowy, w którym powietrze do cylindrów 1 i 2 dopływa w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a dla cylindrów numer trzy i cztery w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne (do sześciu wtrysków na cykl pracy), które zdaniem producenta odznaczają się niskim poziomem hałasu, a także przeprowadzają korekcję kalibracji w czasie rzeczywistym. Turbosprężarka wykonana jest z materiałów odpornych na wysokie temperatury i ma działać także przy niskich obrotach silnika. Do oczyszczania spalin wykorzystano system selektywnej redukcji katalitycznej oraz recyrkulację spalin. Czytaj więcej

truck.intercars.com.pl

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

NAJBARDZIEJ OPŁACALNA USŁUGA JAKĄ DODATKOWĄ USŁUGĘ MOŻNA ZAPROPONOWAĆ KLIENTOWI W WARSZTACIE I KTÓRA JEST NAJBARDZIEJ OPŁACALNA? TAKIE BADANIE PRZEPROWADZIŁ PORTAL TRUCKFOCUS.PL. Portal truckfocus.pl zaprosił swoich czytelników – profesjonalistów z branży napraw pojazdów ciężarowych, do wypełnienia tzw. Kalkulatora Napraw. Był to formularz, dzięki któremu można było sprawdzić, która z wykonywanych usług warsztatowych jest najbardziej opłacalna. Kalkulator Napraw w poglądowy sposób przedstawiał trzy popularne usługi, które można zaproponować klientowi przy okazji pobytu jego pojazdu w warsztacie. Każdą z nich może wykonać niemal każdy serwis, specjalizujący się w obsłudze pojazdów ciężarowych.

Były to: • wymiana opon (6 sztuk), • wymiana sprzęgła (komplet), • wymiana akumulatorów (2 sztuki). Kalkulator na podstawie danych wpisywanych przez przedstawicieli warsztatów obliczał maksymalny dzienny zysk ze sprzedaży danej usługi wraz z częściami. Aplikacja generowała przybliżone dane, więc niezbędne były pewne uproszczenia. Na podstawie danych wpisywanych do kalkulatora przez użytkowników, po wykluczeniu odpowiedzi nieprawdopodobnych i skrajnych (wartości najwyższe i najniższe), okazało

się, że najbardziej opłacalną z trzech omawianych usług jest wymiana akumulatorów. Gdyby mechanik przez cały dzień pracy w warsztacie zajmował się wymianą akumulatorów w pojazdach ciężarowych, jego firma zyskałaby średnio 2 562 zł, oczywiście nie uwzględniając kosztów pracy itp. Średni czas takiej usługi, wg wyników z kalkulatora to 48 minut. Cena usługi jest dość niska i wynosi średnio 93 zł. Na dobry zysk, poza szybkim czasem naprawy ma dodatkowo wpływ także marża – średnio ok. 9,8%. W przypadku opon w pojazdach ciężarowych, zysk warsztatu

INFORMACJE Z BRANŻY

GRUPA MAN OSZCZĘDZA

wyniósłby średnio 1 608 zł. Średni czas wymiany kompletu opon to 181 minut. Cena usługi okazała się dość niska – średnio 271 zł, jednak przeważnie zarobek warsztatu wzrastał dzięki marży. Wyniosła ona średnio 4,2%.Wymiana sprzęgła okazała się najbardziej czasochłonną naprawą. Zajmuje średnio 473 minuty. Mimo najwyższej ze wszystkich omawianych napraw marży – 11,4% oraz stosunkowo wysokiej ceny usługi

– 775 zł, dzienny zysk z pracy mechanika wyniósł najmniej, bo 1 128 zł. W porównaniu do rynku osobowego, na rynku ciężarowym warsztaty o wiele rzadziej rezygnują ze stosowania marży na częściach. Wśród omawianych napraw, taka sytuacja ma miejsce w mniej niż 10% przypadkach – najczęściej przy okazji wymiany opon. Wyniki naszego badania należy zestawić z rzeczywistością

warsztatową. Oczywiście niemożliwym jest, by warsztat przez całe dnie zajmował się wyłącznie wymianą akumulatorów czy opon. Warto jednak zwrócić uwagę na to, jak dużo można zarobić na naprawach, które można traktować jako dodatkowe – przy okazji wizyty pojazdu klienta w warsztacie. Stosunkowo proste naprawy mogą generować duży zysk, a także nie zajmować zbyt wiele cennego czasu.

Grupa MAN podsumowała rok obrotowy 2015. Spółka MAN Truck & Bus utrzymała swoją pozycję na najważniejszych europejskich rynkach pojazdów użytkowych, zwiększając obroty i sprzedaż. Planuje się zacieśnianie współpracy z firmą Scania. W roku 2015 Grupa MAN uzyskała zlecenia o wartości 14,4 miliarda euro, co oznacza spadek zleceń o 6% w stosunku do roku poprzedniego. Pion Commercial Vehicles (Pojazdy Użytkowe) otrzymał zlecenia o wartości 11,0 miliarda euro, czyli 4% poniżej roku 2014. Wartość zleceń spółki MAN Truck & Bus jest o 9% wyższa, natomiast wartość nowych zleceń w spółce MAN Latin Amercica spadła o ponad połowę. W pionie Power Engineering wartość nowych zleceń wyniosła 3,4 miliarda euro i była w sumie o 13% niższa niż przed rokiem. W roku 2015 Grupa MAN wypracowała obrót w wysokości 13,7 miliarda euro, który był niższy o 4% od obrotu roku ubiegłego. Obrót dywizji Pojazdy Użytkowe (Commercial Vehicles) wyniósł 10 miliardów euro. Obrót MAN Truck & Bus w wysokości 9 miliardów euro był o 7% wyższy niż w roku ubiegłym. Sprzedaż wzrosła o 8% i wyniosła 79 222 pojazdów. Wskaźnik wolnych środków pieniężnych z bieżącej działalności operacyjnej i inwestycyjnej Grupy MAN był dodatni i wyniósł 0,5 miliarda euro. „Najważniejszym działaniem jest program mający na celu zapewnienie trwałej poprawy konkurencyjności w spółce MAN Truck & Bus AG. Obejmuje on restrukturyzację produkcji pojazdów ciężarowych oraz „odchudzenie” administracji. Niemal w całości zostały już zrealizowane rozpoczęte w 2014 roku zmiany dotyczące sieci zakładów produkcyjnych autobusów. Jako zarząd MAN SE jesteśmy przekonani, że nawet w trudnym dla gospodarki okresie należało i nadal należy uruchamiać działania o istotnym znaczeniu dla przyszłości” - powiedział Joachim Drees, prezes zarządu MAN SE. W maju 2015 roku rada nadzorcza spółki Volkswagen AG zatwierdziła powstanie holdingu pojazdów użytkowych – spółki Volkswagen Truck & Bus GmbH. W ramach tej struktury zacieśniona jest współpraca między spółkami MAN Truck & Bus, MAN Latin America i Scania, przy zachowaniu pełnej tożsamości i operacyjnej odpowiedzialności każdej z tych spółek. Współpraca ta ma w przyszłości pozwolić na wygenerowanie dodatkowego potencjału synergii na poziomie minimum 650 milionów euro wyniku operacyjnego rocznie. Ze względu na długie cykle produkcji pojazdów użytkowych, pełne wykorzystanie tego potencjału będzie możliwe w ciągu 10 do 15 lat. Efekty synergii spodziewane są na przykład w zakresie zakupów oraz prac projektowo-badawczych. Zarząd spółki MAN SE oczekuje, że w 2016 roku sprzedaż w pionie Commercial Vehicles będzie się kształtowała na poziomie roku ubiegłego, jednak nie uda się przypuszczalnie uzyskać obrotu w wysokości roku poprzedniego. Czytaj więcej

truck.intercars.com.pl

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

PRODUKTY

PASKI WIELOROWKOWE BOSCH DO POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH! NAJWYŻSZA WYDAJNOŚĆ PRZY EKSTREMALNYCH OBCIĄŻENIACH! Bosch łączy sprawdzone metody produkcji z najbardziej zaawansowanymi materiałami:

Specjaliści w dziedzinie transportu dobrze wiedzą, że samochód ciężarowy jest rentowny, gdy jest eksploatowany. Przestoje spowodowane awariami i naprawą kosztują przedsiębiorstwo sporo pieniędzy. To wystarczający powód, aby w samochodach użytkowanych do celów komercyjnych stosować wysokiej jakości paski wielorowkowe firmy Bosch. Dzięki nim znacznie obniża się ryzyko awarii pojazdu. Stabilna konstrukcja pasków wielorowkowych Bosch sprawia, że są one odporne na wysokie obciążenia i niezawodnie przenoszą napęd na urządzenia peryferyjne. Wysoka wytrzymałość zapewnia długi okres eksploatacji. Profesjonaliści stawiają na jakość Coraz bardziej „kompaktowe wymiary” zespołów napędowych w nowoczesnych pojazdach użytkowych stawiają wyższe wymagania także przed paskami napędowymi. Muszą one bez ryzyka awarii tolerować najwyższe obciążenia w transporcie dalekobieżnym. Z myślą o eksploatacji pojazdów użytkowych Bosch stworzył nowe, wydajne paski wielorowkowe. Będąc jednym z największych na świecie producentów techniki motoryzacyjnej,

• Najnowocześniejsze gatunki kauczuku zapewniają optymalną odporność na zużycie w wymagających warunkach eksploatacyjnych • Najwyższej jakości włókna aramidowe w wersji zaawansowanej: odporność na obciążenia udarowe i niezwykła wytrzymałość • Niski profil Elastyczność podczas skręcania, optymalna odporność termiczna także przy niewielkich średnicach oraz napędach serpentynowych

osiami urządzeń, zoptymalizowane pod kątem wysokiej mocy silnika oraz odporne na drgania, paski Bosch zwiększają oszczędności przy eksploatacji samochodów ciężarowych. Odporne na rozciąganie włókno aramidowe zastosowane w zaawansowanej wersji nowych pasków wielorowkowych Bosch dodatkowo zwiększa wytrzymałość produktu. Konstrukcja ta zapewnia najwyższy poziom wytrzymałości na zerwanie i zużycie.

Ekonomiczna eksploatacja dzięki niskiej awaryjności Zerwanie paska to według aktualnych statystyk ADAC główna przyczyna awarii silników w pojazdach użytkowych. Dzięki zastosowaniu syntetycznych odmian kauczuku oraz wytrzymałych włókien, nowe paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych są odporne na rozciąganie i mają doskonałe parametry sprężystości. Wysokie obciążenia nie skutkują deformacją ani nadmiernym zużyciem paska. Przystosowane do typowych dla samochodów ciężarowych dużych odległości pomiędzy

Nazwa

Zastosowanie

Nr Bosch

Pasek wielorowkowy 8PK1175

MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic

1 987 947 045

Pasek wielorowkowy 8PK1230

Iveco EuroCargo; Volvo FL 10

1 987 947 047

Paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych

Pasek wielorowkowy 8PK1376

MAN TGA; MB Atego

1 987 947 090

• Doskonałe przenoszenie mocy

Pasek wielorowkowy 8PK1420

MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic; Citaro

1 987 947 050

• Niska tendencja do poślizgu

Pasek wielorowkowy 8PK1718

DAF 85; 95 XF; Volvo FM 10

1 987 947 058

• Odporność na działanie oleju,

Pasek wielorowkowy 8PK1920

MAN TGA; TGX; TGS; MB Axor; Atego

1 987 947 060

Pasek wielorowkowy 9PK2835

MB Actros; Actros II; Actros III

1 987 947 086

Pasek wielorowkowy 9PK2871

MB Actros; Actros II; Actros III

1 987 947 083

Pasek wielorowkowy 10PK1715

Iveco Stralis; Trakker; Renault Midlum II

1 987 947 040

Pasek wielorowkowy 12PK1815

Iveco Stralis; Stralis 2007

1 987 947 042

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

promieniowania UV oraz wysokich temperatur • Niski poziom drgań, cicha praca

Praca długodystansowa Paski wielorowkowe do pojazdów użytkowych

Paski wielorowkowe Bosch to najbardziej ekonomiczne i bezawaryjne rozwiązanie dla pojazdów użytkowych. Służą do napędu wielu różnych urządzeń, takich jak: alternator, klimatyzacja, pompa wodna itp. Specjalna kombinacja materiałów, syntetycznych odmian kauczuku i zaawansowanych włókien, oraz wielorowkowy profil pozwalają na przenoszenie większych mocy a grzbiet zawierający włókna aramidowe gwarantuje wysoką wytrzy małość na rozciąganie, zginanie i pracę udarową. Paski wielorowkowe Bosch – jazda bez zbędnych postojów. www.motobosch.pl

PRODUKTY

WOLNOOBROTOWE SPRĘŻARKI TŁOKOWE SERII K-EVERT

SPRĘŻARKI EVERT SERII K TO NAJWYŻSZEJ KLASY SPRĘŻARKI TŁOKOWE O WOLNOOBROTOWYM TRYBIE PRACY ORAZ CIŚNIENIU MAKSYMALNYM 15 BAR. Dzięki zastosowaniu najwyższej klasy komponentów sprężarki serii K zbudowane zostały z myślą o serwisach, w których nie tylko jakość, ale również możliwość pracy przy wyższych ciśnieniach roboczych stawiane są na pierwszym miejscu, tak jak w przypadku serwisów samochodów ciężarowych. Kompresory serii K pracują w trybie wolnoobrotowym, co gwarantuje ich niezwykłą trwałość, a wydajny układ chłodzenia sprawia, że sprężarki te mogą pracować w cyklu 24 godzinnym, w trybie 80% do 20% (48 min/1h – stosunek pracy do odpoczynku). Pompy sprężarkowe zastosowane w serii K to przemysłowe o dwustopniowym sprężaniu bloki wyprodukowane na terenie Unii Europejskiej z najwyższej jakości podzespołów. Dodatkowo wyposażone są w dwie chłodnice, międzystopniową oraz wyjściową co znacznie obniża temperaturę pracy. Profesjonalne silniki elektryczne w serii K montowane są na suwnicach z łatwo dostępnym napinaczem pasków klinowych. W wersjach super sprężarki

wyposażone są w rozruch gwiazda-trójkąt co ułatwia start urządzenia oraz zmniejsza prąd rozruchowy. Zbiorniki w sprężarkach EVERT serii K są wykonane z grubościennych ścian zabezpieczonych przed korozją co gwarantuje ich

trwałość. Każda sprężarka serii K przed opuszczeniem fabryki, jest testowana w warunkach ciśnienia roboczego 20 bar tak, aby klient otrzymał w pełni sprawdzone i gotowe do najcięższych prac urządzenie.

Tabela danych technicznych kompresorów Serii K-Evert: Indeks kompresora

EVERTK100-450 EVERTK200-450 EVERTK200-600 EVERTK300-600 EVERTK300-700 EVERTK300-700S EVERTK500-700S EVERTK500-1000S EVERTK500-1500S

Wydajność [l/min]

450

600

700

1000

1500

Moc silnika [KM/kW]

3,0 / 2,2

4,0 / 3,0

5,5 / 4,0

7,5 / 5,5

10,0 / 7,5

Pojemność zbiornika [l]

100

200

300

500

Liczba cylindrów /st.sprężania

2/2

Ciśnienie robocze [bar]

Ciśnienie maks. [bar]

Zasilanie [V/Hz/Ph]

400/50/3

400/50/3YΔ

Obroty [obr/min]

840

1170

970

1020

Wymiary [mm]

1220x380x900

1470x460x1000

1700x520x1080

1700x520x1150

2000x620x1380

2000x620x1270

2000x520x1270

Waga [kg]

100

140

160

180

205

210

280

320

325

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

PRODUKTY

TURBOSPRĘŻARKA TURBOSPRĘŻARKA JEST URZĄDZENIEM BARDZO PRECYZYJNYM, CHOĆ JEDNOCZEŚNIE JEJ MECHANIZM JEST WZGLĘDNIE PROSTY, WYTRZYMAŁY I SKUTECZNY. Czynności te powinny obejmować: • okresowe zmian oleju, • konserwację układu olejowego (filtr oleju, przewody), • kontrolę ciśnienia oleju, • konserwacji układu zasilania powietrza (filtr powietrza, przewody). Mając samochód z turbosprężarką, warto podczas eksploatacji takiego pojazdu zapoznać się z kilkoma przydatnymi wskazówkami. 1. Turbosprężarka integralną częścią silnika. Turbosprężarka została tak zaprojektowana, aby stosować ją do silnika, do którego jest przeznaczona. Silnik i turbosprężarka są od siebie nawzajem zależne w taki sposób, aby uzyskać optymalną sprawność tych urządzeń. Turbosprężarka nie jest urządzeniem dodatkowym, które może być zdemontowane w razie zużycia lub awarii. Urządzenie to wymaga takiej samej dbałości jak silnik, w szczególności okresowych wymian oleju i filtrów. 2. Niedomagania w pracy silnika? To niekoniecznie wina turbosprężarki. Bardzo często turbosprężarka w doskonałym stanie jest demontowana i wymieniana na nową z powodu pozornie złego działania, które w rzeczywistości pochodzi od innych podzespołów silnika, jego regulacji lub elementów jego wyposażenia, a nie od samej turbosprężarki, np.: - niebieskie spaliny? Przed wymontowaniem należy sprawdzić, czy wkład filtra powietrza nie jest zanieczyszczony. Przyczyna nadmiernego zużycia oleju,może także znajdować się w samym silniku (np. przedmuchy silnika); - turbosprężarka hałasuje? Zdarza się po prostu, że połączenia przewodów w instalacji doładowania powietrza są nieszczelne; - czarne spaliny? Spadek mocy silnika? Jeszcze raz trzeba sprawdzić przede wszystkim osprzęt silnika (np. ECU). 3. Trzej główni wrogowie turbosprężarki. Należy tu wymienić: • niedostateczna ilość oleju, co skutkuje przede wszystkim uszkodzeniem ułożyskowania turbosprężarki, a to z kolei prowadzi do ocierania zarówno koła kompresji, jak i turbiny o wewnętrzne części korpusów,a w konsekwencji nawet do pęknięcia wałka. Należy też pamiętać, że olej nie tylko smaruje turbosprężarkę, ale również jest odpowiedzialny za jej chłodzenie, a jego brak dość łatwo można zdiagnozować, TRUCK.INTERCARS.COM.PL

8 WSKAZÓWEK WŁAŚCIWEJ EKSPLOATACJI

widząc przebarwienia termiczne na wałku w miejscu jego ułożyskowania. • obce ciała w zasysanym powietrzu czy też w spalinach - ciała obce w instalacji powodują uszkodzenie łopatek koła kompresji czy też koła turbiny, co prowadzi do niewyważenia układu wirującego,a w konsekwencji do zniszczenia całego podzespołu. O ile po stronie spalin najczęściej ciałami obcymi są fragmenty innych części silnika, to po stronie powietrza może to być kurz, piasek, drobne kamyki czy też fragmenty wkładu filtra powietrza. • zanieczyszczenia w oleju, które powodują uszkodzenie zarówno łożysk, jak i powierzchni ślizgowych wałka i są to najczęściej drobne lub większe cząstki metalu pozostałe z poprzedniej awarii lub nagar powstający podczas spalania się oleju. Inne zanieczyszczenia na przykład silikonu użyty zamiast uszczelek może skutecznie utrudnić przepływ oleju i doprowadzić do zatarcia turbosprężarki. 4. Nie dla samodzielnej naprawy turbosprężarki. Pomimo że na rynku motoryzacyjnym pojawiają się części do naprawy turbosprężarek czy też całe zestawy naprawcze, odradzamy samodzielną próbę jej naprawy. Choć turbosprężarka jest właściwie dość prostym mechanizmem, jej części pracują z tolerancjami rzędu kilku mikrometrów. Należy też pamiętać, że nie należy montować turbosprężarki przed jej wcześniejszym doważeniem, gdyż jej prędkości obrotowe osiągają nawet 250 000 obrotów na minutę. Nie bez znaczenia jest też coraz częstsze stosowanie elektronicznych podzespołów do budowy turbosprężarek. 5. Przewidywanie awarii. Jeżeli zauważalne są wycieki oleju, nienaturalne drgania albo hałasy pochodzące z turbosprężarki, należy zatrzymać silnik. Turbosprężarka wiruje z ogromną prędkością, tak więc najmniejsza anomalia może błyskawicznie spowodować poważną awarię (wystarczy tylko kilka sekund, aby z powodu niedostatecznej ilości oleju zniszczyć łożyska). Przy odpowiednio szybkiej diagnozie, awaria może być usunięta, angażując minimalny nakład pracy i kosztów. 6. Nie dla montażu turbosprężarki niededykowanej do silnika. Każda turbosprężarka jest konstruowana do określonego typu silnika i specyficznych

warunków jego użytkowania. Różne parametry, takie jak pojemność silnika, jego moc, sposób eksploatacji, obciążenie pojazdu,to tylko niektóre z czynników, które uwzględnia specjalista, projektując turbosprężarkę. Tylko autoryzowany warsztat może zaproponować zmianę oryginalnej turbosprężarki na inną bez obawy zmiany parametrów silnika. 7. Dlaczego silnik jest doładowany? Silniki różnych pojazdów i urządzeń wyposaża się w turbosprężarki z różnych powodów: • zwiększenie mocy i momentu obrotowego, • skompensowanie spadku ciśnienia atmosferycznego na większych wysokościach, • zmniejszenie zużycia paliwa i ilości zanieczyszczeń w wydalanych spalinach. Nie należy podnosić stopnia doładowania turbosprężarki w samochodzie, a w szczególności zmieniać nastawy regulatora ciśnienia doładowania. Jest ono tak dobrane, aby otrzymać optymalną sprawność silnika. Zbyt duże ciśnienie doładowania może spowodować wzrost temperatury silnika i uszkodzenie tłoków albo zużycie powierzchni panewek. 8. Szkolenie kierowcy (operatora). Najlepsze urządzenie nie wykaże swoich możliwości, jeżeli użytkownik nie jest przygotowany do jego obsługi. Silniki doładowane wymagają szczególnej przezorności: • aby wyeliminować zbyt szybkie zużycie się łożysk turbosprężarki, nie wyłącza się silnika, jeżeli pracuje na wysokich obrotach, ponieważ wtedy turbosprężarka wiruje nadal z ogromną prędkością, podczas gdy ciśnienie oleju spada do zera; • uruchamiając silnik,należy odczekać co najmniej 30 sekund na wypełnienie przewodów olejowych, dopiero potem można zwiększyć obroty; • zaleca się pozostawienie silnika po intensywnej pracy na czas 2-3 minut na biegu jałowym (czas potrzebny do schłodzenia turbosprężarki). Wspomniane już było, że olej również chłodzi naszą turbosprężarkę, gasząc silnik, wyłączamy również zasilanie pompy olejowej,która wymuszała przepływ i chłodzenie naszego podzespołu.

Miechy zawieszenia PHOENIX – silna marka na rynku części zamiennych. 50-cio letnie doświadczenie dowodem najwyższej jakości.

www.phoenix-airsprings.com

ContiTech Luftfedersysteme GmbH D-30165 Hannover, Germany airsprings_replacement@as.contitech.de Division ContiTech of Continental AG

20 PRODUKTY

TYLKO NOWE ŚRUBY GŁOWICY CYLINDRÓW DAJĄ 100% PEWNOŚCI Nowoczesne generacje silników spalinowych posiadają poprawione rozwiązania uszczelniające głowicę cylindrów i blok silnika, do których zostały dopasowane konstrukcje silników. Aby po naprawie zagwarantować silnikowi kolejny długi okres eksploatacji, niezbędnym jest, aby przy okazji naprawy głowicy cylindrów, przywrócić silnikowi jego oryginalnego stan. Śruby głowicy cylindrów odgrywają przy tym główną rolę. Śruby głowicy są elementami konstrukcyjnymi połączenia uszczelniającego, wytwarzającymi łączną siłę, oddziałującą na uszczelkę głowicy cylindrów. Śruby głowicy dbają o to, aby w każdym stanie pracy silnika na uszczelkę głowicy cylindrów oddziaływał wystarczający i z góry zdefiniowany, odpowiednio rozłożony docisk uszczelniający. Jest to możliwe tylko wówczas, gdy zastosujemy w naprawie nową uszczelkę głowicy wraz z nowymi śrubami. Śruby głowicy cylindrów muszą być dociągane zgodnie z podaną kolejnością dokręcania w instrukcjach naprawczych producentów silników oraz producentów uszczelnień. Dociąganie śrub przy pomocy momentów i kątów dokręcających, prowadzi do celowego wykorzystania charakterystyki śruby, w wyniku czego są osiągane niewielkie różnice w sile dociągu śrub. W nowoczesnych silnikach śruby są dociągane powyżej swego punktu plastyczności, co powoduje ich bezpowrotne wydłużenie. Raz zastosowana śruba, obok swego plastycznego wydłużenia (zwężenie średnicy trzonu i gwintu śruby), zmienia także własności wytrzymałości i ciągliwości jej TRUCK.INTERCARS.COM.PL

materiału. W rezultacie równomierny rozkład naprężeń i elastyczności w trzonie śruby, który w nowoczesnych konstrukcjach silników kompensuje wydłużanie się części konstrukcyjnych i ruchy względne, w starej śrubie zanika. Ponadto, już w raz zastosowanych śrubach gwinty w wyniku wysokich sił oddziałujących na śruby są jednostronnie zdeformowane. Produkowane gwinty mają w stanie oryginalnym tolerancję 6 g, tzn. w obszarze setnych milimetra, ale już po jednokrotnym użyciu znajdują się one poza wartościami tolerancji. Także specjalnie opracowane powłoki powierzchni śrub głowicy, gwarantujące szczególnie korzystne warunki tarcia pod łbem śruby oraz na gwincie, osiągają tylko i wyłącznie w stanie nowym, optymalne wartości tarcia pomiędzy 0,12-0,14 μm. Podczas profesjonalnych napraw głowicy cylindrów, należy przestrzegać instrukcji naprawczych producentów silników I uszczelnień. Tylko dzięki przestrzeganiu ich zaleceń jest możliwe osiągnięcie optymalnego naprężenia i funkcjonalnego połączenia uszczelniającego. Należy więc: - stosować tylko i wyłącznie nową uszczelkę głowicy oraz nowe śruby, - przestrzegać ściśle momentów i kątów dociągających, - przestrzegać kolejności dokręcania śrub głowicy, - stosować nieskrzywione,

splanowane, czyste, głowicę i blok silnika, - montaż wykonywać powinien wykwalifikowany personel, - stosować do montażu narzędzia o wysokiej jakości. Wcześniej zamontowane i plastycznie wydłużone śruby nie mogą być w żadnym wypadku ponownie zastosowane. Dzięki temu zapobiega się możliwym uszkodzeniom, takim jak wycieki oleju silnikowego i/lub płynu chłodzącego czy przedmuchy gazów spalinowych i w rezultacie powstającym, często wysokim kosztom ponownej naprawy. Prawidłowo i profesjonalnie wykonana naprawa zmniejszy liczbę niezadowolonych klientów i zapobiegnie utracie dobrej reputacji warsztatu. Stosując w praktyce kompletny programu śrub głowicy cylindrów Elring, warsztat zdecydowanie oszczędza czas i pieniądze. Od jednego dostawcy mechanik otrzymuje to, co do naprawy jest potrzebne - najwyższej jakości uszczelnienia głowicy oraz pasujące do nich, odpowiednie zestawy śrub głowicy cylindrów. Polecany jest cały program śrub głowicy do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych o sprawdzonej i wysokiej jakości: - w zindywidualizowanych zestawach do naprawy konkretnego silnika, - w specjalnym kartonie, chroniącym gwinty, - wygodnie i szybko, bezpośrednio od producenta uszczelnień.

Nowy wygląd – sprawdzona jakość NOWY 2016

Masy uszczelniające Elring – właściwości techniczne AFD 2000

Nr art. | Wielkość opakowania

Maksymalna szerokość szczeliny Zakres temperatur Zastosowanie powierzchnia metal-metal

469.910

50 ml

0,3 mm

AFD 2018

470.200

75 ml

0,5 mm

CurilTM

470.570 470.560 036.049 036.065

60 ml 125 ml 500 ml 10 l

0,1 mm

CurilTM K2

532.217 534.503 534.716 036.120

60 ml 125 ml 500 ml 5l

0,1 mm

CurilTM T

471.170 252.868

60 ml 500 ml

0,1 mm

036.163 610.022

70 ml 310 ml

2,0 mm

006.552

70 ml

DirkoTM

030.792

2,0 mm

70 ml

DirkoTM HT

705.707 465.765

2,0 mm

70 ml 310 ml

2,0 mm

Odporność na chłodziwa

Czas tworzenia powłoki uszczelniającej

2,0 mm -60 °C – +300 °C

200 ml

7–10 N/mm2

471.500

2–4 N/mm2

DirkoTM S HT ProfiPress

Odporność na oleje

Trwale elastyczne

Uszczelnienie bez demontażu

310 ml

DirkoTM

Odporność na paliwa

Łatwy demontaż

216.919

DirkoTM

-55 °C – +150 °C -55 °C – +180 °C -40 °C – +180 °C -40 °C – +200 °C -40 °C – +250 °C -60 °C – +180 °C -60 °C – +300 °C -60 °C – +300 °C -60 °C – +300 °C -60 °C – +315 °C

Zastosowanie powierzchnia metal-tworzywo sztuczne

Wytrzymałość na rozciąganie

DirkoTM

8–12 min

5–10 min

8–12 min

5–10 min

0,7±0,2 N/mm2

3,2±0,2 N/mm2

1,3±0,2 N/mm2

Niniejsze informacje zostały opracowane z największą starannością, na podstawie wieloletniego doświadczenia. Nie ponosimy jednak żadnej odpowiedzialności, ponieważ powodzenie zastosowania może zostać zapewnione wyłącznie przy uwzględnieniu szczególnych okoliczności każdego pojedynczego przypadku.

499.488 0116 PL

Więcej informacji, zastosowania, karty danych technicznych i karty charakterystyki dostępne na stronie: www.elring.de/pl/produkty/masy-uszczelniajace.html

KOLUMNY MOBILNE 7,5 / 8,5 / 10 TON

CERTIFIED

INDEKS

OMA 488W

OMA 489W

OMA 490W

7,5 t

8,5 t

10,0 t

1750 mm

220 s

Rozmiar obsługiwanych kół

900-1200

1000-1300

Moc silnika

1,85 kW

2,2 kW

3,0 kW

Synchronizacja elektroniczna

Zabezpieczenia krańcowe

Sterowanie 24V

Wyłączniki krańcowe

12 m

350 kg

360 kg

380 kg

Udźwig Wysokość podnoszenia Czas podnoszenia

Długość przewodów łączących Mobilność kolumn Waga kolumny

INDEX

OMA 488W

OMA 489W

OMA 490W

A B C D E F G H K I L M

2359 1750 105 288 302 477 477 1110 1040 800 560 90

2469 1750 105 345 323 511 511 1068 1200 864 594 105

Sterowanie na oddzielnej konsoli Zestaw adapterów do mniejszych kół Belka poprzeczna uwalniająca koła - 15 ton Wydłużenie przewodów - 12 metrów Wysokie podpory (kobyłki) - 7,5 oraz 10 ton Przygotowanie kolumn do pracy na zewnątrz

Elektromechaniczny napęd śrubowy. Nylatronowa nakrıwna oraz dodatkowa nakrtka zabezpieczająca ze stali D Jednostka sterująca PLC Elektroniczny system samopoziomujący Przyciski sterujące gıra oraz wyłącznik bezpieczeństwa na każdej kolumnie rozszerzenia zestawu o kolejne pary kolumn

Układ napędowy

∙ Sprzęgła ∙ Pompy wspomagania

Silnik

∙ Elementy układu pasowego ∙ Łożyska skrzyń biegów

Zawieszenie

∙ Łożyska kół ∙ Łożyska mechanizmu różnicowego

To co jest w środku ma znaczenie. Oryginalne podzespoły w samochodach ciężarowych od LuK, INA i FAG. Marka LuK ma w swojej ofercie największy wybór sprzęgieł dla samochodów ciężarowych na rynku. Nasze pompy wspomagania jakości OE stanowią doskonałą alternatywę dla części zamiennych oferowanych przez producenta pojazdów. Oferta marki FAG dla pojazdów użytkowych obejmuje łożyska stożkowe, zestawy naprawcze oraz komplety piast, a także jedyny na rynku kompaktowy zestaw naprawczy FAG (RIU), który znacznie ogranicza nakład pracy oraz koszty naprawy. W ofercie produktów INA dla samochodów ciężarowych dostępne są elementy układu pasowego oraz łożyska skrzyń biegów jakości OE. Potrzebujesz pomocy? Pomożemy Ci! www.repxpert.pl www.schaeffler-aftermarket.pl

LiF_AD_OE_CV_Truck_205x140_PL.indd 1

15.04.2016 8:43:30

PRODUKTY

SPRZĘGŁA WENTYLATORÓW Począwszy od kwietnia br. Nissens wdrożył nową linię produktową w zakresie części układów chłodzenia do aut ciężarowych sprzęgła wentylatorów. Oferta na początku obejmuje 39 referencji sprzęgieł, z czego 9 sprzedawanych jest standardowo w komplecie z wysokiej jakości śmigłem wentylatora. Oferta pokrywa ponad 100 referencji OE oraz ponad 600 aplikacji do wszystkich popularnych pojazdów ciężarowych. Cechy sprzęgieł wentylatorów Nissens: - 100% zgodność z wymaganiami OE, poprawna charakterystyka pracy, - produkty wykonane z bardzo wysokiej jakości materiałów, - wszystkie newralgiczne części zabezpieczone antykorozyjnie, - w ofercie zarówno sprzęgła sterowane bimetalem, jak i sprzęgła sterowane elektronicznie, - wybrane referencje dostarczane w pudełku w komplecie ze śmigłem wentylatora, - wysokiej jakości śruby do przykręcania

Wysoka trwałość

Skraplacze z dodatkową powłoką ochronną

śmigła wentylatora w komplecie, - solidne opakowanie wraz z oznaczeniami nt. prawidłowego kierunku składowania towaru, - dokładny i czytelny katalog online Nissns: www.nissens.com.pl/katalog wraz z rysunkami konstrukcyjnymi oraz zdjęciami 360°, - oferta widoczna także w TecDoc. Poprawna charakterystyka pracy sprzęgła jest bardzo istotna z punktu widzenia utrzymywania optymalnej temperatury pracy silnika, minimalizacji zużycia paliwa oraz zapewnienia odpowiedniej mocy pojazdowi, kiedy pojawia się duże obciążenie. Montując sprzęgło wentylatora marki Nissens, klient ma gwarancję prawidłowych, zgodnych z wymaganiami OE parametrów pracy sprzęgła oraz trwałości produktu. Nissens oferuje bardzo wysoką jakość sprzęgieł w umiarkowanym poziomie

cenowym. Potwierdzeniem wysokiej jakości sprzęgieł jest 2-letnia gwarancja na te produkty. Sprzęgła wentylatorów są dostępne w Nissens w magazynach centralnych w Danii oraz w magazynie lokalnym w Polsce. Sprzęgła są oferowane w Polsce poprzez wybranych dystrybutorów części do aut ciężarowych.

CZĘŚCI UKŁADÓW KLIMATYZACJI

Ponad 3.000 ref. wysokiej jakości części układów klimatyzacji do pojazdów osobowych, dostawczych i cieżarowych

WARTOŚĆ DODANA W PRODUKTACH

Łatwy i szybki montaż

Dokładne wykończenie oraz idealne dopasowanie ORINGI W ZESTAWIE

Wysokiej jakości dmuchawy kabinowe Udoskonalone podzespoły w celu zapewnienia długotrwałego działania produktu

www.nissens.com.pl

Dodatkowe części w zestawie

Wszystko co jest niezbędne do prawidłowego montażu w kartonie ze sprężarką ZALANE OLEJEM PAG ORINGI W ZESTAWIE ELEKTRYCZNE PRZEJŚCIÓWKI (PRODUKTY MULTI-FIT) SIATKOWY FILTR WSTĘPNY (WYBRANE REFERENCJE)

26 PRODUKTY

MODUŁ EBS PRZYCZEPY (TEBS)

KNORR-BREMSE JEST OD LAT LIDEREM RYNKU W BRANŻY ELEKTRONICZNYCH SYSTEMÓW HAMULCOWYCH DO ZESPOŁU CIĘŻARÓWKA-PRZYCZEPA. NAJNOWSZĄ GENERACJĄ JEDNOSTKI EBS PRZYCZEPY JEST TEBS G2.2.

en elektroniczny moduł hamulcowy jest kompaktowym urządzeniem, w którego skład wchodzi elektroniczna jednostka sterująca, czujnik pomiarowe i podzespoły pneumatyczne. Funkcje hamulcowe, czyli zapobieganie blokowaniu się kół i automatyczna regulacjasiły hamowania w zależności od obciążenia, są zarządzane elektronicznie przez moduł sterujący jednostki TEBS, stanowiąc w pełni zintegrowane funkcje. Zapewnia to bardziej dokładne i spójne sterowanie generowaną siłą hamowania, umożliwiając zmniejszenie bezwładności układu w porównaniu do konwencjonalnych układów hamulcowych (pneumatycznych), poprawiając kompatybilność hamowania w zespole ciągnik-przyczepa, optymalizując zużycie klocków hamulcowych i pomagając zmniejszyć całkowite koszty eksploatacji przyczepy. PRZEGLĄD FUNKCJI TEBS Wydajność

iCorner Reguluje system zawieszenia niezaładowanej przyczepy, aby zmniejszyć efektywny promień skrętu i zużycie opon.

BEZPIECZEŃSTWO Raport danych o przyczepie (ODR) Raport danych o przyczepie może być dostępny przez ECUtalk®, iTAP i systemy telematyczne. 9

Szeroki zakres napięć Zakres napięcia zasilania 8-32 V pozwala na współpracę z pojazdem silnikowym, którego instalacja odznacza się innym napięciem stałym niż 24 V. KOMFORT

iLvl Inteligentna kontrola zawieszenia Umożliwia elektroniczne sterowanie zawieszeniem przyczepy bez potrzeby zastosowania zwykłych zaworów poziomujących i zaworów podnoszenia/opuszczania. iLvl umożliwia również wstępne zaprogramowanie,a następnie automatyczny wybór poziomów położenia, np. używając kontroli zdalnej iTAP.

Sterowanie osią podnoszoną (LAC) Umożliwia w pełni zautomatyzowaną kontrolę osi podnoszonej, stosownie do obciążenia pojazdu.

iCargo Umożliwia płynne sterowanie ciśnieniem w poduszkach jednej osi, w konsekwencji przesuwając efektywny punkt podparcia zespołu osi naczepy i zmniejszając przez to obciążenie na osi napędowej pojazdu ciągnącego.

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Impuls prędkości (SP) Automatycznie ustala wysokość zawieszenia przyczepy w zależności od prędkości jazdy.

Pomoc przy ruszaniu (TH) Umożliwia podniesienie lub opuszczenie osi do określonej prędkości jazdy, aby chwilowo zwiększyć obciążenie na oś napędową pojazdu ciągnącego, kontrolując jednocześnie przeciążenie pozostałych osi.

Funkcja hamulca pod rozściełacz (RLF) Umożliwia predefiniowanie ciśnienia, jakie ma być ustawione w hamulcach przyczepy.

iTAP – Inteligentny dostęp do sterowania przyczepą Urządzenie zdalnego sterowania (smartphone + darmowa aplikacja) do kontrolowania i monitorowania parametrów pracy przyczepy.

System monitorujący ciśnienie w oponach (TPMS) Ostrzega kierowcę, jeśli ciśnienie lub temperatura są nieprawidłowe (przez iTAP lub ISO 11992 CAN bus).

Zwolnienie zawieszenia przyczepy (TSR) Umożliwia zwolnienie hamulców, aby uniknąć naprężeń ramy i zawieszenia podczas podnoszenia lub opuszczania.

Ostrzeżenie o przeciążeniu Poprawia bezpieczeństwo przez pomiar obciążenia zespołu osi przyczepy.

Alarm hamowania awaryjnego Automatyczne włączanie lampy światła STOP podczas gwałtownego hamowania, aby ostrzec innych kierowców i uniknąć uderzenia w tył pojazdu.

System stabilizacji toru jazdy (RSP) Biorąc pod uwagę aktualne przyśpieszenie poprzeczne, prędkość pojazdu i wysokość położenia środka ciężkości, program stale monitoruje przychodzące dane i rozpoznaje natychmiastowe zagrożenie, które może spowodować przewrócenie przyczepy.

PRODUKTY

EFFICIENT. TECHNOLOGY. WORLDWIDE

Oryginał CZĘŚCI ZAMIENNE W JAKOŚCI PIERWSZOMONTAŻOWEJ

Moduł dla długich zestawów (TRM) Wzmacnia i rozdziela ISO 11992 CAN bus, umożliwiając przesyłanie sygnału hamulcowego na długości powyżej 40 metrów.

| www.knorr-bremse.com |

Kąt pochylenia (TA) Moduł hamulcowy TEBS wysyła sygnał ostrzegawczy, gdy tylko maksymalny kątpochylenia zostanie osiągnięty, funkcja przydatna np. dla przyczep z nadwoziem samowyładowczym.

System zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS) Porównuje prędkości obrotowe kół, aby uniknąć blokowania się kół w warunkach niskiego współczynnika tarcia.

Blokada osi skrętnej (SAL) Umożliwia zablokowanie osi skrętnej podczas jazdy, po przekroczeniu wcześniej zaprogramowanej prędkości pojazdu.

Roll-UPs_Polen_V3.indd 4

02.10.12 10:23

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

28 PRODUKTY

DRGANIA SKRĘTNE I WYSTĘPOWANIE LUZU W WIELOSTOPNIOWYCH TŁUMIKACH TARCZ SPRZĘGŁOWYCH Tłumik Skrzynia

Koła

Fot. ZF Services

Silnik

DRGANIA WYSTĘPUJĄCE W UKŁADZIE PRZENIESIENIA NAPĘDU I JEGO PODZESPOŁACH PROWADZĄ DO POWSTAWANIA HAŁASU ORAZ PRZYCZYNIAJĄ SIĘ DO ZWIĘKSZONEGO ZUŻYCIA JEGO ELEMENTÓW. KONSTRUKCJE WSPÓŁCZESNYCH WIELOSTOPNIOWYCH TŁUMIKÓW DRGAŃ SKRĘTNYCH W TARCZACH SPRZĘGŁOWYCH CZĘSTO WYMAGAJĄ LUZU WSTĘPNEGO, KTÓREMU MECHANICY PRZYPISUJĄ WADLIWE WYKONANIE. PONIŻEJ PRZEDSTAWIAMY ANALIZĘ WYSTĘPOWANIA DRGAŃ SKRĘTNYCH W POJEŹDZIE ORAZ ZASADY DZIAŁANIA EFEKTYWNYCH UKŁADÓW ICH TŁUMIENIA. Układ przeniesienia napędu w pojazdach składa się z następujących części: silnika, sprzęgła, skrzyni biegów, przegubów, wału napędowego oraz napędzanych kół. Biorąc pod uwagę komfort podróży oraz czynnik ciężaru całego układu, musi on zostać relatywnie elastycznie zestrojony w stosunku do działających na niego momentów obrotowych. Już w latach 30. ubiegłego wieku stwierdzono, że drgania o charakterze skrętnym TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Pojazd

oraz towarzyszące im hałasy w układzie przeniesienia napędu można znacząco zredukowaćpoprzez zmniejszenie sztywności skrętnej w układzie pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. W kolejnych dziesięcioleciach doprowadziło to do opracowania tłumika drgań skrętnych w tarczach sprzęgłowych. Do wystąpienia drgań skrętnych w układzie napędowym współczesnych pojazdów prowadzą m.in.: • szybkie zmiany momentu zależne od nierówności zapłonu w przyspieszeniach kątowych na poszczególnych cylindrach (związane z coraz wyższym ciśnieniemw układzie wtryskowym silnika), • zmiany obciążenia układu poprzez dynamiczne przyspieszanie pojazdu, • zmiany w układzie sprzęgła prowadzące do występowania drgań skrętnych w układzie napędowym.

Drgania te objawiają się hałasami dochodzącymi ze skrzyni biegów (uderzenia zębów kół zębatych i klekotanie) oraz wibracjami generowanymi przez elementy karoserii (powstałymi w skutek drgań wzdłużnych). Hałas zależny jest również od luzów na kołach zębatych, lepkości oleju przekładniowego oraz łożyskowania wału korbowego i elementów przeniesienia napędu. W celu

Rezonans własny po przez zmianę obciążenia

Rezonans własny brak znaczącego wpływu

Rezonans własny klekot, hałas

optymalizacji występujących drgań skrętnych, musi być znana przyczyna ich występowania oraz częstotliwość własna całego układu przeniesienia napędu. Rysunek nr. 1 Uproszczony model układu przeniesienia napędu, składający się z czterech drgających mas. Drgania i towarzyszące im hałasy osiągają swoje epicentrum w trakcie przechodzenia przez zakres drgań rezonansowych. Najważniejszym elementem, w jaki wyposażona jest tarcza sprzęgłowa, jest tzw. tłumik drgań skrętnych. 2

Rysunek nr 2. Podstawowym zadaniem, jakie spełnia w tarczy sprzęgłowej tłumik drgań skrętnych, jest przeniesienie częstotliwości układu drgań własnych silnika (poza obszarem częstotliwości rezonansowej skrzyni biegów oraz obniżeniem amplitudy tych drgań).

PRODUKTY wej pracy silnika. Zastosowanie tłumika drgań skrętnych dla obrotów biegu jałowego w tarczach sprzęgłowych, pozwoliło obniżyć występowanie tych rezonansowychw zakres 7-15 Hz, czyli znacząco poniżej częstotliwości występujących dla obrotów biegu jałowego. Jeżeli zastosowanie tłumika w tarczy sprzęgłowej nie jest możliwe, wówczas tłumienie przenosi się na koło zamachowe poprzez zastosowanie dwumasowego koła zamachowego.

Brak hałasu

Nierównomierna praca

Tłumik drgań skrętnych

równomierna praca

Rysunek nr 3 Przykład poglądowej filtracje drgań w tarczach sprzęgłowych z tłumikiem drgań skrętnych. Rezonans drgań własnych (tzw. trzecia rezonansowa) przy włączonym biegu, w zależności od typu pojazdu, występuje najczęściej w zakresie 40-70 Hz. Oznacza to, że są to częstotliwości występujące dla prędkości obrotowych towarzyszących użytkowej prędkości pracy pojazdu. Konstruktorzy starają się minimalizować występowanie hałasów oraz redukować te drgania, tak by pojawiały się poza zakresem obrotów użytko-

Rysunki nr 4 i 5 W najnowszej generacji tarcz sprzęgłowychstosuje się najczęściej trzystopniowy układ tłumienia drgań skrętnych. Zawiera on takie elementy jak: tarcza zabierakowa, przeciwtarcza oraz sprężyny śrubowe o różnych stopniachtłumienia (umiejscawiane w oknach ich łożyskowania w obudowie tarczy sprzęgła). Następnie występują pierścienie cierne oraz dociskające je sprężyny stożkowe, piórowe lub talerzowe. Sprężyny tarcz sprzęgłowych umożliwiają kątowy skręt piasty w kierunku obwodowym (nawet do 18˚ w mniejszych średnicach tarcz sprzęgłowych). Zmieniając sztywności sprężyn oraz ich wielkość, możliwe jest osiągnięcie zróżnicowanych charakterystyk tłumienia drgań. Wielostopniowe tłumienie pozwala na uzyskanie progresywnej charakterystyki tłumienia. Dodatkowo w układzie często stosuje się osobne tłumik drgań (tzw. „wstępnych” obrotów biegu jałowego). W tarczach sprzęgłowych jako elementy tłumiące wykorzystuje się pierścienie cierne, przez które tłumienie realizowane jest w wyniku tarcia występującego pomiędzy tymi elementami.

tłumikiem drgań skrętnych. Tłumiki drgań skrętnych mogą być konstruowane na wiele sposobów. Z reguły w tarczach sprzęgłowych stosownych w pojazdach komercyjnych występuję sześć, siedem lub osiem sprężyn śrubowych o różnych charakterystykach. Pozwalają one na zróżnicowanie kątów obrotu nawet do 18˚, w zależności od wykonania. Rysunek nr 7 Konstrukcje współczesnych wielostopniowych tłumików drgań skrętnych w tarczach sprzęgłowych często wymagają luzu wstępnego. Występuje on na sprężynach tłumika, w gniazdach ich łożyskowania lub w zestawie sprężyn tłumika drgań obrotów biegu jałowego. Często konstrukcji tej przypisywane jest wadliwe wykonanie, jednak jest dokładnie 7

odwrotnie. Występowanie luzów w układzie nie jest wadą, a wykorzystanie takiej konstrukcji sprawia, że w czasie jazdy nie dochodzi do występowania hałasów. Tarcza ustalająca dla sprężyn tłumika drgań wstępnych związana jest z piastą, a nie z tarczą nośną. Dzięki takiemu rozwiązaniu części układu mogą się przesuwać kątowo względem siebie. Koncern ZF poświęca wiele uwagi badaniom nad występowaniem drgań o charakterze skrętnym oraz projektowaniem efektywnych układów ich tłumienia. Zapewnia to z jednej strony komfort dla kierowcy i pasażerów, a z drugiej efektywniejsze wykorzystanie zakresu pracy nowoczesnego silnika.

Rysunek nr 6 Nowoczesna konstrukcja tarczy sprzęgłowej z 3-stopniowym TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

30 PRODUKTY

WZORZEC TECHNOLOGICZNY DLA POJAZDÓW UŻYTKOWYCH

ymagania dotyczące akumulatorów stosowanych w dużych pojazdach użytkowych stale rosną. Obecnie ciężarówki są wyposażone w wiele urządzeń elektronicznych, takich jak systemy zapewniające rozrywkę, lodówki i mikrofalówki. Akumulator VARTA Promotive EFB to pierwszy akumulator EFB do ciężarówek wyposażony w unikalny cyrkulator kwasowy. Ten element budowy akumulatora został zaprojektowany z myślą o pojazdach użytkowych, które mają duże zapotrzebowanie na energię oraz wymagają odporności na intensywne drgania, uwzględniając również montaż na tylnej osi.

VARTA PROMOTIVE EFB to specjalnie zaprojektowany akumulator do wysoce wymagających pojazdów użytkowych o częstych cyklach rozładowywania i ładowania. Akumulator Promotive EFB spełnia surowe wymagania dotyczące odporności na drgania, także w przypadku jego montażu na tylnej osi (na końcu ramy ciągnika siodłowego). Jego właściwości technologiczne gwarantują zwiększoną wydajność i niezawodność na drodze. Innowacyjny cyrkulator kwasowy skutecznie zapobiega stratyfikacji elektrolitu, co może stanowić częsty problem w przypadku głębokiego rozładowywania akumulatorów. Akumulator Promotive EFB, produkowany w Europie zgodnie z najwyższymi standardami jakości, zapewnia niezawodną moc dla flot pojazdów użytkowych i znacząco redukuje przestoje związane z akumulatorem. WŁAŚCIWOŚCI TECHNOLOGII EFB Dodatkowa powłoka poliestru pomiędzy płytą a separatorem wzmacnia i utrzymuje masę czynną na płytach akumulatora, zapobiegając jej opadowi. Zapewnia to większą odporność na cykle głębokiego rozładowywania i na szybkie przyjmowanie ładunku w procesie ładowania. Klejona powłoka utrzymuje płytę akumulatora w prawidłowym położeniu przez cały czas i w każdych warunkach.

BEZKONKURENCYJNY W ZASTOSOWANIU PRZY WIĘKSZYCH POJAZDACH UŻYTKOWYCH Samochód ciężarowy. Mnóstwo mocy dla bogato wyposażonych ciężarówek dalekobieżnych - na-

ZAPROJEKTOWANY ZGODNIE Z NAJSUROW-

wet przy wyłączonym silniku (funkcja sypialna).

SZYMI WYMOGAMI DOTYCZĄCYMI WIBRACJI

Rolnictwo /gospodarka leśna. Idealny do sto-

Solidna konstrukcja minimalizuje ryzyko uste-

CYRKULACJA ELEKTROLITU ZAPEWNIAJĄCA

sowania w rolnictwie - wysoka odporność na

rek i zapobiega awariom. Idealny do montażu

DŁUŻSZĄ ŻYWOTNOŚĆ

wibracje i duża moc dla urządzeń elektrycznych.

na końcu ramy (tylnej osi). Zastosowanie kleju

Cyrkulator kwasowy pomaga zapobiegać straty-

Autobus / autokar. Stworzony na potrzeby

termicznego zabezpiecza łączenia płyt przed ich

fikacji elektrolitu. Jest to element konstrukcyjny

transportu publicznego. Akumulator Promotive

zerwaniem dzięki czemu akumulator zyskuje

wykorzystujący naturalny ruch pojazdu w celu

EFB wytrzymuje częste cykle start/stop równie

jeszcze większą odporność na wibracje. Klej ter-

zapewnienia ciągłego obiegu elektrolitu we-

niezawodnie, co podróże na długich dystansach.

miczny wzmacnia dodatkowo łączenia punkto-

wnątrz akumulatora. Gęstość elektrolitu pozo-

Maszyny budowlane. Niezawodny w zastosowa-

we i płyty przed ich przesuwaniem, co zapewnia

staje na jednorodnym poziomie, co zapewnia

niach budowlanych - dzięki wysokiej odporności

znacznie większą odporność na drgania nawet

wyższy poziom ładowania i wydłuża żywotność

na wibracje i ogromnej mocy.

w trudnych warunkach drogowych.

akumulatora.

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Technologia EFB – nowa generacja akumulatorów do ciężkich pojazdów użytkowych. Kto zapewnił jej dobry start ?

OŚĆ NOW VARTA® Promotive EFB to nowy, wyjątkowy, specjalnie zaprojektowany akumulator do wysokowydajnych pojazdów użytkowych o częstych cyklach rozładowywania i ładowania. Akumulator Promotive EFB spełnia surowe wymagania w zakresie odporności na drgania, także w przypadku montażu na tylnej osi ciągnika siodłowego. Jego właściwości technologiczne zapewniają zwiększoną wydajność i niezawodność na drodze. Innowacyjny cyrkulator kwasowy skutecznie zapobiega stratyfikacji elektrolitu, co stanowi częsty problem w przypadku głębokiego rozładowywania. Akumulator Promotive EFB, produkowany w Europie zgodnie z najwyższymi standardami jakości, zapewnia niezawodną moc dla flot pojazdów użytkowych i znacząco redukuje przestoje. Dowiedz się więcej na stronie www.varta-automotive.com

Pewny start to akumulator

32 PRODUKTY

AGRO NOWA STRATEGIA, SZERSZA OFERTA

FIRMA INTER CARS SA – NAJWIĘKSZY DYSTRYBUTOR CZĘŚCI ZAMIENNYCH DO SAMOCHODÓW OSOBOWYCH, DOSTAWCZYCH I CIĘŻAROWYCH, POSZERZA ASORTYMENT O CZĘŚCI AGRO.

Inter Cars, bazując na swoim potencjale i logistyce poszerza działalność o system dystrybucji towarów dla klientów z rynku agro. We wciąż rosnącej ofercie znajdują się takie produkty jak: filtry, akumulatory, paski, chłodnice cieczy i klimatyzacji, części silnikowe, elementy układu kierowniczego, hamulcowego, oleje, smary, narzędzia ręczne, pneumatyczne, elektryczne, opony, wyposażenie warsztatu i wiele innych artykułów niezbędnych do eksploatacji i napraw ciągników, kombajnów, maszyn rolniczych. Inter Cars SA posiada w Polsce ponad 210 filii (liczba ta stale wzrasta) oraz regionalne centra logistyczne. System dostaw zorganizowany jest w sposób umożliwiają-

cy zaopatrzenie każdego klienta na terenie Polski w ciągu 14 h w zamówione części. Dział IC Agrobazuje w pełni na potencjale Inter Cars SA, opartym na ponad dwudziestoletnim doświadczeniu w branży motoryzacyjnej.

IC Agro systematycznie powiększa swoją ofertę skierowaną do obecnych i nowych klientów. Stara się również korzystać z wiedzy i doświadczenia swoich partnerów. Dzięki temu, potrafimy zapewnić klientom produkty i obsługę na najwyższym poziomie.

DINEX – NOWE TŁUMIKI W OFERCIE

W ZWIĄZKU Z CORAZ WIĘKSZYM ZAINTERESOWANIEM KLIENTÓW TŁUMIKAMI SPEŁNIAJĄCYMI NORMY EMISJI SPALIN EURO 4 I EURO 5, INTER CARS WPROWADZIŁ DO OFERTY TŁUMIKI FIRMY DINEX. Tłumiki DINEX dostępne są do najbardziej popularnych pojazdów. W ofercie znajduje się także pełen asortyment rur i elementów montażowych.

Tłumiki przetestowane w Centrum Technologicznym Dinex, aby zapewnić ich najwyższą funkcjonalność pod względem redukcji emisji spalin, a także z uwzględnieniem wartości przeciwciśnienia i emisji hałasu.

KORZYŚCI WYNIKAJĄCE Z WYMIANY TYCH ELEMENTÓW TO:

Bezpośrednia wymiana oryginalnych tłumików EURO 4/5,

Tłumiki DINEX dostępne są pod indeksami: DIN80390 DIN21441 DIN64462 DIN80393 DIN82420

Wyprodukowane ze stali nierdzewnej

DIN47352 DIN64305 TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

34 SIECI SERWISOWE

NA RYNKU OD 27 LAT

OD 10 LAT W SIECI Q-SERVICE TRUCK JEST GROMEK TRUCK SERVICE Z ZAMBROWA. OFERUJE ON PROFESJONALNY SERWIS SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH, PRZYCZEP, AUTOBUSÓW I MASZYN ROLNICZYCH. PROWADZI TEŻ OKRĘGOWĄ STACJĘ KONTROLI POJAZDÓW. Gromek Truck Service Zakład Naprawy Samochodów Ciężarowych i Przyczep w Zambrowie rozpoczął działalność w 1989 roku. Początkowo zajmował się naprawą ciągników i maszyn rolniczych, jednak dynamiczny rozwój pozwolił na rozbudowę warsztatu i rozpoczęcie świadczenia usług naprawy samochodów ciężarowych, przyczep i autobusów. W 2006 roku znalazł się w gronie warsztatów zrzeszonych w sieci Q-Service Truck. Zakład posiada autoryzacje takich firm, jakBPW, Jost, Wabco, Knorr-Bremse, Haldex, Hyva, Conti, Pressure, Check i Binotto. Nie brakuje mu również autoryzacji wiodących producentów naczep (Zasław, Wielton, Sommer, Bodex, Nova, Feber, Benalu, Krone, Faymonville, Chereau). Usługi Od początku istnienia zambrowski zakład zajmuje się naprawą samochodów ciężarowych i przyczep. Dzięki posiadanym autoryzacjom serwis gwarantuje najwyższą jakość usług. Wśród nich wymienić można m.in.: geometrię kół, układy hamulcowe, hydraulikę siłową, mechanikę ogólną, naprawy mostów, silników i skrzyń biegów, układy wydechowe, ograniczniki prędkości, układy

zasilania, naprawy elektryczne i pneumatyczne układów ABS, EBS, ECAS i TEBS, spawanie aluminiowych naczep i przyczep oraz pojazdów silnikowych, wulkanizację i myjnię Car&Truck, diagnostykę komputerową naczep, przyczep aut ciężarowych i osobowych, naprawę i serwis klimatyzacji, sprzedaż i montaż lokalizatorów samochodowych online GPS. Od 2006 roku Gromek Truck Service dysponuje uprawnieniami do przeprowadzania przeglądów tachografów i usuwania awarii tachografów. Instaluje, naprawia, konserwuje, legalizuje i kalibruje urządzenia analogowe i cyfrowe takich marek, jak VDO Siemens, Motometer Stonerdge, Kienzle, ACTIA Politik. Zakład wykonuje naprawy i montaż ogrzewania postojowego firm Webasto i Eberspächer. Będąc w gronie serwisów ZF, zajmuje się usuwaniem awarii skrzyń biegów oraz układów przeniesienia napędu i układu kierowniczego. Jest wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia do regeneracji, naprawy, testowania, czyszczenia czy regulacji aparatury paliwowej. Dzięki temu może szybko zdiagnozować problemy w pracy układów wtryskiwaczy. W ofercie punktu jest m.in. serwisowanie silników

Diesla, sprawdzanie wtryskiwaczy mechanicznych jednosprężynowych i dwusprężynowych, pompowtryskiwaczy czy wtryskiwaczy Common Rail. - Technologicznie, lokalowo, szkoleniowo i sprzętowo rozwijamy się zdecydowanie szybciej niż konkurencja. Nasi pracownicy chętnie poszerzają swoje kompetencje, korzystając ze szkoleń, m.in. tych oferowanych przez Inter Cars – mówi Mateusz Gromek, właściciel firmy.

Dane kontaktowe: Zakład Naprawy Samochodów Ciężarowych i Przyczep Wola Zambrzycka 22a 18-300 Zambrów tel. 86 271 45 29 www.gromekservice.pl

PROMOCJA OPON CIĘŻAROWYCH

KUP 6 OPON NACZEPOWYCH MARKI SUNFULL I ODBIERZ 120 ZŁ W IC CASH Promocja dotyczy indeksu 385/65R22.5 CSF ST022 Regulamin dostępny na www.intercars.com.pl/pl/asortyment/promocje/SUNFULL/ Okres obowiązywania promocji do 30 czerwca 2016 roku

INTERCARS.COM.PL

Sprawdź dostępność w IC_Katalogu Online

WYSOKIE STANDARDY WYSOKIE OBROTY

PARTNER PROMOCJI

ISUZU

WYŻSZOŚĆ NAD DOSTAWCZAKIEM

TRUCK SUPPORT TO SERWIS PAŃSTWA DANUTY I WOJCIECHA BYRA, KTÓRY W KWIETNIU BR. DOŁĄCZYŁ DO SIECI Q-SERVICE TRUCK – PARTNER ISUZU. Można kupić większego busa, dołożyć do niego wzmocnione zawieszenie, dużo wozić i drżeć przed każdą kontrolą drogową. Można omijać trasy, na których stoją wagi,funkcjonariusze ITD lub policji. Można również czekać, stojąc na poboczu, aż krokodylki wreszcie odjadą, ale czas w dystrybucji jest bezcenny. Dlatego zdecydowanie korzystniejszym rozwiązaniem, z punktu widzenia prawnego oraz komfortu, jest zakup samochodu lepiej dostosowanego do potrzeb, czyli po prostu większego. Inter Cars rozwija się bezustannie. Rośnie zarówno liczba filii, jak i ilość towaru i szerokość asortymentu, który sprzedają. Coraz więcej produktów ma duże gabaryty z racji szybszego wzrostu rynku ciężarowego. Z tych powodów filia Poznań rozpoczyna dystrybucję towarów pomiędzy filiami należącymi do grupy nowym, większym samochodem. CZAS I WYDAJNOŚĆ Mając na uwadze wielkość samochodu i jego możliwości przewozowe, będzie to wzór wydajności i szybkości. Filia wybrała samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej 7500 kg, a nie - jak większość podmiotów - „dostawczaka”. To auto, które w legalny sposób może przewozić ładunki o masie niemal 3,5 t, zużywa zaledwie 30% więcej paliwa , a jego zdolności przewozowe są 350% większe niż legalne zdolności „dostawczaka”. Podobnie rzecz ma się z wynagrodzeniem kierującego. Co prawda, musi on posiadać wyższe kwalifikacje i w związku z tym jego wynagrodzenie jest nieco wyższe, ale jednocześnie jest w stanie w tym samym czasie rozwieźć TRUCK.INTERCARS.COM.PL

dużo większą masę towarową. Choć ciężarówka nie porusza się tak szybko jak bus, to jednak czas ten zostaje zrekompensowany krótszym czasem rozładunku przy pomocy wózka paletowego i windy wyładowczej. Ponadto, duży i ustawny samochód z powierzchnią załadunkową na 12 Europalet i windą o udźwigu 1500 kg gwarantuje szybki i bezpieczny przewóz spaletyzowanych ładunków. Umożliwia również przewóz paleto-pojemników 1000-litrowych, małych i dużych beczek na paletach oraz spiętrowanych ciężkich palet z amortyzatorami czy tarczami hamulcowymi. Duży wpływ na wydajność tego środka transportu ma również dostęp do podzespołów wymagających obsługi, czyli sumaryczne czasy potrzebne do wykonania przeglądów. I tu klasycznie zbudowana ciężarówka z odchylaną kabiną bije na potęgę wszystkie busy i blaszaki. Nie da się zakwestionować prostoty obsługi stworzonych do pracy, azjatyckich samochodów. ZWROTNY I PORĘCZNY Wymiary zewnętrzne typowego samochodu dostawczego,jak np. Mercedes-Benz Sprinter, VW Crafter czy IVECO Daily w wersji L3H2, to: s 2120 x h 2554 x l 6830. Takie auta mogą przewozić towary o objętości 13-15 m3. Z kolei ISUZU, przy wymiarachzewnętrznych s 2300 x h 3200 x l 7650, ma możliwości przewozowe 30 m3. Średnica zawracania takiego „dostawczaka” to 12,6 m, podczas gdy ciężarowego ISUZU - 13,7 m. To jednoznacznie pokazuje, że duża ciężarówka wcale nie jest niezgrabna, a jej możliwości przewozowe są o 100% większe. Zakazy w centrach miast, weekendowe,

wakacyjne oraz „upałowe” ograniczenia to problemy, z którymi muszą mierzyć się pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej 10, 12 t i powyżej. Nie dotyczą one jednak ISUZU. Nie bez znaczenia z punktu widzenia kierującego jest również łatwość poruszania się w miejskiej dżungli. Najważniejsza jest widoczność. W ISUZU mamy największy stosunek powierzchni przeszklonych do całkowitej powierzchni kabiny oraz wygodnie umieszczony fotel kierowcy, w połączeniu z nisko poprowadzonymi krawędziami szyb bocznych i czołowej daje najwyższe wartości kątów widzenia we wszystkich kierunkach. Doskonale sprawdzają się lusterka na podwójnej sztycy, które nie drżą nawet w czasie jazdy po brukowej nawierzchni. Są one podgrzewane i elektrycznie regulowane, a dzięki dużej sferyczności zapewniają znakomite pole widzenia. Na komfort pracy obsługi wpływa również ergonomiczny fotel z regulacją wagi kierowcy, kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach, elektrycznie opuszczane szyby boczne oraz wydajny układ ogrzewania i klimatyzacji wnętrza. BEZPIECZEŃSTWO Nawet w czasie krótkich przelotów i jazdy w mieście bezpieczeństwo kierującego oraz przewożonego przez niego ładunku - w naszym przypadku znacznej wartości - jest priorytetem. Dlatego dystrybucyjny samochód wyposażony został w dwie poduszki powietrzne o dużej pojemności, chroniące kierowcę oraz pasażera, a także układy zapewniające stabilizację toru jazdy i wspomagające hamowanie – takie, jak ABS, EBS, DSTC, LDWS (line departure warning sys-

ISUZU tem). ISUZU posiada również system ostrzegający o zamierzonej zmianie pasa ruchu. W wyposażeniu seryjnym jest ponadto wspomagający hamulec górski. O bezpieczeństwo ładunku natomiast dbają uchwyty w podłodze do kotwieniciężkich ładunków (12 sztuk, każdy 500 kN), 2 rzędy listew do mocowania pasów i drążków rozporowych. Są to elementy, których cechy konstrukcyjne powodują, że próżno szukać ich w „blaszaku”. WYGODA Każdy, kto choć raz zdejmował beczkę 200 l czy paletę „Brembo” bez użycia wózka widłowego, doceni zastosowanie w samochodzie windy. Można nią sterować za pomocą wygodnego pilota lub zewnętrznego panelu. Szybki w działaniu (napięcie robocze 24 V, a nie 12, jak w busach, daje większe możliwość) dźwig BAR 2=4 daje możliwość sprawnego unoszenia i opuszczania ładunków nawet o masie 1500 kg. Jest to model

windy najczęściej stosowany w zaawansowanej dystrybucji sieci Żabka, Biedronka czy Netto, a teraz również Inter Cars. Oświetlenie wnętrza przestrzeni ładunkowej zostało wyposażone w czujnik ruchu, a więc włącza i wyłącza się automatycznie. Całości dopełniają uchwyty ułatwiające wsiadanie, schodki boczne i inne ergonomiczne drobiazgi. EKONOMIA Wartość rezydualna samochodów ciężarowych rośnie wprost proporcjonalnie do ich wielkości. Im samochód większy i bardziej zaawansowany nadwoziowo, tym dłuższa jego żywotność, a tym samym większa wartość rezydualna. Przykładowo po 5-10 latach czy nawet dłuższym, 25-letnim okresie eksploatacji tak skomplikowanych pojazdów ja pompo-gruszka czy żuraw budowlany [dźwig]. Biorąc pod uwagę konstrukcję samochodów ISUZU (napęd rozrządu przewidziany na 700 000 km, klocki hamulcowe

w ruchu miejskim na 100- 150 000 km, tarcze na 450 000 km, żywotność opon w rozmiarze 17,5’) możemy spokojnie założyć 15letni okres użytkowania pojazdu. Zaletą są również niskie koszty serwisowania (mały przegląd w ASO z materiałami to ok. 990 zł, duży – ok. 1800 zł). Faktyczny koszt eksploatacji 7,5- tonowego samochodu ciężarowego (liczony dla takiej samej liczby zrobionych kilometrów) w ciągu 5 lat jest znacznie niższy niż samochodu dostawczego.

Autoryzowany Salon i Serwis ISUZU ul. Gdańska 27, 05-152 Czosnów tel.: +48 22 714 10 01 e-mail: salon.isuzu@q-servicetruck.eu serwis.isuzu@q-servicetruck.eu części: czesci.isuzu@q-servicetruck.eu

KOLEJNY PARTNER ISUZU

TRUCK SUPPORT TO SERWIS PAŃSTWA DANUTY I WOJCIECHA BYRA, KTÓRY W KWIETNIU BR. DOŁĄCZYŁ DO SIECI Q-SERVICE TRUCK – PARTNER ISUZU. Choć działa pod obecną nazwą zaledwie od 3 lat, to jednak korzenie, doświadczenie w naprawie samochodów ciężarowych i tradycje z tym związane sięgają jeszcze wczesnych lat dziewięćdziesiątych. Jako doskonale wyposażony warsztat, posiadający urządzenia diagnostyczne ISUZU, w ramach prowadzonej działal-

ności wykonywał będzie przeglądy gwarancyjne, pogwarancyjne oraz naprawy bieżące i główne pełnej gamy samochodów ciężarowych ISUZU w zakresie tonażu od 2,8 do 14 t oraz wszystkich samochodów pochodzących z indywidualnego importu, czyli do 44 t DMC.

Jako jeden z nielicznych serwisów ISUZU jest przygotowany do wykonywania napraw blacharskich, włącznie z prostowaniem ram. Serwis pomoże również klientom potrzebującym napraw czy modernizacji w zakresie zabudów uniwersalnych i specjalizowanych zamontowanych na pojazdach ISUZU z różnych lat produkcji.

- Przynależność do sieci Q-Service Truck daje wiele możliwości: zdobywanie wiedzy, szkolenia praktyczne, autoryzacje dostawców i producentów części. W autoryzacji ISUZU widzę ogromną szansę rozwoju i dostępu do nowoczesnej technologii dla mojej firmy. W Polsce klientom potrzebny jest niezawodny, nieskomplikowany i wytrzymały samochód w dobrej cenie. Takie właśnie jest ISUZU. Już zaobserwowaliśmy, że auto cieszy się szczególnym zainteresowaniem klientów z branży komunalnej i small biznes. Liczymy, że w krótkim czasie stanie się ono popularne na naszych drogach. Jesteśmy na to przygotowani serwisowo – mówi Wojciech Byra.

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

FEBER

NAJLŻEJSZE POJAZDY W SWOJEJ KLASIE ZAINTERESOWANIE NACZEPAMI DO PRZEWOZU ZŁOMU STALE ROŚNIE. PRODUCENCI NACZEP-WYWROTEK PRZEŚCIGAJĄ SIĘ W PROJEKTOWANIU POJAZDÓW, KTÓRE ŁĄCZĄ W SOBIE NISKĄ WAGĘ I DUŻĄ WYTRZYMAŁOŚĆ. IM LŻEJSZY POJAZD, TYM WIĘCEJ ŁADUNKU MOŻE TRANSPORTOWAĆ - CO DAJE DUŻE OSZCZĘDNOŚCI, BIORĄC POD UWAGĘ CAŁY CYKL ŻYCIA PRODUKTU.

Dane kontaktowe Feber Sp. z o.o ul. Mickiewicza 4, 98-200 Sieradz tel. 43 826 64 00 tel. 665 300 676

www.feber.com.pl Producent pojazdów Feber Sp. z o.o. jest dobrze znany z produktów o wysokiej jakości i z innowacyjnych rozwiązań. Aby być jak najbardziej konkurencyjnym na rynku, za jeden z celów firma postawiła sobie opracowanie naczepy, która obniży zużycie paliwa a jednocześnie zwiększy jej ładowność. W efekcie współpracy konstruktorów firmy Feber z firmą SSAB - producenta stali konstrukcyjnych o wysokiej wytrzymałości, Feber oferuje bezkonkurencyjną naczepę do przewozu złomu. Tzw. „złomiarka” posiada ściany boczne o grubości 3 mm (górna część) /4 mm (dolna część) spawane laserowo, zintegrowane z górnym obrzeżem. Wszystkie części skrzyni, łącznie z podłogą są wykonane z Hardoxu 450. Rama pojazdu wykonana jest ze stali Strenx 700. TRUCK.INTERCARS.COM.PL

- Zmiana projektu naczepy na spawaną laserowo z zintegrowanym obrzeżem górnym zwiększyła wytrzymałość i sztywność skrzyni. Tym samym zaoszczędzono na wadze ok. 250-300 kg w zależności od wielkości skrzyni, co zwiększyło ładowność pojazdu. W związku z mniejszą liczbą elementów do składania skrzyni pojazdu, zmniejszono ilość spoiny o ok. 22 mb – informuje Główny Konstruktor firmy Feber, Marek Majchrowski. Atutem produktu jest bezawaryjność, jakość wykonania i pełne dostosowanie pod oczekiwania zamawiających. Lekka i zwarta konstrukcja wykonana z najlepszych komponentów dostępnych na rynku plasuje ten produkt jako jeden z najlżejszych w swojej klasie. Wyważony kompromis między wagą a kubaturą oraz nieugięte restrykcje co do

Główny Konstruktor firmy Feber, Marek Majchrowski

Daniel Sikorski, Konstruktor firmy Feber

wytrzymałości konstrukcji, dopełniają całości cechę niezawodności. - Wieloletnie doświadczenie w branży oraz konstruktywny feedback ze strony użytkowników naszych produktów przeniosły nas na zupełnie inny poziom rozwiązań i innowacji. Nasze produkty są regularnie ulepszane w trybie natychmiastowym o szereg poprawek i rozwiązań, co daje im jeszcze większą sprawność i skuteczność. Opinie dotychczasowych klientów i wpływające zamówienia na kolejne produkty upewniają nas w przekonaniu, że klienci otrzymują w pełni funkcjonalny pojazd, dedykowany pod specyficzne, a zarazem wymagające warunki przemysłu ciężkiego, jakim jest recykling stali – podsumowuje Daniel Sikorski, Konstruktor firmy Feber.

Fot. Daimler

40 TECHNIKA

MIECHY

W ZAWIESZENIACH POJAZDÓW UŻYTKOWYCH STOSUJE SIĘ ZAWIESZENIA ZALEŻNE Z ELEMENTAMI SPRĘŻYSTYMI W POSTACI RESORÓW PIÓROWYCH LUB CORAZ CZĘŚCIEJ – MIECHÓW PNEUMATYCZNYCH. ZE WZGLĘDU NA SWOJE ZALETY ZAWIESZENIA PNEUMATYCZNE SĄ CZĘSTO STOSOWANE W POJAZDACH CIĘŻAROWYCH I POWSZECHNIE – W AUTOBUSACH.

TEKST: ANDRZEJ WYRZYKOWSKI

ierwsze zawieszenia pneumatyczne zaczęto stosować w autobusach w latach 50. minionego wieku. Miechy pneumatyczne, nazywane też poduszkami powietrznymi, pełnią rolę elementu sprężystego w zawieszeniu ciężarówek. Konstrukcja zawieszenia pojazdu użytkowego jest kompromisem między zapewnieniem odpowiedniej sztywności podczas jazdy z obciążeniem i bez obciążenia. Tradycyjne resory piórowe są zaprojektowane na maksymalne, dopuszczalne obciążenie pojazdu. Gdy pojazd porusza się bez ładunku, komfort jazdy ulega pogorszeniu. Wady tej nie mają układy pneumatyczne, których siłę tłumienia można regulować. PneuTRUCK.INTERCARS.COM.PL

matyczny układ zawieszenia ma wiele zalet, z których najważniejsze to: - możliwość zmiany charakterystyki tłumienia w zależności od obciążenia pojazdu, - progresywna charakterystyka sprężystości, - możliwość zmiany prześwitu pojazdu lub podniesienie jednej/kilku osi, - utrzymanie stałego prześwitu pojazdu bez względu na obciążenie, - zmniejszenie masy własnej pojazdu – miechy są lżejsze od resorów, - zmniejszenie masy nieresorowanej. Podstawowymi elementami zawieszenia pneumatycznego są gumowe miechy, które są również elementami nośnymi zawieszenia. Powietrze do miechów, z instalacji pneumatycznej

pojazdu, jest doprowadzane przez zawory pneumatyczne sterowane m.in. czujnikami wysokości położenia nadwozia. Często są to czujniki reagujące na zmianę ugięcia zawieszenia przesyłające informacje do elektronicznego modułu sterowania zawieszeniem. Jeśli zostanie rozpoznany znaczny przechył nadwozia - wzdłużny lub poprzeczny, sterownik zmienia wartości ciśnienia powietrza doprowadzanego do poszczególnych miechów. W układzie stosuje się też zawór bezpieczeństwa. Jeśli ciśnienie powietrza w instalacji pneumatycznej pojazdu spadnie poniżej 0,5 MPa, zawór zamyka obieg powietrza w zawieszeniu, zapobiegając utracie powietrza w miechach.

TECHNIKA

- sprawdzenie pod kątem nieregularnego zużycia lub gromadzenia się zanieczyszczeń na elemencie elastycznym. Podczas rutynowej konserwacji pojazdu należy w tym celu zablokować zawieszenie, a następnie oczyścić jego elementy za pomocą środka nie zawierającego substancji ropopochodnych; - sprawdzenie tłoka pod kątem nagromadzenia się materiałów obcych. Twarde zanieczyszczenia na tłoku skrócą żywotność miecha i powinny być usuwane w ramach regularnych przeglądów konserwacyjnych; - sprawdzenie amortyzatorów pod kątem pękniętych końcówek mocujących, zużytych tulei lub cylindrów; - sprawdzenie odpowiedniego momentu dokręcenia nakrętek i śrub; - sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania zaworu sterującego systemu kontroli wysokości, bo odpowiednio konserwowany pozwala zaoszczędzić na niepotrzebnych naprawach.

MIECHY PNEUMATYCZNE Miechy pneumatyczne są zbudowane z warstw gumy, podobnie jak opona. Podczas uginania się miecha powietrze z górnego zbiornika jest przetłaczane przez niewielki otwór do dolnego zbiornika zwanego akumulatorem ciśnienia. Charakterystyka sprężystości miecha zależy od jego objętości i ciśnienia powietrza. Miechy są mocowane do wahaczy i współpracują z amortyzatorami. Najpopularniejsze są dwa rodzaje miechów: z powłoką dwufałdową i membranowe (z powłoką zwijaną). W pojazdach o dużej nośności niekiedy stosuje się podwójny układ miechów – 4 miechy w zawieszeniu jednej osi. Ugięcie elementów zawieszenia pneumatycznego wynosi zwykle

200-350 mm, co zapewnia odpowiednie tłumienie drgań oraz możliwość regulacji położenia nadwozia, ułatwiającą np. podjazd pod rampę załadunkową. KONSERWACJA MIECHÓW Aby przedłużyć żywotność zawieszenia pneumatycznego i zapobiec doraźnym uszkodzeniom, trzeba okresowo dokonywać jego kontroli. Lista podstawowych czynności powinna obejmować: - sprawdzenie szczelności przewodów i złączy; - okresowe sprawdzenie zawieszenia pod kątem właściwej wysokości jazdy. Wymiar powinien być zachowany z dokładnością +/- 7 mm, aby zabezpieczać miechy i amortyzatory przed przeciążeniem lub częstym „dobijaniem” zawieszenia;

TYPOWE USZKODZENIA Przyczyn uszkodzeń miechów powietrznych jest wiele. Jedna z nich to nadmierne rozciągnięcie, powstałe wskutek nadmiernego przesunięcia osi pojazdu ku dołowi, co wymusza pracę miecha poza maksymalną długość. Najczęściej występuje ono w ciężarówkach budowlanych. W takich pojazdach należy sprawdzać stan techniczny amortyzatorów, gdyż, mimo że nie są konstruowane jako elementy ograniczające zakres ruchów osi, często stanowią jedyną ochronę przed nadmiernym rozciągnięciem. Inną przyczyną uszkodzeń jest zmęczenie w normalnym cyklu pracy. Podłużne pęknięcia na zewnętrznej powierzchni części gumowej powstają na skutek cyklicznych ruchów miecha w górę i w dół. Istotnym czynnikiem skracającym żywotność miechów pneumatycznych jest smar. Jego nadmiar nałożony na złącze uniwersalne może spaść na miechy i w efekcie doprowadzić do przedziurawienia. Częstą przyczyną uszkodzeń jest ścieranie, które może występować przez kontakt z innymi elementami pojazdu lub z ciałami obcymi. Dodatkowym czynnikiem wywołującym ścieranie w miesiącach zimowych są rozsypywane na drogach piasek, sól i żwir. Te substancje gromadzą się wokół tłoka lub płyt nośnych miecha pneumatycznego i mogą doprowadzić do przedziurawienia miecha nawet podczas normalnej pracy. TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

42 TECHNIKA POSTĘPOWANIE DEMONTAŻ:

Fot. ContiTech

- podnieść pojazd na podnośniku możliwe najwyżej i zabezpieczyć przed obniżeniem, - odpowietrzyć układ zawieszenia pneumatycznego, - wymontować zużyty miech.

W miechach nowej generacji dąży się do obniżenia ich masy przez zastosowanie elementów plastikowych zamiast metalowych. Na zdjęciu miech do nowego Mercedesa Actrosa z plastikowym tłokiem.

WYMIANA MIECHA BEZ ELEMENTÓW METALOWYCH

WARUNKI:

- miechy trzeba napełniać sprężonym powietrzem dopiero po ich kompletnym zamontowaniu, - miechy można eksploatować dopiero po zamontowaniu w zawieszeniu pojazdu, - nie przekraczać wartości ciśnienia 7 barów, gdyż grozi to obrażeniami, - temperatura pracy: -40°C do 70°C. Umocować dolną krawędź miecha w gnieździe uszczelniającym tłoka, a górną krawędzią - w gnieździe uszczelniającym podstawy górnej.

Nowy miech złożyć na szerokość dłoni, ściskając go obiema rękami poniżej górnej krawędzi i nacisnąć w dół.

Oczyścić gniazda uszczelniające w podstawie górnej i tłoku. Sprawdzić, czy powierzchnie elementów metalowych nie wykazują uszkodzeń i czy nie są skorodowane. W razie potrzeby – wymienić. Gniazdo montażowe tłoka nasmarować pastą monterską (nie stosować smaru).

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Ściśnięty miech umieścić pomiędzy tłokiem a podstawą górną. W przypadku miechów stożkowych węższą stronę miecha nałożyć na tłok.

Wprowadzić powietrze pod ciśnieniem do układu zawieszenia pneumatycznego tak, aby stopki miecha mocno przylgnęły do tłoka i podstawy górnej. Odgłos „plop” sygnalizuje prawidłowe ułożenie się miecha. Opuścić pojazd z podnośnika. Miech zawieszenia jest prawidłowo zamocowany i nawija się automatycznie na tłok.

TECHNIKA

MIECH Z ZAPRASOWANĄ PŁYTĄ GÓRNĄ

MIECH DWUFAŁDOWY

Warunki i demontaż tych miechów są analogiczne, jak w przypadku miechów bez elementów metalowych.

DEMONTAŻ:

1. Kompletne miechy zawieszenia są dostarczane z króćcami montażowymi lub otworami o rozstawach odpowiadających rozstawom otworów lub króćców w pojeździe. Jeżeli tłok ma być ponownie wykorzystany (przełożony), należy go dokładnie oczyścić wraz z talerzem dociskowym (z wyjątkiem talerzy zawulkanizowanych na stałe). 2. Przymocować górną część miecha do przyrządu montażowego lub do ramy pojazdu. Następnie ścisnąć dolną część miecha i przez tak powstały owalny otwór założyć talerz dociskowy. 3. Ustawić talerz dociskowy i tłok odpowiednio do otworów na osi i wprowadzić króćce talerza w otwory tłoka. 4. Dokręcić nakrętki na króćcach talerza tak, aby tłok i talerz dociskowy mocno do siebie przylegały. W razie konieczności skorzystać z pomocy innej osoby przy zabezpieczeniu miecha przed skręceniem lub najpierw dokręcić nakrętki na króćcach talerza, a potem zamontować miech.

Fot. ContiTech

5. Zamontować tłok na osi pojazdu. Wprowadzić ciśnienie do układu zawieszenia i opuścić pojazd z podnośnika. Miech nawija się automatycznie na tłok.

- podnieść pojazd na podnośniku możliwe najwyżej i zabezpieczyć przed obniżeniem, - spuścić powietrze z układu zawieszenia pneumatycznego, - wymontować zużyty miech.

POSTĘPOWANIE:

1. Oczyścić wszystkie pierścienie kołnierzowe i środkowe, a także podstawy uszczelniające na osi i podwoziu pojazdu. Sprawdzić, czy powierzchnie elementów metalowych nie wykazują uszkodzeń i czy nie są skorodowane (w razie potrzeby wymienić), 2. Ścisnąć ręką jedną fałdę miecha, a następnie przełożyć pierścień środkowy przez kołnierz i złożoną fałdę umieszczając go na środkowej linii miecha, 3. Pofałdowaną ściankę miecha wybrzuszyć ręcznie i na stopkę miecha położyć pierścień kołnierzowy. Za pomocą łyżki montażowej przełożyć pierścień kołnierzowy przez kolejne odcinki stopki, cały czas przytrzymując naprężone elementy. Zamontować w powyższy sposób drugi pierścień kołnierzowy. 4. Sprawdzić prawidłowość położenia otworów śrub. W razie potrzeby lekko obrócić jeden pierścień kołnierzowy. Miech nie może być montowany, gdy jest skręcony i naprężony! Założyć miech w pojeździe i przykręcić śrubami.

Fot. ContiTech

POSTĘPOWANIE:

Fot. Renault Trucks

44 TECHNIKA

BEZ CHEMII ANI RUSZ

PREPARATY CHEMICZNE SĄ CORAZ CHĘTNIEJ STOSOWANE W PROCESIE PRODUKCJI POJAZDÓW I PODCZAS NAPRAW. NIEWŁAŚCIWE ICH WYKORZYSTANIE W WARSZTACIE MOŻE MIEĆ POWAŻNE KONSEKWENCJE.

TEKST: ANDRZEJ SROKA

a naszym rynku dostępnych jest wiele preparatów chemicznych o różnym zastosowaniu. Zwracamy uwagę, by przed zastosowaniem danego preparatu przeczytać jego kartę charakterystyki. Oprócz przeznaczenia i sposobu użycia są tam umieszczone informacje, czy dany środek może być używany przez osoby uczulone na określone związki chemiczne. Historycznie najstarszymi środkami chemicznymi używanymi w warsztatach samochodowych są środki do zabezpieczenia antykorozyjnego i odrdzewiacze. Obecnie gama środków chemicznych jest bardzo szeroka i stosuje się je niemal przy każdej naprawie. DO UKŁADU HAMULCOWEGO Przy obsłudze układu hamulcowego należy stosować preparaty niezawierające metalu. Smary z zawartością miedzi TRUCK.INTERCARS.COM.PL

czy innych metali są zabronione, gdyż te związki chemiczne, reagując z wodą podczas poruszania się pojazdu, zakłócają pracę czujników prędkości obrotowej kół jezdnych. Wybierając właściwy preparat bezmetalowy, warto zwrócić uwagę na jego odporność temperaturową w stanie suchym (powyżej 150°C) i mokrym (ok. 1000°C). W warsztacie przydaje się też preparat do odtłuszczania nowych tarcz hamulcowych, które są fabrycznie zabezpieczone przed korozją specjalnym olejem. PREPARATY USZCZELNIAJĄCE Podczas remontu silnika czy skrzyni przekładniowej przydatne są dwa rodzaje preparatów, anaerobowy uszczelniacz sztywny i silikonowy uszczelniacz elastyczny. Należy z rozmysłem stosować te preparaty, które mają zupełnie inne właściwości. Uszczelniacz silikonowy należy stoso-

wać do dużych szczelin 5-6 mm, pamiętając jednak, że w kontakcie z olejem może się on utwardzić. Jeśli więc ten uszczelniacz przedostanie np. do kanału olejowego silnika, może go zapchać. Warto też pamiętać, że preparaty silikonowe nie są odporne na kontakt z benzyną. Uszczelniacz anaerobowy sztywny stosuje się do małych szczelin, ok. 0,25 mm, gdyż utwardza się on bez dostępu tlenu. Tego rodzaju uszczelniacze stosuje się podczas napraw skrzyń biegów, gdy łączymy sztywne powierzchnie. Ważne jest, by podczas montażu uszczelniacza anaerobowego nie pomylić z silikonowym. Cechą charakterystyczną uszczelniacza anerobowego jest to, że w kontakcie z olejem pozostaje on elastyczny i nie utwardza się. W razie ewentualnego kontaktu z olejem, co ma miejsce, gdy preparatu jest za dużo, uszczelniacz anaerobowy po prostu spłynie.

Fot. Loctite

TECHNIKA

Do dużych szczelin 5-6 mm należy używać uszczelniacza silikonowego.

Fot. Loctite

Podczas remontu silnika czy skrzyni biegów przydaje się preparat do chemicznego usuwania zużytych uszczelek. Nakładamy preparat i po paru minutach można usunąć starą uszczelkę bez mechanicznego szlifowania. Jeśli chcemy ponownie użyć „starą” uszczelkę, np. pod głowicę silnika, gdyż nowa jest trudno dostępna, można zastosować preparat zwany doszczelniaczem. Wówczas nakładamy taki preparat z obu

stron uszczelki i montujemy głowicę. Preparaty doszczelniające są odporne na działanie wysokich temperatur i ciśnień, a także są cały czas elastyczne. Stosowanie uszczelniacza silikonowego do tej operacji nie jest zalecane, gdyż przykleja się on do uszczelki. Śruby stosowane w elementach zawieszenia czy w układzie rozrządu powinno się zabezpieczać przed odkręceniem specjalnym anaerobowym preparatem o niezbyt dużej sile demontażu. Wypełnia on szczeliny, zapobiegając przedostawaniu się tam wilgoci. Zwróćmy jednak uwagę, by wybrany środek miał niezbyt dużą siłę demontażu (ok. 240 Nm). Jeśli użyjemy preparatu, który cechuje się dużą siłą demontażu, możemy mieć problem z późniejszym odkręceniem śrub. W wielu zestawach naprawczych do układu rozrządu śruby są powleczone warstwą kleju, przeważnie niebieskiego. Nie należy go usuwać, gdyż po wkręceniu śruby klej się utwardza i zabezpiecza przed odkręceniem.

PREPARATY RÓŻNE Z mniej znanych preparatów można polecić środek do mocowania łożysk, za pomocą którego można trwale zamocować łożysko czy koło zębate na wałku. Samouszczelniającą taśmę odporną na wysokie temperatury i ciśnienia można stosować do doraźnego uszczelnia przewodu gumowego, np. od turbosprężarki. Są też preparaty, które wiążą się z olejem i służą np. do chemicznego czyszczenia układu chłodzenia silnika, jeśli został zanieczyszczony olejem.

INDEKS INTER CARS

POJEMNOŚĆ

ZMYWACZE DO HAMULCÓW CART00200

750 ML

CART00200 K6PCS

6 szt x 750 ML

CART00202

CART00203

20 L

CRC BRAKLEEN 500ML

500 ML

CRC BRAKLEEN K12PCS

12 szt x 500 ML

CRC BRAKLEEN 5L

CRC BRAKLEEN 20L

20 L

SMARY DO UKŁADÓW HAMULCOWYCH CRC BRAKLUBE 100ML

100 ML

CRC BRAKLUBE 300ML

300 ML

LOC PLASTILUBE 35ML

35 ML

USZCZELNIACZE SILIKONOWE

Klej do mocowania łożysk na wałku jest odporny na wysokie temperatury.

LOC 5660 200ML

200 ML

CRC FLEX SEAL 200ML

200 ML

LOC 5910 BLACK 80ML

80 ML

LOC 598 BLACK 300ML

300 ML

PREPARATY DOSZCZELNIAJĄCE

Uszczelniacz anaerobowy stosuje się do uszczelniania małych szczelin ok. 0,25 mm i dużych powierzchni.

LOC 5923 450ML

450 ML

PER 60-027

255 G

USZCZELNIACZ ANAEROBOWY LOC 510 50ML

50 ML

LOC 518 50ML

50 ML

LOC 574 50ML

50 ML

CRC RIGID SEAL 50ML

50 ML

PREPARAT DO ZABEZPIECZANIA GWINTÓW CRC SOFT LOCK 50ML

50 ML

LOC 243 50ML

50 ML

LOC 248 19G

19 G

LOC 243 10ML

10 ML

PREPARAT DO USUWANIA USZCZELEK CRC SUPER GASKET RE 400ML

400 ML

090403

500 ML

Fot. Loctite

PREPARATY DO MOCOWANIA ŁOŻYSK TE A-235 10 G

10 G

TE A-242 10 G

10 G

LOC 603 50ML

50 ML

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

46 TECHNIKA

UKŁAD HAMULCOWY KNORR-BREMSE TEBS G2

UKŁAD HAMULCOWY TEBS G2 FIRMY KNORR-BREMSE JEST STOSOWANY W PRZYCZEPACH I NACZEPACH Z HAMULCAMI PNEUMATYCZNYMI. W PORÓWNANIU Z KONWENCJONALNYMI UKŁADAMI SYSTEM TEBS G2 MA MNIEJ KOMPONENTÓW. OD MOMENTU POWSTANIA SYSTEM TEBS G2 KNORR-BREMSE PRZESZEDŁ KILKA MODYFIKACJI, KTÓRE ZOSTAŁY OZNACZONE JAKO G2.0, G2.1 ORAZ G2.2 (AKTUALNA WERSJA).

rzyczepy i naczepy wyposażone w układ TEBS G2 mogą być ciągnięte przez pojazdy z systemem EBS i przyłączem ISO7638+CAN. Z pojazdu ciągnącego, wyposażonego w konwencjonalny układ hamulcowy, polecenie hamowania przekazywane jest przez napowietrzenie przewodu sterującego. W pojazdach ciągnących z EBS sterownik elektroniczny dodatkowo emituje sygnał komunikacji CAN za pośrednictwem przyłącza 7-pinowego ISO 7638+CAN do modułu TEBS G2 w przyczepie/naczepie. Opcjonalnym rozwiązaniem jest dodatkowe zasilenie modułu TEBS G2 ze świateł stop. W przypadku zakłóceń na przyłączu ISO nie dochodzi wówczas do przerwy działania ABS. W razie awarii systemu elektronicznego lub systemu zasilania przyczepy pojazd można wyhamować pneumatycznie bez funkcji ABS i ALB (automatyczna regulacja siły hamowania zależna od obciążenia). BUDOWA I DZIAŁANIE Schemat układu hamulcowego dla naczep lub przyczep centralnoosiowych jest widoczny na rys. 1. Układ składa się z modułu ze zintegrowanym sterownikiem elektronicznym oraz zaworu luzująco-parkującego ze zintegrowanym zaworem TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Fot. Knorr Bremse

TEKST: RYSZARD POLIT

przepływowym. Funkcja hamulca awaryjnego w systemie TEBS G2.0 zintegrowana jest z zaworem luzująco-parkingowym, natomiast w systemie TEBS G2.1 oraz G2.2 zintegrowana jest z modułem. Ze złączami przewodów 1 i 2 (rys. 1) zintegrowane są filtry przewodowe. Zbiornik (6), siłowniki membranowe (8) i membranowo-sprężynowe (11) są podobne, jak w układach konwencjonalnych. POŁOŻENIE „JAZDA” Po podłączeniu pneumatycznego przewodu zasilającego (rys. 1) czarny przycisk zaworu luzująco-parkingowego (5) jest automatycznie

przesterowany do położenia „jazda”. Powietrze pod ciśnieniem jest doprowadzane do zbiornika (6) i modułu TEBS (7). Czerwony przycisk zaworu luzująco-parkingowego znajduje się w położeniu zablokowanym. Części sprężynowe siłowników membranowo-sprężynowych (11) są napowietrzane za pośrednictwem zaworu luzująco-parkingowego i zaworu dwudrożnego w module TEBS (7). Po częściowym napowietrzeniu obwodu hamulca roboczego i postojowego otwiera się zawór przepływowy, zaś sprężone powietrze może przepływać do

TECHNIKA

RYS. 1 SCHEMAT UKŁADU HAMULCOWEGO Z TEBS G 2.1 W WERSJI 2S/2M DLA NACZEPY LUB PRZYCZEPY CENTRALNOOSIOWEJ 1 złącze przewodów z filtrem – „zasilanie”, 2 złącze przewodów z filtrem oraz złączem kontrolnym - „sterowanie”, 3 złącze ISO 1185, 4 złącze ISO 7638 (EBS), 5 zawór luzująco-parkingowy ze zintegrowanym zaworem przepływowym, 6 zbiornik powietrza (hamulec roboczy oraz parkingowy), 7 moduł hamulcowy TEBS G2.1, 8 siłownik membranowy, 9 pneumatyczny hamulec tarczowy, 10 miechy zawieszenia pneumatycznego, 11 siłownik membranowosprężynowy, 12 zawór poziomujący z ograniczeniem wysokości, 13 pierścień polaryzacyjny oraz czujnik prędkości, 14 miechy podnoszenia osi, 15 zawór podnoszenia osi, 16 blok rozdzielczy zawieszenia powietrznego, 17 zawór podnoszenia/opuszczania z funkcją Speed Pulse, 18 zbiornik powietrza (układ zawieszenia), 19 złącze kontrolne, 20 moduł TIM G2 (Trailer Information Module)

odbiorników dodatkowych, np. do zawieszenia powietrznego. Rozpoznane błędy są zapisane w pamięci i sygnalizowane lampką kontrolną w kabinie kierowcy. Podczas napowietrzania systemu zapala się lampka kontrolna, która gaśnie po osiągnięciu ciśnienia 5 barów. Podczas statycznego cyklu testowego systemu zawory magnetyczne są zasterowywane. Brak przeprowadzenia testu jest spowodowany brakiem zasilania lub błędem w sterowniku. Ciśnienie zasilania w obwodzie hamulca roboczego jest mierzone czujnikiem na przyłączu 1 modułu TEBS (7). Przy ciśnieniu poniżej 4,5 bara zostaje zapisany błąd i sterownik ES włącza lampkę kontrolną w pojeździe ciągnącym. Złącze przewodów (2) w położeniu „jazda” jest pozbawione ciśnienia. Siłownik hamulcowy (8) oraz części membranowe siłowników membranowo-sprężynowych (11) są odpowietrzone za pośrednictwem modułu TEBS (7). Stopień obciążenia osi sterownik oblicza na podstawie chwilowego ciśnienia powietrza w miechach zawieszenia. Ciśnienie w miechach jest mierzone czujnikiem i oddziałuje na przyłącze 42 modułu TEBS (7). W pojazdach z zawieszeniem mechanicznym stopień obciążenia osi jest mierzony przez zewnętrzny czujnik. Gdy pojazd ruszy, przeprowadzana jest dynamiczna kontrola układu przez analizę sygnałów z czujników prędkości obrotowej kół. Na podstawie sygnałów z czujników prędkości obrotowej S-C

i S-D (13) i średnicy opon, sterownik oblicza prędkość pojazdu, przebytą drogę oraz czy pojazd znajduje się na zakręcie, czy na prostym odcinku drogi. HAMOWANIE Po naciśnięciu hamulca roboczego przewód sterujący jest napowietrzony i moduł TEBS (7) sterowany jest pneumatycznie przez przyłącze 2. Czujnik ciśnienia przekształca ciśnienie w sygnał elektryczny. Na podstawie polecenia hamowania sterownik ECU oblicza zadaną wartość siły hamowania na podstawie obciążenia pojazdu i wprowadzonych do pamięci parametrów. Wartości ciśnienia wyjściowego odczytywane są w module TEBS i przekazywane do ECU jako wartość rzeczywista. Wewnętrzny obwód regulacji jest zamknięty. W pojazdach ciągnących wyposażonych w EBS sterowanie TEBS odbywa się nie tylko poprzez sygnał pneumatyczny, ale również za pośrednictwem pinu 6 i 7 przyłącza ISO 7638 (4) dla przyczepy/ naczepy. Za pomocą CAN przesyłane jest polecenie hamowania z EBS pojazdu ciągnącego. W zależności od ciśnienia w miechach zawieszenia sterownik ECU oblicza wartości ciśnienia hamowania, które kierowane jest z modułu TEBS do siłowników hamulcowych. W sterowniku odbierane są równolegle sygnały o wartości ciśnienia w przewodzie sterującym oraz polecenie hamowania przekazywane przez CAN. Wartość ciśnienia w siłowniku hamulcowym obliczana jest na podstawie przeanaTRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

48 TECHNIKA

P 42

P4 2

P 21

P 22

22 10

RYS. 2 SCHEMAT MODUŁU HAMULCOWEGO TEBS G2 PODCZAS JAZDY P1

czujnik ciśnienia zasilania,

P 21, P 22 czujnik ciśnienia wyjściowego, P4

czujnik ciśnienia w przewodzie sterującym,

P 42

czujnik ciśnienia obciążenia,

1i2

zawory magnetyczne typu back-up,

3 i 4

zawory magnetyczne wlotowe,

5 i 6

zawory magnetyczne wylotowe,

elektrozawór funkcji dodatkowej,

8 i 9

zawory przekaźnikowe,

zawór dwudrożny

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

lizowanego sygnału CAN. Z modułem TEBS zintegrowana jest funkcja ABS, którego sterownik elektroniczny oprócz sygnału z czujników prędkości obrotowej otrzymuje również informacje o zasterowanym ciśnieniu do siłowników hamulcowych. ASYSTENT HAMOWANIA Polecenie hamowania o ciśnieniu co najmniej 5 barów lub analogicznym sygnale CAN moduł TEBS rozpoznaje jako hamowanie awaryjne. Aby uniknąć zbyt wysokich sił na sprzęgu podczas hamowania awaryjnego, ciśnienie hamowania dla pojazdu nieobciążonego i częściowo obciążonego jest zrównywane. Jeśli podczas hamowania ECU rozpozna ciśnienie w miechach poniżej wartości sparametryzowanej, ciśnienie

hamowania jest ustalane tak, jak dla pojazdu niezaładowanego. Gdy polecenie hamowania z pojazdu ciągnącego przekroczy 5 barów, aktywowany jest asystent hamowania i w przypadku nieprawidłowego sygnału obciążenia z czujnika ciśnienia miechów, ciśnienie hamowania będzie zasterowane tak, jak dla pojazdu załadowanego. HAMOWANIE HAMULCEM POSTOJOWYM Po włączeniu czerwonego przycisku zaworu luzująco-parkingowego (5) odpowietrzane są części sprężynowe siłowników membranowo-sprężynowych (11) za pośrednictwem przyłącza ISO 1185 zawodu luzująco-parkingowego (TEBS G 2.0) lub przyłącza (3) modułu (TEBS G2.1 oraz G2.2) . Po zerwaniu lub odłączeniu

TECHNIKA pneumatycznego przewodu zasilającego części sprężynowe siłowników membranowo-sprężynowych w przyczepie, hamuje ona automatycznie w sposób mechaniczny. Jeżeli zerwanie lub odłączenie pneumatycznego przewodu zasilającego nastąpi podczas jazdy i dojdzie do zablokowania kół, to funkcja ABS będzie aktywna. SYSTEM RSP Układ TEBS G2 jest seryjnie wyposażony w system RSP, który zmniejsza ryzyko przewrócenia się pojazdu ciągnionego. Sterownik RSP analizuje dane przyspieszenia poprzecznego, prędkości pojazdu, obciążenia osi, wartości ciśnienia hamowania (z czujników ciśnienia na złączu 2) i informacji z magistrali CAN. Po przekroczeniu granicznych wartości do siłowników hamulcowych kół jezdnych znajdujących się po wewnętrznej stronie łuku zostaje skierowane niewielkie ciśnienie, tzw. impuls testowy. Na podstawie informacji z czujników prędkości obrotowej sterownik określa, czy koła mają jeszcze kontakt z drogą. RSP działa w trzech krokach: - bezpośrednia ingerencja RSP bez impulsu testowego lub sam impuls testowy, - bezpośrednia ingerencja RSP po impulsach testowych wykrywających ewentualne wywrócenie, - bezpośrednia ingerencja RSP bez impulsów testowych podczas wężykowania przyczepy centralnoosiowej. MODUŁ HAMULCOWY Jednym z ważniejszych komponentów układu jest moduł hamulcowy, który w pojazdach ciągnionych służy do regulacji ciśnienia hamowania w siłownikach hamulcowych. Producent stosuje dwa warianty modułu - Standard lub Premium, w zależności od konfiguracji przyczepy/ naczepy – od 2S/2M do 6S/3M. Główne elementy modułu hamulcowego TEBS G2 to (rys. 2): - sterownik elektroniczny umieszczony w górnej części modułu, - czujnik przyspieszenia poprzecznego do układu RSP (w module), - czujnik ciśnienia zasilania – P1, - czujnik ciśnienia wyjściowego – P21 (współpracuje z czujnikami prędkości obrotowej S-D), - czujnik ciśnienia wyjściowego – P22 (współpracuje z czujnikami prędkości obrotowej S-C), - czujnik ciśnienia w przewodzie sterującym – P4,

- zawory magnetyczne, - zawory przekaźnikowe, - zawór dwudrożny, który zabezpiecza przed nadmiernym obciążeniem mechanizmu hamującego koła. Przyłącze 28, w zależności od wersji modułu, jest przyłączem kontrolnym lub parametryzowanym pneumatycznym wyjściem sterującym. Przyłącze to może być napowietrzane lub odpowietrzane. W systemie dość łatwo uzyskano funkcję ABS. Jeśli sterownik elektroniczny zarejestruje blokowanie jednego z kół jezdnych, zostaje uruchomiony zawór magnetyczny utrzymujący stałe ciśnienie lub zawór magnetyczny odpowietrzający, który działa tak długo, aż koło przestanie być blokowane. ZASADA DZIAŁANIA Położenie „jazda” (rys. 2) - po włączeniu zapłonu czujniki ciśnienia mierzą ciśnienie na przyłączach 1.1, 1.2, 21, 22, 4, 42 i dane w postaci analogowej przesyłają do sterownika elektronicznego; - czujnik P1 mierzy ciśnienie zasilania i przekazuje do sterownika. Przy ciśnieniu niższym niż 3,5 bara włącza się lampka kontrolna; - czujnik P 42 mierzy wartość ciśnienia w miechach zawieszenia (takie jak na przyłączu 42) i przekazuje do sterownika elektronicznego, który oblicza stopień obciążenia zespołu osi; - wszystkie zawory magnetyczne nie są zasilane; - zawory magnetyczne 1 i 2 (typu back-up) są otwarte; - zawory magnetyczne wlotowe 3 i 4 są zamknięte, ale dochodzi do nich ciśnienie zasilania z przyłącza 1; - zawory magnetyczne wylotowe 5 i 6 są zamknięte; - do zaworów przekaźnikowych 8 i 9 dochodzi ciśnienie zasilania z przyłącza 1. Podczas jazdy sprężone powietrze z przyłącza 12 jest kierowane za pośrednictwem zaworu dwudrożnego (10) do części sprężynowych siłowników membranowo-sprężynowych (przyłącza 23). W celu zabezpieczenia hamulców przed przeciążeniem, jeśli włączone są hamulec postojowy i roboczy jednocześnie, części sprężynowe siłownika membranowo-sprężynowego są również napowietrzane przez zawór dwudrożny (3).

Położenie „hamowanie” - przy poleceniu hamowania moduł odbiera sygnał pneumatyczny na przyłączu 4. Wartość ciśnienia zmierzonego przez czujnik P 4 jest przekazywana do sterownika elektronicznego; - zawory magnetyczne 1 i 2 (typu back-up) są zamknięte; - zawory magnetyczne wlotowe 3 i 4 są otwarte. Powietrze przepływa przez te zawory do wewnętrznych przyłączy sterujących zaworów przekaźnikowych (8 i 9); - zawory przekaźnikowe (8 i 9) przekazują ciśnienie do siłowników hamulcowych P 21 i P 22; - wartości ciśnienia na przyłączu wyjściowym (21 i 22) są mierzone przez czujniki P 21 i P 22 i przekazywane do sterownika elektronicznego. Utrzymywanie stałego poziomu ciśnienia w siłownikach hamulcowych jest realizowane: - gdy zmierzone przez czujniki P 21 i P 22 ciśnienie w siłownikach hamulcowych będzie takie, jak obliczone przez sterownik elektroniczny, zawory magnetyczne wlotowe 3 i 4 zostają zamknięte; - zawory magnetyczne typu back-up są zamknięte. Redukcja ciśnienia w siłownikach hamulcowych jest realizowana przez: - redukcję ciśnienia na wewnętrznych przyłączach sterujących zaworów przekaźnikowych 8 i 9 za pomocą aktywacji zaworów magnetycznych wylotowych 5 i 6; - proporcjonalną redukcję ciśnienia w siłownikach hamulcowych za pośrednictwem przyłącza odpowietrzania 3 zaworów przekaźnikowych. Jeśli wystąpi zanik prądu, podczas hamowania zawory magnetyczne typu back-up są otwarte (nie są aktywowane). Wówczas sprężone powietrze przepływa do wewnętrznych przyłączy sterujących zaworów przekaźnikowych. Zawory te przekazują ciśnienie w sposób proporcjonalny i ciśnienie nie jest regulowane w zależności od stanu obciążenia pojazdu.

Autor dziękuję panu Damianowi Myszce z Knorr-Bremse za udzielenie informacji i pomoc podczas pisania tego tekstu.

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

KONWÓJ PAMIĘTACIE FILM „KONWÓJ”? DZISIAJ TO JUŻ NIE FILMOWA FIKCJA, TO RZECZYWISTOŚĆ.

statnim, chociaż nienowym pomysłem na zmniejszenie zużycia paliwa rzeszy ciężarówek jeżdżących po europejskich drogach jest łączenie ich w konwoje. Dzięki temu drugi i następny pojazd w konwoju zużywa mniej paliwa z powodu mniejszych oporów aerodynamicznych. Powstał nawet Europejski Projekt Zintegrowanych Konwojów (European Truck Platooning Challenge) promujący powstanie transeuropejskich korytarzy dla zintegrowanych konwojów i zachęcający podmioty gospodarcze do nawiązania międzynarodowej współpracy. Projekt wspiera europejskie stowarzyszenie producentów samochodów ACEA i po europejskich autostradach krążą konwoje ciężarówek Mercedesa, Scanii i DAF-a. W projekcie biorą bowiem udział europejscy producenci ciężarówek oraz inne, wyspecjalizowane w produkcji lub projektowaniu systemów połączeń, jak NXP, Ricardo plc czy TNO.

PTAKI OD DAWNA O TYM WIEDZĄ Idea oszczędzania energii przez zmniejszenie oporów aerodynamicznych jest powszechnie stosowana przez ptaki lecące w tzw. kluczu. Żeby uniknąć oporów powietrza, ciężarówki w konwoju muszą jechać jedna za drugą, ale koniecznie - blisko siebie. Ciężarówki Scanii mogą jechać w odległości 10 m od siebie, a Mercedesa – 15 m. Jest to możliwe dzięki bezprzewodowemu przesyłowi danych między pojazdami oraz systemom, które automatycznie regulują odstęp i uruchamiają układ hamulcowy, gdy to konieczne. Każdy z producentów ciężarówek stosuje własne rozwiązania techniczne. Wspólne dla wszystkich rozwiązań jest wykorzystanie kamer, czujników radarowych i Wi-Fi. Istotne jest, jak szybko dany system jest w stanie uruchomić układ hamulcowy. DAF podaje, że jego system Wi-Fi-P reaguje do 25 razy szybciej niż człowiek, a pojazd zwalnia, zanim „nasze oczy zdążą

Ciężarówki jadące w konwoju muszą się ze sobą komunikować zwłoka w zadziałaniu systemu hamulcowego drugiej i kolejnej ciężarówki wynosi ok. 0,1 s.

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

dostrzec, że ciężarówka jadąca z przodu zaczęła hamowanie”. Co więcej, system Wi-Fi-P pozwala również kierowcom ciężarówek DAF na prowadzenie ze sobą rozmów, zaś duży monitor w kolejnej ciężarówce pokazuje to, co widzi kierowca pierwszej ciężarówki. Daimler wyliczył, że trzy ciężarówki Mercedes Actros jadące w odległości 15 m od siebie zużyły średnio o 7% paliwa mniej, niż gdyby jechały oddzielnie. Zdaniem Scanii można zaoszczędzić nawet 10% paliwa. Czas reakcji w systemie Mercedesa Highway Pilot wynosi 0,1 s, lecz system ten został stworzony do zautomatyzowanej jazdy ciężarówek, a nie tylko jazdy w konwoju. Highway Pilot łączy funkcje różnych systemów, takich jak aktywny tempomat i asystent pasa ruchu, a dodatkowo ingeruje w działanie układu kierowniczego. Steruje też kierunkiem jazdy - poprzecznym i wzdłużnym, by ciężarówka jechała środkiem swojego pasa ruchu. Wstępnie

Odległości między ciężarówkami mogą być zwiększane przez kierowców, jeśli zachodzi taka potrzeba.

Fot. Daimler

TEKST: DARIUSZ DZIEKAŃSKI

Fot. Daimler

Fot. DAF

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

autu osobowemu włączenie się do ruchu na autostradzie. W każdej chwili dowolna ciężarówka może opuścić konwój lub do niego dołączyć. Rzeczywiste wprowadzenie konwojów na drogi wymaga zmian w przepisach UE i trudno przewidzieć, kiedy to nastąpi. Oprócz oszczędności w zużyciu paliwa, a więc również niższej emisji CO2, pomysłodawcy konwojów są przeświadczeni, że łączenie ciężarówek w grupy usprawni ruch na autostradach. Ale pomysł konwojów wynika również z braku możliwości dalszych modernizacji silnika Diesla, którym niestety napędzane są pojazdy. Żałośnie niskiej sprawności energetycznej tego silnika, oscylującej wokół 40%, nie da się podnieść dostępnymi metodami. Czekamy więc na nowego Rudolfa Diesla, który wymyśli inny, sprawny silnik. Jeśli tak się stanie, o konwojach szybko zapomnimy, bo co to za przyjemność jechać gęsiego i czasami jeszcze w deszczu?

Obraz z kamery pierwszej ciężarówki jest widoczny we wszystkich pojazdach jadących w kolumnie.

W testowych ciężarówkach jadących w konwoju wykorzystuje się informacje przekazywane przez kamery, czujniki radarowe i system komunikacji Wi-Fi. Fot. Daimler

Dowolna ciężarówka może dołączyć do konwoju lub go opuścić. Wymaga to stworzenia jednolitego dla pojazdów różnych marek systemu łączności.

Trzy ciężarówki Mercedes-Benz Actros jadą w odległości 15 m. od siebie.

Fot. Daimler

funkcjonalność systemu Highway Pilot jest ograniczona do autostrad, gdyż jako naturalny teren pojazdów dalekobieżnych zapewniają one przewidywane warunki dla jazdy autonomicznej. W celu jazdy w konwoju system uzupełniono o łączność między pojazdami, by jednocześnie reagowały na nieprzewidziane okoliczności - jeśli jedna z ciężarówek musi na przykład zahamować, wszystkie za nią automatycznie zrobią to samo. Wszyscy członkowie konwoju Mercedesa mają stały dostęp do informacji na temat sytuacji całej kolumny na drodze. Kamera pierwszego pojazdu śledzi warunki przed kolumną i przekazuje obraz do monitorów na pokładzie kolejnych ciężarówek. Wszyscy członkowie mogą przez cały czas monitorować swoje pozycje w obrębie kolumny. Jednak to kierowcy jadący w konwoju są odpowiedzialni za działanie systemu w ich pojazdach i mogą zwiększyć odległość od zestawu z przodu, aby umożliwić np.

Fot. Daimler

W Europejskim Projekcie Zintegrowanych Konwojów bierze udział także firma DAF, która testuje dwie ciężarówki.

Fot. Daimler

TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

GDY W 2012 ROKU WE FLAGOWYM PRODUKCIE VOLVO FH POJAWIŁO SIĘ NIEZALEŻNE ZAWIESZENIE PRZEDNIEJ OSI, ZASTANAWIANO SIĘ, CZY TYM ŚLADEM PODĄŻĄ TAKŻE INNI PRODUCENCI CIĘŻARÓWEK. TAK SIĘ JEDNAK NIE STAŁO.

onstrukcja zawieszenia ma istotny wpływ na stateczność i kierowalność pojazdu oraz komfort jazdy. Zachowanie pojazdu podczas jazdy zależy również od zmiany ustawienia kół jezdnych przy ich ruchach pionowych, co także wiąże się z konstrukcją zawieszenia. Dążeniem konstruktorów jest zapewnienie komfortu pracy kierowcy, na który mają wpływ generowane przyspieszeni i drgania mechaniczne. Decydujące są tu częstotliwości w szerokim zakresie od 1 do 80 Hz, przy czym najgroźniejsze przyspieszenia oddziaływujące na tyłów człowieka występują w zakresie od 1 do 4 Hz. Badania wykazały, że na częstotliwość drgań wpływają masa, charakterystyka (sztywność) zawieszenia i drgania własne nadwozia. Im bardziej miękkie jest zawieszenie, tym mniejsza jest, dla danej masy nadwozia, częstotliwość drgań własnych nadwozia. Ale miękkie zawieszenie powoduje zwiększenie przechyłów nadwozia - poprzecznych na zakręcie i wzdłużnych, np. podczas hamowania. Na TRUCK.INTERCARS.COM.PL

1 Fot. ZF

TEKST: JERZY WASILKOWSKI

komfort związany z pionowymi drganiami nadwozia mają wpływ: masa nadwozia, sztywność zawieszenia, rozkład obciążenia, typ elementów sprężystych zawieszenia, stabilizatory, sztywność skrętna przegubów zawieszenia, amortyzatory i ich mocowanie, masa osi, zawieszenie silnika i skrzyni biegów, rozstaw osi i ich ilość, rozstaw kół i opony. Podczas projektowania zawieszenia konstruktorzy biorą te wszystkie elementy pod uwagę, uwzględniając zastosowanie pojazdu, np. dalekiego zasięgu czy budowlane. Przede wszystkim trzeba wybrać typ zawieszenia – zależne lub

Przednie, niezależne zawieszenie proponowane przez firmę ZF o oznaczeniu ITS80F wykorzystuje poprzeczne wahacze: górne (2) i dolne (3) oraz zintegrowane moduły amortyzator-miech pneumatyczny (1).

niezależne, opracować konstrukcję układu wahaczy, drążków, sprężyn i dobrać charakterystyki pracy poszczególnych elementów. ZALEŻNE CZY NIEZALEŻNE? Przypomnijmy, rozróżnia się dwa sposoby prowadzenia kół jezdnych: zależne, w którym koła jednej osi są połączone sztywną belką i niezależne, w którym koła tej samej osi mogą przemieszczać się niezależnie jedno od drugiego. Zawieszenie niezależne zwiększa stabilność pojazdu, precyzję kierowania i komfort pracy kierowcy, co w pojazdach długodystansowych jest ważnym argumentem. Zawieszenie niezależne jest jednak bardziej skomplikowane i droższe w produkcji od zależnego. W zdecydowanej większości pojazdów ciężarowych stosuje się zawieszenie zależne. Uznano,

Fot. Scania

LEPIEJ BYĆ NIEZALEŻNYM

Typowe przednie zawieszenie zależne ze sztywną osią (3) opartą na resorach piórowych (1) i wykorzystujące amortyzatory (2) oraz stabilizator poprzeczny (4).

Fot. MAN

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

Przednie zawieszenie zależne z wahaczami (2) i modułami amortyzator-miech (1). 3 2

że taki typ zawieszenia będzie wystarczający, biorąc pod uwagę osiągane przez samochód ciężarowy maksymalne prędkości jazdy, oczekiwaną niezawodność i koszty produkcji. Na komfort pracy kierowcy zaczęto zwracać uwagę stosunkowo niedawno, stąd pojawiło się niezależne zawieszenie kabiny i resorowanie fotela. Bez względu na rodzaj zawieszenia kół jezdnych, istotną rolę pełnią elementy sprężyste. Obec-

Zintegrowany moduł – amortyzator-miech, w którym siły tłumienia i sprężystości tworzą jedną wypadkową. Oznaczenia: 1- dodatkowa komora powietrzna, 2 - amortyzator, 3 – jednostka sterująca.

pióra mają zmienną grubość (grubsze w środku i cieńsze na końcach). Charakterystyka pracy resorów jest jednak stała, co nie jest korzystne wobec zmiennego obciążenia pojazdu. Podczas wyliczania charakterystyki pracy resorów parabolicznych bierze się pod uwagę maksymalne obciążenie pojazdu, kosztem pogorszenia własności jezdnych pojazdu nieobciążonego. Z tego punktu widzenia korzystniejsze jest zawieszenie pneumatyczne, którego charakterystykę sprężystości można zmieniać w zależności od masy przewożonego ładunku, a ponadto można zachować stały prześwit pojazdu. W zawieszeniu mechanicznym i pneumatycznym występują amortyzatory, które są elementem tłumiącym drgania. W większości pojazdów stosuje się amortyzatory o stałej charakterystyce, chociaż firma ZF proponuje sprytny system PDC z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce sterowanej ciśnieniem powietrza w miechach pneumatycznych. 1

Dwa warianty konstrukcyjne – moduł amortyzator-miech (a) oraz miech oddzielony od amortyzatora (b). Fot. ZF

Typowe zawieszenie zależne tylnej osi z czterema miechami pneumatycznymi (2), amortyzatorami (3), wahaczami (4) oraz wahaczem 4-punktowym pełniącym też rolę stabilizatora.

Fot. MAN

nie w samochodach ciężarowych stosuje się stalowe elementy sprężyste, jak resory, drążki skrętne czy stabilizatory lub pneumatyczne elementy sprężyste w postaci miechów pneumatycznych zamiast resorów. Od lat osiemdziesiątych XX w. wykorzystuje się resory paraboliczne, których

5 Fot. MAN

NOWY TREND? Konkurenci Volvo Trucks niezależnego zawieszenia nie wprowadzili, chociaż od lat stosuje je czeska Tatra. Przypomnijmy, przednie zawieszenie Volvo FH składa się z każdej strony z: górnego i dolnego trójkątnego wahacza poprzecznego, miecha pneumatycznego i amortyzatora. Zawieszenie Volvo jest konstrukcyjnie zbliżone do zawieszenia firmy ZF (o oznaczeniu ITS80F), która od lat oferuje takowe producentom pojazdów użytkowych. Najważniejsza różnica między zawieszeniem ZF i Volvo jest taka, że w zawieszeniu ZF zastosowano miech zintegrowany z amortyzatorem, a w konstrukcji Volvo miech jest umieszczony obok amortyzatora. Warto zauważyć, że niezależne, przednie zawieszenie w Volvo jest oferowane jako wyposażenie opcjonalne. Volvo podkreśla, że w zawieszeniu niezależnym mniejsza jest tzw. masa nieresorowana, a samo zawieszenie jest lżejsze od zależnego. Natomiast w typowym, przednim zawieszeniu zależnym, stosowanym przez większość producentów pojazdów, sztywna oś jest osadzona na wzdłużnych resorach piórowych współpracujących z amortyzatorami i stabilizatorem poprzecznym. Jeśli w zawieszeniu przednim występują miechy pneumatyczne, oś współpracuje z wahaczami wzdłużnymi. Niemal wszyscy producenci, z wyTRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

Fot. Daimler

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

Fot. ZF

Zawieszenie tylnej osi w nowym Mercedesie Actrosie z czterema miechami pneumatycznymi i drążkami typu V.

jątkiem Tatry, stosują tylne zawieszenie zależne, którego konstrukcja zależy od ilości osi i ma z reguły budowę modułową. Przy wykorzystaniu miechów pneumatycznych - zawieszenie pojedynczej osi z reguły składa się z dolnych wahaczy wzdłużnych, miechów pneumatycznych i amortyzatorów, 4-punktowego wahacza górnego (pełniącego również rolę stabilizatora). W zawieszeniu dwóch osi typu tandem zamiast górnego wahacza 4-punktowego często występują dwa wahacze skośne lub drążki typu V. W zawieszeniu mechanicznym tylna oś jest prowadzona przez wzdłużne resory paraboliczne, amortyzatory i stabilizator poprzeczny. W każdej nowej generacji pojazdów ulepsza się konstrukcję zawieszenia, kładąc nacisk na zmniejszenie masy własnej. W Mercedesie Actrosie obecnej generacji z aluminium wykonano wsporniki zawieszenia, zmniejszono też masę resorów parabolicznych przez optymalizacje ich kształtu. Proponuje się 4-punktowe wahacze górne wykonane z plastiku, a nie ze stali. W porównaniu do poprzedniej generacji Actrosa, w zawieszeniu tylnym zastosowano 4 miechy zamiast dwóch (działają szybciej niż dwa)

Zawieszenie tylnej osi w Mercedesie Arocs z resorami parabolicznymi. Fot. ZF

1 2 3

4 Fot. ZF

Zawieszenie tylnych osi (w tym jedna skrętna) proponowane producentom pojazdów przez ZF z wykorzystaniem miechów pneumatycznych (3), amortyzatorów (4), drążków typu V (2) i 4-punktowego wahacza (1). W celu zmniejszenia masy wahacz (4) może być wykonany z lekkich materiałów.

i przesunięto na zewnątrz punkty łączenia wahaczy wzdłużnych z osią. Zdaniem Mercedesa nowa konstrukcja tylnej osi przyczyniła się do zwiększenia stabilności poprzecznej pojazdu i zmniejszenie nad- oraz podsterowności. Dzięki temu kierowca wykonuje mniej korekt kierownicą.

Amortyzator o zmiennej sile tłumienia sterowanej ciśnieniem powietrza w miechach pneumatycznych (bez elektroniki) systemu Sachs PDC. Amortyzator ten można stosować jako zamiennik dla standardowych (o stałej sile tłumienia) amortyzatorów osi współpracujących z miechami pneumatycznymi.

Fot. MAN

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Zawieszenie tylnej osi tandemowej z miechami pneumatycznymi (1), amortyzatorami (4), wahaczami (2), drążkami typu V (5) i stabilizatorami (3).

Fot. Daimler

Górny wahacz 4-punktowy stosowany w zawieszeniu tylnej osi zastępuje drążek typu „V” i stabilizator.

Obrazowy rysunek ilustrujący cechy zawieszenia niezależnego.

Wydaje się, że w przyszłości zawieszenie pojazdów ciężarowych będzie w coraz większym stopniu wykorzystywało miechy pneumatyczne. Można zaryzykować twierdzenie, że we współczesnych ciężarówkach zawieszenia mają zbliżoną konstrukcję i dopracowano się pewnych standardowych rozwiązań, np. drążków typu V, czy 4-punktowych wahaczy górnych. Zadaniem konstruktorów jest policzenie sił działających w poszczególnych węzłach i odpowiednie dobranie elementów zawieszenia. Nową tendencją jest zastępowanie silentbloków gumowych elastomerowymi, które mają większą trwałość. Co do stosowania niezależnego zawieszenia przedniego zdania są podzielone, ze względu na wyższe koszty produkcji. Wydaje się jednak, że w przyszłości niezależne zawieszenie przednie w pojazdach dalekiego zasięgu może się pojawić również w pojazdach innych marek.

Fot. archiwum

WARTO WIEDZIEĆ

AZJATYCKIE CZY BIEŻNIKOWANE?

uże koncerny oponiarskie tracą klientów, którzy rezygnują z zakupu markowego, drogiego ogumienia na korzyść tanich opon producentów azjatyckich. Ten trend jest szczególnie widoczny w ogumieniu do pojazdów budowlanych. Czy uznani producenci ogumienia zaprzestaną bieżnikowania opon? Bieżnikowanie ogumienia jest uważane jako działanie proekologiczne, gdyż można kilkakrotnie wykorzystać ten sam karkas. W Niemczech co druga opona jest bieżnikowana, w Polsce – co czwarta. Jednak obecnie nowe, chińskie opony można kupić w cenie opon bieżnikowanych i klienci wybierają nowe. W efekcie bieżnikownie tracą klientów. Proces ten może się pogłębiać w związku ze spadającą sprzedażą opon segmentu premium, a więc brakiem dobrego karkasu. Przedstawiciele firmy Continental powiedzieli nam, że w Europie liczba bieżnikowanych opon spadła o 6%. W naszym kraju zanotowano 4% spadek bieżnikowanych opon na gorąco i 26% spadek opon bieżnikowanych na zimno. Warto zauważyć, że bieżnikowaniem na

Fot. Goodyear

KOSZT ZAKUPU OPON STANOWI OK. 5% WSZYSTKICH PONOSZONYCH PRZEZ PRZEWOŹNIKÓW KOSZTÓW, LECZ OGUMIENIE MA WPŁYW NA 40% KOSZTÓW OPERACYJNYCH. DOBÓR WŁAŚCIWEGO OGUMIENIA STAJE SIĘ CORAZ WAŻNIEJSZY.

TEKST: ARKADIUSZ ZWOLIŃSKI

Fot. Daimler

Podstawami sukcesu procesu bieżnikowania jest dobry karkas i jego przygotowanie do bieżnikowania.

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

gorąco zajmują się przeważnie producenci ogumienia, a nie małe firmy specjalizujące się w bieżnikowaniu opon na zimno. Chcąc zachować klientów, producenci ogumienia proponują różne formy odkupu opon do bieżnikowania: - zakup zużytej opony przy jednoczesnej sprzedaży klientowi opony bieżnikowanej. W tym systemie klient otrzymuje oponę inną, której historia nie jest znana; - firma bieżnikuje na gorąco oponę klienta, dzięki czemu klient eksploatuje nadal swoje opony. Producenci ogumienia zapewniają, że opona bieżnikowana na gorąco ma te same parametry techniczne i wygląd, co nowa opona, gdyż zachowuje się identyczną technologię wulkanizowania, co opony fabrycznie nowej. Przypomnijmy, w bieżnikowaniu na gorąco warstwy opony są szorstkowane do karkasu, na który nakłada się warstwę surowej gumy. Następnie opona jest wulkanizowana w formie w temperaturze 150 st. C. Forma zawiera matryce wytłaczające wzór bieżnika i ściany boczne. Często jest to ten sam wzór bieżnika, jak dla aktualnie produkowanych opon fabrycznie nowych. W bieżnikowaniu na zimno opona jest również szorstkowana do karkasu, na

Opony bieżnikowane na gorąco mają te same właściwości, co fabrycznie nowe. W Polsce o 4% spadło zainteresowanie oponami bieżnikowanymi na gorąco.

który nakleja się wstępnie zwulkanizowany pas bieżnika. Obecnie stosuje się pas bieżnika wyciskany na okrągłych prasach, a nie na płaskich, jak to było dawniej. Dzięki okrągłemu paskowi bieżnika, podczas jego nawijania na karkas nie powstają naprężenia. Opona jest wulkanizowana w komorze ciśnieniowej, co powoduje związanie nowego bieżnika z karkasem. Klient ma do wyboru wiele kształtów bieżnika. Koszt bieżnikowanie na zimno jest niższy, niż bieżnikowania na gorąco. Jakość opony bieżnikowanej dowolną metodą zależy od jakości karkasu, a o taki w naszym kraju jest coraz trudniej w związku z podażą taniego ogumienia producentów azjatyckich i rosyjskich. Pocieszające jest to, że import tanich opon z Chin i Rosji ustabilizował się zarówno w Europie, jak i w Polsce. W najnowszej technologii bieżnikowania „na zimno” bieżnik wyciskany jest na okrągłych prasach i ma kształt pierścienia, co eliminuje naprężenia podczas łączenia go z karkasem. W Polsce o 26% spadło zainteresowanie oponami bieżnikowanymi na zimno. Fot. Goodyear

Fot. Continental

WARTO WIEDZIEĆ

W minionym roku w Europie import ten wzrósł zaledwie o 12,1% w stosunku do 2014 r., a w Polsce o 27,5%. Spodziewano się większej ekspansji producentów azjatyckich na rynki europejskie w związku z wprowadzeniem barier celnych w USA. Na razie w Unii Europejskiej nie zamierza się wprowadzać żadnych ograniczeń celnych dla ogumienia azjatyckiego. Innym trendem w zakresie ogumienia jest rosnące zainteresowanie systemami do monitorowania ciśnienia i temperatury powietrza w oponach. Daje to użytkownikom znaczne korzyści. Warto pamiętać, że obniżenie ciśnienia w oponie o 2 bary od zalecanego wystarczy, by zużycie paliwa na drodze 100 kilometrów wzrosło o 0,7 litra. Ponadto dokładny monitoring opon zapobiega przedwczesnemu ich zużyciu i zmniejsza ryzyko awarii, np. pozwala uniknąć wystrzału opony, czy separacji warstw opasania bieżnika. Wielu operatorów flot montuje więc systemy monitorujące ciśnienie powietrza w oponach. Z wyrywkowych kontroli wynika, że w znacznej części samochodów ciężarowych ciśnienie powietrza w oponach jest niższe średnio o 12% od wymaganego. Co prawda w ubiegłym roku sprzedaż opon w Polsce była wyższa o 3,1% w porównaniu z 2014 r., ale w stosunku do rekordowego roku 2007 była niższa o 5,3%. W 2015 r. w Polsce najwięcej sprzedano opon na oś prowadzącą (38,0%), następnie na oś naczepową (33,3%) i oś napędową (28,7%). Według innej klasyfikacji najwięcej sprzedano opon regionalnych (76,0%), następnie autostradowych (15,6%), budowanych (5,5%), miejskich (1,7%) i zimowych (1,2%). Co ciekawe, w tym roku na polskim rynku zanotowano wzrost sprzedaży ogumienia w porównaniu z 2015 r. – w styczniu o 22,8%, a w lutym – o 6,5%. Producenci markowego ogumienia opon są więc dobrej myśli. TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

HISTORIA

Fot. archiwum

ŻUBR A80

Fot. archiwum

TEKST: RYSZARD POLIT

Koncepcja Żubra powstała na początku lat 50. w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego pod kierownictwem inż. Witolda Kończykowskiego. Równolegle konstruowano silnik w zespole, którym kierował inż. Edward Loth. Była to 6-cylindrowa jednostka napędowa o zapłonie samoczynnym, S-56, o pojemności 10 l i mocy 140 KM. Silnik miał wtrysk bezpośredni, rozrząd górnozaworowy, popychaczowy z wałem rozrządu umieszczonym w kadłubie wykonany z żeliwa. Trzy głowice, obejmujące po dwa cylindry każda, były wykonane z żeliwa. Produkcję Żubra ulokowano w Jelczańskich Zakładach Samochodowych, które wcześniej zajmowały się naprawą pojazdów użytkowych oraz budową nadwozi. Seryjną produkcję Żubra uruchomiono w 1960 r., a podzespoły, jak silniki, skrzynie przekładniowe czy układy kierownicze produkowano w innych zakładach. Całkowicie metalowa kabina pozbawiona była ogrzewania. W zimie można było otworzyć pokrywę silnika, który znajdował się w kabinie. Skrzynia ładunkowa była drewniana, okrywana opończą. Zastosowano podłużnicową ramę, zawieszenie stanowiły resory piórowe. Niestety, Żubr okazał się samochodem bardzo awaryjnym, a najwięcej problemów sprawiały silnik i tylny most. Po dwóch latach produkcji wprowadzono ulepszony silnik S-560, nowy tylny most napędowy, zmodernizowano też układ hamulcowy i kabinę, w której umieszczono dwie leżanki. W silniku zwiększono skok tłoka, co spowodowało wzrost pojemności skokowej z 9935 do 10 050 cm3, TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Fot. archiwum

W PIERWSZYCH LATACH POWOJENNYCH POLSKA GOSPODARKA NIE DYSPONOWAŁA SAMOCHODEM O DUŻEJ ŁADOWNOŚCI. OGROMNE POTRZEBY PRZEWOZOWE REALIZOWANO SAMOCHODAMI O MAŁEJ ŁADOWNOŚCI: LUBLIN 51 (ŁADOWNOŚĆ 2,5 T), STAR 20 (ŁADOWNOŚĆ 3,5 T) ORAZ POJAZDAMI IMPORTOWANYMI SKODA, TATRA I POJAZDAMI Z DEMOBILU. PIERWSZYM SAMOCHODEM POLSKIEJ KONSTRUKCJI O DUŻEJ ŁADOWNOŚCI 8 TON BYŁ ŻUBR A80.

Jelcz 316 o ładowności 10 ton i 3-osiowym podwoziem

zmieniono kształt komór spalania i układ chłodzenia, a moc maksymalna wzrosła do 180 KM. Udało się też zmniejszyć masę własną pojazdu, ale ładowność pozostała taka sama – 8 ton. Prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h, a średnie zużycie paliwa – 23 l/100 km. Pojazd produkowano do 1968 r. i mimo nieustannych modernizacji nadal był uważany za zawodny. Na początku lat 60. wyprodukowano kilka sztuk ciągnika siodłowego Żubr A-80 C zdolnego do ciągnięcia naczep o DMC 20 t. Do 1968 r. wyprodukowano ok. 7 tys. samochodów ciężarowych. Jego następca – Jelcz 315 był gruntownie zmodernizowany, chociaż kształt kabiny wyglądał podobnie. Celem zmian było zwiększenie niezawodności i dynamiki pojazdu oraz komfortu pracy kierowcy. Pojazd otrzymał nowy silnik produkowany na licencji brytyjskiej firmy Leyland o pojemności 11 100 cm3 i mocy 200 KM, zmodernizowaną skrzynię przekładniową o 5 biegach, most napędowy ze zwolnicami planetarnymi oraz przekładnię kierowniczą ze wspomaganiem hydraulicznym. W kabinie zastosowano zmodernizowany system ogrzewania i wentylacji, obniżono też poziom hałasu. Model ten stanowił podstawę rozwojową

Jelcz 315 – Następca Żubra A80

serii pojazdów Jelcz 300 produkowanej do 1992 r. Kolejnym pojazdem produkowanym w Jelczańskich Zakładach Samochodowych był 3-osiowy Jelcz 316, którego produkcję rozpoczęto pod koniec 1970 r. Konstrukcja 3-osiowa powstała z konieczności – w tamtym czasie na zdecydowanej większości polskich dróg mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na oś ograniczoną do 8 t. Jelcz 316 miał ładowność 10 ton. Był to też pierwszy model serii 300 z nową kabiną. Oryginalnym rozwiązaniem było zawieszenie tylnych osi. Zawieszenie bliźniaczych kół osi środkowej było zależne, a most napędowy wsparto na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Natomiast zawieszenie tylnych, pojedynczych kół było niezależne, na wahaczach wleczonych osadzonych obrotowo na wspornikach ramy. Przednia część wahaczy była podwieszona na resorach mostu napędowego. W następnych latach w Jelczańskich Zakładach Samochodowych projektowano kolejne typoszeregi pojazdów ciężarowych, zmagając się z problemami natury technologicznej i brakami materiałowymi. Jednak Jelczańskie Zakłady Samochodowe są najbardziej znane z dostaw autobusów.

WARTO WIEDZIEĆ

CO ZROBIĆ ZE ZUŻYTYM AKUMULATOREM? BIO SERVICE POMOŻE ROZWIĄZAĆ TEN PROBLEM AKUMULATOR TO TOWAR SZCZEGÓLNY. ZARÓWNO JEGO SPRZEDAŻ, JAK I UTYLIZACJA PODLEGAJĄ DODATKOWYM UREGULOWANIOM. TO JEDEN Z PRODUKTÓW, KTÓREGO NIE MOŻEMY PO PROSTU WYRZUCIĆ. POWSTAJE PYTANIE, CO ZROBIĆ ZE ZUŻYTYM AKUMULATOREM ORAZ NA CO ZWRÓCIĆ UWAGĘ, BY UNIKNĄĆ PRZYKRYCH KONSEKWENCJI JEGO NIEPOPRAWNEJ UTYLIZACJI? Mimo że samochody oraz ich silniki stają się coraz bardziej zaawansowane, to nadal w dużej mierze polegają na akumulatorze. Z kolei akumulator – niezależnie czy mówimy o akumulatorze obsługowym, czy nowszym, bezobsługowym – w wyniku powtarzających się cykli ładowania i rozładowywania po pewnym czasie będzie wymagał wymiany. ZUŻYTY AKUMULATOR – PROBLEM DLA ŚRODOWISKA Zużytego akumulatora nie możemy się po prostu pozbyć, wyrzucając go na śmietnik. Akumulator samochodowy niepoddany recyklingowi stanowi poważne zagrożenie dla środowiska i zdrowia ludzkiego. Należy pamiętać, że każdego roku na świecie produkuje się 5,6 mln ton baterii i akumulatorów. Do ich produkcji zużywa się 3,4 mln ton ołowiu, czyli blisko 70 proc. światowej produkcji tego surowca. Dlatego tak istotny jest recykling akumulatorów, który pozwala skutecznie zredukować ilość toksycznych odpadów zanieczyszczających środowisko i umożliwia odzyskanie znacznej części surowców. Mimo jednoznacznych przepisów dotyczących gospodarowania odpadami, nie wszyscy właściciele warsztatów się do nich stosują. W większości przypadków dopiero nieoczekiwana kontrola Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska ujawnia nieprawidłowości w gospodarowaniu odpadami. Bolesny finansowo koszt kontroli mógłby nie zaistnieć, gdyby właściciel warsztatu był świadomy tego, jak ma postępować z takimi odpadami. Bio Service powstał właśnie po to, żeby pomóc warsztatom w kwestiach związa-

nych z ochroną środowiska. Jedną z najważniejszych spraw jest edukacja klientów w zakresie gospodarowania odpadami. Dołączenie do Bio Service nie tylko pozwoli uniknąć kary i właściwie zagospodarować niebezpieczne odpady, ale też podniesie wizerunek warsztatu w oczach klientów, jako firmy dbającej o środowisko naturalne. Ważne aby zużyte akumulatory trafił w odpowiednie ręce – firm, organizacji które mają uprawnia na zbiórkę, transport i recykling. Co jest istotne dla oddającego złom akumulatorowy? Odbierający złom powinien wystawić Kartę Przekazania Odpadu ( KPO). Jeszcze często zdarza się, ze odbierający złom akumulatorowy nie zostawia żadnych dokumentów potwierdzających odbiór. KPO to bardzo ważny dokument, w myśl przepisów warsztat musi udokumentować w jaki sposób zagospodarował powstały odpad, co z nim zrobił. Bio Service we współpracy z ILS zbiera złom akumulatorowy w oddziałach Inter Cars SA. Można oddać złom w punktach sprzedaży lub w ramach umowy wstawić specjalny pojemnik. Co ciekawe ta forma oddawania złomu, gdzie wykorzystywany jest pojemnik o pojemności 600 kg, zyskuje coraz większą liczbę chętnych. Jest to wygodne dla warsztatu, pojemnik w warsztacie, ilość zbędnej ,,biurokracji’’ jest ograniczona do minimum, jasny i przejrzysty system IC CASH, prosta obsługa. To wszystko wpływa na jakość obsługi.

Dodatkowo w zamian za złom akumulatorowy klient otrzymuje, oprócz satysfakcji z ochrony środowiska, wymierne korzyści w postaci IC CASH. Obowiązujący przelicznik za zwrot zużytych akumulatorów to 2,20 w IC CASH za 1 kg. Po zdaniu złomu punkty automatycznie pojawią się na koncie klienta. Warunkiem skorzystania z oferty jest posiadanie konta w programu IC Premia CASH. W roku 2015 Bio Service zaufało i skorzystało z jego usług ponad 3500 klientów. Jak widać taka forma sprawdza i przynosi wymierne korzyści zarówno środowisku, jaki uczestnikom programu.

Szczegóły dostępne na stronie www.intercars.com.pl --> ekologia

Jeżeli mają Państwo pytania dotyczące projektu Bio Service, prosimy pisać na adres bio-service@bio-service.pl TRUCK.Q-SERVICE.COM.PL

ROZRYWKA

KRZYŻÓWKA 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. Miejscowość, w której otwarto 200 filię Inter Cars w Polsce. 2. System, zmniejszający ryzyko przewrócenia się ciągnionego pojazdu (w układzie TEBS G2). 3. Dostawca systemu taśmociągów i sorterów w Europejskim Centrum Logistyki i Rozwoju ILS. 4. Miasto, w którym w kwietniu odbyły się pierwsze szkolenia w Show Car. 5. Jednolity plik… - narzędzie, mające na celu zwiększenie ściągalność podatków. 6. Grupa wspólnie przemieszczających się pojazdów. 7. …. pneumatyczne, zwane również poduszkami powietrznymi. 8. Jedna z gwiazd disco, która wystąpi podczas Gali Biesiadnej 2016. 9. Proces wydłużający żywotność opony.

TRUCK.INTERCARS.COM.PL

Trzy osoby, które jako pierwsze prześlą prawidłowe rozwiązanie krzyżówki sms-em pod numerem 669 900 124 w dniu 29.06.2016 r., otrzymają nagrody niespodzianki!