Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.
Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.
KASPARS VIĻUMSONS,
“Inter Cars Latvija” vadītājs
Lieli ģeopolitiskie satricinājumi, pie kādiem, neapšaubāmi, pieder arī ASV un Izraēlas konflikts ar Irānu, kā rezultātā pēdējā bloķēja Hormuza šaurumu, vienmēr izraisa ekonomiskas vētras visā pasaulē. Pašreizējās krīzes iespaidā jūtams ne vien degvielas cenas pieaugums, bet arī dažādu smērvielu un auto ķīmijas produktu sadārdzināšanās vai pat atsevišķu zīmolu pazušana no tirgus.
Dažas standartizētās eļļas jau šobrīd vairs nav pieejamas, taču pagaidām tās var aizvietot ar citu ražotāju piedāvājumiem. Tādēļ starp “Inter Cars Latvija” plusiem nešaubīgi var minēt plašās izvēles iespējas, ko nodrošina mūsu daudzie piegādātāji. Neraugoties uz krīzi, uzņēmuma Mārupes noliktavas klāsts ir jūtami pieaudzis – ik dienas te ir pieejami 350 tūkstoši artikulu. Savukārt “Inter Cars” noliktavā Polijā ir 800 tūkstoši artikulu, un katru no šīm precēm iespējams nogādāt Latvijā vienas nakts laikā. Paredzams, ka drīzumā no Polijas katru dienu būs pieejams ap miljonu dažādu preču. Līdz ar to arī “Inter Cars Latvija” klientu apkalpošanas kvalitāte un serviss paliek nemainīgi augstā līmenī.
Ja konkurences cīņā parasti notiek tikai dzīšanās pakaļ zemākai cenai, tad mēs domājam trīs soļus uz priekšu un darām visu, lai mūsu klienti saņemtu sev vajadzīgās preces un iekārtas jebkuros apstākļos. Lai cik ilga arī būtu Hormuza šauruma blokāde, lai kādas problēmas piemeklē ražotājus, “Inter Cars Latvija” filiālēs tāpat kā iepriekš var pasūtīt eļļas, smērvielas un visu pārējo, šajā ziņā nekas nav mainījies.
Tāpat turpinām attīstīt agrotehnikas segmentu, kurā dažu pēdējo gadu laikā esam kļuvuši par nopietnu spēlētāju.
“Inter Cars Latvija” turpina audzēt piedāvājuma apjomus gan lauksaimniecības tehnikas detaļām, gan arī riepām. Pie mums var iegādāties riepas no salīdzinoši lētajiem Ķīnas ražojumiem līdz “Michelin” lauksaimniecības riepām. Arī agro segmentā viens no galvenajiem plusiem ir preču pieejamība, profesionāli pārdevēji un labākā piegāde.
“Inter Cars” noliktavu uzkrājumi ir vieni no labākajiem Eiropā. Uzņēmums visu laiku paplašinās, nāk jauni ražotāji, jaunas detaļas, sortiments papildinās ar jaunākiem modeļiem, un mēs varam ātri reaģēt uz tirgus prasībām.
E S SISTĒMA S D A Ļ A S * N O I NTE R C A R S
- par vismaz
300 EUR (bez PVN) mēnesi , uzrādi lielāko
eaugumu un saņem 220.lv dāvanu karti
50 EUR vērtībā!
- Pērc balstiekārtas un stūres sistēmas daļas* par vismaz 300 EUR (bez PVN) katru mēnesi, uzrādi lielāko pieaugumu un saņem 220.lv dāvanu karti 50 EUR vērtībā!
- Balvu saņems TOP 100 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret pagājušā gada analoģisko periodu katrā mēnesī (01.03.-31.08.25.)
- Balvu saņems TOP 20 lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti katru mēnesi.
- Katru mēnesi atskaite sākas no nulles.
- Katru mēnesi viens klients var saņemt vienu balvu.
- Balva – 220.lv dāvanu karte 50 EUR vērtībā
- Izņemot SCHAEFFLER produktus.
Akcijas periods: 01.03.–31.08.2026.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- par vismaz 3 000 EUR (bez PVN), uzrādi lielāko pieaugumu un saņem Karcher putekļsūcēju un augstspiediena mazgātāju!
- Pērc balstiekārtas un stūres sistēmas daļas* par vismaz 3 000 EUR (bez PVN), uzrādi lielāko pieaugumu un saņem Karcher putekļsūcēju un augstspiediena mazgātāju!
- Balvu saņems TOP 5 klienti, kas uzrādīs lielāko pirkumu apjoma pieaugumu pret pagājušā gada analoģisko periodu (01.03.-31.08.25.)
- Balva – Karcher putekļsūcējs un Karcher augstspiediena mazgātājs
kods –1.324-709.0)
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
* Akcijā piedalās amortizatori, to atbalsti un putekļgumijas, atsperes un lāgas, pneimosistēmas daļas, stūres pirkstus, šarnīrus, pastiprinātāja sūkņi un iekārtas, lodbalsti, stabilizatora atsaites, sviras un to sastāvdaļas
P IR M S D O DIE S CE Ļ O JUM Ā U Z F ERR A R I IEGŪST I VIS U K OM P LEK T U
P ērko t SH E L L prod u kcij u pa r v isma z :
50 0 E U R
40 0 E U R
(b e z P V N), sa ņ e m
• t e r m okrū z i
70 0 E U R
(b e z P V N), sa ņ e m • t e r m okrū z i • li e tuss a r g u • m u g urso m u
(b e z P V N), sa ņ e m • t e r m okrū z i • li e tussar g u
- Balva tiks izsniegta no
A R FER R A R I ATR IBŪ T I K U. ,
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
85 0 E U R
(b e z P V N), sa ņ e m
• t e r m okrū z i
• li e tuss a r g u
• m u g urso m u
• džempe r i
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
- Balvas tiks izsniegtas reizi mēnesī pēc rezultātu apkopošanas.
Akcijas periods: 01.03.–31.07.2026.
PĒRC CASTROL PRODUKCIJU PAR VISMAZ:
700 EUR (bez PVN), saņem • T kreklu.
1000 EUR (bez PVN), T krekls saņem džemperi.
2000 EUR (bez PVN), T kreklu, džemperi, saņem bikses .
Darba apģērbs un apavi no:
3000 EUR (bez PVN), T kreklu, džemperi, bikses, saņem apavus.
4000 EUR (bez PVN), T kreklu, džemperi, bikses, apavus, saņem jaku. + + + +
- Balva tiks izsniegta no filiāles ar rēķinu par 0,01 (viens cents) EUR.
- Katram klientam ir iespējams saņemt vienu balvas komplektu (T kreklu, džemperi, bikses, apavus un jaku), ja akcijas periodā iegādājās CASTROL produkciju par vismaz 4000 EUR (bez PVN).
- Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
- Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi.
- Balvas tiks izsniegtas ar nosacījumu, ka klientam nav kavētu maksājumu.
Akcijas periods: 01.04.–31.08.2026.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Balvas tiks izsniegtas reizi mēnesī pēc rezultātu apkopošanas.
PĒRC BOSCH TPA400
un saņem Bosch 4 TPMS universālo sensoru par 1 EUR!
- Balva – Bosch 4 TPMS universālais sensors
- Viens klients var saņemt vairākas balvas.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
Akcijas periods: 01.05.–30.09.2026.
PĒRC BOSCH
A/C IEKĀRTU
un saņem Bosch putekļusūcēju par 1 EUR!
- Balva – Bosch putekļusūcējs
- Viens klients var saņemt vairākas balvas.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
Akcijas periods: 01.05.–30.09.2026.
PĒRC BOSCH KTS DIAGNOSTIKAS TESTERI
un saņem Bosch akumulatora lādētāju tikai par 99 EUR!
- Balva – Bosch akumulatora lādētājs
- Viens klients var saņemt vairākas balvas.
- Akcijas rezultātu aprēķinā tiks ņemtas vērā tikai juridiskas personas.
- Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv.
Akcijas periods: 01.05.–30.09.2026.
INTELEKTUĀLĀ DIAGNOSTIKA SKENERIS AR IEBŪVĒTU MI –
KĀ TAS DARBOJAS?
Mūsdienās ir modē dažādās ierīcēs iebūvēt mākslīgo intelektu. Beidzot pienākusi kārta arī diagnostikas skeneriem. “Inter Cars” sortimentā tādi skeneri jau ir, un ko nodrošina iebūvētā mākslīgā intelekta klātbūtne ierīcē –to skaidro uzņēmuma speciālisti, kā piemēru izmantojot “Thinktool Euro 349”: vienu no pasaulē pirmajiem skeneriem ar MI.
Skeneris ir planšetdators ar 12 collu ekrānu. Ierīce darbojas ar TCOS operētājsistēmu – ražotāja izstrādātu pašu tehnoloģiju, bet nosaukums atšifrējams kā Thinkcar Operating System. Sistēmā sākotnēji paredzēta iespēja mijiedarboties ar neirotīkliem.
Planšetdatoram ir priekšējā kamera ar 5 megapikseļu izšķirtspēju un aizmugurējā kamera ar 13 megapikseļu izšķirtspēju, 8 kodolu procesors, operatīvā atmiņa – 8 GB, krātuves ietilpība – 256 GB. Baterijas kapacitāte – 12 600 mAh, kas var būt pietiekami 8 stundu darba dienai ar vidējas intensitātes darbu. Korpuss ir izgatavots no izturīgiem materiāliem, un ierīcei ir veikts triecienizturības tests, kas ietver nokrišanu uz cietas virsmas no 1 m 20 cm augstuma.
Bāzes funkcijas
Skeneris ļauj veikt plašu darbu klāstu, līdz pat diagnostikai OE līmenī un ADAS sistēmu kalibrēšanu. Komplektā pievienots arī ar skārienjutīgu displeju aprīkots VCI modulis. Datus no šī moduļa var sinhronizēt ar
Papildus pamatkomplektam var iegādāties kabeļu komplektu, kas paredzēts savienošanai ar dažādiem elektromobiļu modeļiem. Tas ļauj strādāt ar elektro niskajiem blokiem, bet svarīgāk ir kas cits. “Thinktool Euro 394” var testēt augstsprieguma baterijas, tostarp arī noņemtas. Ierīce ļauj noteikt katras šūnas darba spriegumu, temperatūru un citus parametrus. Ja tiek konstatētas kritiskas vērtības, skeneris parādīs bojā tos elementus, kurus nepieciešams nomainīt. Pašreiz, kad elektromobiļu bateriju remonts kļūst par tendenci, šī funkcija var būt visai noderīga.
planšetdatoru reāllaika režīmā, kam noderēs dalītā ekrāna funkcija. Tāpat komplektā ir kabeļi pievienošanai, tostarp “Ethernet” kabelis, pārejas savienojumi vecākiem automobiļu modeļiem un arī barošanas bloki no tīkla un no piepīpētāja. Visi papildu moduļi tiek pieslēgti, izmantojot USB, Wi-Fi vai “Bluetooth”.
“Thinktool Euro 349” darba spriegums ir no 6 līdz 36 voltiem: tas nozīmē, ka ierīce var darboties ar komerctransportu un spectehniku. Skeneris var mijiedarboties ar elektromobiļiem, turklāt ir augstsprieguma bateriju diagnostikas
funkcija. Diagnostiku var izvēlēties gan pēc elektromobiļa markas, gan arī pēc bateriju ražotāja. Bateriju var pārbaudīt gan uz elektromobiļa, gan arī noņemtu, pieslēdzoties pie tās, izmantojot pin kontaktus saskaņā ar skenera piedāvāto shēmu.
Tomēr arī citiem skeneriem ir iepriekš minētās priekšrocības, pati svarīgākā inovācija ir iebūvētais mākslīgais intelekts. Protams, MI neaizstāj diagnostikas speciālistu, bet gan darbojas kā “viedais asistents”, kas analizē lielus datu kopumus, piedāvājot ja ne gatavus, tad, teiksim tā, “apstrādātus” risinājumus.
Mākslīgais intelekts
MI esamība “Thinktool Euro 394” sniedz šādas priekšrocības:
Diagnostikas paātrināšana: MI automātiski skenē visas sistēmas, nekavējoties interpretē kļūdu kodus (DTC) un piedāvā iespējamos traucējumu cēloņus. Tas novērš laikietilpīgu meklēšanu datubāzēs.
Detalizēts skaidrojums: MI sniedz trūkumu novēršanas instrukcijas soli pa solim, kas ir noderīgi sarežģītu remontu veikšanai.
Vienkāršāka izpratne: sausu tehnisko kodu vietā MI problēmu izskaidro vienkāršā valodā un arī sniedz saites uz kodu bibliotēku un remonta zināšanu bāzi.
Darba procesa optimizācija: MI palīdz ātri orientēties vairāk nekā
Kā tas darbojas?
Mākslīgais intelekts datus skenerī analizē reāllaika režīmā. Tas nepārtraukti sazinās ar “Thinkcar” mākoņu serveriem, iegūstot piekļuvi aktuālajai informācijai par tipiskiem konkrēto auto modeļu defektiem, kā arī par retiem defektiem, ja tādi bijuši citu diagnostu praksē un nonākuši datu bāzē. Šī bāze tiek papildināta, analizējot datus, kas apkopoti no tūkstošiem darbojošos skeneru visā pasaulē. Tiek uzturēta nepārtraukta sinhronizācija ar VCI: diagnostikas modulis apkopo datus, kurus MI apstrādā un attēlo planšetdatora ekrānā.
Vienlaikus tiek praktizēta tā dēvētā intelektuālā interpretācija. Ko tas nozīmē: ja ir radusies kļūda, MI ne tikai paziņo “skābekļa devēja kļūda”, bet analizē saistītos datus (temperatūru, apgriezienus, droseles pozīciju utt.), pēc tam norāda, kas tieši ir noticis, piemēram: “Visticamāk, ka problēma ir devēja elektroinstalācijā.”
Iepriekš minēto rezumējot vienkāršiem vārdiem, var teikt aptuveni šādi: iebūvētais mākslīgais intelekts spēj paātrināt darbu, pateicoties tam, ka tas pārņem lielu datu apjomu apstrādi, kas bieži vien ir jāapstrādā, lai saprastu tā vai cita kļūdas koda
Piekļuve aizsargātiem datiem un ekonomija
VCI modulis atbalsta visus mūsdienu protokolus: CanFD, DoIP, J2534 PassThru utt. Attiecībā uz pēdējo, kas paredz pieslēgšanos autoražotāju serveriem, ir nianse. Kā zināms, kopš 2021. gada autoražotāji praktizē tā sauktos aizsargātos datus – SGW (Security Gateway). Dažām funkcijām piekļuve ir ierobežota, bet tā tiek nodrošināta pēc autorizācijas un apmaksas. Lai strādātu ar dažādu ražotāju automobiļiem, par šo piekļuvi (SGW Pass) ir jāmaksā katram atsevišķi. Šai ziņā “Thinktool Euro 394” palīdz ietaupīt: iegādājoties skeneri, vienu gadu tiek nodrošināta piekļuve “Mercedes-Benz”, “VAG Group”, FCA (“Fiat-Chrysler Automobiles”) automobiļiem, kā arī 20 žetoni pieslēgšanai “Renault”/”Dacia” modeļiem.
nozīmi, kāda defekta rezultātā tā radusies un, pats galvenais – kā šo defektu novērst.
Mākslīgais intelekts, protams, nav panaceja, un tas neaizstās mehāniķa pieredzi. Ideja ir tāda, ka mūsdienu automašīnas kļūst arvien sarežģītākas, modeļu ir daudz, tiem ir atšķirīga konstrukcija, un dažkārt nav viegli paturēt prātā visas nianses. Kā joko internetā, šajā gadījumā mākslīgo intelektu var uzskatīt par papildu atmiņas apjomu, tikai ne datora, bet gan savas atmiņas. Tomēr pat strādājot ar “viedo” skeneri, visai aktuāla ir paruna: “Uzticies, bet pārbaudi”. Pat “Google”, kurā arī ir iebūvēts mākslīgais intelekts, iepriekš brīdina, ka MI atbildes var būt kļūdainas.
“Thinktool Euro 394” skeneris ir pieejams internetveikalā IC24.LV, bet detalizētu informāciju par šo ierīci var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.
“STEEL
SEAL”
ĀTRS RISINĀJUMS
BOJĀTAS CILINDRU
GALVAS BLĪVES REMONTAM
Produkta nosaukums runā pats par sevi: “Steel Seal” var iztulkot kā “tērauda plomba”. Tas ir šķidrs līdzeklis, kas palīdz novērst bojātas cilindru galvas blīves vai plaisu blokā/galvā bez dzinēja izjaukšanas. Produkts tiek ražots Lielbritānijā, un par tā priekšrocībām un pareizu lietošanu “Inter Cars” organizētajā konferencē stāstīja ražotāja pārstāvis Tomass Gibonss (Thomas Gibbons).
Situācija
No izplūdes caurules nāk balti dūmi ar saldenu smaržu, dzinējs sāk demonstrēt tendenci pārkarst, antifrīza līmenis samazinās, redzamu noplūžu nav, bet izplešanās tvertnē novērojama burbuļošana. Tajā pašā laikā uz eļļas mērstieņa var būt redzama emulsija. Tās ir tipiskas bojātas cilindru galvas blīves vai plaisas blokā/cilindru bloka galvā pazīmes.
Ir skaidrs, ka braukt ar šādu defektu ir ļoti nevēlami. Ja antifrīzs sajaucas ar eļļu, tās īpašības pasliktinās. Tiek traucēts eļļošanas režīms, un smagākajā gadījumā dzinējs var ieķīlēties. Dzesēšanas šķidruma cirkulācijas traucējumi un karsto gāzu izlaušanās izraisa lokālu pārkaršanu noteiktās vietās, kā rezultātā cilindru galva var deformēties. Vēl viens nevēlams, bet iespējams scenārijs ir hidrotrieciens – tas notiek, ja sadegšanas
kamerās nonāk pārāk daudz antifrīza un tas nepaspēj iztvaikot.
Ja ir bojāta cilindru bloka galvas blīve, pareizākais risinājums ir tās nomaiņa. Ja blokā vai galvā ir plaisa, dažos gadījumos iespējams remonts, lai gan šī procedūra nav vienkārša. Atkarībā no materiāla un defekta var izmantot argona metināšanu, čuguna metināšanu, gāzdinamisko uzklāšanu u.c. Ir arī gadījumi, kad remonts nav iespējams, un formāli labākais risinājums ir bloka/ galvas vai pat visa dzinēja nomaiņa.
Ko darīt, ja šobrīd defektu novērst nav iespējams vai tam nav laika, bet braukt ir nepieciešams? Vai arī ja runa ir par vecu automobili, kurā cilindru bloka galvas blīves nomaiņa (un vēl jo vairāk bloka/galvas remonts vai nomaiņa) izmaksās vairāk nekā pats automobilis? Šādos gadījumos var noderēt tāds līdzeklis kā “Steel Seal”.
Kas tas ir
“Steel Seal” ir inovatīvs augstas temperatūras termoķīmisks hermētiķis. Līdzekli var izmantot visos iekšdedzes dzinējos (dīzeļa, benzīna, ar turbopūti un bez tās) ar šķidruma dzesēšanu. Sastāvs ir šķidrs, bez cietām pildvielām, šķiedrām, pārslām vai metāla daļiņām, kas pareizas lietošanas gadījumā novērš radiatora vai dzesēšanas sistēmas kanālu aizsērēšanas risku.
Kā tas darbojas
Sastāvs cirkulē pa dzesēšanas sistēmu šķidrā veidā. Bojājuma vietās – cilindru bloka galvas blīves bojājuma vai plaisu zonās, kur ir paaugstināta temperatūra un izplūdes gāzu spiediens, sākas termoķīmiskā reakcija. Produkts polimerizējas un veido izturīgu kristālveida plombu, kura ir noturīga pret vibrācijām un ekstrēmām temperatūrām.
Iespējas
“Steel Seal” sacietē tikai bojājuma vai plaisas vietā un paliek sistēmā uz visu mūžu. Sastāvs ir efektīvs mikroplaisu un izdegumu gadījumos sākotnējās stadijās, taču nespēj novērst lielu detaļu mehāniskus bojājumus, piemēram, izteiktu nodilumu vai izrautus stiprinājuma skrūvju savienojumus. Praksē “Steel Seal” visefektīvāk darbojas defektu gadījumā, kuru izmērs nepārsniedz 0,2–0,5 mm, lai gan katrs gadījums ir individuāls.
Lietošana
Viss sākas ar pareizas devas izvēli. Automobiļiem ar dzinēja tilpumu līdz 2,5 l nepieciešams viens “Steel Seal” flakons, dzinējiem ar tilpumu 2,5–4,0 l – divi, bet dzinējiem ar tilpumu virs 4,0 l – trīs flakoni.
Dzinējam jābūt pilnībā atdzisušam. “Steel Seal” flakons jāsakrata un jāielej dzesēšanas radiatorā caur vāciņu. Ja radiatoram nav vāciņa, līdzeklis jāielej izplešanās tvertnē. Šeit ir vairākas svarīgas nianses.
Internetā var atrast ieteikumus liet “Steel Seal” tieši antifrīzā. Principā tas ir pieļaujams, taču ar nosacījumiem. Pirmkārt, antifrīzam jābūt tīram. Otrkārt, “Steel Seal” nav saderīgs ar visiem antifrīziem – jo īpaši nav ieteicams to izmantot kopā ar “Long Life” dzesēšanas šķidrumiem. Ja nav skaidrs, kas atrodas sistēmā un kad tas pēdējo reizi mainīts, ir vienkāršs universāls ieteikums: izliet veco antifrīzu, izskalot sistēmu ar ūdeni, iepildīt “Steel Seal” un pievienot ūdeni līdz tilpumam, kas paredzēts antifrīzam sistēmā. Ideālā gadījumā jāizmanto destilēts ūdens, taču var izmantot arī parasto ūdeni.
Ja “Steel Seal” tiek ieliets izplešanās tvertnē, tvertne vispirms jāiztukšo. Pretējā gadījumā pastāv risks, ka līdzeklis paliks tvertnē, nevis nonāks dzesēšanas sistēmā. Tvertni iztukšot nav sarežģīti: to var vai nu izsūknēt, vai arī noņemt šļūteni un izlaist antifrīzu.
Pēc “Steel Seal” iepildīšanas dzesēšanas sistēmā jāiedarbina dzinējs, vienlaikus ieslēdzot salona apsildi un ventilatoru uz maksimumu.
Dzinējam jāsasniedz darba temperatūra, pēc tam tas jādarbina tukšgaitā apmēram 30 minūtes. Pēc tam dzinējs jāizslēdz un jāatstāj atdzist: vismaz sešas stundas, bet vēlams –uz visu nakti. Ja ūdens līmenis sistēmā ir samazinājies, to ieteicams papildināt.
No rīta ieteicams vēlreiz pārbaudīt ūdens daudzumu. Ja tas atkal ir samazinājies, procedūru var atkārtot. Ja pa nakti ūdens no sistēmas nav pazudis, mērķis ir sasniegts. Ūdens jāizlej, jāielej antifrīzs, un automobili var lietot kā iepriekš. Tomēr 2–3 dienu laikā ieteicams kontrolēt antifrīza līmeni.
Kļūdas
Galvenās kļūdas, lietojot “Steel Seal” hermētiķi, ir saistītas ar netīru un/ vai nesaderīgu antifrīzu, nepietiekamu sistēmas skalošanu, kā arī temperatūras režīma neievērošanu. Ja dzesēšanas sistēmā ir nogulsnes, eļļa vai vecu hermētiķu paliekas, “Steel Seal” var sarecēt pārslu veidā. Tas var izraisīt radiatora un salona sildītāja šauro kanālu aizsērēšanu un rezultātā – pārkaršanu.
Nākamā kļūda ir nepietiekami uzsildīts dzinējs. Sastāvs aktivizējas tikai noteiktā darba temperatūrā. Ja dzinējs nesasniedz darba temperatūru (vai salona apsilde nav ieslēgta maksimālajā jaudā, lai nodrošinātu cirkulāciju visā sistēmā), polimerizācijas reakcija nenotiks. Vēl viena kļūda ir pārāk agrīna ūdens izliešana pēc ķīmiskās reakcijas. Sistēma jāatstāj vismaz uz sešām stundām, bet vēlams – uz visu nakti.
Noslēgumā jāpiemin vēl viens aspekts. Pat ražotāja oficiālajā mājaslapā ir norādīts, ka, ja ir iespēja veikt remontu atbilstoši tehnoloģijai – tas ir, nomainīt cilindru galvas blīvi tās bojājuma gadījumā – labāk to izdarīt. “Steel Seal” ir pagaidu risinājums, kas ļauj automobiļa īpašniekam ātri, ar saviem spēkiem atgriezt transportlīdzekli uz ceļa. Tomēr prakse rāda, ka pareizas lietošanas gadījumā šāda pagaidu risinājuma kalpošanas ilgums bieži vien izrādās lielāks, nekā varētu gaidīt.
Detalizētāku informāciju par “Steel Seal” var iegūt pie “Inter Cars” speciālistiem.
MOTOCIKLU RIEPU
DERĪGUMA TERMIŅŠ
“PIECI GADI” − PATIESĪBA VAI MĪTS?
Daži motociklu īpašnieki uzskata, ka, ja motocikla riepas ir piecus gadus vecas, tad tās ir jānomaina. Motobraucēju forumos šajā sakarā ir diezgan daudz diskusiju. Tiek minēts šāds arguments: gumija laika gaitā sacietē, un tās saķeres īpašības pasliktinās. Turklāt ir nācies dzirdēt izteikumus, ka piecgadīgas riepas nav lietojamas pat tad, ja tās ir jaunas un nemaz nav lietotas. Ir arī tādi, kuri tam nepiekrīt: pēc viņu domām, un dažreiz arī pieredzes, riepas var normāli kalpot gan septiņus, gan desmit gadus. Bet kā ir patiesībā?
Īsāk sakot, pasteidzoties notikumiem pa priekšu, atbildēt varētu aptuveni šādi: riepu vecums pats par sevi vien nav rādītājs. Lai pieņemtu pareizu lēmumu par to, vai riepas ir derīgas vai tās ir jānomaina – vēlams ņemt vērā daudzus citus faktorus.
Šī riepa ir mazāk nekā divus gadus veca. Vai var teikt, ka tā ir gandrīz jauna? Tās
Ekspluatācija un kilometrāža
Runājot tieši par skaitļiem, var apskatīt, ko saka paši riepu ražotāji. Piemēram, britu uzņēmums “Avon” (dibināts 1885. gadā, pašreiz pieder “Goodyear Tire & Rubber Company”) kā ieteicamo riepu nomaiņas termiņu norāda septiņus gadus, savukārt “Dunlop”, “Bridgestone”, “Michelin” un “Continental” – līdz 10 gadiem. Skaidrs, ka tas neattiecas uz visām riepām. Turklāt interesanti, ka ražotājiem principā būtu izdevīgi uzrakstīt, ka derīguma termiņš ir pieci gadi, taču viņi to nedara. Šķiet, ka jautājums ir slēgts? Nē, viss ir nedaudz sarežģītāk.
Prakse rāda, ka, pareizi uzglabājot, pat 7 vai 10 gadus vecas riepas pēc noteikta piestrādes nobraukuma uzrāda pieņemamus parametrus.
Pieredzējušie baikeri izvēlas orientēties ne tikai un ne tik lielā mērā uz riepu vecumu, cik uz to tipu, ekspluatācijas (ātrumu, slodzi utt.) un uzglabāšanas apstākļiem. Runājot par ekspluatāciju, parasti figurē resurss kilometros. Un atkal jau viss nav viennozīmīgi. Mīkstās sporta riepas dažkārt var nokalpot tikai 3000–6000 km, turklāt, agresīvi braucot, aizmugurējā riepa var nolietoties 1,5–2 reizes ātrāk nekā priekšējā. Specializētās sacīkšu riepas var “notriekt” pat 1–2 trases dienās, īpaši karstā laikā.
Tā sauktās sporta tūrisma riepas (vienkārši sakot, vidējas cietības) var izturēt 6000–10 000 km, bet “Premium” klases
modeļi – aptuveni 20 000 km un dažreiz pat vairāk. Labas kvalitātes cietās tieši tūrisma riepas parasti arī spēj izturēt 10 000–20 000 km. Saistībā ar enduro riepu resursu arī viss nav tik vienkārši: piemēram, ja ar ļoti “zobainām” riepām daudz un ātri brauc pa asfaltu, tad ilgi tās neizturēs.
Arī tas nav viss: resursu ietekmē arī motocikla jauda, tostarp 1000 kubu motocikls aizmugurējo riepu iznīcina ievērojami ātrāk nekā 600 kubu motocikls. Bet spiediens? Mēs jau stāstījām, kā pieredzējuši baikeri, variējot šo parametru, nobīda prioritāti uz vienu vai otru pusi, izvēloties starp saķeres īpašībām un ilgāku kalpošanas laiku.
Novecošana
Riepas noveco un zaudē savas īpašības ne tikai ekspluatācijas dēļ. Ir arī citi, tā dēvētie dabiskie faktori, ko nosaka fizikas un ķīmijas likumi.
Pirmais faktors – temperatūra: jo tā augstāka, jo ātrāk riepa noveco. Ja riepas kādu laiku ir uzglabātas noliktavā +15 ºC temperatūrā – tā ir viena lieta,
stāvoklis ir tāds, ka turpināt ar to braukt būs, maigi izsakoties, nedroši.
ja tās stāvējušas veikala vitrīnā vai atradušās sakarsētā metāla garāžā – tad pavisam cita lieta. Otrais faktors – oksidēšanās skābekļa ietekmē: tas noved pie sacietēšanas un izturības zuduma. Jo augstāka temperatūra, jo intensīvāk notiek oksidēšanās. Starp citu, riepas oksidējas ne tikai no ārpuses, bet arī iekšpusē.
Trešais faktors – gumijas polimēru ķēžu ķīmisko saišu homolītiska šķelšanās (saites pārtrūkšana, veidojot brīvos radikāļus), kas notiek ultravioleto staru ietekmē. Vienkārši sakot, notiek elastomēru molekulu sadalīšanās
Rezumējot
Vai iepriekš minētais nozīmē, ka piecus gadus vecas vai vecākas riepas var uzvesties kā jaunas? Noteiktos gadījumos – jā. Vai tas nozīmē, ka tā mēdz būt vienmēr? Protams, ka nē. Bet, ja riepa ir tikai gadu vai divus veca, vai tā tiešām būs kā jauna? Ne vienmēr.
Riepas vecumu noskaidrot ir vienkārši: ražošanas datums parasti ir norādīts uz sānu malas. Tur var atrast ļoti vienkārši atšifrējamu četru ciparu indeksu: nedēļa un gads. Proti – 2824 nozīmē, ka riepa ražota 2024. gada 28. nedēļā. Tomēr vecums ir tikai viens no faktoriem lēmuma pieņemšanai par riepu stāvokli, un svarīgs ir tieši stāvoklis. Riepas vairākus gadus uzglabātas sausā, vēsā noliktavā? Visticamāk tas nozīmē, ka ar tām viss ir kārtībā un motocikla vadāmība būs paredzētajā līmenī. Protams, jebkurām jaunām riepām
mazākās mazāk stabilās daļās, kā rezultātā gumija arī zaudē elastību, plaisā un sairst.
Ceturtais faktors – tas ir ozons, kas pats par sevi gumijai ir visai postošs. Gaisā ir maz ozona, taču tā iedarbība uz lielāko daļu gumijas veidu ir diezgan agresīva, jo īpaši tas attiecas uz izstrādājumiem, kas darbojas ar spriegumu: stiepjoties vai saspiežoties, piemēram – tās pašas riepas, blīvējumi utt. Ozons izraisa saišu pārtrūkšanu kaučuka molekulās, kā arī aktivizē ķīmiskās reakcijas, kas paātrina polimēru struktūras sagraušanu. Tas viss galu
galā noved pie tā paša trausluma, plaisām un hermētiskuma zuduma.
Riepu ražošanā tiek izmantotas speciālas piedevas, kas samazina ozona ietekmi, un šobrīd ar to visu ir daudz labāk nekā pirms divdesmit gadiem, taču mūsdienu ķīmija vēl neprot pilnībā neitralizēt ozona ietekmi.
Vecums un īpašības
Teorija katrā ziņā ir izglītojoša, bet kā noteikta vecuma riepas uzvedas praksē? Internetā var atrast daudzus specializēto motožurnālu testus, kuros izmēģinātāji ir salīdzinājuši pazīstamu zīmolu riepas sacīkšu trasē: svaigas, kas burtiski nesen nonākušas no konveijera, un tādas pašas jaunas (proti – nelietotas), bet uzglabātas piecus, septiņus vai desmit gadus. Šādi testi parasti ietver noteiktu braukšanas vingrinājumu veikšanu ar motociklu: ieskriešanos, bremzēšanu, manevrus utt. Daudzu testu rezultāti bija līdzīgi. Pēc izmēģinātāju teiktā, motocikla uzvedība ar piecgadīgām riepām vairumā gadījumu praktiski neatšķīrās no uzvedības ar jaunām riepām. Kas attiecas uz septiņus un desmit gadus vecām riepām, tad pēc noteiktas piestrādes tās sasniedza darba parametrus un uzrādīja diezgan normālus rezultātus. Šeit jāpaskaidro, ka runa bija par atbilstošos apstākļos uzglabātām riepām.
ir nepieciešams zināms piestrādes periods. Pieredzējuši motobraucēji parasti pēc katras ziemas dīkstāves pārbauda riepu stāvokli: kā motocikls uzvedas uz sausa asfalta, uz slapja ceļa utt. Ja uzvedība ir normāla, tad viss ir kārtībā. Ja kaut kas ir mainījies uz slikto pusi, tad riepas labāk nomainīt. Taču šeit ir svarīga nianse: pieredzējuši baikeri jau burtiski jūt motociklu.
Cita situācija: cilvēks ir ieguvis motocikla vadītāja apliecību un pērk savu pirmo motociklu, bieži vien – lietotu. Vecuma ziņā riepas it kā nav vecas un izskatās vairāk vai mazāk pieklājīgi. Jā, nedaudz apdilušas, bet acīmredzamu plaisu it kā nav. Vai viss kārtībā? Tas nav droši zināms. Nepavisam nav skaidrs, kā un kur motocikls tika uzglabāts un ekspluatēts: riepas patiešām var būt jau, kā saka – “plastmasīgas”. Maldinoši
ir tas, ka, vienmērīgi braucot ar mazu ātrumu (piemēram, veicot izmēģinājuma braucienu), to var nesajust, it īpaši tad, ja vēl nav pieredzes. “Plastmasīgums” var parādīties atbildīgākā situācijā, kad riepai nepieciešamas saķeres īpašības, kuru jau vairs nav. Protams, līdz tam labāk nenonākt. Citiem vārdiem sakot, ja motobraucējam iesācējam rodas kaut mazākās šaubas par riepu stāvokli, tad no drošības viedokļa to nomaiņa laikam gan būs saprātīgs risinājums.
Kā var rezumēt iepriekš minēto? Droši vien šādi: nevar būt viennozīmīgas atbildes par motociklu (un ne tikai) riepu vecumu. Sniegto informāciju var uzskatīt tikai par ķieģelīšiem, no kuriem, izmantojot veselo saprātu, tiek izveidots priekšstats pareizā lēmuma pieņemšanai.
MOTO EKIPĒJUMS
CSDD EKSĀMENAM
UN NE TIKAI
Kādreiz, iegūstot motocikla vadītāja apliecību, uz CSDD eksāmenu varēja ierasties jebkādā apģērbā un ķiveri izsniedza turpat uz vietas. Mūsdienās viss ir citādi: pretendentam ir jābūt savam ekipējumam – ķiverei, cimdiem, motociklu zābakiem, jakai un biksēm. Bez tiem viņam netiks atļauts kārtot eksāmenu, par kuru samaksa tiek iekasēta pilnā mērā, neskatoties ne uz ko. CSDD prasības ir diezgan vispārīgas (tās ir apskatāmas, skenējot QR kodu): tā sakot, ķiverei ir cieši jāpieguļ, cimdiem un zābakiem jābūt ar aizsargājošiem ieliktņiem utt. Šīs frāzes ne par ko neliecina, izņemot to, ka ekipējumam ir jābūt un jāatbilst minimālajām prasībām. Taču ekipējums mēdz būt ļoti dažāds. Kā lai to izvēlas cilvēks, kurš nekad iepriekš nav braucis ar motociklu? Uz šiem jautājumiem atbild “Inter Cars” motociklu nodaļas “Inter Moto” speciālisti.
Kad tika ieviesti jaunie noteikumi, motociklistu forumos parādījās izteikumi, ka, tā sakot, visi jaunievedumi vienmēr nozīmē tikai kārtējās vēl stingrākas prasības. Tajā ir zināma daļa patiesības, taču moto ekipējuma gadījumā svarīgāks ir cits aspekts. Jā, ekipējumā ne vienmēr ir komfortabli, jā – tā nav panaceja, taču daudzos gadījumos tas palīdz traumu vietā tikt sveikā cauri, tā teikt, ar vieglu izbīli, un to apliecinās tie, kuriem ir nācies krist no motocikla.
Moto ekipējums vienmēr ir kompromiss starp ērtumu, drošību (proti –aizsardzības līmeni) un, protams,
izmaksām. Ir trīs aizsardzības līmeņi. “A” – zināms līdzsvars starp komfortu un drošību, “AAA” – visaugstākā aizsardzība pret triecieniem un augsta nodilumizturība. Protams, ekipējuma parametri var nedaudz atšķirties atkarībā no ražotāja. Vēl viens svarīgs un izvēli ietekmējošs faktors ir laikapstākļi un ekspluatācijas apstākļi, kādiem ekipējums ir paredzēts. Aplūkosim ekipējuma sastāvdaļas atsevišķi.
Ķivere
Moto instruktori un motosporta treneri bieži iesaka izvēlēties ķiveri, kas nosedz zodu. Iemesls ir tāds, ka, saskaņā ar statistiku, krītot vismaz 30–40% triecienu skar tieši zoda zonu. Ķiveres, kas aizsargā šo zonu, ir vai
Modulārā ķivere (Flip Up) var šķist ērtāka pilsētai: to var, tā sakot, atvērt un ieelpot, taču aizsardzības līmenis ir nedaudz zemāks nekā integrālajai ķiverei, un modulārā ķivere parasti ir arī mazliet trokšņaināka.
nu integrālas (Full Face), vai modulāras (Flip Up). Pirmā nodrošina labāku aizsardzību, otrā – ar atlokāmu zodu – kādam var šķist mazliet ērtāka, īpaši pilsētas apstākļos.
Izvēloties ķiveri, galvenie kritēriji ir tās svars, pārredzamība, ventilācija un trokšņu nomākšana, tāpēc, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi, Flip Up parasti ir nedaudz trokšņaināka nekā Full Face un dažreiz pat mazliet smagāka. Starp citu, runājot par svaru, mūsdienās arvien populārākas kļūst oglekļa ķiveres, kuras ir vieglākas par tradicionālajām. Ja nepieciešama ķivere tāliem braucieniem, kur svars un trokšņu nomākšana ir īpaši svarīga, tad vieglā oglekļa integrālā (Full Face) ķivere šim nolūkam var būt diezgan laba izvēle.
Noderīga opcija ir iebūvētās saulesbrilles, kas būtībā ir iekšējs, nolaižams un tonēts vizieris. Starp citu, sacīkšu modeļiem briļļu var nebūt. Ja iepatikusies ķivere, kurā briļļu nav, tad var papildus iegādāties fotohromo vizieri, kas pats var kļūt tumšāks/ gaišāks atkarībā no saules staru daudzuma, kas krīt uz tā. Ķiveres komplektā ļoti vēlams iekļaut Pinlock: vienkārši sakot, speciālu dubultstiklu, kura uzdevums ir novērst aizsvīšanu. Nepieciešama arī balaklava: vienkārši sakot, auduma cepure. Izvēloties ķiveri, šajā gadījumā jāņem vērā, lai tā derētu virs balaklavas.
Ķiverei nevajadzētu spiest, bet tai arī nevajadzētu uz galvas kustēties. Ir vienkāršs padoms: ja starp pieri un ķiveri var ielikt plaukstu vai, precīzāk, pirkstus, – tad šī ķivere noteikti ir pārāk liela. Galvas forma katram ir atšķirīga, tāpēc svarīgs ir ne tikai ķiveres izmērs, bet arī tās forma. Starp citu, daudzi ražotāji piedāvā maināmas oderes, kas maina iekšējās virsmas formu. Teorētiski šeit ir grūti kaut ko ieteikt: ir vienkārši jāuzmēra un jājūt –tas ir ērti vai nē.
Ķiverēm, kas tiek pārdotas Eiropā, ir jābūt sertificētām. Pašlaik tas ir standarts ECE 22.06, kas 2022. gadā aizstāja standartu 22.05. Standarts ir obligāts lietošanai uz koplietošanas ceļiem ES, tas apstiprina, ka ir izturēti dažādu triecienu testi, viziera izturību, fiksāciju un atbilstību norādītajiem aksesuāriem (piemēram, austiņām). Vai ir atļauts braukt
ar ķiveri bez šīs sertifikācijas? Daži tā dara, bet par to var saņemt arī sodu, ja kāds vēlas pārbaudīt, un vēl, ja rodas apdrošināšanas gadījums, tad iespējamas problēmas ar apdrošināšanas sabiedrību.
Laika gaitā var saprast, ka ar vienu ķiveri vien nepietiek, un tas ir normāli. Pieredzējušiem motobraucējiem bieži vien ir dažādas ķiveres dažādiem apstākļiem.
Cimdi
Izvēle ir pietiekami plaša: ir ādas, tekstila cimdi, ir arī kombinētie. Svarīgi ir aizsardzības elementi pret triecieniem (virspusē, uz dūru kauliņiem, dažreiz uz pirkstiem) un slaideri uz plaukstām, kas pasargā no slīdēšanas. Cimdi var būt arī paredzēti dažādiem ekspluatācijas apstākļiem, temperatūras režīmiem utt.
Runājot par sacīkšu cimdiem, vairumā gadījumu tā ir āda, paši cimdi ir augsti un nosedz daļu no kombinezona piedurknes, nodrošinot papildu plaukstas locītavas aizsardzību. Tiem ir arī iešūti zeltnesis un mazais pirkstiņš: tā ir tāda aizsardzība pret specifiskām traumām kritienu laikā. Tāpat kā ar ķiverēm, pieredzējušiem motobraucējiem bieži vien ir arī vairāki cimdi dažādiem braukšanas apstākļiem.
Jakas
Arī šeit ir plaša izvēle materiāla, aizsardzības līmeņa, uzdevuma utt. ziņā. Ādas jakās vasarā var būt karsti. Tekstila jakas parasti ir gaiscaurlaidīgākas un mazāk ierobežo kustības (protams, tas ir atkarīgs no modeļa). Ir kombinētie modeļi: āda + tekstils. Atkal jau, tekstils mēdz būt dažāds: teiksim tā, “parastais” un iepriekšminētais “GoreTex”, kas neielaiž iekšā mitrumu un to izvada ārā. “Gore-Tex” bieži tiek izmantots tūrisma modeļos.
Par sajūtām īsumā var teikt šādi: biezi cimdi parasti ir labāki aukstā laikā, bet ar plāniem ir ērtāk vadīt, jo ir lielāka jutība (kaut gan tas ir individuāli). Starp citu, tie, kuri bieži un daudz brauc aukstā laikā, iesaka nepaļauties tikai uz cimdiem, bet uzstādīt apsildāmus stūres rokturus.
Pielaikojot cimdiem jābūt nedaudz vaļīgiem uz taisnām plaukstām. Ja tie ir cieši pieguļoši, tad, satverot stū ri, cimdi izstiepsies un mazliet spie dīs rokas. Cieši savelkot dūri, jāpār liecinās, ka nekur nekas nespiež un nenospiež. Nedaudz atlaižot dūri, jāskatās, lai nebūtu daudz kroku: tas liecina, ka cimdi ir pārāk lieli.
Kas attiecas uz tūrisma cimdiem, daži baikeri dod priekšroku vari antiem ar “Gore-Tex”: tie nelaiž cauri ūdeni, bet ļauj izplūst tvaikam (sviedriem). Citiem vārdiem sakot, šādu cimdu uzdevums ir saglabāt rokas sausas jebkuros laika apstākļos. Parasti šādi cimdi nodrošina pienācīgu aizsardzību pret vēju.
Starp citu, kā vizuāli atšķirt tūrisma jaku no pilsētas jakas? Tūrisma jakai parasti ir vairāk kabatu. Ja ieskatās vērīgāk, protams, ir vēl daudz citu atšķirību: tostarp gan ventilācijas risinājumi, gan nedaudz citādāka odere un daudz kas cits, lai šādā jakā varētu uzturēties
pēc iespējas ilgāk un tajā pašā laikā nejust diskomfortu.
Drošības apsvērumu dēļ ieteicams, lai aizsardzības elementi būtu vismaz uz elkoņiem, pleciem un muguras. Ir jakas, kurām uz mugu ras ir kaut kāds dīvains kūkums. Vai tas arī ir drošības nolūkā? Daļēji jā (lai gan uz muguras motociklisti re tāk krīt), bet tā galvenais uzdevums ir aerodinamisks: lai gaisa plūsma no ķiveres neapstātos krasi, bet gan vienmērīgāk pārietu uz muguru.
Atsevišķs stāsts ir tā sauktais moto bruņurupucis: tas ir specializēts aizsargekipējums kā tīklveida jaka ar cietiem plastmasas vai kompozīta ieliktņiem (bruņām) uz krūtīm, muguras, pleciem un elkoņiem. Tas nodrošina augstu aizsardzību pret triecieniem un labu ventilāciju. Var valkāt zem apģērba (džersijas, kapučjakas), un to izmanto galvenokārt endūristi un krosisti vai karstā laikā. Trūkums ir zema nodilumizturība, slīdot pa asfaltu (virs tā nepieciešama jaka).
Bikses
Moto zābaki
Motocikla apavu tipiskie parametri – cieta zole, izturīgs purngals, blīvs papēdis, apakšstilbu aizsardzība – jo tā ir augstāka, jo noteiktos gadījumos labāk. Svarīgs elements – uzlika (vai ciets ieliktnis) uz kreisā zābaka pārnesumu pārslēgšanai (lai nenoberztu kāju). Atkal jau izvēles jautājums: kas ir prioritāte – aizsardzība vai ērtums? Maksimāli cieti, augsti zābaki, kas izgatavoti no viengabala ādas bez perforācijas, būs saprātīga izvēle braukšanai pa sacīkšu trasi, taču, braucot ikdienā, tādos var būt nekomfortabli un vasarā var būt arī karsti.
Ārējais izskats ir maldinošs, un jāskatās marķējums. Gadās, ka pēc izskata visai brutālām, darba specapģērbam līdzīgām biksēm ar skaidri redzamiem aizsargelementiem ir mazāka aizsardzības pakāpe nekā “pieticīgiem” motociklu džinsiem, kas vizuāli maz atšķiras no parastajiem. Protams, tas ne vienmēr tā ir.
Motociklu džinsi vispār ir diezgan interesanta un populāra tēma. No parastajiem džinsiem tie atšķiras ar paaugstinātu nodilumizturību, ceļgalu un gurnu aizsardzības esamību, kā arī ar nedaudz atšķirīgu piegriezumu, kura uzdevums ir nodrošināt ērtu piegulumu un relatīvi ilgus braucienus ar motociklu. Tas izpaužas tā, ka motociklu džinsi parasti ir mazliet garāki, tiem ir paaugstināta jostasvieta un īpašs izliekums ceļgalos, lai, uzkāpjot uz motocikla, bikšu staras neuzrautos augšup.
Izgatavojot motociklu džinsus, tiek izmantoti īpaši izturīgi materiāli: piemēram – kevlars, aramīds vai kordura, un vīles ir pastiprinātas, lai neizirtu,
slīdot pa asfaltu. Starp citu, salīdzinājumam – parastās džinsa bikses, pat ļoti biezas, pret asfaltu nodilst burtiski dažu sekunžu laikā. Motociklu džinsi populārāki ir pilsētai, bet tūrisma braucieniem pieredzējuši baikeri biežāk izvēlas specializētus tekstila modeļus, kuriem parasti ir daudz visvisādu rāvējslēdzēju, kabatu, ventilācijas risinājumu utt.
Svarīga nianse: iegādājoties tūrisma ekipējumu, ieteicams izvēlēties viena ražotāja un, ideālā gadījumā, viena modeļa jaku un bikses: lai tas būtu komplekts, kas līdzīgs viendaļīgam kombinezonam. Šāds komplekts paredz iespēju jaku pie biksēm piestiprināt ar speciāliem rāvējslēdzē jiem. Šim risinājumam ir divas priekšrocības: braucot vējš nepūš zem jakas, un kri tiena gadījumā tā neuzraujas augšup, nodro šinot ķermeņa aizsardzību. Starp citu, ja tūrisma (un ne ti kai) ekipējumam ir atstarojoši elementi, tad tas ir tikai pluss.
Pieejami arī vieglāki zābaki, un tagad bieži tiek piedāvātas tā sauktās moto kedas. Vizuāli tās parasti ir līdzīgas parastajiem sporta apaviem, taču augstākas – aptuveni kā puszābaki. Tomēr iekšpusē viss ir nedaudz nopietnāk: zole – cieta, purngals un papēdis ir aizsargāti, ir blīvējums pārnesumu pārslēgšanai utt. Protams, ka aizsardzības ziņā kedas atpaliek, piemēram, no sacīkšu zābakiem, bet, kā jau minēts, jebkurš ekipējums ir kompromiss. Ko gan darīt, ja patīk gan pa sporta trasi pabraukāt, gan pa pilsētu braukt komfortabli? Atbilde ir vienkārša: katram nolūkam iegādāties pa apavu pārim.
Skaidrs, ka visas motociklu ekipējuma nianses nav iespējams aprakstīt vienā īsā apskatā: to ir pārāk daudz. Cilvēkam, kurš tikko ir pievienojies baikeru rindām, sniegtā informācija droši vien var veidot tikai sākotnēju priekšstatu par izvēles kritērijiem. Iespējams pat, ka šī informācija radīs vairāk jautājumu nekā atbilžu, taču tas ir normāli: visus jautājumus var uzdot “Inter Motors” veikalos, kur speciālisti uz tiem atbildēs maksimāli detalizēti un profesionāli.
LAIVAS MOTORA IZVĒLE VAI
VISPIRMS KUTERA IZVĒLE?
NESTANDARTA JAUTĀJUMI NOZARES SPECIĀLISTIEM
“Inter Cars Marine” struktūrvienība specializējas ūdens transporta – laivu, jahtu un kuteru – rezerves daļās, iekārtās un aksesuāros. Tāpat sortimentā ir laivu motori. Kāds cilvēks šīs struktūrvienības speciālistiem reiz uzdeva interesantu, taču mazliet neparastu jautājumu: kuru motoru izvēlēties apkopes, resursa un citu parametru ziņā: piekarināmu vai stacionāru?
Jautājuma iemesls
Kāda ir būtība: kā zināms, ir diezgan daudz izbraucienu kuteru modeļu (“bowrider”, mazi “cruiser”, varianti ar centrālo konsoli utt.), kuru korpuss paredzēts stacionāra dzinēja uzstādīšanai, tomēr arī trancis ierīkots tā, lai varētu uzstādīt piekarināmu motoru. Turklāt kuteru tirgū, tostarp lietotu, reizēm trāpās vilinoši piedāvājumi: kuteris bez motora par visai “garšīgu” cenu. Otrs šāda varianta bonuss – var izvēlēties motoru, tā sakot, atbilstoši savai gaumei. Tāpēc droši vien arī radās jautājums: ko izvēlēties, ja var uzstādīt gan vienu, gan otru?
Pieredzējušiem kuteru īpašniekiem šāds formulējums varētu šķist ne visai loģisks. Tomēr tas ir saprotams: cilvēks, kurš uzdeva jautājumu, tikko ir sācis pievērsties ūdens tehnikai. Tie, kas ir lietas kursā, uzreiz pateiks, ka dzinēja izvēli (kā arī kutera izvēli) vispirms jau nosaka plānotie ekspluatācijas apstākļi. Līdzīgi kā ar automašīnām: kam paredzēta automašīna – lai
ātri un ērti nokļūtu no punkta A uz punktu B vai ķieģeļu vešanai? Tā arī, ņemot vērā plānotos uzdevumus, automašīna tiek izvēlēta.
Ar kuteriem daļēji ir tāpat. Dažādu tipu laivu motoru stiprās un vājās puses, visticamāk, vispirms labāk izvērtēt tieši no “kam kuteris ir paredzēts” viedokļa un tikai pēc tam runāt par apkopi un resursu. Tāpēc varētu būt vērts sākt ar minētajiem “citiem parametriem”.
Akvatorija un gaitas parametri
Kur plānots doties ar kuteri: pa relatīvi mierīgām upēm un ezeriem, bieži pietauvojoties savvaļas krastā (seklūdenī), vai arī tiek plānoti gari pārbraucieni, tostarp pa jūras ūdeni? Ja runa ir par pirmo variantu, tad vēlamāks būtu piekarināmais motors, ko var pacelt virs ūdenslīnijas un tuvoties seklūdenim, kur ir, tā sakot, līdz ceļiem. Ar standarta dzinēju tā nesanāks: ir dziļuma ierobežojums, un uz sēkļa uzskrējušu kuteri ir grūtāk no
šī sēkļa aizvilkt. “Sterndrive” tipa komponējums (tā sauktā hibrīdā piedziņa ar grozāmu un atvāžamu kolonnu) –šis ir sava veida starpposma variants. Joprojām pastāv dziļuma ierobežojums: “sterndrive” ir daļējs pacēlums, bet reduktors paliek zemāk.
No otras puses, stacionārs dzinējs nodrošina stabilāku kursu: smaguma centrs ir zemāk, dzenskrūve atrodas dziļāk un tuvāk laivas centram, un viļņošanās gadījumā ir mazāka kavitācija. Proti – ilgstoši kuģojot pa viļņiem (piemēram, jūrā), retāk nepieciešams veikt korekcijas ar stūri. Stacionārajam dzinējam parasti ir arī lielāka diametra dzenskrūve, kas nodrošina augstāku lietderības koeficientu vilces režīmā. Vienkārši sakot, stacionārais dzinējs parasti nodrošina stabilāku vilci ar zemiem apgriezieniem, kam pateicoties vieglāk izdodas velcēšana, vilkšana un manevri ostā.
Kā sekundāru aspektu var aplūkot akustisko un vibrāciju komfortu. Piekarināmais motors ar lieliem
apgriezieniem ir trokšņaināks, bet mazāk pārnes vibrācijas uz korpusu. Stacionārais dzinējs ir stingri piestiprināts, tāpēc potenciāli vibrācijas var būt vairāk. Lai gan šeit ir daži pretrunīgi momenti: mūsdienīgi četrtaktu piekarināmie dzinēji ir ievērojami klusāki nekā vecie modeļi, un motora nodalījuma pareiza trokšņa un vibrācijas izolācija var ievērojami samazināt stacionārā dzinēja radīto dūkoņas un vibrāciju līmeni.
Ne tikai motors, bet arī korpusa tips un tiesību kategorija
Starp citu, ja jau runājam par izvēli starp “mierīgām upēm/ezeriem” un “gariem jūras braucieniem”, tad svarīgs ir kutera korpuss jeb, precīzāk, tā ķīļveida leņķis – “deadrise” (dibena forma). Vienkārši sakot, ja “deadrise” ir tuvu nullei (plakandibene), tad kuteris būs vienkāršāks un glisēs (proti – it kā “slīdēs” pa ūdens virsmu) ar mazāku ātrumu. Tas ir labi mierīgos upju un ezeru ūdeņos. No otras puses, jo spēcīgāki viļņi, jo neērtāk ir iet pa tiem ar plakandibeni: kuteris pa viļņiem sāk lēkāt, un tas nav tikai diskomforts. Triecieni pret viļņiem rada papildu slodzi korpusam.
Ar kuteri, kam ir lielāks “deadrise” (15°–20°+), ir vieglāk pārvarēt viļņus: korpuss it kā griež viļņus, darbojoties ūdensizspaida režīmā. Medaļas otra puse – lai sāktu glisēt, ir vajadzīgs liels ātrums (un dzinēja jauda). Otrs
Ar nelielu (0–10 grādi) “deadrise” – ķīļveida korpusa leņķi –ir vieglāk iziet uz glisēšanas režīmu, taču šāds korpuss ir komfortablāks mierīgos ūdeņos. Uz viļņiem plakandibena laiva būs cieta, jo rodas triecieni pret viļņiem. Viļņos priekšroka dodama korpusam ar lielāku ķīļveida leņķi (15–20+ grādi): kustība ir stabilāka, un korpuss it kā “griež” viļņus ūdensizspiedes režīmā.
faktors – seklūdenī manevrēšanas spēja ir zemāka. Un atkal viens jautājums noved pie otra. Akvatorijas un ekspluatācijas režīma izvēle nozīmē dažādas tiesību kategorijas: Latvijā ir 12 ūdens tehnikas vadīšanas tiesību kategorijas.
Apkope
Īsumā sakot, šeit viss ir vienkārši. Piekarināmo motoru ir vieglāk uzstādīt: visi stiprinājumi – tās ir tikai skrūves uz tranča, kā arī degvielas/elektrības vads. Piekarināmajam motoram var piekļūt gandrīz no visām pusēm. Sveču, termostata un sūkņa nomaiņa tiek veikta vienkārši, neizjaucot interjeru. Proti, pamatoperācijas aizņem mazāk laika. Galu galā piekarināmo motoru ir vieglāk nomainīt visu kopumā.
Stacionāram motoram ir nepieciešama montāža caur lūku, tādēļ vajadzīgs speciāls pacēlājs vai neliels sijas celtnis. Pēc paša motora uzstādīšanas ir jāpievieno vārpstas, izplūde un dzesēšana. Pat bez gariem skaidrojumiem ir skaidrs, ka stacionāra konstrukcija nozīmē vairāk apkopes punktu. Dažas procedūras ir darbietilpīgākas: piemēram, lai nomainītu vārpstas blīvslēgu, nepieciešama
piekļuve apakšai, proti – jāpaceļ kuģis. Ja motors ir stacionārs, tad nepieciešama vārpstu centrēšana: proti – dzinēja kloķvārpstas ass savietošana ar dzenskrūves vārpstas asi (vai grozāmās un atvāžamās kolonnas vārpstu). Nepareiza centrēšana nozīmē ātru gultņu nolietošanos. Var minēt daudzas šādas nianses.
Resursa ziņā medaļai ir tās pašas divas puses. Neraugoties uz to, ka ūdenī atrodas tikai deidvuda daļa, piekarināmais motors ir vairāk pakļauts ārējai korozijai. Stacionārais dzinējs, kas atrodas korpusā, ir labāk aizsargāts, bet vārpsta, dzenskrūve un reduktors ir neaizsargāti. Lai gan, atkal jau, viss ir relatīvi. No korozijas viedokļa svarīgāk droši vien ir tas, kādā ūdenī motors tiek lietots: saldūdenī vai sālsūdenī.
Kopsavilkuma vietā
Vai iepriekš minēto var uzskatīt par atbildi uz uzdoto jautājumu par motora izvēli? Šāda atbilde parasti rada vēl vairāk jautājumu, pat ja ir uzskaitīta tikai neliela daļa faktoru.
Kā šis stāsts beidzās? Viss ir paredzams: saņemot šādu “atbildi” (ko pareizāk būtu saukt par konsultāciju), jaunizceptais potenciālais kutera īpašnieks aizdomājās un palūdza pauzi, lai pats sev atbildētu uz jaunajiem jautājumiem, kas bija radušies. Un, kad viņš pats sev bija noformulējis atbildi, tad atgriezās “Inter Cars Marine” jau ar skaidru izpratni: ko tieši viņš vēlas. Un, protams, ūdens struktūrvienības speciālisti labprāt palīdzēja cilvēkam izvēlēties laivas dzinēja modeli, pamatojoties uz vēlamajiem parametriem.
“BOSCH CAR SERVICE” –APKOPES KVALITĀTES ZĪME
“Bosch Car Service” logotips ir pazīstams visā pasaulē un tiek asociēts ar uzticamību un kvalitāti. Šā tīkla darbnīcu skaits turpina augt arī Latvijā, turklāt parādījušās arī tādas, kurās oficiāli atļauts veikt elektroauto apkopi un remontu.
“Bosch Car Service” ir viens no pasaulē lielākajiem neatkarīgo autoservisu tīkliem, kurā iekļauts vairāk nekā 16 500 darbnīcu 150 valstīs. Arī Latvijā šis tīkls kļūst plašāks, un tuvākajā nākotnē servisu skaits varētu pieaugt līdz 50.
Arvien vairāk klientu izvēlas sertificētus servisus, novērtējot pakalpojuma kvalitāti. Turklāt automašīnas kļūst arvien sarežģītākas, tāpēc bez moderna un profesionāla aprīkojuma neiztikt. Sertificētie servisi spēj nodrošināt kvalitatīvu pakalpojumu un ekonomisku izdevīgumu, līdz ar to stundas cena šajā servisu tīklā ir krietni zemāka nekā dīleru centros, veicot līdzvērtīgus remontus.
Ir patīkami atpūsties un iedzert kafiju klientu uzgaidāmajā telpā, taču “Bosch Car Service” nodrošina daudz vairāk par to. Runa ir par sirdsmieru un pakalpojuma kvalitāti. Nesertificētie servisi nereti mācās uz klienta rēķina, mainot vairākas detaļas pēc kārtas, līdz tiek atrasts problēmas cēlonis, bet par to maksā auto īpašnieks. Turpretim apmācītam personālam jāspēj diagnosticēt un novērst šo defektu ar pirmo reizi. Tāpat nebūs nepatīkamu pārsteigumu un negaidītu rēķinu, saņemot automašīnu no servisa.
Zināšanas par automašīnu elementu apkopes intervāliem ir būtisks sertificēto servisu kvalitātes aspekts, jo
nesertificētie servisi šādu informāciju, visticamāk, nespēj klientiem sniegt.
Uz mūsu ceļiem aug elektroauto un hibrīdauto skaits. Šāda tipa automobiļiem nepieciešami darbam ar augstsprieguma elektrosistēmām apmācīti mehāniķi ar atbilstīgu tehnisko aprīkojumu.
“Bosch Car Service” tīkls gatavojas pieaugošajam elektrisko un hibrīdautomobiļu skaitam un tiek pozicionēts kā kompetents partneris transportlīdzekļu īpašniekiem un autoparkiem, vienlaikus neaizmirstot par iekšdedzes dzinēju tehnoloģijām.
Patlaban notiek aktīvs darbs, lai papildus esošajai “Bosch Car Service” partneru sertifikācijai organizētu partneru apmācību un sertifikāciju elektroauto remontu veikšanai, kas ļaus šo pakalpojumu nodrošināt oficiāli un tikpat pilnvērtīgi, kā to veic dīleru servisi.
Latvijā jau ir pirmie “Bosch Car Service” tīkla autoservisi, kuros ir speciālas elektroautomobiļiem paredzētas darba vietas ar atbilstīgu aprīkojumu un īpaši sertificētiem mehāniķiem. Viens no šādiem uzņēmumiem ir SIA “Avēnija VP” Aizkrauklē, kurš 2023. gadā pievienojās “Bosch Car Service” tīklam, bet kopš pagājušā gada ir saņēmis oficiālu atļauju apkopt un
Aizkraukles uzņēmumam “Avēnija VP” pievienošanās “Bosch Car Service” saimei deva jaunu impulsu attīstībā.
Uzņēmuma “4Race” mehāniķis ir saņēmis sertifikātu darbam ar elektroauto un tagad gandrīz katru dienu savas īpašās zināšanas izmanto praksē.
remontēt elektroautomobiļus. Par sava autoservisa attīstību un pieredzi darbā ar elektroauto stāsta “Avēnija VP” vadītāja Inga Veigure.
“Mēs strādājam gan ar vieglajiem auto, gan kravas auto un autobusiem. Servisa zonas platība ir 1100 m2, un kopā ir 12 darba vietu. Pievienošanās “Bosch Car Service” saimei deva jaunu impulsu uzņēmuma attīstībā, jo palīdzēja pareizi organizēt servisa darbu. Pateicoties skaidri definētajām prasībām, varējām vieglāk ieviest organizatoriskus pilnveidojumus un iegādāties mūsdienīgāko aprīkojumu – esam ieguvuši pagaidām vienīgā sertificētā autoservisa statusu Aizkraukles novadā.
Vēl 2023. gadā šķita, ka elektroauto ir tāla nākotne. Taču tā pienāca ļoti ātri. Apkārtnē esošās budžeta iestādes bija pirmās, kas sāka iegādāties elektroauto, un tagad parādās arī privātie lietotāji. Pārsvarā mūsu klients ir ar vismaz divus gadus vecu auto, jo pavisam jaunus automobiļus parasti apkopj dīlerservisos.
“Bosch Car Service” ir striktas prasības elektroauto darba vietai. Jābūt attiecīgajam aprīkojumam, tajā skaitā diagnostikas ierīcēm. Tāpat jānodrošina nepieciešamās drošības prasības. Mūsu mehāniķim bija jāiziet elektroauto apmācību kursi, kā arī speciāli darba aizsardzības kursi un tad jāsaņem attiecīgs sertifikāts. Kad servisā ieradās pirmais elektroauto, palīgā atbrauca “Bosch Car Service” speciālists. Starp citu, mūsu mehāniķi
regulāri apmeklē “Bosch Car Service” kursus – aptuveni reizi mēnesī. Kopumā elektroauto darba vietas iekārtošanas pamatizmaksas bija aptuveni šādas: tūkstotis eiro par mehāniķa apmācībām, tūkstotis par speciālo aprīkojumu un tūkstotis par diagnostikas iekārtām.
Elektroauto un hibrīdauto apkope un remonts
Autobraucēju vidū valda stereotips, ka elektroauto nekas nav jāapkopj vai jāremontē – uzlādē un tik brauc. Taču patiesībā elektroauto īpašniekiem vajadzētu ņemt vērā, ka ir dažādas specifiskas nianses. Piemēram, tiem tāpat jāievēro dzesēšanas šķidruma un bremžu šķidruma maiņas intervāli, reduktoriem jāmaina eļļa. Ikdienā bremzējot ar enerģijas rekuperāciju, ar laiku bremžu sistēmas mehānismi mēdz ierūsēt. Specializētā servisā mehāniķim ir šīs specifiskās zināšanas, un šādām lietām noteikti tiek pievērsta uzmanība.
Katra automašīna ir reģistrēta servisa sistēmā, un mēs sekojam līdzi, kad
nepieciešama nākamā apkope, kad jāveic gadskārtējā CSDD apskate utt. Vienmēr var apskatīties, kad un kas ir remontēts. Kā paši smejamies, pie mums katram auto ir sava e-veselība. Kad pienācis laiks, sūtām klientam atgādinājumu. Piedāvājam arī pakalpojumu – iziet apskati CSDD, un klienti sāk to izmantot arvien biežāk. Jāpiebilst, ka pamatā izmantojam “Bosch Car Service” piedāvātās rezerves daļas, kurām ir ļoti laba kvalitātes un cenas attiecība.”
Vēl viens “Bosch Car Service” tīkla autoserviss, kam ir tiesības oficiāli veikt elektroauto apkopi un remontu, ir uzņēmums “4Race”. Tas atrodas Rīgā, Barona kvartālā. Autoservisa pārstāvji stāsta, ka uzņēmums darbojas vairāk nekā 20 gadu, bet par “Bosch Car Service” partneri kļuva 2023. gadā. “Meklējām mūsdienīgus diagnostikas risinājumus, kas varētu būt labs atbalsts mehāniķiem ikdienas darbā. Tā nonācām pie “Bosch Car Service”. Pašlaik mums ir pieci pacēlāji, kā arī savirzes regulēšanas stends un riepu montāžas iekārtas. Skaidrs, ka ar laiku elektroauto ieviesīs korekcijas mūsu nozarē, tāpēc nolēmām iet līdzi laikam un uz šo brīdi varbūt pat nedaudz to apsteigt.
Pagājušā gada vidū mūsu mehāniķis saņēma sertifikātu darbam ar elektroauto, un tagad gandrīz katru dienu viņš savas īpašās zināšanas izmanto praksē. Servisā ir ierīkota īpaša elektroauto darba vieta ar visu nepieciešamo aprīkojumu. Mums arī kā servisa maiņas auto kalpo elektroauto. Tā ka klientiem, kuri ikdienā brauc ar iekšdedzes dzinēja auto, ir lieliska iespēja izmēģināt elektroauto.”
Jāpiebilst, ka “Bosch” veic gan tehniskā, gan klientus apkalpojošā personāla apmācību vairākas reizes gadā, un noteikts apmācību dienu skaits ir obligāts katram centram. Darbnīcu sniegums tiek kontrolēts ar kvalitātes auditiem ne retāk kā reizi divos gados.
Visbeidzot, “Bosch” servisa centrs var sertificēties kā elektroauto remonta darbnīca tikai tad, kad ir izietas visas nepieciešamās apmācības un iegādāts aprīkojums gan remontam un apkopei, gan darba drošībai.
Jaunākais sertificētais
“Bosch Car Service”, kuram ir tiesības veikt elektroauto apkopes un remontu, ir SIA “BEGER” Gulbenē.
ELEKTROMOBIĻU BATERIJU REMONTS – IEVADS
“BOSCH” SEMINĀRS TEHNISKO SKOLU PASNIEDZĒJIEM
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Bosch” pārstāvis Dangirutis Šapranauskas pastāstīja par jauno tendenci saistībā ar elektromobiļu un hibrīdu vilces akumulatoru remontu. Vadītājs atgādināja par drošības tehniku, remonta niansēm, tā saukto bateriju balansēšanu un iekārtām, kas tam nepieciešamas. Apmācību ietvaros dalībniekiem bija arī iespēja izmēģināt šo procedūru praksē.
Kā mēs zinām, laika gaitā samazinās jebkura akumulatora un tostarp vilces baterijas kapacitāte, elektromobilim samazinās nobraukuma rezerve ar vienu uzlādi. Tad lūk, maldinoši ir tas, ka visa kapacitāte uzreiz nesamazinās: var pasliktināties atsevišķu elementu stāvoklis. Turklāt BMS – akumulatora vadības bloks – orientējas uz visvājāko šūnu stāvokli. Proti, vienkārši sakot, to dēļ tas neļaus pilnībā uzlādēties pārējām šūnām. Ja nolietotie elementi tiek nomainīti un tiek veikta pareiza balansēšana, baterijas kopējā kapacitāte pēc šāda remonta var kļūt ievērojami lielāka nekā iepriekš.
Par drošības tehniku, strādājot ar elektromobiļiem un hibrīdiem, kuros ir augstsprieguma iekārtas, jau ir runāts vairākkārt, taču tas ir svarīgs aspekts. Darbiniekiem, kuri strādā ar augstsprieguma tehniku, ir jābūt atbilstošai pielaidei, kā arī obligāti jālieto aizsargaprīkojums: gumijas paklāji, biezi gumijas cimdi (gumijas biezums – 0,5 mm), ķivere ar vizieri un jaka ar gumijas uzšuvumiem.
Kā jau liecina virsraksts, seminārs norisinājās RTU laboratorijās, un tā dalībnieki bija universitātes pasniedzēji. Mērķis ir vienkāršs: tehniskās skolas sagatavo mehānikas un transporta tehnoloģiju inženierus, kuri mūsdienās arvien vairāk aptver elektriskā transporta tēmu. Citiem vārdiem sakot, lai uzturētu speciālistu apmācību kvalitāti atbilstošā līmenī, ir jāiet līdzi laikam un arī pasniedzējiem ir nepieciešamas jaunas zināšanas.
Semināra tēma no pirmā acu uzmetiena var skanēt dīvaini: jo formāli, saskaņā ar autoražotāju politiku, elektromobiļu akumulatori tiek uzskatīti par neremontējamiem un ir pilnībā jānomaina. Jā, vēl nesen tā arī tika uzskatīts, lai gan reāli akumulatorus remontē jau sen.
Kā zināms, elektromobiļa vilces akumulators sastāv no daudziem elementiem. Parasti nesabojājas uzreiz visa baterija, bet gan viens vai vairāki elementi. Jā, ražotāji akumulatorus pozicionēja kā neizjaucamus, bet prasmīgi ļaudis viegli atrisināja (un turpina risināt) šo problēmu. Vilces akumulatoru remonta pakalpojumi ir pieprasīti. Iemesls ir skaidrs: augstsprieguma baterija veido 30–50% no elektromobiļa izmaksām. Ņemot to vērā, maigi izsakoties, ne katrs elektromobiļa īpašnieks, rodoties kaut kādām problēmām ar bateriju, labprāt vēlas iegādāties jaunu.
Izmaiņas likumdošanā
Iepriekš bateriju remonts tika uzskatīts par oficiāli ne visai akceptētu procedūru, ko veic uz savu atbildību, taču tagad tas mainās. Pirms kāda laika tika pieņemta Regula (ES) 2023/1542, ar kuru tika ieviestas stingras prasības akumulatoru, tostarp elektromobiļos, vieglajos personīgajos transportlīdzekļos (piemēram, skrejriteņos) un portatīvajā elektronikā izmantoto akumulatoru, remontējamībai.
Kāpēc tā notika? Teiksim tā: dīvaini, ka tas nenotika jau sen. Formāli elektromobiļi ir daļa no globālas programmas rūpēm par ekoloģiju. Turklāt akumulatori ir apkārtējai videi bīstami atkritumi: viena pirkstiņbaterija, tai sadaloties, spēj saindēt aptuveni 20 kvadrātmetrus augsnes. Nav nepieciešams paskaidrot, kādu ietekmi var radīt milzīgs elektromobiļa akumulators, kas sastāv no 7000–8000 iepriekšminētajai baterijai līdzīgiem elementiem.
Litija bateriju utilizācija ir pasaules mēroga problēma, jo šai procedūrai joprojām nav ekonomiski efektīvas
tehnoloģijas. Tikai dažu elementu sabojāšanās dēļ par nederīgu atzīt visu akumulatoru, tādējādi daudzkārt palielinot bīstamo elektronisko atkritumu daudzumu, – šāda rīcība no vides aizsardzības viedokļa nešķita visai loģiska.
Jaunā likuma mērķis ir samazināt elektronisko atkritumu daudzumu, remontu padarīt lētāku (līdz 60–80% lētāk par visas baterijas nomaiņu) un pagarināt elektromobiļu kalpošanas laiku. Internetā daži asprātīgi komentētāji Regulu (ES) 2023/1542 dēvē par “veselā saprāta triumfa sākumu”, bet tā ir atsevišķas sarunas tēma. Starp citu, šī regula nosaka, ka visām sīkierīcēm (viedtālruņiem, planšetdatoriem utt.) atkal jābūt noņemamām baterijām, kuras lietotājs var nomainīt pats.
“Bosch” BAL 2260 ierīce diagnosticē uzlādes stāvokli akumulatora moduļu līmenī. Ierīce paredzēta galvenokārt ātrai akumulatora moduļu uzlādei un izlādei ārpus elektromobiļa, proti – noņemtā stāvoklī. Uzlādes maksimālā jauda – 7 kW, izlādes − 3,5 kW. Uzlādes/ izlādes strāva 0–60 ampēri. Atbalstītie bateriju tipi – LFP, NCM, LTO, LMO, NiMH. Strāvas regulēšanas precizitāte ±0,5% no pilnas skalas, sprieguma regulēšanas precizitāte ±0,1% no pilnas skalas. Principā BAL 2260 var izmantot arī individuālai balansēšanai. Ierīces svars ir aptuveni 27 kg.
Saskaņā ar minēto regulu, elektromobiļu akumulatoriem jābūt projektētiem tā, lai neatkarīgi speciālisti varētu tos viegli izņemt un nomainīt (tas ne vienmēr ir jāveic galalietotājam, taču remonts nedrīkst būt ražotāja ekskluzīva prerogatīva). Noteikumi tiek ieviesti pakāpeniski. Prasības attiecībā uz bateriju noņemšanu un nomaiņu jauniem elektromobiļu modeļiem, kas nonāks tirgū, kļūs obligātas no 2027. gada 18. februāra.
Daži pārskati liecina, ka jauniem vieglo elektromobiļu modeļiem normatīvi stāsies spēkā pēc homologācijas no 2026. gada 29. novembra. Katrai elektromobiļa baterijai ir jābūt digitālajai pasei ar informāciju par tās sastāvu, stāvokli, oglekļa pēdas nospiedumu un re-
“Bosch” BCB 5524 ir profesionāla balansēšanas ierīce, kuras galvenais uzdevums ir izlīdzināt uzlādes līmeni starp atsevišķām baterijas šūnām, novēršot to spriegumu starpību. Principā ar tās palīdzību var arī veikt uzlādi un izlādi, taču tas notiks lēnāk, jo ierīce ir paredzēta citām operācijām, un tās jauda ir mazāka nekā “Bosch” BAL 2260. Uzlādes/izlādes maksimālā jauda – 600 W, uzlādes/izlādes strāva: 0,1–5 A. Strāvas regulēšanas precizitāte: ±50 mA, sprieguma regulēšanas precizitāte: ±5 mV. Ierīces svars – 17 kg.
monta ieteikumiem. Ražotājiem būs arī pienākums nodrošināt piekļuvi maināmām baterijām un moduļiem piecus gadus pēc modeļa ražošanas pārtraukšanas.
Ķīmija un uzlāde
Ar ko sākas darbs ar elektromobili vai hibrīdauto? Pareizi: ar drošības tehnikas prasību izpildi. Kāds ir nākamais svarīgais posms? Pareizā atbilde – baterijas tipa noteikšana, precīzāk – anodu un katodu ķīmiskā sastāva noteikšana. Lieta tāda, ka gandrīz visus augstsprieguma vilces akumulatorus sauc par “litija jonu akumulatoriem”, taču, kā zinām, tie ir atšķirīgi.
Kā anoda (negatīvā elektroda) materiālu var izmantot tikai trīs materiālus: grafītu (vairāk nekā 90% bateriju), cieto oglekli un litija titanātu, kas apzīmēts ar LTO (ķīmiskā formula − Li4Ti5O12). Savukārt katodiem tiek izmantotas gandrīz desmit dažādas kombinācijas. Kāpēc ir svarīgi zināt šūnu “ķīmiju”: no tā ir atkarīgs uzlādes algoritms un spriegums. Piemēram, litija titanāta baterijām (anods − LTO, katods − LiCoO2) maksimālais spriegums viena elementa uzlādēšanai ir 2,7 volti, akumulatoriem ar grafīta anodu un katodu no Li-FePO4 − 3,6 volti, ar katodu no Li-Mn2O4 − 4,2 volti. Ja baterijas tips noteikts nepareizi un uzlādes spriegums ir pārsniegts, tad pārlādēšanas rezultātā rodas ugunsgrēka risks.
Vadītājs detalizēti aprakstīja bojātu elementu nomaiņas tehniskās nianses, atgādinot, ka tie jānomaina, kad tie ir gandrīz izlādējušies: ne vairāk kā 20% uzlādes. Starp citu, vecie akumulatori utilizācijai jānodod tādā pašā stāvoklī.
Balansēšana un aprīkojums
Pēc elementu nomaiņas un dažos citos gadījumos baterijai nepieciešama balansēšana. Kāda ir būtība: kā minēts iepriekš, elektromobiļu un hibrīdu vilces akumulatori sastāv no daudzām secīgi savienotām šūnām. Šīs šūnas var nedaudz atšķirties pēc to parametriem, piemēram – pieļaujamo ražošanas noviržu vai nevienmērīgas novecošanās dēļ. Tā rezultātā vienas šūnas
Augstsprieguma baterijām ļoti svarīgs ir hermētiskums, un to var pārbaudīt, izmantojot “Bosch” BTD 101 testeri. Ierīce automātiski regulē, rada un notur spiedienu, ļaujot atrast pat vismazākās noplūdes, kas varētu izraisīt mitruma iekļūšanu baterijā. Testeris atbalsta izmēģinājumus gan ar zemu spiedienu (0–10 kPa), gan arī ar augstu spiedienu (10–500 kPa).
uzlādējas vai izlādējas ātrāk nekā citas. Nevienmērīga uzlāde noved pie nevienmērīga šūnu nodiluma un līdz ar to ātrāka akumulatora kopējās kapacitātes zuduma.
Akumulatora balansēšana ir sprieguma starp šūnām izlīdzināšanas process. Tas nepieciešams, lai nodrošinātu vienmērīgu katras šūnas uzlādi un izlādi, novērstu pārslodzes un pagarinātu visas baterijas kalpošanas laiku. Ir vēl viena nianse. Ja spriegums nav nobalansēts, tad dažas šūnas var tikt pārlādētas, kas var būt potenciāli bīstami – vissmagākajos gadījumos pat izraisot aizdegšanos.
Balansēšana var būt pasīva un aktīva. Vienkārši sakot, pasīvie balansieri izlādē šūnas, kuru spriegums ir augstāks par vidējo, novadot lieko lādiņa enerģiju uz balansēšanas rezistoru. Aktīvajos balansieros enerģija no visvairāk uzlādētajām šūnām tiek pārnesta uz mazāk uzlādētajām.
Darbam ar vilces baterijām tiek piedāvātas specializētas ierīces: “Bosch” BAL 2260 HV – profesionāla portatīvā ierīce augstsprieguma akumulatoru moduļu uzlādēšanai un izlādēšanai, un balansēšanas
ierīce “Bosch” BCB 5524 HV. Augstsprieguma baterijām svarīgs ir hermētiskums, un tā kontrolei noderēs testeris “Bosch” BTD 101, kas izstrādāts speciāli elektromobiļiem un hibrīdiem. To izmantojot, var testēt bateriju bloku, bateriju korpusu, šķidruma dzesēšanas sistēmas un motorreduktoru korpusa hermētiskumu, darbojoties ar zema (0–10 kPa) un augsta (10–500 kPa) spiediena kontūriem. Sīkāka informācija par šīm ierīcēm ir pieejama resursā boschaftermarket.com.
Protams, šajā īsajā pārskatā nav iespējams aprakstīt visu seminārā pateikto un parādīto, jo augstsprieguma bateriju remontā un apkopē ir daudz specifisku nianšu. Šādas apmācības tiek rīkotas ne tikai pasniedzēju sastāvam: elektromobiļu un hibrīdauto tēma izraisa arvien lielāku interesi neatkarīgo autoservisu pārstāvju vidū, un tas ir saprotams. Elektriskā transporta daudzums pieaug, un, saskaņā ar dažām prognozēm, tas, kurš nenodarbosies ar šādas tehnikas apkopi un remontu, riskē zaudēt aptuveni 30% potenciālā darbu apjoma. Un ko tas nozīmē? Droši vien to, ka pie šīs tēmas ir vērts atgriezties vēl ne reizi vien.
BEZVADU LITIJA BŪSTERS UN KOMPRESORS
BUSTERS
spriegums: 12V
maksimala strava: 2000A
dzinejiem ar tilpumu l dz: Benz
automatiska izslegšanas velama spiediena iestat šana maks. spiediens: 6,9 bar (100 psi) maks. gaisa plusma: PM L 67 KOMPRESORS
EĻĻAS UN PIEDEVAS
“MOTUL” SEMINĀRS
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Motul” pārstāvis Aleksandrs Hornoffs (Alexander Hornoff) pastāstīja par 300V līnijas eļļām, kā arī par piedevām dažādām lietošanas jomām.
“Motul” ir viens no pionieriem sintētisko eļļu uz esteru bāzes izmantošanā autosporta sfērā, un 300V eļļa tiek uzskatīta par vienu no pirmajiem šāda veida produktiem pasaulē. 300V līnija parādījās 1971. gadā –ilgi pirms sintētiskās eļļas kļuva par masveida produktu. Šīs līnijas produkti ietilpst “Racing” kategorijā. Nosaukums runā pats par sevi: eļļas ir paredzētas sporta tehnikai, tostarp tādai, kas piedalās profesionālās sacīkstēs, bet tās atļauts lietot arī civilajos automobiļos.
Īpašības
Kādas ir eļļu uz esteru bāzes priekšrocības? Pirmkārt, esteru molekulas ir polāras: tās it kā “pielīp” pie metāla virsmas, tāpēc veido noturīgāku eļļas plēvi. Tas nozīmē mazāku sausās berzes rašanās risku un labāku aizsardzību dzinēja aukstās palaišanas gadījumā. Otrkārt, šādām eļļām ir augstāka dabiskā eļļošanas spēja. Berzes koeficients ir zemāks nekā minerāleļļai vai PAO, kas nozīmē nolietojuma samazināšanos un samazinātus berzes zudumus. Trešais
Šajā fotoattēlā labi redzams, kā darbojas dažādas “Motul” mazgājošās piedevas. Sortimentā ir dažādi līdzekļi dažādiem mērķiem, taču kopumā princips ir līdzīgs. Mazgājošā piedeva pārvērš netīrumus suspendētā stāvoklī, neļaujot tiem nosēsties, pēc tam tie dažādos veidos tiek likvidēti (izvadīti) no sistēmas. Tie var būt vai nu mehāniski piemaisījumi, vai arī ūdens. Šis piemērs parāda, kā “Motul Fuel System Clean” saista ūdeni.
pluss ir termiskā stabilitāte: esteri ir izturīgi pret augstu temperatūru. Eļļa mazāk oksidējas, un mazāk veidojas nogulsnes.
Esteri labi izšķīdina netīrumus, un eļļām uz to bāzes piemīt izteiktas mazgāšanas īpašības. No vienas puses, tas ir labi – dzinējs ir tīrāks. Taču medaļai ir divas puses: pārejot no neēteriskās eļļas uz ēterisko eļļu, pastāv risks, ka jaunā eļļa izskalos netīrumus un šie netīrumi nonāks filtros, degvielas aparatūras komponentos utt. Ņemot vērā mūsdienu aktuālās rūpes par apkārtējo vidi, vēl viena esteru priekšrocība ir to atjaunojamība: tos var ražot no augu izcelsmes izejvielām. Turklāt eļļām uz esteru bāzes ir īpašība, kuru daļēji var uzskatīt par
trūkumu: tās ir higroskopiskas. Tas nozīmē, ka skarbos vai nelabvēlīgos ekspluatācijas apstākļos potenciāli šādu eļļu var būt nepieciešams mainīt biežāk.
Attīstība un sortiments
Saistībā ar izmaiņām dzinēju konstrukcijā un arvien stingrākajām ekoloģiskajām aizsardzības prasībām 300V eļļas nepārtraukti evolucionē. 2000. gadā tika prezentēta sērija “300V Factory Line”, bet 2021. gadā –līnija “300V Ester Core”. Īsumā par pēdējo – tās ir eļļas, kuru bāzē ir uzreiz vairāku salikto esteru kombinācija. Kāpēc tas vajadzīgs? To vieglāk paskaidrot, salīdzinot iepriekšējās konstrukcijas dzinēju un mūsdienu motoru parametrus.
Ko spēj eļļa?
300V sērijas eļļas tiek plaši izmantotas autosportā, tostarp Lemānas 24 stundu sacīkstēs bolīdu dzinējos. Lai saprastu, kādas slodzes jāiztur dzinējam, tātad arī eļļai, ir vērts minēt dažus faktus.
Kā mēs atceramies, sacensību mērķis ir 24 stundu laikā nobraukt pēc iespējas lielāku attālumu. Apļa garums Lemānas 24 stundu sacīkstēs ir 13,626 km. Dalībnieki diennaktī nobrauc no 340 līdz 390 apļiem, proti – aptuveni 4600–5200 km. Visā sacensību vēsturē absolūtais rekords ir 397 apļi (5410 km). Ar kādu gan
Ņemsim visiem zināmo BMW S85 dzinēju, kuru uzstādīja M5/M6 (E60/61, E63/54). Šim atmosfēriskajam V10 dzinējam, kas tika ražots no 2005. līdz 2010. gadam, bija 5,0 l darba tilpums un 507 ZS jauda. To nomainījušais 4,4 litru V8 biturbo (N63 – civilā versija) attīstīja jau 560 ZS. Proti – tilpums ir mazāks, bet atdeve lielāka, taču tas nav viss. Mūsdienu dzinējos arī spraugas ir mazākas: tas nozīmē, ka eļļas plēvei jābūt plānākai. Arī pašas eļļas sistēmā ir mazāk, turklāt ir palielinājušās siltuma novadīšanas prasības, jo mūsdienu dzinēju darba temperatūra ir augstāka. Prakse liecina, ka “Motul 300V Ester Core” eļļa veiksmīgi tiek galā ar pieaugošajām slodzēm. Turklāt neskaitāmi stenda izmēģinājumi augstražīgos dzinējos (BMW M, “Audi RS”, “Ferrari” un tamlīdzīgos) ir apstiprinājuši, ka šādu eļļu izmantošana nodrošina zināmu jaudas un griezes momenta pieaugumu (līdz 3–5%) berzes zudumu samazināšanās dēļ.
ātrumu jābrauc, lai diennaktī nobrauktu tādu attālumu? Ar lielu: sacīkstēs vidējais ātrums ir 240–250 km/h. Lai sasniegtu šādu vidējo ātrumu, ņemot vērā pitstopus, reāli ir jābrauc vēl ātrāk: garos taisnajos posmos bolīdi ieskrienas līdz 340–350 km/h. Lai brauktu šādos režīmos, dzinēja apgriezieni ir jāpalielina līdz 8000–9500 apgr./min. Tehniski iespējams arī vairāk, bet reglaments ierobežo maksimālos apgriezienus līdz 10 000 apgr./min. Minētie fakti un skaitļi uzskatāmi paskaidro, kādas
slodzes ir jāiztur dzinējiem un līdz ar to arī eļļai. Un “Motul 300V” to visu iztur.
Starp citu, kā jau minēts, 300V līnijā ir eļļa, kas tā arī tiek saukta: “24h Le Mans”. Šī eļļa parasti tiek ražota ar 10W-60 vai 20W-60 viskozitāti. Tā ir paredzēta gan sacīkšu motoriem, gan arī civilajiem dzinējiem, taču būtiski modificētiem, lai palielinātu jaudu. Dzinēju tipi, kuros var izmantot šo eļļu, ir benzīna un dīzeļdzinēji – gan atmosfēriskie, gan ar pūti.
Ir vēl viena svarīga nianse: atšķirībā no vecās formulas, atjaunotās 300V eļļas ir adaptētas izmantošanai mūsdienu civilajos motoros: tās ir savietojamas ar biodegvielu un kvēpu filtriem, kā arī sastāvā ir speciāla piedevu pakete, kas nodrošina aizsardzību pret LSPI.
300V sēriju pārstāv trīs līnijas: “Power”, “Competition” un “Le Mans”. Īsumā sakot, atšķirība starp sērijām ir viskozitātē, kā arī jaudas un dzinēja aizsardzības līdzsvarā. “Motul 300V Power” eļļām ir viszemākā viskozitāte: no 0W-8 līdz 5W-30, “Motul 300V Competition” – no 0W-40 līdz 15W-50, “Motul 300V Le Mans” – 10W-60 un 20W-60. Vēl vienkāršāk sakot, katra līnija ir paredzēta konkrētiem ekspluatācijas apstākļiem, un sīkāka informācija par katru produktu ir pieejama resursā www.motul.com
300V un autoražotāju pielaides
Viens no dalībniekiem uzdeva jautājumu: vai 300V eļļām ir autoražotāju oficiālās pielaides? Atbilde ir nē, taču tas jāpaskaidro izvērstāk. “Motul” savas eļļas testē pašu laboratorijās, kā arī ceļa apstākļos (un diezgan skarbos) un sniedz ieteikumus par tās vai citas eļļas lietojamību konkrētā dzinējā. Oficiālu pielaižu saņemšana no autoražotājiem nav prioritāro uzdevumu sarakstā attiecībā uz 300V līniju. Nav noslēpums, ka šī procedūra prasa zināmas investīcijas. Eļļas uz esteru bāzes nav pats lētākais produkts. “Motul” nesaskata jēgu papildus sadārdzināt produktu, kura efektivitāte ir vairākkārt apstiprināta, tostarp – izmantojot autosportā. Turklāt “Motul” sortimentā ir daudz citu eļļu, kurām ir oficiālas autoražotāju pielaides.
Pretskrambu īpašības
300V līnijas eļļas paredzētas ekstremāli augstām slodzēm, tajās ir pietiekami liels daudzums pretnodiluma piedevu, un tāpēc tās demonstrē maksimāli augstu rādītāju FLS (>14). Šāds rezultāts pārsniedz pat daudzu rūpnīcas specifikāciju prasības. FLS (Failure Load Stage) indekss tiek noteikts stenda izmēģinājumu laikā: zobrati sazobē darbojas ar slodzi 15 minūtes, un jo mazāks ir nodilums, jo augstāks ir FLS indekss. Šo metodi Eiropā sauc arī par Nimana testu vai “FZG Gear Test”, bet ASV par Ridera testu, un tā ir aprakstīta vairākos standartos, tostarp DIN 51 354 un ASTM/ANSI D 1947.
Piedevas
“Motul” piedāvāto piedevu sortiments ir tik plašs, ka par šo tēmu nepieciešams atsevišķs un ļoti pamatīgs stāsts, tomēr ir vērts minēt dažus interesantus piemērus. Pastāv uzskats, ka mūsdienu dzinējiem nav nepieciešamas piedevas, taču tas ne vienmēr un ne gluži tā ir. Piedevas mēdz būt dažādas, un tās, kuras nosacīti var saukt par “servisa” piedevām, bieži vien ir noderīgas.
Viens no piemēriem ir “Engine Flush” līdzeklis. Kā norāda nosaukums, piedeva ir paredzēta dzinēja skalošanai. Mūsdienās šis produkts kļūst arvien aktuālāks un populārāks viena vienkārša iemesla dēļ: palielinās tiešās iesmidzināšanas dzinēju skaits. Šādu motoru raksturīgā problēma ir to nosliece uz koksēšanos: ja izjauc vidusmēra GDI dzinēju, tad oglekļa nogulšņu ziņā tas atgādinās ja ne
tieši dīzeļdzinēju, tad gandrīz vai. Kā mēs zinām, koksēšanās nav laba lieta: iesprūst gredzeni, palielinās eļļas nodegumpatēriņš, tādēļ aizsērē katalizatori, DPF utt. “Motul Engine Flush” palīdz labot situāciju.
Līdzekļa sastāvā nav agresīvu šķīdinātāju. Tas ir drošs blīvslēgiem, blīvēm un katalītiskajiem neitralizatoriem. Piemērots benzīna dzinējiem un dīzeļdzinējiem – atmosfēriskiem un ar turbopūti, kā arī motocikliem (tostarp modeļiem ar sajūgu eļļas vannā). Aprakstā teikts, ka “Engine Flush” spēj normalizēt kompresiju. Kā tas ir iespējams? Viss ir vienkārši: kompresija palielinās tikai tāpēc, ka notiek dekoksēšana, un virzuļu gredzeni atgūst pienācīgu kustīgumu. Lietošanas metode ir ārkārtīgi vienkārša: pirms eļļas nomaiņas pievienot to vecajai eļļai siltā dzinējā un ļaut motoram kādu laiku padarboties.
Vēl viens interesants līdzeklis ir “Valve Lifter Stop Noise”: specializēta motoreļļas piedeva, kas paredzēta klaudzes novēršanai un berzes mazināšanai hidrokompensatoros. Tas tiek panākts, uzlabojot eļļas pretnodiluma īpašības. Līdzeklis ir piemērots visiem benzīna un dīzeļdzinēju tipiem, ir saderīgs ar minerālajām un sintētiskajām eļļām, visiem degvielas veidiem un izplūdes attīrīšanas sistēmām.
“Motul Automatic Transmission Clean” palīdzēs attīrīt automātiskas ātrumkārbas iekšējos komponentus no laku nogulsnēm, duļķēm un nodiluma produktiem. Piemērota arī robotizētajām kārbām un variatoriem, droša visiem blīvējumiem un blīvēm.
Ja nepieciešams noņemt nogulsnes no vārstiem vai nogulsnes no degvielas aparatūras komponentiem, tad šādā gadījumā var izmantot līdzekli no “Multi-Effect Additive Concentrate” līnijas. Turklāt sortimentā ir specializēti līdzekļi tieši degvielas sistēmai (“Fuel System Clean”), vārstiem (“Valve Clean”) un daudz kas cits.
Sarakstu varētu turpināt vēl ilgi, turklāt pat tik ilgi, ka piedevu sortiments (kā arī citi “Motul” produkti) ir tēma, pie kuras noteikti ir vērts atgriezties, un ne vienu reizi vien.
Izstrādāts visaugstākajām prasībām.
MOTUL Šķidrumi, kam ir nozīme
Būtiskie šķidrumi ir izstrādāti, lai saskaņoti darbotos ekstremālos apstākļos.
Katra produkta sastāvs ir precīzi izstrādāts, lai garantētu uzticamību, aizsardzību un nemainīgu sniegumu apstākļos, kur veiktspējas prasības nepiedod kļūdas.
VIRZUĻI “RHEINMETALL”/ “KOLBENSCHMIDT” SEMINĀRS
Vai tērauda virzuļi var būt vieglāki par alumīnija virzuļiem? Kāpēc virzuļiem ir eļļas kanāli? Kādas ir tipiskās kļūdas, uzstādot jaunus virzuļus? Pa to “Rheinmetall” grupā ietilpstošā uzņēmuma “Kolbenschmidt” pārstāvis Kasems el Nemers (Kassem El Nemer) pastāstīja kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā.
“Kolbenschmidt” ir viens no vecākajiem virzuļu ražotājiem Eiropā un arī viens no pionieriem alumīnija virzuļu segmentā. 1910. gadā dibinātais uzņēmums sākotnēji tika saukts par “Karl Schmidt” (pēc dibinātāja vārda un uzvārda) un ražoja dažādus metāla izstrādājumus. Nosaukums “Kolbenschmidt” radās vēlāk, kad uzņēmums sāka specializēties tieši virzuļu ražošanā: Kolben (vācu valodā – virzulis) + Schmidt (uzvārds).
Pirmo alumīnija un silīcija sakausējuma – alusila (73–78% alumīnija / 12–17% silīcija) virzuli uzņēmums “Kolbenschmidt” prezentēja 1921. gadā, un tobrīd tas bija visai inovatīvs un, pats galvenais, perspektīvs risinājums. Kāpēc tas bija svarīgi: XX gadsimta sākumā virzuļi bija smagi, bet dzinēja apgriezienu palielināšanās dēļ bija nepieciešams samazināt svaru un vibrācijas.
Bija arī otrs faktors. Pēc Pirmā pasaules kara Vācijai bija ierobežoti resursi, tostarp tērauda ziņā, un aktīvi tika meklēti alternatīvi materiāli. Bija pat valsts mēroga vieglo sakausējumu konkursi (Leichtmetall-Versuche), ko
ierosināja valsts struktūras, zinātniskie institūti un rūpniecība. Šo konkursu ietvaros tika veikti izmēģinājumi, un “Kolbenschmidt” alumīnija virzuļi piesaistīja lielu uzmanību, apstiprinot idejas dzīvotspēju un konstrukcijas darbspēju.
Materiāli un konstrukcijas
Mūsdienās alumīnija virzuļi ir ierasta lieta un tiek izmantoti daudzos benzīna un dīzeļdzinējos. Alumīnija virzuļu priekšrocības – mazs svars, laba siltumnovade, samazināta inerce. Šobrīd tiek izmantoti arī tērauda virzuļi – biežāk smagi noslogotos komerctehnikas un specializētās tehnikas dīzeļdzinējos, kur spiediens sadegšanas kamerā ir īpaši augsts. Tērauda virzuļu priekšrocības – izturība lielu slodžu ziņā un mazāka termiskā deformācija.
Vadītājs uzdeva viltīgu jautājumu: “Vai alumīnija virzulis vienmēr ir vieglāks?” No autoremonta nozares speciālistiem sastāvošā auditorija atbildēja pareizi: “Nē, dažreiz tērauda virzuļi sanāk vieglāki nekā alumīnija virzuļi.” Kā tas iespējams, ja tērauds ir
gandrīz 3 reizes smagāks? Alumīnija blīvums ir ~2,7 g/cm³, tērauda blīvums – ~7,8 g/cm³. Jā, tā ir taisnība, taču tērauds ir ievērojami izturīgāks, labāk iztur slodzes un mazāk deformējas temperatūras ietekmē. Tas nozīmē, ka var izgatavot plānākas sienas, apakšu un mazāku virzuļa augstumu, proti – rezultātā konstrukcija sanāk kompaktāka.
Vēl viens faktors, kas ietekmē visu dzinēja konstrukciju: tērauda termiskā izplešanās ir daudz mazāka nekā alumīnijam, tas nozīmē, ka spraugas var samazināt. Tas pilnībā atbilst mūsdienu ekoloģiskajām prasībām: jo mazāka sprauga, jo plānāka eļļas plēve, proti – arī eļļas daudzumu sistēmā var samazināt (kas, starp citu, arī tiek darīts). Citiem vārdiem sakot, tērauda virzulis var būt vieglāks par alumīnija, taču ar nosacījumu, ka konstrukcija ir optimizēta. Protams, ar tādu pašu ģeometriju tērauda virzulis būs smagāks. Vispār šāda konstrukcijas optimizēšana kļuva iespējama pavisam nesen: agrāk apstrādes tehnoloģijas bija ierobežotas, un bija sarežģīti izgatavot plānas sieniņas.
Plāni tērauda virzuļi ir diezgan populāri mūsdienu downsize turbomotoros, tos plaši izmanto arī dīzeļdzinējos – gan ļoti efektīvos vieglo auto, gan arī komerctransporta smagajos. Vēl viena populāra tendence mūsdienās ir saliktie virzuļi: tērauda galva + alumīnija apvalks. Šis risinājums ļauj apvienot tērauda izturību ar alumīnija mazo svaru.
Dažos gadījumos tērauda virzuļi var būt vieglāki nekā alumīnija. Mūsdienu liešanas tehnoloģijas un jaunu sakausējumu izmantošana ļauj izgatavot plānsienu un kompaktus tērauda virzuļus tik lielā mērā, ka tērauda, kas ir gandrīz trīs reizes smagāks, izstrādājums sver mazāk nekā alumīnija detaļa.
Dzesēšana, pārklājumi un forma
Pēdējos gados virzuļu konstrukcija ir kļuvusi ievērojami sarežģītāka, un tas saistīts ar darba apstākļiem, kurus nosaka mūsdienu forsētie turbodzinēji. Tostarp daudzos motoros arvien biežāk tiek izmantoti ar eļļu dzesējami virzuļi: tiem ir kanāli, un eļļa tur tiek padota izšļakstot. Kāpēc tas vajadzīgs? Virzuļa apakšas dzesēšana ne tikai pasargā no pārkaršanas, bet rezultātā arī samazina detonācijas rašanās iespējamību.
Kā zināms, ir lietie (attēlā − pa kreisi) un kaltie virzuļi. Kā atšķiras parametri? Kur tiek izmantoti vieni un otri? Vispār atšķirība ietverta ne tikai izgatavošanas tehnoloģijā, bet arī materiāla struktūrā. Izkausēts alumīnijs tiek ieliets formā, un metāla struktūra sanāk daļēji haotiska, graudaina. Kalto virzuļu sagatave spiediena ietekmē deformējas, un materiāla struktūra sanāk sablīvēta, vērsta. Rezultātā kaltajam virzulim ir lielāka izturība un triecienizturība, kā arī tā materiāls ir mazāk pakļauts struktūras noguruma traucējumiem. Kalts virzulis ir arī izturīgāks pret augstu temperatūru. Lietie virzuļi mazāk izplešas, proti – sprauga var būt mazāka. Kaltie virzuļi izplešas vairāk, tādēļ nepieciešama palielināta sprauga. Par to lietošanu īsumā var teikt šādi: lietie virzuļi ir stabili standarta režīmos, bet kaltie virzuļi ir labāki ekstremālām slodzēm. Daudzos sērijveida dzinējos ir lietie virzuļi: tie ir lētāki, klusāki darbībā, un to iespējas ir pilnībā pietiekamas uzdevumiem, kas noteikti motoriem. Kaltos virzuļus biežāk izmanto autosportā vai augstas veiktspējas dzinējos.
Turbodzinējos tiek izmantoti arī virzuļi ar pārklājumiem, piemēram, grafīta apvalka pārklājumiem. Šāda risinājuma rezultāts ir berzes samazināšana, dzinēja trokšņainības samazināšana un aizsardzība pret skrāpējumiem. Atsevišķs stāsts ir tiešās iesmidzināšanas dzinēju virzuļi. Šādiem virzuļiem ir sarežģīta galvas virsa (skat. fotoattēlu), un tas ir nepieciešams, jo virzulim ir ne tikai jāsaspiež darba maisījums, bet arī jāpārvalda tā veidošanās.
“Kolbenschmidt” izmantoto tehnoloģisko risinājumu saraksts ir garš. Galvenais droši vien ir tas, ka visas augsto tehnoloģiju inženierizstrādes ir pieejamas ne tikai OE segmentam, bet arī neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, jo visi komponenti tiek ražoti uz vienām un tām pašām līnijām.
Montāžas kļūda
Mūsdienu augsto tehnoloģiju virzuļi demonstrē augstu stiprības un izturības un pakāpi, taču “Kolbenschmidt” reklamāciju nodaļas inženieri regulāri saskaras ar sūdzībām par sliktu kompresiju pēc jaunu virzuļu
uzstādīšanas, palielinātu eļļas patēriņu, bet smagākajos gadījumos pat par dzinēja ieķīlēšanos. Prakse liecina, ka šādas sekas parasti izraisa virzuļa uzstādīšanas laikā pieļautas kļūdas.
Dažreiz virzulis tiek vienkārši uzstādīts ar aizmuguri uz priekšu (neievērojot atzīmes). Rezultātā tiek izjaukta slodzes ģeometrija, un tādēļ rodas paaugstināts troksnis, paātrināts nodilums un bieži skrāpējumi cilindru sienās. Nepareizas virzuļu gredzenu secības rezultātā eļļa nokļūst sadegšanas kamerā: tas savukārt izraisa zemu kompresiju un paaugstinātu eļļas patēriņu. Nepareizas gredzenu spraugas rezultātā atkal jau var būt slikta kompresija (sprauga ir pārāk liela) vai ieķīlēt dzinējs, ja sprauga ir pārāk maza. Arī kļūdu sarakstu var turpināt ilgi.
Saprotot reālo situāciju, “Kolbenschmidt” lielu uzmanību velta informatīvajam atbalstam. “Motorservice Group” “YouTube” kanālā regulāri parādās jauni materiāli par “Kolbenschmidt”, “Pierburg” un “TRW Engine Components” produkciju. Tur ir pieejami tehniskie video, kuros paskaidrota virzuļu, virzuļu gredzenu, slīdgultņu utt. uzstādīšana. “Motorservice” tīmekļa vietnē ir arī sadaļa “Technipedia”, kurā var atrast biļetenus ar montāžas instrukcijām soli pa solim un saitēm uz iepriekš minēto “YouTube” kanālu.
“Kolbenschmidt” vispirms jau asociējas ar virzuļiem, taču uzņēmuma piedāvājums ir daudz plašāks. Sortimentā ir virzuļu gredzeni, cilindru čaulas, slīdgultņi (ieliktņi –pamata un klaņu ieliktņi), vārstu mehānisma detaļas, cilindru bloki un cilindru bloka galvas, hidrokompensatori un daudz kas cits. Ar pilnu “Kolbenschmidt” piedāvājumu var iepazīties mājaslapā www.ms-motorservice.com.
“Liqui Moly” zīmols pirmām kārtām tiek asociēts ar eļļām un piedevām, tomēr uzņēmuma sortiments ir daudz plašāks, un piedāvājumā ir antifrīzi, bremžu šķidrumi, līdzekļi automobiļa virsbūves un salona kopšanai un daudz kas cits. Par jaunumiem šajos segmentos “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja Vācijas ražotāja pārstāvis Renē Tčamlers.
ANTIFRĪZI, BREMŽU
ŠĶIDRUMI,
EĻĻAS UN SERVISA ĶĪMIJA
“LIQUI MOLY” SEMINĀRS
Antifrīzi
“Liqui Moly” ražo dzesēšanas šķidrumus kopš 1990. gadiem, un šie produkti tiek apzīmēti ar KFS (Kühlerfrostschutz – vācu valodā “antifrīzs”). Līnijā ietilpst:
KFS 11 – antifrīzi vecākiem automobiļu modeļiem, kas izgatavoti pēc tradicionālās tehnoloģijas, ar piedevu paketi uz neorganisko skābju sāļu bāzes. Sastāvā parasti ir silikāti, nitrīti, nitrāti, amīni, borāti, fosfāti. Šādus antifrīzus sauc par IAT (Inorganic Acid Technology).
KFS 12 / 12+ / 12++ – antifrīzi ar piedevu paketi uz organisko karbonskābju bāzes. Īsumā, KFS 12 ir pirmās paaudzes OAT (Organic Acid Technology), formula izstrādāta vēl 1990. gadu vidū. Atbilst G12 (VAG TL 774-D), šodien tiek izmantots reti. KFS 12+ ir uzlabots OAT, salīdzināms ar G12+. KFS 12++ ir modernāks produkts: Si-OAT (silikātu-karboksilātu). Sastāvā atkal ir iekļauti silikāti, kuru nebija 12/12+ versijās, šī risinājuma mērķis ir uzlabota alumīnija dzinēju aizsardzība. Tiek izmantots daudzos mūsdienu dzinējos. Atļauts lietot arī vecākos dzinējos, kas paredzēti 12+.
KFS 13 – antifrīzi uz glicerīna bāzes, kas tiek uzskatīti par videi draudzīgākiem salīdzinājumā ar iepriekš minētajiem antifrīziem uz glikola bāzes.
KFS 33 – bieži tiek piedāvāts koncentrāta veidā. Šeit nepieciešams paskaidrojums. Ja trīs iepriekšējie produkti ir salīdzināmi ar plaši izplatīto G11–G13 klasifikāciju, ko izmanto “Volkswagen” koncerns, tad KFS 33 dzesēšanas šķidrums ir orientēts uz PSA specifikācijām (B71 5110 / B71 5111) un tam nav tiešas atbilstības “G-...” antifrīziem. Tas ir OAT, bet bez fosfātiem. KFS 33 bāze daļēji ir līdzīga G12+/G12++, taču nav identiska, tāpēc šo antifrīzu savstarpēja aizvietošana vai sajaukšana nav ieteicama.
Starp citu, jebkuru antifrīzu sajaukšana kopumā nav labākā prakse, īpaši, ja nav skaidrs, kas ir ieliets sistēmā. Piedevas dažādu dzesēšanas šķidrumu sastāvā var savstarpēji reaģēt, kas var izraisīt nogulšņu veidošanos, radiatora aizsērēšanu, pārkaršanu utt.
Jaunumi
KFS 18 atbilst šādiem standartiem un pielaidēm: AFNOR NFR5601, ASTM D3306, BS 6580, FVV R 530:2005, GB 29743.1, JIS K2234:2018, UNE 2636188/1, Volvo Cars 128 6083/002 & TR31854114002.
No jaunumiem īpašu uzmanību pelna antifrīzs KFS 18. Produkts tika prezentēts 2025. gadā. Tas ir jaunās paaudzes Si-OAT, kas paredzēts mūsdienu alumīnija dzesēšanas sistēmām, elektroautomobiļiem un hibrīdiem. Atsevišķi tiek uzsvērts, ka KFS 18 var izmantot mūsdienu BMW dzinējos, kas ražoti kopš 2019. gada (galvenokārt G sērija). Skaitlis “18” nosaukumā ir atsauce uz BMW specifikācijām LC-18/HT-12. Krāsa – zaļa, jo arī BMW HT-12/LC-18 antifrīzi ir zaļi.
Vēl viens 2025. gada jaunums ir antifrīzs KFS P-OAT GE. Saīsinājums P-OAT nozīmē Phosphated Organic Acid Technology: tas ir, antifrīzs uz organisko skābju bāzes ar fosfātu inhibitoru paketi. Daudzi Eiropas autoražotāji orientējas uz OAT/Si-OAT, savukārt Āzijas ražotāji biežāk izmanto P-OAT/P-HOAT. Šī tehnoloģija ir
Antifrīzs KFS POAT GE atbilst šādiem standartiem un pielaidēm: ASTM D330620, ASTM D621017, Ford WSSM97 B57A1, GB 297432013, GB 279432022, JIS K2234:2018, KS M 2142:2014, UNE 2636188/1.
izplatīta “Toyota”, “Honda”, “Nissan”, “Mazda”, “Subaru”, “Hyundai”/”Kia”. Antifrīzs nesatur silikātus, borātus, nitrītus un amīnus. Tas ir piemērots čuguna un alumīnija dzinējiem, kā arī hibrīdu spēka iekārtām.
“Liqui Moly” KFS P-OAT GE atspoguļo mūsdienu tendenci: pāreja no universāliem antifrīziem uz OEM orientētiem šķidrumiem ar specializētām inhibitoru paketēm. Ja agrāk dzesēšanas šķidrumi galvenokārt atšķīrās pēc “G-klasēm”, tad šodien produkti arvien biežāk tiek pielāgoti konkrētai inhibitoru ķīmijai un dzesēšanas sistēmu arhitektūrai.
Bremžu šķidrumi
“Liqui Moly” ražo bremžu šķidrumus kopš 1980. gadiem. Sortimentā ir tradicionālo standartu produkti – DOT 3, DOT 4, tostarp DOT 4 SL6, ko apzīmē arī kā LV – Low Viscosity (ar zemu viskozitāti – ABS/ESP sistēmām), DOT 5.1 utt.
Viens no nesenajiem jaunumiem ir “Liqui Moly Brake Fluid 4 in 1”. Produkts tika prezentēts 2026. gadā. Galvenā ideja un priekšrocība – saderība ar DOT 4, DOT 4 LV, DOT 5.1, DOT 5.1 LV. Praktiskā nozīme servisam – viens produkts aptver vairākus uzdevumus.
“Liqui Moly” galvenā ideja attiecībā uz bremžu šķidrumu “4 in 1” ir samazināt
kļūdu risku, izvēloties bremžu šķidrumu. Svarīga nianse: jaunais produkts ir izgatavots uz glikola bāzes, tāpēc tas nav saderīgs ar silikona DOT 5. Iespējamais rezultāts – neprognozējama bremžu darbība un bojāti blīvējumi.
Līdzekļi automobiļa kopšanai
Šo segmentu “Liqui Moly” attīsta kopš 2000. gadiem. Sortimentā ir plašs produktu klāsts: šampūni, disku tīrīšanas līdzekļi, insektu noņēmēji, pulēšanas līdzekļi, vaski, kā arī interjeram paredzēti līdzekļi – plastmasas tīrītāji, sēdekļu apdares tīrītāji, ādas kopšanas līdzekļi, aromatizētāji u.c.
Arī šajā segmentā ir jaunumi. Viens no tiem ir “Liqui Moly Premium Rim Cleaner”, kas prezentēts 2025. gadā. Tas ir pH neitrāls disku tīrīšanas līdzeklis ar augstu efektivitāti un vienlaikus saudzīgu iedarbību uz pārklājumu. Nesatur skābes. Sastāva konsistence ir želejveida, tāpēc tas lēnāk notek un ilgāk noturas uz virsmas. Saskarē ar piesārņojumiem, piemēram, metāla daļiņām vai bremžu putekļiem, sastāvs maina krāsu uz violetu. Tā ir ķīmiska reakcija, kurai ir arī praktiska nozīme – produkta darbība ir skaidri redzama.
“Liqui Moly” sortimentā jau ir “Special Rim Cleaner”. Ar ko atšķiras jaunais produkts?
Bremžu šķidrums “Liqui Moly Brake Fluid 4 in 1” ir 2026. gada jaunums. Produkts ir saderīgs ar DOT 4, DOT 4 LV, DOT 5.1, DOT 5.1 LV standartiem. Praktiskā nozīme autoservisam – samazinās nepieciešamais artikulu skaits noliktavā, kā arī samazinās kļūdu risks, izvēloties bremžu šķidrumu. Produkts nav saderīgs ar silikona DOT 5 šķidrumu.
“Liqui Moly Premium Rim
Cleaner” ir skābes nesaturošs, pH neitrāls disku tīrīšanas līdzeklis. Sastāvam ir želejveida konsistence, tāpēc tas ilgāk noturas uz vertikālām virsmām. “Premium Rim
Cleaner” 3–5 minūšu laikā spēj izšķīdināt pat noturīgus netīrumus, vienlaikus saudzīgi iedarbojoties uz disku pārklājumu.
Jaunas klases un jaunas eļļas
Īsumā – “Premium Rim Cleaner” ir jaudīgāks un ātrāk iedarbojas. Tas nav vecā produkta aizvietotājs, bet gan efektīvāka versija citam segmentam. Būtība ir tāda: ekoloģiskās tendences ietekmē krāsu, laku un pārklājumu ķīmisko sastāvu. Vienkārši sakot, pārklājumi kļūst jutīgāki un mazāk izturīgi. No tā izriet jauna tendence, ko demonstrē “Premium Rim Cleaner”: disku tīrīšanas līdzekļu segments pāriet no agresīvas “spēka” ķīmijas uz tehnoloģiskākiem sastāviem, kas apvieno augstu efektivitāti ar drošību mūsdienu pārklājumiem un materiāliem.
Minētie produkti nebūt nav visi “Liqui Moly” jaunumi – uzņēmuma sortiments pastāvīgi paplašinās. Detalizētāka informācija par visiem jaunajiem produktiem un to īpašībām pieejama vietnē www.liqui-moly.com.
“Liqui Moly” seminārs nebūtu pilnīgs bez eļļu pieminēšanas, jo arī šajā segmentā ir jaunumi. Tie ir saistīti ar jaunas API SQ-RC klases ieviešanu 2025. gadā. Saīsinājums RC nozīmē “Resource Conserving”. To dažkārt tulko kā resursa pagarināšanu, domājot dzinēja kalpošanas laiku, taču patiesībā runa ir par resursu taupīšanu ekoloģiskā kontekstā. Jaunā klase aizstāj API SP.
API SQ-RC apraksta zemas viskozitātes eļļas, kas paredzētas galvenokārt turbokompresoru dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu un cieto daļiņu filtriem.
Uzmanība tiek pievērsta arī papildu aizsardzībai pret LSPI. Runājot par kvēpu filtriem – tā nav kļūda: mūsdienās daudzi benzīna GDI dzinēji ir aprīkoti ar GPF (Gasoline Particulate Filter). Šeit pirmām kārtām runa ir par Euro 6c/6d automobiļiem.
Viens no dalībniekiem pajautāja: kādam ACEA standartam atbilst API SQ-RC?
Atbilde – tiešas sakritības nav. API SQ-RC ir vistuvāk ACEA A5/B5, A7/B7 un daļēji C5/C6, taču tas nav ekvivalents. API un ACEA ir atšķirīgas sistēmas ar atšķirīgu pieeju. API SQ-RC ir orientēts uz ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee).
Tā ir ASV un Japānas autoražotāju kopīga struktūra – “Ford”, GM, “Stellantis”, “Toyota”, “Honda”, “Nissan” u.c. Vienkāršoti − API ir pamatlīmenis, bet ILSAC nosaka papildu prasības.
Saistībā ar API SQ-RC ieviešanu “Liqui Moly” atjaunoja divas produktu līnijas: “Special Tec AA” un “Molygen New Generation”. Tās ir orientētas uz Amerikas, Japānas un Korejas automobiļiem, kas Eiropā arī ir plaši izplatīti. “Special Tec AA” eļļas tiek piedāvātas viskozitātes diapazonā no 0W-16 līdz 10W-30, bet “Molygen New Generation” – no 0W-20 līdz 10W-30.
Detalizēta informācija par produktiem un to atbilstību autoražotāju prasībām pieejama jau minētajā vietnē www.liqui-moly.com.
STĀSTS PAR EĻĻĀM
UN NE TIKAI
“VALVOLINE” SEMINĀRS
Jo vairāk autoražotāju pielaižu – jo labāka eļļa? Oriģinālās eļļas (tās, kas tiek iepildītas autoražotāja konveijerā) ir labākas nekā tās, kas tiek piedāvātas neatkarīgajā rezerves daļu tirgū? Ar ko atšķiras Eiropas un Amerikas pieeja attiecībā uz prasībām eļļām? “Inter Cars” organizētajā seminārā “Valvoline” pārstāvis Mihals Izdebskis (Michal Izdebski) atbildēja uz šiem un daudziem citiem jautājumiem, pastāstīja par produktu līnijām un vēl dažām interesantām lietām.
Ņemot vērā eļļu daudzveidību un minēto Eiropas sistēmas sarežģītību, “Valvoline” ir izstrādājis rīku “Lubricant Advisor” https://valvolineeu. lubricantadvisor.com
“Valvoline” tiek uzskatīts par vienu no vecākajiem smērvielu ražotājiem pasaulē un par vecāko zīmolu šajā jomā Amerikā. Kā viss sākās: 1860. gados doktors Džons Elliss (John Ellis) nodarbojās ar eksperimentiem ar naftas produktiem, pētot to izmantošanu medicīnā. Tā nav kļūda: XIX gadsimta vidū naftas produktus patiešām izmantoja medicīnā, piemēram, kā antiseptiskus līdzekļus vai ārstnieciskas ziedes. Eksperimentu gaitā Elliss gandrīz nejauši atklāja, ka attīrītam produktam ir labas eļļotspējas. Viņš izstrādāja sastāvu, kas bija izturīgs pret augstām temperatūrām un berzi. Šo materiālu būtībā var uzskatīt par pirmo motoreļļu tehniskai izmantošanai.
1866. gadā Elliss patentēja savu izgudrojumu un dibināja “Ellis & Leonard Lubricants Company”, kas vēlāk tika pārdēvēta par “Valvoline”.
Bizness attīstījās veiksmīgi: XIX gadsimta vidus bija industrializācijas, mehanizācijas, tvaika mašīnu un citas tehnikas ieviešanas laiks. Tajā pašā laikā kvalitatīvas smērvielas mehānismiem praktiski nepastāvēja. Citiem vārdiem sakot, Džona Ellisa izstrāde izrādījās īstajā laikā un īstajā vietā.
“Valvoline” šodien
Mūsdienās “Valvoline” ir viens no vadošajiem spēlētājiem smērvielu tirgū. Produkcija tiek pārdota 140 valstīs. Eiropas tirgū zīmols ir zināms vēl no XX gadsimta vidus. Šobrīd galvenais Eiropas birojs atrodas Nīderlandē, Dordrehtā. Turpat Nīderlandē, Klundertā, atrodas centrālā Eiropas noliktava ar platību vairāk nekā 12 000 m². “Valvoline” ir arī ražošanas jaudas Eiropā. 2019. gadā uzņēmums iegādājās rūpnīcu “FAM Kruševac”
(Serbija) – tas ir liels Balkānu smērvielu ražotājs. Šī darījuma rezultātā “Valvoline” rīcībā nonāca ne tikai rūpnīca, bet arī vēl viens nozīmīgs loģistikas centrs.
Visas eļļu receptūras “Valvoline” izstrādā patstāvīgi. Šeit jāpiemin vēl viens interesants aspekts. Kopš 2023. gada “Valvoline” ietilpst “Saudi Aramco” koncernā, kas ir viens no lielākajiem naftas un gāzes uzņēmumiem pasaulē ar gada apgrozījumu virs 400 miljardiem eiro. Precizējums: runa ir tieši par “Valvoline Global Operations” (eļļas un smērvielas), bet ne par “Valvoline Inc.” (servisa tīkls ASV), kas paliek neatkarīga struktūra. Ko tas nozīmē? To, ka “Valvoline” tagad ir sava izejvielu bāze un zīmols zināmā mērā pāriet “pilna cikla ražotāja” kategorijā – no naftas ieguves līdz gatavā produkta iepakošanai.
“Valvoline” produktiem ir interesanta īpatnība: līnijas faktiski atspoguļo visas eļļu industrijas attīstību.
Sortimenta struktūra
Eiropas neatkarīgajam rezerves daļu tirgum “Valvoline” piedāvā piecas eļļu līnijas, kurās ietilpst vairāk nekā 50 produktu. ASV (un citās valstīs)
zemāk minētie produkti arī ir pieejami, lai gan piedāvājums Amerikas tirgum nedaudz atšķiras. Daži fakti par katru līniju.
“Advanced”
Tiek pozicionēta kā pamata, universāla sintētisko eļļu līnija. Tā parādījās 2010. gados kā atbilde uz masveida pāreju uz turbomotoriem un tendenci uzlabot dzinēju ekonomiskumu. ASV šī līnija arī tiek piedāvāta un ir viena no galvenajām. Attiecībā uz pašām eļļām uzsvars tiek likts uz aizsardzību pret nodilumu un izturību pret oksidēšanos.
“SynPower”
Flagmaņa tehnoloģiskā līnija, kas debitēja 1990. gadu beigās – 2000. gadu sākumā. Tā arī ir sintētisko eļļu līnija, taču hierarhiski tā tiek pozicionēta augstāk nekā “Advanced”. Līnija ietver zemas pelnainības eļļas, kas paredzētas mūsdienu augsti forsētiem dzinējiem un ilgākiem maiņas intervāliem. Pieprasījums pēc “SynPower” būtiski pieauga līdz ar kvēpu filtru ieviešanu, ACEA C sērijas (no C1 līdz C6) parādīšanos un Euro 4/5/6 normu ieviešanu. Šī līnija ir īpaši aktuāla Eiropā, jo tās produktiem ir daudz Eiropas autoražotāju pielaižu: VW, “Daimler-Benz”, BMW, “Porsche” utt. Nianse: MST, ENV, XL, FE līnijas būtībā ir “SynPower” apakšlīnijas.
“AllClimate”
Universālas eļļas, kas, kā jau norāda nosaukums, paredzētas plašam temperatūru diapazonam. Vēsturiski tā ir diezgan sena “Valvoline” līnija, kas aizsākas vēl tā sauktajā universālo eļļu (multigrade oils) laikmetā, 1950. gadu sākumā. Līnijas pamatideja ir uzticamība un orientācija uz plašu autoparku. Faktiski “All-Climate” ir viena no zīmola “darba zirgiem”.
“MaxLife”
“Valvoline” tiek uzskatīts par vienu no pionieriem “high-mileage oils” segmentā – tas ir, eļļām automobiļiem ar lielu nobraukumu (100–150 tūkst. km un vairāk). “MaxLife” ir tieši šādas eļļas. Šī līnija ir viena no pazīstamākajām pasaulē savā segmentā.
“MaxLife” eļļām ir vairākas interesantas īpašības. Pirmkārt, tās satur piedevas, kas atjauno blīvējumu elastību: tas potenciāli novērš noplūdes. Otrkārt, “MaxLife” demonstrē augstas mazgājošās un disperģējošās īpašības: tā ir spēja noturēt sīkas nešķīstošas daļiņas (kvēpus utt.) suspensijas stāvoklī, kas novērš to nogulsnēšanos uz dzinēja detaļām. “MaxLife” eļļas veido biezu, ja tā var teikt, eļļas plēvi, kas ir aktuāli dzinējiem ar nodiluma dēļ palielinātām spraugām. Vēl viena noderīga īpašība ir augsta izturība pret oksidēšanos.
“Hybrid”/EV
Šī ir jaunākā līnija, kas parādījās 2010. gadu beigās. Tās pielietojums ir tieši saistīts ar hibrīdo spēka iekārtu specifiku: iekšdedzes dzinējs bieži darbojas nevienmērīgā režīmā (biežas palaišanas un apstāšanās) un nesasniedz darba temperatūru. Tā rezultātā veidojas kondensāts. Šī iemesla dēļ eļļai ir paaugstināta izturība pret oksidēšanos, uzlabota aizsardzība pret koroziju un spēja efektīvi darboties aukstās palaišanas apstākļos.
Detalizētāka informācija par visiem “Valvoline” produktiem pieejama vietnē www.valvoline.com.
Eiropas un Amerikas tirgus
Auto forumos var sastapt šādus apgalvojumus: it kā eļļas Eiropas tirgum ir pilnīgākas, jo tām ir vairāk autoražotāju pielaižu. Jā, Eiropas eļļām bieži ir atšķirīga piedevu pakete, jo šeit ir vairāk dīzeļdzinēju un garāki maiņas intervāli, jā, pielaižu ir vairāk, taču kopumā apgalvojums nav pilnībā korekts.
Lieta ir tāda, ka Amerikas un Eiropas pieeja ir balstīta uz atšķirīgu filozofiju. Īsumā to var formulēt šādi: Eiropas pieeja ir sarežģītāka – jāņem vērā ne tikai ACEA prasības, bet arī daudzu autoražotāju pielaides (VW, BMW, MB, “Porsche”, “Renault”, PSA, “Ford”, “Fiat”), turklāt ar atšķirīgiem pelnainības līmeņiem (SAPS), viskozitātēm, savietojamību ar DPF/ GPF u.tml. Ar to arī izskaidrojama sarežģītāka un detalizētāka Eiropas sortimenta struktūra.
Amerikā viss ir vienkāršāk: galvenais standarts ir API, kas kopā ar ILSAC aptver lielāko vajadzību daļu. Pielaides ir, taču tās ir sekundāras, to ir mazāk, tās ir universālākas un mazāk fragmentētas. Vai vairāk autoražotāju pielaižu nozīmē labāku eļļu? Precīzāk būtu teikt tā: jo vairāk pielaižu, jo dārgāks ir produkts, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi. Iemesls − katras pielaides iegūšana prasa noteiktus resursus.
Kad viss ir sarežģīti, ir vērts to vienkāršot. Saprotot tirgus realitāti, “Valvoline” cenšas to darīt, piedāvājot produktus, kas aptver vairākas ACEA klases un atbilst vairākām autoražotāju pielaidēm. Piemērs – “SynPower” ENV C2/C3, kas tiek pozicionēts kā “trīs vienā”. Kā jau norāda nosaukums, šī eļļa atbilst uzreiz divām ACEA kategorijām – C2 un C3, kā arī vienlaikus PSA (piemēram, B71 2290/2297) un “Renault” (RN17/RN0700/RN0710 –atkarībā no versijas) pielaidēm. Agrāk PSA un “Renault” tika skatīti atsevišķi.
“AllClimate” ir viena no vēsturiskajām “Valvoline” līnijām, kas aizsākas XX gadsimta vidū, kad parādījās pirmās vissezonas eļļas – multigrade oils. Šādas eļļas ātri kļuva ļoti populāras, jo būtiski vienkāršoja automobiļu ekspluatāciju. Pirms to parādīšanās tika izmantotas monosezonas eļļas (monograde), kuras bija jāmaina, mainoties apkārtējās vides temperatūrai. Attēlā – “AllClimate” eļļas iepakojums no 1950. gadiem.
Oriģinālās un neoriģinālās eļļas
Vēl viens jautājums no auto forumiem: vai tiešām oriģinālās eļļas – tas ir, tās, kas tiek iepildītas rūpnīcā – ir labākas nekā tās, kas pieejamas neatkarīgajā tirgū? Arī šeit viss nav tik vienkārši. Patiešām, neatkarīgajā tirgū dažkārt sastopami produkti, kuru parametri rada jautājumus. Taču, runājot par nopietniem ražotājiem, situācija nereti ir pretēja.
Kāda ir būtība: nav noslēpums, ka autoražotājs kopumā nav ieinteresēts maksimālā dzinēja resursā. Galvenais –lai motors droši nokalpotu garantijas periodu. Tas nozīmē, ka, izvēloties eļļu, dažos gadījumos prioritāte tiek dota izmaksām, nevis parametriem. Savukārt pēcgarantijas periodā izrādās otrādi: automobiļu īpašnieki bieži ir ieinteresēti, lai dzinējs kalpotu pēc iespējas ilgāk. Tam nepieciešamas eļļas ar uzlabotiem parametriem.
Kāda ir morāle? Autoražošana ir bizness, un biznesa mērķis ir peļņa. Ražošanas izmaksu samazināšana (ko mūsdienās diplomātiski sauc par “optimizāciju”) nozīmē peļņas pieaugumu. Kāpēc šodien automobiļus mēdz dēvēt par vienreiz lietojamiem? Tāpēc, ka tehnoloģijas ir devušas jaunas iespējas konstrukcijas aprēķinos, tostarp – arī izmaksu samazināšanā, kas nereti tiek panākta uz izturības rezerves rēķina. Kas attiecas uz oriģinālajām eļļām? Protams, tās pilnībā atbilst konkrētā dzinēja konstrukcijas prasībām. Taču no autoražotāja peļņas viedokļa – kāpēc izvēlēties labāko, ja pietiek ar optimālo?
Kā īsi apkopot teikto? Droši vien tā: oriģinālās eļļas ir neapšaubāmi labs produkts, taču neoriģinālās var būt vēl labākas.
THE POWER OF VARTA® BUILT TO PERFORM.
Lai kur arī Jūs vestu Jūsu ceļojums, VARTA® akumulatori būs līdzās, nodrošinot nepieciešamo jaudu. Mūsdienās mūsu akumulatori ir miljoniem automašīnu, kravas automobiļu, laivu un kemperu.
Lai pienācīgi atbildētu uz strauji mainīgā auto tirgus izaicinājumiem, VARTA ir pārskatījusi visu produktu klāstu.
Jaunais VARTA produktu portfelis ir izstrādāts, lai apmierinātu šodienas vajadzības un drosmīgi pieņemtu rītdienas tendences.
VARTA akumulatori nodrošina ilgāku kalpošanas laiku, mazāku koroziju un zemākas kopējās uzturēšanas izmaksas – īpašības, kas sastopamas visos mūsu produktos.
For Automoti ve a pplications.
“ARNOTT” SEMINĀRS PNEIMATISKĀ BALSTIEKĀRTA:
VĒSTURES FAKTI, TENDENCES
UN
KONSTRUKCIJAS NIANSES
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Arnott” pārstāvis Bartošs Sieradzkis (Bartosz Sieradzki) pastāstīja par pneimatisko balstiekārtu vēsturi, tendencēm šajā jomā, rūpnieciskās atjaunošanas niansēm un daudz ko citu.
Pneimatiskā balstiekārta Amerikā tika patentēta jau 1901. gadā, taču sākotnēji šī konstrukcija netika plaši izmantota. Šādu sistēmu attīstību veicināja Pirmais pasaules karš: šasijas pneimatiskā balstiekārta ļāva samazināt lidmašīnu svaru un arī palielināt militāro kravas automašīnu kravnesību un pārgājību.
Pēckara laikā pneimatiskā balstiekārta sāka parādīties arī civilām automašīnām, viena no tām bija “Scarab” (Skarabejs), ko no 1932. līdz 1946. gadam ražoja amerikāņu uzņēmums “Stout”. Sistēmā bija iekļauti četri pneimatiskie spilveni, kompresors un gaisa tvertne. 1940. gadu beigās pneimatisko balstiekārtu sāka veiksmīgi izmantot motosportā. 1950. gados pneimatiskā piekare kā opcija kļuva pieejama autoražotāju “Cadillac”, “Buick”, “Ambassador” un citu modeļos.
Eiropā pirmais masveidā ražotais automobilis ar pneimatisko balstiekārtu jeb, pareizāk sakot, ar hidropneimatisko balstiekārtu, bija “Citroen DS 19” (1955. gads). Tomēr franču ražotājs nebija vienīgais: 1949. gadā Vācijas uzņēmums “Borgward” (1933–1963)
sāka izstrādāt savu pneimatiskās balstiekārtas versiju un 1959. gadā prezentēja modeli P100. Komforta ziņā automobilis kļuva par izaicinājumu tā laika “Mercedes-Benz” modeļiem. “Daimler-Benz” inženieri pienācīgi novērtēja “Borgward” izstrādes, tās izpētīja, un 1962. gadā debitēja “Mercedes-Benz W112”, kura 300SE versija bija aprīkota ar vadāmu četru kontūru pneimatisko balstiekārtu. Kopumā 1950.–1960. gadus var saukt par pneimatisko balstiekārtu tapšanas un masveida izmantošanas sākuma periodu. Kopš tā laika arvien vairāk augšējā cenu segmenta automašīnu sāka piedāvāt ar pneimatisko balstiekārtu: vai nu standartā, vai kā opciju. Atsevišķs stāsts ir aviācijas, komerciālā un dažāda specializētā tehnika, kur pneimatiskā balstiekārta risina mazliet citus – vispirms jau funkcionālus uzdevumus. Laika gaitā pneimatisko balstiekārtu konstrukcijas tika uzlabotas, taču darbības pamatprincips kopš izgudrošanas brīža gandrīz nav mainījies: arī pirmajām sistēmām bija spilveni, kompresors un gaisa tvertne.
Tendences
Pneimatiskā balstiekārta kādreiz bija paredzēta tikai augšējā cenu segmenta automašīnām, taču viss mainās. Pneimatiskā piekare sastopama pat 10–20 gadus vecām vidējās un mazās klases automašīnām, piemēri – “Mercedes-Benz C-Class/E-Class”,
Kāds no dalībniekiem pajautāja: vai “Arnott” visas detaļas ražo patstāvīgi? Atbilde – nē: “Arnott” nodarbojas tieši ar pneimatisko balstiekārtu mezglu izstrādi un konstruēšanu, bet neražo gumiju, kompresorus utt. Dažas lietas racionālāk ir pasūtīt no tiem, kas tajā ir specializējušies. “Arnott” izmanto komponentus no pārbaudītiem un sevi labi parādījušiem piegādātājiem – to apstiprina šī fotogrāfija. Gumija – “Continental”, “Firestone” un citi šāda līmeņa uzņēmumi, kompresori – “Wabco”, pneimatisko balstiekārtu amortizatoru komponenti – “Bilstein” utt.
“BMW 5 Series Touring”, “Audi Q5”, “Citroen C4 Picasso” utt. Daudziem citiem modeļiem ir parastā atsperu balstiekārta, bet vienlaikus ar to nemainīga klīrensa uzturēšanas sistēma noslodzes gadījumā, kas realizēta, izmantojot aizmugurējā balstiekārtā esošos pneimatiskos spilvenus.
Mūsdienās 24 autoražotāji (domātas markas, nevis koncerni) dažiem saviem modeļiem piedāvā pneimatisko balstiekārtu kā opciju. Vēl nesen tika uzskatīts, ka no visa Eiropas autoparka tikai 5–7% automašīnu ir pneimatiskā balstiekārta. Pašlaik jau var runāt par
Ja sistēmā ir noplūde, tad labāk to novērst pēc iespējas ātrāk, jo noplūdes gadījumā kompresoram nākas ieslēgties biežāk un darboties ilgāk, bet ilgstošai darbībai tas nav paredzēts. Lieta tāda, ka pneimatiskajās balstiekārtās tiek izmantoti tā sauktie sausā tipa kompresori – tajos nav eļļas. Ar eļļu eļļotus kompresorus, tādus kā, piemēram, kondicionētāju kompresorus, izmantot nedrīkst, jo eļļa tecēs pa sistēmu un sagraus gumijas komponentus.
tuvošanos 10%, un šis skaitlis turpinās pieaugt. Piemēram, no visiem “Mercedes-Benz C-Class” automobiļiem, kas nonāk no konveijera, 20% ir aprīkoti ar pneimatisko balstiekārtu, “E-Class” –45%, savukārt “Volvo XC70/90” krosoveriem šis skaitlis sasniedz 70%. Tas nozīmē, ka neatkarīgo autoservisu speciālistiem ar pneimatisko balstiekārtu remontu saistīto darbu apjoms tikai palielināsies.
Rūpnieciskā atjaunošana
Uzņēmums “Arnott Air Suspension” ir orientēts vispirms jau uz neatkarīgo rezerves daļu tirgu un labi saprot
šī segmenta reālo situāciju. Tostarp pēdējā laikā diezgan pieprasīti ir atjaunotie pneimatisko balstiekārtu komponenti, kas tiek piedāvāti programmas “Arnott Remanufactured” ietvaros.
Oriģinālās detaļas tiek rūpīgi izjauktas, notīrītas un defektētas. Nolietotie elementi tiek aizstāti ar jauniem, bieži vien uzlabotiem. Tas ietver jaunus blīvējumus, vadotnes, elastīgos gumijas elementus (uzmavas) utt. Pneimatiskie statņi nozīmē ne tikai pneimatiskos elementus, bet arī amortizatorus. Ja šādi mezgli tiek nodoti atjaunošanai, tad “Arnott”
veic oriģinālo amortizatoru tā dēvēto pārlādēšanu, nomainot veco eļļu un iekšējos blīvējumus.
Katram mezglam tiek veikti obligātie hermētiskuma izmēģinājumi ar spiedienu un pārbaudes uz stendiem, kas imitē darbību automašīnā. “Remanufactured” programmā iekļautie komponenti – tā, protams, ir pievilcīga cena, vienlaikus saglabājot pienācīgu kvalitāti, taču ir vēl viena svarīga nianse saistībā ar aktīvām pneimatiskajām balstiekārtām. Tas attiecas tieši uz oriģinālajām detaļām, proti – tām, kas uzstādītas autoražotāja rūpnīcā.
“Arnott Air Suspension” deklarē 6–10 gadus ilgu pneimatisko statņu un pneimatisko spilvenu kalpošanas laiku. Vienlaikus tirgū gadās tādi izstrādājumi, kuri, pēc īpašnieku teiktā, sabojājas jau 1–2 gadu laikā. Kāpēc tāda atšķirība? Viss atkarīgs no ražošanas tehnoloģijām un izmantotajiem materiāliem. Reāls piemērs: kreisajā pusē – “Arnott” spilvens, kas ražots, izmantojot “Continental” un “Firestone” gumijas sastāvus. Labajā pusē – vizuāli ļoti līdzīgs, neskaidras izcelsmes spilvens. Gumiju, no kuras tas ir izgatavots, var viegli saskrāpēt pat ar nagu: no virsmas burtiski tiek noskrāpēts gumijas pulveris, bet uz materiāla paliek pēdas. Principā nav nepieciešams paskaidrot sīkāk, lai gan izstrādājumiem ir arī citas tehnoloģiskas atšķirības. Tostarp “Arnott” spilveniem ir tādi elementi kā atdures. Ja, piemēram, spilvens ir bojāts, tad balstiekārta nolaižas apakšējā pozīcijā un automašīna gulstas uz šo atduri. Dažos gadījumos pat tādā stāvoklī var pašu spēkiem aizbraukt līdz remonta vietai. Izstrādājumiem, kas neatbilst tehniskajām prasībām, var nebūt atduru. Tas nozīmē, ka ar tukšu spilvenu nevar braukt, jo pastāv risks apakšā kaut ko sabojāt.
Kāda ir būtība: dažiem mūsdienu augšējā cenu segmenta modeļiem aktīvā pneimatiskā balstiekārta darbojas, pateicoties nepārtrauktai datu apmaiņai starp devējiem, kamerām un pneimatiskajiem statņiem, kuri arī ir elektroniski vadāmi. Autoražotāji neatklāj šīs datu apmaiņas protokolus. Šī iemesla dēļ neatkarīgā rezerves daļu tirgus komponentu ražotāji ne vienmēr var izdarīt tā, lai šādas balstiekārtas elementi darbotos tāpat kā oriģinālie elementi. Tāpat arī ne vienmēr ir iespējams panākt, lai tie “sadraudzētos” ar automašīnas elektroniku.
Situācija katrā ziņā nav bezcerīga, un ir pieejami pienācīga līmeņa kompromisa risinājumi. Daudzus automašīnu īpašniekus tas pilnībā apmierina, taču ir arī tādi, kas vēlas, lai balstiekārta darbotos tāpat, kā to bija iecerējis autoražotājs. Šādā gadījumā ir divi varianti: pirmais –vērsties pie dīlera un uzstādīt jaunas oriģinālās detaļas. Otrais variants –izmantot “Arnott Remanufactured” programmu un atjaunot oriģinālos elementus. Būtība ir tāda, ka tiek atjaunoti mehāniskie komponenti, bet elektronika paliek kāda bijusi. Proti – tiek saglabātas visas aktīvās pneimatiskās balstiekārtas sākotnējās funkcijas.
Konstrukcijas uzlabošana
Izstrādājot pneimatisko balstiekārtu komponentus, “Arnott” bieži vien nekopē oriģinālās detaļas, bet gan ievieš izmaiņas konstrukcijā. Piemēram, “Audi” politika attiecībā uz dažiem modeļiem paredz priekšējo
Uzņēmuma “Arnott” tapšanu var dēvēt par tipisku Amerikas veiksmes stāstu. Tas notika Floridā. 1989. gadā Ādams
pneimatisko statņu nomaiņu pilnībā. “Arnott” risinājumi ļauj amortizatorus un pneimatiskos spilvenus mainīt atsevišķi vienu no otra.
Vēl viens piemērs – “Mercedes-Benz W211” aizmugurējā balstiekārta, kur modificētā “Arnott” konstrukcija novērš nepieciešamību pēc ārējām tvertnēm. Veiktas arī citas izmaiņas, tostarp pastiprināti apakšējie stiprinājumi. Rezultātā nav vajadzības nopietni izjaukt automašīnas aizmugures daļu, un spilvenu nomaiņai un ar tiem saistītajiem darbiem nepieciešamais laiks no oficiālajā dokumentācijā norādītajām 7,5 stundām tiek samazināts līdz 15–30 minūtēm. Daudzos gadījumos “Arnott” konstruktīvie uzlabojumi arī ievērojami vienkāršo darbu un palielina visas sistēmas kopējo kalpošanas laiku. Starp citu, pat autoražotāji ir sākuši kopēt dažus “Arnott” risinājumus, un tas daudz ko izsaka.
Papildus vispārīgiem jautājumiem vadītājs detalizēti pastāstīja par daudzu populāru modeļu pneimatisko balstiekārtu uzbūves un apkopes niansēm, ko diemžēl nav iespējams ietilpināt īsa apskata ietvaros. Taču ar informāciju padalīties var: resursā arnottmanuals.com pieejamas daudzas instrukcijas soli pa solim ar ilustrācijām PDF formātā. Turklāt uzņēmums regulāri laiž klajā apmācību video materiālus: uzņēmuma “YouTube” kanālā jau ir vairāk nekā simt, un šis skaitlis nepārtraukti pieaug, jo “Arnott Air Suspension” speciālisti saprot, cik svarīgs ir informatīvais atbalsts.
Simptomi: kas ir normāli un kas nav?
Ja automašīna pēc dažām stāvēšanas dienām “nosēžas” – vai tas nozīmē, ka kaut kas nav kārtībā ar pneimatisko balstiekārtu? Ne vienmēr. Dažiem modeļiem sistēma darbojas saskaņā ar šādu algoritmu: ilgstošas dīkstāves gadījumā spiediens spilvenos tiek samazināts līdz minimālam līmenim, un daļa gaisa no tiem tiek izvadīta resiverā. Tas tiek darīts tādēļ, lai pazeminātu spiedienu uz blīvējumiem, samazinātu slodzi uz spilvenu materiālu, novēršot priekšlaicīgu izstiepšanos utt. Citiem vārdiem sakot, šādas darbības mērķis ir pasaudzēt sistēmas komponentus un pagarināt to resursu. Ja tamlīdzīga “nosēšanās” vērojama tieši ilgstošas dīkstāves gadījumā, tad, visticamāk, nav iemesla satraukties. Garantijai būs noderīgi izlasīt autoražotāja instrukciju un pārliecināties, ka pneimatiskā balstiekārta patiešām darbojas saskaņā ar minēto algoritmu.
Darīt uzmanīgu vajadzētu kaut kam citam: piemēram, ja automašīna pēc vienas nakts stāvēšanas “guļ uz vēdera” vai sasveras uz vienu pusi. Starp citu, pēdējā gadījumā problēma ne vienmēr ir saistīta ar spilvenu. Ir jāpārbauda vārstu bloks. To izdarīt var vienkārši: samainīt maģistrāles no labās uz kreiso pusi un paskatīties, vai problēma ir pārvietojusies uz otru bortu.
Arnots, kuram toreiz bija 14 gadu, pats salaboja viņa tēvam piederošās automašīnas “Lincoln” pneimatisko balstiekārtu. Tēvs bija patīkami pārsteigts: dīleris par šādu remontu prasīja aptuveni 2000 dolāru. Tēvs un dēls atvēra nelielu privātu darbnīcu, un tā lieta aizgāja, pasūtījumu kļuva arvien vairāk. Galu galā uzņēmums kļuva par nozīmīgu spēlētāju balstiekārtas komponentu sfērā. Mūsdienās ASV bāzētais ražošanas uzņēmums aizņem 30 000 kvadrātmetru lielu platību, kurā iekļauts 6000 kvadrātmetru liels pašu pētniecības un izstrāžu centrs.
Kopš 2014. gada “Arnott Air Suspension” produkcija nonāk arī Eiropas tirgū, bet Nīderlandē tiek atvērta pārstāvniecība, vēl viena rūpnīca, kā arī noliktava un loģistikas centrs. Vēl pēc kāda laika pārstāvniecības un izplatīšanas centri sāka strādāt arī citās Eiropas valstīs. Pašlaik “Arnott Air Suspension” katalogā ir 960 artikulu, kas sedz 98% no Eiropas autoparka, un piedāvājums aizvien tiek paplašināts. Detalizēta informācija par uzņēmuma sortimentu ir pieejama vietnē www.arnotttsuspension.com.
Pārbaudīts līdz un pāri spēju robežām.
Katra Lesjöfors atspere ir izstrādāta, ražota un rūpīgi testēta, lai nodrošinātu augstāko uzticamības un izturības līmeni.
Brauc ar pārliecību!
Pieejamība Serviss
“SALĪMĒTIE” AUTOMOBIĻI “HENKEL” SEMINĀRS
Mūsdienu autobūves nozarē līmes savienojumi tiek izmantoti daudz plašāk, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Protams, autoražotāju izmantotie tehnoloģiskie risinājumi pēc kāda laika vienā vai otrā veidā nonāk arī neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Kāpēc līme aizvien biežāk aizstāj metināšanu vai, piemēram, skrūvju savienojumus?
Par to un daudz ko citu “Henkel” pārstāvis Jānis Puls pastāstīja uzņēmuma “Inter Cars” rīkotajā seminārā.
Uzskatāma līmēšanas tehnoloģiju izmantošanas shēma mūsdienu automašīnās. 1 – epoksīda līmes, kas nodrošina strukturālo izturību, 2 – poliuretāna līmes (stiklu ielīmēšana, šuvju hermetizēšana utt.), 3 – silikoni, kas nodrošina termoizturību un hermetizāciju, tostarp arī elektronisko komponentu, 4 – anaerobās līmes (vītņu fiksēšana, atloku hermetizēšana), 5 – speciālās, tā sauktās EV līmes, tostarp siltumvadošās, 6 – metilakrilāta sastāvi ar augstu adhēziju, ko plaši izmanto virsbūvju remontā.
Kas automašīnā turas ar līmi – stikli? Jā, tas tā ir, un tā tas ir jau diezgan ilgu laiku: par pirmo automašīnu ar ielīmētiem logiem tiek uzskatīts “Rover SD1” 1976. gadā. Tomēr šobrīd dažādi līmes sastāvi tiek izmantoti virsbūves konstrukcijā, ritošās daļas komponentos, elektroniskajos komponentos, augstsprieguma baterijās, bremžu klučos utt.
Virsbūves konstrukcija
Mūsdienu automašīnu virsbūvēs līme tiek izmantota kopā ar metināšanu, bet dažās vietās – to aizstājot. Piemēram, daudziem vieglajiem auto modeļiem jumta panelis netiek piemetināts, bet tieši pielīmēts. Līmi var izmantot sānu paneļu, grīdas
elementu vai pastiprinājumu nostiprināšanai dažādās virsbūves zonās. Vai tiešām līme ir stiprāka par metināšanu? Kāda vispār ir līmes sastāvu priekšrocība?
Teiksim tā: vārds “stiprāks” ir pārāk vispārīgs, jo jebkurš savienojums no inženiertehniskā viedokļa tiek novērtēts pēc vairākiem parametriem: bīdes stiprības, atraušanas izturības, noguruma izturības, uzvedības triecienu laikā un slodzes sadalījuma. Jā, dažos gadījumos patiešām uzvar līmes sastāvi. Tostarp metināšana vai skrūvju savienojumus konveijermontāžas gadījumā ir punktveida savienojums, un slodze tiek sadalīta tieši pa punktiem, bet līme nodrošina slodzes sadalījumu pa visu savienojuma
laukumu. Papildu priekšrocība – līme turklāt arī slāpē vibrācijas.
Vēl viens svarīgs aspekts ir dažādu materiālu savienošana: piemēram, alumīnija un tērauda vai kompozītmateriālu un metāla. Šajā gadījumā līme praktiski ir vienīgais variants.
Izturība un stingrība
Mūsdienu automobiļa virsbūves konstrukcijas kontekstā jautājums jau vairs nav par to, kas ir izturīgāks – līme vai metinājums, bet par to, kā to kombinācija ļauj panākt lielāku konstrukcijas stingrību, resursu un drošību. Nozares fakts: dažos gadījumos līmes izmantošana ļauj palielināt virsbūves stingrību līdz pat par ~20–30%.
LIETOŠANAS JOMA
VIRSBŪVE
Virsbūves
Sānu stikli
Panorāmas jumts
HERMETIZĀCIJA
Virsbūves šuves
Bateriju moduļi
Siltuma novadīšana
Bateriju hermetizēšana
Mūsdienu automašīnā tiek izmantota vesela materiālu sistēma, kas tiek iedalīti pēc funkcijām. Cietie epoksīdi darbojas kā konstrukcijas daļa, poliuretāni – kā hermetizējošs un slāpējošs elements, bet metakrilāti neatkarīgajā auto remonta tirgū nodrošina ātru remontu un universālumu. Sniegtajā tabulā parādīts, kādi līmes sastāvi kur tiek izmantoti un kādu funkciju veic.
MMA (metilmetakrilāta līmes) Adhēzija pie dažādiem materiāliem
Lokāls remonts Poliuretāns/MMA Universālums
Virsbūves konstrukcijā var izmantot, piemēram, epoksīdu līmes sastāvus: tas var būt 46xx/94xx sērijas “Loctite EA” (Epoxy Adhesive). Epoksīdu sastāvus parasti uzklāj pirms metināšanas, un pēc tam tie sacietē krāsnī.
Epoksīds ir galvenā strukturālā līme, taču konstrukcijā tā nav vienīgā. Svarīgs posms ir virsbūves blīvēšana, jo īpaši šuvēs, kā arī hermetizācija.
Daudzos gadījumos šeit izmanto “Teroson” sastāvus uz poliuretāna bāzes. Stiklu līmēšanai galvenokārt arī izmanto poliuretāna sastāvus. Starp citu, ielīmētie stikli, kā, piemēram, panorāmas jumts, mūsdienās arī ir virsbūves slodzes struktūras daļa, un līmes sastāvu īpašības šeit ir svarīgas.
Šodien uz ceļiem ir arvien vairāk hibrīdauto un elektromobiļu.
Mūslaiku tendences ir tādas, ka baterija nav vairs tikai slogs. Daudziem pēc 2020. gada ražotiem elektromobiļiem vilces augstsprieguma baterija, kas ir grīdas daļa, ir arī virsbūves stingrības struktūrelements. Tātad līmes sastāvi tiek plaši izmantoti arī bateriju konstrukcijā: šūnu fiksācijai, moduļu montāžai, hermetizēšanai utt. Kāpēc fiksācijai neizmantot, piemēram, skrūves?
Runājot par korpusa montāžu, līmes savienojums, atšķirībā no skrūvju savienojuma, nodrošinās labāku hermētiskumu un vienmērīgāku slodzes sadalījumu, kas ir svarīgi virsbūves slodzes struktūrelementam.
Protams, virsbūve, logi un baterija –tas nebūt nav pilns to automašīnas elementu saraksts, kur tiek izmantoti līmes sastāvi (sk. diagrammu un tabulu).
Tehnoloģijas un daži produkti
Interesants fakts: izmēģinot savus produktus – tostarp minētās strukturālās līmes, “Henkel” veic ne tikai laboratorijas testus (atraušanas, bīdes utt.), bet arī reālus avārijas testus. Tas nav šovs, bet gan inženieru demonstrācijas, lai apstiprinātu OEM prasības. Šādu pasākumu mērķis ir pierādīt, ka līme iztur slodzes, priekšlaicīgi nesairst un pārvalda deformāciju. Tomēr semināra kontekstā, iespējams, svarīgāk nav tas, bet gan fakts, ka gandrīz visas “Henkel” tehnoloģijas, kas tiek izmantotas autoražotāju konveijeros, vienā vai otrā veidā ir pieejamas arī neatkarīgo rezerves daļu tirgū (vai precīzāk, šajā gadījumā – neatkarīgajā virsbūvju remonta jomā).
Vadītājs minēja vairākus plaši pieprasītu produktu piemērus. Gandrīz jebkurš remonts sākas ar virsmas tīrīšanu, un šeit noderēs “Teroson VR 10”. Tas ir universāls šķidrais tīrīšanas un attaukošanas līdzeklis uz vaitspirta bāzes, kas paredzēts virsmu (metāla, stikla, plastmasas) sagatavošanai pirms līmju un hermētiķu uzklāšanas. Tas efektīvi noņem silikonu, nebojā lakas un krāsas pārklājumu, ātri iztvaiko un nebloķē poliuretāna sastāvu polimerizāciju.
Uz gumijas blīvējumiem uzstādītu stiklu ielīmēšanai bieži tiek izmantotas pastveidīgs hermētiķis “Teroson RB 4100”. Tas ir sastāvs uz butilkaučuka bāzes ar zemu šķīdinātāja saturu. Pēc šķīdinātāja iztvaikošanas saglabā plastiskumu. Materiāla pārpalikumus var viegli noņemt no stikla virsmas un lakas un krāsas pārklājuma, jo produkta kohēzijas izturība (iekšējā stiprības rezerve) ir augstāka par adhēzijas izturību (saķeres ar virsmu spēks).
Līmes sastāvi plaši tiek izmantoti augstsprieguma bateriju ražošanā elektromobiļiem un hibrīdauto. Lietošanas jomas – šūnu fiksēšana, moduļu montāža, bateriju hermetizēšana. Bez līmes sastāviem augstsprieguma bateriju montāža vispār būtu ja ne neiespējama, tad visai problemātiska.
Runājot par stiklu ielīmēšanu, būtu jāpiemin tāds parametrs kā SDAT − Safe Drive Away Time: citiem vārdiem sakot, pēc cik ilga laika pēc ielīmēšanas automašīnu var atdot klientam. “Teroson Bond” vienkomponenta poliuretāna līmēm šis parametrs ir norādīts tieši uz iepakojuma: piemēram, Bond 15, 30, 60, 120, 180 vai 480 – tas attiecas uz laiku minūtēs. Kāda ir nianse: jo zemāks ir SDAT, jo ātrāk stikls ir jāielīmē: pašai “ātrākajai” līmei tās ir 10 minūtes, “ilgākajai” – 25 minūtes. “Teroson Bond” noderīgā īpašība ir laba adhēzija ar stiklu un metālu bez praimera (gruntēšanas sastāva).
Dažos gadījumos, veicot virsbūves remontu, tiek izmantota virsmas izlīdzināšanas metode, ko sauc par alvošanu (lodalvas uzklāšana). Vai tā ir novecojusi metode? Daļēji jā: alvošana zināma jau kopš 1930. gadiem. Šī metode tika izmantota pat autorūpnīcās, turklāt ne tikai virsmas izlīdzināšanai, bet arī metinātu šuvju hermetizēšanai un arī korozijas novēršanai. Vai špaktelēšana nav vienkāršāka? Vienkāršāka, bet divkomponentu špaktelēšanas tepes parādījās tikai 1950. gadu vidū.
Alvošana joprojām dažreiz tiek izmantota arī mūsdienās: restaurējot klasiskās automašīnas vai, piemēram, vietās, kur parastā špaktelēšanas
tepe var nolobīties vibrāciju vai temperatūras svārstību dēļ. Alvošana nav vienkārša metode, un “Henkel” piedāvā alternatīvu risinājumu: “Teroson EP 5010 TR”. Tas ir augstizturīgs divkomponentu epoksīda sastāvs bez šķīdinātājiem, ko izmanto kā mūsdienīgu alvas lodmetālu aizstājēju. Sastāvs nodrošina izlīdzināšanu, nesarūk, ir korozijizturīgs un piemērots gan tērauda, gan arī alumīnija detaļām.
EP sērijā ietilpst arī epoksīda divkomponentu sastāvi virsbūves paneļu pielīmēšanai – jumts, sāni, durvis. Viens no piemēriem ir “Teroson EP 5055”, kas nodrošina augstizturīgu tērauda un alumīnija savienojumu. Arī šeit ir viena nianse: EP 5055 ieteicams elementiem, kas neietekmē konstrukcijas stingrību. Šo parametru ietekmējošiem elementiem ir ieteicams “Teroson EP 5065”.
Tika minētas daudzas šādas nianses, un tās ir svarīgas, jo jebkura līdzekļa efektivitāte ir tieši atkarīga no tā pareizas lietošanas. Ikviens, kam nepieciešama informācija par produktu pareizu lietošanu, to var iegūt “Henkel Adhesive Technologies” “YouTube” kanālā, savukārt ar pilnu “Henkel” piedāvājumu neatkarīgajam virsbūvju remonta tirgum var iepazīties vietnē www.henkel.com.
Vairāk nekā sešas desmitgades Hengst ir pārstāvējis oriģinālā aprīkojuma ražotāja (OEM) kvalitāti, tehnisko precizitāti un uz sadarbību vērstu partnerību. Ar OE INSIDE mēs ienesam šīs stiprās puses pēcpārdošanas tirgū – ar pārbaudītiem standartiem, augstu produktu pieejamību četros kontinentos un plašu portfeli visiem galvenajiem pielietojumiem. Izplatītājiem tas nozīmē uzticamu produktu klāstu, ātrus procesus un pilnīgu piegādes drošību. Automehāniķiem: detaļas, kas darbojas, kvalitāti, kas pārliecina, un pakalpojumus, uz kuriem viņi var paļauties.
Ieplūdes kolektori Cilindru galvas vāki
“LEGĀLS LED” UN CITI JAUNUMI “OSRAM” SEMINĀRS
Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Osram” pārstāvis Mārtiņš
Umbraško pastāstīja par “Street Legal LED” līniju, risinājumiem lauksaimniecības un specializētajai tehnikai, lukturiem servisa darbiem un citiem produktiem.
“Osram” “Street Legal LED” līnija, kas pazīstama kā “Night Breaker LED” sērija, – tās ir pasaulē pirmās gaismas diožu spuldzes, kuras oficiāli ir atļauts lietot automašīnā parasto halogēnspuldžu vietā, braucot pa koplietošanas ceļiem. Attiecībā uz likumību pastāv dažas nianses saistībā ar dažādām valstīm un automobiļu modeļiem, bet par to vairāk zemāk.
Nestandarta legālais LED
Vispār kāda ir jautājuma būtība: iepriekš LED spuldžu uzstādīšana halogēnā lukturī tika uzskatīta par nelikumīgu, jo lukturis nebija projektēts šādam gaismas avotam. Neatbilstošu spuldžu uzstādīšana tiek uzskatīta par bīstamu, jo lukturis var izstarot nepareizu gaismas kūli, kas pasliktina redzamību pašam autovadītājam. Tāpat arī lukturi ar nestandarta spuldzēm var apžilbināt pretimbraucošos satiksmes dalībniekus. Tomēr daudzi vēlas, lai lukturos būtu spilgta un spēcīga gaisma, un dažus autoīpašniekus neapturēja fakts, ka nestandarta LED spuldžu uzstādīšana bija ne visai
pareiza rīcība. Pieprasījums pēc nestandarta LED spuldzēm saglabājās un joprojām ir augstā līmenī.
Saprotot reālo tirgus situāciju, “Osram” izstrādāja LED spuldzes ar pareizu gaismas kūļa sadalījumu, kas atbilst standarta prasībām, kam piemīt augsta intensitāte (vienkārši sakot – labi apgaismo) un kas neapžilbina pretimbraucošos autovadītājus. Izstrāde tika veikta sadarbībā ar Vācijas aģentūru “TÜV-Süd”. Izveidotās spuldzes tika sertificētas un leģitimizētas uzstādīšanai lukturos, kas sākotnēji bija konstruēti halogēnspuldzēm.
Procedūra norisinājās (un turpina norisināties, jo līnija nepārtraukti tiek paplašināta) katram automašīnas modelim individuāli, jo visiem ir dažādi priekšējie lukturi. Ņemot vērā automobiļu modeļu skaitu, kļūst skaidrs paveikto darbu apjoms. “Osram” faktiski ir izvēlējies individuālas homologācijas ceļu un radījis ja ne jaunu tirgus segmentu, tad kaut ko līdzīgu.
Kā viss sākās
“Night Breaker LED” līnija tika prezentēta 2020. gadā. Uzņēmums “Osram” tad kļuva par pasaulē pirmo ražotāju, kas ražoja gaismas diožu spuldzes (sākotnēji H7 formātā), kuras saņēma oficiālu pielaidi koplietošanas ceļiem kā legāls standarta halogēna aizstājējs. Pirmā valsts, kurā tas tika akceptēts, bija Vācija.
Arvien vairāk
“Night Breaker LED” spuldžu modeļu saņem ECE homologāciju, un tas ir norādīts uz iepakojuma. Šeit ir H11 spuldžu automašīnām un motocikliem iepakojuma piemērs, kur rakstīts, ka produkts ir akceptēts visiem 12 voltu transportlīdzekļiem un atbilst ECE R37 prasībām, proti – to ir atļauts izmantot uz koplietošanas ceļiem.
“LEDinspect” līnijas pārnēsājamā gaismekļa piemērs. Šādas garās darba lampas ir ļoti noderīgas, veicot noteiktus uzdevumus, jo ar šādu lukturi apgaismoti priekšmeti gandrīz nemaz nemet ēnu.
Lampas autoservisiem
Papildus automobiļu spuldzēm un darba apgaismojumam “Osram” aktīvi attīsta autoservisa aprīkojuma segmentu. Runa ir par pārnēsājamām inspekcijas lampām, zempārsega gaismekļiem, pieres lukturiem un citām tamlīdzīgām ierīcēm. Šīs produkcijas līnija tiek saukta par “LEDinspect”, un tajā arī ietilpst vairākas apakšgrupas. Šis segments sāka aktīvi attīstīties 2018.–2020. gadā, un šobrīd “Osram” “LEDinspect” gaismekļi jau ir stabili pieprasīti to universāluma, daudzfunkcionalitātes un, pats galvenais, izturības dēļ.
nebija nepieciešamas nekādas īpašas prasmes: spuldzes varēja nomainīt patstāvīgi.
Kā minēts iepriekš, līnija nepārtraukti paplašinās, un šobrīd tajā tiek piedāvātas H4, H7, H11, H8, H9, H10, H16, HB3, HB4, HIR2, C5W spuldzes un citi varianti. Sertifikācijas darbs turpinās, un dažu spuldžu jaunās versijas jau ir saņēmušas ECE marķējumu.
Likumu nianses
Tātad, vai “Osram” nestandarta LED spuldzes ir pilnībā legālas un tās var vienkārši uzstādīt lukturos un aizmirst? Ne gluži. Eiropa it kā tiek uzskatīta par vienotu, taču dažādās valstīs likumi var atšķirties. Turklāt pat autoritatīvas vācu organizācijas izmēģinātu un akceptētu produktu saskaņošana citās valstīs ne vienmēr ir vienkārša un ātra procedūra.
Jaunais produkts tirgū radīja ja ne gluži sensāciju, tad gandrīz. Toreiz prezentētās “Night Breaker LED H7” uzrādīja gaismas plūsmas intensitāti, kas trīs reizes pārsniedza minimālās likumā noteiktās prasības. Lampas starojuma spektrālais sastāvs bija tuvs dienasgaismai, kas ļāva vadītājam diennakts tumšajā laikā redzēt daudz tālāk un skaidrāk. Gaismas diožu tehnoloģija spuldzēm
nodrošināja izturību pret vibrācijām, kas nozīmēja potenciāli piecas reizes ilgāku kalpošanas laiku, salīdzinot ar standarta halogēna spuldzi. Taču vissvarīgākais – “Night Breaker LED” uzstādīšana tika veikta pēc “Plug & Play” principa: bez iejaukšanās automašīnas konstrukcijā un bez nepieciešamības veikt kādas papildu manipulācijas. Automašīnas īpašniekam arī
“Street Legal LED” spuldzes, precīzāk – “Night Breaker LED” sēriju veido vairākas produktu grupas. LED START ir vispieejamāko produktu līnija, kas tomēr saglabā galvenās LED tehnoloģiju priekšrocības. Šādas spul dzes nodrošina līdz 230% lielāku spilgtumu, krāsu temperatūra – līdz 6000 K. LED GEN2 – šādu spuldžu otrā paaudze, tāds pats 230% spilgtums, bet saderība ir paplašināta un ir iebūvēta aktīvā dzesēšanas sistēma. LED SMART – līdz 330% spilgtuma, saderības saraksts (tostarp ar kemperiem un motocikliem) ir vēl plašāks. LED SPEED/SPEED 450: visspilgtākās spul dzes līnijā, kas nodrošina pieaugumu līdz 450%. Kāds no dalībniekiem pajautāja: kāpēc internetā LED SMART sēriju sauc par flagmani, bet vai lielāku spilgtumu tomēr nodrošina LED SPEED? Atbildēt var šādi: sortiments strauji paplašinās, un viss mainās tik ātri, ka dažkārt rodas neskaidrības dažādu informatīvo materiālu formulējumos un aprakstos.
Ir arī citas nianses, piemēram – iepriekš minētā spuldžu sertifikācija katram konkrētam auto modelim. Šīs spuldzes nav akceptētas visiem modeļiem. Piemēram, spuldzes “VW Golf” 1, 2, 3, 4 un 6 ir akceptētas, bet “Golf 5” – nav. Citiem vārdiem sakot, viena un tā pati spuldze var būt legāla vienam automobiļa modelim un nelegāla citam. “Osram” tīmekļa vietnē var uzzināt, vai automašīna ir akceptēto sarakstā: vienkārši jāizvēlas valsts un automašīnas modelis. Saite uz lapu ir pieejama, izmantojot norādīto QR kodu (www.osram.com/ am/night-breaker-led.jsp).
Ikviens autoīpašnieks var pārbaudīt, vai viņa automobilis atbilst “Street Legal”, izmantojot oficiālo “Osram” Eiropas saderības katalogu. Norādītajā QR kodā ir saite uz katalogu.
Neraugoties uz to, ka tas ir atļauts vairumā valstu, ir valstis, kas vispār neatbalsta “Street Legal LED”: piemēram – Igaunija un Somija. Ko tas nozīmē? To, ka šajās valstīs reģistrētam automobilim šādas spuldzes likt nedrīkst: tas neizies vietējo tehnisko apskati. Tomēr, ja šajās valstīs iebrauc automašīna ar “Night Breaker LED” un vācu numuriem, tad viss būs kārtībā, jo šādas spuldzes Vācijā ir atļautas.
Aktuāls jautājums: kāda situācija ir Latvijā? Šī materiāla publicēšanas brīdī situācija ir šāda: CSDD akceptē “Street Legal LED” uzstādīšanu, ja automašīna ir akceptēto modeļu sarakstā, bet nepieciešama papildu sertifikācija. Šī procedūra nav sarežģīta un pēc iepriekšēja pieraksta tiek veikta Rīgā, CSDD nodaļā Antonijas ielā 1. Kāds no dalībniekiem pavaicāja: vai var braukt tieši ar auto, vai arī automašīna jāaizved uz treilera? Atbilde – var braukt. Kāpēc visā Latvijā šo procedūru var veikt tikai vienā vietā? Teiksim tā: arī uzņēmumu “Osram” interesē atbilde uz šo jautājumu.
Vispār, lai izvairītos no iespējamām formālām problēmām (piemēram, ceļojot uz citām valstīm), “Osram” iesaka veikt šādas darbības. Uz spuldžu iepakojuma ir īpašs kods (“Osram Trust” hologramma). Jāieskenē šis QR kods vai jāievada kombinācija tīmekļa vietnē, pēc tam jālejupielādē un jāizdrukā atbilstības sertifikāts (General Operating Permit) savam auto modelim. Šo izdruku (ieskaitot lapu ar luktura kodu) vēlams vadāt līdzi cimdu nodalījumā gadījumam, ja tiks veikta pārbaude.
Var teikt, ka situācija sanāk mazliet neviennozīmīga: “Street Legal LED” spuldzes it kā ir atļautas, bet ir nianses? Jā, diemžēl tādas pagaidām ir, bet tiek strādāts, lai tās novērstu. Process virzās, taču ne vienmēr tik ātri, kā gribētos. Šeit var atcerēties jokus par birokrātiskajām procedūrām, taču labāk tos izlasīt internetā.
Plašāka informācija par “Street Legal LED” spuldzēm, precīzāk – “Night Breaker LED” līniju, un arī citiem “Osram” produktiem ir pieejama resursā www.osram.com.
Dažiem, bet ne visiem “Osram” “Street Legal LED” modeļiem ir dzesēšanas radiators. Kāpēc tas nepieciešams? Pastāv uzskats, ka gaismas diodes gandrīz nesasilst, taču tas nav gluži korekts apgalvojums. Atšķirībā no halogēnspuldzēm, kas siltumu izstaro uz āru, gaismas diodes to uzkrāj iekšpusē. Bez dzesēšanas LED pārkarst: tās spilgtums samazinās, degradējas kristāls, un kalpošanas laiks var saīsināties no norādītajiem desmitiem tūkstošu stundu līdz dažiem mēnešiem.
“Heavy Duty”
“Osram” vispirms jau asociējas ar automobiļu optikas spuldzēm: halogēna, ksenona vai LED. Tomēr pēdējo gadu laikā uzņēmums aktīvi attīsta citus segmentus, no kuriem vienu sarunvalodā bieži vien sauc par “Heavy Duty”. Tā ir speciālās tehnikas līnija ar nosaukumu “LEDriving Driving & Working Lights”, kurā ietvertas vairākas produktu grupas. Līnijā ietilpst apgaismes ierīces lauksaimniecības, celtniecības, mežsaimniecības, karjeru tehnikai un citām specializētām mašīnām.
Šīs sērijas produktus īsumā var raksturot šādi: paaugstinātas jaudas un ilgizturības LED apgaismojums. Jaudīgām apgaismes ierīcēm nepiecieša ma laba dzesēšana, tāpēc tajās
tiek izmantoti alumīnija korpusi, radiatori un elektroniska temperatūras vadība. Gaismekļi paredzēti smagiem apstākļiem, tiem ir ievērojama izturības rezerve, tāpēc tie viegli iztur darbu paaugstinātas vibrācijas, putekļainības, mitruma, sprieguma kritumu utt. apstākļos. Darba gaismas parametri parasti neatbilst ceļu optikas prasībām, taču līnijā ir arī tādas ierīces, kuras tostarp var izmantot tehnikai, kas strādā uz koplietošanas ceļiem.
ir viens no vadošajiem augstas kvalitātes eļļu ražotājiem un tirgotājiem pasaulē.
Zīmoli Quartz, Rubia un Agri atbilst ikdienas vajadzībām automašīnu, kravas transportlīdzekļu un traktoru lietotājiem.
Sākot no autosporta komandām līdz reālās dzīves profesionāļiem un auto ražotājiem, mehāniķiem un lauksaimniekiem.
Mūsu eļļas ir radītas, lai atbilstu visplašākajam klientu lokam.
SERVISA AEROSOLI UN GAISA KONDICIONĒTĀJU APKOPE
CRC SEMINĀRS
Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā CRC pārstāvji Šimons Šidliks (Szymon Szydlik) un Marčins Fizjaks (Marcin Fisiak) pastāstīja par vairākiem populāriem un plaši izmantotiem produktiem, kā arī precizēja dažas nianses attiecībā uz gaisa kondicionētāju antibakteriālās tīrīšanas procesu un šim nolūkam izmantotajiem līdzekļiem.
“Brākleen”
CRC “Brākleen” (Brake Cleaner) tirgū parādījās 1971. gadā un kļuva par vienu no pirmajiem plaši lietotiem aerosola bremžu tīrīšanas līdzekļiem. Sastāvam piemīt spēcīgas attaukošanas īpašības, un tas efektīvi likvidē bremžu šķidrumu, eļļu, bremžu putekļus un citus
netīrumus. Tas ātri žūst un neatstāj pēdas.
Līnijā ir vairāki produkta paveidi: piemēram, sarkanais flakons ir oriģinālais sastāvs, kura ķīmiskā formula
nav mainījusies kopš līdzekļa izlaišanas tirgū. Šis sastāvs satur hloru. Zaļā pudele ir “Brākleen” bez hlora: tas nav tik agresīvs pret smagiem netīrumiem, tam ir augstāka uzliesmojamība, taču tā sastāvs ir mazāk toksisks un drošāks virknei materiālu.
Viens no dalībniekiem pajautāja: “Kāpēc produktam ir tik dīvains nosaukums?” CRC ir amerikāņu uzņēmums, taču “Brākleen” kaut kā neizklausās angliski: rodas asociācijas, piemēram, ar holandiešu vai
dāņu valodu. Ar ko tas saistīts? Atbilde – tas ir dizaineru un mārketinga paņēmiens. Amerikā 1960.–1970. gados šāda sagrozīta rakstība bieži tika izmantota, lai produkts labāk paliktu atmiņā un palielinātu tā atpazīstamību.
5 56
“Vai zināt, kas tas ir?” –vadītājs parādīja flakonu ar sastāvu 5-56. “Jā, tas ir WD-40 analogs,” atbildēja no zāles. Atbilde daļēji ir pareiza un nepareiza vienlaikus. Šiem diviem produktiem patiešām ir līdzīgi parametri, un, kas interesanti, pat tirgū tie parādījās aptuveni vienā laikā: 1950. gadu beigās – 1960. gadu sākumā. Taču atšķirības, pēc automehāniķu teiktā, slēpjas lietošanas akcentos atkarībā no veicamajiem uzdevumiem.
demonstrē pastiprinātu aizsardzību pret koroziju, īpaši sāļā vidē. Atlikusī aizsargplēve ir izturīgāka. Ar šo saistīta nianse: sastāvs ir grūtāk izskalojams – tas ir labi aizsardzībai, bet sliktāk detaļas turpmākās tīrīšanas ziņā.
“5-56 Industrial” – tā ir pastiprināta formula rūpnieciskai lietošanai. Sastāvs demonstrē augstu caurspiešanās spēju, uzlabotas pretnodiluma īpašības un palielinātu slodzes stabilitāti, proti – tas labāk iztur paaugstinātu temperatūru, vibrācijas utt.
“Rost Flash” ir vēl viena interesanta īpašība: sastāvā ir īpaša zila krāsviela. Šī krāsviela ir neparasta: pēc trim dienām pēc uzklāšanas tā pazūd. Krāsviela veic divus uzdevumus. Pirmkārt, uzklāšanas kontrole: ir redzams, kur produkts ir izsmidzināts, un mazāk iespēju kaut ko palaist garām. Otrs uzdevums – pierādījums klientam: redzams, kur tika veikti darbi.
Kondicionētāja iztvaikotāja tīrīšana
5-56 piemīt caurspiešanās spēja (kas palīdz, piemēram, atskrūvēt sarūsējušus vītņsavienojumus), tas izspiež mitrumu un zināmā mērā aizsargā pret koroziju. Kāpēc “zināmā mērā”? Tāpēc, ka nav visai pareizi salīdzināt universālos līdzekļus ar spēcīgiem, specializētiem līdzekļiem.
Sastāvs tiek ražots dažādās versijās: “Multi-Purpose” – universālai lieto šanai, “Marine” – kuģu sfēra, “Indus trial” – rūpniecības sfēra. Šo līdzekļu sastāvs ir nedaudz atšķirīgs. Kāda ir galvenā atšķirība: “5-56 Marine”
Runājot par 5-56, bieži vien atceras citus produktus, piemēram – “Rost Flash”. Kāda starp tiem ir saikne?
Kā jau teikts, 5-56 piemin dziļas caurspiešanās kontekstā, kas palīdz atskrūvēt ierūsējušus savienojumus. Tomēr tā ir tikai viena no produkta īpašībām. Kas attiecas uz “Rost Flash”, tad šeit ierūsējušu vītņsavienojumu atskrūvēšana ir gandrīz pamatīpašība.
Kāda ir būtība: “Rost Flash” arī ir sastāvs, kas iesūcas, taču papildus tas rada arī īslaicīgu sasalšanas efektu: –40 °C apmēram 1 sekundi. Sastāvs tāpat jāuzklāj (jāizsmidzina) uz problemātiskās vietas un jāpagaida 2–5 minūtes. Tas nodrošina “termis
Tuvojoties siltajai sezonai, stabili palielinās klimata sistēmu apkopes līdzekļu pieprasījums, jo īpaši tādu, kas paredzēti nepatīkamu smaku likvidēšanai, ieslēdzot gaisa kondicionētāju. CRC piedāvā šādus produktus, viens no tādiem – “Airco Cleaner”. Stāstot par šo līdzekli, vadītāji teica apmēram šādi: “”Airco Cleaner” var palīdzēt tur, kur netiks galā ozona ģenerators, un iemesls ir tāds, ka ozona ģenerators netīra gaisvadus.” No zāles kāds pajautāja: “Tātad ozona ģenerators nav efektīvs?” Nē, tā nav. Vienkārši šo traktējumu var saprast divējādi, un tāpēc, iespējams, šeit būtu lietderīgi kaut ko paskaidrot.
Kāda ir būtība: ozons sagrauj organiskās vielas. Nepatīkamo smaku parasti izraisa tieši organiskās vielas –piemēram, baktērijas un pelējums, kam tumšā un mitrā vide iztvaikotājā ir visai labvēlīga. Tomēr mēdz būt tā,
Viens no specializētajiem līdzekļiem, kas paredzēts tieši sarū sējušu vītņsavienojumu atskrūvēšanai, ir “Rost Flash”. Papildus augstajām caurspiešanās īpašībām šis sastāvs rada īslaicī gu sasalšanas efektu: –40 °C apmēram uz 1 sekundi. Strauja dzesēšana graujoši ietekmē koroziju, bet nemaina paša metāla struktūru – atšķirībā no karsēšanas. “Rost Flash” sastāvā ir īpaša zila krāsviela, kas veic divus uzde vumus: kontrolē uzklāšanu un ir pierādījums klientam – ir redzams, kur tika veikti darbi. Krāsviela pati par sevi pazūd apmēram pēc trim dienām.
“Rost Flash”
ģeneratoru kādu laiku viss ir kārtībā, taču pēc tam smaka atkal parādās. Pilnībā nodrošināties pret šo parādību reizi par visām reizēm ne vienmēr ir iespējams, jo baktēriju veidošanos ietekmē daudzi faktori. Tomēr var noformulēt šādi: ir starpība, cik ātri tas notiks.
Ozona ģenerators ir efektīvs, bet ir kas tāds, ar ko tas ne vienmēr var tikt galā. Lieta tāda, ka iztvaikotājā veidojas kaut kas līdzīgs bioplēvei – tādai kā netīrumu kārtai. Ozons ir gāze, nevis mazgāšanas līdzeklis, tāpēc tas nevar izšķīdināt šo netīrumu kārtu: putekļus, dubļus, taukus utt. Tas šajā kārtā var tikai ietekmēt bioaktivitāti (iznīcināt vai būtiski samazināt –tas atkarīgs no kārtas biezuma). Frāze “Ozona ģenerators netīra gaisvadus” nozīmē, ka tas nelik vidē fiziskus netīrumus, bet, lūk, “Airco Cleaner” ir tieši mazgāša nas līdzeklis, kas šos netīrumus spēj izšķīdināt.
Autoservisi bieži vien praktizē kombinētu pieeju: pirmais posms – “Airco Cleaner” izmantošana vai mehāniska tīrīšana, bet otrais posms – ozona ģenerators. Šāda pieeja nodrošina ilglaicīgu efektu, bet, lai to vēl vairāk paildzinātu, ir vienkāršs life hack: regulāri izžāvēt iztvaikotāju, tādēļ pietiek vienkārši izslēgt gaisa kondicionētāju 3–5 minūtes pirms brauciena beigām, atstājot ieslēgtu tikai ventilatoru.
“Airco Cleaner” ir putojošs līdzeklis ar augstu caurlaidību. Efektivitāte bioplēves izšķīdināšanā tiek panākta,
Autoīpašnieki dažkārt jautā: kas ir efektīvāk kondicionētāja iztvaikotāja tīrīšanai un nepatīkamas smakas likvidēšanai no deflektoriem – “Airco Cleaner” vai ozona ģenerators? Teiksim tā: jautājums nav gluži pareizi noformulēts. Ozona ģenerators iznīcina organiskās vielas, bet “Airco Cleaner” izšķīdina un noskalo netīrumu plēvi, kurā šīs organiskās vielas rodas. Tieši tāpēc minētās iztvaikotāja tīrīšanas metodes bieži izmanto abas kopā.
pateicoties tam, ka putas, atšķirībā no šķidrajiem aerosoliem, uzreiz nenotek un paspēj šo pašu plēvi saārdīt. Protams, brīnumi nenotiek: ja iztvaikotājs ir aizsērējis ar netīrumiem, lapām un citiem lieliem gružiem, tad “Airco Cleaner” nepalīdzēs: nepieciešama demontāža un mehāniska tīrīšana.
Semināra ietvaros vadītāji pastāstīja arī par daudziem citiem CRC
produktiem, starp kuriem – “Carb & EGR Cleaner”, “Air Sensor Clean”, “Precision Cleaner”, “GDI Valve Cleaner”, un tas nebūt nav pilns saraksts. Katram no minētajiem sastāviem piemīt šauri specializētas, interesantas un, pats galvenais – noderīgas īpašības, un tas ir pelnījis atsevišķu stāstu. Tas nozīmē, ka vēl ne reizi vien būs iemesls atgriezties pie CRC produktu tēmas.
Fakti par uzņēmumu
“CRC Industries” dibināta 1958. gadā Pensilvānijas štatā (ASV). Nosaukums ir abreviatūra, kas izveidota no uzņēmuma sākotnējā nosaukuma: “Corrosion Reaction Consultants”. Pašlaik CRC ir starptautiska korporācija ar 7 rūpnīcām dažādās pasaules valstīs, kas saražo aptuveni 70 milj. aerosola flakonu gadā. 120 valstīs piedāvātā produkcija tiek pārdota ar 16 zīmoliem, un sortimentā ir vairāk nekā 1600 nosaukumu.
VISS NEPIECIEŠAMAIS PILNĪGAI
AUTOMĀTISKĀS PĀRNESUMKĀRBAS EĻĻAS MAIŅAI
MEYLE ORIGINAL eļļas maiņas komplekti automātiskajām pārnesumkārbām padara pārnesumkārbas eļļas maiņu ārkārtīgi vienkāršu: jo katrs no mūsu klāstā esošajiem transportlīdzeklim specifiskajiem komplektiem satur visu darbam nepieciešamo. Tas ietaupa laiku un nodrošina savlaicīgu un kompetentu servisu.
ROBOTIZĒTAS KĀRBAS,
ELEKTROMOBIĻU KOMPONENTI
UN “VITESCO TECHNOLOGIES”
“SHAEFFLER GROUP”
SEMINĀRS
“Shaeffler Group” aktīvi attīstās, un vienmēr ir pietiekami daudz jaunumu. Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā vācu koncerna pārstāvji Reinis Norītis un viņa kolēģis no Somijas Tomi Lumivirta pastāstīja par jauno darbības virzienu, jaunumiem elektromobilitātes jomā, kā arī atgādināja par dažām divmasu spararatu konstrukcijas īpatnībām un robotizēto PPK apkopes niansēm.
“Vitesco
Technologies”
Mēs jau īsumā minējām, ka “Schaeffler Group” nesen iegādājās uzņēmumu “Vitesco Technologies”. Lai gan nosaukums, iespējams, vēl nav visiem zināms, tomēr tam ir diezgan sena vēsture, kurā figurē daži labi pazīstami vārdi.
Daudzi atceras Vācijas uzņēmumu VDO, kas tika dibināts 1929. gadā un specializējās automobiļu elektronikā, dažādās ierīcēs (tahometros, manometros utt.), mehatroniskajos komponentos, dzinēja vadības sistēmās un degvielas iesmidzināšanas komponentos. 2000. gadā uzņēmumu iegādājās “Siemens” un pārdēvēja par “Siemens VDO”. 2007. gadā “Siemens” pārdeva VDO koncernam “Continental”, starp kura akcionāriem ir arī “Schaeffler Group”. Uzņēmums kļuva par “Continental Powertrain” struktūrvienību un šādi tika saukts līdz 2019. gadam, pēc
“Vitesco Technologies” neatkarīgajam rezerves daļu tirgum ražo degvielas aparatūras komponentus, dažādus devējus (slāpekļa oksīda, masas gaisa plūsmas) un daudz ko citu. Produkcijai ir “Schaeffler Group” zīmola iepakojums, taču tiek saglabāta ražotāja identitāte: uz kastēm ir “Vitesco Technologies” uzraksts.
tam tika izdalīts no “Continental AG” sastāva un ieguva jaunu nosaukumu: “Vitesco Technologies”.
2021. gadā kompānija kļuva neatkarīga, un šajā periodā tās darbinieku štatā bija aptuveni 38 000 cilvēku, bet gada apgrozījums – apmēram
9 mljrd. eiro. 2023. gadā “Vitesco Technologies” piedāvājumā neatkarīgajam rezerves daļu tirgum bija aptuveni 100 artikulu, gadu vēlāk klāt nāca vēl 250. 2024. gadā “Vitesco Technologies” iestājas “Schaeffler Group”, kas abiem partneriem nozīmē jaunu attīstības vītni. Diezgan īsā laika periodā “Vitesco” portfolio paplašinājās uzreiz par 450 jauniem artikuliem, un tas ir tikai sākums. Savukārt “Schaeffler” iegūst “Vitesco” pieredzi un izstrādes, kā arī piekļuvi dažiem pilnībā neaptvertiem tirgus segmentiem. Pēc apvienošanās konglomerāta kopējais gada apgrozījums ir aptuveni 25 mljrd. eiro, un tā kopējais darbinieku skaits ir 122 000.
“Vitesco Technologies” pašreiz turpina ražot degvielas aparatūru un automobiļu elektroniku, tostarp robotizēto kārbu vadības blokus DSG un 48 voltu hibrīdu ģeneratorstarterus visai VAG grupai. Turklāt uzņēmums ražo devējus un izpildmehānismus, elektropiedziņas, izplūdes attīrīšanas sistēmu komponentus, kā arī hibrīdu un elektromobiļu komponentus (elektromotorus, piedziņas detaļas utt.).
Cik viegli ir uzbūvēt elektroauto?
Elektromobiļus ražo ne tikai lielie autoražotāji, bet arī nelieli uzņēmumi. Vēl viens samērā populārs virziens ir elektromobiļu izgatavošana uz kādu vecāku modeļu bāzes: no automašīnas tiek izņemts dzinējs un transmisija, un tiek uzstādīts elektromotors, baterija un spēka elektronika.
Visos minētajos gadījumos ar jauno “Schaeffler” risinājumu uzbūvēt elektromobili kļuva vēl vienkāršāk: runa ir par piedziņas moduli “Schaeffler e-Axle 4-in-1”. Tā ir augsti integrēta elektropiedziņas sistēma elektromobiļiem, kas četrus
galvenos komponentus apvieno vienā kompaktā mezglā. Šī ir attīstīta “3-in-1” koncepcija (elektrodzinējs + reduktors + invertors), kur kā ceturtais komponents ir pievienota temperatūras režīma vadības sistēma, kas ietver siltuma sūkni.
Piedziņas komponentu apvienošana ar termomenedžmentu ir galvenā inovācija un priekšrocība uzreiz vairākos virzienos. Pirmkārt, maksimāla integrācija vienā korpusā nodrošina kompaktumu un svara samazināšanu. Lieko šļūteņu, kabeļu un savienotāju likvidēšana sistēmu padara vieglāku, bet mezgls aizņem mazāk vietas, vienkāršojot montāžu automobilī. Otrkārt, liekais siltums no elektrodzinēja vai elektronikas nevis vienkārši izkliedējas, bet tiek efektīvi izmantots salona sildīšanai. Kopumā integrācija nodrošina lietderības koeficientu līdz 96% (optimālos apstākļos), pateicoties precīzai siltuma plūsmu vadībai.
Treškārt, “Schaeffler e-Axle 4-in-1” nodrošina optimālu temperatūras režīmu vilces baterijai, kas potenciāli nozīmē nobraukuma ar vienu uzlādi palielināšanu līdz 14% un vēl arī ātrāku uzlādes procesu. Taču pats
Kā jau minēts, maksimāli pareizai sajūgu pakešu nomaiņai robotizētajās pārnesumkārbās vēlams izmantot speciālu instrumentu. Runa ir par komplektiem Luk 400 0418 10 un Luk 400 0419 10. Pirmais palīdzēs izjaukt/salikt, bet otrais palīdzēs pareizā pozīcijā uzstādīt pašregulējošos sajūgus ar nodiluma kompensāciju. Praktiskās nodarbības ietvaros dalīb niekiem bija iespēja izmē ģināt darbu, izmantojot šos komplektus praksē.
galvenais ir vienkārša integrācija. Būtībā tagad, lai uzbūvētu elektromobili, ir nepieciešami tikai trīs galvenie elementi: platforma, baterija un “Schaeffler e-Axle 4-in-1”.
Robotizētās kārbas
“Schaeffler Group” semināros robotizēto kārbu tēma figurē bieži – un tas ir likumsakarīgi. Automobiļu ar šādām transmisijām kļūst arvien vairāk. Lūk, daži skaitļi. Par visizplatītāko robotizēto kārbu tiek uzskatīts 7 pakāpju “robots” DSG DQ200 ar “sausiem” sajūgiem. Kopš 2008. gada pavasara katru gadu tiek saražoti 1,3 milj. šādu agregātu. “Getrag DCT250” kārba, kas sastopama, piemēram, “Ford” automašīnās, katru gadu tiek saražotas 680 tūkst. apjomā, agregāts “Fiat FPT C635” –100 tūkst. apjomā, robotizētās kārbas, ar kurām tiek komplektēti “Hyundai” modeļi – 38 tūkst. apjomā. Tas vēl nav pilns saraksts, un visās minētajās, kā arī daudzās citās kārbās ir LuK komponenti.
Saistībā ar dažādu modeļu robotizēto kārbu apkopi semināra vadītāji atgādināja daudzas praktiskas nianses. Tostarp, šādās kārbās nomainot
Mūsdienās arvien biežāk tiek izmantoti kloķvārpstas demferskriemeļi (decoupled). Iemesls ir saprotams: mūsdienu automašīnās daunsaizinga dzinēju maksimāli zemie tukšgaitas apgriezieni rada augstu vibrāciju līmeni. Šīs vibrācijas ir jāslāpē, un to dara decoupled skriemelis. Fotoattēlā – parasts demferskriemelis, un tā nav evolūcijas robeža: mūsdienās ir demferskriemeļi ar elektromagnētisko sajūgu. Šāds mezgls ļauj pilnībā atslēgt palīgagregātu (ģeneratora vai kondicionētāja kompresora) piedziņu no kloķvārpstas, lai noteiktos režīmos taupītu degvielu. Atkarībā no automašīnas modeļa un konstrukcijas skriemelis ar elektromagnētisko sajūgu var atrisināt arī citu uzdevumu: piemēram, hibrīdautomobiļos, gluži pretēji, ļaut griezt gaisa kondicionētāja kompresoru, kad dzinējs ir izslēgts.
sajūgu paketes, ir pareizi jāizvēlas regulēšanas paplāksnes, pretējā gadījumā sajūgs vai nu pienācīgi nepiespiedīsies (robotizētajās kārbās tas ir normāli atvērts, atšķirībā no MPPK), vai arī nepārtraukti berzēsies. Ja, veicot uzstādīšanu, paplāksnes ir izvēlētas nepareizi, tad kārbā ar “slapjiem” sajūgiem DQ 250 visu atkal var izjaukt un paplāksnes aizstāt, bet “sausajā” DQ 200 gan
Vadītājs uzdeva jautājumu: saistībā ar decoupled skriemeļu parādīšanos – no kādu automašīnu konstrukcijas ir pazudis viens labi zināms mezgls, un par kuru mezglu ir runa? Dalībnieki atbildēja pareizi: runa ir par 48 voltu hibrīdiem (MHEV) un ģeneratora brīvgaitas sajūgu. Kā atceramies, brīvgaitas sajūgs ir paredzēts ģeneratora un dzinēja atvienošanai, kad ģenerators griežas ātrāk nekā dzinējs –piemēram, strauji samazinot gāzi. Šāds risinājums tiek izmantots, lai nepārslogotu piedziņas siksnu. Tomēr brīvgaitas sajūgs darbojas tikai uz vienu pusi, bet 48 voltu hibrīdos ar ģeneratorstarteri siksnai ir jāgriežas uz abām pusēm, un brīvgaitas sajūgs vienkārši neļaus tam to izdarīt. Starp citu, ir skriemeļi, kuros brīvgaitas sajūgs ir iebūvēts.
atkārtota izjaukšana formāli nav iespējama.
Lai maksimāli korekti veiktu visus darbus, “Schaeffler Group” iesaka izmantot speciālu instrumentu komplektus. Piemērs – komplekti Luk 400 0418 10 un 400 0419 10. Kāpēc nepieciešami divi komplekti? Viss ir vienkārši: pirmais nepieciešams tikai pareizai izjaukšanai/ salikšanai. Otrais vajadzīgs tādēļ, ka
robotizētajās kārbās ir pašregulējoši sajūgi ar nodiluma kompensāciju. Vienkārši sakot, šādos sajūgos, berzes uzlikām nolietojoties, pagriežas speciāls kompensācijas gredzens. Tātad: ja kārba ir jāizjauc, bet sajūgi nav jāmaina, tad saliekot šie sajūgi jāuzstāda pareizajā pozīcijā, un tieši otrais komplekts arī palīdzēs veikt šo uzdevumu pareizi.
Starp citu: kas nepatīk robotizētajām kārbām? Pareizi: pārkaršana. Kādēļ bieži vien tā rodas? Braukšanas sastrēgumā dēļ: šādā režīmā kārba drudžaini pārslēdzas no pirmā uz otro pārnesumu un atpakaļ, stipri sakarst un nepaspēj atdzist. Ko darīt, lai no tā izvairītos? Sastrēgumā labāk pārslēgties uz manuālo režīmu, un, ja plūsma ir pavisam lēna, tad lēni kustēties, piemēram, pirmajā pārnesumā, bez īpašas vajadzības nepārslēdzoties.
Protams, šī ir tikai maza daļa no pateiktā. Starp citu, interesants novērojums. Daži dalībnieki, kuri bija pagājušajā, ne tik senā “Schaeffler” seminārā par tām pašām tēmām, pirms pasākuma sākšanās jautāja: vai būs kaut kas jauns? Jauna un noderīga bija daudz, un tas ir saprotams. Pirmkārt, “Schaeffler Group”, kā jau tika teikts sākumā, aktīvi attīstās un jaunumu vienmēr pietiek, bet, otrkārt, tēmas ir tik aktuālas, ka to ietvaros vienmēr ir ko pastāstīt un parādīt.
NIGHT BREAKER® LED SMART ECE H11
OSRAM pirmā ECE apstiprināta LED spuldze
OSRAM jaunā NIGHT BREAKER® LED SMART ECE H11 ir pilnībā homologēta saskaņā ar ANO EEK R37 un līdz ar to ir apstiprināta visiem 12 V transportlīdzekļiem visās ANO EEK dalībvalstīs, visām gaismas funkcijām kā piemērots aizvietotājs visām H11 spuldzēm un H11 pamatnēm.
Tās nodrošina modernu un spilgti baltu gaismu ar krāsu temperatūru līdz pat 6000 kelvinu un izceļas ar īpašu spilgtumu,1 vienlaikus samazinot citu satiksmes dalībnieku apžilbināšanu līdz pat 50% zem pieļaujamajām normām.2
Salīdzinājumā ar standarta halogēna spuldzēm, šīs LED spuldzes patērē līdz pat 60% mazāk enerģijas, kā arī speciāli izstrādāta LED vibrācijizturīgu konstrukciju tehnoloģija nodrošina līdz pat 6 reizēm ilgāku kalpošanas laiku.1
1 Salīdzinājumā ar tradicionālajām halogēna spuldzēm.
2 Salīdzinājumā ar ECE R112 minimālajām prasībām, vienlaikus nodrošinot,
NIGHT BRE AKER® LED SMART ECE H11
Īpašības
– OSRAM pirmā LEDr spuldze, kas pilnībā apstiprināta atbilstoši ECE R37
– Apstiprināta kā aizvietotājs visām H11 tipa spuldzēm un to cokoliem, visām gaismas funkcijām, visos 12V transportlīdzekļu modeļos, visās ANO ECE dalībvalstīs
– 6000 kelvini – vēsi balta krāsa
– Papildu spilgtums ar līdz pat 6× garāku kalpošanas laiku un līdz 60% mazāku enerģijas patēriņu¹
– Līdz pat 50% mazāks apžilbinājums²
– Izturīga pret vibrācijām
– Aizsardzība pret ūdens un putekļu iekļūšanu atbilstoši IP55
– Premium klases OSRAM kvalitāte, izstrādāta Eiropā un uzturēta sertificētā OSRAM ražotnē (IATF16949)
– ECE apstiprinājums, ko piešķīrušas oficiālas institūcijas (TÜV un KBA)
5+1 gada OSRAM garantija³
NIGHT BREAKER® LED SMART ECE H11
Produkta numurs
64211DWNBSM-ECE-2HB
Priekšrocības – Nav nepieciešami papildu apstiprināšanas soļi
nav vajadzīgs saderības saraksts, apstiprinājuma numura pārbaude, dokumenti vai uzlīmes
– Vēsi balts LED ar krāsas temperatūru, kas tuva dienas gaismai
Videi draudzīgs, ekonomisks risinājums ar ilgāku kalpošanas laiku un samazinātu enerģijas patēriņu¹ – Modernākā LED tehnoloģija ar viltojumu aizsardzību, pateicoties OSRAM Trust programmai – Sistemātiski kvalitātes kontroles pasākumi garantē mūsu produktu augsto izgatavošanas kvalitāti un funkcionalitāti
“VW TIGUAN”, 1. PAAUDZE (2007–2018)
EKSPLUATĀCIJAS NIANSES
“Tiguan” ir VW vēsturē otrais krosovers (pirmais bija “Touareg”). Neraugoties uz dažādiem trūkumiem, kas raksturīgi gandrīz visām mūsdienu automašīnām, modelis daudzējādā ziņā izrādījās diezgan veiksmīgs. Lietoto auto tirgū “Tiguan” pirmā paaudze arī ir diezgan populāra, tostarp dažas versijas var radīt nedaudz vairāk rūpju nekā citas: tas atkarīgs ne tikai no stāvokļa, bet arī no tā, ar kādiem agregātiem automašīna bija nokomplektēta.
Benzīna dzinēji
“Tiguan” bija divi benzīna motori: 1,4 un 2,0 litru. 1,4 litru motori prezentēti divās sērijās – EA111 un EA211, bet divlitru –tikai EA888, lai gan arī šeit ir agregāti pirms un pēc 2011. gada revīzijas.
Pirmo izlaiduma gadu 1,4 TSI EA111 dzinēji ir bēdīgi slaveni ar GSM ķēdes pārlēcienu, vāju virzuļu grupu, iesprūstošiem virzuļu gredzeniem, kas izraisa palielinātu eļļas patēriņu un citas problēmas – īpaši līdz 2011. gadam. Pūte nav pati veiksmīgākā, un jaudīgākajās versijās tā ir arī konstruktīvi sarežģīta un kombinēta: ar turbīnu un kompresoru. Nav pat nepieciešams pieminēt tiešo iesmidzināšanu, kas veicina piededžu veidošanos uz vārstiem – tas attiecas uz gandrīz visiem relatīvi mūsdienu dzinējiem.
Laku un krāsu pārklājuma kvalitāte ir vidēja. Automašīnai ir pietiekami daudz raksturīgu korozijas rašanās zonu: tāda ir pārsega priekšējā mala, priekšējā stikla rāmja augšdaļa, buferu savienojumi ar spārniem, laukumi pie durvju rokturiem, piektās durvis, zonas zem spārnu uzlikām utt. Robu vietās krāsa dažreiz var nolobīties lielos gabalos. Citiem vārdiem sakot, pirms iegādes būs noderīgi automašīnu rūpīgi apskatīt, tostarp arī apakšpusi, un pēc iegādes veikt labu pretkorozijas apstrādi.
Kopumā pārmetumi ir pamatoti, taču laika gaitā ražotājs dažus trūkumus ir novērsis, un lielāko daļu problēmu tagad ir iemācījušies atrisināt par saprātīgu naudu. Uz šī fona pievilcīgāk izskatās EA211, ar kuru “Tiguan” tika komplektēts pēdējos izlaiduma gados.
EA888 motori arī ir tālu no ideāla, turklāt – jo agrāk dzinējs ražots, jo garāks var būt potenciāli iespējamo nepatikšanu saraksts. Dažas pirmsrestailinga versijas varēja sākt patērēt ievērojamu eļļas daudzumu jau pēc 30–50 tūkst. km: līdz 1,5–2 l uz 1000 km, un dažkārt viss beidzās ar virzuļu izdegšanu, kuru izturība arī
varētu būt labāka. Starp citu, virzuļu gredzeniem arī ir tendence iesprūst. GSM ķēžu resurss nav rekordliels, un agrīnajām versijām ir zināmi ķēdes pārlēciena gadījumi, sasniedzot vien 60–80 tūkst. km nobraukumu. Pēc 100 tūkst. km bieži tiek novērotas problēmas ar fāzgriezējiem.
Zināms konstruktīvs trūkums ir sistēmas PCV vārsta uzbūve kartera ventilācijas sistēmā. Tā sabojāšanās var izraisīt pārmērīgu eļļas daudzumu ieplūdē, raksturīgie simptomi –notecējumi uz turbīnas īscaurules un interkūlera, kā arī eļļas noplūde caur grūti pieejamo aizmugurējo kloķvārpstas blīvslēgu. Viltīga ierīce
ir mainīgas veiktspējas eļļas sūknis, kas var patvaļīgi un nemanāmi sākt pazemināt spiedienu, radot skrambas uz kloķvārpstas kakliem. Lai no tā izvairītos, daži īpašnieki preventīvi maina mezglu, sasniedzot 100–120 tūkst. km nobraukumu.
2011. gadā motori tika uzlaboti, lai gan pēc 2013. gada ražotie dzinēji tiek uzskatīti par mazāk problemātiskiem (bet arī ne ideāliem).
Dīzeļdzinēji
Benzīna agregātu fonā EA189 dīzeļdzinējs izskatās labāk, turklāt daudzi īpašnieki slavē “pirmsdīzeļgeitas” programmatūras. Pēc tam, kā joko internetā, tika veikti uzlabojumi, un viss pasliktinājās: tostarp vairāk problēmu sagādāja “ekoloģiskās” sistēmas. Tomēr korektas apkopes gadījumā jebkura dzinēja versija spēj nokalpot 350–400 tūkst. km un pat vairāk. Cilindru bloks ir čuguna, kloķvārpsta – kalta, un cilindru galvai ir 16 vārsti. Ir zināmi galvas saplaisāšanas gadījumi, taču tie ir reti.
Dzinēja agrīnās versijas bija komplektētas ar formāli neremontējamām pjezo sprauslām, un bija arī vārsti ieplūdes kolektorā. Šie vārsti mēdz aizsērēt ar kvēpiem, sasniedzot aptuveni 100 tūkst. km nobraukumu. Vēlāk vārsti tika noņemti, bet pjezo sprauslas tika aizstātas ar vienkāršākām – elektromagnētiskajām. Labi zināma 2,0 litru EA189 dīzeļdzinēju vājā vieta ir eļļas sūkņa sešstūru piedziņas vārpsta, kas iebūvēta balansieru modulī. Tās nodiluma sekas maksā dārgi: vispirms cieš turbīna, pēc tam cilindru un virzuļu grupa. Lai izvairītos no problēmām, šo vārpstu, ko vienkāršā valodā dēvē par “sešstūri”, ieteicams mainīt katru reizi, kad tiek mainīts GSM.
Transmisija
Sešu pakāpju mehāniskās kārbas ir diezgan izturīgas. Ieteicamais eļļas maiņas intervāls – ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km. Divmasu spararata resurss var sasniegt 150 tūkst. km un vairāk. Jau vairākkārt runāts par automātiskajām pārnesumkārbām “Aisin TF60”, kas sastopamas daudzos citos VW modeļos. Ja regulāri
maina eļļu (ik pēc 40–60 tūkst. km) un labākai dzesēšanai uzstāda papildu siltummaini, tad agregāts spēj nokalpot 300–350 tūkst. km bez nopietnas iejaukšanās. Ja to visu nedara, tad dārgs remonts var būt nepieciešams jau pēc 100–120 tūkst. km nobraukuma.
“Tiguan 1” tika komplektēts ar robotizētām kārbām, un labā ziņa ir tāda, ka problemātiskākais agregāts – 7 pakāpju “robots” DQ200 ar “sausajiem” sajūgiem – automobilim netika uzstādīts. Modelis tika pie robotizētām kārbām tikai un vienīgi ar sajūgiem eļļas vannā: 6 pakāpju DQ250 un 7 pakāpju DQ500, kas biežāk sastopama versijās ar pilnpiedziņu un/vai dīzeļdzinējiem. DSG kārbas ir pelnījušas nedaudz detalizētāku stāstu (nākamajā lapā), taču var teikt, ka kopumā viss nav nemaz tik briesmīgi. Pirmkārt, līdz “Tiguan 1” debijai DSG jau bija novērsti vairāki konstruktīvie trūkumi. Otrkārt, šie agregāti jau ir labi izpētīti un tos prot remontēt. Treškārt, pareizas apkopes gadījumā pat vājākā DQ250 spēj nokalpot vairāk nekā 200 tūkst. km pirms (un pēc) remonta, bet pats remonts parasti izmaksās lētāk nekā DQ500. Visbeidzot, ceturtkārt, veicot pirkumu, robotizētās kārbas stāvokli var pārbaudīt, izmantojot diagnostikas iekārtas: cik ilgi kārba ir darbojusies dažādos temperatūras diapazonos, vai ir bijusi pārkaršana, kādi ir pārnesumu pārslēgšanas dakšu gājieni utt.
“Tiguan 1” var būt gan priekšpiedziņa, gan arī pilnpiedziņa, kas realizēta, izmantojot “Haldex” sajūgu. Līdz 2013. gadam tā bija “Haldex” ceturtā paaudze, bet pēdējos izlaiduma gados – piektā. Svarīgs moments – eļļu sajūgā ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 30 tūkst. km. Tas attiecas uz abiem “Haldex” variantiem, lai gan hidroakumulatora trūkuma dēļ piektā paaudze pret apkopi ir jutīgāka, turklāt ārējais elektrosūknis netīras eļļas dēļ sabojājas daudz ātrāk.
Pusass šarnīri spēj izturēt līdz 200 tūkst. km, bet galvenais to priekšlaicīgas sabojāšanās iemesls ir saistīts ar bojātiem putekļaizsargiem.
“Tiguan” salons ir izturīgs, tas ir kvalitatīvi samontēts un ilgi saglabā labu izskatu. Versijām ar ādas apdari redzams un neatgriezenisks ādas nodilums parasti ir pamanāms vai nu sasniedzot gandrīz 200 tūkst. km nobraukumu, vai gadījumos, kad salons vispār nav ticis kopts. Starp citu, visnodilumizturīgākie sēdekļi bija ar viengabala auduma, nevis ar ādas apšuvumu. Veicot apskati, salonā ir vērts aptaustīt grīdas segumu, īpaši pie priekšējā pasažiera kājām. Noplūde no lūkas nav visizplatītākā problēma, taču aizsērējusi klimata sistēmas drenāža var izraisīt to, ka salonā pamazām, bet regulāri iekļūst ūdens, un tas nav labi: mitrums noteikti nenāks par labu zem paklāju seguma esošajiem blokiem un vadu grīstēm.
Salona elektronikas un elektrosistēmu – piemēram, dažādu pievadu – uzticamība ir vidēja. Nepatikšanas var sagādāt vadu bojājumi grīstēs. Nevarētu teikt, ka tas notiek ļoti bieži, taču, ņemot vērā sarežģītos bloku barošanas algoritmus, šādi gadījumi parasti liek palauzīt galvu, meklējot kāda defekta cēloņus.
Ritošā daļa
Braucot pa labiem ceļiem, “MacPherson” priekšējai balstiekārtai reti nepieciešama nopietna iejaukšanās pirms 100 tūkst. km. Līdz šī nobraukuma sasniegšanai sabojājas tikai šķērsstabilitātes stabilizatora stieņi un sviru aizmugurējie balsti. Pēc šīs robežas ieteicams veikt rūpīgu pārbaudi, vēlams – nomainot arī apakšrāmja sailentblokus. Amortizatoru resurss atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem: kādam tos nepieciešams nomainīt, sasniedzot 100–120 tūkst. km, bet kādam iztur līdz 150–170 tūkst. km.
Ir raksturīga nianse: pat neliela šķērsstabilitātes stabilizatora bukšu brīvkustība rada raksturīgu troksni: salonā var šķist, ka balstiekārta burtiski sabrūk. Formāli bukses tiek mainītas tikai komplektā, bet reāli ir arī citi problēmas risināšanas veidi. Stabilizatora resursu ietekmē arī atsperu stāvoklis, kas pēc piecu gadu ekspluatācijas gandrīz vienmēr nosēžas par dažiem centimetriem.
Konstrukcijas ziņā aizmugurējā daudzsviru balstiekārta ir sarežģītāka nekā priekšējā, un tās kalpošanas ilgums ir atkarīgs no slodzes. Tiem, kas bieži brauc ar pilnu noslodzi, pirmie klaudzieni var parādīties jau pēc 50 tūkst. km. Parasti tie tiek novērsti, nomainot stabilizatora statņus un apakšējos ārējos lodbalstus. Kopumā, pat saudzīgi lietojot, līdz iepriekšminētajiem 100 tūkst. km remonts parasti ir nepieciešams arī aizmugurējai balstiekārtai.
Bremzes un stūres iekārta
Priekšpusē un aizmugurē ir bremzes ar vienkāršiem vienvirzuļa suportiem un peldošu skavu: šādiem mehānismiem ieteicams pievērst pastiprinātu uzmanību pirkstu stāvoklim. Aizmugurējie suporti mēdz iestrēgt, bet elektriskās stāvbremzes gadījumā var pievilt arī piedziņa. Jāpievērš uzmanība arī ABS bloka darbībai. “Tiguan” savulaik izcēlās ar bīstamu riteņu atbremzēšanu uz nelīdzenumiem un pagriezienos, kā rezultātā tika veikti daudzi eksperimenti ar ABS bloka pārprogrammēšanu. Ne visi atjauninājumi bija veiksmīgi, un tāpēc, lai izvairītos no pārsteigumiem, būtu ieteicams pārbaudīt programmatūras versijas blokos.
Sešu pakāpju DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā tiek izmantota daudzos “VW Group” modeļos, par šo agregātu jau runāts daudz reiz, taču par DQ500 (fotoattēlā) gan mēs gandrīz neesam stāstī juši. Kā redzams pēc indeksa, šī kārba ir paredzēta griezes momentam līdz 500 Nm, un tā tiek izmantota pat VW komercmodeļos. Agregāta mehāniskā daļa ir diezgan izturīga, un pareizas apkopes gadījumā kārba iztur līdz 250–300 tūkst. km pirms sajūgu nomaiņas. Tomēr konstrukcija nebūt nav ideāla un tai ir vairākas vājās vietas.
Kārbām, kas ražotas laika periodā no 2013. gada maija līdz 2014. gada novembrim, ir problēma ar trešā pārnesuma sinhronizatora bloķēšanas gredzenu. Dažām automašīnām tas tika novērsts garantijas ietvaros. Troksnis, pārslēdzoties no otrā vai ceturtā uz trešo pārnesumu, var likt aizdomāties par kārbas remontu vai nomaiņu. Dakšu gultņi ir diezgan vāji, un pirmā visbiežāk sabojājas 3.–7. pārnesuma dakša: tieši iepriekš minētās sinhronizatora problēmas dēļ.
Mazākā diferenciāļa gultņu brīvkustība izraisa eļļas padeves caurules pārberšanu, tādēļ bojājas sajūgu komplekti. Plastmasas plašā izmantošana mehānikas un elektronikas konstrukcijā padara kārbu ārkārtīgi jutīgu pret
Stūres iekārta ir ar elektropastiprinātāju. Ja stieņa putekļaizsargi ir neskarti, smērviela iekšpusē tiek mainīta ik pēc 70–100 tūkst. km, pastiprinātāja programmatūra ir laikus atjaunināta, tad parasti līdz 150–200 tūkstošiem nobraukuma nopietnas problēmas nerodas. Tajā pašā laikā stūres iekārta ir ļoti jutīga pret borta elektropadeves kvalitāti: tostarp dažādas kļūmes var izraisīt nolietots akumulators. Paša stieņa bojājumi gan parasti ir saistīti ar momenta devēja atteici vai spēka piedziņas ieķīlēšanos netīrumu un ūdens iekļūšanas dēļ.
pārkaršanu. Eļļā uzkrājošies nodiluma produkti, tostarp skaidas, negatīvi ietekmē vadības hidraulikas komponentu, galvenokārt solenoīdu, darbību. Konstrukcijā esošie magnēti uztver skaidas, bet 60 tūkst. km ir maksimālais eļļas un filtru maiņas intervāls. Netīras eļļas dēļ cieš arī mehatroniskās sistēmas plunžeri, tādēļ dažos gadījumos mezglu nākas mainīt komplektā.
Vecākā 6 pakāpju DQ250 kārba konstrukcijas ziņā ir vienkāršāka, bet vājāka mehāniskās daļas ziņā: gultņu, vārpstu un diferenciāļa resurss varētu būt labāks. Galvenais, kas nepatīk kārbai, ir pārkaršana un netīra eļļa. Bieži tiek teikts, ka ieteicamais eļļas maiņas intervāls ir ne vairāk kā 60 tūkst. km, taču tie, kuri eļļu maina pusotru vai divas reizes biežāk, parasti ievērojami atliek brīdi, kad pārnesumkārbai būs nepieciešams remonts.
Starp citu, automašīnām ar DSG ir arī divmasu spararats, un rāvieni, pārslēdzot pārnesumus ar zemiem apgriezieniem, var būt saistīti tieši ar spararata, nevis kārbas stāvokli.
Rezumējot
Ņemot vērā iepriekš minēto, ir saprotams, kāpēc daudzi īpašnieki parasti ir apmierināti ar automašīnu. Jā, pirmais “Tiguan” tehnoloģiski nav visai vienkāršs un nebūt nav perfekts konstrukcijas ziņā, taču šobrīd automašīna jau ir labi apgūta un daudzu problēmu risinājumi ir zināmi. Citiem vārdiem sakot, ja izvēlas labi uzturētu eksemplāru ar caurskatāmu vēsturi un turpina tai normāli veikt apkopi, tad pirkums, visticamāk, neliks vilties.
DSG kārbas
NETIPISKIE KONDICIONĒTĀJA DEFEKTI
Kāpēc tad, kad darbojas kondicionētājs, ir dzirdama kaut kāda dīvaina džinkstoņa un jūtama deguma smaka? Kāpēc kondicionētājs atdzesē tikai pēc 40–50 km/h? Visbeidzot, kāpēc, ieslēdzot kondicionētāju, logi nevis pārstāj aizsvīst, bet gan aizsvīst? Atbildes uz šiem jautājumiem ir vienkāršākas, nekā šķiet.
Džinkstoņa darbojoties
Lietota VW īpašnieks, atrodoties komandējumā citā pilsētā, saskārās ar problēmu: vairs neieslēdzās gaisa kondicionētājs. Cilvēks nolēma neatlikt šo problēmu, līdz atgriezīsies mājās. Viņš atrada servisu, kurā remontēja kondicionētājus, un devās turp – tur pateica, ka sabojājies piedziņas sajūgs. Sajūgu ātri atrada, uzstādīja – kondicionētājs atkal darbojās, un līdz sezonas beigām viss bija kārtībā.
Nākamajā vasarā sākās kaut kas dīvains. Ieslēdzot kondicionētāju, dzesēja vāji, tam darbojoties, bija dzirdama kaut kāda džinkstoņa, un, pats galvenais, pēc kāda laika bija jūtama deguma smaka. Troksni, ieslēdzot gaisa kondicionētāju, var izraisīt dažādi faktori: nodiluši kompresora vai skriemeļa gultņi, pārmērīgs aukstuma aģenta daudzums sistēmā utt. Meistari pārbaudīja visu ķēdē, bet problēmu neatrada. Īpašnieks pateica, ka pagājušajā vasarā sistēmā tika nomainīts sajūgs. Taču arī ar sajūgu bija it kā viss kārtībā: ieslēdzot bija dzirdams klikšķis, piedziņa iedarbojās, un kompresors sāka darboties. Tad kas par lietu?
Tad viens meistars pamanīja kaut ko dīvainu: pagājušajā gadā uzstādītais sajūgs izskatījās jau diezgan vecs. Sanāk, ka ticis uzstādīts lietots? Visticamāk. Kaut kas meistaram lika domāt, ka sajūgs ir jāizjauc un jāpaskatās, kādā stāvoklī tas ir, jo citu īpašu
Kondicionētāja ieslēgšanas sajūgs daļēji atgādina automobiļa ar mehānisko ātrumkārbu sajūgu: fotoattēlā redzamās plaknes tiek piespiestas viena pie otras, proti – sajūgs saslēdzas un pārnes griezes momentu uz kompresoru. Ja sajūgs ilgi netiek izmantots – piemēram, automašīna stāv dīkstāvē, gaisa kondicionētājs tiek izmantots ļoti reti vai noņemts sajūgs vienkārši stāv kaut kur uz plaukta auto kapsētas noliktavā, tad uz dzenošā un dzenamā diska darba (piespiešanas) virsmām var veidoties korozija. Viens no sižeta attīstības variantiem – korozijas skartie diski sāk saslēgties ne gluži pareizi, kā rezultātā var veidoties darba plakņu deformācija, kas arī notika aprakstītajā gadījumā.
problēmu sistēmā nav. Meistars nebija kļūdījies: vaina bija sajūgā, turklāt defekts izrādījās visai netipisks. Sajūga dzenošais disks bija deformēts – tas, kā saka, bija “aizgājis astoņniekā”, līdzīgi kā velosipēda ritenis. Grūti pateikt, kāpēc tā notika, iemesli mēdz būt dažādi, un no lietotām detaļām var sagaidīt jebko.
Šis ir iemesls, kāpēc kondicionētāja papildu ventilators vairs nedarbojās: tā motoriņa korpusā iekļuva mitrums, ziemā gaisa kondicionētāju nelietoja, un motoriņš vienkārši sarūsēja un iestrēga.
Tad viss kļuva skaidrs: deformētais dzenošais disks nebija piespiests pie dzenamā diska ar visu virsmu, bet tikai daļēji. Neizdevās normāli piespiest, dzenamais disks izslīdēja – no turienes arī džinkstoņa. Tādēļ kompresors darbojās raustoties, proti – ne ar pilnu jaudu, lūk, arī cēlonis, kāpēc tas slikti dzesēja. No kurienes deguma smaka? Arī no turienes: tā kā berzes un piespiešanas slodze nebija pa visu diska laukumu, bet tikai uz tā daļu, šajā daļā radās pārkaršana. Papildus tam, ka bija jūtama deguma smaka, šī pārkaršana, starp citu, izraisīja vēl lielāku dzenošā diska deformāciju. Šādas darbības dēļ arī dzenamais disks jau bija nevienmērīgi nolietojies. Pēc jauna sajūga uzstādīšanas viss sāka darboties kā nākas. Automašīnas īpašnieks droši vien bija sarūgtināts, ka nezināmā servisā viņam pa kluso uzstādīja lietotu sajūgu? Nē, viņš filozofiski sprieda, ka patiesībā viss izvērtās labi. Kad svešā pilsētā bija nepieciešams ātri saremontēt kondicionētāju, viņam to salaboja. Arī tagad viss ir izdevies labi: viņš ir ieguvis ne tikai jaunu sajūgu, bet arī interesantu pieredzi.
Aukstums tikai ātrumā
Vēl viens piemērs no prakses: iestājoties siltajai sezonai, cilvēks automašīnā ieslēdza kondicionētāju un pamanīja, ka tas dzesē tikai ar ātrumu virs 40–50 km/h. Tiklīdz jāstāv sastrēgumā, aukstums no deflektoriem pazūd.
Minētā situācija gadās dažādu iemeslu dēļ – piemēram, tādēļ, ka kondensors aizsērējis ar netīrumiem,
bet šajā gadījumā tas bija kaut kas cits: pārstāja darboties gaisa kondicionētāja papildu ventilators. Iemesls ir vienkāršs: automašīna nav jauna, un arī ventilators, protams, nav jauns, turklāt tā elektrodzinēja korpusā bija iekļuvis mitrums. Ziemā īpašnieks kondicionētāju neieslēdza, un ventilatora motoriņš burtiski bija sarūsējis un iestrēdzis. Papildu ventilators nav visiem automobiļiem. Tur, kur tāda nav, ieslēdzot klimata sistēmu, pirmajā ātrumā ieslēdzas dzinēja dzesēšanas galvenais radiators.
Ja gadās šāda situācija, tad remontu labāk nenovilcināt, un līdz tam klimata sistēmu vēlams neieslēgt. Lieta tāda, ka braukšana ar nedarbojošos ventilatoru izraisa spiediena palielināšanos sistēmā. Ja spiediena devējs darbojas pareizi, elektronika arī pati var atslēgt kondicionētāju. Dažos gadījumos, spiedienam kritiski palielinoties, iespējama aukstuma aģenta avārijas izvade caur speciāli šim nolūkam paredzētu vārstu. Taču ja vārsts nedarbojas, spiediens var atrast citu izeju: pārraut maģistrāli, radiatoru utt.
Logu aizsvīšana, kad darbojas kondicionētājs
Mēs visi zinām: tiklīdz sāk aizsvīst logi – ir jāieslēdz kondicionētājs, tas sausinās gaisu un logi vairs neaizsvīdīs. Kāpēc gan dažkārt notiek gluži otrādi – logi vai nu nepārstāj aizsvīst, vai aizsvīst vēl vairāk? Internetā var atrast padomus – tā sakot, ir jāieslēdz recirkulācijas režīms un viss būs kārtībā. Diemžēl ne vienmēr tas tā ir.
Logu aizsvīšanu var izraisīt vairākas parādības. Pirmā – aizsērējusi iztvaicētāja drenāža. Kad gaisa kondicionētājs darbojas, mitrums kondensējas iztvaicētājā, un caur drenāžas caurulīti tas iztek ārā. Ja šī caurulīte ir aizsērējusi, ūdens paliek iztvaicētāja korpusā. Ieslēdzot ventilatoru, šis mitrums taisnā ceļā lido salonā, nosēžoties uz logiem. Otrs iespējamais cēlonis ir gluži vienkārši aizsērējis salona filtrs. Bieži vien pēc tā nomainīšanas viss normalizējas, bet ne vienmēr. Ir vēl viena nianse: slikts salona filtrs bieži vien kļūst par iemeslu tam, ka ar netīrumiem aizsērē pats iztvaicētājs – un tas ir daudz sliktāk.
Ja filtrs ir saplīsis, nepareizi uzstādīts (piemēram – otrādi) utt., tad caur to iekļūstošie putekļi un netīrumi lido tieši
uz mitro iztvaicētāju. Šajā gadījumā mitrums darbojas gandrīz kā līme: netīrumi tūlīt pat pielīp uz iztvaicētāja šūnām, veidojot blīvu slāni. Pēc tam rodas sava veida ķēdes reakcija: uz iztvaicētāja uzkrājušies netīrumi uzsūc mitrumu. Kad kondicionētājs darbojas – tas nepaspēj šo masu izžāvēt, un salonā nonāk mitrs gaiss.
Tomēr tas vēl nav viss: gaiss nevar normāli izplūst cauri aizsērējušām šūnām, un kondicionētāja efektivitāte samazinās. Turklāt ar netīrumiem aizsērējušais iztvaicētājs bieži vien kļūst par nepatīkamas smakas cēloni, ieslēdzot kondicionētāju. Aizsērējis iztvaicētājs potenciāli negatīvi ietekmē ventilatora resursu, kas var sākt pārkarst, jo tam kļūst grūtāk izpūst netīrumu slāni. Tāpat hroniski ar mitriem netīrumiem pārklāts iztvaicētājs ir vairāk pakļauts korozijai: tas gandrīz vienmēr atrodas agresīvā vidē un nevar normāli nožūt.
Ja, ieslēdzot kondicionētāju, logi nevis pārstāj aizsvīst, bet gan sāk aizsvīst vēl vairāk, tad iespējamie iemesli var būt aizsērējusi drenāža vai salona filtrs, bet sliktākajā gadījumā – ar netīrumiem aizsērējis iztvaicētājs. Starp citu, jo sliktākā stāvoklī ir salona filtrs, jo ātrāk aizsērē iztvaicētājs.
Pats nepatīkamākais ir tad, kad kļūst skaidrs, ka vairs jau nevarēs iztikt bez fiziskas tīrīšanas un dažkārt arī bez iztvaicētāja nomaiņas. Lai tiktu līdz iztvaicētājam, nākas noņemt priekšējo paneli, stūres statni, atslēgt drošības spilvenus utt. Procedūra nav vienkārša un nav lēta, taču samazināt iespēju, ka tā būs nepieciešama, ir ļoti vienkārši un nemaz nav dārgi: laiku pa laikam jāpārbauda drenāža un ik pēc 10 tūkst. km vai reizi gadā jānomaina salona filtrs.
Mūsdienu dzinēji dažos aspektos ievērojami atšķiras no iepriekšējo paaudžu dzinējiem, tomēr tajos ir pietiekami daudz tehnisko risinājumu, kas tiek izmantoti jau desmitiem gadu. To pašu var teikt arī par materiāliem, no kuriem izgatavo dzinējus: daži no tiem ir diezgan inovatīvi (lai gan atsevišķi jauninājumi patiesībā ir senāki, nekā varētu domāt), bet citi – visai konservatīvi.
NO KĀ TIEK
IZGATAVOTI DZINĒJI?
VĒSTURISKI FAKTI, ŠODIENA UN TENDENCES
Galvenie faktori, izvēloties materiālus dzinēju izgatavošanai, ir pašizmaksa, tirgus prasības un likumdošanas prasības – jo īpaši ekoloģisko normu. No izmaksu un īpašību attiecības viedokļa mašīnbūvē jau diezgan sen populārākie ir čuguns un alumīnijs, no kuriem izgatavo lielās detaļas (cilindru blokus, bloku galvas utt.), kā arī tērauds, no kura izgatavo virzuļus, to gredzenus, klaņus, kloķvārpstas un sadales vārpstas, kā arī citas detaļas.
Pagaidām nav novērojama globāla tendence aizstāt šos materiālus ar kaut ko citu, lai gan tehnoloģiju attīstība ļauj no šiem materiāliem iegūt sakausējumus ar labākiem rādītājiem, kas nozīmē izturības parametru uzlabošanos, svara un gabarītu samazināšanos, tātad – potenciāli labāku efektivitāti un ekonomiskumu.
Čuguns
Jebkura motora vislielākā un smagākā detaļa ir cilindru bloks. Gadu desmitiem čuguns ir bijis galvenais
bloku materiāls. Tas ir diezgan izturīgs, viegli ielejams jebkurā formā, un tā apstrādātajām virsmām piemīt augta nodilumizturība. Čuguns tiek izmantots arī mūsdienās, un diezin vai industrija tuvākajā laikā atteiksies no šī materiāla. Galvenais uzdevums čuguna sakausējumu uzlabošanā ir saglabāt augstu virsmas cietību, vienlaikus uzlabojot tā palīgīpašības. Čuguns mēdz būt dažāds. Viens no veidiem ir čuguns, kas stiprināts, iz mantojot CGI (Compacted Graphite Iron) tehnoloģiju. Daļēji tieši šis materiāls ļāva realizēt augstu mūsdienu dīzeļdzinēju forsēšanas pakāpi. Šis čuguns ļoti atšķiras no izplatītā pelēkā čuguna. Tam ir par 75% aug stāka stiepes stiprība, par 40% lielāks elastības modulis, un tas ir divreiz izturīgāks pret maiņzīmju slodzēm.
No CGI čuguna izgatavotās cilindru čaulas ir ievērojami plānākas nekā no parastā čuguna izgatavotās, savu kārt to izturība un nodilumizturība
ir augstāka, bet siltumvadītspēja ir labāka. CGI čuguna kloķvārpstas izturības ziņā var sacensties ar kaltām tērauda kloķvārpstām. No šāda čuguna izgatavots cilindru bloks dažkārt sanāk pat vieglāks par alumīnija cilindru bloku. Tomēr CGI čuguns netiek izmantots tik plaši kā parastais čuguns, un iemesls tam ir tā augstā pašizmaksa, kas saistīta ar sarežģīto
Dzinējs ar alumīnija cilindru bloku, ja pārējie apstākļi ir vienādi, sver par 30–40% mazāk nekā motors ar čuguna bloku.
Magnijs ir vieglāks par alumīniju, taču tam ir zemāka korozijizturība, tas slikti pārcieš saskari ar karstu dzesēšanas šķidrumu un atpaliek vēl vairāku parametru ziņā. Tomēr ierobežoti magnijs tiek izmantots: piemērs –BMW N52 un N53 sērijas dzinēji, kur magnijs cilindru bloka svaru ļāva samazināt par aptuveni 10 kg.
Alumīnijs
un magnijs
Alumīnijs motorbūvē tiek izmantots jau sen: karterus no tā izgatavoja jau 1900. gadu sākumā. Kā cilindru bloka materiālu šo materiālu sāka izmantot 1930. gados, bet masveida ieviešana notika vēlāk, attīstoties (un palētinoties) liešanas tehnoloģijām. Alumīnija priekšrocības ir zināmas: labāka siltuma novade salīdzinājumā ar čugunu un mazāks svars. Piemēram, alumīnija izmantošana VW EA211 sērijas dzinējos motora svaru ļāva samazināt par 30–40%.
priekšrocības tomēr izskatās vilinoši, un šo materiālu tāpat mēģina izmantot, lai arī ierobežoti. Piemēram, BMW N52 un N53 sērijas rindas 6 cilindru motoru blokos no magnija sakausējuma ir izgatavota tikai daļa bloka, taču arī tas ļāva ietaupīt aptuveni 10 kg. Magnija sakausējumi tiek izmantoti arī dažos motociklu dzinējos.
Pārklājumi
Dzinējos agrāk plaši izmantoja cilindru čaulas. Mūsdienās tās biežāk atrodamas komerctransporta, dzelzceļa un kuģu utt. dzinējos. Vieglo automašīnu motoros čaulas sastopamas arvien retāk, jo tās tiek aizstātas ar plāniem, nostiprinošiem pārklājumiem. Iemesls ir skaidrs: čaulas – tas ir svars,
čaulas vai cilindra sienu pārklājums.
Viens no zināmākajiem ir nikasila pārklājums: kompozītmateriāls, kura pamatā ir niķelis un silīcija karbīds (nickel-silicon carbide). To izgudroja jau 1967. gadā un sākumā izmantoja Vankeļa konstrukcijas rotormotoros. Kopš 1970. gadiem nikasils tiek izmantots parastajos dzinējos, galvenokārt augstražīgos: tie bija vai nu sacīkšu motori, vai arī jaudīgi dzinēji augšējā cenu segmenta automašīnās.
Nikasila pārklājums bija “Porsche”, BMW, “Jaguar” utt. dzinējiem. Arī tagad to izmanto – piemēram, “Suzuki” motociklu motoros, kur tiek saukts par SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Izņemot salīdzinoši augsto cenu, galvenais trūkums ir tas, ka galvaniskās uzklāšanas procesa tehnoloģiskums nav tik augsts, kā vēlētos. Tas var izraisīt augstu uzreiz nenosakāma brāķa procentu (ko daži autoražotāji vēlāk pasniedza kā paaugstināta sēra satura degvielas izmantošanas sekas).
Alumīnijs tīrā veidā dzinējos netiek izmantots: izmanto tā sakausējumus. Tomēr pat sakausējumam tāpat nepiemīt pienācīga cietība,
Alumīnijs nav pats vieglākais materiāls: magnijs ir vieglāks, tomēr magnija sakausējumi ir daudz mazāk populāri. Iemesls ir tāds, ka tiem ir zemāka korozijizturība, tie slikti pārcieš saskari ar karstu dzesēšanas šķidrumu un atpaliek vēl vairāku parametru ziņā. Neskatoties uz minētajiem trūkumiem, magnija
Ņemot vērā minētos trūkumus, 1990. gadu vidū autoražotāji atteicās no nikasila par labu lētākam alusilam: sakausējumam, kas satur apmēram 78% alumīnija un 12% silīcija. Vispār alusilu pareizāk ir saukt nevis par pārklājumu, bet par virsmas stiprināšanas metodi. Šis risinājums
nekā 40 gadus. Fotoattēlā – 1982. gada septembra žurnāla “Populārā Zinātne” vāks, kur tiek stāstīts par amerikāņu inženiera Mati Holcberga “Ford” koncernam konstruēto “Polimotor” dzinēju. Motors svēra tikai 69 kg, attīstīja 318 ZS un kloķvārpstas griešanās ātrumu līdz 14 000 apgr./ min. Protams, ne viss bija izgatavots no plastmasas, un pati plastmasa nebija parasta: tika izmantots īpašs ar šķiedrām armēts polimērs ar nosaukumu “Torlon”. Šis nav tikai stenda paraugs: dzinēja iespējas tika pārbaudītas autosportā. Galvenais iemesls, kāpēc šādi motori nekļuva par sērijveida motoriem, bija to ne visai lielais resurss ikdienas, ilggadējas lietošanas kontekstā un izmaksas, kas tobrīd aptuveni 2,5 reizes pārsniedza tradicionālo dzinēju izmaksas.
tiek izmantots daudzos “Audi”, “Porsche”, BMW un citu ražotāju dzinējos. Pareizi lietojot, alusils ir diezgan nodilumizturīgs, taču netīra eļļa ar abrazīvu ļoti ātri veicina skrambu veidošanos uz virsmas.
Vēl viens interesants risinājums ir metālkeramiskā matrica (MMC), kas labāk zināma kā FRM (Fiber Reinforced Metal) augstražīgos “Honda” dzinējos. Pašizmaksas ziņā FRM parasti izmaksā dārgāk nekā alusils, bet lētāk nekā nikasils.
FRM nav čaulas ierastajā izpratnē, tās netiek iepresētas, bet gan izveidojas, izmantojot speciālu liešanas tehnoloģiju. Vienkāršāk sakot, čaulas vai matricas ir izgatavotas no šķiedrmateriāla, kura pamatā ir oglekļa pavedieni, un tie ir it kā piesūcināti ar alumīnija bāzes sakausējumu. Matrica iznāk nedaudz biezāka nekā, piemēram, nikasila pārklājums, pietiekami elastīga un pilnībā integrēta bloka materiālā: tas nozīmē, ka atslāņošanās principā nav iespējama.
Šādam pārklājumam ir arī mīnusi, no kuriem viens ir nepieciešamība izmantot speciālus virzuļu gredzenus (parastie ātri nolietojas). Šķiedru malas ir ļoti cietas, un pat ultracietu gredzenu resurss ir ierobežots. Arī virzuļi nepieciešami speciāli, un to kalpošanas ilgums arī nav rekordaugsts. Turklāt pārklājumam ir ļoti augsts eļļietilpīgums: daudziem motoriem ar FRM matricām tika novērots paaugstināts eļļas patēriņš.
Protams, mēs visi atceramies dzinēju ar dažādiem pārklājumiem trūkumus: vairumā gadījumu tiem nevar izmantot klasisko virpošanu. Ir nepieciešama čaulošana, proti – klasisko čuguna čaulu uzstādīšana, kas ne vienmēr ir iespējama vai lietderīga.
Alumīnija dzinējos čaulu vietā bieži tiek izmantoti cilindru sienu pārklājumi. Viens no populārākajiem ir alusila pārklājums. Pareizi lietojot, tas ir pietiekami nodilumizturīgs, tomēr netīra eļļa ar abrazīvu ļoti ātri veicina skrambu veidošanos uz virsmas.
Cietais un mīkstais
Protams, dzinēja konstrukcijā, kā arī visā automašīnā kopumā ir daudz citu materiālu. Interesanti, ka tas, ko pieņemts uzskatīt par izturīgu, ne vienmēr tāds arī ir un otrādi: sākotnēji mīksti un pakļāvīgi materiāli kļūst arvien izturīgāki.
Kaut kā izturīga piemērs ir titāns. Šī vieglā, elastīgā un ķīmiski noturīgā metāla sakausējumus dzinēju konstrukcijā izmanto diezgan sen, taču augstās izmaksas un ierobežotā karstumizturība ierobežo izmantošanu masveidā. Titānam ir augsta kušanas temperatūra (1668 °C), taču, atšķirībā no speciālajiem tēraudiem, tas zaudē izturību un kļūst diezgan trausls, ja tiek uzkarsēts augstāk par 400–500 °C. Citiem vārdiem sakot, titāna izmantošana tīrā veidā (nevis sakausējumos) cilindru un virzuļu grupā, tieši sadegšanas kamerā, ir problemātiska. Lai gan
No titāna izgatavotie klaņi sastopami “Ferrari” vai “MercedesBenz AMG” motoros.
klaņus no titāna izgatavo: tie sastopami “Ferrari” vai “Mercedes-Benz AMG” motoros. Titāns ir arī diezgan laba izvēle atsperēm, paplāksnēm, rokeriem un citiem stiprinājumu elementiem.
Vienlaikus titāna nitrīda pārklājumi ir viena no populārākajām virzuļa gredzenu stiprināšanas metodēm. To izmanto arī kā izsmidzināmu pārklājumu uz vārstu fazītēm, uz vārstu mehānisma bīdītāju galiem un citiem dzinēja mezgliem. Kopš 1990. gadiem šīs stiprināšanas metodes izmantošana nemitīgi pieaug, un tā izkonkurē hromēšanu, nitridēšanu un rūdīšanu ar augstfrekvences strāvu. Titāna nitrīds ir arī perspektīvs pārklājuma veids cilindru čaulām.
Runājot par kaut ko mīkstu, ar to bija domātas plastmasas, ko joprojām aktīvi ievieš dzinēju konstrukcijās. Tas ir saprotams: plastmasa ir lētāka nekā metāls, tā ir vieglāk apstrādājama un pārstrādājama. No plastmasas izgatavotie ieplūdes un dzesēšanas sistēmas elementi jau ir ierasta lieta. Turpmāka eļļizturīgu un siltumizturīgu plastmasu ar zemu samešanos nomenklatūras paplašināšana ļāva radīt plastmasas karterus, vārstu vākus, vadotnes, mazu konstrukciju korpusus dzinēja iekšpusē.
Kas tālāk? Droši vien viss dzinējs no plastmasas. Tas nav joks: jau 1980. gados amerikāņu inženieris Mati Holcbergs “Ford” koncernam izstrādāja un veiksmīgi izmēģināja “Polimotor” dzinēju, kurā cilindru bloks, virzuļi, klaņi un citas detaļas bija izgatavotas no armētas plastmasas. Projekts vēlāk attīstījās kā “Polimotor 2”, kur tika izmantota oglekļa plastmasa (karbons). Šis eksperiments nebūt nav vienīgais. Tostarp 2015. gadā vācu “Fraunhofer ICT” institūta inženieri kopā ar uzņēmumu SBHPP izstrādāja viena cilindra dzinēja prototipu, kura bloks bija izgatavots no fenola kompozīta, kas armēts ar stiklšķiedru.
Cik dzīvotspējīga ir šāda koncepcija? Optimisti uzskata, ka plastmasas motori varētu kļūt par realitāti. Reālisti par to nav tik pārliecināti, tā sakot, dažos aspektos plastmasa
Vecāks nekā šķiet: “Inconel” un 3D druka no metāla
3D druka jau sen ir kļuvusi par ikdienišķu parādību, taču mēs esam pieraduši, ka parasti runa ir par izstrādājumiem no dažādām plastmasām. Mūsdienās arvien biežāk var dzirdēt par 3D druku no metāla. Vienkārši sakot, metāla 3D druka ir pulvera slāņveida sakušanas un virzītas enerģētiskās nogulsnēšanas process.
Tehnoloģija pati par sevi nav jauna: patents šai metodei tika iegūts 1971. gadā. Aktīvi eksperimenti šajā jomā sākās 1980. gados. Līdz 1990. gadu vidum šī tehnoloģija bija kļuvusi komerciāli dzīvotspējīga, lai gan ne lēta, tāpēc sākotnēji to izmantoja, piemēram, aviācijas un kosmosa nozarēs. 1990. gados tika izmantota tiešā lāzera sintēze (DMLS − Direct Metal Laser Sintering), 2000. gadā metodes iespējas paplašinājās līdz ar lāzera (SLM) un elektronu (EBM) kausēšanas tehnoloģijas attīstību.
2010. gadu vidū šī tehnoloģija kļuva plašāk izplatīta un pazīstama. Mūsdienās metāla 3D druka tiek izmantota gan sīksēriju, gan relatīvi masveida ražošanā. Daudzos gadījumos tiek izmantots tāds materiāls
kā “Inconel”: tā ir austenīta niķeļa un hroma grūti kūstošu, karstumizturīgu sakausējumu saime. Tie atšķiras ar izcilu izturību pret augstu temperatūru (virs 900–1000°C), oksidēšanos un koroziju. “Inconel” sakausējumi galvenokārt sastāv no niķeļa un hroma, pievienojot molibdēnu, niobiju, titānu, alumīniju un dzelzi. Šie sakausējumi droši vien ir kaut kas jauns? Nebūt ne: “Inconel” preču zīmi 1932. gadā reģistrēja uzņēmums “International Nickel Company”.
Šo karstumizturīgo sakausējumu aktīva izstrāde un izmantošana, tostarp reaktīvajiem dzinējiem, sākās 1940. gadu sākumā, bet konkrēti, praktiskai lietošanai derīgi sakausējumi tika radīti 1940. gadu vidū. “Inconel” sakausējumi sērijveidā tiek izmantoti jau diezgan sen: piemēram, “MercedesBenz” M272/M273 motoros (2005. gadā) šis materiāls tika izmantots izplūdes vārstos, kolektorā, turbīnā (versijās ar pūti) utt. Mūsdienās ar 3D drukas metodi no “Inconel” izgatavo tos pašus vārstus, kolektorus, turbīnu korpusus, kompresijas gredzenus, atsperes un citas detaļas.
vēl ilgi neaizstās metālus. Taču daži asprātīgi ļaudis saka, ka vienreizlietojamībai robežu nav, un pat gaišajā plastmasas nākotnē tagadējie vārgie alumīnija dzinēji tiks
uztverti kā kaut kas monumentāls –apmēram tāpat kā mūsdienās tiek uztverti klasiskie čuguna “miljons jūdžu” motori. Cik daudz joka ir šajā jokā? Dzīvosim, redzēsim.
Professional+ bremžu kluči: drīzumā tirgū, lai atbilstu LCV pieprasījumam
Mūsdienu straujajā loģistikas vidē vieglie komerciālie transportlīdzekļi (LCV) ir biznesa mugurkauls. No paku piegādēm līdz pasažieru pārvadājumiem, tie nes mūsdienu komercijas smagumu. Dīkstāve ir dārga. Veiktspēja nav apspriežama. Tāpēc Delphi izstrādāja Professional+ bremžu klučus, kas pielāgoti unikālajām LCV prasībām – tie drīzumā nonāks tirgū.
Izstrādāti izturībai
Atšķirībā no vieglajām automašīnām vai pilna izmēra kravas automašīnām, LCV darbojas prasīgā vidusceļā. Tie, iespējams, nevar lepoties ar lielu zirgspēku skaitu, taču tie pārvadā smagas kravas un saskaras ar nepielūdzamu "stop-start" pilsētas braukšanu. Professional+ ir īpaši izstrādāti, lai ar to tiktu galā.
Izgatavoti no īpaši pielāgota paaugstinātas izturības berzes materiāla, Professional+ bremžu kluči nodrošina vidēji par 40% lielāku izturību. Tas nozīmē retāku nomaiņu, mazāk laika servisā un zemākas kopējās izmaksas gan autoparku operatoriem, gan pakalpojumu sniedzējiem. Lai nodrošinātu, ka Professional+ spēj izturēt ikdienas furgonu lietošanas slodzi, mēs pārbaudījām to veiktspēju zem spiediena – tādos transportlīdzekļos kā Mercedes-Benz Sprinter, simulējot reālus lietošanas scenārijus.
Tas, kas šos klučus atšķir, nav tikai berzes materiāls. Katrā komplektā ir iekļauta augstas kvalitātes smērviela un starplikas – pat tad, ja oriģinālajā aprīkojumā (OE) tās nav. Tas nozīmē samazinātu vibrāciju un troksni lietošanas laikā jau tieši no iepakojuma
Radīti ar mērķi, izstrādāti ar stilu
Delphi Professional+ bremžu kluči ir vairāk nekā tikai iekšēji augstas specifikācijas - tie tādi arī izskatās. Ar atšķirīgu zilu aizmugurējo plāksni, gludu sudraba apdares starpliku, pārsteidzošu iepakojumu, kas atsaucas uz Masters of Motion identitāti, un vēstījumu, kas uzrunā tieši mehāniķus, Professional+ izceļas gan plauktā, gan uz transportlīdzekļa.
Priekšrocības visās jomās
Neatkarīgi no tā, vai jūs pārvaldāt autoparku, vadāt servisu vai piegādājat preces liela apjoma klientiem, Professional+ sniedz taustāmas vērtības:
Autoparku operatori iegūst garākus apkopes intervālus un vairāk laika uz ceļa
Servisi izbauda vienkāršāku uzstādīšanu un lielāku klientu apmierinātību
Izplatītāji iegūst no "premium" produkta, spēcīgām konkurences priekšrocībām un jaunām biznesa iespējām
Ilgtspējība caur ilgmūžību: retāka kluču nomaiņa nozīmē mazāk izmešu, mazāk materiālu atkritumu un mazāku ietekmi uz vidi no transportēšanas un ražošanas. Apvienojumā ar uzlabotu izturību, Professional+ veicina mazāku CO2 pēdas nospiedumu – dodot labumu gan biznesam, gan videi.
Tirgus pārklājums ir nozīmīgs: uzsākot tirdzniecību šogad, Professional+ piedāvās pārklājumu aptuveni 70% no Eiropas LCV tirgus, ar 58 produktu specifikācijām, kas pielāgotas vairāk nekā 20 miljoniem transportlīdzekļu. Sākot no Ford Transit un Volkswagen Transporter līdz Fiat Ducato un Iveco Daily, Professional+ ir izstrādāti, lai apmierinātu Eiropas smagāk strādājošo furgonu vajadzības.
Īstais risinājums ikvienam autoparkam: kamēr Professional+ ir augstākās klases risinājums augsta pieprasījuma pielietojumiem, Delphi piedāvā arī tradicionālo augstākās klases klāstu - nodrošinot klientiem elastību izvēlēties, pamatojoties uz lietošanas mērķi un budžetu.
Izvēlieties Professional+
Kad darbspējas laiks ir svarīgs un katra apstāšanās ir nozīmīga, Professional+ nodrošina rezultātu. Tie ir bremžu kluči, kas radīti izturībai, izstrādāti komerciālai realitātei un kam uzticas profesionāļi, kuri virza pasauli.
Nodrošina vidēji par 40% lielāku izturību
Iekļauta starplika trokšņa komfortam
Ilgāks kalpošanas laiks, mazāk atkritumu
Radīti vieglajam komerctransportam
Iekļauta smērviela ērtai uzstādīšanai
“Formula 1” čempionāts piedzīvojis vienu no dramatiskākajiem un neparedzamākajiem sezonas sākumiem pēdējās desmitgadēs. Līdz ar vērienīgajām tehnisko noteikumu izmaiņām, kas pilnībā pārveidoja jaudas agregātu filozofiju un šasiju aerodinamiku, sezona iesākusies ar “Mercedes” komandas dominanci, turklāt par galveno titula pretendentu kļuvis jaunais un daudzsološais itāļu pilots Kimi Antonelli (Kimi Antonelli).
F1 JAUNĀ ĒRA STARTĒ
AR “MERCEDES” DOMINANCI
UN ANTONELLI UZVARĀM
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: Red Bull Content Pool
Jaunie dzinēju noteikumi paredz vienādu 50/50 jaudas sadalījumu starp iekšdedzes motoru un elektrisko sistēmu, pilnībā atsakoties no sarežģītā MGU-H mezgla (izplūdes gāzu radītā karstuma pārvēršana elektrībā), bet palielinot MGU-K (bremzēšanas laikā iegūtās enerģijas pārvēršana elektrībā) reģenerācijas jaudu līdz pat 350 kilovatiem. Formulas tagad kļuvušas kompaktākas, šaurākas un ar aktīvās aerodinamikas elementiem, kas ļauj taisnēs samazināt pretestību un nodrošina daudz ciešākas cīņas. Tomēr, kā jau ierasts F1 pasaulē, lielās pārmaiņas nes ne tikai asu spēkošanos trasē, bet arī pamatīgu vētru aizkulisēs, kur komandas uzreiz metās meklēt pelēkās zonas tehnisko noteikumu grāmatā.
Sezonas atklāšanas posms Melburnā Austrālijā skaidri iezīmēja to, kurš ziemas periodā mājasdarbu izpildījis vislabāk. “Mercedes” komanda nodemonstrēja satriecošu ātrumu, un Džordžs Rasels (George Russell) pārvērta savu pirmo starta vietu pārliecinošā uzvarā. Slapjās sacīkstes sākumā viņam gan nācās sīvi cīnīties ar Šarlu Leklēru (Charles Leclerc), kurš uz mirkli pārņēma vadību, taču “Mercedes”
dzinēja jauda taisnēs un lieliskā riepu stratēģija ļāva Raselam atgūt pirmo pozīciju un finišēt četras sekundes pirms sava komandas biedra Antonelli. Trešajā vietā ierindojās “Ferrari” pilots Leklērs, bet viņa titulētais komandas biedrs Lūiss Hamiltons (Lewis Hamilton) pēc skaistas cīņas no septītās starta vietas pakāpās līdz ceturtajai. “McLaren” un “Red Bull” šajā posmā izskatījās pēc iedzinējiem, pašreizējam čempionam Lando Norisam (Lando Norris) un četrkārtējam čempionam Maksam Verstapenam (Max Verstappen) samierinoties vien ar piekto un sesto vietu.
Otrā posma norises vieta Šanhajā Ķīnā tikai apstiprināja “Mercedes” nometnes favorītes statusu, taču šoreiz uzmanības centrā jau nonāca Antonelli. Vien otro F1 sezonu aizvadošais itālis piedzīvoja teicamu nedēļas nogali un izcīnīja savu pirmo uzvaru karjerā, atstājot Raselu otrajā vietā. “Mercedes” dominance šķita neapstrīdama, un konkurentu sejas boksos kļuva arvien drūmākas. Hamiltons kāpa uz goda pjedestāla zemākā pakāpiena, izcīnot trešo vietu “Ferrari” sastāvā. Lai gan britam šī ir jau otrā sezona “Ferrari” rindās, tas viņam bija pirmais (un pagaidām arī vienīgais) pjedestāls “Grand Prix” sacensībās sarkanajā kombinezonā. Tikmēr Verstapens piedzīvoja izstāšanos tehnisku problēmu dēļ, kas lika “Red Bull” komandai sākt nopietni uztraukties par jaunā dzinēja
uzticamību. Šogad komanda startē ar pašu būvētiem jaudas agregātiem, kas tapuši sadarbībā ar “Ford”. Savukārt “McLaren” vienībai šis posms izvērtās par katastrofu – problēmu dēļ, kas saistītas ar jaudas agregātu, neviens no tās pilotiem netika pat līdz startam.
Aizkulises tika būtiski satricinātas pirms trešā posma Suzukā Japānā. Padokā uzvirmoja skaļš skandāls, konkurējošajām komandām apgalvojot, ka “Mercedes” un “Red Bull” inženieri atraduši veidu, kā viltīgi apiet noteikumus, kas saistīti ar dzinēja kompresijas pakāpes ierobežojumiem. Noteikumi nosaka kompresijas limitu 16:1, taču mērījumi līdz šim veikti tikai aukstam dzinējam, un konkurenti bija pārliecināti, ka darba temperatūrā “Mercedes” un “Red Bull Ford” motori šo rādītāju pārsniedz līdz 18:1, iegūstot ap 15 zirgspēkiem, kas trasē var nozīmēt ļoti būtiskas 0,3 sekundes aplī. Starptautiskā Automobiļu federācija (FIA) reaģēja strauji, paziņojot, ka tiks ieviestas jaunas, stingrākas dzinēju pārbaudes darba temperatūrā. “Mercedes” vadītājs Toto Volfs (Toto Wolff) situāciju komentēja mierīgi, sakot, ka komanda jūtas komfortabli un nebaidās no protestiem, taču tieši pēc šīm aizkulišu cīņām un FIA reakcijas spēku samēri trasē sāka mainīties.
Japānas “Grand Prix” izcīņā “Mercedes” sākotnējais pārsvars vairs nebija tik graujošs. Lai gan Antonelli izcīnīja vēl
vienu uzvaru no pirmās starta pozīcijas, otrajā vietā finišēja “McLaren” pilots Oskars Piastri (Oscar Piastri), kurš demonstrēja izcilu tempu garajos distances nogriežņos. Pirmie divi posmi austrālietim bija izvērtušies ļoti
sākuši strādāt par labu skatītājiem –pateicoties vienkāršotajām grīdām, mazākai gaisa turbulencei aiz mašīnām un iespējai izmantot kustīgos antispārnus, apdzīšanas manevri Suzukas trasē šogad bija regulāri un
Sezonas ceturtais posms Maiami ASV pilnībā apliecināja to, ka “Mercedes” monopoliem ir pienākušas grūtas dienas un konkurenti ir klāt. Antonelli gan spēja nosargāt uzvaru, parādot aukstasinīgu braukšanu, taču viņam burtiski uz papēžiem mina abi “McLaren” piloti. Lando Noriss finišēja otrais, atpaliekot
vien nedaudz vairāk par trim sekundēm, bet Piastri kāpa uz pjedestāla trešā pakāpiena. Rasels un Verstapens spēja izcīnīt vien ceturto un piekto vietu, kamēr Hamiltonam nācās samierināties ar sesto pozīciju. Maiami posms skaidri parādīja, ka “McLaren” izstrādātie aerodinamikas uzlabojumi un “Ferrari” dzinēja vadības atjauninājumi ir devuši rezultātu. Tāpat “Red Bull” pilots Verstapens beidzot izteicās pozitīvi, lai gan atzina, ka vēl līdz cīņai par uzvarām veicams liels darbs.
Sezonas sākums ir apliecinājis, ka tehniskā revolūcija ir sasniegusi savu mērķi. Lai gan viena komanda uzreiz prata izmantot savas priekšrocības, inženieru un stratēģu cīņa sezonas gaitā solās būt ārkārtīgi cieša un neprognozējama gan trasē, gan ārpus tās.
F1 kopvērtējums pēc 4. posma:
Kimi Antonelli (Kimi Antonelli) (“Mercedes”) – 100 punkti
“KYB Corporation” ir paziņojusi par sponsorlīgumu ar “BMW M Motorsport”, tādējādi stiprinot uzņēmuma ilgstošo klātbūtni pasaules izturības autosporta augstākajā līmenī un vēl vairāk nostiprinot KYB reputāciju kā augstas veiktspējas stūres pastiprinātāju tehnoloģiju izstrādātājam ekstremālos apstākļos.
vadību, nodrošinot stabilu un prognozējamu vadāmību arī ilgstošas slodzes apstākļos. Šasija izstrādāta sadarbībā ar pasaulē atzīto un veiksmīgo ražotāju “Dallara”. Piedaloties vairāku stundu un 24 stundu sacīkstēs, automobiļiem jāspēj darboties uzticami intensīvā satiksmē, mainīgos apstākļos un nepārtrauktas augstas slodzes režīmā, tādēļ stūres sistēmas precizitātei un izturībai ir izšķiroša nozīme kopējā sniegumā.
veiktspēju ilgstošās sacīkstēs. Sistēma ir izstrādāta, lai nodrošinātu vadītājam skaidru un paredzamu stūres sajūtu, vienlaikus saglabājot izturību nepārtrauktas augstas slodzes apstākļos.
Sponsorlīgums attiecas uz “BMW M Hybrid V8” – “BMW M Motorsport” flagmaņa prototipu, kas izstrādāts augstākā līmeņa starptautiskajām izturības sacīkstēm. Šis automobilis ir radīts, lai startētu pasaules prasīgākajās garo distanču sacīkstēs, apvienojot augstas veiktspējas hibrīda piedziņu ar modernu šasijas
Automobiļi startēs IMSA “WeatherTech SportsCar Championship” (IWSC) čempionātā ASV, kā arī FIA pasaules izturības čempionātā (WEC). Izturības sacīkstes izvirza unikālas prasības transportlīdzekļu sistēmām, pieprasot komponentus, kas spēj nodrošināt konsekventu darbību, neskatoties uz karstumu, vibrācijām, riepu nodilumu un braucēju nogurumu.
Transportlīdzekļa dinamiskās vadības centrā ir KYB S-EPS (sportiskā elektroniskā stūres pastiprinātāja) sistēma. Šī tehnoloģija ir plaši pazīstama izturības autosportā ar savu precīzo stūres atgriezenisko saiti, augsto uzticamību un vienmērīgu
Atbalstot “BMW M Motorsport” izturības sacīkstēs, KYB stūres pastiprinātāju tehnoloģija tiek pārbaudīta vienā no visprasīgākajām testēšanas vidēm. Sacīkšu trasēs iegūtie dati un pieredze tieši veicina KYB progresīvo stūres sistēmu turpmāku attīstību gan autosportam, gan sērijveida automobiļiem.
Šis sponsorlīgums uzsver KYB nepārtraukto apņemšanos izmantot autosportu kā platformu progresīvu transportlīdzekļu dinamikas tehnoloģiju attīstībai, kā arī apliecina uzņēmuma pozīciju kā uzticamam partnerim ražotājiem, kas sacenšas pasaules izturības autosporta augstākajā līmenī.
Plašāka informācija par sacīkšu programmu, tostarp sacīkšu kalendārs, apskati un tehniskie ieskati, sezonas laikā tiks publicēta “KYB Europe” sociālo mediju kanālos.
EVolucionizēts, lai sniegtu vairāk jebkuros laikapstākļos
ATPAKAĻ PIE SAKNĒM
Rallijkrosa pasaule piedzīvojusi grandiozu un daudzu līdzjutēju ilgi gaidītu pavērsienu. Pēc vairākiem eksperimentu gadiem tika pieņemts stratēģisks lēmums – no 2026. gada sezonas augstākajā līmenī tiek pilnībā pārtraukta dārgo un pretrunīgi vērtēto elektroauto izmantošana.
Seriāls arī zaudējis līdzšinējo pasaules čempionāta (“World RX”) statusu, un notikusi atgriešanās pie formāta, kāds šai disciplīnai bija raksturīgs līdz pat 2013. gadam. Eiropas čempionāta (“Euro RX”) jaunās sezonas pirmais posms aizvadīts Rīgā, Biķernieku trasē.
Teksts: Juris Dargēvičs
Foto: Roberts Šivars
Elektriskā ēra, kas sākās ar lieliem solījumiem, praksē izvērtās smaga un finansiāli nepanesama. “Kreisel” izstrādātās piedziņas sistēmas komandām izmaksāja astronomiskas summas –sākotnējā cena sasniedza 300 tūkstošus eiro, bet trīs gadu apkalpošana prasīja vēl 100 tūkstošus. Situāciju neatgriezeniski iedragāja arī 2023. gada ugunsgrēks Lidenhilā, kurā pilnībā sadega “Special ONE Racing” komandas jaunie elektroauto. Turpretim klasiskā Eiropas čempionāta RX1 klase, kurā sacenšas tikai tradicionālie iekšdedzes dzinēju “Supercar” spēkrati, allaž spējusi pulcēt kuplu dalībnieku skaitu, apliecinot šī formāta ilgtspēju un
popularitāti. Tagad mērķis ir stabilizēt disciplīnu līdz 2028. gadam, kad rallijkrosam plānots atgriezt pasaules čempionāta statusu uz jaunu tehnisko noteikumu bāzes, solot modernākas, drošākas un, galvenais – lētākas automašīnas.
Jaunās ēras pirmajam posmam un lielajai atdzimšanai par mājvietu kļuva leģendārā un sportistu augstu vērtētā Biķernieku trase Rīgā, kur 9. un 10. maijā norisinājās "Euro RX of Latvia”. Interese par šo pasākumu bija milzīga, ko apliecināja gan pilnās tribīnes, gan ievērojamais ārvalstu tūristu skaits. Sacensības sākās jau
Par spīti bojātajiem radio sakari Kristofersona mašīnā, atstājot pilotu bez stratēģiskajiem norādījumiem no malas, zviedrs nodemonstrēja klasi, pats perfekti izskaitļoja “džokera” laiku un izcīnīja pārliecinošu uzvaru.
7. maija vakarā ar krāšņu atklāšanas pasākumu spīdveja stadionā, bet nedēļas nogalē trase burtiski rībēja
no motoru rūkoņas. Prestižajā un jaudīgākajā “Euro RX1” klasē uz starta stājās kupls dalībnieku skaits – 30 pilotu, nodrošinot spēcīgāko konkurenci pēdējo gadu laikā.
Skatītāju galvenās cerības RX1 klasē bija saistītas ar pašmāju zvaigzni, 2022. un 2023. gada RX1 vicečempionu Jāni Baumani. Kvalifikācijas braucienos Baumanis demonstrēja stabilu sniegumu, ieņemot 9., 6., 10. un 10. vietu, kas kopsummā starp visiem konkurentiem deva cerīgo 9. vietu pirms izšķirošajiem braucieniem. Diemžēl māju posma izskaņa izvērtās dramatiska un
sarūgtinājuma pilna. Ceturtdaļfinālā, startējot no otrās rindas, Jānis jau pirmajā trases līkumā tika iespiests starp konkurentiem. Asā cīņā ar īru sportistu Oliveru O’Donovanu (Oliver O’Donovan) Baumaņa auto sagriezās, izlidoja no trases un piedzīvoja avāriju, kas lika priekšlaicīgi izstāties. O’Donovans par šo incidentu saņēma diskvalifikāciju, bet Baumanis posmu noslēdza 20. vietā.
Tikmēr priekšgalā savu absolūto dominanci turpināja demonstrēt astoņkārtējais pasaules čempions Johans Kristofersons (Johan Kristoffersson). Zviedru rallijkrosa virtuozs
ar savu “Kristoffersson Motorsport” komandu uzvarēja kvalifikācijā, taču svētdienas izšķirošajos braucienos viņam nācās saskarties ar pamatīgiem izaicinājumiem. Ceturtdaļfinālā viņu asi taranēja jaunais somu talants Joni Turpeinens (Joni Turpeinen), bet finālbraucienā Kristofersona mašīnai sabojājās radio sakari, atstājot pilotu bez stratēģiskajiem norādījumiem no malas. Par spīti tam, zviedrs nodemonstrēja klasi, pats perfekti izskaitļoja “džokera” laiku un izcīnīja pārliecinošu uzvaru. “Kristoffersson Motorsport” komandai tā bija ideāla nedēļas nogale, jo otro vietu izcīnīja viņa komandas biedrs Ūle Kristians Veibijs (Ole Christian Veiby). Lielāko pārsteigumu sagādāja 17 gadus vecais soms Turpeinens, kurš savā debijas posmā, par spīti pārkarsušām riepām, finišā nosargāja trešo vietu, aiz sevis atstājot pieredzējušo Andreasu Bakerūdu (Andreas Bakkerud).
Latvijas līdzjutējiem iemesls priekam un lepnumam bija arī citās ieskaites klasēs, kurās vietējie talanti parādīja izcilu cīņas sparu. Jaunizveidotajā “Euro RX5” kroskāru klasē lielisku sniegumu 15 dalībnieku konkurencē demonstrēja Roberts Purmalis, kuram tikai nedaudz pietrūka līdz goda pjedestālam, sacensību noslēgumā izcīnot augsto ceturto vietu. Savukārt “Euro RX4” klasē, kas izvērtusies par lielisku platformu nacionālā līmeņa braucējiem, finālā prata iekļūt un sesto vietu izcīnīt Ivo Gabrāns, kamēr otrs Latvijas pārstāvis Lenards Patriks Lepsis ieguva vērtīgu starptautisko pieredzi un sasniedza septīto vietu posma summā.
Sezonas atklāšanas posms Rīgā skaidri apliecināja, ka rallijkross nav zaudējis savu dvēseli un kaislību. Atgriešanās pie pārbaudītām vērtībām devusi jaunu impulsu gan komandām, gan faniem.
SESKS/FRANCIS ATGRIEŽAS WRC
UN IZCĪNA PIRMOS PUNKTUS SEZONĀ
Pēc aizraujošajiem sezonas ievada posmiem
Montekarlo un Zviedrijā pasaules rallija čempionāts (WRC) uzņēmis vēl neprognozējamākus apgriezienus. Četri sekojošie posmi Kenijā, Horvātijā, Kanāriju salas un Portugālē sajaukuši kārtis čempionāta kopvērtējumā, lai gan vadību izdevies atgūt sākotnējam līderim Elfinam Evansam (Elfyn Evans). Aizvadīt savu šosezon otro posmu “Rally1” kategorijā uz Portugāli devās Mārtiņa Seska un Renāra Franča ekipāža, nodemonstrējot augstvērtīgus rezultātus atsevišķos ātrumposmos un izcīnot pirmos punktus šajā gadā.
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto: Dace Janova
Safari rallijs Kenijā: Katsutas emocionālā pirmā uzvara
Safari rallijs Kenijā arī šogad attaisnoja savu nežēlīgo reputāciju. Par sacensību varoni kļuva “Toyota” pilots Takamoto Katsuta (Takamoto Katsuta), kurš pēc četrām otrajām vietām karjerā beidzot izcīnīja savu pirmo uzvaru, kļūstot par pirmo japāņu uzvarētāju kopš 1992. gada. Sacīkstes bija izdzīvošanas cīņa – tehniskas ķibeles, pārkarsuši motori un dubļi izsita no ierindas daudzus favorītus. Līderi Olivers Solbergs (Oliver Solberg) un Sebastjēns Ožjē (Sebastien Ogier) sestdien bija spiesti izstāties, paverot ceļu Katsutam, kurš, saglabājot aukstasinību, droši aizvadīja svētdienas ātrumposmus un finišēja kā uzvarētājs. “Es nezinu, ko teikt... beidzot mēs esam šeit,” ar asarām acīs pēc finiša sacīja uzvarētājs. Aiz viņa ierindojās
Adriens Furmo (Adrien Fourmaux) (“Hyundai”) un Sami Pajari (Sami Pajari) (“Toyota”), kamēr augsto piekto vietu absolūtajā ieskaitē un uzvaru WRC2 klasē (otro reizi karjerā) izcīnīja jaunais igauņu talants Roberts Virvess (Robert Virves).
Horvātijas rallijs: Noivils zaudē uzvaru pēdējā ātrumposmā
Horvātijas asfalta līkumi izrādījās liktenīgi Tjerī Noivilam (Thierry Neuville). “Hyundai” pilots bija dominējis visu ralliju un devās uzvaras virzienā ar ievērojamu, vairāk nekā minūti lielu pārsvaru, taču pēdējā ātrumposmā kļūda noveda pie sadursmes ar betona bloku un izstāšanās. Šī drāma pasniedza otro uzvaru pēc kārtas Katsutam, kamēr aiz viņa uz pjedestāla kāpa Pajari un Hai dens Padons (Hayden Paddon).
Jaunzēlandiešu veterānam, kurš šogad atsevišķos posmos pārstāv “Hyundai”, tas bija pirmais “Top 3”
rezultāts kopš 2018. gada. Rallijs bija ārkārtīgi sarežģīts – uz ceļiem bija tik daudz dubļu un akmeņu, ka dažbrīd sacīkstes atgādināja grants ralliju, izraisot masveida riepu pārsišanu arī starp pašiem ātrākajiem braucējiem. Elfins Evanss, kurš pēc pirmajiem diviem posmiem bija izveidojis tīkamu pārsvaru WRC kopvērtējumā, jau otro ralliju pēc kārtas piedzīvoja izstāšanos un pēc atgriešanās trasē guva vien nelielu punktu bagāžu, zaudējot vadību Katsutam.
WRC kopvērtējums pēc 6. posma:
1. Elfyn Evans (“Toyota Gazoo Racing WRT”) – 123
2. Takamoto Katsuta (“Toyota Gazoo Racing WRT”) – 111
3. Oliver Solberg (“Toyota Gazoo Racing WRT”) – 92
Kanāriju salās uz skatuves atgriezās leģendārais Ožjē. Cīņa par uzvaru izvērtās aizraujošā duelī starp deviņkārtējo čempionu un viņa gados jauno komandas biedru Solbergu. Abi braucēji diktēja tempu, līdz divus ātrumposmus pirms finiša Solbergs, cenšoties saglabāt maksimālu
ātrumu, kļūdījās un avarēja, izstājoties no rallija. Pirms tam abus šķīra vien divas sekundes. Ožjē droši finišēja pirmais, izcīnot jau 68. uzvaru karjerā, bet Evanss, pateicoties stabilam sniegumam, guva otro vietu un pēc šī posma atguva čempionāta kopvērtējuma līderpozīciju.
Portugāles rallijs: Sesks/ Francis atgriežas uz lielās skatuves
Portugāles rallijs, kas tradicionāli ir viens no smagākajiem grants posmiem, kļuva par īstu pārbaudījumu visām ekipāžām. Noivils, aizvien atgūstoties no Horvātijas šoka, beidzot lauza “Hyundai” ieilgušo lāstu, izcīnot uzvaru. Taču Latvijas autosporta faniem šis posms paliks atmiņā ar Mārtiņa Seska un Renāra Franča sniegumu. Startējot ar “M-Sport” komandas “Ford Puma Rally1” auto, latviešu ekipāža vēlreiz pierādīja, ka viņu ātrums ir konkurētspējīgs pasaules elitē.
Sacensību sākums izvērtās sarežģīts –Sesks atzina, ka daudzie mēneši, kuru laikā nebija braukts ar šo tehniku, likuši viņam justies “ierūsējušam”, līdz ar ko sākotnēji ekipāža turējās 11. pozīcijā. Tomēr Sesks demonstrēja cīņassparu un kļuva arvien ātrāks, paceļoties uz devīto vietu. Tomēr vienā no dopiem piektdien divreiz plīsa riepas, kas atsvieda sportistus uz 18. pozīciju. Turpinājums jau bija krietni labāks. Vienā no sestdienas ātrumposmiem latvieši sasniedza pat otro ātrāko laiku, piekāpjoties vien Ožjē, un atkal ielauzās pirmajā desmitniekā. Vēl divreiz šajā posmā mūsējiem izdevās sasniegt trešo rezultātu un divreiz – ceturto. Rallija noslēgumā Sesks/Francis izcīnīja devīto vietu, iegūstot savus pirmos WRC punktus šosezon. Turklāt vēlreiz izdevās pierādīt pārākumu pār pilnu sezonu aizvadošajiem komandas biedriem Džonu Ārmstrongu (Jon Armstrong) un Džošu Makerlīnu (Josh McErlean), kuri abi piedzīvoja avārijas.
“Portugāles rallijā ir ļoti specifiski izaicinājumi – šajos ceļos jāspēj taktiski braukt ilgtermiņā,” uzsvēra
Autosporta jaunumi
Sesks. Rezultāts apliecināja, ka ekipāža spēj adaptēties: “Mūsu uzdevums bija saglabāt disciplīnu un izmantot katru kilometru.” Tikmēr “M-Sport” komandas vadītājs Ričards Milleners (Richard Millener) pēc finiša neslēpa gandarījumu, atzīstot, ka Mārtiņš ir parādījis gan ātrumu, gan potenciālu konkurēt augstākajā līmenī. Nākamo posmu Japānā Seska ekipāža izlaidīs, bet atgriezīsies uz astoto posmu Grieķijā, kas arī ir ļoti smags grants rallijs.
Portugāles vēsturisko auto rallijs: latvieši kļūst par uzvarētājiem
Kamēr WRC elitē cīnījās Sesks, Portugālē spoži sevi apliecināja arī citas Latvijas ekipāžas – Kalvis Blūms ar stūrmani Raimondu Zeiļuku un Jānis Sala ar Uldi Fjodorovu. Startējot vēsturisko rallija auto ieskaitē, viņi ne tikai sarūpēja skatītājiem neaizmirstamu šovu, bet arī kāpa uz goda pjedestāla. Abas ekipāžas izmantoja unikālu iespēju uzlēkt leģendārajā
Fafes tramplīnā pirms WRC dalībniekiem – mirkli, ko Sala raksturoja kā “nereālu sapņa piepildījumu”. Pēc viņa teiktā, lai gan sākotnēji domāts braukt skatītāju priekam, konkurences gars ātri ņēmis virsroku. Sarežģītos lietus apstākļos, izvēloties pareizās grunts riepas, Blūms/Zeiļuks izcīnīja uzvaru, bet Sala/Fjodorovs finišēja otrie. Portugāles mediji īpaši izcēla Salas “Audi Quattro”, dēvējot to par 80. gadu rallija gara un 21. gadsimta tehnoloģiju interpretāciju.
Kā atzina Blūms: “Mēs neesam šeit nokļuvuši nejaušības pēc – paši izcīnījām iespēju šeit būt. Tas ir pamatīgs darbs.” Redzēt latviešu ekipāžas, kuru panākumus uz vietas atbalstīja arī vairāki mūsu tautieši, kas strādā “Toyota” un “Hyundai” rūpnīcu komandās, bija lepnuma brīdis visai Latvijas autosporta saimei.
Īpašības, kas izstrādātas maksimālai veiktspējai
”Ultimate Performance Demo” ir mūsu visbargākais braukšanas pārbaudījums, kas radīts, lai pierādītu “Castrol EDGE” izcilo veiktspēju 7 būtiskos rādītājos.*
com/global-edge
Autosporta jaunumi
Latvijas autosportā šis gads iezīmē būtisku pavērsienu –pirmo reizi vēsturē minirallijs ieguvis oficiālu Latvijas čempionāta statusu. Šis lēmums ir loģisks turpinājums disciplīnas straujajai izaugsmei, padarot to par vispieejamāko un vienlaikus vienu no aizraujošākajām rallija tipa sacensībām. Sezona startējusi ar pirmo posmu “Vidzeme”, kur uzvaru izcīnīja Mārtiņa Ločmeļa un Harija Vējiņa ekipāža ar “Subaru Impreza”.
MINIRALLIJS UZSĀK
PIRMO
SEZONU
LATVIJAS ČEMPIONĀTA STATUSĀ
Teksts:
Juris Dargēvičs
Foto:
Dace Janova
2026. gada sezona solās būt īpaši piesātināta un sportiski izaicinoša. Čempionāta kalendārā iekļauti seši posmi, kas aptvers dažādus Latvijas reģionus. Kā uzsver LAF SAK vadītājs Kaspars Šimkus, jaunā sezona būs īpaša ne tikai statusa dēļ: “Minirallijs šajā gadā ir Latvijas minirallija čempionāts. Būs seši posmi, un viens no tiem notiks jaunā vietā ar interesantiem un minirallijā līdz šim nebijušiem ceļiem. Uzskatu, ka katras sacensības būs svarīgas cīņai par punktiem gada kopvērtējumā, tāpēc aicinu visus laikus ieplānot datumus.”
Sacensību kalendārs ir izveidots tā, lai sniegtu gan dalībniekiem, gan skatītājiem maksimālu baudījumu.
Pēc sezonas atklāšanas posma “Vidzeme”, kas risinājās jau aprīlī, sportisti dosies uz Liepāju, kur 30. maijā plānotais “Karostas” posms solās būt īpaši atmosfērisks, pateicoties militārajai videi un tehniski sarežģītajiem ceļiem. Jūnija izskaņā, 27. datumā, minirallija braucēji piestās Talsos, kas iepriekšējā gadā kļuva par vienu no skatītāju iecienītākajiem posmiem. Sezonas vidus, 25. jūlijs, iezīmēsies ar tradicionālo ralliju “Gulbis”, kas notiks Gulbenes pusē. Rudenī, 26. septembrī, debiju piedzīvos Ērgļu posms, ko rīko iepriekšēja gada “Cesvaines” sacensību organizatoru komanda, savukārt lielo punktu 24. oktobrī liks posms “Latvija”, kur tiks noskaidroti visi kopvērtējuma uzvarētāji un godalgoto vietu ieguvēji.
Sezonas atklāšanas sacensības “Vidzeme” pavasarī kļuva par lielisku apliecinājumu tam, kāpēc šī disciplīna kļūst arvien populārāka. Uz starta Ropažu novadā, Vangažos un Biķernieku trasē izgāja 100 ekipāžas, kas 12 dažādās
ieskaites klasēs cīnījās par pirmajiem punktiem kopvērtējumā.
Sacensību organizators Jānis Krastiņš bija sagatavojis četrus unikālus ātrumposmus, trīs no kuriem tika veikti divreiz. Pēc vairāk nekā 25 kilometru garumā aizvadītajām cīņām par uzvarētājiem absolūtajā kopvērtējumā kļuva Mārtiņš Ločmelis un Harijs Vējiņš ar “Subaru Impreza”. Šis panākums ekipāžai ir atkārtots – viņi uzvaru svinēja arī pērn.
Sacensību gaita gan nebija viegla. Pavasarīgi dzestrajos rīta ātrumposmos līderpozīcijās izvirzījās Uldis Sustriņš un Guntars Žurovskis, taču situācija strauji mainījās, kad līderi saņēma laika sodus par nepareizi izbrauktu leģendas maršrutu. Tas pavēra ceļu igauņu ekipāžai Kermo Vahejoe/ Martenam Madisonam, kuri pārņēma vadību. Tomēr “Toyota Yaris” diferenciāļa pārkaršana Biķerniekos igauņus piebremzēja, un vadības grožus savās
rokās pārņēma Ločmelis/Vējiņš, noturot pārsvaru līdz pat finiša paralēlajam ātrumposmam. Igauņi palika otrie, bet trešo vietu kopvērtējumā sasniedza Niks Apfelbaums/Valters Kohs ar aizmugures piedziņas “BMW e36”. Katra no šīm ekipāžām uzvarēja savā klasē.
Pēc finiša Ločmelis neslēpa emocijas: “Beigās jau viss veiksmīgi sakrita. Diezgan aizraujošas sacensības. Pirmajos divos ātrumposmos nedaudz pazaudējām, un, atgriežoties Biķerniekos, jau nācās kārtīgi “sapūst vaigos”. Izvirzījāmies līderpozīcijā, bet sekojošie Vangažu ātrumposmi mums neizdevās par 100% – nedaudz pabojājām arī auto piekari. Veiksmīgi, ka visu varējām novērst.” Ločmelis piebilda, ka konkurence minirallijā aug ar katru gadu: “Konkurentu paliek arvien vairāk un spēcīgāki. Tā kā nebraucu visu sezonu, tad arī pašam tas dod lielu stimulu braukt vēl ātrāk.”
4WD Open: Edgars Zuģickis/Kaspars Zuģickis (“Mitsubishi Lancer Evo IX”)
Juniori: Uku-Märt Aabna/Asko Meos (“Ford Fiesta”)
Studenti: Kate Dzenīte/Baiba Brokāne (“BMW 316 Compact”)
Komandu ieskaite: ERST Finance Rally Team
ir disciplīna, kas pastāvīgi attīstās, un organizatori lielu uzmanību velta arī jauno dalībnieku izglītošanai. Svarīgs pieturas punkts sezonā ir minirallija diena – pasākums, kas ļauj sportistiem gan atsvaidzināt zināšanas par noteikumiem, gan uzlabot praktiskās braukšanas prasmes.
Šogad 16. maijā Skrundas pusē notika minirallija diena, kurā pieredzi smēlās gan iesācēji, gan rūdīti braucēji. Pasākuma dalībniekiem bija unikāla iespēja mācīties no labākajiem – pasaules rallija čempionāta pieredzes bagātais stūrmanis Renārs Francis dalījās savās zināšanās par stenogrammas veidošanu un darbu rallija augstākajā līmenī, savukārt vairākkārtējais Latvijas čempions autorallijā Dans Leščs sniedza vērtīgus padomus par rallija praktiskajiem aspektiem trasē.
Dienas gaitā norisinājās gan teorētiskais seminārs Piena muižā, kur dalībnieki apguva visu par laika kontroles punktiem un automašīnas sagatavošanu, gan arī praktiskais treniņš Skrundas apkārtnes ceļos. 3,38 kilometrus garajā grants ātrumposmā dalībnieki varēja ne tikai “piešaut roku” pirms gaidāmā “Karostas” posma, bet arī veikt auto tehniskās pārbaudes, nodrošinot, ka tehnika atbilst visām drošības prasībām. Šāda veida pasākumi ir pamats tam,
lai minirallija čempionāts kļūtu par drošu un augstas kvalitātes platformu visiem autosporta entuziastiem Latvijā.
Minirallija “Vidzeme 2026” uzvarētāji
No pirmā līdz pēdējam kilometram.
MANN-FILTER – oriģinālajam aprīkojumam un rezerves daļu tirgum.
MANN-FILTER = 100% OE kvalitāte
MANN-FILTER, augstākās klases filtru zīmols neatkarīgajam pēcpārdošanas tirgum, piedāvā inovatīvas atbildes uz jauniem izaicinājumiem filtrācijas nozarē. Gan oriģinālajā aprīkojumā (OE), gan dzeltenzaļajā iepakojumā. Neatkarīgi no tā, vai tās ir vieglajām automašīnām, kravas automašīnām, lauksaimniecības tehnikai vai rūpnieciskajām iekārtām: uzticieties MANN-FILTER produktiem, kuru kvalitāte ir 100% OE.
MANN-FILTER – Per fect parts. Perfect ser vice. ww w.mann-filter com
SALONA FILTRI “CLEARAIR+”
“DENSO” INFORMĀCIJA
“Denso” ir viens no klimata sistēmu (HVAC) jomas līderiem, tostarp ražojot salona filtrus. Sortiments ir diezgan plašs, taču uzņēmums neapstājas pie sasniegtā. Viens no neseniem jaunumiem ir filtrs “ClearAir+”: tas ir “Premium” klases izstrādājums ar daudzpakāpju filtrāciju. Detalizētāk par jaunumu pastāsta “Denso” speciālisti.
“ClearAir+” filtrā tiek izmantoti pieci dažādu materiālu aktīvie slāņi. Neaustā flīsa auduma slānis darbojas kā barjera samērā lielām daļiņām, mazākas daļiņas tiek aizturētas, izmantojot nanošķiedru materiālus. Šādi materiāli ir īpaši tievu, 50–400 nanometru biezu polimēru pavedienu audums, kas veido blīvu tīklu ar vissīkākajām šūnām. Lai saprastu, cik tievi ir nanošķiedru pavedieni, var teikt, ka 1 mm = 1 000 000 nanometru. Proti, pavedienu biezums ir 0,00005–0,0004 mm: tie ir ievērojami tievāki par cilvēka matiem. Filtrācijas pakāpē savu artavu sniedz ogļu impregnējums un arī elektrostatiskais princips. Filtrējošais materiāls
tiek pakļauts īpašai apstrādei, kā rezultātā saņem pastāvīgu elektrisko lādiņu un daļēji darbojas kā magnēts, pievelkot sev klāt daļiņas. Elektrostatiskais lādiņš ļauj uztvert daļiņas, kas ir mazākas par filtrējošā materiāla poru izmēru. Šis risinājums nodrošina augstu atsijāšanas smalkumu, bez vajadzības izmantot pārāk blīvu materiālu, kas varētu negatīvi ietekmēt gaisa plūsmu.
Galarezultātā iepriekš minētie un daži citi risinājumi sniedza iespēju iegūt filtru, kas aiztur ne tikai putekļus, gāzes, smakas un alergēnus, bet pat baktērijas un vīrusus. “Denso” filtri “ClearAir+” spēj atsijāt vismaz 96% 2,5 PM (2,5 mikrometru) daļiņas, bet kopējā filtrācijas pakāpe ir 99%.
Svarīgi, kā ar pat tik augstu attīrīšanas pakāpi “ClearAir+” filtri nerada
papildu nevēlamu pretspiedienu, turklāt katrs modelis jau uzreiz tiek projektēts saskaņā ar oriģinālajām specifikācijām – kā neatņemams klimata sistēmas elements.
“ClearAir+” filtri ir sertificēti un testēti atbilstoši standartiem ISO 20743 un ISO 18184. Šie izstrādājumi tiek piegādāti gan autoražotāju konveijeriem, gan neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Starp citu, vairāk nekā puse Eiropas autoražotāju izvēlas “Denso” salona filtrus kā oriģinālo aprīkojumu, un šis fakts liecina par daudz ko.
Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū “ClearAir+” filtru līnijā sākotnēji bija 45 artikuli, kas aptvēra ievērojamu daļu no Eiropas autoparka. Piedāvājums tiek aizvien paplašināts: pirms kāda laika visu “Inter Cars” Eiropas centru sortiments tika papildināts ar 11 jauniem “ClearAir+” filtru artikuliem, kas paredzēti populāriem Āzijas marku automašīnu modeļiem. Plašāka informācija par “ClearAir+” tehnoloģiju un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.denso-am.eu.
“Denso” “ClearAir+” filtra pieci aktīvie slāņi ļauj efektīvi uztvert putekļus, gāzes, smakas, alergēnus, baktērijas un vīrusus. Kopumā filtrs spēj atsijāt 99% gaisā esošo nevēlamo daļiņu un piemaisījumu, turklāt neradot papildu pretestību gaisa plūsmai.
Saskaņā ar ražotāja informāciju, hibrīdautomobiļiem parasti tiek norādīts, ka transmisijai paredzēts speciāls šķidrums. Kāpēc gan neder parastais ATF? Uz šo jautājumu atbild “Valvoline” speciālisti.
TRANSMISIJAS
DARBA ŠĶIDRUMI HIBRĪDAUTOMOBIĻIEM
Hibrīdautomobiļu transmisijas eļļas (bieži tiek marķētas kā Hybrid ATF vai DHT – Dedicated Hybrid Transmissions) būtiski atšķiras no parastajām transmisijas eļļām (ATF klasiskajām APPK vai CVT variatoriem). Šīs atšķirības ir saistītas ar hibrīdo transmisiju darbības specifiku, kurās mehāniskā daļa ir apvienota ar elektrodzinēju.
Galvenā atšķirība – dielektriskās īpašības. Tas nepieciešams tāpēc, ka hibrīdos elektromotori bieži vien ir iegremdēti eļļā. Parastā eļļa var vadīt elektrisko strāvu, kā rezultātā rodas īssavienojuma risks, savukārt hibrīdās eļļas strāvu nevada, tādējādi novēršot šīs pašas strāvas noplūdes un nodrošinot elektrosistēmas
drošību. Turklāt speciālais piedevu komplekss aizsargā elektriskos komponentus (elektromotora tinumus, devējus) pret koroziju un nereaģē ar polimēru pārklājumiem, ko izmanto elektrodzinējos.
Vēl viena svarīga atšķirība ir paaugstināta izturība pret oksidēšanos: iekšdedzes dzinēja biežās apstāšanās un iedarbināšanas dēļ hibrīda transmisija darbojas nestandarta temperatūras režīmos. Bieži vien tā ir hroniska nepietiekama sasilšana, bet dažreiz visai būtiska sakaršana, kura cēlonis ir elektrodzinējs, kas darbojas ar augstiem apgriezieniem. Hibrīdautomobiļiem paredzētā eļļa labāk iztur temperatūras svārstības un ilgāk
neoksidējas, neskatoties uz to, ka dzinējs regulāri nesasilst līdz darba temperatūrai. Vienlaikus specializētajai “hibrīdajai” eļļai piemīt uzlabotas īpašības siltuma novadīšanas ziņā.
Starp citu, kāpēc hibrīdu un elektromobiļu elektrodzinēji parasti attīsta daudz lielākus apgriezienus nekā iekšdedzes dzinējs? Iemesls ir saistīts ar fizikas likumiem: lieta tāda, ka elektromotors maksimālo griezes momentu sasniedz starta brīdī, bet pēc tam šis moments samazinās, turklāt lineāri. Tomēr, neraugoties uz to, elektromotors demonstrē iespaidīgu jaudu (un vilci) gandrīz visā apgriezienu diapazonā. Kā tas ir iespējams? Atkal jau viss ir vienkārši:
kā mēs atceramies, jauda ir griezes moments, kas reizināts ar apgriezienu skaitu minūtē un noteiktu koeficientu. Citiem vārdiem sakot, augsti apgriezieni ir vienkārši nepieciešami, lai kompensētu griezes momenta samazināšanos.
Papildus iepriekšminētajam hibrīdu transmisijas darba šķidrumiem parasti piemīt vēl viena īpašība: tiem ir zemāka viskozitāte nekā tradicionālajām ATF. Tas samazina berzes zudumus un veicina degvielas ekonomiju gan hibrīda režīmā (bieži iedarbinot dzinēju), gan arī braucot tikai ar elektrovilci. Ko tas nozīmē: potenciāli zemāki berzes zudumi pat elektriskajā režīmā nozīmē lielāku nobraukumu ar vienu baterijas uzlādi. Bateriju uzlādē iekšdedzes dzinējs. Ja baterijas kapacitāte ir pietiekama lielākam nobraukumam, tad iekšdedzes dzinējs tiek iedarbināts retāk – tādējādi arī tiek ietaupīta papildu degviela.
Iepriekšminētais izskaidro, kāpēc tradicionālās ATF neder hibrīdu transmisijām, taču ir vēl viena nianse. Ja hibrīda transmisijā (piemēram – “Toyota Prius eCVT”) ielej parasto transmisijas eļļu, tad papildus īssavienojuma
Pasaulē pirmais hibrīdauto: vēstures fakti
“Valvoline” ir viens no vecākajiem eļļošanas materiālu ražotājiem pasaulē. Uzņēmums atstājis paliekošas pēdas autorūpniecības vēsturē, un “Valvoline” pārstāvji labi pārzina šo vēsturi. Ja jau runājam par hibrīdiem un vēsturi, tad arī par to var pastāstīt kaut ko interesantu.
Ja pajautātu: kuru automašīnu var uzskatīt par pirmo hibrīdu? Kāds atbildēs – “Toyota Prius”, bet tā nebūs taisnība. Jā, “Prius” ir viens no pirmajiem, un tas ir visplašāk ražotais hibrīda modelis kopš 1990. gadu beigām – tieši šajā periodā hibrīdu tēma sāka iegūt arvien lielāku popularitāti. Tomēr pašai koncepcijai ir jau vairāk nekā simt gadu.
Par pasaulē pirmo hibrīdauto tiek uzskatīts “Armstrong Phaeton” (1896), ko izstrādāja inženieris Harijs E. Dejs (Harry E. Dey) uzņēmumam “Armstrong Electric” Bridžportā Konektikutas štatā ASV. Automobilim bija divcilindru benzīna dzinējs, ko izmantoja līdzstrāvas ģeneratora piedziņai. Šis ģenerators uzlādēja akumulatoru un grieza elektrodzinēju, no kura moments tika pārvadīts uz aizmugurējiem riteņiem. Automašīna tā arī nekļuva par sērijveida auto tā sarežģītās konstrukcijas dēļ, kas ievērojami apsteidza savu laiku vai drīzāk – tā tehnoloģiju iespējas.
riskam pastāv arī saputošanās risks. Kāpēc tas ir slikti: runa nav tikai eļļošanas īpašību pasliktināšanos. Transmisijas eļļas uzdevums ir ne tikai eļļot, bet arī pārvadīt spiedienu. Protams, saputota eļļa nevar pienācīgi pārvadīt spiedienu, proti – transmisija vienkārši nespēs normāli darboties.
Saprotot hibrīdauto transmisiju īpatnības un izmantojot oriģinālās specifikācijas, “Valvoline” inženieri ir izstrādājuši “Full Synthetic Hybrid Automatic Transmission Fluid” (ATF). Kā norāda nosaukums – tas ir pilnībā sintētisks darba šķidrums. Papildus minētajām dielektriskajām īpašībām
darba šķidrumā tiek izmantota “Copper Care” tehnoloģija: vienkārši sakot, tas ir specializēts piedevu komplekss papildu aizsardzībai pret pārkaršanu (varam piemīt laba siltumvadītspēja), koroziju un nodilumu. Šķidrums ir izstrādāts un tiek ražots ASV. Šobrīd “Valvoline Full Synthetic Hybrid Automatic Transmission Fluid” sedz aptuveni 95% Eiropas un ASV hibrīdauto parka.
Detalizētāka informācija par “Valvoline Full Synthetic Hybrid Automatic Transmission Fluid” un arī šā produkta drošības datu lapas ir pieejamas resursā www.valvolineglobal.com.
EGR AR ŠĶIDRUMA
DZESĒŠANU
RISKS
Situācija: dzinējam sāk parādīties tendence pārkarst, bet izplešanās tvertnē ir pazeminājies dzesēšanas šķidruma līmenis. Sanāk, ka kaut kur ir noplūde? Turklāt dīvaini ir tas, ka pēc stāvēšanas zem automašīnas peļķes nav un arī apakšā viss ir sauss. Vienlaikus var sākties tādi simptomi kā biezi, balti dūmi no izplūdes caurules – īpaši, ja dzinējs ir silts, un saldena izplūdes gāzu smaka. Viss izskatās tā, it kā antifrīzs pazūd cilindros, kas varētu liecināt par caursistu bloka galvas blīvi. Gadās tā, ka galvas blīves nomaiņa var nepalīdzēt, jo problēma nemaz nav tajā, bet gan EGR dzesētājā.
parādījās elektroniskā vadība un vēl arī šķidrumdzese, proti – papildu kontūrs un siltummainis. Tieši šī EGR šķidrumdzese dažkārt arī kļūst par mīklainā antifrīza līmeņa pazemināšanās cēloni.
variantiem – tas ir aizsērējis. Siltummaiņa iekšējie kanāli aizsērē ar nogulsnēm (piededžiem) vai antifrīza korozijas produktiem, kas samazina šķidruma caurteci un izraisa lokālu pārkaršanu. Starp citu, vecā antifrīza izmantošana arī nereti kļūst par cēloni korozijai, kas no iekšpuses sagrauj dzesēšanas sistēmas komponentus. Siltummaiņa materiāls nodilst un dažviet saplaisā. Vēl viens cēlonis ir gaisa korķi: gaisa iekļūšana dzesēšanas sistēmā traucē efektīvai siltuma novadīšanai. Visbeidzot, pārkaršanas cēlonis var būt bojāts sūknis, kā rezultātā visā sistēmā ir vāja cirkulācija.
Kā mēs atceramies, EGR galvenais uzdevums ir slāpekļa oksīdu (NOx) samazināšana izplūdē: tie veidojas augstā temperatūrā. EGR sistēma daļu izplūdes gāzu atgriež cilindros, kā rezultātā samazinās darba maisījuma temperatūra un līdz ar to arī slāpekļa oksīdu daudzums.
No mūsdienu skatupunkta EGR sistēma kādreiz bija samērā vienkāršs mezgls: būtībā – pneimatiski vadāms vārsts. Ieviešot Euro 4 standartu, prasības attiecībā uz izplūdes gāzu toksiskumu kļuva stingrākas, un ar parasto EGR jau vairs nebija pietiekami: izplūdes gāzu temperatūru bija nepieciešams samazināt vēl vairāk. EGR konstrukcija kļuva sarežģītāka:
Kas tieši notiek: var saplaisāt EGR siltummainis, piemēram – pārkaršanas dēļ. Kāpēc tā sanāk? Viens no
Krāsas maiņa liecina par lokālu pārkaršanu. Šajā gadījumā ar siltummaiņa nomaiņu vien nepietiek: ļoti vēlams ir noteikt tādas lokālas pārkaršanas cēloni un šo cēloni novērst. Pretējā gadījumā pastāv risks, ka problēma pēc kāda laika atkārtosies.
Pārkaršanu var izraisīt arī pārāk augsta izplūdes gāzu temperatūra, piemēram, sprauslu vai dzinēja vadības bloka nepareizas darbības, turbīnas problēmu dēļ utt. Paša EGR vārsta aizsērēšana un, piemēram, tā iestrēgšana atvērtā pozīcijā noved pie tā, ka caur to nepārtraukti sakarsušās izplūdes gāzes pārkarsē siltummaini.
Ir trīs veidu EGR dzesēšanas siltummaiņi: 1 – UTurn (izmanto “VW Group”, GM, “Fiat”, PSA automobiļos), 2 – IFlow (“Volvo”), 3 – TwinStage (arī VW). Galvenā konstruktīvā atšķirība ir tas, kā cirkulē antifrīzs. Šķidruma dzesēšanas siltummaiņu dēļ klāt nākusi ne tikai noplūžu problēma. Dažreiz tie arī aizsērē. Ja siltummainis ir aizsērējis, to var mēģināt izskalot, taču galvenais ir atrast cēloni – kāpēc tas ir aizsērējis, un to novērst. Pretējā gadījumā siltummainis pēc kāda laika atkal aizsērēs. Neizdodas izskalot? Tad ir jāmaina. Kā liecina prakse – UTurn un Twin Stage siltummaini var nomainīt atsevišķi no EGR vārsta, bet, piemēram, “Volvo” IFlow – vairumā gadījumu tikai komplektā. Ja nākas mainīt komplektā, proti – ar vārstu, tad jaunais vārsts ir jāpārprogrammē dzinēja vadības blokam.
Neviens nav atcēlis arī dabisko nolietojumu: visam ir savs kalpošanas laiks. Pastāvīgie sildīšanas un dzesēšanas cikli rada tā saukto termisko nogurumu un materiāla deformāciju, no kā arī var rasties plaisas.
Tātad, ja ir pazeminājies antifrīza līmenis, bet no cilindriem veļas balti dūmi, nav jāsteidzas izjaukt motoru un mainīt cilindra bloka galvas blīvi, vispirms vēlams pārbaudīt EGR siltummaiņa stāvokli. To izdarīt nav sarežģīti: no siltummaiņa jānoņem caurulīte, jāsavieno un jāpārbauda spiediens. Ja tas krītas – tātad ir
noplūde un siltummainis ir jāmaina. Turklāt būtu lietderīgi noskaidrot, kāds ir defekta pirmcēlonis: vai siltummainis vienkārši savu laiku ir nokalpojis, vai arī kaut kas ir “palīdzējis” tam sabojāties pirms paredzētā termiņa? Protams, ieteicams novērst arī pirmcēloni, pretējā gadījumā pēc kāda laika radīsies atkal tā pati problēma.
Plašāka informācija par EGR siltummaiņiem un arī citiem “Rheinmetall Automotive” ražotajiem komponentiem ir pieejama resursā www.ms-motorservice.com.
Hidrotrieciens
Hidrotrieciena sekas, ko izraisa dzesēšanas šķidruma iekļūšana cilindros tā noplūdes caur EGR siltummai ni rezultātā.
Ja kaut kur mīklaini pazūd antifrīzs un ir aizdomas, ka problēma ir tieši EGR dzesēšanas kontūrā, tad iepriekš minētās problēmas novēršanu labāk nenovilcināt, un, lūk, kāpēc. Recirkulācijas sistēmas siltummaiņa noplūdes dēļ dzesēšanas šķidrums sāk iekļūt ieplūdes kolektorā un no turienes cilindros. Ja cilindros nokļūst nedaudz antifrīza, tas notiek, kamēr dzinējs darbojas, un antifrīzs paspēj iztvaikot, izraisot tos pašu baltos dūmus, tad tas vēl nav sliktākais scenārijs.
Sižets var attīstīties arī šādi: laika gaitā plaisa siltummainī palielinās, noplūde kļūst lielāka. Pēc dzinēja noslāpēšanas spiediens dzesēšanas sistēmā uzreiz nekrītas, bet turpina izspiest antifrīzu caur šo plaisu. Antifrīzs satek ieplūdes kolektorā, pēc tam cilindros, kur tas uzkrājas. Ja tas uzkrāsies pārāk daudz, tad nākamajā dzinēja iedarbināšanas reizē var rasties hidrotrieciens: cilindrā uzkrājies antifrīzs neļauj virzulim pacelties līdz augšējam maiņas punktam. Hidrotrieciena risks īpaši augsts ir dīzeļdzinējos. Šajā gadījumā ar siltummaiņa nomaiņu vien nepietiks: nāksies izjaukt dzinēju, nomainīt saliektos vai salauztos klaņus un dažreiz pat saplēsto cilindru bloku.
Parādoties jauniem alternatīviem dīzeļdegvielas veidiem, piemēram, B10, HVO un XTL, autovadītāji arvien biežāk sastopas ar izvēli degvielas uzpildes stacijās. Šie degvielas veidi tiek uzskatīti par videi draudzīgākiem, taču svarīgi ir izprast to sastāvu, īpašības, ietekmi uz degvielas sistēmu un, pats galvenais, to izmantošanas pieļaujamību.
DĪZEĻDEGVIELAS B10, XTL UN HVO
SAVIETOJAMĪBA UN PIEDEVU NOZĪME
“LIQUI MOLY” PADOMI
Kas ir B10, HVO un XTL?
Dīzeļdegviela B10 ir plaši izmantotās B7 attīstības posms. Skaitlis norāda biodegvielas īpatsvaru: 7% B7 gadījumā un attiecīgi 10% B10 gadījumā. Pārējo daļu veido fosilā dīzeļdegviela. Atšķirībā no HVO, biodegviela B10 sastāvā tiek iegūta no salīdzinoši maz apstrādātas dabīgas izejvielas.
HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) ir hidrogenēta augu eļļa. Tā tiek ražota no atjaunojamiem resursiem – augu eļļām, dzīvnieku taukiem un pārtikas rūpniecības atkritumiem. Vienkāršoti runājot, šāda degviela tiek iegūta, apstrādājot izejvielas ar ūdeņradi. HVO raksturo labas zemas temperatūras īpašības, jo tā nesatur smagos parafīnus.
Turklāt tai ir augsta uzglabāšanas stabilitāte un tā nav pakļauta mikrobioloģiskajam piesārņojumam (t.s. dīzeļdegvielas slimībai). Šis process nozīmē mikroorganismu (baktēriju, pelējuma, rauga) vairošanos degvielā. Tie barojas ar ogļūdeņražiem un dzīvo ūdens slānī, kas uzkrājas tvertnē, veidojot gļotainu masu, kas aizsprosto filtrus un degvielas sistēmas komponentus.
HVO var izmantot gan tīrā veidā (piemēram, HVO100), gan maisījumā ar fosilo dīzeļdegvielu jebkurā proporcijā. XTL (X-to-Liquid) ir plašāks jēdziens. “X” apzīmē jebkuru izejvielu, ko var pārveidot šķidrā degvielā: biomasu, dabasgāzi, ogles vai ūdeņradi kombinācijā ar CO2 Šādi degvielas veidi tiek iegūti sintētiski, visbiežāk izmantojot Fišera–Tropša procesu.
Ražošanas tehnoloģijas
Pastāv divas galvenās šo alternatīvo degvielu ražošanas metodes. Pirmā metode, kas tiek izmantota HVO iegūšanai, ir iepriekš minētā augu eļļu hidrogenēšana. Šajā procesā izejvielu apstrādā ar ūdeņradi augstā temperatūrā un spiedienā katalizatoru klātbūtnē. Ūdeņradis šķeļ tauku molekulas, atdalot skābekli un piemaisījumus, kā rezultātā izejviela pārvēršas parafīniskā ogļūdeņradī. Tiek iegūta bezkrāsaina viela bez smaržas, ar augstu cetānskaitli, labām zemas temperatūras īpašībām un bez aromātiskajiem savienojumiem un sēra.
Savukārt Fišera–Tropša process kā metode tika izstrādāts 20. gadsimta 20. gados vācu ķīmiķu darbā, kuru vārdā tas arī nosaukts. Tā ir ķīmiska tehnoloģija, kuras pamatā ir sintēzes gāzes (CO un H2 maisījuma) pārveidošana šķidros ogļūdeņražos katalizatoru klātbūtnē (parasti izmanto dzelzi vai kobaltu). Šīs sintēzes gāzes izcelsme var būt ļoti dažāda – no fosilajiem resursiem līdz pat atjaunojamiem avotiem. Pats sintēzes gāzes iegūšanas process notiek augstā temperatūrā (aptuveni 200–300 ºC) un paaugstinātā spiedienā.
Degvielas tips vienmēr ir norādīts uz uzpildes kolonnas, un pirms B10, HVO vai XTL lietošanas jāpārliecinās, ka to ir apstiprinājis transportlīdzekļa ražotājs. Parasti to var pārbaudīt pēc uzlīmes degvielas tvertnes vāciņa iekšpusē.
Ja tiek izmantota neatbilstoša degviela, iespējamas gan juridiskas, gan tehniskas sekas. Ja automobilim joprojām ir spēkā garantija, pastāv risks to zaudēt. Tehniskās sekas būs atkarīgas no izmantotā degvielas veida. Ja īsumā, B10 var nodarīt dzinējam fiziskus bojājumus. Savukārt HVO un XTL tehniski ir gandrīz droši, taču arī šeit nav izslēgtas atsevišķas problēmas.
Ja transportlīdzeklis paredzēts tikai B7 degvielai, bet tiek izmantota B10, pastāv gumijas elementu bojājumu risks. Augstas koncentrācijas biodegviela darbojas kā agresīvs šķīdinātājs, kas var bojāt neadaptētas gumijas šļūtenes, blīves un augstspiediena degvielas sūkņa blīvējuma elementus, izraisot noplūdes. Pastāv arī filtru aizsērēšanas risks. B10 labo tīrīšanas īpašību dēļ tas ātri noskalo nogulsnes no degvielas tvertnes sienām. Šie netīrumi var īsā laikā aizsprostot filtru, kā rezultātā dzinējs var sākt darboties nevienmērīgi vai pat apstāties. Ja dzinējs nav paredzēts pat B7 degvielai, sekas var būt vēl nopietnākas.
HVO un XTL šādu risku nerada. Fiziski sintētiskā degviela HVO100 ir tīrāka, stabilāka un daudzos aspektos pārāka par tradicionālo dīzeļdegvielu. Ja šādu degvielu izmanto modernā dīzeļdzinējā (piemēram, “Euro 5” vai “Euro 6”) bez XTL marķējuma, ar pašu dzinēju parasti nekas kritisks nenotiek. Tomēr teorētiski var gadīties šādi. Ja dzinēja vadības bloks nav pielāgots XTL degvielai, tas var neprecīzi aprēķināt iesmidzināšanu degvielas atšķirīgā blīvuma dēļ. Tas var izraisīt “Check Engine” brīdinājuma indikatora iedegšanos un/vai īslaicīgu jaudas samazināšanos. Vecākiem automobiļiem (līdz 2000. gadiem) HVO nav ieteicams augstā cetānskaitļa dēļ (vairāk nekā 70). Vecākos dīzeļdzinējos ar priekškameras iesmidzināšanu tas var izraisīt pārāk agru aizdegšanos, cietāku dzinēja darbību un paaugstinātu slodzi uz virzuļiem.
Ko darīt, ja jau ir ielieta neatbilstoša degviela? Ja B7 paredzētā tvertnē ielieta B10 un degvielas daudzums nav liels (līdz ~30%), to var atšķaidīt, uzpildot pilnu tvertni ar B7, lai samazinātu biodegvielas koncentrāciju. Ja tvertne pilnībā piepildīta ar B10, ieteicams neriskēt, izsaukt evakuatoru un iztukšot degvielu servisā. Ja ielieta HVO vai XTL degviela, to var droši izstrādāt, pēc iespējas papildinot ar parasto dīzeļdegvielu. Papildu sistēmas skalošana parasti nav nepieciešama.
Savietojamība ar transportlīdzekļiem
Efektivitāte un ekoloģija
Salīdzinājumā ar tradicionālo dīzeļdegvielu B10, HVO un XTL piedāvā vairākas priekšrocības, no ku rām galvenā ir kaitīgo izmešu samazinājums.
Vienkāršoti runājot, tas saistīts ar to, ka šāda degviela, pateicoties savai sintētiskajai dabai, nesatur daudzus pie maisījumus un blakus produktus, kas ietekmē izmešu daudzumu.
Sintētiskā degviela samazina slāpekļa oksīdu un cieto daļiņu daudzumu izplūdē. Tas savu kārt ir labvēlīgi izplūdes attīrī šanas sistēmām, jo tās mazāk aizsērē ar kvēpiem (galvenokārt tas attiecas uz DPF un EGR sis tēmām). Augstāks cetānskaitlis uzlabo sadegšanas efektivitāti, turklāt, kā jau minēts iepriekš, sintētiskā degviela ir stabilāka un mazāk pakļauta novecoša nai uzglabāšanas laikā.
Kāpēc piedevas joprojām ir svarīgas
Neskatoties uz minētajām priekšrocībām, B10, HVO un XTL nav pilnībā brīvi no trūkumiem. Jā, sintētiskā degviela ir tīrāka par tradicionālo, taču sadegšanas procesā joprojām veidojas nogulsnes. Pārejot no parastās degvielas uz sintētisko, bieži tiek ieteikts veikt degvielas sistēmas tīrīšanu, taču tas nav galvenais.
Svarīgs aspekts ir tas, ka alternatīvajām degvielām var būt zemākas dabiskās eļļošanas īpašības salīdzinājumā ar tradicionālo dīzeļdegvielu. Šī iemesla dēļ “Liqui Moly” iesaka izmantot specializētas dīzeļdegvielas piedevas, kas uzlabo eļļošanu, vienlaikus palīdz uzturēt degvielas sistēmu tīru, novērš nogulšņu veidošanos un pagarina izplūdes attīrīšanas sistēmas komponentu kalpošanas laiku. Tālāk – daži no šādiem produktiem
“Motorsystemreiniger” Dīzeļdzinēja
sistēmas tīrītājs
Noņem nogulsnes no augstas precizitātes komponentiem, piemēram, sprauslām un augstspiediena degvielas sūkņiem, nodrošinot to optimālu darbību. Aizsargā dārgos iesmidzināšanas sistēmas komponentus, pateicoties labām eļļošanas īpašībām un korozijas inhibitoriem. Atjauno dzinēja darba raksturlielumus un palīdz samazināt izplūdes gāzu emisijas. Piemērots visiem dīzeļdzinējiem – gan ar “Common Rail” sistēmu, gan ar tiešo iesmidzināšanu, ar DPF filtru vai bez tā. Tiek pievienots degvielas tvertnē.
“Dieselpartikelfilterschutz”
Dīzeļdzinēja kvēpu filtra aizsardzība
Nodrošina optimālu degvielas sadegšanu, samazina kvēpu veidošanos, mazina izmešus un pagarina kvēpu filtra kalpošanas laiku. Īpaši ieteicams automobiļiem, kas tiek izmantoti īsos pilsētas braucienos. Tiek pievienots degvielas tvertnē.
“Super
Diesel Additiv” Specializēta degvielas piedeva
Noņem nogulsnes dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sistēmā un sadegšanas kamerā, kā arī novērš jaunu nogulšņu veidošanos. Uztur visus degvielas sistēmas komponentus darba kārtībā. Novērš sprauslu adatu iesprūšanu un aizsērēšanu. Palielina cetānskaitli, uzlabo dīzeļdegvielas aizdegšanās īpašības un nodrošina vienmērīgu dzinēja darbību. Tiek pievienots degvielas tvertnē.
Protams, tas nav viss “Liqui Moly” piedāvājums dīzeļdzinējiem. Plašāks produktu klāsts un detalizēta informācija pieejama vietnē www.liqui-moly.com.
IC kods: LIM5120
IC kods: LIM2650
IC kods: LIM5128
POWERGRIP™ ZOB SIKSNA
POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS
MICRO -V ® ALTERNATOR A SKRIEMEĻA PĀRSLĒGŠANĀS ( OAP)
L A BĀKĀ S KO M AN DA S S T RĀDĀ KĀ V IEN S V E SE L S
Pie dziņ as sis tē mas ko mp onen ti n oli etoj as dažādos ā trum os . Iz vai ri eti e s n o s tre s a, ko t as ra da sis tē ma i, nomain ot visus ko mp onen tus ko pā, kā vien u vienīb u. Ka d i r pienācis lai ks mainīt zo b si ksn u, i e s a ki et pie dziņ as agregā tu ka pi tā lo re mon tu a r Mic ro -V ® un Powe rG ri p ™ ko mp lek tie m n o Gate s .
G a te s . Uzt ic ama OE k valitāte , labāka veik t s pēja , mazāk a t g riešanas gadījumu un laimīgāki klient i .
Komplekti CT1247 un CT1248, kā arī pilnais komplekts CT1247WP1PRO, kas ietver visu nepieciešamo, ir paredzēti “Volvo XC40” ar 1,5 litru benzīna dzinēju.
PADOMI
Koncerns “Continental” pastāvīgi paplašina piedāvājumu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Jaunumu vidū ir GSM piedziņas siksnas un to komplekti, kā arī elastīgās daudzrievu siksnas, kas paredzētas daudziem Eiropas ceļos populāriem modeļiem.
Pirms kāda laika “Continental” katalogā parādījās komplekti CT1228K3PRO un CT1228K4PRO, kas paredzēti 1,2 litru turbopūtes dzinējiem no EB2 sērijas, labāk zināmiem kā “PureTech”. Nesen šai GSM piedziņas komplektu līnijai pievienojās vēl viens – CT1228K5PRO.
Kā jau norāda apzīmējums “PRO”, šādi komplekti ietver visu nepieciešamo nomaiņai: spriegotāju, apvades veltnīti, blīves un stiprinājumus.
Kā zināms, EB0/EB2 sērijas trīscilindru dzinēji tika prezentēti 2012. gadā. Šajā saimē ietilpst gan atmosfēriskie, gan turbopūtes motori ar tiešo iesmidzināšanu, ar darba tilpumu 1,0 un 1,2 litri un jaudu no 68 līdz 155 ZS. Šie dzinēji tiek uzstādīti gandrīz visos “Stellantis” grupas kompaktklases modeļos, kā arī sastopami atsevišķos “Toyota” automobiļos. Kopumā Eiropā ar šādiem
motoriem aprīkoto automobiļu skaits pārsniedz trīs miljonus.
Par “PureTech” dzinējiem ir runāts jau vairākkārt. Proti, GSM siksnu tajos ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 000 km (sk. iespraudumu), vienlaikus pārbaudot eļļas un vakuuma sūkņa stāvokli. Tāpat katras eļļas maiņas laikā ieteicams pārliecināties par eļļas uztvērēja sietiņa tīrību.
Piedāvājums “Volvo XC40”
Piedāvājums “PureTech” dzinējiem, ar kuriem aprīkoti vairāk nekā trīs miljoni automobiļu uz Eiropas ceļiem, ir paplašināts. Komplektiem CT1228K3PRO un CT1228K4PRO tika pievienots vēl viens: CT1228K5PRO, kas ietver visu nepieciešamo: spriegotāju, apvadveltnīti, blīvējumus un stiprinājumus.
Šis krosovers tiek uzskatīts par komerciāli veiksmīgu modeli. Kopš debijas 2017.–2018. gadā Eiropā pārdoti aptuveni 500 000 XC40 eksemplāru. Tas nozīmē, ka arvien vairāk šo automobiļu nonāk tā sauktajā pēcgarantijas apkopes periodā, proti, sāk biežāk apmeklēt neatkarīgos autoservisus. 1,5 litru benzīna dzinējiem “Continental” piedāvā CT1247 komplektu GSM piedziņai un CT1248 – dzesēšanas šķidruma sūkņa piedziņai. Lai vienkāršotu darbu, pieejams arī CT1247WP1PRO komplekts, kurā iekļauts viss nepieciešamais, tostarp arī dzesēšanas šķidruma sūknis.
Elastīgās rievsiksnas
Šajā produktu grupā parādījušies vairāk nekā 30 jauni artikuli, kas aptver plašu modeļu klāstu – sākot no 48 voltu hibrīdiem “Kia” līdz pat “Jaguar” un komerctransportam, piemēram, “Mercedes-Benz Atego”.
Viena no pieprasītākajām jaunajām pozīcijām ir komplekts 6PK986K3, kas
paredzēts BMW 1. un 3. sērijas dzinējiem. Komplektā papildus iekļauts dzesēšanas šķidruma sūkņa skriemelis. Kā jau minēts iepriekš, šīs līnijas komplektos tiek izmantotas elastīgās rievsiksnas, proti, piedziņās nav nepieciešams spriegotājrullītis. Atšķirībā no klasiskajiem analogiem šādām siksnām ir elastīgs kords no īpaša poliestera. Gumijas maisījuma materiāls sastāv no sintētiskā kaučuka, kas pastiprināts ar īpašām šķiedrām.
Šeit ir vairāki būtiski aspekti. Pirmkārt, elastīgās siksnas nolietojas ātrāk nekā parastās. “Continental” neiesaka tās ekspluatēt ilgāk par 120 000 km, turklāt ļoti vēlams regulāri sekot līdzi tās stāvoklim. Mazāko aizdomu gadījumā siksnu labāk nomainīt pirms norādītā nobraukuma. Otrkārt, šādas siksnas jāuzglabā sausā vietā bez putekļiem +15–25 ºC temperatūrā, izvairoties no tiešiem saules stariem un šķidrumiem, turklāt ne tikai, piemēram – benzīna un eļļas, bet pat ūdens. Tomēr ir arī priekšrocība: atšķirībā no GSM siksnas elastīgo siksnu pēc demontāžas drīkst uzstādīt atkārtoti.
Viena no populārākajām jaunajām pozīcijām “Elast” siksnu līnijā ir komplekts 6PK986K3, kas paredzēts dzinējiem, kuri tika uzstādīti BMW 1. un 3. sērijas automobiļos.
“PureTech” – tipiskās problēmas
Dažos avotos tiek minēts, ka, pa reizi ekspluatējot, “PureTech” dzi nēji var kalpot līdz 250 000 km un vairāk. Teorētiski tas ir iespē jams, taču praksē situācija ir sa režģītāka. Lieta tāda, ka, stingri ievērojot ražotāja noteiktos apkopes intervālus, šāds nobraukums bieži vien nav sasniedzams.
Sākotnēji ražotājs norādīja 180 000 km siksnas nomaiņas intervālu, taču problēmu bija tik daudz, ka vēlāk šis skaitlis tika samazināts līdz 100 000 km. Automašīnu ar “PureTech” dzinējiem īpašnieki bieži uzskata, ka arī 100 000 km ir daudz, un par optimālu var nosaukt ne vairāk kā 60 000 km lielu intervālu. Siksnas stāvokli būtiski ietekmē eļļas stāvoklis. Daži mehāniķi uzskata, ka 20 000 km eļļas maiņas intervālu pilnībā var uz pusi samazināt un sliktāk no tā nebūs. Ir īpašnieki, kuri maina eļļu pat ik pēc 7–8 tūkstošiem kilometru un arī neuzskata, ka tas būtu pārāk bieži šim motoram. Starp citu, “PureTech” dzinējos jālej atbilstoša eļļa: PSA B71 2312, arī tas ir svarīgi GSM siksnas “veselībai”.
Plašāka informācija par “Continental” jaunumiem pieejama vietnē www.continental-engineparts.com.
no kura tas tika demontēts, braukšanas laikā sāka iedegties eļļas spiediena indikators, lai gan eļļas līmenis bija normāls. Pēc sūkņa izjaukšanas tika noskaidrots, ka tas vienkārši nespēj normāli darboties, jo ir daļēji aizsērējis ar gumijas daļiņām – siksnas nodiluma produktiem.
iemesla dēļ pat tika organizēta plaša atsaukuma kampaņa: automobiļiem, kas ražoti no 2012. līdz 2017. gadam, tika mainīti vakuuma sūkņi. Turklāt veca eļļa veicina virzuļu gredzenu ieķīlēšanos, un smagākajos gadījumos eļļas patēriņš var sasniegt pat vienu litru uz 1000 km.
Kopumā “PureTech” dzinējiem ir daudz problēmu, turklāt tiem raksturīga tā sauktā ķēdes reakcija. Kā jau tika teikts, GSM piedziņas siksna darbojas eļļas vannā. Siksna ir izgatavota no eļļizturīga materiāla, taču tā nav panaceja. Eļļa un degviela vienalga iznīcina pat tādu gumiju, tikai lēnāk. Rezultātā nodiluma produkti aizsprosto eļļas uztvērēja sietu, izraisot eļļas badu. Turklāt no tiem pašiem nodiluma produktiem cieš arī eļļas sūknis. Braukšanas laikā ierīču panelī var iedegties eļļas spiediena indikators pat tad, ja eļļas līmenis ir normāls.
Siksnas nodiluma produkti aizsprosto arī vakuuma sūkņa eļļošanas kanālus, turklāt pats sūknis jau sākotnēji nav bijis īpaši veiksmīgs konstrukcijas ziņā. Šī
Vēl viens raksturīgs “pārsteigums”, ko var sagādāt dzinēji, kas ražoti līdz 2013.–2014. gadam, ir kloķvārpstas aksiālais brīvkustīgums. Tas dažkārt rodas konstrukcijas ziņā neveiksmīgu fiksējošo pusgredzenu dēļ. Ja šo problēmu ignorē, GSM siksna var noslīdēt, kas savukārt noved pie virzuļu sadursmes ar vārstiem. Pikantākais ir tas, ka formāli jauni pusgredzeni nebija pieejami, un tas nozīmēja nepieciešamību mainīt cilindru bloku vai pat visu dzinēju kopumā.
Kopumā var teikt, ka “PureTech” dzinēji izrādījušies tik “veiksmīgi”, ka 2024. gadā Francijā vairāki tūkstoši autoīpašnieku pat sagatavoja kolektīvo prasību pret “Stellantis” koncernu. Taču tas jau ir atsevišķa stāsta temats.
KAS IR “DESIGNAROUND”, UN KĀ TAS SAISTĪTS AR
“Textar” zīmols, kas ietilpst “TMD Friction” uzņēmumu grupā, bieži vien ir viens no pirmajiem neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, kas piedāvā bremžu klučus tam vai citam jaunajam automašīnas modelim. Kāpēc tas ne vienmēr ir vienkārši? Kas ir “designaround” – vai tas pats, kas “reverse engineering”? Kāpēc bremžu kluči neatkarīgajam rezerves daļu tirgum dažreiz vizuāli nedaudz atšķiras no oriģināliem, un vai tas ir normāli? Par to un arī neseniem segmenta jaunumiem stāsta “Textar” inženieri.
Tirgus ir samērā vienkārša lieta, taču tajā funkcionējošās vienošanās dažkārt var šķist sarežģītas. Turklāt tirgus daļēji ir spēle, kurā spēlētāji nepārtraukti cenšas rast kādus risinājumus, lai piedāvātu klientiem tieši to, kas nepieciešams, vienlaikus paliekot spēkā esošo vienošanos ietvaros.
Bieži vien “Textar” ir viens no pirmajiem neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, kas piedāvā bremžu klučus tam vai citam jaunajam automašīnas modelim. Nesenu jaunumu sarakstā ir kluči “Toyota CHR”, “Volkswagen Amarok” un vēl vairāk nekā desmit modeļu.
Var, bet nedrīkst
Noformulējot vienkāršos vārdos, ainu var aprakstīt aptuveni šādi. Bieži vien mēdz būt tā, ka vieni un tie paši ražotāji piegādā komponentus gan autoražotāju konveijeriem, gan arī neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Vienlaikus pastāv noteiktas džentlmeņu vienošanās, ka kādu laiku pēc jauna automobiļa modeļa iznākšanas rezerves daļas tam drīkst piedāvāt tikai autoražotājs, izmantojot dīleru tīklu.
Tad dažkārt rodas interesanta situācija: “džentlmeniskais termiņš” beidzas, bet rezerves daļas konkrētajam modelim tāpat nedrīkst piedāvāt, jo to konstrukcija ir aizsargāta ar patentiem. Tieši šeit arī spēlē iesaistās tādi jēdzieni kā “design-around”, ko dēvē arī par “reverse engineering” vai citās tamlīdzīgās diplomātiskās frāzēs. Ko
nozīmē šie jēdzieni? Teiksim tā: tas ir process, kas palīdz izvairīties no tiešas kopēšanas un ļauj izveidot funkcionāli ekvivalentus komponentus, nepārkāpjot OEM patentus. Šis ir ļoti vienkāršots situācijas skaidrojums.
Ja komponentu ražotājam ir piekļuve oriģinālajām specifikācijām (piemēram, tāpēc, ka viņš pats tās ir izstrādājis un ražojis komponentus konveijeram) – tad tas ir viens stāsts. Tomēr bieži mēdz būt tā, ka piekļuves šādām specifikācijām nav, taču arī tā nav problēma. “Reverse engineering” ir process, kurā skrupulozi tiek izpētīta oriģinālā detaļa un, balstoties uz iegūtajiem datiem, tiek izgatavota cita detaļa, kas ir pilnībā saderīga ar sistēmu un veic tās pašas funkcijas, taču ar patentiem aizsargātie konstrukcijas elementi ir izgatavoti citādi, tāpēc nekādi patenti netiek pārkāpti.
Jaunumi
Kā mēdz teikt televīzijas raidījumos: un tagad pats interesantākais – jaunumi. To automobiļu saraksts, kuriem “Textar” piedāvā bremžu klučus “First to Market” programmas ietvaros, nepārtraukti paplašinās. Laikposmā no 2025. līdz 2026. gadam šajā sarakstā iekļauti šādi modeļi:
Kas ir “reverse engine ering”, un kāpēc tas vajadzīgs: lieta tāda, ka daži oriģināli risinā jumi ir aizsar gāti ar paten tiem. Patentētu risinājumu tieši kopēt nedrīkst, taču to pašu funkciju var īstenot citā veidā, piemē ram – izmantojot nedaudz citādu berzes materiāla sastāvu, balsta vai skaņizolācijas plāksnes formu utt. Tas izskaidro, kāpēc kluči neatkarīgajam rezerves daļu tirgum dažos gadījumos var vizuāli mazliet atšķirties no oriģinālajām detaļām, turklāt tie pilnībā atbilst oriģinālajām stiprinājuma vietām, ir viegli uzstādāmi un pilda savas funkcijas ne sliktāk, bet bieži vien pat labāk. “Aftermarket” komponentam nav jābūt identiskam, taču jādarbojas tāpat kā oriģinālam, un “Textar” inženieri ar šo uzdevumu tiek galā.
“Toyota C-HR”
“Nissan X-Trail”
MG HS
“Porsche Macan”
“Audi Q6 e-tron”
“Mercedes-Benz EQE SUV”
“Mercedes-Benz EQE”
“Mercedes-Benz S-Class”
“Porsche Panamera”
“Bentley Bentayga”
“Rolls-Royce Spectre”
Kā redzams sniegtajā sarakstā, tajā ir iekļauti arī elektriskie modeļi. Elektriskā transporta bremžu sistēmu komponenti ir viens no virzieniem, kuru “Textar” pēdējā laikā aktīvi attīsta. No vieglo komercmodeļu segmenta var minēt šādus automobiļus:
“Ford Transit Custom”
“Ford Tourneo Custom”
“MAXUS Deliver 9”
“Ford Ranger”
“Volkswagen Amarok”
daļu tirgum, ir tā dēvētā uzlabotā konstrukcija. Ko tas nozīmē: orientēšanās uz IAM (Independent Aftermarket) nozīmē, ka detaļai jābūt universālai, lētākai, pilnībā saglabājot parametrus, kā arī vieglāk uzstādāmai. Nav noslēpums, ka oriģinālās konstrukcijas vispirms jau ir projektētas tā, lai vienkāršotu konveijermontāžu, bet ne pēcpārdošanas apkopi.
Runājot par klučiem, izmaiņas var attiekties uz formu, berzes maisījuma sastāvu, skaņizolācijas plākšņu
Protams, šis nav ne tuvu pilns saraksts. Turklāt uzņēmums aktīvi paplašina piedāvājumu citos segmentos, un arī tur regulāri parādās jaunumi. Tostarp pirms kāda laika “Textar” laida tirgū 35 ABS devējus, un arī tas vēl nav viss. Sīkāka informācija par uzņēmuma jaunumiem, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejami resursā textar.com.
materiālu un formu, atsperēm utt. Starp citu, tieši šis fakts izskaidro, kāpēc kluči neatkarīgajam rezerves daļu tirgum vizuāli var nedaudz atšķirties, tomēr tie darbojas ne sliktāk, bet dažkārt pat labāk.
Iepriekš minēts, ka “reverse engineering” nav vienkārša lieta. Kāpēc? Lai atbildētu uz šo jautājumu, pietiek iedomāties, kāds aprīkojums un kāda ir inženieru kvalifikācija ir nepieciešama, cik daudz eksperimentālo paraugu ir jāsaražo un pēc tam tie visi ir jānotestē, lai iegūtu gatavu produktu ar pienācīgiem parametriem, vienlaikus nepārkāpjot neviena patenta prasības. Vai “Textar” ir vienīgais, kas izmanto šādas metodes? Nē: tā ir vispārpieņemta prakse IAM, un, ja vēlas, internetā var atrast ļoti daudz informācijas par šo tēmu.
ATKLĀJIET JAUNU ORLEN OIL DZINĒJU EĻĻU KVALITĀTI
AR “ADVANCED PROTECT FORMULA” TEHNOLOĢIJU
Pieaugot prasībām attiecībā uz dzinēju veiktspēju un izturību, ORLEN OIL ievieš tirgū modernās MAX EXPERT dzinēju eļļas ar unikālo “Advanced Protect Formula” tehnoloģiju. Pateicoties tās īpašajai struktūrai, tā pastiprina smērvielas aizsargfunkcijas un veido termoaktīvu “Hi-Endure Coat” (HEC) pārklājumu.
“Advanced Protect Formula” aktivizē savas aizsargīpašības jau dzinēja iedarbināšanas brīdī, aizsargājot aukstu motoru. Temperatūrai paaugstinoties, sāk darboties termoaktīvais “Hi-Endure Coat”, kas nodrošina izcilu aizsardzību ekstremāli augstās temperatūrās dinamiskas braukšanas laikā. Vienlaikus “Advanced Protect Formula” nodrošina dzinēja aizsardzību mainīgos pilsētas apstākļos, biežās iedarbināšanas un apstāšanās situācijās, stabilizējot eļļas plēvi.
“Advanced Protect Formula” inovatīvā struktūra un saites uzlabo smērvielas īpašības. Tiek samazināts berzes koeficients starp dzinēja komponentiem. Tā atvieglo iedarbināšanu zemās temperatūrās un uzlabo eļļas plūstamību, ļaujot tai ātri izplatīties pa dzinēja daļām, nodrošinot nepārtrauktu aizsardzību un drošu darbību. Tā arī paātrina uzsilšanas procesu līdz optimāliem darba apstākļiem. Papildus “Advanced Protect Formula” ir izturīga pret oksidāciju, novēršot eļļas degradāciju un nodrošinot dzinēja darbību gandrīz rūpnīcas tīrības apstākļos.
HEC pārklājuma neparastā struktūra un siltuma pārneses funkcijas ļauj efektīvi aizsargāt dzinēju no pārkaršanas, absorbējot lieko siltumu un nekavējoties to novadot. Dinamiskas braukšanas laikā pie augstiem apgriezieniem, kad dzinējs darbojas ekstremālos apstākļos, HEC pārklājums efektīvi aizsargā eļļas plēvi no kaitīgiem bīdes spēkiem. Uz tās virsmas veidojas blīva struktūra, kuras izturība palielinās līdz ar temperatūru. HEC pārklājums novērš eļļas plēves pārtraukšanu, nodrošinot pilnīgu aizsardzību pat vissarežģītākajos apstākļos.
“Advanced Protect Formula” unikāla īpašība ir termoaktīvā HEC pārklājuma veidošanās. Tas rodas smērvielā, kur paaugstināta dzinēja temperatūra aktivizē un pastiprina tā darbību. Šajā procesā HEC pārklājums palielina savu izturību un izveido nepārtrauktu aizsargslāni, kas aizsargā eļļas plēvi un visu dzinēja sistēmu.
Šīs īpašības padara ORLEN OIL MAX EXPERT dzinēju eļļas ar “Advanced Protect Formula” un HEC pārklājumu par risinājumu, kas nodrošina izcilu dzinēja aizsardzību, kā arī palielina tā jaudu, efektivitāti un kalpošanas ilgumu – visos darba apstākļos, sākot no zemām temperatūrām līdz ekstrēmam karstumam.
Ar “Advanced Protect Formula” izstrādātās eļļas palielina aizsardzību pret oksidāciju vismaz par 30%, ko apstiprina testi pēc CEC L-109-14 standarta. Pārmērīga oksidēšanās palielina eļļas viskozitāti, kas negatīvi ietekmē automobiļa veiktspēju.
KĀDĒĻ HERMĒTIĶIS
ARĪ PĒC VAIRĀKĀM NEDĒĻĀM
VĒL NAV SACIETĒJIS?
Praksē bieži rodas iespaids, ka liekais hermētiķis ārpus šuves nav sacietējis pat pēc vairākām nedēļām. Pirmajā acumirklī tas šķiet pretrunā ar gaidīto hermetizēšanas funkciju. Patiesībā runa nav ne par apstrādes, ne par produkta defektu, bet gan par apzināti izmantota sacietēšanas mehānisma rezultātu. To, kādēļ šī uzvedība ir tehniski pamatota un pat ar skaidrām priekšrocībām, mēs skaidrojam arī mūsu “YouTube” kanālā.
Ārējais izskats un blīvējuma šuves sacietēšana
Izšķiroša ir atšķirība starp redzamo materiālu ārpus savienojuma vietas un hermētiķi blīvējošās šuves iekšpusē. Kamēr hermētiķis šuves salaiduma iekšienē ir pilnībā sacietējis un droši pilda savu blīvēšanas funkciju, liekais materiāls ārpus savienojuma paliek mīksts vai šķidrs. Šāda uzvedība ir raksturīga anaerobajiem hermētiķiem un ir no tehniskā viedokļa īpaši vēlama.
Anaerobie hermētiķi –sacietēšana tikai noteiktos apstākļos
Jēdziena anaerobs burtiskā nozīme ir “bez skābekļa”. Tādēļ anaerobie hermētiķi sacietē tikai bezgaisa apstākļos un saskarē ar metāla virsmām. Ķīmiskā savienošanās sākas tikai tad, ja vienlaikus ir izpildīti abi nosacījumi:
nav skābekļa; ir tieša metāliska saskare starp savienojuma daļām.
Blīvējuma šuves iekšienē pastāv šie nosacījumi, līdz ar to notiek mērķtiecīga, kontrolēta un droša sacietēšana. Turpretim ārpus blīvējuma šuves hermētiķis paliek nesavienojies, jo tur tas joprojām ir saskarē ar skābekli.
Papildu funkcionāla priekšrocība: nesacietējušais liekais materiāls
nespēj veidot cietas daļiņas, kas varētu atdalīties un nonākt konstrukcijas elementa iekšienē. Līdz ar to ir augstāka darbības drošība, it īpaši šķidrumu vadošās sistēmās.
Alternatīva hermetizēšana: silikona hermētiķi, kas savienojas istabas temperatūrā (RTV)
Arī silikona hermētiķi, kas savienojas istabas temperatūrā, piemēram, Dirko™ HT, tiek izmantoti hermetizēšanā. Tomēr to sacietēšanas mehānisms fundamentāli atšķiras no anaerobiem produktiem.
Silikona hermētiķi sacietē gaisa mitruma ietekmē. Līdz ar to liekais materiāls konstrukcijas elementu grupas iekšienē var savienoties daļēji vai pilnīgi. Pastāv risks, ka sacietējušās silikona paliekas atdalīsies un kā daļiņas nonāks sistēmā vai konstrukcijas elementa iekšienē.
“Elring” anaerobo hermētiķu priekšrocības
“Elring” anaerobie hermētiķi ir īpaši izstrādāti sarežģītam industriālam izmantojumam un atbilst augstākajām kvalitātes prasībām. To pamatā ir gadu desmitiem ilga pieredze, un tie tiek pastāvīgi attīstīti tālāk. Galveno priekšrocību pārskats: Ļoti augsta izturība pret agresīvu vidi. Izcila noturība pret eļļām, degvielām, dzesēšanas līdzekļiem, kā arī citiem agresīviem šķidrumiem – ideāli ūdeni, eļļu un šķidrumus vadošām sistēmām. Tīra un efektīva pārstrāde. Piegāde praktiskā krokotā pudelē ar pagriežamu vāku precīzai dozēšanai, kontrolētai uzklāšanai un minimāliem materiāla zudumiem.
Ātra pirmā noturība. Droša pirmā nofiksēšanās jau pēc dažām minūtēm – skaidra priekšrocība īsiem montāžas laikiem un efektīviem ražošanas procesiem. Augsta lietotāju drošība. Ādai nekaitīgi, bez bīstamās vielas marķējuma – vienkāršai lietošanai, mazākam apmācības apjomam un drošai darba videi.
transmisijas daļām Korejas un Japānas automašīnu ražotājiem
KATRS TRANSPORTLĪDZEKLIS
IR PELNĪJIS BREMBO
No četrriteņu transportlīdzekļiem līdz divriteņu transportlīdzekļiem “Brembo” nepārtraukti izstrādā modernus, inovatīvus risinājumus, kas vislabāk atbilst mūsdienu nepārtraukti mainīgo transportlīdzekļu prasībām. Tas atspoguļojas rezerves daļu piedāvājuma nepārtrauktajā paplašināšanā un “Brembo” kopējā produktu stratēģijā, kas paredz klientu vajadzības, lai sasniegtu augstāko veiktspējas līmeni savā klasē.
un kvalitātes standartus. “Brembo Prime” saimē ietilpst bremžu diski, bremžu kluči, suporti, bremžu šķidrums un papildu bremžu sistēmas piederumi.
Ņemot vērā pēcpārdošanas tirgus darbību un attīstību, “Brembo” “Automechanika 2024” izstādē prezentē pilnu rezerves daļu risinājumu klāstu, kas sadalīts piecās produktu saimēs. Katra no tām ir izstrādāta, lai apmierinātu klientu un transportlīdzekļu īpašās vajadzības, piedāvājot visaugstāko kvalitāti, inovācijas un veiktspēju, ar ko “Brembo” ir pazīstams.
“Brembo Essential” ir ideālā līnija tiem, kas meklē savu pirmo pieredzi ar pēcpārdošanas detaļām. Tā tika izstrādāta, izmantojot “Brembo” tehnoloģiju, un jau tagad atspoguļo uzņēmuma vēlmi tiekties pēc visaugstākās kvalitātes visos produktos. Piedāvājumā ietilpst bremžu trumuļi, uzlikas, hidrauliskās detaļas un atjaunoti suporti.
“Brembo Prime” – augstākās klases līnija – tika radīta klientiem, kas meklē ideālo risinājumu savam vieglajam automobilim, vieglajam komerctransportam (LCV), kravas automašīnai vai motociklam. “Brembo” inženieri ir izstrādājuši šo rezerves daļu klāstu, lai tas atbilstu transportlīdzekļu specifikācijām un uzlabotu to veiktspēju, ievērojot augstus tehniskos
“Brembo Beyond” aptver divas dažādas līnijas un atspoguļo uzņēmuma misiju kļūt par visaptverošu risinājumu nodrošinātāju, uzlabojot jaunu mobilitātes transportlīdzekļu braukšanas dinamiku, īpaši uzsverot ilgtspējīgus risinājumus. “Brembo Beyond Greenance” komplekts piedāvā Euro 7 standartiem atbilstošus bremzēšanas risi-
“Brembo
nājumus, kas ievērojami samazina PM10 un PM2,5 emisijas par 80%. Produkts, kas tagad pieejams arī sedaniem, ļauj samazināt transportlīdzekļa ekspluatācijas kopējās izmaksas, neietekmējot veiktspēju. Savukārt “Brembo Beyond EV” komplekts, kas paredzēts elektriskajiem transportlīdzekļiem un plug-in hibrīdiem, ir īpaši pārklātu disku un inovatīvu bremžu kluču klāsts, kas ir klusāki un garantē veiktspēju bez korozijas līdz pat 100 000 km un ilgāk.
Beyond EV” komplekts.
“Brembo Xtra” ir ideāla izvēle četrriteņu un divriteņu entuziastiem, kuri vēlas personalizēt savas automašīnas un motociklus, vienlaikus saņemot “Brembo” produktiem raksturīgo kvalitāti, uzticamību un veiktspēju. Tāpēc “Xtra” līnija ir vismodernākais piedāvājums pēcpārdošanas segmentā. Tas ietver urbtus un rievotus bremžu diskus, augstas berzes bremžu klučus, krāsainus alumīnija suportus un uzlabotu bremžu šķidrumu. Šai produktu saimei nesen ir pievienojušies “Brembo Sport” bremžu diski
“Brembo Upgrade” pārstāv ekskluzīvo “Brembo” pasauli un piedāvā entuziastiem veiktspēju, stilu un aizrautību. No sacīkšu trases līdz koplietošanas ceļiem “Brembo” pieņem inovāciju un dizaina izaicinājumus. Uzņēmuma sasniegtie izcilie rezultāti pasaules prestižākajās sacīkšu trasēs ir tieši ietekmējuši bremžu sistēmu izstrādi entuziastiem, ļaujot uzlabot transportlīdzekļu stilu, veiktspēju un uzticamību – gan ikdienas
lietošanai, gan braukšanai trasē. Šajā līnijā ietilpst “Brembo Gran Turismo” (GT) sistēmas, kas sastāv no suportiem, klučiem, diskiem, kronšteiniem, šļūtenēm un montāžas komponentiem, nodrošinot lielisku ikdienas bremzēšanas veiktspēju un pārliecību trasē, kā arī “Brembo Pista” komplekts – īpaši izstrādāts lietošanai trasē –, kas ietver sacīkšu suportus, diskus, kronšteinus, līnijas un montāžas komponentus.
Visbeidzot, ir vērts pieminēt, ka Brembo” oglekļa keramikas materiāla (CCM) bremžu diski tagad ir pieejami arī pēcpārdošanas tirgū. Šie ekskluzīvie diski, kas iepriekš tika piedāvāti kā standarta vai papildu aprīkojums prestižākajos superauto, tagad ir pieejami arī kā rezerves daļas.
Katrā “Brembo” produktu grupā ir apvienoti komponenti ar līdzīgām īpašībām – gan gala izmantojuma, gan tirgus pozicionēšanas ziņā. Mērķis ir atbalstīt “Brembo” klientus labākā risinājuma izvēlē atbilstoši viņu individuālajām vajadzībām un efektīvi reaģēt uz dinamiski mainīgā automobiļu pēcpārdošanas tirgus dažādajām prasībām.
Visi “Brembo” pēcpārdošanas tirgus klāsta produkti, tostarp motociklu produkti, tagad ir pieejami jaunajā “Bremboparts” lietotnē, kur varat reģistrēties un izmantot kartes funkciju, lai atrastu tuvāko izplatītāju. Plašāku informāciju par pilnu “Brembo” piedāvājumu var atrast vietnē www.bremboparts.com.
FILTERBOX, JŪSU VISS VIEN PIEDĀVĀJUMS!
49 KOMPLEKTI
Liels jaunums: daži FilterBox tagad aptver arī benzīna pielietojumus, padarot produktu piedāvājumu vēl pilnīgāku Gatavi lietošanai, tie vienkāršo transportlīdzekļu apkopi un apkalpošanu.
Iekļauta eļļas noliešanas skrūve, blīve un apkopes uzlīme
Vismaz 3 filtri ērtākai nomaiņai 49 komplekti, kas paredzēti visbiežāk sastopamajiem transportlīdzekļiem Eiropā
1 prece = 3 vai 4 filtri optimizētam krājumam
Vienkāršota pasūtījuma veikšana
Ekonomiskāk
AUTOVADĪTĀJU JOCIŅI
“Pats trakākais paralēlajā parkošanā ir liecinieki.”
Sieva zvana vīram panikā: “Dārgais, palīdzi! Manai mašīnai karburatorā ir iekļuvis ūdens!”
Vīrs nesaprašanā: “Kāds vēl ūdens karburatorā? Tu taču pat nezini, kas ir karburators!
Kur tu vispār atrodies?”
Sieva: “Dīķī...”
Automehāniķis sarunājas ar sirds ķirurgu: “Skaties, mēs būtībā darām vienu un to pašu! Es atveru dzinēju, izņemu bojātās detaļas, ielieku jaunas, visu aiztaisu ciet, un mašīna atkal rūc kā jauna! Kāpēc tu pelni desmitreiz vairāk nekā es?”
Ķirurgs pasmaida un klusi atbild: “Pamēģini to izdarīt, kamēr dzinējs vēl darbojas!”
Jautājums: “Kāpēc blondīne lūdza iemontēt savā jaunajā mašīnā lūku?”
Atbilde: “Lai lietus laikā varētu braukt ar atvērtu lietussargu!”
Klients ierodas servisā un bažīgi jautā: “Kas īsti kaiš manai mašīnai?” Mehāniķis atbild: “Vadiem ir īssavienojums.”
Klients nedaudz padomā un nopietni saka: “Nu, bet vai jūs nevarat tos vienkārši pagarināt?”
Blondīne zvana vīram: – Mīļais, man autoservisā teica, ka manai mašīnai ir beidzies “pagriezienrādītāja šķidrums” un tas maksā 100 eiro!
Vīrs (nopūšas): – Dod man viņu numuru. Es viņiem pateikšu, lai viņi tajā pašā cenā iepilda arī “riepu protektora asinātāju”.
mahle-aftermarket.com
DEGVIELAS SPRAUSLAS
TIRGUS PĀRSKATS
Pasaulē ir daudz uzņēmumu, kas ražo degvielas sistēmu komponentus, tostarp sprauslas. Daudzos segmentos var izdalīt noteiktu līderu grupu (Top-5, Top-10, Top-20 utt.). Parasti kāds uzņēmums izvirzās vadībā, tam ar nelielu atrāvienu seko nākamais spēlētājs, pēc tam vēl viens, un šīs atšķirības parasti nav tik lielas. Degvielas sprauslu segmentā situācija ir nedaudz citāda: līderim pieder vairāk nekā ceturtdaļa no pasaules tirgus. Otrajā un trešajā vietā esošie uzņēmumi ievērojami atpaliek, taču kopumā šī trijotne aptver gandrīz pusi tirgus. Kā pārējās tirgus daļas sadalās starp citiem ražotājiem?
Degvielas sistēmu komponentu segments joprojām ir viens no galvenajiem virzieniem pasaules autobūvē. Neskatoties uz elektromobiļu attīstību, pieprasījums pēc degvielas iesmidzināšanas komponentiem saglabājas augsts. To lielā mērā nodrošina benzīna turbomotoru ar tiešo iesmidzināšanu masveida ražošana, kā arī dīzeļdzinēji komerctransportā.
Dažādas analītiskās aģentūras sniedz atšķirīgus skaitļus, taču kopējā tendence sakrīt. Pēc dažādiem vērtējumiem pasaules automobiļu sprauslu un iesmidzināšanas sistēmu tirgus 2024.–2025. gadā sasniedza aptuveni 10–13 miljardus ASV dolāru. Segments turpina augt: vidējais gada pieauguma temps (CAGR) ir ap 5–6%.
Galvenie izaugsmes virzītāji:
stingrākas ekoloģiskās prasības;
pāreja uz benzīna tiešo iesmidzināšanu;
iesmidzināšanas spiediena palielināšana;
komerctransporta ražošanas pieaugums Āzijā.
Vēl viena pēdējo gadu tendence – pašas sprauslas kļūst arvien sarežģītākas. Ja agrāk 2000 bar spiediens “Common Rail” sistēmās šķita gandrīz kā tehnoloģiju virsotne, tad šodien 2500–2700 bar vairs nevienu nepārsteidz. Pieaug arī spiediens benzīna sistēmās – GDI sprauslas šobrīd paredzētas 350 bar un vairāk. Vienlaikus arvien augstākas kļūst prasības attiecībā uz darbības precizitāti, jo modernajās sistēmās tiek izmantota tā sauktā daudzpakāpju iesmidzināšana –degviela tiek padota vairākas reizes viena darba cikla laikā.
No ģeogrāfiskā viedokļa lielākais tirgus joprojām ir Āzijas–Klusā okeāna reģions, īpaši Ķīna, savukārt Eiropa saglabā vienu no galvenajām pozīcijām iesmidzināšanas tehnoloģiju izstrādē.
Diagrammā redzams arī “Liebherr” – Vācijas uzņēmums, dibināts 1949. gadā, kas šodien kļuvis par starptautisku koncernu ar apgrozījumu aptuveni 14 miljardu eiro. “Liebherr” ražo sprauslas ne tikai savai tehnikai, bet piedāvā iesmidzināšanas sistēmas arī ārējam tirgum.
“Bosch” (Vācija) – 26,88%
Saskaņā ar dažādiem vērtējumiem, “Bosch” joprojām ir lielākais automobiļu sprauslu un iesmidzināšanas komponentu ražotājs. Uzņēmums ir viens no galvenajiem modernu dīzeļdegvielas sistēmu izstrādātājiem. Kā jau minēts, “Bosch” pieder vairāk nekā ceturtā daļa no pasaules tirgus. Galvenie virzieni: “Common Rail” sistēmu komponenti, benzīna tiešā iesmidzināšana (GDI), pjezo sprauslas, kā arī risinājumi hibrīdu sistēmām.
“Denso” (Japāna) – 14,02%
“Denso” tradicionāli ieņem spēcīgas pozīcijas Japānas un citu Āzijas autoražotāju segmentā. Uzņēmums ir viens no lielākajiem iesmidzināšanas sistēmu piegādātājiem “Toyota” un citiem japāņu zīmoliem. “Denso” arī aktīvi darbojas “Common Rail”, GDI un hibrīdo sistēmu jomā, kā arī īpaši izceļas ar komponentu miniaturizāciju un augstu degvielas izsmidzināšanas precizitāti.
“Schaeffler Group” (Vācija) –4,57%
Uzņēmums galvenokārt pazīstams kā gultņu, GSM piedziņas komponentu un transmisiju risinājumu ražotājs. Tomēr pēdējos gados vācu koncerns aktīvi paplašina klātbūtni degvielas sistēmu segmentā, tostarp iegādājoties “Vitesco Technologies” (bijušais “Siemens VDO”). Plašāk par to – rakstā par “Schaeffler Group” semināru.
“Hyundai KEFICO” (Dienvidkoreja) – 4,52%
KEFICO (“Korea Electronic Fuel Injection Corporation”) tika dibināts 1987. gadā kā “Hyundai”, “Bosch” un “Mitsubishi Electric” kopuzņēmums. Kopš 2012. gada uzņēmums ir “Hyundai Motor Group” pilnībā piederošs meitasuzņēmums. Izmantojot šo struktūrvienību, “Hyundai” aktīvi attīsta savas degvielas sistēmas, samazinot atkarību no Eiropas un Japānas piegādātājiem.
“BorgWarner” (ASV) – 8,22%
Uzņēmums plaši pazīstams kā transmisiju ražotājs, taču būtisku lomu iesmidzināšanas segmentā tas ieguva pēc “Delphi Technologies” iegādes. Tas ļāva stiprināt pozīcijas “Common Rail” sistēmās, iesmidzināšanas vadības elektronikā un komponentos komerctransportam. Īpaši spēcīgas pozīcijas “BorgWarner”/”Delphi” saglabā Eiropas dīzeļsegmentā.
“Cummins” (ASV) – 3,86%
Amerikāņu un vienlaikus starptautisks koncerns “Cummins Inc.” ieņem spēcīgas pozīcijas enerģētikas tehnoloģiju jomā, kā arī dīzeļa un gāzes dzinēju, ģeneratoru iekārtu un komponentu ražošanā. Tas arī izskaidro, kāpēc degvielas sistēmu komponentu jomā uzņēmuma galvenais fokuss ir augstas slodzes dīzeļdzinēju sprauslas.
Galvenie tirgus spēlētāji
“Hitachi Astemo” (Japāna) –3,72%
“Hitachi Astemo” ir uzņēmums, kas dibināts 2021. gadā, un 40% tā akciju pieder “Hitachi, Ltd.”, vēl 40% –“Honda Motor Co., Ltd.”, bet atlikušie 20% – “JIC Capital” (Japānas valsts investīciju fonds).
Kompānija galvenokārt orientējas uz Japānas autoražotājiem, taču vienlaikus tas ražo aptuveni 40% no visiem gaisa masas mērītājiem pasaules autobūvei un apmierina apmēram 10% no globālā aizdedzes spoļu pieprasījuma. Runājot par sprauslām, galvenie virzieni ir benzīna tiešā iesmidzināšana (GDI) un hibrīdu iekārtas.
“Caterpillar” (ASV) – 2,42%
Šis nosaukums ir labi zināms daudziem. “Caterpillar” ir viens no lielākajiem pasaules būvniecības un kalnrūpniecības tehnikas, kā arī lokomotīvju ražotājiem. No tā ir viegli saprast, kādiem dzinējiem uzņēmums izstrādā un ražo degvielas sprauslas.
“Marelli” (Itālija / Japāna) –3,25%
Par šo uzņēmumu mēs jau kādreiz esam stāstījuši: tam ir bagāta vēsture, kas aizsākas 1919. gadā, kad koncerns FIAT apvienojās ar elektroiekārtu ražotāju “Ercole Marelli”. Runājot par degvielas sistēmu komponentiem, “Marelli” attīsta gan benzīna, gan dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sistēmas, vienlaikus pievēršot ievērojamu uzmanību risinājumiem mazlitrāžas dzinējiem
Eiropā šis 1958. gadā dibinātais uzņēmums ir praktiski nezināms, savukārt Ķīnā tas ietilpst valsts 30 lielāko auto rezerves daļu ražotāju vidū. Uzņēmuma sastāvā ir aptuveni 20 meitasuzņēmumu un kopuzņēmumu. Kompānija aktīvi sadarbojas ar “Bosch” koncernu un vietējiem komerctransporta ražotājiem, kuru dīzeļdzinējiem uzņēmums tostarp piegādā arī degvielas sprauslas.
Tirgus dalībnieku saraksts ar vairāk nekā 2% daļu ar to arī noslēdzas. Tomēr mūsdienu pasaulē viss mainās tik dinamiski, ka daži no apskatā minētajiem uzņēmumiem var visai viegli mainīt savas pozīcijas šajā “reitingā”.
Kādu praktisko labumu var gūt no šīs informācijas? Neatkarīgiem autoservisiem, iespējams, svarīgākais nav konkrēto ražotāju tirgus daļa vai to specializācijas virziens. Daudz būtiskāka ir kopējā tendence. Palielinoties iesmidzināšanas sistēmu sarežģītībai, visā pasaulē pieaugs pieprasījums pēc degvielas sistēmu diagnostikas risinājumiem, speciāliem instrumentiem un, protams, kvalitatīviem komponentiem. Un pats galvenais – visās minētajās jomās kompānijai “Inter Cars” ir ko piedāvāt.
Nedarbojas gaisa kondicionieris? Saglabā vēsumu!
Veiciet gaisa kondicionēšanas
sistēmas profesionālu remontu, izmantojot jaunas Bosch rezerves daļas
LABI ZINĀMU AUTORAŽOTĀJU
NETIPISKIE MODEĻI
LICENCĒTI VARIANTI, PAŠU IZSTRĀDES
UN EMBLĒMU INŽENIERIJA
Dažādos laikos daudzu ražotāju klāstā ir parādījušās automašīnas, kas ar ierastajiem markas modeļiem neasociējās ne koncepcijas, ne dizaina ziņā. Turklāt šos automobiļus bieži vien kļūdaini varēja uzskatīt par pavisam citas markas modeļiem. Mēdz būt arī citādi: skaties uz automašīnu, un šķiet, ka pilnīgi precīzi pazīsti tās marku un modeli. Tomēr, vērīgāk ieskatoties, kļūst skaidrs, ka šeit kaut kas nav kārtībā un patiesībā automašīna tiek saukta citādi un formāli pieder pavisam citam ražotājam. Autorūpniecības vēsturē ir bijis daudz šādu piemēru – šeit daži no tiem.
Kāda automašīna redzama fotoattēlā? Tā izskatās pēc “Mercedes-Benz Geländewagen”, tomēr ir kaut kas neuztverami atšķirīgs. Kaut kāda īpašā versija? Nebūt ne: tas vispār nav “Mercedes-Benz”. Tas ir “Peugeot P4”, kas uzbūvēts pēc Francijas militāristu pasūtījuma. Prototips tika izgatavots 1978. gadā, bet 1981. gadā automobilis tika pieņemts Francijas armijas apbruņojumā.
Militāristi pasūtīja 15 000 automašīnu. “Peugeot P4” līdz 2016. gadam tika ražots uzņēmuma “Panhard” rūpnīcā, un pastāvēja pat bruņots variants. Līdzība ar “Geländewagen” nav nejauša: “Peugeot P4” ir pārstrādāta vācu automašīnas licencētā kopija. Modelim saglabāta virsbūves nesošā struktūra un daži ārējie paneļi, bet dzinēji un transmisija ir franču, ko ražojis “Peugeot”: militāristi uzstāja uz vietējo agregātu izmantošanu, lai vienkāršotu apkopi. 2,0 litru benzīna motors no “Peugeot 504” attīstīja 79 ZS, bet 2,5 litru dīzelis “Peugeot XD3” – 70 ZS. Pārnesumkārba: 4 pakāpju, mehāniskā.
Starp citu, tāpat kā “Geländewagen”, Francijas militārais apvidus auto vēlāk ieguva civilo versiju ar paaugstinātu komfortu, ko sauca par “P4 version civile”. Tomēr, atšķirībā no vācu analoga, civilais P4 tā arī nekad nekļuva populārs tirgū, un galvenie iemesli bija vājie dzinēji, novecojusī transmisija un augstā cena.
Automašīnā fotoattēlā ļoti atgādina klasisko “Land Rover”, vienīgi izskatās mazliet tā kā multfilmā. Lieta tāda, ka tas nav “Land Rover”, bet gan “Škoda Trekka”: automobilis, ko dēvē par čehu markas pirmo “nosacīto apvidus auto”. “Nosacīto” tāpēc, ka automašīna tika ražota uz 1960. gada parauga “Octavia Combi” modeļa šasijas un tai bija tikai aizmugures piedziņa. Kāpēc šādas automašīnas Eiropā gandrīz neviens nav redzējis? Tāpēc, ka “Škoda Trekka” tika projektēta Jaunzēlandē un tur arī ražota.
Tolaik šajā valstī ievedmuitas bija tik augstas, ka izdevīgāk bija automašīnas samontēt uz vietas. Kāpēc bija nepieciešams izstrādāt jaunu automašīnu? Importētājs uzskatīja (kā vēlāk izrādījās – uzskatīja pareizi), ka šāda mašīna varētu būt visai pieprasīta Jaunzēlandes fermeru vidū.
Interesanti, ka automašīnas izstrādes iniciatīva nenāca no “Škoda”, bet gan no importētāja, kas piegādāja Jaunzēlandei dažādu marku automašīnas – tostarp Čehijā ražotās.
Šīs kupejas izskatā ir kaut kas itālisks. Siluets ir straujš un sportisks, un stilistika liecina, ka tas ir 1970. gadu auto. Varbūt tas ir kāds “Alfa Romeo” modelis? Nē, automašīnai nav nekāda sakara ar Itāliju, izņemot to, ka dizainers, kurš izstrādāja eksterjeru, patiešām bija itāļu izcelsmes.
Tas ir SP-2 modelis, ko struktūrvienība “Volkswagen do Brasil” ražoja no 1972. līdz 1976. gadam. Izstrādātājiem tika dots uzdevums: izveidot efektīvu sporta kupeju, turklāt lētu, maksimāli izmantojot esošos agregātus. Automašīna ārēji patiešām sanāca iespaidīga, cena bija pieņemama, taču ar sportiskumu gan nekas nesanāca. Maksimālais ātrums sasniedza 160 km/h. Parametrs tolaik nav
Mazajā rūpnīcā, kas bija organizēta montāžai, virsbūves tika kaldinātas manuāli. Automobiļa aprīkojums bija ārkārtīgi askētisks. “Škoda Octavia” 1,2 litru benzīna dzinējs attīstīja tikai 44 ZS un 76 Nm. Pilnpiedziņas neesamību izstrādātāji daļēji kompensēja ar palielinātu klīrensu, zemāku galvenā pāra pārnesumskaitli un diferenciāļa bloķēšanu pēc izvēles.
Protams, ka pārgājības ziņā vieglo (920–980 kg) monopiedziņas automašīnu nevarēja salīdzināt ar “Land Rover”, kam tā bija līdzīga, taču lielākajai daļai uzdevumu tās iespējas bija pilnīgi pietiekamas. Pats galvenais – automašīna iekļuva nodokļu ziņā izdevīgajā lauksaimniecības tehnikas kategorijā un maksāja tikai 899 mārciņas – lētāk pat par vietējā ražojuma mazlitrāžas “Morris 1100”.
Automašīna tika ražota sešus gadus. Pēc tam mainījās likumdošana, automašīnu ievešana Jaunzēlandē kļuva vienkāršāka, un tirgus tika pārpludināts ar lētām japāņu apvidus automašīnām, un turklāt vairs neražoja donora “Škoda Octavia”. Tādējādi “Trekka” zaudēja aktualitāti, un tās ražošana tika pārtraukta. Kopumā no 1966. līdz 1973. gadam tika izgatavoti aptuveni 2500 eksemplāru.
pats sliktākais, taču nebija arī izcils. Ieskrējiens līdz 100 km/h aizņēma aptuveni 15 sekundes: aizmugurē uzstādītais 1,6 litru, 75 zirgspēku gaisa dzesēšanas dzinējs ātrāk nevarēja. Tolaik tas nemaz nebija tik slikti, taču konkurenti bija ātrāki.
Trīsarpus gadu laikā tika pārdots nedaudz vairāk par 10 000 vienībām. Izstrādātāji gribēja automašīnu aprīkot ar citu dzinēju, bet par vēlu: projekts tika atzīts par neveiksmīgu, un vadība nolēma pārtraukt modeļa ražošanu.
Mēs visi zinām, kas ir emblēmu inženierija (badge engineering): kad viena un tā pati automašīna tiek pārdota ar dažādiem zīmoliem. Vienkāršs piemērs ir 1. paaudzes “VW Sharan”, kas pazīstams arī kā “Seat Alhambra”/”Ford Galaxy”: uz mūsu ceļiem joprojām ir daudz šo automašīnu. Tomēr autorūpniecības vēsturē redzēti arī interesantāki emblēmu inženierijas piemēri.
Vai pirmajā fotoattēlā redzamā automašīna ir pirmās paaudzes “Opel Zafira”? Gan jā, gan nē: formāli tas ir “Subaru Traviq”. Taču kāpēc “Subaru
Forester” uz radiatora režģa ir “Chevrolet” emblēma? Un kas tā par automašīnu trešajā fotoattēlā? Vai tā ir kaut kāda fotomontāža? Protams, ka nē.
Šie un daži citi 2000. gadu sākuma modeļi ir “Subaru” (“Fuji Heavy Industries”) un “General Motors”, kas tolaik piederēja “Saab”, sadarbības auglis. Lai nostiprinātu pozīcijas dažādos tirgos, ikvienam uzņēmumam bija nepieciešami modeļi, kuru klāstā nebija. Kāpēc gan tērēt milzu naudu par jauna modeļa izstrādi, kad ar partneri var vienoties, paņemt viņa
Skatoties no priekšpuses, tas ir “Aston Martin”, bet profilā – “Toyota IQ”. Varbūt šis aparāts tika uzbūvēts joka pēc? Un atkal – nē. Tas ir apzināts “cīņas par ekoloģiju” rezultāts. Ir tāds aforisms: lai izpildītu prasības, kas neatbilst fizikas likumiem, ir jārada kaut kas tāds, kas neatbilst loģikas likumiem. Šeit laikam gan ir nepieciešams paskaidrot, lai viss neizskatītos jau nu pavisam sirreāli.
Kā zināms, pašlaik tiek praktizēta tāda lieta kā modeļu līnijas vidējais CO2 emisiju līmenis. Ja tas pārsniedz noteiktu latiņu, autoražotājam tiek piemēroti lieli naudas sodi. Sporta automašīnu ar jaudīgiem dzinējiem ražotājam vidējais CO2 emisiju līmenis modeļu klāstā apriori būs augsts. Kā izvairīties no naudas sodiem? Atbilde ir vienkārša: modeļu klāstā ieviest kaut ko ar zemu emisijas līmeni.
Starp citu, tieši šī iemesla dēļ daudzi ražotāji ražo elektromobiļus: soda naudas ir tik lielas, ka lētāk ir ražot nerentablu elektrisko modeli, ko tikai retais nopirks. Tātad uzņēmumam
modeli un kaut kādā teritorijā pārdot ar savu zīmolu? Savukārt ar partneri ar savstarpēji izdevīgiem noteikumiem var padalīties ar kādu savu modeli.
Tā arī sanāca, ka “Subaru Forester” Indijā tika tirgots kā “Chevrolet Forester” apmaiņā pret “Opel Zafira”, kas Japānā tika pozicionēts kā “Subaru Traviq”. Savukārt “Subaru Impreza” ASV tirgū izskatījās nedaudz citādāk un tika tirgots ar nosaukumu “Saab 9-2X”. Tomēr minētie emblēmu inženierijas piemēri nebūt nav paši interesantākie, un to apliecina nākamā automašīna.
“Aston Martin” vajadzēja tikai samazināt modeļu līnijas vidējo emisiju līmeni. Ražotājs nevēlējās saistīties ar elektromobiļiem, tāpēc izvēlējās kaut ko maksimāli kompaktu, ar minimālām emisijām, un galvenais – jau sertificētu Eiropas tirgū. Britu uzņēmums noslēdza vienošanos ar “Toyota”, un IQ modelis pārvērtās par “Aston Martin Cygnet”.
Neviens īsti necerēja uz lieliem pārdošanas apjomiem, taču zināms plāns tomēr tika izstrādāts: 4000
automašīnu. Realizēt izdevās tikai 800, un paldies par to pašu: ir grūti atrast kādu, kurš vēlas iegādāties “Toyota IQ” ar “Aston Martin” emblēmu par trīs reizes lielāku cenu nekā parasti. Starp citu, lietoto automašīnu tirgū “Aston Martin Cygnet” var atrast arī mūsdienās, un par šo auto arī prasa daudzreiz vairāk nekā par tā paša izlaiduma gada “Toyota IQ” ar tādu pašu nobraukumu. Kā joko internetā – augstā cena ir pilnībā pamatota: mazās tirāžas dēļ “Cygnet” ir viens no retākajiem “Aston Martin” modeļiem pasaulē.
Kosmisks pārklājums un izcila veiktspēja vienā risinājumā.
Runājot par bremzēšanu, TRW piedāvā visu, kas jums nepieciešams visu vecumu tradicionālajiem, hibrīda un elektriskajiem transportlīdzekļiem. Mēs projektējam un ražojam visu veidu transportlīdzekļu bremžu sistēmu risinājumus, tostarp visu nepieciešamo disku bremžu sistēmām, trumuļu bremžu sistēmām, iedarbināšanas sistēmām un apkopes piederumiem. Mūsu plašais vairāk nekā 18 000 oriģinālā aprīkojuma kvalitātes bremžu produktu klāsts padara apkopi un nomaiņu bez sarežģījumiem, un jūs varat paļauties uz mūsu ekspertiem profesionālas partnerības un vērtības ziņā.
Neviens labāk par mums nezina, kā nodrošināt katras detaļas piemērotību un efektīvu mijiedarbību, lai nodrošinātu izcilu kvalitāti, veiktspēju un drošību. Kā bremžu sistēmu pionieri mēs sadarbojamies ar automobiļu ražotājiem, lai izstrādātu bremžu sistēmas un risinājumus jauniem transportlīdzekļiem. Pēc tam mēs šo pašu oriģinālā aprīkojuma kvalitāti nodrošinām arī rezerves daļu tirgū tieši no Eiropas.
Lai nodrošinātu, ka visi mūsu produkti izcili darbojas reālos apstākļos, mēs veicam stingras iekšējās pārbaudes atbilstoši oriģinālā aprīkojuma standartiem un pat augstākiem. Mēs nekad nebeidzam ieviest jauninājumus, tāpēc jums vienmēr būs pieejamas jaunākās bremžu tehnoloģijas, ko nodot saviem klientiem. Sākot ar Electric Blue bremžu klučiem klusākai bremzēšanai un beidzot ar atjaunotiem suportiem lielākai ilgtspējībai, mēs pastāvīgi paplašinām iespēju robežas
TRW ir uzticams ražotājs, kurš nodorošina oriģinālā aprīkojuma kvalitātes bremžu detaļas, risinājumus un zināšanas.
KOPĀ AR “INTER CARS LATVIJA” PASAULES ČEMPIONĀTĀ HOKEJĀ
Iespēja savām acīm redzēt pasaules čempionātu hokejā ir neskaitāmu hokeja fanu sapnis. Tādēļ “Inter Cars Latvija” klienti, kuri devās uz Šveici skatīties Latvijas spēles pret ASV un Lielbritāniju, saņēma krietnu emocionālo lādiņu. Jo kas gan var būt labāk nekā klātienē fanot par savējiem un kopā priecāties par viņu uzvarām!
Lielā hokeja akcija norisinājās laika posmā no šī gada pirmā janvāra līdz 30. aprīlim, un divdesmit pieci “Inter Cars Latvija“ klienti balvā saņēma biļetes uz Latvijas – ASV un Lielbritānijas –Latvijas spēlēm, kā arī lidojumu uz Cīrihi un divas naktis lieliskā viesnīcā.
Varam būt lepni, jo Latvija A grupā finišēja 3. vietā ar 12 punktiem, uzvarēja ASV ar 4:2, Lielbritāniju ar 6:0 un pēc uzvaras pār Ungāriju iekļuva ceturtdaļfinālā. Uzvarēt ASV, pārliecinoši nolikt vietā Lielbritāniju un aiziet līdz ceturtdaļfinālam – tas ir signāls, ka Latvijas hokejs ir starp komandām, ar kurām rēķinās.
Jo stiprāks pretinieks, jo interesantāk
SIA “MEM Latvia” īpašnieks Andris Sivickis saka, ka no savas valstsvienības gaida tikai vienu – uzvaras. Viņš stāsta, ka no abām spēlēm visvairāk gājis pie sirds mačs pret ASV, jo ievērojami spēcīgāku pretinieku uzvarēt emocionālā ziņā bijis daudz vērtīgāk nekā Lielbritāniju.
Andris atminas, kā visi kopā fanojuši, klieguši līdz aizsmakumam un, nākot no pirmās spēles, pat turpat upē nopeldējušies. Ārā valdījusi +29 grādu svelme, bet ūdens gan bijis dzestrs. SIA “MEM Latvia” īpašnieks no sirds uzteic šā brauciena organizatorus. “Bija forši, viss ļoti patika, ļoti jauki viss bija noorganizēts.” Bet, atgriežoties mājās, sagaidījusi vēl viena priecīga ziņa – izšķirošajā spēlē
par Latvijas izlases iekļūšanu ceturtdaļfinālā mūsu valstsvienība sagrāva Ungāriju ar 8:1.
Arī Vilmārs Miglavs, kurš šajā braucienā pārstāvēja Valkas rajona Kārķu pagasta zemnieku saimniecību “Ķiršlejas”, atzīst, ka viss bijis noorganizēts ideāli. “Simtprocentīgs hokeja fans es neesmu, bet man tas ļoti patīk. Ar “Inter Cars Latvija” uz hokeju
Cīrihes ielās varēja sastapt ļoti daudzus latviešus hokeja krekliņos. Varēja just, atbalsts mūsējiem tiešām ir liels.
braucu jau otro reizi – pirms pāris gadiem biju Čehijā, un tagad atkal.” Taujāts, kura Latvijas valstsvienības spēle – pret ASV vai pret Lielbritāniju – viņu iedvesmoja vairāk, Vilmārs saka, interesantāks bijis mačs pret ASV, jo tur cīņa bijusi līdzvērtīgāka un “briti jau nekad nav bijuši baigie hokejā”. Savukārt Cīrihe gan esot tāda pelēcīga, masīva un garlaicīga, piemēram, ar Ženēvu to nevarot pat salīdzināt.
Par Latvijas un ASV valstsvienību cīņu sajūsmu neslēpj arī Austris Gruduls no SIA “Medeo”. “Emocijas ir augstā vilnī tieši par spēli ar amerikāņiem. Tur visas skaņas, visi bļāvieni nāca laukā. Jo skaļāk uzvedīsimies, jo patīkamāk tas ir mūsu komandai un
drusciņ tā kā traumē to pretinieku. Pat šodien vēl neesmu lāgā atkopies. Par cīņu pret Lielbritāniju arī, protams, bijām priecīgi, bet tas tomēr ir citādi. Emocijas tāpat saglabājās, protams, bet vislielākais prieks bija par Ameriku.”
Savējo atbalstam kliedzām līdz aizsmakumam…
“Inter Cars Latvija” mārketinga speciāliste Alise Cīrule, kura pasaules čempionātu hokejā apmeklēja kopā ar uzņēmuma klientiem, uzteic mūsējo entuziasmu fanošanā par savu valstsvienību. Gandrīz visiem bija Latvijas hokeja krekliņi, lielākajai daļai uz sejām uzzīmēti Latvijas karodziņi, tribīnēs savējo atbalstam klieguši līdz aizsmakumam, un ne vienam vien balss “atkritusi” tikai pēc atgriešanās mājās. “Mēs saviem klientiem uzdāvinājām speciālas konusveida cepurītes, pēc kurām mūs ļoti labi varēja pazīt,” teic Alise. Viņa stāsta, ka Cīrihes ielās varējis sastapt ļoti daudzus latviešus hokeja krekliņos. Varējis just, atbalsts mūsējiem tiešām ir liels.
Modernā, diezgan kompaktā Cīrihes “Swiss Life Arena”, kura var uzņemt ap 10 000 skatītāju, pati par sevi ir apskates vērta. Tā ir viena no modernākajām hokeja arēnām Šveicē, kas būvēta kā īsts hokeja “katls” – ar stāvām tribīnēm un kompaktu izvietojumu, lai skatītāji būtu tuvu laukumam un atmosfēra būtu skaļa, saspringta un ļoti dzīva.
Vēl Cīrihē noteikti ir vērts apskatīt vecpilsētu pie Limmatas upes, kuras šaurās ieliņas, senās ēkas un tilti dod lielisku priekšstatu par pilsētas raksturu. Tāpat var izstaigāt vienu no
pazīstamākajām iepirkšanās ielām Eiropā – slaveno Bahnhofstrasse. Un, protams, neaizmirsīsim arī pastaigu gar Cīrihes ezeru vai Uetliberga kalnu, no kura var redzēt pilsētu, ezeru un labā laikā arī Alpu panorāmu.
Dalība akcijās atmaksājas
Austris Gruduls stāsta, ka viņa pārstāvētais uzņēmums “Inter Cars Latvija” akcijās piedalās regulāri.
Pagājušajā gadā uz lielo hokeju braucis kolēģis, šogad – viņš. “Mēs darām tā – kam rinda pienāk, tas šogad brauc. Nākotnē tad brauks kāds cits no kolēģiem.”
“Es esmu ļoti pateicīgs “Inter Cars”, ka vispār kaut kas tāds notiek,” saka Austris un piebilst, ka arī kāds Cīrihē iepazītais lietuvietis bijis patīkami pārsteigts, ka mums ir tāda atmosfēra un mēs tā atbalstām savu komandu.
Arī Andrim Sivickim šī nav pirmā “Inter Cars” organizētā akcija. “Esmu bijis Vjetnamā, divreiz ar “Inter Cars” braucu uz Itālijas Alpiem.” Taujāts, vai piedalīsies arī citās akcijās, viņš atbild: “Protams, visās iespējamās. Cīnāmies katru reizi.” Savukārt Vilmārs Miglavs teic, ka lielās hokeja akcijas nav vienīgās, kurās ZS “Ķiršlejas” piedalās. “Mums jau tas apgrozījums ir diezgan liels,” viņš piebilst. Tā kā uzņēmums regulāri piedalās dažādās akcijās, arī visdažādāko balvu tam netrūkst.
Nissens Kondicioniera caurules
KLIMATA KOMFORTA SISTĒMA
NOSLĒDZIET SISTĒMU AR NISSENS UZTICAMĪBU
Nissens kondicionēšanas caurules nodrošina perfektu piemērotību, izcilu temperatūras un spiediena izturību, minimālu caurlaidību, darbību bez noplūdēm, kā arī saderību ar izplatītākajiem automobiļu dzesētājvielu veidiem.
nissens.com/ac-hose
ATŠĶIRĪBA
VISS VIENUVIET GALVENAJĀM SISTĒMAS DAĻĀM
KONKURĒTSPĒJĪGS KLĀSTS VISIEM MODEĻIEM
Skenējiet, lai uzzinātu vairāk, vai apmeklējiet nissens.com/climate
PILNĪGA SADERĪBA AR TRANSPORTLĪDZEKLI
ILGSTOŠA VEIKTSPĒJA BEZ NOPLŪDĒM
PROFESIONĀLS TEHNISKAIS ATBALSTS
VIENKĀRŠA UZSTĀDĪŠANA, IEKĻAUTAS SVARĪGĀS DAĻAS (FIRST FIT)
UNIKĀLS BAUDĪJUMS
“INTER CARS LATVIJA”
FUTBOLA FANIEM –
“Inter Cars Latvija” klientiem šopavasar bija iespēja klātienē vērot tiešām vēsturisku Anglijas futbola Premjerlīgas spēli, kurā spēkiem mērojās Londonas “Arsenal” un “Newcastle United”. Šī spēle Londonas klubam ļāva atgriezties Premjerlīgas līderpozīcijā, bet futbola faniem radīja spēcīgus iespaidus, kurus neaizmirst vēl ilgi.
Londonas
“Arsenal”
1 : 0
Uz Angliju klātienē vērot “Arsenal” un “Newcastle United” maču devās 10 klienti. Balvu – biļeti uz Anglijas Premjerlīgas futbola spēli ar nodrošinātu transportu, viesnīcu un maltītēm – saņēma klienti, kuri uzrādīja lielāko pirkuma apjoma pieaugumu pret analoģisku pirkumu pērn.
“Arsenal” atkal sasniedz virsotni
Ivars Klints, “Inter Cars Latvija” projektu vadītājs, kurš organizēja akcijā uzvarējušo klientu braucienu uz Londonu, saka: “Premjerlīga tiek uzskatīta par spēcīgāko futbola līgu, tāpēc tā ir interesanta, to skatās visā pasaulē.” Viņš atzīst, ka šī spēle bija ļoti īpaša, jo “Arsenal”, lai izcīnītu čempionu titulu, bija obligāti jāuzvar visās atlikušajās sezonas spēlēs. “Viņi nedrīkstēja
“Newcastle United”
paklupt. Viņi uzvarēja to spēli, pēc tam arī pārējās un beigās tika kronēti par čempioniem pēc 22 gadu pārtraukuma. Lai arī tas ir Eiropas superklubs, viņi desmit gadus dzīvoja pa tabulas vidusdaļu. Jo tad, kad izlēma būvēt jaunu stadionu, klubs iegāja taupības režīmā – nepirka futbola zvaigznes un vairāk dzīvoja no savas akadēmijas. “Arsenal” klubs nojauca veco “Highbury” stadionu – pēdējā spēle tajā bija 2006. gadā, un tad uzbūvēja jauno, “Emirates” stadionu, kurā ir vieta 60 tūkstošiem skatītāju.
Tagad viņi beidzot sāk atgriezties. Iepriekšējos trīs gadus “Arsenal” palika otrajā vietā un šogad uzvarēja. Lasīju, ka tas čempiontituls tapa “Excel” tabulās – treneris bija rūpīgi izplānojis, ka diviem dominējošajiem Anglijas Premjerlīgas klubiem ap
tas būs īstais brīdis, uz kuru Londonas “Arsenal” jāliek savs augstākais punkts – 2026.–2027. gadā. Šogad, cerams, ir viņu gads.”
Īpašā misija – biļešu iegāde
Īstiem futbola faniem šāds piedzīvojums ir zelta vērts, un runa nav tikai par spēli vien. Jau biļetes iegūšana vien uz šādu spēli varētu būt atsevišķs sporta veids. Premjerlīgas lielmači nav pasākumi, kur vienkārši ieej internetā un nopērc vietu. Ivars Klints stāsta, ka Anglijas Premjerlīga vispār ir skatītājiem diezgan nepieejama, jo pārsvarā visas biļetes izpērk sezonas abonenti. Aizbraucot ekskursijā, tur nemaz tā vienkārši netiec uz spēli — vienkārši, o, re, futbols, iešu un nopirkšu biļeti!
“Paldies YUASA, ka viņi caur VIP ložu šādu iespēju noorganizēja, jo citādi būtu ļoti grūti tikt. Satikām pilsētā cilvēkus “Arsenal” kreklos, parunājāmies ar viņiem, un viens bija no kluba. Viņš teica, ka šobrīd rindā uz sezonas abonementu gaida 90 tūkstoši cilvēku. Principā tas esot 20 gadu gaidīšanas saraksts – pēdējiem, kas tagad ir sarakstā, agrākais, pēc 20 gadiem būs iespēja dabūt abonementu, ja kāds atteiksies.
Protams, ir iespēja iegādāties biļeti arī otrreizējā tirgū, taču tur tā maksās no 300 līdz 500 dolāriem vai pat dārgāk. Taču tas jau ir pārpircēju tirgus, aģentūras, kas iepērk un pēc tam tirgo tālāk. Standarta cenu segmentā līdz 100 eiro uz šādu spēli tikt nav iespējams,” skaidro Ivars Klints.
Operativitāte un vēriens
Viens no akcijas uzvarētājiem Raivis Roze, SIA “RS Autoparks” īpašnieks no Jēkabpils, atzīst, ka patiesībā nav futbola fans, viņam tuvāks ir basketbols. Tomēr pēc Anglijas Premjerlīgas spēles apmeklējuma viņš esot kļuvis par lielāku futbola mīļotāju. “Spēles atmosfēra bija tāda, ka gribētos vēlreiz dzīvē redzēt Anglijas Premjerlīgu. Pasākums bija ļoti grandiozs, YUASA pārstāvji ļoti forši, un pasākums no “Inter Cars Latvija” puses izdevās lieliski.”
Taujāts, kādas sajūtas raisīja stadions un futbola līdzjutēji, Aivis stāsta: “Piecos skatījāmies – tribīnes pustukšas. Domājām: nu kā, saka taču, ka viss izpirkts. Bet, kad sākās spēle, tribīnes bija pilnas, pat stāvvietās cilvēki stāvēja kājās. Ļoti interesanti, cik operatīvi viņiem viss notiek. Mums arēnā jāierodas jau krietni iepriekš, bet tur viss notika ļoti ātri.”
Atbildot uz jautājumu, vai atkal piedalītos līdzīgā akcijā, Raivis atklāj, ka cenšas piedalīties visās akcijās, cik vien var. “Esmu bijis gan hokejā, gan slēpošanas akcijā, gan divreiz piedalījies “LeMans” kartinga čempionātos. Ja ir iespēja izpildīt, cenšos. Īpaši, ja uz konkrēto preci ir pieprasījums.”
Viņš neslēpj, ka visvairāk patīk dažādu akciju ietvaros “Inter Cars” organizētie braucieni, taču ir ļoti patīkami, ja arī citās akcijās dabū kādu bonusu vai balvu.
Pagaidām nav zināms, vai arī nākamgad “Inter Cars Latvija” klientus gaida brauciens uz kādu no Anglijas futbola Premjerlīgas spēlēm. “Ražotājs YUASA pats testēja, kā īsti šāda akcija strādās,” saka Ivars Klints. “Šī akcija VIP klientiem bija nedaudz augstākā līmenī. Daži klienti pat teica, ka speciāli nopirka visam autoparkam jaunus akumulatorus un pamainīja savus pirkšanas paradumus, lai tikai izpildītu akcijas noteikumus un paši savām acīm redzētu Anglijas futbola Premjerlīgas spēli.”
Mēs esam šeit uz ilgu laiku
AR 3 GADU GARANTIJU*
100% iesaistījušies sajūgu attīstībā
* spēkā noteikumi un nosacījumi
Uzziniet vairāk: a f ter mar ke t . z f.com /her e for thelongr un
Pierādīta veiktspēja
IZSTRĀDĀTS ILGAM KALPOŠANAS LAIKAM
Jā, pasaule mainās. Ilgtspējība un elektrifikācija ir augstas prioritātes. Tomēr viena lieta paliek nemainīga.
SACHS sajūgu izcilība un kvalitāte.
Jaunākās tehnoloģijas, praktiskas zināšanas un profesionālā attīstība. Viss vienuviet.
Pievienojieties ZF [pro] Tech autoservisu programmai, lai izveidotu tiešu kontaktu ar oriģinālā aprīkojuma ražotājiem (OEM) un iegūtu tehnisko ekspertīzi, kas racionalizēs un paātrinās remonta procedūras jūsu autoservisā. Esiet soli priekšā konkurentiem!
Reģistrējieties bez maksas jau šodien: protech.zf.com
Partneris, uz kuru varat paļauties precīzo tehnoloģiju pasaulē.
ZF [pro] Tech vienkāršo ikdienas autoservisa darbības, sniedzot profesionālu atbalstu un automobiļu nozares ekspertu padomus. Pievienojieties autoservisu programmai bez maksas un iegūstiet tiešu piekļuvi:
PĒCPĀRDOŠANAS TIRGUS BREMŽU KLUČI AR ORIĢINĀLA RAŽOTĀJA DNS.
IZVĒLIES VEIKTSPĒJAS SPĒKU.
IZVĒLIES FERODO.
VADOŠAIS BREMŽU KLUČU ORIĢINĀLAIS PIEGĀDĀTĀJS:
ww w ferodo com
100 GADU OE APŅEMŠANĀS
Ko jūs zināt par šo jauno pēcpārdošanas tirgū atrodamo bremžu kluču komplektu? Vai tos ražoja pasaulē vadošais bremžu kluču piegādātājs? Vai tie ir izvēlēti kā oriģinālais aprīkojums gandrīz 25 miljoniem transportlīdzekļu gadā? Vai tie ir 100 gadu ilgas oriģinālā aprīkojuma pieredzes rezultāts? Citiem vārdiem sakot, vai tie ir no Ferodo® vai kāda cita zīmola? Jo atbilde patiešām ir svarīga.
