Issuu

NR. 51 / 3 / 2026

122.–126. lpp.

AIZVADĪTS JAU

SEPTĪTAIS

“FEBI LE MANS”

LABĀKIE JAUNIE AUTOMEHĀNIĶI SACENŠAS RĪGĀ 20.–26. lpp.

AGM AKUMULATORU ATTĪSTĪBA 58.–59. lpp.

BLĪVĒJUMI ELEKTROAUTO UN HIBRĪDIEM 90.–91. lpp.

DELPHI DIAGNOSTIKAS AKTUALITĀTES 42.–44., 110.–112. lpp.

BEZMAKSAS

ČEMPIONĀTS

(a)

A-B-C

(b)

(c)

(d)

(e)

A 69-70 dB

(a) Degvielas efektivitātes klase (no A līdz E). (b) Vērtējums saķerei uz slapja ceļa (no A līdz E). (c) Ārējais trokšņa līmenis (no A līdz C), ko mēra decibelos (dB). d) Riepas izmantošanai spēcīga sniega laikā. (e) Riepas saķerei ar ledu.

Redaktora sleja

ARMANDS UMBRAŠKO “Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–48

NODERĪGA INFORMĀCIJA

52–65

AUTOSPORTA JAUNUMI

68–75

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

78–119

IZKLAIDE 122–138

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka foto: Aleksejs Meļņiks Žurnāls iespiests: SIA “WePack” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Ivars Klints, tālr. (+371) 29761717, e-pasts: ivars.klints@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Šoreiz izmantošu iespēju un dienesta stāvokli, lai pateiktos par iepriekšējo sadarbību “Inter Cars Latvija” žurnālu tapšanā. Gadu gaitā (pirmais žurnāla izdevums pie jums nonāca 2013. gadā) tā veidošanā ir piedalījušies vairāki simti cilvēku. Šis ir jau 51. izdevums, bet man kā žurnāla redaktoram arī pēdējais. Vienmēr esam centušies veidot šo ik ceturkšņa izdevumu praktiski noderīgu un interesantu jums – auto apkopes un remonta jomas profesionāļiem. Kas bija grūtākais tapšanas procesā? Neapšaubāmi tā bija joku sadaļa. Var sacīt, ka tā tapa caur asarām. Ceram, ka kaut dažreiz mūsu joki lika jums pasmaidīt. Žurnāls turpinās iznākt, un tā radīšanu pilnībā pārņems mani kolēģi, kuri arī līdz šim tāpat to darīja! Ar šī gada rudeni beidzas arī teju 12 gadu posms manā dzīvē un karjerā kā “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājam, bet arī mārketinga un tirdzniecības aktivitātes turpināsies – kaut kas būs pa vecam, kaut kas būs pilnīgi jauns. Tomēr galvenais ir tas, ka visas šīs darbības ir un būs vērstas jūsu un mūsu sadarbības veicināšanai un stiprināšanai, kā arī “plika biznesa” padarīšanai par ilgtermiņa attiecībām, kurās ir ne tikai pirkumi, piegādes un darbs, bet arī atpūta, izklaides un balvas! Tomēr mans darbs un misija “Inter Cars” milzu struktūrā nebeidzas. Sākas jauns posms un citi izaicinājumi. Daudzi (man gribētos domāt, ka visi) no jums zina par jauno automehāniķu konkursu – “Young Car Mechanic”. Nākamajā gadā šim projektam būs jau 10 gadi, kopš tas ir starptautisks konkurss (nu jau gandrīz 20 gadi konkursam Latvijā). Esmu piedalījies starptautiskā konkursa tapšanā, vēlāk uzņēmies YCM starptautiskā projekta vadību. Bija jāapvieno ICLV mārketinga vadībā un YCM konkursa darbi, tomēr pie straujas abu jomu attīstības tās apvienot vairs nav iespējams – ir jāizvēlas viena. Tāpēc pilnībā fokusēšos YCM projekta vadībai un attīstībai, pievienojoties “Inter Cars Head Quarters” (galvenā biroja) komandai. Latvijas sasniegumi konkursa starptautiskajā līmenī ir neapšaubāmi – pirmā un otrā vieta 2024. un 2025. gadā, bet vidēji 5.–6. vieta starp 15 valstīm, kas regulāri piedalās projektā. Šeit, bez šaubām, lielākais nopelns ir tehnisko skolu pedagogiem un pašiem jauniešiem, kuri ar degsmi apgūst un izmanto skolā un praksē iegūtās zināšanas. Savukārt no savas puses YCM projekta ietvaros centīšos veidot ciešāku sadarbību un saikni starp skolām un auto jomas uzņēmumiem. Lai mums visiem izdodas! Uz tikšanos!

INTER CARS aktualitātes

PRODUKTU JAUNUMI

INTER CARS Jaunums – ABE SPORT bremžu diski

Riepu jaunumi

“Inter Cars” sortimentā ir ieviesti ABE SPORT bremžu diski vieglajām automašīnām. Sortimentā ietilpst 45 artikuli populārākajiem Eiropas auto modeļiem kā BMW, AUDI, VW, SKODA, SEAT, OPEL u.c. ABE SPORT bremžu diski ir ražoti tajā pašā rūpnīcā, kurā tiek ražoti ABE “Performance” līnijas bremžu diski ar identisku kvalitāti, tie ir ar augstu oglekļa saturu (High-Carbon), padarot tos izturīgākus pret deformācijām. Atšķirība ir papildu urbumi uz bremžu diska darba virsmas, nodrošinot augstāku bremzēšanas veiktspēju pie lielākām slodzēm. Katalogā tos var atpazīt pēc pievienotā apraksta (Sport) vai preču kodiem ar “ABE-SP” beigās, piem., XXXXXXABE-SP. https://www.abebrakes.com/lv/

Galvenās priekšrocības: Labāk novada gāzes un putekļus no bremžu kluču un diska darba virsmas. Efektīvāk novada ūdeni lietainā laikā, nodrošinot tūlītēju bremzēšanas efektivitāti Vieglāki par tāda paša izmēra pilnajiem diskiem. Sportiskāks izskats.

Nereus NS805 budžeta klases, mīksta sastāva ziemas riepa ar izteikti agresīvu protektora dizainu. Īpaši izceļas ar paaugstinātu veiktspēju skarbākajos ziemas apstākļos.

DELPHI Professional+ bremžu kluči vidēji par 40% lielāku izturību, kas nozīmē retāku nomaiņu, mazāk apkopes darbu un zemākas ekspluatācijas izmaksas. Komplektā ir iekļautas arī starplikas un augstas kvalitātes smērviela, kas palīdz samazināt troksni un vibrācijas, kā arī atvieglo uzstādīšanu.

“Inter Cars” sortiments ir papildināts ar DELPHI Professional+ bremžu klučiem vieglajam komerctransportam. Šī jaunā “premium” klases bremžu kluču sērija ir izstrādāta vieglajam komerctransportam, kas ikdienā saskaras ar biežu bremzēšanu un lielām slodzēm. Pateicoties īpaši izstrādātam berzes materiālam, Professional+ kluči nodrošina

Galvenās priekšrocības: Vidēji par 40% ilgāks kalpošanas laiks. Mazāks troksnis un vibrācijas bremzēšanas laikā. Mazāk apkopes un dīkstāves. Zemākas kopējās uzturēšanas izmaksas. Pašlaik noliktavās ir pieejamas 58 preces, kas aptver pārklājumu aptuveni 70% no Eiropas vieglā komerctransporta tirgus, katalogā tos var atpazīt pēc pievienotā apraksta (Professional+) vai preču kodiem ar “LC” beigās, piem., LPxxxxLC.

Petlas FullGrip PT935 Ideāla ziemas riepa vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, mikroautobusiem vai furgoniem ar maksimālu drošību un izcilu saķeri uz apledojušiem ceļiem. Optimizētais plecu platums palielina spiedienu saskares laukumā, nodrošinot labāku vilkmi un saķeri uz sniega un ledus.

Platas garenvirziena un šķērseniskās rievas nodrošina izcilu ūdens novadīšanu un samazina akvaplanēšanas risku.

Jūsu uzticamais partneris dzesēšanas sistēmu risinājumos # Eiropas tirgus

PĀRKLĀJUMS

SERVISS

PĀRKLĀJUMĀ

INOVĀCIJAS

Termostati

Darbojas kā temperatūras jutīgs vārsts, kas regulē dzesēšanas šķidruma plūsmu caur dzinēju.

Termostati integrēti korpusā

Viegli uzstādāms risinājums, kur termostats un korpuss ir apvienoti vienā kompaktā vienībā.

Ar vidējo izpildes rādītāju 97,81% un kompetenci kategoriju vadībā mēs garantējam optimālu produktu pieejamību.

MAP termostati

Šos termostatus vada un regulē transportlīdzekļa dzinēja vadības bloks (ECU).

Termostatiskie vārsti

Elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru moduļa termiskās vadības sistēmas sastāvdaļa.

Dzesēšanas šķidruma vāciņi Precīza spiediena kontrole automobiļa dzesēšanas sistēmai.

Degvielas vāciņi

OEM kvalitātes rezerves daļas plašam pielietojumam.

Vadošie pasaules automobiļu OEM ražotāji un 1. līmeņa piegādātāji paļaujas uz MotoRad, lai saņemtu modernus termiskās vadības risinājumus, kas atbilst visaugstākajiem izmešu un kvalitātes standartiem.

INTER CARS aktualitātes

MOTUL VELOSIPĒDU AKCIJA

Lai arī vasara šogad bija salīdzinoši īsa, jebkurā gadījumā to labāk ir pavadīt uz jauna divriteņa! 30 “Inter Cars” klienti, kuri ikdienā uzticas MOTUL produktiem, saņēma jaunus “Cube Aim Pro black´n´slateblack” kalnu velosipēdus. Apsveicam un lai labi ripo!

Kopīgi kaldinām milisekundes, kas izšķir.

INTER CARS aktualitātes

DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMA NOMAIŅAS NIANSES HIBRĪDA UN ELEKTRO AUTOMOBIĻOS KAS IR “MAHLE E-CARE FLUID”? Pirms kāda laika uzņēmums “Mahle” prezentēja specializētu servisa iekārtu “E-Care Fluid”, kas paredzēta profesionālai dzesēšanas šķidruma nomaiņai hibrīda un elektro automobiļos. Izmantojot šo iekārtu, dzesēšanas šķidrumu var nomainīt arī tradicionālo automašīnu dzesēšanas sistēmās. Kāda ir šīs iekārtas būtība? Kāpēc tā bija vajadzīga? Pareizāk sakot, vai tiešām hibrīda un elektro automobiļos dzesēšanas šķidrumu nevar nomainīt parastajā veidā: izliet – ja nepieciešams, tad izskalot – ieliet jaunu – izspiest gaisu? Droši vien varētu sākt ar atbildi uz pēdējo jautājumu. Principā nomainīt dzesēšanas šķidrumu hibrīda un elektro automobilī tehniski ir iespējams bez jebkādas iekārtas – pa vecam. Tomēr to darīt ļoti nav ieteicams, jo šādas nomaiņas sekas var izrādīties neparedzamas un dārgas.

dzinēja pārkaršana, plaisas cilindru blokā, galvas blīves izspiešana, sūkņa bojājums kavitācijas rezultātā utt. Tomēr, ja sistēmā ir palicis neliels burbulītis (vai vairāki), tad tas parasti nav kritiski. Visticamāk, ka pēc kāda laika šis gaisa burbulītis pats izkļūs caur izplešanās tvertni.

uzbraukt uz estakādes, kad dzinējs ir izslēgts un atdzisis – atvērt izplešanās tvertnes vāku, iedarbināt dzinēju, salona apsildi ieslēgt uz maksimālo temperatūru un vidējiem appūtes apgriezieniem, pagāzēt, saspiest īscaurules utt. Kad gaiss ir izplūdis, papildināt dzesēšanas šķidrumu.

Kāda ir būtība: nosacītam “VW Golf IV” patiešām varēja visu izdarīt vienkārši: izliet – izskalot – ieliet – izspiest gaisu – un braukt. Jā, ja sistēmā ir palicis nopietns gaisa korķis, tad potenciālās sekas var būt nepatīkamas:

Jā, nelieli burbulīši var iesprūst, piemēram, siltummainī, kas pēc dzesēšanas šķidruma nomaiņas tādēļ var slikti sildīt, taču tas uzreiz ir pamanāms un viegli novēršams. Algoritmi ir zināmi: automašīnu ar priekšgalu

Mūsdienu hibrīda vai elektro atomobilim viss ir sarežģītāk: tur tiek dzesēts ne tikai dzinējs, bet arī baterija, invertors, līdzstrāvas pārveidotājs, iebūvētais lādētājs, dažreiz arī reduktors un jaudas elektronika. Dažiem

INTER CARS aktualitātes

“Mahle E-Care Fluid” tiek izmantots dzesēšanas sistēmas uzpildes ar vakuumu princips. Vienkārši sakot, tas nozīmē, ka dzesēšanas šķidrums netiek ieliets, bet gan burtiski iesūkts sistēmas kanālos. Vakuums ne tikai izvada gaisu un palīdz aizpildīt visattālākās vietas, bet arī ļauj pārbaudīt sistēmas hermētiskumu. modeļiem var būt vairāki atsevišķi dzesēšanas kontūri (piemēram, četri), kas viens no otra darbojas neatkarīgi. Un tieši tā arī ir galvenā atšķirība.

Temperatūras ietekme Tradicionālajam iekšdedzes dzinējam neliels gaisa burbulītis parasti nav kritisks, bet baterijai tas var kļūt par nopietnu problēmu. Lieta tāda, ka baterijas dzesēšana ir paredzēta nepārtrauktai dzesēšanas šķidruma saskarei ar siltummaini. Ja rodas gaisa korķis, tad siltuma novadīšana lokāli pasliktinās, bet litija jonu akumulatori ir ļoti jutīgi pat pret samērā nelielām temperatūras novirzēm. “Mahle E-Care Fluid” ir divas tvertnes: viena jaunajam šķidrumam, otra – izmantotajam. Viens no šāda risinājuma mērķiem ir izvairīties no dažādu dzesēšanas šķidrumu sajaukšanas. To nodrošināt palīdz funkcija “Zero Cross Contamination” – intelektuālais skalošanas algoritms, kas samazina vecā šķidruma atlikumu sistēmā, pārejot uz citu dzesēšanas šķidruma veidu. Deklarētais tā sauktās savstarpējās piesārņošanas līmenis ir mazāks par 5%. Tas ir īpaši svarīgi, jo dažādi ražotāji izmanto dažādu veidu dzesēšanas šķidrumus (OAT, P-OAT, Si-OAT u.c.), kuru sajaukšana vairumā gadījumu nav ieteicama.

Pieņemsim, ka tradicionālā iekšdedzes dzinēja dzesēšanas sistēmā ir palikuši mazi gaisa burbulīši. Jā, iespējams, ka daļēji tas pasliktina dzesēšanu, bet dzinējam nav tik ļoti svarīgi, vai tas darbojas, piemēram, 92 ºС vai 95 ºС. Baterijai būtiska ir pat tik neliela starpība. Jau dažu grādu atšķirība ietekmē uzlādes ātrumu, atdoto jaudu un ilgmūžību (degradāciju). Citiem vārdiem sakot, dzesēšanas prasības hibrīda vai elektro automobiļa gadījumā ir kļuvušas stingrākas. Ir vēl viens svarīgs iemesls, kāpēc “vienkārši izliet – ieliet” nav labākais risinājums. Mūsdienu baterijām ir ļoti sarežģīta dzesēšanas sistēma ar smalkiem kanāliem, daudzām šļūtenēm un vārstiem, dzesēšanas plāksnēm,

INTER CARS aktualitātes

elektriskajiem sūkņiem utt. Dažu kanālu diametrs ir ievērojami mazāks nekā tradicionālā dzinēja dzesēšanas sistēmā. No tā izriet, ka izvadīt gaisu no šādas sistēmas ir daudz sarežģītāk. Turklāt, ielejot dzesēšanas šķidrumu “parastajā veidā”, gaiss sistēmā iekļūst tikpat viegli un labi kā iepriekš. Ko ar šo visu darīt? Tieši šo jautājumu risināšanai arī ir paredzēta minētā iekārta “Mahle E-Care Fluid”.

Vecais antifrīzs

Kā tas darbojas Ņemot vērā iepriekš minēto, kļūst skaidrs, kāpēc kādreiz relatīvi vienkāršā dzesēšanas šķidruma nomaiņa hibrīda un elektro automobiļiem ir pārvērtusies par procedūru, kas jāveic saskaņā ar noteiktiem algoritmiem. “Mahle E-Care Fluid” nav tikai “dze sēšanas šķidruma nomaiņas iekārta”, bet gan profesionāls aprīkojums, kas tieši arī darbojas saskaņā ar šiem algoritmiem. Kā konkrēti tiek risināta gaisa iekļūšanas problēma? Ļoti vienkārši: sistēmas uzpildīšana ir pilnībā automatizēta, un tā notiek vakuuma režīmā. Vakuums ne tikai izvada gaisu un palīdz piepildīt visattālākās vietas dzesēšanas sistēmā, bet arī ļauj veikt tās hermētiskuma pārbaudi. Saistībā ar procesa automatizāciju ir vēl viens svarīgs moments. “Mahle ECare Fluid” ir sava programmatūra – datu bāze “TechPRO 2”. Mehāniķis ievada informāciju par automašīnu – marka, modelis, izlaiduma gads utt., un programma parāda: kāda veida dzesēšanas šķidrums ir nepieciešams un cik daudz litru; kādi kontūri ir šai sistēmai; kur atrodas pieslēguma vietas; kāds ir nepieciešamais pārbaudes spiediens; kāda ir darbību secība. Iekārtas komplektā iekļauti adapteri – to lietošana arī aprakstīta “TechPRO 2”. Starp programmatūras funkcijām minēta “Auto Blending” funkcija. Mūsu reģionā, kur bieži izmanto gatavu dzesēšanas šķidrumu, šī funkcija var nebūt īpaši aktuāla, taču tur, kur aktīvi izmanto koncentrātu, kas jāatšķaida ar ūdeni, “Auto Blending” var būt noderīga. Stacija pati prot pagatavot maisījumu no koncentrāta un demineralizēta ūdens vajadzīgajā proporcijā.

“Mahle E-Care Fluid” aprakstā – gan ražotāja tīmekļa vietnē, gan arī PDF brošūrās – tiek pieminēts regulāras un savlaicīgas dzesēšanas šķidruma nomaiņas svarīgums. Jau daudzkārt ir runāts par to, kāpēc nav ieteicams vecs dzesēšanas šķidrums. Ņemot kaut vai tos pašus sastāvā esošos korozijas inhibitorus. Laika gaitā tie izlietojas, proti – aktīvāk sāk veidoties sārms vai rūsa, bet dzesēšanas šķidrums pakāpeniski pārvēršas par vienkāršu šķidrumu (dažreiz pat diezgan agresīvu), kas korozijas produktus izplata pa visu sistēmu, aizsprostojot dzesēšanas sistēmas kanālus. Kāda ir būtiskā atšķirība, ja runa ir par hibrīda vai elektro automobiļiem: agrāk dzesēšanas šķidrums galvenokārt aizsargāja cilindru bloku un galvu, radiatoru un sūkni. Tagad tas aizsargā aprīkojumu (bateriju un pārējo) 10 līdz 20 tūkstošu eiro vērtībā. Vai arī neaizsargā, ja tas ir vecs un vairs nav derīgs.

Programmatūras atjauninājumi ir pieejami internetā, taču iekārta var darboties autonomi, nepieslēdzoties tīklam. Plašāk “E-Care Fluid” iekārtas iespējas un funkcijas aprakstītas tīmekļa vietnē www.servicesolutions.mahle.com

un elektro automobiļu gadījumā dzesēšanas šķidrums ir kļuvis par automobiļa kopējās energosistēmas daļu. Nepareiza uzpilde neizbēgami negatīvi ietekmēs visai dārgo elektrosistēmas komponentu efektivitāti un resursu.

Aprīkojums vai koncepcija?

Citiem vārdiem sakot, tādu staciju kā “Mahle E-Care Fluid” uzdevums nav tik lielā mērā “automātiska dzesēšanas šķidruma nomaiņa”, cik standartizēta, uz iebūvētas datu bāzes datiem balstīta tehnoloģiskā procesa realizācija: ar vakuumēšanu, hermētiskuma pārbaudi, skalošanu, automātisku maisījuma sagatavošanu un servisa pārskatu veidošanu. Mūsdienīgam autoservisam tas nav tikai aprīkojums, bet gan veids, kā veikt sarežģītu šķidruma kontūru apkopi saskaņā ar atkārtojamu rūpnīcas procedūru.

Vairāku prezentāciju laikā, kurās iekārta tika prezentēta, “Mahle” pārstāvji norādīja, ka “E-Care Fluid” nav tik lielā mērā aprīkojums, cik koncepcijas daļa, kas kļūst par jaunu realitāti. Iepriekš mehāniķis mainīja dzesēšanas šķidrumu, bet tagad viņš apkalpo automobiļa termoregulēšanas sistēmu. Tā ir būtiska atšķirība, jo mūsdienās dzesēšana ietekmē jau vairs ne tikai dzinēja resursu. No tās atkarīga baterijas jauda un tās kalpošanas laiks, uzlādes ātrums, invertora un siltuma sūkņa (ja tāds ir) darbība. Var teikt, ka hibrīda

Detalizētāku konsultāciju par “Mahle E-Care Fluid” lietošanu var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.

www.no.co

BEZVADU LITIJA BŪSTERS UN KOMPRESORS

AX65 VIENS KATRAM gadījumam. – BUSTERS

spriegums: 12V – – strava: – maksimala 2000A – dzinejiem ar tilpumu l dz: Benzīns 8,0L / Dīzelis 6,0L

KOMPRESORS

– – – automatiska izslegšanas – – spiediena iestat šana velama maks. spiediens: 6,9 bar (100 psi) – maks. gaisa plusma: 67 L PM

POWER BANKA

LUKTURIS

INTER CARS aktualitātes

VECĀS RIEPAS: UTILIZĀCIJA VAI PĀRSTRĀDE? REALITĀTE UN TENDENCES Ekoloģija ir mūsdienu tendence, un daudzi jautājumi šobrīd tiek izskatīti tieši no ekoloģijas viedokļa, tostarp veco riepu utilizācija. Vienlaikus daži analītiķi uzskata, ka tuvākajā nākotnē utilizācijas procesa būtība mainīsies un dzinējspēks būs nevis ekoloģiskie apsvērumi, bet gan ekonomiskie. Kā var mainīties utilizācijas process, kāpēc, un, starp citu, kā tas notiek pašlaik? Runājot par šodienu – viss ir ļoti prozaiski un, maigi sakot, ne visai saskan ar deklarēto “zaļo kursu”. Saskaņā ar statistiku, Eiropā līdz 40–50% riepu gluži vienkārši tiek sadedzinātas. Vecās riepas tiek izmantotas kā degviela TEC, cementa rūpnīcās, dažādās rūpnieciskajās krāsnīs utt. Galvenās priekšrocības, ja tā var teikt, ir augsta siltumspēja (tāpat kā oglēm), šādas “degvielas” lētums un masveidīgums. Kā viegli var iedomāties, riepu sadedzināšana nav pats ekoloģiskākais process, un tāpēc par to nav pieņemts runāt skaļi (lai gan tas nav noslēpums, informācija ir brīvi pieejama). Aptuveni vēl 30–40% veco riepu tiek mehāniski pārstrādātas. Riepas sasmalcina, iegūst gumijas

drupatas, kas tiek izmantotas sporta laukumu segumu izgatavošanai, tiek pievienotas asfaltam utt. Minēto divu procesu mīnusi – ne pati racionālākā materiāla izmantošana. Gumijas drupatas būtībā ir “downcycling”: riepa kļūst par kaut ko vienkāršāku. Savukārt sadedzināšana ir vienkārši diezgan vērtīga

augsto tehnoloģiju produkta iznīcināšana, raugoties no ražošanas izmaksu viedokļa. Vēl kaut kāda daļa riepu vienkārši nonāk “pelēkajās” atkritumu izgāztuvēs, kas arī nav noslēpums. Par to, cik lielā mērā tas viss atbilst pieminētajam “zaļajam kursam” un aprites ekonomikai – nav pat vērts runāt. Aptuveni 30–40% veco riepu tiek mehāniski pārstrādātas. Riepas sasmalcina un iegūst gumijas drupatas, ko izmanto sporta laukumu segumu izgatavošanā, pievieno asfaltam utt. Tomēr pirms kāda laika ievērojams apjoms drupatu zaudēja noieta tirgu, jo ES aizliedza izmantot šādas drupatas kā futbola laukumu segmentu.

INTER CARS aktualitātes

Internetā regulāri sastopamas ziņas, ka kāds ticis sodīts par veco riepu dedzināšanu: tā sakot, tas ir huligānisms un kaitējums ekoloģijai. Jā, nodarboties ar huligānismu nav smuki. Ko pateikt par ekoloģiju? Zem šādām ziņām komentāros sastopamas frāzes par dubultiem standartiem. Interesanti, ka pat iebilst ir grūti: saskaņā ar statistiku, Eiropā pašreiz līdz 40–50% riepu tiek sadedzinātas. Vecās riepas tiek izmantotas kā degviela TEC, cementa rūpnīcās, dažādās rūpnieciskajās krāsnīs utt. Tomēr pēdējo 3–5 gadu laikā situācija sākusi mainīties. Tirgus spēlētāji sāka domāt par riepu pārstrādi un to materiālu atkārtotu izmantošanu jaunās riepās. Galvenais iemesls ir nevis ekoloģija, bet gan ekonomika: izejvielas kļūst arvien dārgākas.

Ekonomiskās “šķēres” Kā mēs zinām, riepām ir vajadzīgs kaučuks. Riepās tiek izmantots gan dabiskais, gan arī sintētiskais kaučuks. Gan ar vienu, gan otru viss nav tik vienkārši. 90% dabiskā kaučuka nāk no Taizemes, Indonēzijas un Vjetnamas, un tas vairs nav tik lēts resurss, kāds bija agrāk. Problēma daļēji ir strukturāla: plantācijas noveco, ražība samazinās, izejvielu iepirkuma cenas ir nestabilas, un fermeri bieži vien pāriet uz ienesīgākām kultūrām, piemēram – palmu eļļu. Pieprasījums pārsniedz piedāvājumu, tāpēc cena pieaug. Sintētisko kaučuku izgatavo no naftas un gāzes, un tā pašizmaksa turklāt ir atkarīga no energonesēju cenām. Tas viss ir kļuvis dārgāks. Sadārdzinājies ir arī tehniskais ogleklis un citi riepu ražošanai nepieciešamie ķīmiskie komponenti. No pirmā

acu uzmetiena tas nešķiet pārāk kritiski: mūsu pasaulē viss nepārtraukti kļūst dārgāks. Kā joko internetā – jau būtu laiks pierast. Daļēji tas tā ir, un pat pašreizējais izejvielu sadārdzinājums būtu kārtējā gala produkcijas sadārdzināšanās. Tomēr situāciju ietekmēja jauns faktors. Pēdējo 10–15 gadu laikā Ķīna ir ievērojami pieaudzējusi jaudu bāzes un speciālās ķīmijas, polimēru un tehniskā oglekļa jomā. Citiem vārdiem sakot, ja agrāk Eiropa bija pārliecināts ķīmijas eksportētājs, tad tagad tai ir nācies saskarties ar spēcīgu Ķīnas importa vilni. Eiropas ķīmija zaudē konkurētspēju. Ķīmiskās rūpnīcas ver ciet. Kāds vienkārši aiziet no biznesa. Kāds ķīmiskās ražotnes pārceļ uz citiem reģioniem – ārpus Eiropas, kur, kā uzskata daži spēlētāji, biznesu vadīt kļūst arvien grūtāk. Iemesls ir ne tikai enerģijas un izejvielu cenas, bet arī arvien stingrākas ekoloģiskās prasības, CO2 emisiju cena, atļauju izmaksas un saskaņošanas termiņi. Kopš 2022. gada Eiropā tika paziņots par 160 ķīmisko ražotņu slēgšanu, kas izsita no ierindas aptuveni 37 milj. tonnu jaudas (tas ir savdabīgs antirekords: 9% no kopējā ražošanas apjoma ES).

Sanāk, ka riepu ražotāji ir iekļuvuši ekonomiskās “šķērēs”: izejvielu ir kļuvis mazāk, un tās ir sadārdzinājušās – tas neizbēgami paaugstina gatavās produkcijas, proti – riepu, pašizmaksu. Viss būtu labi, ja vien Ķīnas ražotāji nebūtu burtiski pārpludinājuši Eiropu ar savām riepām, un konkurēt ar viņiem cenu ziņā nav vienkārši. Tieši šī iemesla dēļ riepu ražotāji pievērsa uzmanību pārstrādei. Ja agrāk vecās riepas uzskatīja vienkārši par atkritumiem, no kuriem kaut kā jātiek vaļā, tad tagad uz tām skatās kā uz reālu vērtīgas izejvielas avotu. Pārstrāde, tostarp pirolīze, ļauj samazināt atkarību no naftas ķīmijas produktiem, iegūt atjaunotu tehnisko oglekli (rCB – recovered carbon black), kā arī izpildīt ES prasības attiecībā uz ekoloģiskumu un aprites ekonomiku.

Plāni un darbības Eiropas riepu giganti ir sākuši pieklājīgas summas (desmitiem miljonu eiro) investēt pārstrādes segmentā, vispirms jau minētajā pirolīzē, kuras procesā riepa sadalās gāzē, pirolīzes eļļā (naftas aizstāšana) un atjaunotā tehniskajā ogleklī, par kuru tagad norisinās komerciāla cīņa.

INTER CARS aktualitātes

Tirgus līderi veido noslēgtas ekosistēmas, uzpērkot jaunuzņēmumus un noslēdzot ilgtermiņa līgumus. Kāda ir būtība: bieži vien nav jēgas būvēt savas pirolīzes rūpnīcas (tas nav lēti), vienkāršāk ir vienoties ar kādu, kurš ar šo pirolīzi nodarbojas vai spēj nodarboties. Tostarp “Michelin”, iegādājoties lielu daļu Zviedrijas pirolīzes uzņēmumā “Enviro”, jau sērijveidā ražo riepas, kurās izmantots atjaunots ogleklis un pirolīzes eļļa. Uzņēmuma deklarētais mērķis ir 40% atjaunojamo un pārstrādāto materiālu līdz 2030. gadam, bet līdz 2050. gadam – 100%. “Continental” noslēdza stratēģisku vienošanos ar Vācijas pirolīzes operatoru “Pyrum Innovations”. Kopš 2023. gada beigām “Continental” rūpnīcā Korbahā (Vācijā) industriālo riepu (iekrāvējiem) sērijveida ražošana pilnībā ir pārcelta uz rCB izmantošanu. No 2024. līdz 2025. gadam šo oglekli sāka pievienot masveida vieglo automobiļu sērijām. “Bridgestone” apvienoja spēkus ar savu tiešo konkurentu “Michelin”. Viņi kopīgi izstrādāja vienotu rCB rūpniecisko standartu un tehniskās prasības, lai mudinātu naftas ķīmijas rūpnīcas veikt tā plaša mēroga attīrīšanu. Protams, tas nav pilnīgs saraksts, bet tikai norāde uz tendencēm, kas sākušas attīstīties.

Parametri Vai viss iepriekš minētais nozīmē, ka drīz riepas pilnībā tiks izgatavotas no otrreizējām izejvielām? Diezin vai. Tagad tiek uzskatīts, ka no drošības viedokļa riepas nedrīkst izgatavot no 100% pārstrādātām izejvielām. Pirolīzes procesā tehniskais ogleklis sajaucas ar atlikušajiem pelniem (minerālajām piedevām, cinka oksīdu un silīciju, kas bija vecajā riepā). Šie pelni samazina oglekļa saites stiprību ar kaučuku. Ja pievieno pārāk daudz vecā rCB, tad riepa ātrāk nodils un sliktāk noturēs saķeri ar slapju ceļu. Pašlaik pieļaujamais limits ir 10–30% rCB no kopējā tehniskā oglekļa apjoma standarta vieglo automobiļu un kravas automašīnu riepās. Ir paziņots, ka šāds cipars ļauj izmantot otrreizējās izejvielas, nezaudējot riepu sākotnējās īpašības. Industriālajās viengabala

Šajā iecirknī ir uzstādītas vairākas pirolīzes iekārtas vecu riepu pārstrādei. Vienas iekārtas jauda ir 5–20 tonnas diennaktī atkarībā no reaktora izmēra (no 2,2 х 6 metri līdz 3,2 х 9 metri). Pārstrādājot 20 tonnas riepu, iegūst aptuveni 7 tonnas rCB (recovered carbon black), ko var atkārtoti izmantot riepās. Kāpēc riepu giganti bieži vien izvēlas pārstrādes līgumus slēgt ar tiem, kas jau nodarbojas ar pirolīzi, nevis būvēt savas rūpnīcas? Viss ir vienkārši. Vienas tipveida moduļu rūpnīcas ar tikai trim reaktoriem izmaksas tiek lēstas 25–35 milj. eiro atkarībā no vietas un tīklu savienojuma izmaksām. Tāds objekts, kāds redzams fotoattēlā, izmaksātu ievērojami vairāk. riepās (noliktavu tehnikai) ekoloģisko un pārstrādāto materiālu īpatsvars jau sasniedz 60%. Kas notiks tālāk? Tehnoloģijas attīstās, ekoloģiskais spiediens pieaug, un tas nozīmē, ka minētais otrreizējo izejvielu īpatsvars var palielināties. Pie tā jau tiek strādāts. Tādi uzņēmumi kā “Birla Carbon” un “Orion” būvē pirolīzes oglekļa bagātināšanas (mikronizācijas un demineralizācijas) rūpnīcas. Pēc to paziņojumiem šāds attīrīts un bagātināts rCB īpašību ziņā tuvinās primārajam ogleklim, kas ļaus pacelt otrreizējo izejvielu izmantošanas latiņu līdz 50% un augstāk, nekaitējot drošībai.

Ekoloģija Ko nozīmē ekoloģiskā spiediena pastiprināšana? Eiropas Savienība ievieš stingras kvotas: līdz desmitgades beigām ES tirgū katrā jaunajā riepā ir jābūt fiksētam minimālajam procentam pārstrādāto polimēru un

rCB. Papildu stimuls bija ES aizliegums izmantot gumijas drupatas kā segumu futbola laukumiem (mikroplastmasas dēļ). Liels drupatu apjoms ir zaudējis tirgu. Vienīgais veids, kā izmantot šo apjomu, ir ķīmiskā pirolīze riepu rūpnīcu interesēs. Turklāt tiek ieviests vienlaidu marķējums, proti – riepas digitālā pase. Paredzēts, ka ražotājs varēs izsekot katras riepas dzīves ciklam, lai to nogādātu atpakaļ pārstrādei savās rūpnīcās. Citiem vārdiem sakot, interese par pārstrādi nav īslaicīga mode, bet neizbēgama riepu un pārstrādes nozaru dziļa integrācija. Riepu zīmoli faktiski kļūst par atkritumu pārstrādes rūpnīcu līdzīpašniekiem, lai garantētu sev izejvielu drošību, ņemot vērā Eiropas klasiskās naftas ķīmijas nozares pozīciju zaudēšanu un citus faktorus. Var teikt, ka šobrīd nemanāmi norisinās kārtējā tehnoloģiskā revolūcija. Kas no tā visa iznāks? Dzīvosim – redzēsim.

Dabiski labāki. Jauna filtru paaudze. Iedvesmojoties no dabas.

Uzziniet vairāk:

Kā pasaulē vadošais filtrācijas zīmols mēs jau gadiem ilgi cītīgi strādājam, lai saglabātu pēc iespējas zemāku oglekļa izmešu daudzumu apkārtējā vidē. Tāpēc mēs daļēji aizstājam iepriekšējo uz naftas bāzes impregnēšanu, ko izmantojām daudzos mūsu gaisa un eļļas filtros, ar augu izcelsmes izejvielu lignīnu – dabīgu produktu, kas iegūts no koksnes. Jaunās paaudzes filtri var izskatīties nedaudz atšķirīgi, taču tie piedāvā tādu pašu augstu veiktspēju un OEM kvalitāti, uz kuru varat paļauties. Pats labākais ir tas, ka jums nav jāizvēlas no plašā videi draudzīgu produktu klāsta. Mēs automātiski pārveidojam atlasītos produktus. Ilgtspējība padarīta vienkārša! MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

INTER CARS aktualitātes

EIROPAS LABĀKIE JAUNIE AUTOMEHĀNIĶI SACENŠAS RĪGĀ. “YOUNG CAR MECHANIC” LATIŅA KĻŪST ARVIEN AUGSTĀKA Trīs dienas, no 12. līdz 14. jūnijam, autoserviss “Autobrava Motors” pārtapa sava veida Eiropas jauno automehāniķu eksāmenu zālē. Konkursa “Young Car Mechanic 2026” starptautiskajā finālā profesionālo skolu audzēkņiem no 15 valstīm bija jāpierāda, ka viņi spēj orientēties gan klasiskā iekšdedzes dzinējā, gan hibrīdautomobiļa elektropiedziņā un daudzās citās ar auto saistītās lietās. Latvija šāda mēroga starptautisko finālu uzņēma pirmo reizi. Tiesības to rīkot bija iepriekšējā gada panākuma rezultāts, kad starptautiskajā finālā Horvātijas pilsētā Zagrebā uzvarēja Aizkraukles Profesionālās vidusskolas audzēknis Niks Pētersons. Šoreiz viņš konkursā atgriezās jau citā lomā – kā viens no tiesnešiem.

Konkursa mērogi turpina augt “Šogad starptautiskajā finālā piedalās 15 valstis, par divām vairāk nekā pērn un par piecām vairāk nekā 2024. gadā. 15 uzdevumi trīs dienās arī pārsniedza iepriekšējā gada uzdevumu skaitu. Ir daudz jāzina un jāprot, lai šajā konkursā uzvarētu, un rezultāti ir iepriecinoši. 2026. gada

dalībnieki vienā uzdevumā vidēji nopelnīja 45 punktus, kas ir labākais vidējais rezultāts pēdējos gados,” saka Armands Umbraško, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs. Konkursa mērogs bija ievērojams arī pirms starptautiskā fināla. 2026. gada sacensību ciklā 15 valstīs piedalījās aptuveni 3200 jauniešu no 260 skolām. Latvijā vien pirmajā kārtā startēja 488 audzēkņi no 13 profesionālās izglītības iestādēm. Pēc teorijas pārbaudījuma un pusfināla līdz Latvijas finālam nonāca 12 jaunie automehāniķi no septiņām skolām.

Labākie no labākajiem Par 2026. gada labāko jauno automehāniķi kļuva Petars Nedevs no Bulgārijas, kurš ieguva 715 punktus.

INTER CARS aktualitātes

raksturojuši kā teorētisko zināšanu, praktisko spēju un tehniskās atjautības savienojumu. Bronzas medaļas ieguvējs Tautvīds Janušis pārstāvēja Viļņas Automehānikas un uzņēmējdarbības skolu. Viņa ceļš līdz Rīgas finālam bija pārliecinošs: Lietuvas nacionālajā konkursā viņš ieguva 550 punktus no 600 un visus 12 uzdevumus pabeidza gandrīz pusstundu agrāk nekā otrās vietas ieguvējs. Otro vietu ar 692 punktiem izcīnīja Ukrainas pārstāvis Vadims Katenins, bet bronzas medaļu ar 685 pun ktiem saņēma lietuvietis Tautvīds Janušis. To, cik konkurence bija spīva, apliecina jau tas, ka ceturtās vietas ieguvējs čehs Damiāns Šimice no lietuvieša atpalika tikai par vienu punktu. Savukārt Latvijas pārstāvis Andris Lagzdiņš ar 675 punktiem ierindojās sestajā vietā. Uzvarētājs Petars Nedevs pārstāvēja profesionālo tehnisko vidusskolu “Ivan Raynov” Jambolā. Nedevs savu panākumu skaidrojis ar divu pasauļu apvienošanu: teorētiskās zināšanas viņš ieguvis skolā, bet praktiskās iemaņas – palīdzot autoservisā. Šī pieredze izrādījās izšķiroša, jo uzdevumos vajadzēja ne vien zināt pareizo atbildi, bet arī ātri izvēlēties

darbības secību un precīzi strādāt ar instrumentiem. Sudraba medaļas ieguvējs Vadims Katenins mācās Rivnes autotransporta profesionālajā koledžā, kas darbojas Ukrainas Nacionālās ūdenssaimniecības un dabas resursu universitātes struktūrā. Viņa iegūtā otrā vieta ir Ukrainas līdz šim augstākais sasniegums “Young Car Mechanic” starptautiskajā finālā. Katenins īpaši izcēlās motoreļļu un tehnisko šķidrumu ražotāja “Shell” sagatavotajā darba stacijā. Tajā viņš ieguva maksimālos 50 pun ktus, kamēr visu dalībnieku vidējais rezultāts bija 40,47 punkti. Šajā uzdevumā ukrainis tika atzīts par labāko no visiem 15 finālistiem. Viņa pasniedzēji Katenina stiprās puses

Janušis pēc uzvaras Lietuvā uzsvēra, ka izšķiroša bijusi spēja saglabāt mieru, rūpīgi izlasīt uzdevumu un nepalaist garām šķietami nenozīmīgas detaļas. Turklāt lietuvietis uz starptautisko finālu nebrauca tikai ar mācību darbnīcā iegūtām zināšanām. Janušis atzina, ka automobiļi jau ilgāku laiku ir viņa dzīves centrā un viņš nesen atvēris pats savu autoservisu. Tātad Rīgā sacentās ne vien profesionālās skolas audzēknis, bet arī jaunietis ar pirmo uzņēmējdarbības pieredzi un reāliem klientu automobiļiem darbnīcā. Tomēr bronzas medaļa tika izcīnīta uz “naža asmens” – Januša 685 punktiem pretī bija čeha Damiāna Šimices 684 punkti. Viena neievērota detaļa vai nedaudz lēnāka darbība varēja arī mainīt medaļas īpašnieku.

INTER CARS aktualitātes

Sestā vieta ir labs sasniegums Latviju starptautiskajā finālā pārstāvēja Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma audzēknis Andris Lag zdiņš. Interese par tehniku viņam radusies jau bērnībā, vērojot, kā automobiļus remontē tēvs. Pasniedzējs Kaspars Ševčuks savu audzēkni raksturo kā tehniski apdāvinātu un attapīgu jaunieti, kurš ātri uztver problēmas būtību. Andris ieguva 675 punktus un ierindojās sestajā vietā. Viņš atzina, ka visgrūtākais izrādījies automobiļa kondicionēšanas sistēmas uzdevums. Tajā bijis iestrādāts “āķis”, kuru Latvijas pārstāvim neizdevās laikus atrast, un uzdevuma izpilde tā arī palika nepabeigta.

Taujāts, kādas ir sajūtas pēc sestās vietas iegūšanas, Andris Lagzdiņš saka: “Arī sestā vieta ir visai cienījams rezultāts. Patīkami.” Savukārt Kaspars Ševčuks atzīst: “Tas vien, ka vispār tikām uz šo konkursu, mums jau ir sasniegums. Protams, gribējām un cerējām, ka

rezultāts būs labāko trijniekā. Bet ir, kā ir. Olimpiskais sešnieks mums ir, un tas ir ļoti labi.” Atbildot replikai, ka nākamgad būs atkal jauns “Young Car Mechanic” konkurss, kurā skola atkal varēs izmēģināt spēkus, Kaspars teic, ka tāds kā Andris atnākot reizi piecos vai desmit gados. “Nākotnē būs grūti, bet, protams, startēsim. Kā būs, to redzēsim. Varbūt kaut kas mainīsies, varbūt kāds sevi kaut kur parādīs – kā saka, kāds izšaus.” Sestā vieta piecpadsmit valstu nacionālo uzvarētāju konkurencē ir patiesi spēcīgs rezultāts – līdz bronzai pietrūka tikai desmit punktu. Turklāt vēl pirms mācību beigām Andris Lagzdiņš saņēma darba piedāvājumu no pazīstama autoservisa. Tas, iespējams, ir viens no visprecīzākajiem konkursa praktiskās vērtības mērījumiem: darba devējam augsta vieta starptautiskā konkursā ir saprotamāka par jebkuru ierakstu sekmju izrakstā.

INTER CARS aktualitātes

Ar skrūvēšanu vien šodien vairs nepietiek Rīgas starptautiskā fināla saturs parādīja, cik ļoti mainījusies automehāniķa profesija. Mūsdienu meistaram jāprot ne tikai izjaukt un salikt mehānisku mezglu, bet arī lasīt diagnostikas datus, strādāt ar osciloskopu un izolācijas pretestības mērītāju, ievērot augstsprieguma drošības prasības un saprast automobiļa elektronisko sistēmu savstarpējo darbību.

Kompānijas “Schaeffler” pārstāvis Reinis Norītis norāda, ka kopumā līmenis bija ļoti labs, jo šie visi ir uzvarētāji. Katrs savā valstī jau ir labākais, līdz ar to līmenis bija ļoti līdzīgs. “Schaeffler” uzdevumā bija samērā moderna lieta, kas patiesībā ir ļoti aktuāla gan servisiem, gan rezerves daļu tirgotājiem. Tā bija “Volkswagen” grupas 1,5 litru turbomotora sadales vārpstu regulēšana. Nomainot motoram zobsiksnu, šī regulēšana ir jāveic.

Modernie motori ir izgatavoti ļoti precīzi, lai samazinātu degvielas patēriņu un CO₂ izmešus. Līdz ar to visiem komponentiem vajadzīga ļoti liela precizitāte. Ar speciāliem instrumentiem un datora palīdzību konkursantiem bija pareizi jānoregulē sadales vārpstas. Reinis Norītis atzīst, ka kopumā puišiem veicās ļoti labi. “Grūti izcelt kādu, kurš bija izcils, vai kādu, kurš galīgi netika galā ar uzdevumu. Mums bija sagatavota diezgan precīza un

INTER CARS aktualitātes

Rezultāti VALSTS

VIETA

STUDENTS

PASNIEDZĒJS

Bulgārija

Petar Nedev

Georgi Penkov

Ukraina

Vadym Katenin

Ihor Ivasiuk

Lietuva

Tautvydas Janušis

Vitalij Kabelis

Čehija

Damián Šimice

Radek Štác

Ungārija

Barnabás Bognár

Patrik Krisztián Tihanyi

Latvija

Andris Lagzdiņš

Kaspars Ševčuks

Grieķija

Antonis Manesis

Stavroula Barbounaki

Slovākija

Šimon Gabaj

Matej Kubiš

Igaunija

Robin Parv

Reno Ragun

Horvātija

Roko Rebić

Cvjetko Bendeviš

Serbija

Danijel Cvjetojević

Dejan Tasić

Polija

Paweł Kluska

Grzegorz Poręba

Rumānija

Raul Dobroni

Dulfu Stefan

Slovēnija

Anej Treven

Žan Jauh

Bosnija

Daris Čajić

Jasmina Pezo

detalizēta instrukcija, kā darbs jāveic. Ja jaunais, topošais mehāniķis spēja sekot instrukcijai un saprast, kas tajā rakstīts, uzdevums patiesībā bija samērā vienkāršs.” “Febi Bilstein” Baltijas pārstāvis Pjotrs Ivanovs uzsver, ka uz starptautisko finālu Rīgā atbrauca labākie no labākajiem, tie, kuri grib mazliet vairāk un mācās vairāk, nekā paredz tikai skolas programma. “Prieks to redzēt. Gribu arī pateikt “Inter Cars” paldies par to, ka viņi ir sapulcinājuši tik daudz cilvēku un tagad tik daudzi zina, kur ir Latvija un kas ir Latvija. Foršs pasākums, un arī puiši bija ļoti stipri.” Arī Pjotrs Ivanovs atgādina, cik svarīgi ir pareizi izlasīt uzdevumu. Tas arī bijis galvenais knifiņš “Febi Bilstein” uzdevumā – eļļas maiņa aizmugurējā tiltā, “Haldex” eļļas maiņa, kur visu vajadzēja izdarīt pareizā secībā. “Vienmēr visiem jāuzlabo savas zināšanas, izmantojot pēc iespējas vairāk avotu, jo tagad iespēju ir ļoti daudz. Nevajag palikt tikai skolas zināšanu līmenī – jāiet mazliet tālāk. Tas viss var palīdzēt izdarīt gandrīz jebko,” teic Pjotrs. “Shell” pārstāvis Ronalds Dzelme saka, ka visas trīs konkursa dienas

bija ļoti intensīvas un bijis ļoti interesanti vērot, kā dažādu valstu studenti pilda uzdevumus. “Varēja redzēt arī atšķirīgas īpatnības viņu darbā. Īpaši tas bija redzams, vērtējot dze sēšanas šķidrumu. Studenti no dienvidu valstīm pieļāva kļūdu, jo viņiem ir silts klimats. Vienā jautājumā bija

Konkursa “Young Car Mechanic” virsmērķis ir veicināt tehnisko izglītību un motivēt jaunos speciālistus attīstīt savas prasmes, kā arī celt automehāniķa profesijas prestižu. Sacensības vienlaikus norisinās jau 15 valstīs, iesaistot 3200 dalībnieku no 260 mācību iestādēm visā Eiropā. Kopējais balvu fonds konkursā ir 90 000 eiro.

jātestē antifrīzs, kurš nedrīkst sasalt pirms mīnus 36 grādiem. Mēs bijām to atšķaidījuši ar vairāk ūdens, bet viņi tik un tā uzskatīja, ka šķidrums

ir lietojams, jo lielākoties strādā siltā klimatā un tādus mīnusus nepieredz. Eļļas maiņas uzdevumu praktiski visi nokārtoja sekmīgi un ar ļoti labiem rezultātiem, savukārt teorētiskajos jautājumos, kas vairāk bija par smērvielu sastāvu un atšķirībām, aptuveni puse studentu tēmu zināja labi un uzdevumu izpildīja, bet otra puse par to īsti nezināja.” No malas šķiet, ka tehniskie šķidrumi, kā, piemēram, eļļa, ir viena no vienkāršākajām lietām pasaulē. Ronalds Dzelme saka, ka patiesībā ir tieši otrādi. Mūsdienās ir ļoti daudz dažādu autoražotāju prasību. Katram ir savas specifikācijas, tās jāprot atšķirt un jāsaprot, kādas ir atšķirības starp daudzajām eļļām. Kļūdīties eļļas izvēlē ir diezgan viegli, jo arī katalogos joprojām mēdz būt neprecīza informācija. Jādomā kritiski un jāizvērtē, vai konkrētais šķidrums ir lietojams attiecīgajā automašīnā un paredzētajā pielietojumā.

Daudz darba ieguldīts, daudz vēl priekšā “Inter Cars Latvija” produktu vadības speciālista Sergeja Savkina uzdevums šā gada starptautiskajā finālā bija pēc iespējas vairāk palīdzēt organizatoriskajos jautājumos.

INTER CARS aktualitātes

Par 2026. gada labāko jauno automehāniķi kļuva Petars Nedevs no Bulgārijas, kurš ieguva 715 punktus. Otro vietu ar 692 punktiem izcīnīja Ukrainas pārstāvis Vadims Katenins, bet bronzas medaļu ar 685 punktiem saņēma lietuvietis Tautvīds Janušis. Konkursa dalībnieku vērtējumā viņš ir visai skarbs: “Pirmajā dienā bija puiši, kuri uzdevumu pabeidza ļoti ātri. Otrajā un trešajā dienā bija arī tādi, par kuriem biju šokā – teorijas zināšanas bija tiešām vājas. Daži nebija sagatavojušies, lai gan visiem pirms konkursa bija pieejami uzdevumu apraksti. Mūsu uzdevumā bija automašīnas diagnostika ar diagnostikas iekārtu un osciloskopu. Aprakstā bija skaidri minēts vārds “osciloskops”. Tomēr bija students, kurš teica: “Es to nevaru izmantot, nezinu, kas tas ir.” Bet ja tu jau iepriekš redzi, ka tev būs šāds uzdevums, kāpēc neizpētīt to internetā? Šobrīd internetā taču var atrast gandrīz visu.” Viens no uzdevumiem bija arī izstrādāt konkursa uzdevumu par automašīnas diagnostiku, kuru vērtēja Niks Pētersons. Taujāts, kā ir atrasties “barikāžu otrā pusē”, vērtēt un likt punktus, Niks atzīst, ka viegli nav. “Jāsaprot, ka dalībnieks tajā brīdī jau vairākas stundas sacenšas un viņam ir stress. Līdz ar to dažus man vajadzēja nedaudz “pagrūst” līdz atbildei. Taču kopumā viņi savā jomā

bija speciālisti un mācēja atbildēt uz visiem jautājumiem, ko uzdevu. Godīgi sakot, ir atvieglojums būt otrā pusē, jo pašam nav šā stresa.” Starptautiskā konkursa Rīgas mājvietas, “Autobrava Motors” servisa centra vadītājs Raivis Liniņš atzīst, ka viņam par puišiem ir paši labākie iespaidi. “Nenoliegšu, ka Baltijas censoņiem sekoju līdzi vairāk – kā viņiem veicas. Negāju gluži klāt un nejautāju, bet bija interesanti. Kā jau minēju, uzdevumi nebija viegli. Tie tiešām nebija viegli, jo vakarā pats izgāju tiem cauri un paskatījos, kas tur bija jādara. Domāju, ka attīstība notiek un puiši ir ieguldījuši daudz darba. Tikpat daudz darba viņiem vēl ir priekšā.” Raivis Liniņš arī vērš uzmanību uz problēmu, ar kuru viņam ikdienā ne reizi vien nācies saskarties. “Puiši ceturtajā kursā jau zina savu nākotni. Tas, ka viņi ir ieguvuši vai tūlīt iegūs diplomu un kļūs par pilnvērtīgiem, sertificētiem automehāniķiem, vēl nenozīmē, ka viņu ceļš vedīs uz servisu. Pārsvarā nākamais solis jau ir augstskola un pavisam cits ceļš.”

Automehāniķa profesija kļūst arvien modernāka “Young Car Mechanic” starptautiskais fināls Rīgā atgādināja, ka automehāniķa profesijas stereotipiskais tēls ir novecojis. Darbnīcā joprojām vajadzīgs spēks un veiklas rokas, taču līdzās pacēlājam un instrumentu ratiņiem tagad stāv diagnostikas dators, oscilo skops un augstsprieguma drošības aprīkojums. Uzvarētājs no Bulgārijas parādīja, ko dod skolas teorijas savienošana ar ikdienas darbu servisā. Ukrainas pārstāvis pierādīja, cik nozīmīga ir mērķtiecīga sagatavošanās. Lietuvietis, kurš vēl mācoties jau atvēris pats savu autoservisu, demonstrēja, ka izšķiroša var būt spēja mierīgi izlasīt uzdevumu un nepalaist garām vienu sīku detaļu. Savukārt atjaunotais “Fiat Doblò”, kas pēc konkursa nonāca Limbažu novada speciālajā pamatskolā, kļuva par taustāmu apliecinājumu tam, ka automehāniķa darba rezultāts nav tikai salabota mašīna.

INTER CARS aktualitātes

NO KONKURSA AUTOMOBIĻA LĪDZ PALĪDZĪBAI LIMBAŽU SKOLAI Starptautiskais fināls nebeidzās tikai ar punktu saskaitīšanu. Līdztekus sacensībām aptuveni 20 dalībnieku, pasniedzēju un tiesnešu iesaistījās projektā “NEW-OLDCAR”, kura mērķis ir atjaunot lietotu automobili un nodot to organizācijai, kurai transportlīdzeklis praktiski nepieciešams. Armands Umbraško uzsver, ka “NEW-OLD-CAR” projekta vērtība nav tikai automašīnas tehniskajā atjaunošanā. Tas ļauj jaunajiem speciālistiem redzēt sava darba praktisko nozīmi un vienlaikus apliecina nozares uzņēmumu un partneru vēlmi iesaistīties sabiedrībai nozīmīgās

iniciatīvās. Projekta īstenošanu atbalsta arī “Inter Cars” sadarbības partneri, tostarp pasaulē zināmi auto rezerves daļu un tehnoloģiju ražotāji. ““NEW-OLD-CAR” būtība ir parādīt, ka jaunie automehāniķi savas prasmes var izmantot ne tikai sacensībās, bet arī radīt reālu ieguvumu kādam, kam tas patiešām nepieciešams. Mēs nevis vienkārši

izpildām mācību uzdevumus, bet kopīgi atjaunojam automašīnu, kas pēc tam turpina kalpot cilvēkiem,” stāsta Armands Umbraško. Šoreiz par kopīgā darba objektu kļuva agrāk “Inter Cars Latvija” izmantots “Fiat Doblò”. Automobilis bija braukšanas kārtībā, taču tam tika veikta plaša apkope: nomainīti bremžu diski un kluči, vairāki balstiekārtas elementi, akumulators, logu tīrītāju slotiņas, motoreļļa un dīzeļdzinēja cieto daļiņu filtrs. Lielāko daļu darbu paveica konkursa fināla dienā, bet sarežģītākos remontus pabeidza pēc sacensībām. Automobilis tika dāvināts Limbažu novada pašvaldībai, lai to nodotu Limbažu novada speciālajai pamatskolai. Skolā tas tiks izmantots saimnieciskajiem darbiem un preču piegādēm. Saņēmējs tika izvēlēts pēc konsultācijām ar bērnu labklājības ekspertiem, jo skolai pašai trūka līdzekļu autoparka atjaunošanai.

IZCILA PRECIZITĀTE. DROŠA BRAUKŠANA. Parūpējies, lai katrs brauciens būtu tikpat īpašs kā pirmais Uzzini vairāk mājaslapā aftermarket.zf.com/pl/portal-aftermarket/nasze-marki/lemfoerder/

PĀRBAUDĪTS! DROŠĪBA KVALITĀTE UZTICAMĪBA

Izvēlies filtrus, kas pierādījuši sevi miljonos auto.

ATKLĀJ JAUNU DIMENSIJU

BREMZĒŠANĀ Gandrīz kosmisks pārklājums satiekas ar ārpuszemes veiktspēju.

Kā Eiropas līderis bremžu risinājumu jomā mēs piedāvājam pilnu produktu klāstu, kas paredzēts visu paaudžu transportlīdzekļiem ar konvencionālo, elektrisko un hibrīda piedziņu, tostarp disku bremzes, trumuļu bremzes, bremžu hidrauliku, apkopes elementus un pilnu bremžu kluču portfeli 20 populārākajiem elektrisko transportlīdzekļu modeļiem Eiropā. Visi produkti ir izstrādāti un pārbaudīti saskaņā ar OE standartiem un tos pārsniedzošām prasībām, lai nodrošinātu ideālu saderību un augstāko darbības efektivitāti. TRW ir uzticams pirmās montāžas (OEM) kvalitātes bremžu detaļu, kā arī pakalpojumu un know-how piegādātājs.

TRUE ORIGINALS aftermarket.zf.com/lv/pecpardosanas-portals/

INTER CARS aktualitātes

AUGSTSPRIEGUMA BATERIJU REMONTS “BOSCH” SEMINĀRS, TĒMAS TURPINĀJUMS Pirms kāda laika mēs stāstījām par “Bosch” semināru RTU pasniedzējiem. Semināra tēma bija augstsprieguma bateriju remonts hibrīdiem un elektromobiļiem. Elektrificētā transporta kļūst arvien vairāk, un bateriju remonta aktualitāte aizvien pieaug, tāpēc uzņēmums “Inter Cars” par šo tēmu organizēja vēl divus seminārus: pirmais notika “Bosch” servisa centrā Rīgā, bet otrais norisinājās pasākuma “Show Truck” ietvaros. Šajos semināros “Bosch” pārstāvis no Lietuvas Dangirutis Šapranausks atgādināja jautājuma pamatus, kā arī iedziļinājās autoservisa speciālistiem aktuālos un praktiskos tehniskajos momentos.

Kā saka kino – “īss iepriekšējo sēriju saturs”: pirms kāda laika mainījās likumdošana. Kā atceramies, iepriekš EV un hibrīdu vilces akumulatori formāli tika uzskatīti par neremontējamiem. Proti – ja sabojājās tikai viena šūna, tad teorētiski bateriju vajadzēja mest ārā un nomainīt pret jaunu. Tas ne visai saskan ar rūpēm par ekoloģiju, jo ievērojami palielina bīstamo atkritumu daudzumu, kādi ir akumulatori. Tādēļ tika pieņemta regula, kas vēsta, ka akumulatoriem jābūt remontējamiem un ražotājiem ir pienākums nodrošināt pilnīgu tehnisko dokumentāciju, uz kuru balstoties remontu var veikt jebkura servisa, tostarp neatkarīgo servisu, speciālisti. Principā akumulatorus remontēja (proti – nomainīja šūnas) jau sen, pat bez jebkādas regulas, tomēr šis process ne vienmēr ir veikts

pareizi – daļēji dokumentācijas trūkuma un daļēji atbilstoša aprīkojuma trūkuma dēļ. Tagad ir pieejams gan viens, gan otrs: “Bosch” piedāvā virkni profesionālu ierīču augstsprieguma bateriju diagnostikai un remontam. Starp citu, par šo tēmu uzkrāta arī ievērojama pieredze. No kurienes tā? Pirmām kārtām no Skandināvijas valstīm, kur ir daudz vairāk elektrificēta transporta nekā Baltijā. Salīdzinājumam: mums elektromobiļu skaits ir aptuveni 1,5–1,8% no visa autoparka, savukārt tai pašā Norvēģijā šis skaitlis sasniedz 40%. Vadītājs ar semināru dalībniekiem tad arī dalījās gan ar minēto pieredzi, gan arī ar niansēm, kas saistītas ar specializētā aprīkojuma lietošanu.

Ķīmija un algoritmi Jau tika minēts, ka gandrīz visi augstsprieguma vilces akumulatori tiek saukti par litija jonu akumulatoriem, taču tie atšķiras. Tāpēc ir svarīgi pareizi noteikt baterijas tipu,

precīzāk – anodu un katodu ķīmisko sastāvu: no tā ir atkarīgs ne tikai darbības algoritms, bet pat izpratne par baterijas stāvokli. Kad baterija ir noņemta, tās “smadzenes“ – BMS (Battery Management System) – ir atslēgtas, un šo “smadzeņu“ funkcijas daļēji pārņem mehāniķis, kurš veic darbus. Vienkāršots piemērs: pieņemsim, ka ir NMC (Nickel Manganese Cobalt) baterija. Tās stāvokli viegli var saprast pēc sprieguma: 4,35 V = 100% uzlādes, 3,6 V = 5% uzlādes, 3 V = pilnībā izlādējusies. Savukārt, piemēram, ar LFP (Lithium Iron Phosphate) baterijām tā nesanāks. Pilnībā uzlādēta baterija rāda 3,8 V. Sasniedzot 90% uzlādes līmeni, spriegums krītas līdz 3,4 V un tā saglabājas, līdz baterija izlādējas līdz 30%. Citiem vārdiem sakot, noteiktā diapazonā pat BMS baterijas stāvokli nevar noteikt pēc sprieguma. Kā tad šādi akumulatori darbojas elektromobiļos? Atkal jau, vienkārši runājot, elektronika nosaka enerģijas

INTER CARS aktualitātes

Augstsprieguma baterijām ļoti svarīgs ir hermētiskums, un to var pārbaudīt ar šo ierīci. Tas ir “Bosch” BTD 101 testers: būtībā profesionāls pneimatiskais noplūžu meklētājs. Ierīce automātiski regulē, rada un uztur spiedienu un atbalsta izmēģinājumus gan ar zemu spiedienu (0–10 kPa), gan arī augstu spiedienu (10–500 kPa).

desmit dažādu akumulatoru veidu, un visi tie ir litija jonu akumulatori. Tāpēc tagad EV remonts sākas nevis ar multimetru, bet gan ar atbildi uz jautājumu: ar kādu tieši bateriju nāksies strādāt?

Ūdens un antifrīzs Kad mehāniķis uz pacēlāja paceļ parastu automašīnu, viņš skatās, vai kaut kas netek uz āru – eļļas, antifrīzs utt. Elektrificētā transportā ļoti vēlams pārliecināties, vai nekas netek (vai jau ir iztecējis) iekšā, tas ir − baterijā. Ar “nekas” tiek domāts vai nu mitrums, vai antifrīzs.

patēriņu no braukšanas sākuma brīža un aprēķina atlikušo ietilpību. Šo “iekšējo skaitītāju” sauc par “Coulomb Counting”. Tomēr īsi pilsētas braucieni saraustītā ritmā šo algoritmu nedaudz izjauc, un tāpēc var rasties kļūdas. Protams, BMS ņem vērā daudzus parametrus (strāvu, temperatūru, iekšējo pretestību,

Baterijas stāvokļa pārbaude sastāv no vairākiem posmiem, no kuriem viens ir strāvas noplūžu pārbaude korpusā, piemēram, ja baterijā kaut kur izplūst antifrīzs. Šajā gadījumā noderēs testers BIT 1000, kas apvieno multimetra un izolācijas pārbaudes funkcijas. Ierīcē ir arī iebūvēts termovizors: tas palīdz atrast, piemēram, oksidējušos un tādēļ sakarstošus kontaktus.

degradācijas modeli, iepriekšējos ciklus utt.), taču tās daļēji ir netiešas pazīmes. Tieši tāpēc LFP gadījumā ražotājs raksta, ka baterija laiku pa laikam ir jāuzlādē līdz 100%, lai atiestatītu iekšējo skaitītāju. Tika minēti vairāki tamlīdzīgi piemēri, bet galvenā doma ir vienkārša. Augstsprieguma bateriju gadījumā vienāds spriegums var nozīmēt pilnīgi atšķirīgu stāvokli atkarībā no elementu ķīmiskā sastāva. NMC gadījumā 3,4 V nozīmē gandrīz izlādētu šūnu, bet LFP gadījumā tas var būt pilnīgi normāls darba stāvoklis ar ievērojamu atlikušo enerģiju. Turklāt dažādība neaprobežojas tikai ar NMC un LFP: pastāv aptuveni

Mēs visi zinām, ka ūdens iekļūšana elektroierīcē – tas, maigi izsakoties, nav labi: kaut kur kaut kam radīsies īssavienojums, un kaut kas sarūsēs (un tad, visticamāk, arī būs īssavienojums). No kurienes var rasties ūdens? Varianti mēdz būt dažādi: plaisa korpusā mehāniska bojājuma rezultātā (CSN vai vienkārši automašīna ar apakšdaļu ir pret kaut ko atsitusies) vai nepareiza montāža pēc remonta. Ja baterijas korpuss vairs nav hermētisks, tad agrāk vai vēlāk problēmas ir garantētas. Pat ja hermētiskums ir bojāts kaut kur augšpusē un neiekļūst tieši ūdens, tad tur iekļūst gaiss. Gaisā ir mitrums, kas izdalās kā kondensāts. Šķiet, ko gan var nodarīt daži ūdens pilieni? Dažreiz sākumā nekas neparādās, bet pēc pusgada radīsies korozija, samazināsies izolācijas pretestība, BMS reģistrēs noplūdi, un automašīna uzrādīs kļūdu baterijā. Ne mazāk viltīga parādība ir antifrīza iekļūšana. Tā var notikt, ja ir saplaisājis iekšējais dzesēšanas kanāls, sācis tecēt uzgalis, ir sabojājies blīvējums starp dzesēšanas plāksni un moduli

INTER CARS aktualitātes

vai pēc trieciena ir parādījusies mikroplaisa. No ārpuses baterija var izskatīties pilnīgi darbderīga, bet iekšpusē jau ir dzesēšanas šķidrums. Kāpēc tas ir bīstami? No pirmā acu uzmetiena elektriskajam transportam paredzētajam antifrīzam ir diezgan augsta di elektriskā pretestība – proti, zema strāvas vadītspēja. Taču tikmēr, kamēr tas ir svaigs. Pēc kāda laika tas piesārņojas, piesātinās ar metāla joniem, sajaucas ar mitrumu un tā vadītspēja palielinās. Turpmāk iespējamas dažādas nepatīkamas sekas. Augstas līdzstrāvas ietekmē piesārņotais antifrīzs sāk sadalīties. Notiek ūdens elektrolīze, kuras rezultātā atbrīvojas sprādzienbīstams ūdeņradis un skābeklis. Spiediens baterijas hermētiskajā korpusā sāk pieaugt, tas nozīmē, ka korpuss var pārplīst. Antifrīzs (īpaši sasildīts) reaģē ar strāvu vadošajām alumīnija kopnēm, kontaktiem un šūnu korpusiem. Korozija sadeldē metālu, palielina pretestību savienojumu vietās un izraisa lokālu pārkaršanu. Ja antifrīzs sasaistīs augstsprieguma ķēdi ar baterijas metāla korpusu vai automašīnas virsbūvi, radīsies masas caursite. Ja izolācijas uzraudzības sistēma nedarbojas, tas rada elektriskās strāvas trieciena risku vadītājam un pasažieriem.

Sekas, kas rodas, ja baterijā iekļūst mitrums vai antifrīzs.

Vēl viena bīstama parādība ir nekontrolējama pārkaršana. Noplūdes strāva caur elektrību vadošu šķidrumu izraisa intensīvu lokālu sildīšanu. Ja bojātās litija jonu šūnas temperatūra pārsniedz kritisko atzīmi (aptuveni 140–180 °C), tās iekšpusē sākas lavīnveida eksotermiska reakcija. Tā pārmetas uz blakus esošajām šūnām, izraisot plaša mēroga ugunsgrēku. Elektromobiļi deg karsti, un tos ir grūti nodzēst.

Hermētiskums Iepriekš teiktais liecina, ka ļoti vēlams ir kontrolēt baterijas hermētiskumu un strāvas noplūžu neesamību. Šai nolūkā “Bosch” piedāvā specializētus testerus. Bateriju, dzesēšanas plākšņu un elektropiedziņas korpusu hermētiskuma pārbaudei paredzēts testers BTD 101. Ierīce atbalsta izmēģinājumus gan ar zemu spiedienu (0–10 kPa), gan arī augstu spiedienu (10–500 kPa) un ļauj atrast vismazākās noplūdes. Ko darīt gadījumā, ja korpuss ir hermētisks, bet iekšā iztecējis antifrīzs? BTD 101 taču to neieraudzīs? Pareizi, bet tādiem gadījumiem ir cits testers: BIT 1000 – tā ir universāla ierīce, kurā apvienots multimetrs, izolācijas pārbaude un infrasarkanā termogrāfija. Šo ierīci dažkārt sauc arī par megommetru augstsprieguma baterijām.

Fotogrāfijā redzamais ir lokālas pārkaršanas sekas. Kāpēc tā varēja notikt? Variantu ir daudz, bet viens no tiem ir tā pati mitruma iekļūšana: par to liecina korozijas pēdas. Procesa fizika ir vienkārša: ja kāds kontakts korozijas dēļ ir oksidējies, tad palielinās tā pretestība, bet pretestības palielināšanās nozīmē sasilšanu. Kā BIT 1000 “ieraudzīs” antifrīza noplūdi iekšpusē, ja korpuss ir hermētisks? Lieta tāda, ka tas “ieraudzīs” nevis antifrīzu, bet gan izmaiņas baterijas elektriskajā uzvedībā, precīzāk sakot – noplūdi korpusā. Ja antifrīzs

INTER CARS aktualitātes

ar BCB5524. Taču var būt šādi: katrā modulī viss ir ideāli, bet vienā modulī visām šūnām ir pa 3,58 voltiem, bet citā – pa 3,64 voltiem. Tas nozīmē, ka pirms montāžas ir jāpanāk vienāds uzlādes stāvoklis (SOC − State Of Charge) starp moduļiem – šeit jau darbojas BAL2260 un ražotāja servisa procedūra. Kas jādara pēc balansēšanas, ir skaidrs: jāsamontē baterija un jāpārbauda tās hermētiskums un noplūdes strāvas, izmantojot jau minētos BTD 101 un BIT 1000.

Rezumējot

Balansēšana ir nepieciešama, ja atšķirība starp moduļu šūnām ir 20 milivoltu vai vairāk. ir savienojis augstsprieguma daļu ar metāla korpusu, tad izolācija pasliktinās. Pat neliela strāvu vadoša plēve starp HV kopni un korpusu var izraisīt mikrostrāvas – tieši tās arī testers pamanīs. Tas nezina, kāds bijis cēlonis: ūdens, antifrīzs vai bojāts kabelis. Ierīce tikai fiksē izolācijas parametru novirzes, bet pēc tam jau mehāniķim ir uzdevums noskaidrot, kas tieši ir noticis.

Balansēšana Kā jau minēts iepriekšējā stāstā, akumulatora balansēšana ir sprieguma izlīdzināšanas process starp šūnām. Tas ir nepieciešams, lai nodrošinātu vienmērīgu katras šūnas uzlādi un izlādi, novērstu pārslodzi un pagarinātu visas baterijas kalpošanas laiku. Vēl viena svarīga nianse: vienkārši sakot, ja kāds modulis “atpaliek”, tad BMS

pārējos izlīdzina pēc paša vājākā. Tulkojot to no elektronisko algoritmu valodas cilvēku valodā, var teikt apmēram šādi: tā kā vājākais modulis jau ir tukšs, tad turpmāk bateriju izlādēt vairs nedrīkst. Tas nozīmē, ka nobraukuma rezerve būs mazāka. Kad nepieciešama balansēšana? Tiek uzskatīts, ka procedūra nepieciešama, ja atšķirība starp šūnām ir 20 milivoltu liela. Darbam ar vilces baterijām “Bosch” piedāvā divas specializētas ierīces: BAL 2260 HV – uzlādes un izlādes ierīci, un BCB 5524 HV – balansēšanas ierīci, kas darbojas nevis moduļu, bet tieši šūnu līmenī. Ko tas nozīmē, un kāpēc balansēšanai vajag divas ierīces? Vienkārši sakot, vispirms ir jāizlīdzina visu šūnu spriegums katrā modulī – to dara

Semināros tika pastāstīts un parādīts daudz kas, un, protams, to visu nav iespējams ietilpināt kārtējā īsajā stāstā. Starp citu, arī vienā seminārā nav iespējams pastāstīt par visām niansēm. Vispār pielaide darbam ar augstsprieguma iekārtām un bateriju apkopi sastāv no vairākiem līmeņiem: proti – ir paredzētas vairākas apmācību sērijas, un tas viss noteikti aizņem vairāk nekā vienu dienu. Šādu apmācību uzdevums droši vien ir tāds, lai sniegtu “pamatus”: izpratni par vispārējiem principiem, niansēm un darbības algoritmiem, kā arī informāciju par to, kur un kā iegūt papildu zināšanas un prasmes, ja rodas tāda nepieciešamība. Par ko gan ir viss šis stāsts – par baterijām, balansēšanu un iekārtām? Jā, bet ne tikai. Daļēji jau ir iestājies tas, ko kādreiz sauca par “elektrisko nākotni”. Vēl nemaz tik sen uzskatīja, ka kvalificētai lielākās daļas elektrisko un elektronisko darbu veikšanai pilnībā pietiek, ja ir izpratne par CAN, LIN un osciloskopu. Šobrīd ir svarīgi saprast akumulatoru ķīmiju, jaudas elektroniku, siltuma procesus, BMS algoritmus, elektrodrošību, izolācijas mērīšanas metodes, elementu balansēšanu un daudz ko citu. Sanāk, ka autoelektriķa profesija pakāpeniski pārvēršas par automobiļa enerģētisko sistēmu inženiera profesiju. Kā jau tika minēts – saskaņā ar dažām prognozēm, tie, kas nenodarbosies ar elektrificētā transporta apkopi un remontu, riskē zaudēt aptuveni 30% potenciālā darbu apjoma. Un tieši šādi pasākumi palīdz iegūt zināšanas un prasmes, lai šo apjomu nezaudētu.

INTER CARS aktualitātes

DETAĻAS ATJAUNOŠANA “INTER CARS” “REMAN” SEMINĀRS Šajā pasākumā kolēģi no “Inter Cars” Polijas filiālēm stāstīja par detaļu atjaunošanas programmu ar nosaukumu “Reman”, savukārt specializēto partneruzņēmumu, kas veic šo atjaunošanu, pārstāvji paskaidroja šī procesa nianses. Kā joko internetā, detaļu atjaunošana ir tas retais virziens, kur zaļais kurss sakrīt ar ekonomisko realitāti un tirgus pieprasījumu. Ar ekoloģiju viss ir skaidrs: atjaunošana ietaupa resursus – materiālus, enerģiju utt. Vislielākā ekonomija tiek panākta lielu mezglu segmentā, tādu kā, piemēram, pārnesumkārbas, kur minētā ekonomija sasniedz 80–85%. Enerģijas ekonomija ir aptuveni tāda pati. Finanšu ziņā ietaupījums vidēji ir 30–60%, salīdzinot atjaunoto detaļu izmaksas ar oriģinālajām jaunām. Kas attiecas uz pašu “Reman” pro grammu, tad par tās rašanās periodu var uzskatīt laikposmu no 2010. līdz 2014. gadam. Pirmie sistēmiskie soļi sākās ar kravu segmentu, kad

“Inter Cars” Polijā sāka aktīvi virzīt tikko kā izveidoto struktūrvienību “WABCO Reman Solutions” (rūpnīca Stanovicē tika atklāta 2010. gada beigās). Laikā no 2016. līdz 2018. gadam atjaunošanas programma tika izdalīta kā atsevišķs ilgtermiņa attīstības virziens. Parādījās skaidri algoritmi attiecībā uz depozītu par detaļām, kas tiek nodotas atjaunošanai. Programma veiksmīgi attīstījās un pēdējo gadu laikā sasniedza principiāli jaunu apjomu līmeni. Projekts transformējās par pilnvērtīgu “Inter Cars” Reģenerācijas un aprites ekonomikas departamentu. Atjaunotu detaļu pieprasījums turpina pieaugt, ko apstiprina skaitļi. Pārdošanas apjomi 2024.–2025. gadā – 1,36–1,41 milj. eiro. Spriežot pēc jau pagājušo 2026. gada mēnešu statistikas, gala rezultāts sagaidāms 1,7 milj. eiro līmenī vai vairāk.

Kopējo piedāvājumu veido aptuveni 30 000 artikulu. Programmā iekļautas 30 produktu līnijas no gandrīz 40 piegādātājiem. Šeit piedāvājumu skaits dažās produktu grupās: starteri – vairāk nekā 2400; ģeneratori – vairāk nekā 3700; bremžu suporti – vairāk nekā 16 000; stūres mehānismi − vairāk nekā 4000; hidropastiprinātāja sūkņi – vairāk nekā 1400; sprauslas – vairāk nekā 1000; augstspiediena siltumsūkņi – vairāk nekā 400; kondicionētāju kompresori – vairāk nekā 7400; turbīnas – vairāk nekā 2700. Sarakstu varētu turpināt ilgi, taču daudz interesantākas ir nianses, ar kurām dalījās specializēto virzienu speciālisti.

Korpusu atdošana – platforma “CorExpedia” Viens no aktuālākajiem jautājumiem “Reman” sfērā ir veco detaļu (korpusa) atgriešana no autoservisa izplatītājam un pēc tam uz rūpnīcu. Vienkārši sakot, dažreiz šī parādība pārvēršas par diezgan apnicīgu procesu, kuru nav viegli izsekot. Vēl viena problēma ir jautājumi par korpusu kvalitāti. Tas var kļūt par konflikta cēloni. Klients uzskata, ka vecā detaļa ir diezgan labā stāvoklī un atjaunošanai derīga,

taču rūpnīcas speciālisti, veicot defektēšanu, atklāj, ka tas tā nav, jo, piemēram, ir kādi slēptie defekti. Lai automatizētu korpusu procesu, “Inter Cars” ir ieviesis un attīsta digitālo platformu “CorExpedia” (izstrādājis “ZF Aftermarket”). Tas ļauj autoservisiem reāllaikā redzēt detaļu izbrāķēšanas kritērijus, novērtēt atdodamā depozīta vērtību un izsekot katra korpusa statusam bez birokrātiskām formalitātēm.

INTER CARS aktualitātes

“RIVOLV”, MEHĀNISKO PĀRNESUMKĀRBU ATJAUNOŠANA “Rivolv” ir “Inter Cars” pašu zīmols, kas laists klajā 2025. gadā. Salīdzinoši īsā laikā jau paveikts diezgan daudz. 2026. gada vidū piedāvājumā ir vairāk nekā 160 artikulu (VW, PSA un citi), no kuriem ievērojama daļa ir “Inter Cars” katalogos. Sortimentā ir ne tikai vieglo modeļu, bet arī vieglā komerctransporta kārbas. Noliktavās ir noteikts krājumu apjoms: aptuveni 300 agregātu ir gatavi nosūtīšanai. Aptuveni 1000 kārbu ir apgrozībā (tieši pats atjaunošanas process). Apgrozījums nepārtraukti pieaug, jo pieaug pieprasījums. Tas arī ir saprotams: atjaunota kārba ietaupa aptuveni pusi izmaksu, salīdzinot ar jaunu mezglu.

Marcins Fidlers (Marcin Fidler). Atjaunošanas procesa būtība ir skaidra: no kārbas būtībā paliek tikai lielās, gandrīz nenolietojamās detaļas, bet viss, kas var nolietoties (gultņi, sinhronizatori utt.), ir jāaizstāj ar jauniem komponentiem. Ikviens mehāniķis, kurš nodarbojas ar atjaunošanu, specializējas noteiktu marku kārbās, pārzina daudzas specifiskas nianses un ir strādājis vismaz ar 2000–4000 agregātiem (ja tā var teikt).

Atjaunotā kārba tiek piegādāta sausā veidā (bez eļļas), kopā ar agregātu tiek dota dokumentācija ar ieteikumiem par montāžu, izmantojamo eļļu utt. Ir svarīga nianse: pēc atjaunotās kārbas uzstādīšanas ir nepieciešams piestrādes periods – aptuveni 2000 km, pēc kura atkal ir jāmaina eļļa. Fidlera kungs atbildēja uz visiem no zāles uzdotajiem jautājumiem un sīki pastāstīja par divu gadu garantijas niansēm. Pēc tam viens no dalībniekiem pajautāja: vai instrukcijā ir norādīts, ka atjaunotā kārba ir paredzēta standarta jaudai? Katrai PPK ir savs maksimālais griezes moments, ko tā spēj izturēt. Ja kārba tiek izmantota kopā ar motoru pēc čiptūninga, šis moments viegli var tikt pārsniegts, un agregāts sabojāsies. Vadītājs pateicās par šo piezīmi. Saprotams, ka griezes momenta pārsniegšana vairs jau nav garantijas gadījums, taču instrukcijā tas pagaidām nav norādīts. “Paldies, pievienosim,” teica Fidlera kungs.

UZŅĒMUMS “POLSTARTER”, STARTERU UN ĢENERATORU ATJAUNOŠANA “Polstarter” ir viens no vecākajiem un pieredzējušākajiem spēlētājiem auto elektronikas tirgū Centrāleiropā, kas industrijā strādā vairāk nekā 35 gadus. Kā jau minēts, sortimentā ir vairāk nekā 2400 starteru artikulu un vairāk nekā 3700 ģeneratoru artikulu, kas sedz aptuveni 92% no Eiropas autoparka. Uzņēmumam ir nopietna pieredze klasisko starteru un ģeneratoru ziņā, bet pēdējā laikā arvien aktīvāk attīstās tā dēvēto apvienoto mezglu– 48 voltu ģeneratorstarteru MHEV hibrīdiem – segments. Ņemot to vērā, tika modernizētas ražošanas līnijas rūpnīcā Kvidzinā, un pašlaik uzņēmumam “Polstarter” jau ir visai plašs atjaunoto ģeneratorstarteru portfolio MHEV “Audi”, BMW, “Ford” un citiem. Vispār ņemot, 48 voltu mezglu atjaunošana būtiski atšķiras no klasisko 12 voltu starteru un ģeneratoru atjaunošanas. Tā vairs nav vienkārši elektromehānika, bet diezgan

sarežģīta mikroelektronika. Tostarp 48 voltu ģeneratorstarteriem ir digitālie relejregulatori. Vadība tiek veikta ar ECU, izmantojot LIN un BSS protokolus. Ko tas liecina? To, ka darbam ar šādiem mezgliem nepieciešams principiāli cits aprīkojums – speciāli stendi, kas prot imitēt signālus no dzinēja vadības blokiem. Ir vēl viena interesanta nianse. Prakse liecina, ka 90% 48 voltu agregātu kļūmju izraisa jaudas vadības plates, mikroshēmu vai tranzistoru izdegšana. Veicot atjaunošanu, “Polstarter” izmanto specializētas remonta plates un paaugstinātas uzticamības mikroshēmas, kuras termiskās izturības ziņā bieži vien pārspēj rūpnīcas oriģinālus. Uzņēmuma produkcija regulāri tiek prezentēta nozaru izstādēs (piemēram – “Automechanika Frankfurt”), kur izraisa lielu interesi. Tas ir likumsakarīgi: pasūtītājam atjaunotie mezgli ne tikai izmaksā 2–3 reizes lētāk nekā

Marcins Klementovskis (Marcin Klementowski) un Zbignevs Kneba (Zbygnev Kneba). jauni oriģinālie mezgli, bet tiem arī nav konveijera montāžai raksturīgo “bērnu slimību”. “Polstarter” aktīvi pievērš uzmanību informatīvajam atbalstam. Tostarp Kneba kungs, kurš detalizēti pastāstīja par 48 voltu ģeneratorstarteru atjaunošanas niansēm, ir viens no speciālistiem, kas nodarbojas ar izglītības programmām un apmāca tostarp arī specializēto mācību iestāžu studentus.

INTER CARS aktualitātes

“BETiS”, STŪRES IEKĀRTAS KOMPONENTU ATJAUNOŠANA UN NE TIKAI Apmācības nodrošina ne tikai “Polstarter”, bet arī citi uzņēmumi, kas piedalās “Reman” programmā. Tostarp “BETiS” tiek atšifrēts kā “Biuro Ekspertyz Technicznych i Szkoleń” – tehniskās ekspertīzes un apmācību birojs. Klamuta kungs, būdams šā biroja pārstāvis, detalizēti pastāstīja par atjaunošanas procesa niansēm un, protams, par pašu uzņēmumu, kas ar to nodarbojas.

“Inter Cars” zīmols un vecākā rūpnīca, kura nodarbojas ar stūres mehānismu un hidraulisko stūres pastiprinātāju sūkņu atjaunošanu, ir pazīstamais Polijas uzņēmums “Lauber”, kas darbojas kopš 1994. gada. Atjaunoto detaļu piedāvājumā ir arī bremžu suporti, piedziņas vārpstas un “Common Rail” sprauslas. Kāda ir rūpnieciskās atjaunošanas nianse, un kā tā atšķiras no vienkārša remonta? Kā zināms, viens no galvenajiem hidrauliskā stieņa no plūdes iemesliem ir bojāti putekļaizsargi. Tas izraisa bīdāmās vārpstas darba zonas koroziju. Ko ar to dara?

Viktors Klamuts (Wiktor Klamut).

Viens no veidiem – dažas darbnīcas vienkārši noslīpē vārpstu līdz mazākam izmēram un izvēlas neoriģinālus blīvslēgus ar samazinātu iekšējo diametru. Jā, tas strādā, taču šāda metode samazina vārpstas izturību un blīvslēgu resursu. “Lauber” rīkojas citādi, praktizējot tieši rūpniecisko atjaunošanu. Vārpsta tiek izvirpota, un pēc tam, izmantojot galvaniskās cietās hromēšanas metodi, tiek uzklāts metāla slānis, kas vārpstu pilnībā atjauno līdz nominālajiem rūpnīcas izmēriem (OE specifikācija). Tad tiek veikta pulēšana, līdz iegūst spoguļa spīdumu (Ra < 0,2 µm), kas garantē standarta oriģinālā blīvslēga perfektu piegulumu.

Ir daudz citu nianšu, piemēram – stūres pagrieziena leņķa devēja un griezes momenta devēja kalibrēšana. Kāda ir būtība: mūsdienu elektriskajos stieņos (EPS/EPAS) momenta devējs ir iebūvēts stūres mehānismā. Gultņu nodiluma un izjaukšanas gadījumā tiek traucēta asu sakritība. Nepietiek tikai pieaudzēt vārpstas metālu, nomainīt nepieciešamās detaļas un stieni samontēt. Griezes momenta devējam ir tā sauktais nulles punkts. Pēc montāžas mezgls tiek uzstādīts uz speciāla robotizētā stenda. Stieņa elektroniku kalibrē pro grammatūras līmenī, norādot precīzu nulles pozīciju. Ja tas netiek izdarīts, pēc stieņa uzstādīšanas automašīnu braucot var vilkt uz sāniem, vai arī stūres iekārta darbojoties var raustīties. Tika minētas vēl daudzas tamlīdzīgas inženiertehniskās nianses, kas izskaidro, kāpēc “Lauber” pārliecinoši paziņo, ka atjaunotie mezgli atbilst oriģinālajiem parametriem. Seminārs ilga visu dienu, bet pat šajā laikā nav iespējams pastāstīt visu, ko vēlētos. Ko tas nozīmē? Droši vien to, ka ir iemesls tikties vēl un ne vienu vien reizi, jo atjaunoto detaļu tēma ir visai perspektīva un interesanta finanšu ziņā.

INTER CARS aktualitātes

Kāpēc lielākajai daļai vieglo automašīnu ir bremžu suporti ar vienu virzuli un peldošo skavu? Kā un kāpēc parādījās četru vai sešu virzuļu suporti? Kādas ir daudzvirzuļu suportu apkopes nianses? Par to uzņēmuma “Inter Cars” organizētā pasākuma “Show Truck” ietvaros pastāstīja “Bilstein Group” pārstāvis Pjotrs Ivanovs.

BREMZES JAUDĪGĀM AUTOMAŠĪNĀM UN SORTIMENTA JAUNUMI “FEBI” SEMINĀRS

Mēs visi zinām, kā darbojas viena virzuļa suporta konstrukcija: hidrocilindrs stumj iekšējo kluci, bet kustīgā skava pievelk ārējo kluci. Risinājums ir diezgan vienkāršs, un tā ir galvenā priekšrocība. Suports ar peldošo skavu nav dārgs ražošanas izmaksu ziņā un ir visai kompakts. To var viegli integrēt maza diametra riteņu diskos – piemēram, pat 13–14 collu. Vairumam vieglo automobiļu viena virzuļa konstrukcija ar peldošo skavu nodrošina optimālu pašizmaksas, izmēru (vienkārša komponējuma) un efektivitātes līdzsvaru. Tomēr jaudīgākām, uz sportiskumu pretendējošām

INTER CARS aktualitātes

Lūk, shēma, kas parāda, kādas smērvielas un kuriem daudzvirzuļu suportu komponentiem ieteicams izmantot. Vispār bremžu mehānismu apkopei “Bilstein Group” piedāvā divas specializētas smērvielas: litija (shēmā apzīmēta ar L) un keramikas (C). Litija smērviela tiek piedāvāta ar zīmolu “febi” (artikula numurs – 31 942) un SWAG (30 93 1942). Keramikas pasta tiek piedāvāta ar visiem trim zīmoliem ar šādiem artikulu numuriem: febi 26 711, SWAG 30 92 6711 un Blue Print ADG 05534. automašīnām ar šādām bremzēm var nepietikt – nepieciešams kaut kas jaudīgāks.

Daudzvirzuļu mehānismi Nosacīti sportiskiem automobiļiem bieži jau rūpnīcā tiek uzstādīti diezgan liela diametra diski. Galvenais iemesls ir tāds, ka šādā diskā var ievietot lielākus bremžu mehānismus, kam ir lielāks bremžu disku diametrs. Liels bremžu diska laukums nozīmē, ka var izmantot lielākus klučus – proti, piekļaušanās laukums palielinās, bet bremzēšanas efektivitāte – paaugstinās. Klučus var palielināt ne tikai augstumā, bet arī garumā: vienkārši sakot, tos var vairāk izstiept pa loku, proti, gar diska diametru. Tas ir svarīgi, jo ļauj vēl vairāk palielināt piekļaušanās laukumu, nepalielinot rādiusu. Papildus bremzēšanas efektivitātes palielināšanai šeit ir vēl viens noderīgs efekts: liela piespiedējspēka sadale pa lielāku virsmu. Kā saprotam, bremzēšanas procesā kinētiskā enerģija pārvēršas

siltuma enerģijā. Siltums ir kaut kur jādabū prom. Jo lielāka ir kluča virsma (un jo masīvāks ir pats suports un disks), jo vairāk siltuma sistēma var “absorbēt“ bez kritiskas pārkaršanas un efektivitātes zuduma. Liels laukums ļauj klucim darboties stabilākā temperatūras diapazonā, novēršot darba virsmas “iestiklošanos”. Citiem vārdiem sakot, “izstiepti” kluči ar lielu piekļaušanās laukumu ir labi efektivitātes, termiskās stabilitātes un siltuma novadīšanas ziņā, taču šādai konfigurācijai jau vairs nepietiek ar vienu virzuli. Pamēģinot garam un “izstieptam” klucim ar vienu virzuli piespiest pa vidu, tas vienkārši salieksies. Tā malas nepiespiedīsies pie diska, bet vidus ātri pārkarsīs. Lai šādu garu “plāksni” efektīvi un vienmērīgi piespiestu, inženieriem nākas likt rindā vairākus virzuļus (divus, trīs vai pat četrus no vienas puses). Šādas konstrukcijas sauc par “opozītām” vai “ar fiksētiem suportiem” – tā ir jaudīgu un smagu automobiļu prerogatīva. Uz Eiropas (un ne tikai) ceļiem ir simtiem

INTER CARS aktualitātes

sukai, taču ar mīkstām misiņa vai vara stiepļu plūksnām. Nav ieteicams lietot suku ar cietiem metāla sariem: pastāv risks bojāt suporta korpusu, kas bieži vien ir izgatavots no samērā mīksta alumīnija sakausējuma. Ar cieto suku var viegli noraut anodēto aizsargpārklājumu, kā rezultātā ceļu sāls reaģentu ietekmē korozija noritēs daudz ātrāk.

šādu modeļu. Četru virzuļu suportus var sastapt jaudīgās BMW versijās (330i/540i ar M bremzēm pēc izvēles), “Subaru WRX STI”, “Mitsubishi Lancer Evo” vai dažu automašīnu “karstajās” versijās, piemēram – “Kia Stinger GT”. Ar sešu virzuļu suportiem tiek komplektēts M sēriju BMW, “Audi RS”, “Mercedes-AMG” vai smagie apvidus auto/krosoveri – tādi kā “Cadillac Escalade”.

Apkopes nianses Daudzvirzuļu sistēmas ir sen zināmas un kārtīgi apgūtas. Globāli nekā sarežģīta nav, taču prakse liecina, ka dažkārt, veicot šādu bremžu mehānismu apkopi, tiek pieļautas kļūdas, kuru rezultātā bremzēšanas efektivitāte ir zemāka, nekā īpašnieks gaidījis, un bremžu diski var diezgan ātri deformēties. Lai izvairītos no nevēlamām sekām, katrā tehniskās apkopes reizē vēlams pārbaudīt katra virzuļa kustīgumu katrā suportā. Ja būs iestrēdzis kaut vai viens (pieņemsim – no sešiem), tad klucis sāks sašķiebties, radīsies diska lokāla pārkaršana, kas izraisa deformācijas risku, un bremzēšanas efektivitāte, protams, samazināsies. Daudzvirzuļu konstrukcijās nav kustīgās skavas, suports ir stingri pieskrūvēts pie sprūda, bet kluči virzās pa vadplāksnītēm. Šīs plāksnes aizsērē ar berzes nodiluma produktiem un netīrumiem. Tas nozīmē, ka nepieciešama regulāra tīrīšana un apstrāde ar specializētu karstumizturīgu smērvielu. Ja to nedara, tad

kluči var slikti atiet atpakaļ (proti – palikt saskarē ar disku). Sekas ir skaidras: gan kluču, gan arī diska pārkaršana. Šādas hroniskas sakaršanas dēļ kluču berzes materiāls var “iestikloties”, un disks diezgan ātri deformējas, tāpēc bremzējot rodas mešanās uz stūres un pedāļiem. Protams, šādā gadījumā ir jāmaina gan disks, gan kluči. Dažreiz atlikušo piebremzēšanu var sajust kā brīvskrējiena pasliktināšanos vai nelielu automašīnas novirzi uz vienu pusi, braucot taisnā virzienā. Ja šo defektu ir izdevies pamanīt un laikus novērst, tad ir izredzes glābt disku un klučus. Katru reizi, kad tiek nomainīti kluči, fiksētajā suportā ieteicams rūpīgi notīrīt minētās metāla vadplāksnītes, un arī šeit ir viena nianse: vajag kaut ko līdzīgu metāla

Sortimenta jaunums – amortizatori Pirms kāda laika “Bilstein Group” portfolio parādījās jauna preču grupa – zīmola “febi” amortizatori vieglajām automašīnām un vieglajam komerctransportam. Produkti izstrādāti speciāli neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, taču tiek pozicionēti kā “OE-matching quality”, proti – atbilstoši oriģinālo detaļu kvalitātei. 2026. gada vidū sortimentā bija vairāk nekā 500 artikulu, tostarp piedāvājumi VAG, BMW, “Mercedes-Benz” modeļiem un franču markām – “Renault”, “Peugeot” un “Citroën”. Līnijā ietilpst arī amortizatori populārajām “Toyota”, “Hyundai”/“Kia”, “Nissan” un “Honda” platformām. Turklāt katalogā ir produkti vieglajam komerctransportam, piemēram – “Ford Transit”, “Mercedes-Benz Sprinter”, “VW Transporter/Crafter” un “Fiat Ducato”. Pagaidām tas ir tikai sākums, un tuvākajā laikā līniju tiek plānots paplašināt.

Tiek arī uzskatīts, ka daudzvirzuļu konstrukcijās nedaudz vairāk uzmanības jāpievērš putekļaizsargiem, jo tie vairāk cieš no spēcīgas sasilšanas. Tā rezultātā samazinās elastība un rodas plaisas, caur kurām var iekļūt mitrums. Nav jāpaskaidro, kāpēc tas ir slikti. Un visbeidzot, svarīga ir pareiza atgaisošana. Daudzvirzuļu suportā sarežģītās iekšējo kanālu arhitektūras dēļ var daudz vieglāk iesprostot gaisa burbuli. Šādas bremzes atgaisot vēlams stingri saskaņā ar rūpnīcas instrukciju (parasti sāk ar iekšējo kontūru/uzgali, pēc tam pāriet uz ārējo). “Bilstein Group” neatkarīgajam rezerves daļu tirgum ar saviem zīmoliem piedāvā plašu gan suportu komplektu, gan arī remontkomplektu klāstu, tostarp virzuļus, uzmavas, putekļaizsargus utt. Uzņēmums arī regulāri laiž klajā informatīvus materiālus, kas, tāpat kā tiešsaistes katalogs, ir pieejami resursā www.bilsteingroup.com.

EXIDE akumulatori – atbilstošs risinājums jebkura veida transportam. Jauda, kas nepievils!

Radot nākotni - Exide stilā!

exidegroup.com

Inovācijas

Uzticamība

Ilgtspējība

Augsta veiktspēja

INTER CARS aktualitātes

DIAGNOSTIKA: APRĪKOJUMS UN NIANSES “DELPHI” SEMINĀRS Uzņēmuma “Inter Cars” organizētā pasākuma “Show Truck” ietvaros notika vairāki semināri. Viens no tiem – “Delphi” seminārs, kurā uzņēmuma pārstāvji Tomašs Hurts (Tomasz Hurt) no Polijas un Egidujs Šedis (Egidujus Šedys) no Lietuvas pastāstīja par diagnostikas niansēm un šajā procesā noderīgām ierīcēm.

Pēdējo aptuveni 40 gadu laikā elektronikas daudzums automašīnās ir palielinājies apmēram 4–5 reizes. 1980. gados tipiskā vieglajā automašīnā bija 1–3 elektroniskie bloki (ECU), bet šobrīd vidējas klases automašīnā šis skaitlis sasniedz 60 līdz 100 vienību, savukārt “Premium” klases modeļos pat 100 līdz 150 vienību. Statistika vēsta, ka mūsdienās aptuveni 60% gadījumu servisā vēršas saistībā ar elektroniku. Ko tas nozīmē? Laikam gan to, ka jebkuru darbu ir lietderīgi sākt ar diagnostiku, kurā, starp citu, nianšu kļūst arvien vairāk.

“Masa” – viena vai vairākas? Ikdienā parasti uzskata, ka automašīnā ir “pluss” un “mīnuss”, kas stiepjas pa virsbūvi. Jā, tas tā ir, bet viss ir kļuvis daudz sarežģītāks nekā agrāk. Agrāk automašīnas virsbūve tika izmantota kā viens nepārtraukts

Seminārā atsevišķa tēma bija devēji. Kā zināms, mūsdienu devēji bieži izmanto tādu informācijas pārraides metodi kā PWM (Pulse Width Modulation – impulsu ilguma modulācija). Vai šīs metodes priekšrocība ir vadu ietaupījums? Daļēji – jā: var tikt pārraidīts daudz informācijas, taču devējam ir tikai trīs vadi: pluss, mīnuss un signāla vads. Ir vēl viens faktors: PWM ir sava veida nodrošināšanās pret datu sagrozīšanu. Pieņemsim, ka parastais analogais devējs izvada spriegumu (piemēram, no 0,5 V līdz 4,5 V). Kontaktu oksidēšanās vai traucējumu dēļ 4,5 V viegli var pārvērsties par 4,0 V, un ECU saņems nepareizus datus. PWM devējs vienmēr izvada fiksētas amplitūdas impulsus (piemēram, tieši 3 V), bet informāciju kodē, izmantojot šo impulsu ilgumu (platumu). Traucējumi un vadu pretestība neietekmē impulsa platumu: ECU garantēti saņems pareizu rezultātu. atgriezes vads. Mūsdienu automašīnās “masa” ir stingri sadalīta vairākos izolētos kontūros. Iemesls ir iepriekš minētā desmitiem jutīgu vadības bloku (ECU) un devēju parādīšanās. Kāda ir būtība: ja no spēka mezgla (piemēram, dzesēšanas ventilatora, ģeneratora vai aizdedzes spolēm) pa vienu līniju tiek palaista spēcīga strāva ar vāju devēja mērījumu signālu (simtdaļas volta), tad rodas sprieguma kritumi un elektromagnētiskie traucējumi. Tas izraisīs kļūmes

rādījumos un kļūdas ECU. Mūsdienu automobiļos tiek izmantotas dažāda veida “masas”. Spēka masa (Power Ground) – jaudīgiem patērētājiem (starteris, aktuatori, motori). Tiek pieslēgta tieši pie virsbūves vai dzinēja ar lieliem kabeļiem. Signāla/devēja masa (Signal/ Sensor Ground) – atsevišķs “tīrs” vads, kas no devēja stiepjas tieši iekšā ECU, apejot virsbūvi. Digitālā/loģiskā masa (Digital Ground) – iekšējā masa mikroprocesoriem pašā blokā.

Īpašības, kas izstrādātas maksimālai veiktspējai ”Ultimate Performance Demo” ir mūsu visbargākais braukšanas pārbaudījums, kas radīts, lai pierādītu “Castrol EDGE” izcilo veiktspēju 7 būtiskos rādītājos.*

Uzzini vairāk vietnē www.castrol.com/global-edge * No visa Castrol motoreļļu klāsta tikai Castrol EDGE nodrošina augstāko veiktspēju, pārsniedzot OEM un nozares specifikāciju

robežas 7 kritiskajos faktoros: motora jauda, izturība, augstas temperatūras veiktspēja, spiediens, nodilums, tīrība un degvielas ekonomija (>80% Castrol EDGE produktu, balstoties uz globālajiem 2024. gada portfeļa pārdošanas apjoma datiem).

INTER CARS aktualitātes

“PicoScope” būtībā ir automobiļu osciloskops, kas strādā kopā ar datoru un specializētu programmatūru. Ierīce ne tikai veic mērījumus, bet arī, vienkārši sakot, tos salīdzina ar etalona rezultātiem konkrētam gadījumam, sniedzot izvērstu ainu, nevis vienkārši atbildi. Tas ietaupa mehāniķa laiku, sašaurina problēmu meklēšanas loku un minimizē kļūdas.

To ir svarīgi ņemt vērā, veicot diagnostiku: piemēram, nedrīkst pārbaudīt devēju signālus, pieslēdzot multimetra vai osciloskopa negatīvo mērtaustu pie automašīnas virsbūves vai akumulatora baterijas mīnusa spailes. Iemesls – rādījumi var būt sagrozīti, un pat 0,2 V kļūda dažreiz mēdz būt kritiska. Devēja spriegums jāmēra stingri attiecībā pret tā paša signāla masu devēja savienotājā vai ECU kopnē.

Kompresijas “elektroniskā” mērīšana Kas autoservisam ir pats dārgākais? Droši vien laiks. Laiks ir nauda. Šo laiku ietaupīt palīdz pareiza diagnostika. Mūsdienās modē ienācis priedēklis “e-...“, kas nozīmē “elektronisks“. Viss kļūst elektronisks, “vieds“ – un tādēļ efektīvs. Diagnostikas ziņā elektroniski var veikt arī dažas mehāniskas darbības, piemēram, izmērīt kompresiju, un tas aizņems apmēram 10 minūtes, nevis 2–3 stundas. Interesanti, ka nekā jauna tajā nav: nepieciešama tikai elektrisko ķēžu un osciloskopa pamata izpratne. Pieņemsim, ka ir dīzeļdzinējs, kam jāizmēra kompresija. Pareizāk sakot, sākumā tikai jāsaprot: vai ar to viss ir kārtībā? Kāpēc tradicionālajā veidā tas ir ilgi? Kaut vai tāpēc, ka ir jānoņem sprauslas un kvēlsveces (dažkārt tas nav vienkārši, un pastāv risks tās salauzt). Pēc tam kompresometrs jāliek katrā cilindrā, jāpagriež dzinējs un pēc mērījumu veikšanas sprauslas un sveces jāuzstāda atpakaļ.

sistemātiski ir zemāka par pārējām, tad šajā cilindrā kompresija ir pazemināta (patēriņa strāva ir mazāka, jo starterim tobrīd ir vieglāk). Šo metodi dēvē par “relatīvo”. Tā neparādīs, kāda tieši ir kompresija katrā cilindrā (piemēram, 28, 30 vai 31 bārs). Tomēr šādā veidā var ātri (tas ir atslēgvārds) provizoriski saprast: vai ar kompresiju viss ir kārtībā, vai arī jāturpina meklēt problēmu. Ja nepieciešams, tad tikai šādā gadījumā būs jānoņem viss, jāmēra fiziski un pēc tam jānoskaidro kompresijas samazināšanās cēlonis.

līkne. Tiec skaidrībā.” “PicoScope” “saka” citādi: “Lūk – tavs mērījumu rezultāts, bet šeit – etalona rezultāts, proti – šajā automašīnā darbderīga devēja signāls. Salīdzini.” Tā ir ievērojama atšķirība, un tas atkal jau ietaupa laiku, jo sašaurina problēmu meklēšanas loku un arī minimizē kļūdas. Protams, tas nebūt nav viss, par ko tika stāstīts seminārā. Diagnostika ir ļoti plaša tēma, un ir plānots pie tās atgriezties atkārtoti, jo ir daudz nianšu, savukārt darbu fronte šajā jomā tikai pieaug.

Osciloskops ar programmatūru

Kā ātrāk saprast, ka ar kompresiju viss ir vai nav kārtībā? Ļoti vienkārši: osciloskopa strāvas knaibles var pievienot akumulatora vadam. Tad degvielas padeve tiek pārtraukta, lai dzinējs neiedarbotos, un ar starteri pagriež dzinēju dažas sekundes. Kāda ir būtība: kad virzulis virzās uz augšu (saspiedes takts), starterim kļūst grūtāk griezt dzinēju. Tas nozīmē, ka palielinās slodze uz starteri, tātad arī tā patērējamā strāva. Tiek mērīta tieši šī strāva.

Vadītāji minēja vēl vairākus interesantus osciloskopa izmantošanas piemērus un tad pastāstīja par tādu risinājumu kā “Delphi PicoScope”. Būtībā tas ir automobiļu osciloskops, kas strādā kopā ar datoru un specializētu programmatūru. Pati ierīce ir aparatūras daļa. Ierīce tiek pieslēgta pie klēpjdatora ar USB. Klēpjdatorā darbojas programmatūra “PicoScope Automotive”. Programmatūra ir ļoti būtiska sistēmas daļa, un tā prot: parādīt oscilogrammas; izmērīt spriegumu, frekvenci, impulsa ilgumu; saglabāt rezultātus; salīdzināt signālus; dekodēt dažus protokolus; sniegt ieteikumus soli pa solim (“Guided Tests”).

Osciloskopa ekrānā vienlaikus redzams cikliskais vilnis (sinusoīda). Katra viļņa galotne ir saspiedes takts vienā no cilindriem. Ja visas galotnes ir vienāda augstuma, tas nozīmē, ka visos cilindros kompresija ir vienmērīga. Ja viena no galotnēm

“Pico” tagad ir vairāk nekā 150 šādu “Guided Tests”, tostarp testi elektromobiļiem. Tāpat ir arī etalona oscilogrammu bibliotēka. Kāda ir vērtība: parasts osciloskops parāda rezultātu (grafiku), un mehāniķim tas izskatās apmēram šādi: “Lūk, tev ir dīvaina

Osciloskops sniedz iespēju ātri pārbaudīt kompresijas stāvokli, nenoņemot sprauslas, bet, runājot par dīzeļdzinēju, – arī kvēlsveces. Vienkāršoti sakot, tas ir relatīvs kompresijas mērījums pēc startera strāvas. Saspiedes takts laikā starterim kļūst grūtāk pagriezt dzinēju, un strāva palielinās. Ja visos cilindros kompresija ir vienāda, tad arī startera patēriņa strāva ir vienāda. Tas tiek attēlots grafikā – sinusoīdā. Vienkāršoti sakot, ja kāda sinusoīda galotne ir zemāka (pieņemsim – trešais cilindrs), tātad starterim šajā brīdī ir vieglāk – tas patērē mazāk strāvas. Tas nozīmē, ka kompresija šajā cilindrā ir zemāka.

INTER CARS aktualitātes

AUTOMĀTISKĀS KĀRBAS 8НР APKOPES NIANSES − ZF SEMINĀRS Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā pasākuma “Show Truck” ietvaros ZF pārstāvji Jerri Airimo no Somijas un viņa Latvijas kolēģis Reinis Vidbergs pastāstīja par vienas no visizplatītākajām koncerna automātiskajām kārbām – 8HP – konstrukcijas un apkopes niansēm.

8 pakāpju automātiskā kārba 8НР oficiāli debitēja 2009. gadā BMW 760Li ar motoru V12 (F01/F02). Šī automašīna tika komplektēta ar kārbas versiju 8HP70. Mūsdienās 8HP kārbu dažādās versijās var sastapt visdažādāko marku automašīnās: BMW, “Rolls-Royce”, “VW Group” (pats VW, “Audi”, “Porsche”, “Bentley”, “Lamborghini”), “Mercedes-Benz”, “Renault”, “Nissan”, “Honda”, “Isuzu”, “Jaguar”/”Land Rover”, “Stellantis” automobiļos un daudzos citos, tostarp Ķīnas modeļos. 8HP saime ir ļoti daudzveidīga un iedalās paaudzēs (1., 2., 3. un mūsdienu 4. paaudze hibrīdiem). Ir tā sauktās klasiskās versijas: 8HP45/50/70/75/90/95 – BMW, “Jaguar”, “Land Rover” utt. Tie ir agregāti aizmugurējas piedziņas automašīnām vai pilnpiedziņas automobiļiem ar sadales kārbu. Ir “Audi” paredzētas versijas – 8HP-FL (Front-Longitudinal), kur starptiltu

diferenciālis (piemēram, “Torsen”) ir integrēts APPK korpusā. Ir versijas ar izeju uz sadales kārbu (piemēram, 8HP70X/75X). Hibrīda versijām (8HP65H/75PH) hidrotransformatora vietā iebūvēts elektrodzinējs – tādi agregāti sastopami BMW hibrīdos un citos.

Ražošanas apjomi 8НР kārbu dēvē par vienu no visizplatītākajām pasaulē. Tikai ZF rūpnīcās Zārbrikenē (Vācija) un Dienvidkarolīnā (ASV) saražo aptuveni 3,5 milj. agregātu gadā. Līdz 2026. gadam (ņemot vērā 17 ražošanas gadus, četras kārbas paaudzes, montāžu pēc licences, ko veic “Stellantis”/“Chrysler” koncerns un Ķīnas ražotāji) 8HP saimes kopējā tirāža jau sen ir pārsniegusi 45–50 miljonu eksemplāru atzīmi. Zināmā mērā 8HP ir kļuvusi par vienu no industrijas etaloniem. Runa pat nav par daudzumu: ir bijušas kārbas, kas tika saražotas daudz lielākās tirāžās. Leģendārā 4 pakāpju automātiskā kārba “Toyota”/“Aisin” U140/U340 (un tās modifikācijas) vai Francijas DP0/AL4

(“Renault”/“Peugeot”) tika saražotas desmitiem miljonu, jo tika uzstādītas ļoti plaši izplatītos budžeta klases priekšpiedziņas automobiļos (“Toyota Corolla”, “Dacia Logan” un citos). 4 pakāpju automātiskās kārbas GM 4L60E un Ford 4R70W, kas tika uzstādītas pilnīgi visiem amerikāņu pikapiem, apvidus auto un aizmugurējās piedziņas sedaniem no 1980. līdz 2010. gadiem, tika pārdotas tirāžās, kas pārsniedz 50–60 miljonu eksemplāru katra, tikai pateicoties milzīgajam ASV tirgum un ilgajam dzīves ciklam. Kāda tad ir 8HP “odziņa”? Lieta tāda, ka ZF kompānija ir sasniegusi kvantitatīvu rekordu tieši augsti tehnoloģisku garenvirziena komponējuma transmisiju segmentā. Pirms tam šāda līmeņa agregāti (8 pakāpes, spēja izturēt līdz 1000 Nm griezes momentu, hibrīdo sistēmu atbalsts) tika uzskatīti par nišas produktu dārgām automašīnām. ZF inženieru izstrādātā moduļu arhitektūra, kas nozīmē konstrukcijas variatīvumu un plašas izmantošanas iespējas, bija tieši tas faktors, kas nišas produktu ļāva pārvērst par samērā masveidīgu.

INTER CARS aktualitātes

45–50 milj. vienību tirāža bija bezprecedenta gadījums seguma plašuma ziņā: no vidējā cenu diapazona automašīnām līdz “Premium” klasei. Konstrukcija dažos aspektos izrādījās tik veiksmīga, ka pat tie zīmoli, kuriem ir savas transmisiju ražošanas rūpnīcas – piemēram, koncerns “Stellantis”/“Chrysler” vai “HyundaiKia”, iegādājas 8HP kārbu vadošajiem modeļiem un ne tikai.

Apkopes nianses Ko pirmām kārtām nozīmē automātiskās transmisijas apkope? Pareizi: eļļas nomaiņu. Kas jādara: jāizlej vecā un jāielej jauna? Viss nav tik vienkārši. Pēc vecās eļļas izliešanas būtu noderīgi pārbaudīt tās īpašības. Derēs pat vienkāršs tests: neliels daudzums nolietās eļļas jāielej karotē un jāuzsilda, piemēram, ar šķiltavām. Ja eļļa sāk sprakšķēt un vārīties – tātad tajā ir mitrums. Jā, tā ir mazliet parupja metode, taču tā ļauj saprast vienkāršu lietu: ja ir mitrums, tad nepieciešams glikola tests. Kāda ir būtība: eļļā varētu būt vai nu ūdens, vai antifrīzs. Ja eļļā ir tikai ūdens – tad nav tik traki, bet, ja antifrīzs, tad viss ir daudz sliktāk (un dārgāk). Kāds tam sakars ar glikola testu? Antifrīzu parasti izgatavo uz etilēnglikola bāzes, kura klātbūtni vai neesamību parādīs tests. Taču mēdz būt arī antifrīzi bez glikola? Jā, mēdz būt, bet 98% mūsdienu automobiļu, kuros uzstādīta ZF 8HP (BMW, VAG, “Land Rover”, “Stellantis”) kārba, rūpnīcā ir ieliets antifrīzs uz etilēnglikola bāzes. Ja antifrīzā glikola nav, tad to noteikt ir sarežģītāk, taču arī ir iespējams.

Ūdens un antifrīzs No kurienes eļļā ir mitrums – tas droši vien ir kondensāts? Jā: 8HP nav hermētiska, tai ir spiediena izlīdzinātājs. Kad automašīna brauc, kārba uzsilst līdz 80–90 °C. Gaiss iekšā izplešas un daļēji izplūst caur spiediena izlīdzinātāju. Kad automašīna apstājas un atdziest (īpaši rudenī vai ziemā), kārba caur šo spiediena izlīdzinātāju ievelk sevī aukstu un mitru āra gaisu, no kura rodas kondensāts. Parasti pietiek tikai 0,1 – 0,2% mitruma satura kopējā apjomā, lai eļļa uz

Pareizs darbību algoritms (tostarp darba šķidrumu nomaiņas) ir atkarīgs no 8HP kārbas versijas. Tostarp “Audi” modifikācijās (8HP-FL – fotoattēlā) starptiltu diferenciālis (piemēram, “Torsen”) ir integrēts tieši APPK korpusā, bet atrodas izolētā eļļas vannā. Tur tiek izmantota cita eļļa – parasti ar “Sturaco” piedevu). Tāpat arī priekšdaļā atrodas reduktors ar savu smērvielas veidu. Citiem vārdiem sakot, šajā kārbas versijā ir trīs neatkarīgi eļļas tilpumi, kas savstarpēji izolēti ar blīvslēgiem. Diemžēl reizēm darba veikšanas laikā gadās kļūdas. Uz 8HP-FL korpusa no visām pusēm ir izvietoti daudzi vāciņi. Ir bijis gadījums, kad mehāniķis kļūdījās, atskrūvēja “Torsen” nodalījuma izlaišanas vāciņu (turklāt tiek izlaists apmēram 1 litrs biezas eļļas), un jauno diferenciāļa eļļu viņš ielēja APPK galvenā kartera augšējā kontroles vāciņā. Rezultātā “Torsen” ir sauss (tas nodega pēc pāris simtiem kilometru), un pašā APPK radās kritiska pārplūde. Eļļa saputojās un sāka tecēt caur spiediena izlīdzinātāju. Solenoīdi sāk darboties nepareizi, un kārbai bija nepieciešams remonts. Mēdz būt arī otrādi: kad sajauc ieliešanas vāciņus un “Torsen” ielej “šķidru” “Lifeguard 8” biezas transmisijas eļļas vietā. Tas acumirklī iznīcina gliemežpārvadu zobus. šķiltavām sāktu sprakšķēt. Neliels kondensāta procents nav kritisks, tas ir normāli automašīnām, kas tiek ekspluatētas īsu pilsētas braucienu režīmā, kad kārba vienkārši nepaspēj sasilt līdz darba temperatūrai un šo mitrumu iztvaicēt dabiskā veidā. Ja eļļa atgādina kafijas krāsas emulsiju – tad tas jau iemesls sākt domāt. Pirmkārt, no kurienes kārbā ir tik daudz ūdens? Pirmais variants – tas ir tas pats kondensāts, taču uzkrājies ilgākā laika periodā. Ja automašīna katru dienu nobrauc 3–5 km, kondensāts uzkrājas mēnešiem ilgi un neiztvaiko. Kārbā var uzkrāties kritisks ūdens apjoms. Lai tā nebūtu, periodiski kārbai ir jāļauj iesilt uz maģistrāles 40–60 minūtes – tad ūdens iztvaikos caur spiediena izlīdzinātāju. Otrs iespējamais iemesls ir dziļu peļķu vai braslu forsēšana: ZF 8HP spiediena izlīdzinātājs atrodas diezgan augstu, bet, ja apvidus auto īpašnieks (piemēram, “Range Rover” vai

BMW X5) ir iebraucis dziļā braslā vai ātrumā šķērsojis dziļu peļķi, spiediena izlīdzinātāju gluži vienkārši varēja pārplūdināt vilnis. Karstā kārba, nonākot aukstā ūdenī, strauji atdziest, iekšpusē veidojas retinājums, un tā burtiski kā šļirce iesūc iekšā ūdeni caur spiediena izlīdzinātāju. Vēl viens variants – problēma ar vadojuma blīvējumu vai aizsērējusi drenāža. Drenāžas kanāli bieži vien atrodas virs kārbas automašīnas virsbūvē. Gadījumā, kad tie ir aizsērējuši ar netīrumiem un lapām, lietus ūdens sāk tecēt tieši uz APPK korpusa. Ja turklāt ir nolietojies vadu savienojuma (vadu pinuma ieejas vieta kārbā) blīvslēgs, ūdens var lēnām sūkties iekšā karterī. Ja kārbā ir iekļuvis daudz ūdens, tad ieteicams izmantot vairākkārtējas statiskās nomaiņas metodi: izliet duļķaino šķidrumu – ieliet svaigu – ļaut padarboties 10 minūtes – atkal izliet utt. To turpina darīt tikmēr,

INTER CARS aktualitātes

Saistībā ar jauno karteri ir dažas nianses. Pirmkārt, skrūves jāpievelk noteiktā kārtībā: krusteniski no centra uz malām – tas ļauj vienmērīgi sadalīt blīvējumu pa kartera saskarplakni. Ja dara otrādi – no malām uz centru, tad mīkstā plastmasa kartera vidū it kā izveido vilni: karteris izliecas lokveidā, un starplika zaudē hermētiskumu. Otrkārt, pievilkšanas moments ir tikai 10 Nm, proti – pat aizgriežot ar roku, to viegli var pārsniegt, kas var radīt plaisu karterī vai noraut vītni APPK alumīnija karterī. kamēr izlietā eļļa kļūst pilnīgi caurspīdīga un tīra. Parasti pietiek ar 2–3 cikliem. Taču, ja eļļā ir antifrīzs, tad skalošanas nepalīdzēs. No kurienes antifrīzs? No saplaisājušā APPK siltummaiņa, kas pieslēgts dzinēja dzesēšanas kontūram. Antifrīzā esošais glikols ātri saēd berzes uzliku līmes pamatni – dažkārt tās atdalās no metāla jau pēc dažām dienām. Ja tests uzrāda glikola klātbūtni, tad kārba ir pilnībā jādefektē, jānomaina visi berzes sajūgi, hidrotransformatora bloķēšanas mehānisms, jāatjauno hidrobloks un noteikti jāmaina pats siltummainis.

Eļļas maiņas metodes Šī ir ļoti plaši apspriesta tēma starp speciālistiem, kas veic APPK apkopi: kā mainīt eļļu 8HP – statiskā vai dinamiskā veidā? ZF oficiāli iesaka statisku nomaiņu (izlaišana – ieliešana). Veicot dinamisku nomaiņu (ar aparātu, izmantojot aizvietošanas metodi), rodas nosēdumu

izskalošanas risks. Aparāts rada spiediena plūsmu. Ja kārba ir veca, šī plūsma norauj nodiluma produktus (berzes putekļus, duļķes) no vietām, kas izveidojušās korpusa stūros, un ar tiem aizsprosto hidrobloka un solenoīdu smalkos kanālus. Kārba var pārstāt darboties uzreiz pēc šādas procedūras. Dažiem autoīpašniekiem rodas jautājums: sanāk, ka kārbā vienmēr paliek daļa vecās eļļas ar berzes nodiluma produktiem utt.? ZF oficiālā atbilde ir šāda: nomainot paliktni ar filtru (sk. fotoattēlu), tiek likvidēts nosēdumu pamatapjoms. ZF uzskata, ka 50–60% ZF eļļas apjoma atjaunināšana ir pilnīgi pietiekama, lai atjaunotu piedevu paketi, neradot risku hidraulikai. Ir arī cita nianse. Berzes nodiluma produkti laika gaitā maina šķidruma berzes īpašības. Vecajā kārbā elektronika solenoīdu spiedienu pielāgo šīm mainītajām īpašībām. Ja ar aparātu strauji izskalo 100% šīs suspensijas, tad jaunā “sterilā” eļļa kļūs pārāk slidena. Berzes sajūgi sāks slīdēt, un kārba ātri nodegs. Tieši tāpēc daļēja nomaiņa tiek uzskatīta

par saudzīgu un drošu piedevu paketes atjaunināšanu lietotā kārbā. Neatkarīgo servisu speciālisti jautā: ja, pieņemsim, kārba vēl nav “aizaugusi” ar nosēdumiem un no paša sākuma eļļa tajā mainīta ik pēc 50–60 tūkst. km? Vai resursa ziņā nav labāk pilnībā nomainīt eļļu, veicot skalošanu? Teiksim tā: viss atkarīgs no automašīnas stāvokļa. Ja eļļa patiešām no paša sākuma ir mainīta ik pēc 50–60 tūkst. km un kārbā nav kritisku nosēdumu un duļķu, tad dinamiskā (aparatūras) nomaiņa nekaitēs. Gluži pretēji: pilnīga eļļas aizstāšana nāks tikai par labu – tiks iztīrīts radiators, uzlabosies temperatūras režīms un pieaugs hidrobloka resurss. Taču, ja nobraukums ir 120–150 tūkst. km un eļļa nekad nav mainīta, tad dinamiska eļļas maiņa uzreiz aizsprostos kanālus ar izskalotajiem netīrumiem. Šādos ielaistos gadījumos var mēģināt izmantot divkāršu vai trīskāršu daļēju maiņu ar 1000 km intervālu, lai pakāpeniski un droši atmazgātu kārbu. Viena īsa semināra ietvaros, protams, nav iespējams pastāstīt par visām niansēm – to ir ļoti daudz, tāpat kā 8HP versiju. Izprotot kārbas konstruktīvo sarežģītību un tās pareizas apkopes nozīmi, ZF izstrādā informatīvus materiālus par šo tēmu, tostarp videoklipus, kas pieejami “ZF Aftermarket” “YouTube” kanālā. Neatkarīgajiem autoservisiem ir pieejama arī starptautiskā ZF atbalsta programma [proTech]. Tas ir pilnvērtīgs informācijas portāls, kurā reģistrētie dalībnieki iegūst piekļuvi detalizētām instrukcijām, uzpildes apjomu tabulām, servisa biļeteniem un citai informācijai. Sīkāka informācija par ZF [proTech] programmu pieejama resursā www.aftermarket.zf.com.

Eļļas maiņa ( jā, pareizāk būtu teikt “darba šķidruma”) 8HP kārbās nozīmē arī kartera nomaiņu. Tas ir vienreizlietojams, jo tajā ir integrēts filtrs. ZF piedāvātajos 8HP eļļas maiņas komplektos ietilpst šis karteris ar iebūvētu filtru un magnētiem, jauni izlaišanas un ieliešanas vāciņi, jauns skrūvju komplekts (tie arī ir vienreizlietojami, jo izgatavoti no alumīnija un tiem ir īpašs pārklājums, kā arī nepieciešamais daudzums “ZF LifeguardFluid 8” eļļas litra kannās (parasti tie ir 7 litri daļējai nomaiņai).

Quartz Xtra sērija – vēl augstāka degvielas ekonomija

TotalEnergies ir izstrādājis revolucionāru smērvielu klāstu, kas atbilst mūsdienu autovadītāju dzinēja eļļas lietošanas un patēriņa prasībām. Jaunākā Quartz Xtra sērija ir paredzēta jaunākās paaudzes dzinējiem (tostarp hibrīddzinējiem un samazināta tilpuma dzinējiem) un nodrošina uzlabotas degvielas ekonomijas īpašības. Turklāt Eiropā ražotās Quartz Ineo Xtra un Quartz 9000 Xtra apakšsērijas tiek piedāvātas inovatīvā iepakojumā – pudelē, kas sastāv no 50% pārstrādātas plastmasas un ir 100% pārstrādājama. baltics.totalenergies.com

Information about new OSRAM products

LIGHTNEWS Profesionālā servisa lampa ar priekšrocībām. Bezvadu uzlāde novērš nepieciešamību atrast un pieslēgt piemērotu uzlādes kabeli. Vienkārši novietojiet izstrādājumu uz uzlādes paliktņa, lai to viegli uzlādētu. Tehniskās apskates gaismas ir svarīga ikviena profesionāļa darbarīku komplekta sastāvdaļa. OSRAM pārbaudes lampas bez vadiem, bez nepieciešamības atrast un pieslēgt pareizo lādēšanas kabeli, tās uzlādējas bez apgrūtinājumiem, vienkārši novietojot tās uz magnētiskā uzlādes paliktņa. Šis inovatīvais dizains ne tikai uzlabo ērtības, bet arī nodrošina nepārtrauktu darba procesu. Vienkārši novietojiet ierīci uz uzlādes paliktņa, lai to viegli uzlādētu.

LEDinspect ® WIRE-FREE PRO 600 – LEDIL421

D RĪZU

Īpašības

Priekšrocības

— — — — — —

— Viegla lietošana un ierīču uzlāde darbnīcas vidē ar vieglu pieslēgšanu/atvienošanu no lādētāja — Spilgta, skaidra gaisma visām jūsu vajadzībām — Gaismu var novirzīt, kur nepieciešams — Ierīci var piestiprināt pie metāla virsmām vai piekārt jebkurā vietā — Izturīgs dizains, kas piemērots darbnīcas videi — Viegli identificējams akumulatora uzlādes stāvoklis

Spilgtums: līdz 600lm (max), 100lm (lukturītis) Magnētiskā uzlāde bez vadiem, izmantojot uzlādes paliktni Vēsā baltā krāsa (līdz 5700K) Daudzleņķu pozicionēšana: 180° elastība Magnētiskā pamatne, aizmugure un piekaramais āķis Izturība pret putekļiem, ūdeni un triecieniem (aizsardzības klase IP65, IK08) — Baterijas darbības laiks: līdz 10h ar 100lm, 3h ar 600llm, 2h uzlādes laiks — Baterijas uzlādes statusa indikators, USB-C kabelis iekļauts komplektā — 2 gadu garantija1

MĀ

LEDinspect ® WIRE-FREE SLIM 600 – LEDIL422 Īpašības

Priekšrocības

— — — — — —

LEDinspect ® SINGLE CHARGE PAD – LEDIL423 Īpašības

Priekšrocības

— — — —

— Tiešais bezvadu savienojums uzlādei — Var savienot ar citu paliktni (vienu vai divvietīgu), lai uzlādētu vairāk lampas — Var piestiprināt pie sienas vai metāla virsmas — Var viegli atbalstīt pārbaudes lampu uz metāla virsmas

Bezvadu uzlādes iespēja “Ķēdes” funkcija Dažādas montāžas iespējas Spēcīgi magnēti

LEDinspect ® DUAL CHARGE PAD – LEDIL424 Īpašības

Priekšrocības

— — — — —

— Tiešais bezvadu savienojums uzlādei — Uzlādē 2 ierīces uz vienas pamatnes — Var savienot ar citu paliktni (vienu vai divvietīgu), lai uzlādētu vairāk lampas — Var piestiprināt pie sienas vai metāla virsmas — Var viegli atbalstīt pārbaudes lampu uz metāla virsmas

Bezvadu uzlādes iespēja Divi uzlādes punkti “Ķēdes” funkcija Dažādas montāžas iespējas Spēcīgi magnēti

PRODUKTA INFORMĀCIJA LEDinspect ® WIRE-FREE PRO 600 – LEDIL421

LEDinspect ® WIRE-FREE SLIM 600 – LEDIL422 Gaismas avots

Gaismas avots Āķis pakarināšanai

USB-C uzlādes ligzda

Gaismas avots

Ieslēgšanas/ izslēgšanas poga

Akumulatora uzlādes indikators

Magnēts

Regulējams gaismas leņķis

Ieslēgšanas/ izslēgšanas poga

Bezvadu uzlādes punkts

Magnēts

Bezvadu uzlādes punkts

Magnēts

Elastīga pamatne

Magnēts

Salokāma lampa

USB-C uzlādes ligzda

Magnētiska pamatne

TEHNISKIE DATI LEDIL421

LEDIL422

LEDIL423

LEDIL424

Order Number Purchase Order Description

EAN10

Light Color

Battery Battery Type Weight [g]

Packaging Type

Product dimensions (H x L x W) [mm]

Packaging GuaranDimensions tee EAN10 [years]1) (H x L x W) [mm]

LEDinspect WIREFREE PRO 600

LEDIL421

4062172393126

5700

White

600

IP65

IK08

Lithium ion 2600mAh

1 x 48

Hanging Folding Box

205 x 55 x 40

220 x 75 x 50

LEDinspect WIREFREE SLIM 600

LEDIL422

4062172393140

5700

White

600

IP65

IK08

Lithium ion2600mAh

1 x 48

Hanging Folding Box

324 x 36 x 38

180 x 65 x 45

LEDinspect SINGLE CHARGE PAD

LEDIL423

4062172393164

N/A

220

N/A

IP20

IK08

N/A

Hanging Folding Box

150 x 105 x 18

160 x 145 x 25

LEDinspect DUAL CHARGE PAD

LEDIL424

4062172393188

N/A

220

N/A

IP20

IK08

N/A

Hanging Folding Box

202 x 105 x 18

210 x 145 x 25

Product Name

1) Precīzi nosacījumi: www.osram.com/am-guarantee

Noderīga informācija

“MERCEDES-BENZ C-CLASS” (W204, 2007–2014) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES W204 tiek uzskatīts par komerciāli veiksmīgu modeli: konveijera dzīves laikā visā pasaulē tika realizēti vairāk nekā 2,4 miljoni eksemplāru ar dažādām virsbūvēm. Neskatoties uz vecumu, W204 joprojām ir populārs un pieprasīts lietotu automašīnu tirgū. Vienlaikus vieni īpašnieki automašīnu sauc par diezgan uzticamu pēc mūsdienu mērauklām, savukārt citi – par kaprīzu un problemātisku. Interesanti, ka savā ziņā taisnība ir gan vieniem, gan otriem.

4 cilindru benzīna dzinēji W204 motoru klāsts ir diezgan plašs: no 1,6 litru rindas 4 cilindru dzinēja līdz 6,2 litru V8 dzinējam. Diemžēl neviens benzīna dzinējs nav bez problēmām vai vienkāršs remonta ziņā, un detalizēts tā vājo vietu apraksts aizņemtu vairākas lappuses. Visizplatītākais dzinējs pirms restailinga bija M271 versijā ar dalīto iesmidzināšanu un kompresoru, ar 1,6 vai 1,8 litru tilpumu. Paši motori ir samērā izturīgi, kompresors kalpo līdz 200 tūkst. km, taču fāzes regulatoru konstrukcijā ir nopietna kļūda. Tā sekas ir zvaigznīšu nodilums, ķēdes noslīdēšana un citas problēmas. Arī gāzu kartera ventilācijas sistēmas konstrukcija ir neveiksmīga: kad

Fotoattēlā versija pirms restailinga. W204 pārsegs un priekšējie spārni ir izgatavoti no alumīnija, viss pārējais izgatavots no cinkota tērauda velmējuma ar salīdzinoši labu lakas un krāsas pārklājuma kvalitāti. Klasisko “Mercedes-Benz” pazinēji nav pārliecināti, ka šo pārklājumu var saukt par kvalitatīvu, un savā ziņā viņiem ir taisnība. Pēc 1990. gadu standartiem (leģendārā W124 ēra) krāsas slānis patiešām ir plāns, bet pēc 2000. gadu beigu mērauklas viss nav tik slikti. Vājās vietas rūsas ziņā ir apakšējās durvju šuves, virsbūves aizmugurējās arkas un aizmugurējo spārnu ar buferiem salaidumu vietas utt. Citiem vārdiem sakot, rūpīga pārbaude pirms iegādes un vēlāk kvalitatīva pretkorozijas apstrāde būs noderīga. sistēma aizsērē, benzīna tvaikiem nav kur likties, un tie nosēžas uz kartera sienām, sašķidrinot eļļu. Pirmais simptoms ir eļļas līmeņa paaugstināšanās uz mērstieņa, un to labāk neignorēt. Sašķidrinātā eļļa nevar radīt vajadzīgo spiedienu ķēdes

hidrospriegotājā, kā rezultātā ķēde izstiepjas 2–3 reizes ātrāk nekā paredzēts. Zema eļļas spiediena dēļ cieš arī fāzgriezēju sajūgi. Lai izvairītos no minētajām problēmām, ieteicams preventīvi nomainīt kartera ventilācijas sistēmas caurules ik pēc četriem vai pieciem gadiem.

Noderīga informācija

Dīzeļdzinēji W204 tika komplektēts ar trim dīzeļdzinējiem: 2,2 litru OM646 Evo, ko 2009. gadā nomainīja 2,1 litru OM651, un arī 3,0 litru V6 OM642. Šie motori tiek uzskatīti par veiksmīgākiem nekā kaprīzie benzīna dzinēji, taču katram no tiem ir arī savas vājās vietas.

Klasisko “Mercedes-Benz” pazinēji saka, ka salona materiālu kvalitāte, īpaši pirmsrestailinga automašīnām, maigi sakot, varētu būt labāka. Tiem, kas brauca ar vecākiem “Mercedes” modeļiem tolaik, kad tie bija jauni, nākas, tā sakot, samierināties ar W204. Protams, viss nav tik slikti, bet varētu būt labāk. M271 Evo saimes motoriem (C180, C200 un C250 versijas), kas parādījās 2009. gadā, mehāniskais kompresors tika aizstāts ar turbīnu, kam agrīnajās versijās bija eļļas padeves problēmas. Motoru jaudas palielināšana un slodzes ar zemiem apgriezieniem, pateicoties jaunajai transmisijai, negatīvi ietekmēja ķēdes resursu: ir zināmi gadījumi, kad nomaiņa bija nepieciešama, sasniedzot tikai 60 tūkst. km nobraukumu. Darba temperatūras paaugstināšanās samazināja gandrīz visu gumijas detaļu resursu, un nekur nepazuda degvielas sašķidrināšanas problēma aizsērējušas kartera ventilācijas sistēmas dēļ. Galvenā M274 saimes atšķirība ir cilindru sienu uzsmidzināmais pārklājums čuguna čaulu vietā un cits GSM mehānisms. Pārklājuma nodilumizturība ir pat augstāka nekā čugunam, to var vēlreiz honēt, bet, ja rodas problēmas ar gredzeniem vai abrazīva iekļūšanu, tas saskrāpēsies tādā dziļumā, ka atjaunošana nebūs iespējama. Ķēdes resurss ir palielinājies: tā var izturēt līdz 150–200 tūkst. km. Zināmās problemātiskās vietas – fāzgriezēja sajūgi un trausla dzesēšanas šķidruma regulējamā sūkņa piedziņas svira: saistībā ar šiem mezgliem tika rīkotas atsaukšanas kampaņas.

Benzīna V6 Par M272 sērijas 6 cilindru motoriem arī varētu stāstīt ilgi, bet īsumā var teikt šādi. Maigā alusila bloka, augstās darba temperatūras, nehermētiskā ieplūdes kolektora, kas plastmasas vārstu atliekas saber cilindros, neveiksmīga GSM un agresīvi noregulētas vadības sistēmas, pieļaujot vieglu detonāciju, apvienojums izraisa skrambas un palielinātu eļļas patēriņu jau pie 150–200 tūkst. km nobraukuma. Katram dzinējam ir četri fāzes regulatori, kuriem nav raksturīgs liels resurss ne visai veiksmīgas konstrukcijas dēļ. Pirms restailinga fāzes regulatori dažkārt nokalpoja tikai 60–70 tūkst. km, bet pēc re stailinga jau diezgan pieņemamus 150–200 tūkst. km. V6 M276 dzinējiem arī ir uzsmidzināms pārklājums tradicionālo čaulu vietā. Gāzes sadales mehānisms ir kļuvis uzticamāks, salīdzinot ar M274, taču tas nebūt nav perfekts. Agrīnajās versijās ķēdes bija tendētas izstiepties. Arī fāzes regulatori bija neveiksmīgi – aukstās iedarbināšanas gadījumā ilgi piepildījās ar eļļu, kā rezultātā ķēdes klabēja, un arī šos mezglus nomainīja atsaukšanas kampaņas ietvaros.

OM646 vēsture aizsākās jau 1990. gados. Šis motors ar čuguna bloku spēj nobraukt 500 tūkst. km vai vairāk (taksometru automašīnas ar šādiem motoriem nobrauca līdz pat 700 tūkst. km). Raksturīga problēma – vara paplākšņu zem sprauslām izdegumi: preventīvi tās jāmaina ik pēc 60–80 tūkst. km. Laika gaitā sliedē esošais degvielas spiediena regulators aizsērē ar skaidām vai netīrumiem, tādēļ svārstās tukšgaitas apgriezieni vai arī automašīna noslāpst strauja paātrinājuma laikā. Dažas modifikācijas tika komplektētas ar formāli neremontējamām “Delphi” pjezo sprauslām, taču kopumā šī motora “Bosch” degvielas sistēma ir diezgan izturīga. OM651 kļuva daudz ekonomiskāks un jaudīgāks, taču konstruktīvi sarežģītāks. Saudzīgi lietojot, aptuvenais resurss ir 350–400 tūkst. km. Viltīga lieta ir eļļas sūknis ar mainīgu veiktspēju. Kad nobraukums sasniedz 150–200 tūkst. km, tā vārsts var sākt iestrēgt, spiediens krītas, un tā iespējamais rezultāts − kloķvārpstas un klaņu gultņu ieliktņu pagriešanās. Agrīnajās versijās “Delphi” pjezo sprauslām bija vērojamas noplūdes, kas izraisīja virzuļu izdegšanu vai hidrotriecienu. Atsaukšanas kampaņas ietvaros šīs sprauslas nomainīja pret elektromagnētiskajām (nomainot vadības bloku). Salīdzinot ar priekšgājējiem, dzinējs ir “pagriezts otrādi”: GSM ķēde atrodas aizmugurē, un, lai to nomainītu, ir jānoņem motors vai jāatvirza pārnesumkārba, kas procedūru padara sarežģītāku. 3,0 litru V6 OM642 ar alumīnija bloku un čuguna čaulām var nobraukt 400–500 tūkst. km vai vairāk. Bieži sastopama problēma ir eļļas siltummaiņa, kas atrodas cilindru bloka sāngāzumā zem turbīnas un ieplūdes kolektora, blīvju sūce. Karstuma

Noderīga informācija

Bagāžniekā, blakus rezerves ritenim, zem apvalka atrodas rezerves akumulators – tas galvenokārt attiecas uz restailingotām automašīnām ar “Start-Stop” sistēmu. Šī baterija atbild par ātrumkārbas selektora noturēšanu (lai automašīnu varētu noņemt no “Parking”, kad galvenais akumulators ir izlādējies) un elektronikas barošanu “Start-Stop” darbības laikā. Papildu akumulatoru uzlādē tikai ģenerators, un ilgstošas dīkstāves (3–4 nedēļas vai ilgāk) gadījumā tas var dziļi izlādēties, kā rezultātā tas sabojāsies. Atstājot automašīnu stāvēt uz ilgu laiku, galvenajam akumulatoram labāk pievienot lādētāju un atvienot rezerves akumulatoru, noņemot mīnusa spaili. Ja restailinga W204 vairs nedarbojas “Start-Stop” sistēma (zaļā ECO ikona uz instrumentu paneļa neiedegas, bet deg dzeltena), tad 90% gadījumu tā ir pirmā rezerves akumulatora problēmu pazīme.

dēļ gumijas blīves sacietē un eļļa sāk pārpludināt visu dzinēju no apakšas. Lai nomainītu šīs blīves, daudz ko nākas izjaukt, proti – darbs maksā daudz vairāk nekā detaļas. Augstās izplūdes gāzu temperatūras dēļ laika gaitā tērauda izplūdes kolektoru iekšējās sienas sāk noslāņoties. Oksīdkārtiņas un metāla gabaliņi ielido turbīnas karstās daļas spārnu ratā, uzreiz nogriežot lāpstiņas. “Bosch” pjezo sprauslas kalpo diezgan ilgi (līdz 200–250 tūkst. km), bet, ja sāk pieliet, tad ātri izdedzina alumīnija virzuļus.

Transmisija Mehāniskās kārbas W204 nav bieži sastopamas, tie ir 711.6 un 716.6 sērijas agregāti. Abas kārbas ir diezgan uzticamas un pienācīgas apkopes gadījumā (eļļas maiņa ik pēc 50–60 tūkst. km) spēj nokalpot diezgan ilgu laiku. Līdz 250–300 tūkst. km parasti nolietojas tikai pārnesumu izvēles mehānisms, bet gultņu nodilums pirms šī nobraukuma ir reti sastopams. Pirms restailinga W204 ar 4 cilindru motoriem tika aprīkoti ar 722.6 sērijas piecu pakāpju “automātu” “5G-Tronic”, bet versijas ar 6 cilindru dzinējiem – ar septiņu pakāpju “7G-Tronic”. Pēc restailinga visām automobiļa versijām sāka uzstādīt modificēto “7G-Tronic Plus”. Izņēmums – versija С63 AMG ar 6,2 litru V8: pirms restailinga tam bija pastiprināts “7G-Tronic” 722.9 ar sporta programmaparatūru, un pēc restailinga – “AMG Speedshift MCT 7-speed”: kārba, no kuras noņēma klasisko hidrotransformatoru, bet tā vietā uzstādīja “slapjo” daudzdisku sajūgu. “5G-Tronic” un “7G-Tronic” iemieso dažādus laikmetus: pirmā pārnesumkārba tika radīta, lai nodrošinātu augstu mehāniskās stiprības rezervi,

otrā – degvielas ekonomijas un dinamikas labad. “5G-Tronic” raksturīgā vājā vieta – ātruma sensoru plastmasas plate laika gaitā izžūst temperatūras kritumu dēļ. Plati var viegli nomainīt. Vēl viens zināms defekts – eļļas iekļūšana kārbas vadības blokā (EGS), kas atrodas salonā zem pasažiera kājām. Problēma slēpjas savienotāja blīvēs, kuras arī ir viegli nomaināmas. “7G-Tronic” galvenā bēda ir tāda, ka vadības bloks ir integrēts tieši hidro blokā un atrodas karstā eļļā. 100 ºС un augstākā temperatūrā devēji uz plates burtiski izdeg. Blīvā komponējuma dēļ kārbai ir tendence pārkarst, kas ir neizbēgami, ja dzesēšanas radiatori ir aizsērējuši ar netīrumiem. Tā nav drukas kļūda: APPK dzesēšanas ķēde ir integrēta kopējā dzinēja dzesēšanas sistēmā.

Vēl aktuālāka ir kļuvusi hidrotransformatora bloķēšanas nodiluma problēma, jo bloķēšana bieži darbojas pastāvīgas izslīdes režīmā. Nodiluma produkti ātri aizsprosto hidrobloka solenoīdus, izraisot kārbas raustīšanos. Versijām līdz 2010. gadam eļļas sūkņa piedziņas zobratam piemita tendence sagrūt, kas izraisīja eļļas badu un visa agregāta sabojāšanos. “7G-Tronic Plus” versijās šo problēmu novērsa. Protams, šis nav pilnīgs problēmu saraksts, bet īsumā var teikt šādi: ja eļļu regulāri maina ik pēc 50–60 tūkst. km un kontrolē temperatūras režīmu, tad abas kārbas spēj demonstrēt pieklājīgu resursu: līdz 250 tūkst. km “7G-Tronic” gadījumā un līdz 300–400 tūkst. km vecākās un izturīgākās “5G-Tronic” gadījumā.

W204 ir daudz elektroiekārtu, un tās ir sarežģītas. Pat visvienkāršākās sistēmas vadāmas ar pašu kontrolleriem. Sistēma ar SAM blokiem (“Signal Acquisition”/“Activation Module”) baidās no pārslodzēm, sprieguma svārstībām un nekvalificētas iejaukšanās. Lai izvairītos no problēmām ar elektroniku, ieteicams izvairīties no busteru izmantošanas un piepīpēšanas, tādēļ jāseko līdzi akumulatora stāvoklim. Uzlādējot to automašīnā, labāk izmantot mūsdienīgus impulsa lādētājus, bet nekādā gadījumā ne vecos transformatoru lādētājus, kas var sadedzināt elektroniku. Priekšējais SAM bloks (fotoattēlā, tas apvienots ar galveno zempārsega drošinātāju un releju bloku) bieži cieš no mitruma iekļūšanas aizsērējušas zempārsega telpas drenāžas dēļ.

KAD IZVĒLĒTIES DENSO KVĒLSVECES? Kad vien vēlaties uzstādīt labākās kvēlsveces. DENSO kvēlsveces uzkarst līdz darba temperatūrai neticamā ātrumā, nodrošinot stabilu startu un nevainojamu darbību. OE kvalitāte nodrošina perfektu saderību, un pārdomātais sortiments ļauj turēt mazākus krājumus. Tā ir prātīga izvēle. IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

Noderīga informācija

Korozijas bojājumi apakšā parasti ir koncentrēti aizmugures daļā. Pat koptiem eksemplāriem var konstatēt koroziju uz aizmugurējā apakšrāmja, aizmugurējās balstiekārtas amortizatoru balstiem, virsbūves šuvēm padziļinājumā ap benzīntvertni, tvertnes stiprinājuma sloksnēm, virsbūves ārējo elementu apakšējām malām un kronšteiniem uz virsbūves apakšas. Ielaistos gadījumos sastopama virsbūves slāņveida korozija un pat atlauztas “ausis” uz aizmugures apakšrāmja.

Pilnpiedziņa “4Matic” sistēmai ir dažas kritiski sensitīvas vietas. Pirmā ir integrētā sadales kārba, kas apvienota ar APPK korpusu. Ātrumkārbai un sadales kārbai ir viens karteris, izmantojot kopīgu transmisijas eļļas apjomu. Sadales kārbas iekšpusē uzstādīti divrindu izejas vārpstu gultņi, kas nolietojas, sasniedzot 100–150 tūkst. km nobraukumu (ar netīru eļļu pat agrāk). Vispirms ieskrienoties parādās tik tikko pamanāma gaudoņa, kas pastiprinās, ātrumam palielinoties. Ja problēmu ignorē, gultnis sabrūk. Bojātā gultņa aptvere pagriežas APPK alumīnija korpusā. Metāla skaidas nonāk pārnesumkārbas hidroblokā, uzreiz sabojājot solenoīdus un vadības plati. Saskaņā ar “MercedesBenz” reglamentu, sadales kārbas sagrūšanas gadījumā tiek mainīta visa APPK kopumā, taču mūsdienās neatkarīgie servisi jautājumu prot risināt citādi. Vēl viena specifiska nianse: labā priekšējā piedziņa (pusass) iet caur dzinēja paliktni. Paliktnī ir uzstādīts piekarināms starpvārpstas gultnis, kas cieš no ārpuses iekļūstošajiem netīrumiem, ūdens un reaģentiem.

Problemātisks mezgls ir stūres statņa blokirators. Parasti tajā salūst lētais motoriņš, taču automašīna tādējādi pārvēršas par “nekustamo īpašumu“. Par laimi, sistēma, pirms tā galīgi pārstāj darboties, parasti sāk periodiski kļūdīties. Pirmo simptomu parādīšanās gadījumā labāk nekavējoties noņemt blokiratoru, nomainīt motoriņu, mikroslēdžus un zobratus, noņemt skrambas no darba virsmām un visu ieeļļot. Vienlaikus var noslīpēt bloķēšanas vārpstas izvirzījumu – tas samazinās slodzes uz blokiratoru un mazinās sabojāšanās iespējamību. Ja gultnis iesprūdīs, tas var vienkārši salauzt kartera paliktni, izraisot tūlītēju eļļas zudumu un dzinēja kapitālā remonta nepieciešamības draudus. Profilaktiska gul tņa nomaiņa ir ieteicama ik pēc 60–80 tūkst. km.

Ritošā daļa W204 priekšējā balstiekārta tiek uzskatīta par diezgan izturīgu. Oriģinālie amortizatori ar mehānisku cietības mainīšanas sistēmu (“Agility Control”), uzmanīgi braucot, var izturēt vairāk nekā 120–150 tūkst. km. Rumbas gultņu resurss var būt 150 tūkst. km vai vairāk, bet lodveida šarnīru resurss ir aptuveni 100 tūkst. km.

resurss – līdz 150–200 tūkst. km. Galvenās problēmas – blīvslēgu sūce laika gaitā vai brīvkustības parādīšanās centrālajā pozīcijā. Automašīnām pēc restailinga (2011–2014) stūres iekārtas pastiprinātājs kļuva elektrisks. Normālu ekspluatācijas apstākļu gadījumā stieņa resurss var pārsniegt 200 tūkst. km. Vājā vieta ir elektriskā daļa, kas baidās no dziļām peļķēm. Ja tiek sabojāts gumijas putekļaizsargs, iekšā iekļūst ūdens, izraisot īssavienojumu vadības platē un pilnīgu pastiprinātāja atteici.

Rezumējot

Stūres iekārta

Ņemot vērā iepriekš minēto, kļūst skaidrs, kāpēc daži W204 sauc par vienu no pēdējiem īstajiem “Mercedes-Benz” ar ievērojamu stiprības rezervi, bet citi sūdzas par automašīnas kaprīzumu un problemātiskumu. Protams, daudz kas ir atkarīgs ne tikai no versijas, bet arī no stāvokļa. Jebkurā gadījumā W204 (tāpat kā daudzi citi “Mercedes-Benz”) konstruktīvi ir diezgan sarežģīts automobilis, un tāpēc tam nepieciešama kvalificēta apkope. Tādas neesamība tehnoloģiski sarežģītās automašīnās parasti izraisa virkni ķēdes reakciju: nenovērsts (vai nepareizi novērsts) defekts noved pie citu problēmu rašanās.

W204 tika izstādītas divu dažādu veidu stūres iekārtas. Pirmsrestailinga automašīnām (2007–2011) bija klasiskais hidropastiprinātājs. Tā sūknis bija ļoti jutīgs attiecībā uz hidrauliskā šķidruma tīrību, taču, ja to maina ik pēc 50–60 tūkst. km, tad mezgls var nokalpot aptuveni 120–150 tūkst. km. Stieņa

Ņemot vērā vecumu, pēc automašīnas iegādes, visticamāk, neizbēgami būs jāiztērē zināma summa vairāku defektu novēršanai. Tomēr, ja izvēlas agregātu bāzes ziņā veiksmīgu versiju koptā stāvoklī, to “saved kārtībā” un turpina pienācīgi veikt apkopi, tad pirkums spēj sagādāt prieku vēl ilgu laiku.

Aizmugurē ir klasiska “MercedesBenz” piecu sviru balstiekārta, kas pēc pilnīgas pārmontēšanas, nomainot visas sviras un sailentblokus (ir gatavi komplekti “Lemförder”, TRW utt.), spēj nesagādāt rūpes 150–180 tūkst. km. Amortizatori un atsperes aizmugurē kalpo apmēram tikpat, cik priekšpusē, vai mazliet ilgāk. Nianse: pāreja no rūpnīcas R16/R17 riteņiem uz zema profila R18 vai R19 riteņiem visu ritošās iekārtas komponentu resursu parasti samazina par aptuveni 30–40%.

DZINĒJA DAĻAS ∙ BLĪVES ∙ FILTRI ∙ ELEKTROSISTĒMA ∙ E-MOBILITĀTE & ELEKTRONIKA DZESĒŠANA & GAISA KONDICIONĒŠANA ∙ SERVISU & DIAGNOSTIK AS IEK ĀRTAS

ĪSTIEM SERVISA VAROŅIEM mahle-aftermarket.com

Noderīga informācija

AGM AKUMULATORI: KĀPĒC NO DĀRGAS OPCIJAS TIE PĀRVĒRTUŠIES PAR STANDARTA APRĪKOJUMU?

Kas kopīgs 2010. gadu sākuma “Mercedes-Benz S-Class” un 2020. gadu vidus “Ford Focus”? Pareizā atbilde – AGM akumulators energosistēmā.

Pirms kādiem 15 gadiem AGM akumulatorus izmantoja vai nu augšējā cenu segmenta automašīnās, un arī tad ne vienmēr, vai nu, piemēram, autosportā vai tādās ekstremālās disciplīnās kā skarbie “off-road” braucieni. Tagad pat budžeta cenu klases automašīnām – tādām kā “VW Polo” vai “Dacia Logan” – AGM ir kā standarta aprīkojums. Kāpēc?

Priekšvēsture un tehnoloģijas “Absorbent Glass Mat” (absorbējošais stikla vates paklājs) tehnoloģiju patentēja un aktīvi sāka attīstīt 1970.–1980. gadu mijā. Mēs visi atceramies, kā tas ir izveidots: elektrolīts nav šķidrā veidā, ar to piesūcināta poraina šķiedrveida pildviela, un ar to piepildīti baterijas nodalījumi. No elektroķīmisko procesu viedokļa AGM baterija īpaši neatšķiras no tradicionālās šķidruma baterijas, tomēr minētās konstruktīvās īpatnības sniedz virkni priekšrocību. Pirmkārt, ir mazāks jutīgums pret īslaicīgu dziļo izlādi. AGM spēj izturēt izlādi līdz pat 70–80%, nesabojājot aktīvo masu. Otrkārt, šiem akumulatoriem ir zemāka pašizlāde un ātrāks uzlādes ātrums, salīdzinot ar šķidruma baterijām.

Elektrolīta atrašanās saistītā stāvoklī palielina ciklisko stabilitāti: tiek novērsta elektrolīta noslāņošanās un ar to saistītais ietilpības kritums. Ir arī citas priekšrocības: pārliecinātāka darbība zemā temperatūrā, augsta vibrācijnoturība un iespēja funkcionēt gandrīz jebkurā pozīcijā. Pēdējās divas īpašības bija ļoti svarīgas,

piemēram, militārajā aviācijā un zemūdenēs – AGM akumulatori sākotnēji bija paredzēti tieši šādai tehnikai. Automašīnās AGM baterijas sāka parādīties 1990. gadu beigās un 2000. gadu sākumā. Pirmie, kas tos masveidā novērtēja, bija motociklu ražotāji, bet auto industrijā – luksusa sedanu izveidotāji (piemēram, BMW 7. sērija, “Mercedes-Benz S-Class”), kur standarta akumulators nespēja izturēt darbību ar lielu daudzumu elektronikas. Apmēram pirms 15 gadiem (2000. gadu beigās – 2010. gadu sākumā) AGM patiešām bija “Premium” segmenta (“Porsche”, “Land Rover”, populārākie “Audi”/ BMW/”Mercedes” modeļi)

Noderīga informācija

Ja AGM sākotnēji tika iecerēts kā akumulators militārās tehnikas skarbajiem ekspluatācijas apstākļiem, tad EFB ir tīrs tirgus produkts jeb, pareizāk sakot, sava veida “ekoloģiskais kompromiss”: kā izveidot AGM līdzīgu akumulatoru, kas spēj izturēt darbību ar “Start-Stop” sistēmu, turklāt saglabājot cenu relatīvi pieņemamā līmenī.

un autosporta/tūninga (kur bija nepieciešama augsta palaides strāva un pārslodzes izturība) prerogatīva. Parastais autoīpašnieks iegādājās AGM, piemēram, tikai jaudīgas mūzikas sistēmas dēļ vai apvidus auto vinčai. Mūsdienās AGM, kā arī to nedaudz pieejamākā alternatīva EFB ir kļuvuši par rūpnīcas standartu pat jaunāko paaudžu masveidā ražotajās budžeta klases automašīnās Eiropas tirgum. Precīzas statistikas par Eiropu nav, taču, saskaņā ar dažādiem datiem, vismaz 40–60% jauno automašīnu no konveijera noripo ar AGM/EFB baterijām. Paredzams, ka līdz 2030. gadam šis skaitlis pieaugs līdz 60–80 procentiem. Kāpēc šī visai dārgā tehnoloģija pēkšņi ir kļuvusi tik populāra masveida segmentā? Atbilde ir paredzama: visu tagadējo automašīnu konstrukciju pieaugošo sarežģītību un sadārdzināšanos ietekmē viens faktors, kura nosaukums ir ekoloģiskās prasības.

“Start-Stop” Kā atceramies, šīs tehnoloģijas masveida ieviešana notika laika periodā no 2008. līdz 2012. gadam, kad Eiropas Savienība ieviesa “Euro 5” (2009. gadā) un “Euro 6” (2014.–2015. gadā) normas, piespiežot autoražotājus cīnīties par katriem formālajiem 100 gramiem CO2 izmešu. Tieši “StartStop” sistēma, jo īpaši ar rekuperāciju, radīja apstākļus, kurus parastie šķidruma akumulatori vienkārši neizturēja un ātri sabojājās. Iemesls saistīts ar diviem procesiem. Pirmais ir tā sauktā viedā enerģijas pārvaldība. Ģenerators ne tikai uzlādē akumulatoru, bet arī darbojas tā, lai neliktu dzinējam sadedzināt lieko degvielu. Attīstot ātrumu, ģenerators

EFB tehnoloģiju tirgū ieviesa 2008. gadā, un mērķis bija vienkāršs: raksturlielumus pietuvināt AGM, bet cenu saglabāt pieņemamākā līmenī. Starp citu, ja sākotnēji automašīnā ir EFB baterija – vai ir iespējams uzstādīt AGM? Parasti – jā, taču ļoti nav ieteicams darīt pretēji.

Nehibrīdā rekuperācija daudzos gadījumos izslēdzas, bet bremzējot ieslēdzas rekuperācijas režīms, ģenerators bieži vien ieslēdzas ar pilnu jaudu un sāk burtiski “iestumt” baterijā milzīgu strāvu. Parastais akumulators neprot tik ātri uzlādēties – tas uzvārās un sagrūst. AGM, kas var uzlādēties 3–4 reizes ātrāk, tāds režīms briesmas nerada. Otrs faktors ir pastāvīgas mikroizlādes, turklāt diezgan dziļas. Pie katra luksofora motors noslāpst, bet lukturi, klimata kontrole, mūzika un citi patērētāji darbojas no akumulatora. Pēc minūtes starteris atkal iedarbina motoru. Vienā braucienā pa pilsētu notiek vismaz 20–30 šādi cikli. Parastais šķidruma akumulators šādā režīmā izlādējas pāris mēnešu laikā, bet AGM iztur 3–4 reizes vairāk dziļās izlādes–uzlādes ciklu. Automašīnās ar vienkāršāku sistēmu – “Start-Stop” bez agresīvas rekuperācijas – dārgāko AGM bieži aizstāj ar EFB (Enhanced Flooded Battery). EFB elektrolīts ir šķidrs, taču pozitīvie elektrodi ir ievietoti stikla šķiedras apvalkos – tas novērš aktīvās vielas sabiršanu. Šādām baterijām ir biezākas elektrodu plāksnes, salīdzinot ar tradicionālajiem akumulatoriem. EFB ir divreiz izturīgāki pret ciklēšanu, attīsta lielāku palaides strāvu un uzrāda uzlabotu uzlādes uzņemšanu. Arī izturība pret dziļu izlādi ir labāka nekā parastajām šķidruma baterijām. EFB demonstrē labāku veiktspēju daļējas uzlādes stāvoklī, un, starp citu, tiem mazāk nekā AGM ir nepieciešama regulāra pilna uzlāde.

Semināros akumulatorus ražojošo uzņēmumu pārstāvji bieži stāsta par iepriekš minēto – par AGM un “StartStop” ar rekuperāciju. Dažiem klausītājiem, dzirdot vārdu “rekuperācija”, rodas jautājums: runa droši vien ir par hibrīdiem? Jo īpaši par arvien plašāk izplatītajiem 48 voltu MHEV? Tur jau tā lieta, ka nē. Runa ir par parastām automašīnām bez jebkādas hibrīdas ierīces. Jā, vārds “rekuperācija” tur laikam gan izklausās ne visai pareizi, taču tā nu ir sanācis, ka šis termins ir iesakņojies. Kāpēc? Teiksim tā: šeit arī ir “ekoloģiskā mārketinga” daļa. Protams, parastai automašīnai nav ierīces, kas tieši varētu rites enerģiju transformēt elektroenerģijā – tāpat kā hibrīdos to dara ģeneratorstarteris. Kā izskatās procesa fizika: kad autovadītājs atlaiž gāzes pedāli vai bremzē, tad automašīna ripo inerces ietekmē. Tobrīd iekšdedzes dzinējs benzīnu netērē (degvielas padeve ir bloķēta). Elektronika nekavējoties ieslēdz ģeneratoru uz maksimālo (palielina spriegumu līdz 15,0–15,5 voltiem). Ģenerators griešanai kļūst “smags”. Automašīna ripo un griež riteņus – riteņi griež kārbu – kārba griež iekšdedzes dzinēju – iekšdedzes dzinējs griež ģeneratora siksnu. Tātad daļēji var teikt, ka automobiļa kinētiskā enerģija pārvēršas elektrībā un “tiek iestumta” akumulatorā. Tobrīd ģenerators fiziski bremzē automobili. Jā, tā bremzēšanas spēku nevar salīdzināt ar hibrīdiem, bet tas tomēr ir. Viltība slēpjas tajā, ka parastā automašīnā šī procesa apjoms ir ļoti

Noderīga informācija

pieticīgs. Ģenerators ar apmēram 1,5– 2 kW jaudu nespēj efektīvi palēnināt 1,5 tonnu smagu automašīnu pirms luksofora, jo lielāko daļu enerģijas tāpat patērē parastie bremžu kluči.

48 voltu hibrīdi 48 voltu MHEV hibrīdos shēma ir principiāli cita, un 12 voltu AGM akumulatora slodze tur ir daudz mazāka. Šādām automašīnām ir divi paralēli elektrotīkli un divi dažādi akumulatori. 48 voltu sistēma ietver ģeneratorstarteri un litija akumulatoru. 12 voltu tīkls sastāv no ierastajiem patērētājiem (vadības blokiem, priekšējiem lukturiem, magnetolas, slēdzenēm) un tas ir pievienots AGM akumulatoram. MHEV hibrīdos visu ekstremālo slodzi, kuras dēļ iepriekš cieta 12 voltu akumulators, pilnībā sev paņēmusi 48 voltu litija baterija, bet 12 voltu AGM ir pārslēgts saudzīgākā darbības režīmā. Tas vairs neizjūt stresa izlādes

no pastāvīgās dzinēja iedarbināšanas un nesaņem milzīgas strāvas triecienus no rekuperācijas (īstās). Stāvot pie luksofora, kad iekšdedzes dzinējs ir noslāpēts, 12 voltu borta elektronika (klimats, mūzika) bieži vien arī tiek darbināta ar 48 voltu litija akumulatoru, izmantojot īpašu spriegumu samazinošu konverteru (DC/DC) un saglabājot 12 voltu AGM uzlādi. Kāpēc tad MHEV tomēr palika AGM vai, precīzāk sakot – kāpēc tas netika aizstāts ar lētāku tradicionālo šķidruma akumulatoru? Tam ir divi iemesli: pirmais – borta tīkla drošība. Pat ja 48 voltu litija akumulators pāries aizsardzības režīmā (piemēram, pārkarsīs vai izlādēsies), automašīnai nevajadzētu zaudēt vadāmību. 12 voltu AGM akumulators garantē to, ka darbosies elektriskais stūres pastiprinātājs un bremzes. Otrs iemesls ir augstas miera stāvokļa strāvas. Mūsdienu hibrīdauto pat stāvvietā “sazinās” ar serveriem,

atjaunina programmatūru un ar kamerām skenē telpu. Parastajam akumulatoram šāda slodze nepatīk, bet AGM to iztur viegli.

Kopsavilkuma vietā Par ko viss šis stāsts? Laikam gan par to pašu: par ekoloģiju nākas maksāt. Jā, AGM un EFB ir dārgāki nekā tradicionālie šķidruma akumulatori, “StartStop” sistēmas starteris ir dārgāks par parasto starteri, arī hibridizācija noteikti nepadara konstrukciju lētāku. Par to, protams, maksā gala patērētājs – proti, automašīnas īpašnieks. Vai pārmaksa nav pārāk liela? Tas ir temats atsevišķai un garai sarunai. Kā joko internetā, vismaz var mierināt sevi ar to, ka “Start-Stop” ir ietaupījis 100 gramus benzīna, un, pateicoties rūpēm par ekoloģiju, zāle, iespējams, kļūs zaļāka. Daži ne pārāk politkorekti komentētāji saka – šis mierinājums nav visai pārliecinošs, bet, ja cita nav, tad derēs arī šāds.

Kur un kāpēc ir pazuduši gēla akumulatori? Mēs visi atceramies, kas ir gēla akumulatori: tur elektrolīts ir sabiezināts ar silīcija dioksīdu. Šīs baterijas kādreiz tika pozicionētas aptuveni tāpat kā AGM. Par GEL tipa akumulatoru galvenajām priekšrocībām tiek uzskatītas šādas: spēja izturēt dziļu izlādi bez sabojāšanās riska (šī parametra ziņā GEL bieži vien apsteidz AGM), zemāka pašizlāde, salīdzinot ar šķidruma baterijām, ilgāks kalpošanas laiks (pareizas ekspluatācijas gadījumā arī dažreiz pat ilgāks nekā AGM), spēja izturēt vibrācijas, spēja darboties ne tikai horizontālā stāvoklī utt. Šādus akumulatorus bieži izvēlējās, piemēram, apvidus auto īpašnieki, tos izmantojot paredzētajam mērķim. Protams, gēla akumulatori bija pieejami arī parastajām vieglajām automašīnām. Tomēr mūsdienu automobiļiem daži bateriju ražotāji vairs nepiedāvā GEL akumulatorus, pilnībā pārejot uz AGM segmentu. Kāds ir iemesls?

Jā, GEL akumulators ir nedaudz līdzīgs AGM (arī elektrolīts nav šķidrs), taču tiem ir atšķirīga elektroķīmija. Gēla akumulatoru galvenā problēma ir mazliet līdzīga tradicionālo akumulatoru problēmai: tie slikti pieņem ātru uzlādi. Tas saistīts ar lēnāku jonu difūziju un lielāku iekšējo pretestību. Elektroķīmiskā “lēnīguma” dēļ GEL nepatīk augstas uzlādes strāvas, tie baidās no pārlādēšanas un slikti panes impulsus, bet tas ir tieši tas, kas raksturīgs automobiļu elektrosistēmām, kurās ir “StartStop” sistēma ar reģenerāciju. Darbojoties šādos apstākļos, gēla akumulators sāk pārkarst un diezgan ātri degradēties. Dinamiskai energosistēmai, par kādu ir kļuvis mūsdienu automobilis, GEL akumulators ir pārāk “lēns”. Taču AGM, gluži pretēji, spēj ātri uzlādēties un darboties kā buferis – tieši šī iemesla dēļ šāds bateriju tips šobrīd ir kļuvis par nozares standartu.

Vai viss minētais nozīmē GEL akumulatoru ēras beigas? Protams, ka nē. Gēla akumulatori tiek veiksmīgi izmantoti kemperos, ūdens tehnikā (kuteros, jahtās), noliktavu tehnikā, enerģijas buferkrātuvēs, nepārtrauktās barošanas sistēmās utt. Gēla akumulatori ir visai pieprasīti visur, kur nepieciešama augsta izturība pret cikliskām un biežām dziļajām izlādēm, spēja ļoti ilgi (dažkārt pat gadiem ilgi) atrasties gaidīšanas (bufera) režīmā, nesamazinot raksturlielumus un neizdalot kaitīgas gāzes, kā arī mehāniskā drošība (šķidrā skābe neizšļakstīsies).

THE POWER THE POWER ® ® OFVARTA VARTA OF BUILTTO TOPERFORM. PERFORM. BUILT New VARTA® Product Portfolio New VARTA® Product Portfolio

VARTA®® VARTA RE-IMAGINED. POWER POWER RE-IMAGINED. The new VARTA product portfolio.

The new VARTA product portfolio. New color code for easy differentiation. New codegive fora clear easydifferentiation differentiation. Next to the color code, the VARTA logo, technoThe newcolor label colors logy, short code, and capacity are highlighted between the technologies. This supports the Next to the color code, the logo, technoThe new labelincolors give a clear prominently optimizing theVARTA customer journey target groups differentiating anddifferentiation identifying the logy, short code, and capacity are highlighted between the technologies. This supports the at all touch points. right technology for the right application quickly. prominently optimizing the customer journey target groups in differentiating and identifying the at all touch points. right technology for the right application quickly. Lai kur arī Jūs vestu Jūsu ceļojums, VARTA® akumulatori būs līdzās, nodrošinot nepieciešamo jaudu. Mūsdienās mūsu akumulatori ir miljoniem automašīnu, kravas automobiļu, laivu un kemperu. Lai pienācīgi atbildētu uz strauji mainīgā auto tirgus izaicinājumiem, VARTA ir pārskatījusi visu produktu klāstu.

Jaunais VARTA produktu portfelis ir izstrādāts, lai apmierinātu šodienas vajadzības un drosmīgi pieņemtu rītdienas tendences. VARTA akumulatori nodrošina ilgāku kalpošanas laiku, mazāku koroziju un zemākas kopējās uzturēšanas izmaksas – īpašības, kas sastopamas visos mūsu produktos.

For Automoti ve Automotive applications. applicati ons. It all starts with

Noderīga informācija

TRANSMISIJAS EĻĻAS “AUTOMĀTIEM” UN NE TIKAI: KĀPĒC TĀS IR ATŠĶIRĪGAS? VĒSTURES FAKTI UN DAŽI PARAMETRI

Jo tālāk, jo vairāk ir automašīnu ar automātiskajām transmisijām. Transmisijas eļļu (pareizāk tās būtu saukt par “darba šķidrumiem”) jau ir diezgan daudz, un tās ir dažādas: “Dexron”, vairāki ATF veidi (piemēram, “Mercedes-Benz” ATF vai “Honda” ATF), ZF “Lifeguard” un daudzas citas. Ir arī ļoti daudz specifikāciju. Turklāt ir ražotāja pielaides: tā sakot, konkrētā kārbā var liet konkrētu eļļu. Tirgū arī tiek piedāvātas tā dēvētās universālās eļļas, kas ir piemērotas uzreiz vairākiem kārbu veidiem un vienlaikus atbilst daudzām pielaidēm. Tas viss izraisa daudz jautājumu un strīdu. Forumos autoīpašnieki jautā: varbūt visas šīs pielaides ir vienkārši mārketings? Kāpēc tās vajadzīgas, ja var ieliet universālu eļļu un daudz negudrot?

Šis jautājums tiek uzdots ļoti bieži un daļēji tas ir likumsakarīgs, taču uz to nepieciešama izvērsta atbilde. Attiecībā uz mārketingu var teikt šādi: tirgus attiecībās mārketings ir neizbēgams. Visas pielaides ir mārketings? Šai frāzei, visticamāk, nepiekritīs inženieri, kuri konstruē kārbas, un ķīmiķi, kas rada eļļu formulas. Kāpēc eļļas ir atšķirīgas? Īsāk sakot, tāpēc, ka konstrukcijas ziņā kārbas ir atšķirīgas un eļļa jau sen nav tikai substance, kurai jāieeļļo, bet šķidrums, kas īpaši izstrādāts pareizai mijiedarbībai ar vienu vai otru transmisijas veidu. Taču par visu pēc kārtas.

Pirmā specifikācija Būtībā visas kārbas pilda vienu un to pašu funkciju: pārslēdz pārnesumus. Kāpēc gan kārbu konstrukcijas dažādiem ražotājiem atšķiras? Atbilde ir vienkārša: pirmkārt, izstrādēm ir patenti. Tas nozīmē, ka nedrīkst vienkārši atkārtot kāda konstrukciju, neiegādājoties licenci. Otra iespējamā situācija: inženieri, izanalizējuši konkurentu konstrukcijas, ir nonākuši pie secinājuma, ka to var izdarīt citādi – efektīvāk, kompaktāk, lētāk utt. Šāds sadalījums ir vēsturiski izveidojies jau no paša sākuma.

Noderīga informācija

Par pirmo sērijveida hidromehānisko transmisiju tiek uzskatīta “Hydra-Matic model 180”, ko 1939. gadā izlaida koncerns GM. Šāda kārba tika uzstādīta dažiem “Oldsmobile”, “Cadillac”, “Pontiac” modeļiem un citiem. 1950. gados šīs kārbas licencētās versijas bija sastopamas “Hudson”, “Nash”, “Kaiser”, “Willys”, “Lincoln”, kā arī “Rolls-Royce” un “Bentley” automašīnās. Šai kārbai darba šķidrums bija parastās motora eļļas maisījums ar sulfatētu vaļu tauku piedevu. Laika gaitā “Hydra-Matic” konstrukcija tika pilnveidota. Lai nodrošinātu tās pareizu darbību, arī eļļa tika modificēta: tai bija jāpiemīt noteiktām īpašībām. Tā 1949. gadā parādījās pirmā ATF “Type A” specifikācija, kurā šīs īpašības tika aprakstītas. Tātad pasaulē pirmo automātisko transmisiju darba šķidrumu specifikāciju klajā laida “General Motors”. Specifikācija izrādījās tik veiksmīga, ka no 1949. līdz 1958. gadam visi pasaules autoražotāji savās automātiskajās kārbās izmantoja GM “Type A” standarta eļļu (tostarp “Ford”, “Chrysler” un Eiropas zīmoli), līdz izstrādāja savus standartus. Specifikācija tika atjaunināta 1957. gadā, izlaižot “Type A.A”, ko 1967. gadā nomainīja cita specifikācija, kurai GM patentēja nosaukumu “Dexron”.

Sadalījums Tiek uzskatīts, ka transmisijas šķidrumu tipu iedalījumu ieviesa uzņēmums “Ford”. Tobrīd tā jaunās automātiskās kārbas konstrukcijas ziņā atšķīrās no GM kārbām. Tas bija divu atšķirīgu inženierijas un filozofisko pieeju strīds attiecībā uz komfortu, uzticamību un ekonomiku. GM filozofija bija “samtaina“ pārnesumu pārslēgšana bez jūtamiem grūdieniem, savukārt “Ford” galveno uzmanību pievērsa konstrukcijas vienkāršībai, sportiskumam un ilgizturībai. GM kārbās izmantoja daudzdisku berzes sajūgu paketes. Vienkāršoti sakot, tas ļāva pagarināt pārnesuma ieslēgšanās brīdi par dažām sekundes daļām. Proti, nevis strauji saslēgt, bet gan laideni ieslēgt.

Par pirmo sērijveida hidromehānisko transmisiju tiek uzskatīts “Hydra-Matic model 180”, ko koncerns GM laida klajā 1939. gadā. “Oldsmobile Series 60”: viens no automobiļiem, kam šāda kārba kā opcija tika uzstādīta par 57 dolāriem. Kaut kā pārāk lēti? Jā, dolāram toreiz bija cita vērtība: 1940. gadu 57 dolāri ir ekvivalenti 1200–1500 mūsdienu dolāriem. Taču tāpat pārāk lēti? Jā, un tas bija GM rūpīgi aprēķināts dempinga plāns. Ja koncerns cenā būtu ielicis visas savas pētniecības un izstrādes izmaksas, tad opcija maksātu dārgāk par pašu “Oldsmobile” automašīnu, kuras cena tobrīd bija 800−900 dolāru. GM vadība saprata, ka automātiskā kārba kļūs ienesīga tikai tad, kad ražošanas apjomi būs sasnieguši miljonus, taču tādēļ vispirms ir ātri jāpārvar pircēju galvenās bailes par nezināmu tehnoloģiju. Ja opcija maksātu vismaz 300 dolāru (kā trešdaļa automašīnas), tad to neviens nepirktu, bet par 57 dolāriem vidējais amerikānis bija gatavs riskēt un pamēģināt “braukt bez sajūga”. Vēsture liecina, ka plāns nostrādāja, un Amerika diezgan ātri kļuva par pasaulē pirmo “automātisko kārbu valsti”. Jau 1950. gadu pirmajā pusē automašīnu ar “automātiem” pārdošanas apjomi ASV pārsniedza automašīnu ar “mehāniku” pārdošanas apjomus. Salīdzinājumam – Eiropā tajā pašā laikā šis rādītājs bija 0,5% līmenī, un pat 2000. gadu sākumā automašīnas ar “automātiem” tika pārdotas tikai aptuveni 5–10% apmērā no kopējā tirgus apjoma. “Oldsmobile Series 60”.

Lai šo process noritētu vēl vienmērīgāk, eļļai speciāli pazemināja berzes statisko koeficientu, ieviešot daudzus berzes modifikatorus. Šāda eļļa ļāva diskiem laideni slīdēt līdz pat beigām slēguma pēdējā fāzē. Medaļas otra puse – berzes sajūgu uzkaršana un nodilums. Turklāt GM kārbas sanāca dārgākas,

masīvākas un sarežģītākas hidraulisko kanālu pārpilnības dēļ, kuriem bija precīzi jādozē spiediens, lai nodrošinātu vienmērīgu berzes sajūgu saslēgšanos. “Ford” meklēja konstrukciju, kas būtu vieglāka, kompaktāka, lētāka ražošanas izmaksu ziņā un izturētu

Noderīga informācija

jauno un jaudīgo V8 dzinēju (FE saimes un 385-series) milzīgo griezes momentu, nepalielinot kārbas gabarītus. Shēmas ar uzsvaru uz lentes bremzēm izmantošana ļāva kārbas padarīt ļoti izturīgas, saglabājot relatīvi pieticīgu izmēru. Tomēr, lai lentes nedegtu, bija pilnībā jānovērš izslīdēšana. Sarežģītākas hidraulikas vietā “Ford” atrisināja problēmu, pateicoties ķīmijai. Inženieri gandrīz pilnībā no eļļas izņēma pretberzes piedevas. Tiklīdz lente pie bremzes pieskārās ar virsmu, eļļa acumirklī tika izspiesta no saskares zonas, kā rezultātā radās krasa, gandrīz sausa mehāniska saķere (augsts berzes statiskais koeficients). Pasažieri sajuta vieglu triecienu, taču resursa ziņā kārba bija gandrīz mūžīga, un pārnesumi pārslēdzās zibenīgi, kas ļoti patika “muscle

car” cienītājiem, piemēram – “Mustang” vai “Torino”. Lai aprakstītu transmisijas šķidruma īpašības, tika izstrādāta specifikācija “Ford Type F” (M2C33-F). Tātad, apkopojot, kāda ir atšķirība: GM – daudz pretberzes piedevu, berzes statiskais koeficients zemāks nekā dinamiskais. “Ford” − viss otrādi: ir maz pretberzes piedevu, un berzes statiskais koeficients ir augstāks nekā dinamiskais. Starp citu, “Ford” pieeju vēlāk atzina arī “Borg Warner” un “Toyota”, jo to agrīnie “automāti” konstruktīvi bija amerikāņu ražotāja patentu kopijas.

1967. gadu varētu uzskatīt par “šķelšanās gadu”. Tieši tad pirmo reizi parādījās divi viens ar otru nesaderīgi transmisijas šķidrumi, kuru sajaukšanās izraisīja ātru gan viena, gan otra veida transmisijas sabojāšanos. Tādējādi jau 1960. gados atšķirības “automātu” konstrukcijā izraisīja atšķirības transmisijas eļļu īpašībās. Proti – jau tad eļļa vairs nebija tikai smērviela, bet bija kļuvusi par konstrukcijas elementu.

Eļļas funkcijas transmisijā Klasiskā hidromehāniskajā “automātā” eļļa pārvada hidraulisko spiedienu, vada berzes sajūgu ieslēgšanos, atdzesē mezglus, pārraida griezes momentu hidrotransformatorā un tieši ietekmē pārnesumu pārslēgšanas ātrumu

Specifikācija kā bizness “General Motors” ražotais “Transmission Fluid No. 1” tiek uzskatīts par pasaulē pirmo specializēto šķidrumu automātiskajām transmisijām. Protams, ka GM pats to neražoja, jo tam nekad nav bijušas naftas pārstrādes rūpnīcas, to darīja partneri (piemēram – “Standard Oil” (tagad “ExxonMobil”) un “Texaco”). Sākumā “Transmission Fluid No. 1” parastajā veikalā vai degvielas uzpildes stacijā nopirkt nevarēja – to piegādāja tikai oficiālie “Cadillac”, “Oldsmobile” un “Pontiac” dīleri. Tomēr vēlāk, lai APPK apkope būtu pieejama visā Amerikā, 1949. gadā GM laida klajā pirmo neatkarīgo specifikāciju – ATF “Type A”. Tas bija biznesa lēmums, kas elegances ziņā daļēji salīdzināms ar “McDonald’s”, kurš naudu pelna nevis no hamburgeriem,

bet gan no koncepta franšīzes. Koncerns “General Motors” radīja ne tikai tehnisko standartu, bet arī pasaulē pirmo komerciālo licencēšanas ekosistēmu automobiļu ķīmijā. Kāda ir būtība: GM pats nepārdeva šo eļļu visur. Tā vietā korporācija publicēja stingru tehnisko prasību sarakstu (viskozitāte, uzliesmošanas temperatūra, oksidācijas stabilitāte utt.). Jebkura naftas kompānija (ne tikai “Standard Oil” vai “Texaco”, bet arī

“Mobil”, “Shell” un citas) varēja nosūtīt savu paraugu uz GM laboratoriju. Ja eļļa atbilda standartam, ražotājs saņēma kvalifikācijas numuru, kas sākās ar “AQ-ATF”, un tiesības to pārdot mazumtirdzniecībā. Kā jau minēts, specifikācija (un tās darbības modelis) izrādījās tik veiksmīga, ka no 1949. līdz 1958. gadam vispār visi pasaules autoražotāji savos automātos lēja GM “Type A” standarta eļļu, līdz izstrādāja savus standartus.

Noderīga informācija

un vienmērīgumu. Ja mainās eļļas īpašības, tad mainās pašas kārbas uzvedība. Tas saistībā ar jautājumu: “vai var ieliet jebkuru ATF”.

Universālās eļļas – mīts vai patiesība?

Variatoram ir nepieciešama pavisam cita eļļa ar īpašībām, kas no pirmā acu uzmetiena šķiet pretrunīgas. Tai vienlaikus ir gan jāieeļļo, gan jānovērš siksnas noslīdēšana. Kad parādījās PPK “roboti” ar diviem sajūgiem, ķīmiķiem atkal nācās palauzīt galvu. Robotizētajā kārbā ir zobrati, sinhronizatori (ne vienmēr), gultņi, hidraulika, slapjie sajūgi, un katram no minētajiem komponentiem ir nepieciešama eļļa ar principiāli atšķirīgām īpašībām. Taču kārbā ir viena eļļa, tāpēc ir jāizdomā, kā panākt, lai tā atbilstu uzreiz vairākām pretrunīgām (un dažkārt pat savstarpēji izslēdzošām) prasībām. Eļļa “robotā“ vienlaikus ir smērviela, dzesēšanas šķidrums un daļa no slapjo sajūgu vadības sistēmas. Varbūt vismaz “mehānikai” ir vienkāršāk? Daļēji jā, bet tāpat ir nianses. MPPK eļļa bija tikai smērviela, līdz parādījās sinhronizatori, kas darbojas, pateicoties berzei. Tas nozīmē, ka eļļai jāsamazina berze, lai novērstu zobratu nodilumu un vienlaikus pārāk nesamazinātu berzi, lai sinhronizatori varētu darboties. Viss iepriekš minētais ir ļoti īss un vienkāršots stāsts, bet droši vien daļēji paskaidro, kāpēc ne visai pareizi ir specifikācijas un pielaides saukt vienkārši par mārketingu. Transmisijas eļļu vēsture nav ķīmijas vēsture kā tāda. Tā ir stāsts par to, kā transmisiju konstrukcijas attīstība lika ķīmiķiem atkal un atkal mainīt eļļas īpašības, lai tā atbilstu tiem vai citiem inženiertehniskajiem risinājumiem. Tieši tāpēc transmisijas šķidrumu sortiments tagad ir daudzveidīgāks nekā varētu cerēt, skatoties tikai uz pārnesumkārbu funkciju ārējo līdzību. Transmisiju un to eļļu tēma ir plaša, interesanta un sarežģīta. Taču atbilde uz jautājumu “kādu eļļu liet konkrētā kārbā” ir ļoti vienkārša. Ideālā gadījumā ir vienkārši jāievēro transmisijas ražotāja ieteikumi.

Internetā ir tāds joks: “Uz jautājumiem atbildiet tikai ar “jā” vai “nē”. Pirmais jautājums – kā jūs sauc?” Mēs bieži vēlamies saņemt maksimāli vienkāršu un viennozīmīgu atbildi. Tomēr mēdz būt situācijas, kad vienkāršas un viennozīmīgas atbildes nav, bet ir nianses. Vai vispār mēdz būt universāli ATF? Tirgū var atrast produktus, uz kuriem rakstīts: “Suitable for: Dexron III, Dexron VI, Mercon, Toyota WS, Honda DW-1 Hyundai SP-IV, Nissan Matic...” Un saraksts aizņem pusi kannas. Rodas jautājums: kā viens šķidrums var aizstāt desmit līdz divdesmit dažādus? Dažreiz tiešām var. Kāpēc tā mēdz būt? Tāpēc, ka daudzas mūsdienu kārbas pakāpeniski ir kļuvušas konstruktīvi līdzīgas. Kā piemērus var minēt dažus ZF, “Aisin” un “Jatco” “automātus”. Prasības šādām kārbām arī bieži vien ir diezgan līdzīgas. Šajā gadījumā ķīmiķi var izraudzīties piedevu paketi, kas vienlaikus atbilst vairākām specifikācijām. Vai tā vienmēr ir? Protams, ka nē. Iepriekš minētais dažkārt rada bīstamu kļūdu. Daži autoīpašnieki secina: ja eļļa ir piemērota uzreiz desmit specifikācijām, tātad tā atbilst vispār visam. Reāli tā tas nav. Ir arī viltīga juridiskā nianse. Iespējami divi varianti, kas var būt uzrakstīts uz kannas. 1. “Approved by Mercedes-Benz”. Tas nozīmē, ka “Mercedes-Benz” patiešām ir eļļu izmēģinājis un izsniedzis oficiālu pielaidi. 2. “Recommended for MB 236.14”. Tas nozīmē, ka pats eļļas ražotājs produktu uzskata par piemērotu konkrētai transmisijai. Dažreiz tas patiešām ir piemērots (šeit bieži vien lomu spēlē ražotāja vārds un tas, cik augstu viņš vērtē savu reputāciju), bet dažreiz – kā nu sanāks. Proti, otrajā gadījumā atbilde gulstas uz eļļas ražotāja sirdsapziņas. Tomēr tirgus ir brīvprātīga lieta, un tāpēc atbilde uz svarīgāko jautājumu – “ko tad tomēr izvēlēties ieliešanai kārbā” – gulstas uz izvēli izdarījušā autoīpašnieka sirdsapziņas.

MEYLE HD AIZMUGURĒJĀS ASS SVIRA:

LĪDERĪBA NO AIZMUGURES – KAD LABS KĻŪST VĒL LABĀKS Mēs nepārtraukti strādājam pie turpmākiem uzlabojumiem. Mēs nepieņemam kompromisus. Tas pats attiecas uz aizmugurējās ass sviru, kas ir piemērota Volkswagen grupas MQB platformai. Izaicinājumi paliek tie paši. Risinājumi ir inovatīvi un padara mūsu sviru uzticamu, izturīgu un drošu.

/ Izturība, pateicoties stipriem materiāliem MEYLE HD aizmugurējās ass svira pārsteidz ar saviem augstvērtīgajiem materiāliem. Rezultātā tā ir izturīgāka pret ārējo ietekmi un kopumā ilgmūžīgāka – vēl viens iemesls izvēlēties tieši MEYLE.

/ Izturīgs pārklājums pret koroziju Mūsu MEYLE HD aizmugurējās ass svira ir pārklāta ar cinka plāksnītēm, tādēļ tā spēj daudz ilgāk pretoties rūsai. Rezultāts: ievērojami labāka korozijas izturība.

/ Garantija, kas balstīta pārliecībā Izstrādāts un testēts Vācijā. Mēs ticam saviem produktiem un piedāvājam 4 gadu garantiju* mūsu HD aizmugurējās ass svirai.

/ Droši labāks Aizmugurējās ass svira ir mazāk jutīga pret akmeņu triecieniem, kaisāmo sāli un citu vides ietekmi. Tas palielina ne tikai mūsu sviras kalpošanas laiku, bet arī transportlīdzekļa drošību.

UZZINI VAIRĀK * Lai iegūtu vairāk informācijas par MEYLE garantijas politiku, apmeklējiet vietni www.meyle.com/guarantee-certificate

100 gadi skaidra skata un laimīgu brīžu Neļaujiet nolietotām stikla tīrītāju slotiņām aizskalot dzīves mazos priekus. Nomainiet tās pret Bosch un atgrieziet ikvienu brīdi savā redzeslokā.

Atrodiet savus stikla tīrītājus un nomainiet tos tūlīt

Autosporta jaunumi

BALTIJAS RALLIJA DZĪVĒ AIZVADĪTI SPRAIGĀKO SACENSĪBU MĒNEŠI Latvijas un Igaunijas autosports vasaras vidū piedzīvoja trīs aizraujošus un notikumiem bagātus posmus, kur leģendāros ceļos un augstā konkurencē notika cīņa gan par pjedestāliem, gan ieskaites punktiem. Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Dace Janova Vasaras rallija maratons sākās Liepājas un Dienvidkurzemes apkārtnē ar tradicionālo ralliju “Kurzeme”, kas vienlaikus atzīmēja jauna autosporta muzeja atklāšanu. Uz starta izgāja arī WRC pilots Mārtiņš Sesks, kurš stūrmaņa krēslā sēdināja māsu Aneti Sesku-Rāviņu. Sesku ģimenes ekipāža ar “SRT Proto 02” rallija automašīnu bija nepārspējama, uzvarot visos ātrumposmos un pārliecinoši triumfējot savās mājās. “Līdzīgi kā Mārtiņa Seska seniora un Mārtiņa Bites sapnis par ralliju “Kurzeme”, tā arī mana un Renāra [stūrmaņa Renāra Franča] karjera no

bērnības līdz šodienas startiem WRC ir dzimusi mājas garāžā. Šīs nedēļas starts ar māsu Aneti ir mūsu cieņas apliecinājums opim,” sacensībās atzina Mārtiņš Sesks. Sīvā cīņā otro vietu izcīnīja polis Arons Domžala (Aron Domżała) ar “Škoda Fabia RS Rally2”, bet trešo vietu ieņēma lietuvietis Vitauts Šveds (Vytautas Švedas). Sacensību laikā neiztika arī bez tehnikas problēmām un vairākiem sarežģītiem brīžiem, tostarp jaunā grieķu braucēja Konstantino Filipedesa (Constantinos Philippedes) piedzīvoto iespaidīgo avāriju, kurā ekipāža, par laimi, tika cauri bez nopietnām traumām un veselības sarežģījumiem. Sezonas turpinājumā uzmanības centrā nonāca “RADEX Rally Talsi”, kas šogad norisinājās jubilejas zīmē,

Elviss Hermanis un Gatis Veilands ar “Škoda Fabia R5” automašīnu.

Autosporta jaunumi Edijs Bergmanis un Ivo Pūķis ar "Mitsubishi Lancer Evo IX”.

Sesku ģimenes ekipāža ar “SRT Proto 02” rallija automašīnu bija nepārspējama. atzīmējot 60 gadus kopš pirmā Talsu rallija. Svelmainie laika apstākļi un leģendārie grants ātrumposmi radīja īpašu gaisotni gan dalībniekiem, gan tūkstošiem skatītāju, kuri trasē atbalstīja sportistus. Pilsētas ātrumposms ar mākslīgo tramplīnu kļuva par vienu no nedēļas nogales spilgtākajiem notikumiem un pulcēja plašu līdzjutēju pulku. Absolūtajā vērtējumā un rallijsprinta ieskaitē triumfēja pašmāju ekipāža Elviss Hermanis un Gatis Veilands ar “Škoda Fabia R5” automašīnu.

“Talsi man vienmēr ir īpašs rallijs. Es jau simtreiz esmu teicis, ka Talsi un rallijs man kā mājiniekam ir īsti svētki. Tā ir mana sirdslieta jau daudzus gadus,” pēc uzvaras gandarījumu neslēpa Hermanis. Otrajā vietā Talsos finišēja Mārtiņš Ķikusts un Gundars Berķis ar “Mitsubishi Lancer Evo VII”, bet trešo vietu izcīnīja Edijs Bergmanis un Ivo Pūķis ar "Mitsubishi Lancer Evo IX”. Jubilejas rallijs apliecināja Talsu ceļu nemainīgo pievilcību un spēju pulcēt spēcīgākās ekipāžas no Latvijas un kaimiņvalstīm, parādot augstu sacensību organizatorisko līmeni. Visbeidzot, Baltijas rallija elite un arī Latvijas čempionāta dalībnieki devās uz Igauniju, kur Veru apkaimes ātrumposmos norisinājās “LõunaEesti Ralli”. Uz starta izgāja arī WRC kopvērtējuma līderis Elfins Evanss no “Toyota” rūpnīcas komandas, kurš ar jaudīgo “Rally1” klases spēkratu demonstrēja neapturamu sniegumu un pārliecinoši uzvarēja absolūtajā vērtējumā, gatavojoties nākamajiem pasaules čempionāta posmiem. Latvijas čempionāta ieskaitē ātrākais no vietējiem, reģionālajiem braucējiem bija igaunis Karls Martins Volvers (Karl Martin Volver) ar “Toyota Yaris GR Rally 2”, kurš sīvā konkurencē apsteidza Aronu Domžalu. Savukārt no latviešu ekipāžām augstāko rezultātu sasniedza Edijs Bergmanis un Ivo Pūķis, izcīnot uzvaru LRK5 klasē un rādot labu sniegumu sarežģītajos Igaunijas ātrumposmos.

Autosporta jaunumi

SESKA/FRANČA EKIPĀŽA AIZVADA SMAGAS CĪŅAS WRC GRANTS POSMOS Pasaules rallija čempionāta (WRC) vasaras grants posmu sērija Grieķijā, Igaunijā un Somijā latviešu līdzjutējiem sagādāja pamatīgas emocijas, sekojot līdzi Mārtiņa Seska un Renāra Franča sniegumam. Mūsu ekipāža ar “M-Sport Ford” komandas automašīnu uzskatāmi pierādīja spēju konkurēt ar pasaules ātrākajiem braucējiem, lai gan cīņa nebija viegla un katrā no šiem posmiem nācās saskarties ar smagiem pārbaudījumiem. Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Dace Janova Vasarai sākoties, rallija karavāna devās uz leģendāro Akropoles ralliju Grieķijā, kas jau izsenis pazīstams ar saviem skarbajiem akmeņiem un svelmi. Pēc piesardzīga sākuma Atēnu superspeciālajā ātrumposmā Seska ekipāža demonstrēja stabilu un ļoti pārdomātu sniegumu pirmajā pilnajā sacensību dienā, izvairoties no riepu defektiem, kas piemeklēja daudzus konkurentus, un pakāpjoties uz augsto piekto vietu kopvērtējumā. Diemžēl otrajā dienā cerības uz spilgtu rezultātu sagrāva tehniskas ķibeles servisa parkā – automašīnu neizdevās laikus iedarbināt, kā rezultātā par kavēšanos tika saņemts skarbs 3 minūšu un 10 sekunžu sods. Tas Latvijas braucējus atsvieda uz 11. pozīciju, taču ar izturību un stabilu tempu finišā izdevās izcīnīt astoto vietu. Par sacensību uzvarētāju kļuva pieredzējušais francūzis Sebastjēns Ožjē (Sébastien Ogier) no “Toyota” vienības, kurš izmantoja Tjerī Noivila (Thierry Neuville) priekšpēdējā ātrumposmā piedzīvoto divu riepu pārsišanu.

Sezonas devītajā posmā Igaunijā, kur norisinājās “Delfi Rally Estonia”, spriedze sākās vēl pirms oficiālā starta. Testu ātrumposmā Seska automašīna aizķēra trases norobežojumu, sabojājot stūres iekārtu. “Izaicinājums kļuva nopietnāks. Pēc testa ātrumposma mehāniķi paveica brīnumus un salaboja automašīnu, taču no servisa izbraucām divas minūtes par vēlu, kas nozīmēja 20 sekunžu sodu vēl pirms pirmā ātrumposma,” atklāja Mārtiņš Sesks.

Savukārt Somijas rallijs izvērtās par īstu izdzīvošanas skolu un smagiem pārbaudījumiem visām komandām. Piektdienas lietusgāzēs un sarežģītajos apstākļos Seska ekipāža aizvadīja teicamus ātrumposmus, sasniedzot pat otro un trešo laiku un turpinot cīņu piektajā vietā kopvērtējumā. Diemžēl sestdienas 14. ātrumposmā cīņai punktu pielika smaga avārija.

Par spīti kārtējam laika sodam, Sesks ar Franci rādīja fantastisku cīņassparu un agresīvu tempu, vairākkārt iebraucot vadošajā trijniekā un dienas izskaņā aizsniedzoties līdz sestajai vietai. Noslēdzošajās dienās stabilā cīņā ar WRC zvaigznēm latvieši finišēja septītajā vietā absolūtajā ieskaitē. Igaunijā savu pirmo uzvaru karjerā izcīnīja soms Sami Pajari, parādot dominējošu sniegumu “Toyota” komandas sastāvā. Pēc panākuma Igaunijā Pajari atzina: “Protams, ka mēs cīnāmies par čempiontitulu. Rezultāti sezonas pirmajā daļā ir bijuši patiešām labi, un uzvara Igaunijā to tikai apstiprina.”

“Iepriekšējā gadā šo līkumu braucu ar pilnu gāzi, bet šogad tas ir nedaudz citāds – iekšmalā ir maziņa bedrīte, un... Jā, kaut kā neveiksmīgi trāpīju tajā, un mašīnu nedaudz par daudz

Autosporta jaunumi

sagrieza. Nebija ideālā trajektorija. Bet likās, ka būs labi. Neredzēju iekšējā malā šo vietu,” vēlāk situāciju skaidroja pilots. Somijas mežos avārijas piedzīvoja arī čempionāta līderis Elfins Evanss (Elfyn Evans), kā arī Ožjē, kura spēkrats ietriecās kokos, un franču braucējs ar stūrmani tika nogādāti slimnīcā izmeklējumu veikšanai.

Par spīti pamatīgajiem bojājumiem, “M-Sport” mehāniķi pa nakti paveica neticamu darbu, spējot pilnībā atjaunot Seska automašīnu. Svētdien latviešu ekipāža atgriezās trasē un sasniedza finišu, izcīnot astoto vietu starp “Rally1” ekipāžām, lai gan absolūtajā ieskaitē šoreiz augsts rezultāts izpalika. Par Somijas posma uzvarētāju atkal kļuva Pajari, nostiprinot savas pretendentu pozīcijas.

Visu šo drāmu fonā Starptautiskā automobiļu federācija (FIA) paziņoja par vēsturisku darījumu, pārdodot WRC komerciālās tiesības investoriem, no kuriem par vadītāju kļuvis savulaik F1 komandu vadītājs Ēriks Buljē (Éric Boullier), iezīmējot jauna laikmeta sākumu rallija pasaulē.

Autosporta jaunumi

Leģendārā Mūsas trase Bauskā šovasar kļuva par mājvietu vienam no gada vērienīgākajiem un gaidītākajiem autosporta notikumiem Baltijā – FIA Eiropas autokrosa un “Cross Car” čempionāta otrajam posmam. Sacensības pulcēja kontinenta ātrākos autokrosa meistarus, radot neaprakstāmu atmosfēru ar tūkstošiem zirgspēku rūkoņu, putekļu mākoņiem un skatītāju pilnām atjaunotajām tribīnēm. Šis posms Latvijas autosportam bija īpaši nozīmīgs, jo uz starta stājās desmit spēcīgi pašmāju braucēji, no kuriem seši piedzīvoja savu ilgi gaidīto debiju tik augsta līmeņa starptautiskajā arēnā.

EIROPAS AUTOKROSA POSMS BAUSKĀ PULCĒ AUTOSPORTA ELITI Sacensību organizators Jānis Bergs pirms posma uzsvēra, ka pašmāju sportistu kuplais un spēcīgais sastāvs sola neaizmirstamu pieredzi: “Šoreiz uz starta redzēsim desmit Latvijas braucējus, un viņi visi ir ļoti spēcīgi. Ceram vismaz uz trim pjedestāliem. Domāju, ka līdzjutējiem šeit pat nav izvēles – ir jābrauc atbalstīt savējos, jo šis ir gada lielākais autokrosa notikums Latvijā.” Arī Latvijas Automobiļu federācijas ģenerālsekretāre Linda Medne atzīmēja, ka šāds dalībnieku skaits un jo īpaši jaunās paaudzes ienākšana

ir ilgstoša un mērķtiecīga darba rezultāts, pierādot, ka Latvijas bērni un jaunieši spēj konkurēt ar Eiropas labākajiem jau agrā vecumā. Pirmā sacensību diena Mūsas trasē izvērtās spraiga un pilna negaidītu pavērsienu. Kvalifikācijas braucienos ātrāko tempu demonstrēja ārvalstu sportisti, Čehijas pārstāvim Petram Nikodēmam (Petr Nikodém) pat labojot Mūsas trases apļa rekordu. Tomēr latvieši parādīja raksturu. “SuperBuggy” klasē pieredzējušais Ervīns Grencis piedzīvoja tehniska rakstura likstas un treniņbraucienos norāva pusasi, taču pirmajā

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Raimonds Volonts kvalifikācijas braucienā no pēdējās starta rindas aizcīnījās līdz otrajai vietai, dienas kopvērtējumā pakāpjoties līdz trešajai pozīcijai. Savukārt “Buggy 1600” klasē 25 dalībnieku konkurencē pārliecinošu sniegumu rādīja Andris Kuļikovskis, ierindojoties labāko desmitniekā, un “Cross Car” ieskaitē cerīgi startēja Markuss Ūtēns. Izšķirošā svētdiena Mūsas trasē nesa galvenās emocijas un vēsturiskus panākumus mājiniekiem. Visas acis bija pievērstas “Cross Car Junior”

Autosporta jaunumi

klasei, kurā startēja četri latviešu debitanti. Būdams vienīgais no jauniešiem, kurš līdz tam nebija startējis šajā klasē nacionālajā līmenī, Jānis Kozlovskis aizvadīja izcilu nedēļas nogali. Desmit dalībnieku konkurencē pēc trim kvalifikācijām ieņēmis ceturto vietu, Kozlovskis fināla braucienā sasniedza fantastisku rezultātu, izcīnot trešo vietu un gādājot latviešiem tik kāroto pjedestālu māju trasē. Pārējie jaunie debitanti – Klāvs Žvagins, Everts Grava un Patrīcija Neikšāne – guva nenovērtējamu starptautisko pieredzi, cīnoties aiz vadošā sešnieka. Arī citās klasēs latvieši demonstrēja cīņassparu. Markuss Ūtēns “Cross Car” ieskaitē 27 dalībnieku konkurencē aizvadīja lielisku sacensību, caur spraigiem priekšbraucieniem un pusfinālu iekļūstot izšķirošajā braucienā un izcīnot augsto piekto vietu. “SuperBuggy” klasē Māris

Nacionālajā salonauto klasē uzvaru svinēja Jānis Olle. Līcis finišēja septītais, kamēr Ervins Grencis finālā piedzīvoja izstāšanos. “Buggy 1600” klasē Andris Kuļikov skis izcīnīja devīto vietu, bet Nacionālajā salonauto klasē uzvaru svinēja

Jānis Olle. Posms Bauskā vēlreiz apliecināja, ka Latvijas autokross ir uz pareizā ceļa, un vietējie līdzjutēji var lepoties ar saviem talantiem, kuri jau tagad spēj noturēt konkurenci Eiropas mērogā.

Autosporta jaunumi

NIRBURGRINGA NEŽĒLO VERSTAPENU UN ARĪ LATVIEŠU PILOTUS

Leģendārās un nepielūdzamās Nirburgringas 24 stundu autosacīkstes Vācijā šogad pulcēja rekordlielu dalībnieku pulku, uz starta līnijas izvedot 161 jaudīgu automašīnu un vairāk nekā 400 augstākā līmeņa braucēju. Teksts: Juris Dargēvičs Publicitātes foto: www.24h-rennen.de Pirmoreiz šo slaveno sacensību vēsturē organizatori paziņoja, ka biļetes ir pilnībā izpārdotas, 25 kilometrus garās Nordšlaifes jeb zaļās elles trases malā sapulcinot aptuveni pusmiljonu kvēlu līdzjutēju. Pasākuma īpašo gaisotni, kas līdzinās milzīgam svētku

festivālam, šoreiz vēl vairāk pastiprināja pasaules mēroga zvaigžņu klātbūtne – īpašu uzmanību izpelnījās četrkārtējais Formula 1 čempions Makss Verstapens (Max Verstappen), kurš aizvadīja savu ļoti gaidīto debiju šajā izturības cīņā. Līdzās starptautiskajām zvaigznēm uz starta izgāja arī vairāki latviešu sportisti, kuriem šī nedēļas nogale nesa gan neaprakstāmas emocijas, gan smagu cīņu ar nežēlīgo trasi.

Skatītāju un mediju uzmanības centrā no pirmajām minūtēm atradās Verstapens, kurš startēja ar “Mercedes-AMG GT3” spēkratu un sacīkstes lielākajā daļā demonstrēja izcilu ātrumu un nepārspējamu meistarību. Jau sacīkstes trešajā stundā, virs trases savelkoties mākoņiem un sākot līt lietum, Verstapens nodemonstrēja savu klasi, ātri apdzenot konkurentus un izvirzoties līderpozīcijā. Vēlāk naktī ap plkst. 2.00 viņš aizvadīja elpu

Autosporta jaunumi

aizraujošu divkauju ar Maro Engelu (Maro Engel), abiem braucējiem sīvi cīnoties. Kad pie stūres Verstapenu nomainīja Daniels Junkadelja (Daniel Juncadella), ekipāža pārliecinoši kontrolēja sacīkšu gaitu un atradās drošā ceļā pretī uzvarai. Taču izturības sacensību skarbums deva par sevi zināt vien trīs stundas pirms finiša – 21. stundā mašīnu pēkšņi piemeklēja tehniska neveiksme. Spēcīgu vibrāciju dēļ radās aizmugurējā riteņa gultņa un pusass lūzums, kas piespieda komandu doties garā remontā. Pēc vairāku stundu darba mašīna gan atgriezās trasē, bet cīņa par uzvaru bija zaudēta, Verstapenam neslēpjot sarūgtinājumu un atzīstot, ka šo triecienu ir patiešām smagi sagremot. Šo dramatisko pavērsienu galvenie ieguvēji bija “Winward Racing” komandas 80. numura ekipāžas dalībnieki Maro Engels, Maksims Martēns, Fabiāns Šillers un Luka Štolcs (Maro Engel, Maxime Martin, Fabian Schiller, Luca Stolz). Triumfējot sarežģītos apstākļos, kur galvenais uzdevums bija izvairīties no kļūdām un tehnikas likstām, viņi nodrošināja “Mercedes” zīmolam pirmo uzvaru Nirburgringā kopš 2016. gada. Otro vietu aizraujošā cīņā izcīnīja “Abt Lamborghini” trijnieks, savukārt trešā vieta un vēsturisks pjedestāls “Walkenhorst Aston Martin” komandai. Savukārt Latvijas sportistiem šī gada sacīkstes izvērtās par īstu izturības un rakstura pārbaudījumu. Patrīcija Stalidzāne startēja ar “Lamborghini Huracan GT3 EVO2” spēcīgajā un prestižajā rūpnīcu klases konkurencē, cerot uz augstiem sasniegumiem, taču piedzīvoja priekšlaicīgu izstāšanos.

Patrīcija Stalidzāne startēja ar “Lamborghini Huracan GT3 EVO2”.

Matīss Mežaks startēja ar “Porsche Cayman GTS”.

Līdzīgs liktenis piemeklēja arī Matīsu Mežaku, kurš pēdējā brīdī saņēma piedāvājumu un ar sponsoru atbalstu nokļuva “rent2Drive-MEHRTEC-racing” komandā pie “Porsche Cayman GTS” stūres. Mežaks bija atzinis, ka šāda tipa mašīna palīdzējusi droši un vieglāk tikt galā ar milzīgo burzmu un lēnākajām automašīnām, tomēr tehniskas problēmas lika izstāties pirms

Ivars Vallers startēja ar “Audi RS3 LMS SEQ”.

finiša sasniegšanas. Tāpat līdz finišam tehnisku iemeslu dēļ neizdevās tikt Ivaram Valleram, kurš startēja ar “Audi RS3 LMS SEQ”. Neraugoties uz priekšlaicīgu izstāšanos un rūgtumu, latviešu sportisti guva nenovērtējamu pieredzi pasaules augstākajā līmenī un jau paspējuši izteikt apņēmību nākotnē atgriezties Nirburgringā, lai aizcīnītos līdz galam.

Aizdedzes spole

IEDARBINI AR PĀRLIECĪBU

DZINĒJA EFEKTIVITĀTES SISTĒMA

Nissens aizdedzes spole ir augstākās kvalitātes risinājums, kurā izmantotas vismodernākās tehnoloģijas, progresīvi materiāli un dizaina uzlabojumi – tas izstrādāts izturīgai, vienmērīgai un ilgmūžīgai aizdedzei.

Skenējiet vai apmeklējiet, lai uzzinātu vairāk nissens.com/ignition-coil

Radīts kustībai uz priekšu

Pārbaudīts pāri robežām. Katra Lesjöfors atspere tiek izstrādāta, ražota un stingri pārbaudīta, lai nodrošinātu augstāko drošības un izturības līmeni. Brauciet ar pārliecību.

Kvalitāte

Klāsts

Serviss

lesjofors-automotive.com

Ražotāju informācija

BREMŽU KLUČI ELEKTROMOBIĻIEM UN HIBRĪDAUTO “FERODO” PIEDĀVĀJUMS UN TEHNISKĀ INFORMĀCIJA Koncernā DRiV ietilpstošais uzņēmums “Ferodo” regulāri paplašina bremžu kluču piedāvājumu elektromobiļiem un hibrīdauto. Šo produktu iepakojumam tagad ir jauns, īpašs marķējums. Ar ko specializētie EHV kluči atšķiras no parastajiem klučiem? Kāpēc elektromobiļu un hibrīdu gadījumā saka, ka būtiski ir mainījusies bremžu sistēmas darbības filozofija? Kādām niansēm būtu noderīgi pievērst uzmanību, veicot šādu transportlīdzekļu bremžu sistēmu apkopi? Uz šiem jautājumiem atbild “Ferodo” inženieri.

Dažos informatīvajos materiālos var sastapt tādas frāzes kā “EV/EHV klucis – tā ir pilnīgi jauna tehnoloģija”. Patiesībā gluži tā tas nav. Biežāk mainās sveķu sastāvs, grafīta daudzums, pildvielu veids, abrazivitāte, metāla komponentu struktūra un virsmas slāņa raksturlielumi. Raugoties no tehnoloģiskā viedokļa – tā nav revolūcija, bet evolūcija, tomēr būtība ir daudz dziļāk. Citāda pieeja projektēšanai un gala produkta īpašību izmaiņas ir saistītas ar vairākiem faktoriem.

Svars un resurss Kā mēs zinām, elektrifikācija palielina automašīnas svaru. Runājot par C klasi (“VW Golf”, “Toyota Corolla” utt.), tradicionālais automobilis sver aptuveni 1400 kg, mikrohibrīds

(MHEV) ir par aptuveni 30–60 kg smagāks, augstsprieguma hibrīds (HEV) – par 80–150 kg, spraudņa hibrīds (PHEV), kam ir ietilpīgāka un smagāka baterija – jau par 200–350 kg smagāks. Taču šādas dimensijas pilnībā elektrisks automobilis sver par 500–600 kg vairāk jeb aptuveni 1900–2000 kg. No tā izriet gan acīmredzamas, gan arī no pirmā acu uzmetiena paradoksālas lietas. Smagākam automobilim ir nepieciešamas efektīvākas bremzes? Jā. Vai smagākam automobilim bremžu kluči un diski nolietojas ātrāk? Tradicionālās automašīnas gadījumā tas tā var būt, taču elektrificētā transporta gadījumā parasti tā nav. Iemesls ir vienkāršs: bremzes tiek izmantotas retāk, un, braucot pilsētas režīmā, rekuperācija var paņemt 70–90% enerģijas. Dažām vairāk vai mazāk elektrificētām automašīnām kluču resurss var sasniegt 120–180 tūkst. km un vairāk.

Elektromobiļiem un hibrīdauto paredzēto “Eco-Friction” un “Fuse+” bremžu kluču iepakojumam ir īpašs, jauns logotips (EHV). Starp citu, daudzos gadījumos kluči, kas izgatavoti pēc EHV, ir piemēroti arī tradicionālajiem automobiļiem, nodrošinot papildu efektivitāti aukstās bremzēšanas laikā. Vienā frāzē šo ideju var formulēt aptuveni šādi. Specializētie kluči EV un hibrīdauto parādījās nevis tāpēc, ka šādi automobiļi ir smagāki un tiem vajadzīgas efektīvākas bremzes, bet gan tāpēc, ka tie bremzē daudz retāk. Tieši tas apgriež kājām gaisā visu bremžu sistēmas inženieriju.

Situācija Ja automašīna kādu laiku stāv ārā, tad tās bremžu diski var pārklāties ar plānu rūsas kārtiņu. Kas notiek parastai automašīnai ar iekšdedzes dzinēju: ieskriešanās − bremzēšana − kluči sakarst − mitrums iztvaiko − rūsa noberžas − disku virsma tiek notīrīta. Tas notiek regulāri. Kas sanāk elektrificētā automobiļa

Ražotāju informācija

Bremžu šķidrums elektromobiļiem un hibrīdauto Papildus specializētajiem klučiem “Ferodo” piedāvā arī īpašu bremžu šķidrumu EV un hibrīdauto. Šajos transportlīdzekļos esošā augstsprieguma baterija izvirza paaugstinātas prasības elektrodrošībai, un tāpēc viena no “Ferodo” FBE050 DOT 5.1 EHV bremžu šķidruma īpašībām ir zemāka strāvas vadītspēja. Turklāt mūsdienu automašīnās parādās arvien vairāk elektronisko palīgu, šīs sistēmas pastāvīgi tiek pilnveidotas, bet to ātrdarbība pieaug. Tas nozīmē samērā biežu, strauju un nevienmērīgu bremzēšanu, protams – bez vadītāja līdzdalības. Šāds bremžu sistēmas darbības režīms arī bremžu šķidrumam izvirza nedaudz citādas prasības: tam jābūt ar lielāku stabilitāti, zemāku viskozitāti un augstāku viršanas temperatūru, jo pat neliela daudzuma gaisa burbuļu klātbūtne būtiski samazina elektronisko palīgu darbības precizitāti un efektivitāti. “Ferodo” FBE050 DOT 5.1 EHV bremžu šķidrums minētajām prasībām atbilst, tam ir 6. viskozitātes klase saskaņā ar ISO 4926, sausās viršanas temperatūra – 274 ºС, un mitrās viršanas temperatūra (ar maksimālo mitruma saturu) – 184 ºС.

gadījumā: ieskriešanās − rekuperācija − rekuperācija… un dažkārt tā turpinās diezgan ilgi. Autovadītājs ievērojamu maršruta daļu var praktiski neizmantot berzes bremzes. Tā rezultātā diska virsma ir pārklāta ar rūsas slāni, bremžu kluči faktiski ir auksti, un pat šādos apstākļos nepieciešamības gadījumā ir jānodrošina efektīva bremzēšana.

Temperatūra Informatīvajos materiālos bieži sastopamas frāzes, ka kluči uzkarst līdz 500 °C un vairāk. Tas vienlaikus gan tā ir, gan arī nav. Šāda temperatūra tiek sasniegta, braucot ilgstoši, piemēram, pa kalnu serpentīniem. Mērenu pilsētas un īsu braucienu režīmā vidējas automašīnas kluči vispār reti sakarst virs 120–150 ºС. Aktīvas braukšanas laikā vai blīvā plūsmā temperatūra var paaugstināties līdz 180–200 ºС. Pieņemsim, ka ārā ir +15–20 ºС. Parastai automašīnai aptuvens scenārijs varētu izskatīties šādi: pēc pirmās bremzēšanas kluču temperatūra ir 20–30 ºС, pēc dažiem luksoforiem – jau 50–70 °C, pēc 10–15 minūšu braukšanas pilsētā temperatūra visbiežāk ir 70–120 °C diapazonā. Elektromobiļa vai hibrīda gadījumā skaitļi ir pavisam citādi: mierīgi braucot pilsētā, bremžu kluči lielāko daļu laika var darboties 30–70 °C diapazonā. Dažreiz tie vispār gandrīz nesasilst.

Tieši tādēļ “Ferodo” inženieri ir mainījuši berzes materiāla sastāvu, lai nodrošinātu bremzēšanas efektivitāti temperatūrā zem 100 °C. Tas ir vēlams arī klasiskajām automašīnām (īpaši gada aukstajā laikā), taču tur bremzes daudz biežāk dabiski sasniedz augstāku temperatūru. Tomēr “Ferodo” informatīvajos materiālos teikts, ka daudzos gadījumos EHV kluči ir piemēroti tradicionālajiem automobiļiem.

Kluču resurss un suportu apkope Attiecībā uz elektromobiļiem un hibrīdauto ir vēl viena nianse, kas pagaidām netiek bieži pieminēta, bet jau ir diezgan aktuāla. Kad parastajām automašīnām tiek veikta suportu profilaktiskā apkope? Visbiežāk, nomainot nolietotus klučus. EV un hibrīdiem situācija sanāk pretēja: kluči ir nodiluši tikai par 20–30%, bet suportiem jau ir nepieciešama apkope. Iemesls ir tas pats, ka bremzes tiek izmantotas retāk: mitrums iekšpusē saglabājas ilgāk, smērviela noveco un vadotnes oksidējas. Mūsdienās inženieri saka, ka elektrificētā automobiļa bremžu galvenais ienaidnieks šobrīd nebūt nav nodilums, bet gan bezdarbība. Tieši tāpēc šādiem transportlīdzekļiem arvien biežāk iesaka periodiski veikt profilaktisku bremžu apkopi, nevis gaidīt, kamēr bremžu kluči nodils.

Retas bremžu lietošanas problēma ir tik aktuāla, ka tai pievērsuši uzmanību pat autoražotāji. Dažiem EV un hibrīdiem elektronika laiku pa laikam izslēdz rekuperāciju, lai ļautu darboties berzes bremzēm: attīrot disku virsmu no rūsas un novēršot suportu oksidēšanos.

Autoparka aptvere Saskaņā ar ACEA datiem, pa Eiropas ceļiem šobrīd brauc vairāk nekā 250 milj. automašīnu, no kurām pilnībā elektriskās ir aptuveni 2,3% no autoparka, bet visdažādākie hibrīdi – aptuveni 8–11%. Skaitlis nav precīzs, jo statistika dažādās valstīs tiek veidota atšķirīgi. Taču kopumā var teikt, ka tādā vai citādā mērā elektrificētas automašīnas veido aptuveni 10–13% no Eiropas autoparka, un tie ir 25–32,5 milj. transportlīdzekļu. Šis skaitlis arvien pieaug: saskaņā ar statistiku, hibrīdauto pašreiz veido aptuveni trešdaļu no visiem pārdotajiem automobiļiem, bet elektromobiļi – aptuveni 15% vai nedaudz vairāk. Citiem vārdiem sakot, elektrificētu automobiļu jau ir pietiekami daudz, un “Ferodo” piedāvājums bremžu kluču ziņā aptver aptuveni 95% no Eiropas EV un hibrīdauto parka. Pilns to modeļu saraksts, kuriem šādi kluči ir pieejami neatkarīgajā rezerves daļu tirgū, atrodams resursā www.ferodo.com.

Ražotāju informācija

Kad un kāpēc sāka izmantot slāpekļa oksīdu devējus? Vai tā ir taisnība, ka NOx devēji ir daudz sarežģītāki nekā lambda zondes, un, ja tā, tad kāpēc? Kāpēc kļūda pēc NOx devēja ne vienmēr nozīmē problēmas ar pašu devēju? Uz šiem jautājumiem atbild koncerna “Rheinmetall” sastāvā ietilpstošā uzņēmuma “Pierburg” inženieri.

SLĀPEKĻA OKSĪDU DEVĒJI VĒSTURES FAKTI UN KONSTRUKCIJAS NIANSES – “PIERBURG” INFORMĀCIJA

Informācijas avotos var sastapt apmēram šādu apgalvojumu: komercautomobiļos NOx devējus sāka izmantot, sākot ar “Euro 6” standartu. Vai tas tā ir? Jā, bet tā ir tikai daļa no stāsta un turklāt visai nepilnīga. Šīs ierīces benzīna dzinējos parādījās daudz agrāk. Starp citu, pēdējos gados bieži tiek runāts par tā saukto slāņveida iesmidzināšanu: tā sakot, šis risinājums bija nepieciešams, lai iekļautos stingrajās “Euro 6”/“Euro 7” normās. Jā, arī tā ir taisnība, bet aina atkal nav pilnīga: slāņveida iesmidzināšanu mēģināja

izmantot jau pirms vairāk nekā 20 gadiem, un tieši slāpekļa oksīdu devējs kļuva par ierīci, kas to padarīja iespējamu.

Tiešā iesmidzināšana – sākums 90. gadu beigās un 2000. gadu sākumā autoražotāji sarīkoja ekonomiskuma sacīkstes, masveidā ieviešot benzīna tiešo iesmidzināšanu. Ideja balstījās uz darbu ar tā saukto slāņveida degmaisījuma veidošanos (kad maisījums pie aizdedzes sveces ir bagātīgs un ap to ir tīrs gaiss). Šādi motori darbojās ar kritiski liesu maisījumu – gaisa

pārpilnības koeficients λ > 1, dažkārt sasniedzot 2,5. Teorētiski tas solīja degvielas ietaupījumu līdz 20%, taču radās problēma – parastā katalizatora nespēcība. Skābekļa pārpalikuma apstākļos klasiskais trīskomponentu katalizators (Three-Way Catalyst) fiziski nespēj atjaunot slāpekļa oksīdus līdz nekaitīgajam N2. Augstās temperatūras un gaisa pārpalikuma dēļ notika lavīnveida NOx pieaugums. Lai iekļautos ekoloģiskajās normās, inženieri izstrādāja uzkrājošo katalizatoru (NOx Storage Catalytic Converter). Vienkārši sakot, tas darbojās kā sūklis: liesa maisījuma režīmā

Ražotāju informācija

2001. gadā “Volkswagen Lupo 1.4 FSI” kļuva par vienu no pirmajām sērijveida automašīnām, kurā parādījās NOx devējs. Starp citu, kāda ir situācija ar mūsdienu benzīna motoriem – vai tiem ir NOx devēji? Vairumā gadījumu (2026. gadā aptuveni 90%) vēl nav, bet dažiem hibrīddzinējiem, piemēram – “Mazda Skyactiv-X”, tādi devēji ir.

Pilsētas braukšanas ritmā tas varētu izskatīties apmēram šādi. Liesa maisījuma režīms (uzkrāšana) – 30–90 sekundes. Dzinējs darbojas ar īpaši liesu maisījumu (slāņveida iesmidzināšana, λ ≈ 1,6–2,5), taupot degvielu. Slāpekļa oksīdus aktīvi uztver uzkrājošais katalizators. NOx devējs izejā “klusē” (fiksē aptuveni nulli ppm).

šāds katalizators uzsūca un noturēja slāpekļa oksīdus savā ķīmiskajā struktūrā. Taču šī “sūkļa” ietilpība bija ierobežota (tās pietika burtiski 1–2 minūšu braucienam). Kad katalizators bija pārpildīts, tas steidzami bija jāiztīra – jāveic reģenerācija. Procesa kontrolei bija nepieciešams īpašs devējs – tad arī inženieri izgudroja NOx devēju, kuru uzstādīja tieši aiz uzkrājošā katalizatora. Tiklīdz devējs fiksēja, ka katalizators ir pilns, proti, ka uz āru sāk izplūst slāpekļa oksīdi, tas nosūtīja signālu uz ECU (dzinēja vadības bloku). ECU uz pāris sekundēm mākslīgi bagātināja degvielas maisījumu (λ < 1), pievadot vairāk benzīna. Šis benzīns uzreiz reaģēja ar uzkrātajiem slāpekļa oksīdiem, katalizators tika iztīrīts, un motors atkal pārgāja uz īpaši ekonomisko, lieso režīmu.

“Saraustītais” režīms un programmēšanas brīnumi Ņemot vērā iepriekš minēto (uzkrājošā katalizatora kapacitāte bija pietiekama 1–2 minūtēm), izriet, ka dzinējs pastāvīgi darbojās “saraustītā” režīmā “trūcīgs/bagātīgs maisījums”? Citiem vārdiem sakot, ik pēc 1 līdz 2 minūtēm ECU mainīja iesmidzināšanas režīmu? Tas ir maigi teikts: dažkārt intervāls tika lēsts pat ne minūtēs, bet gan desmitos sekunžu. Pirmās un otrās paaudzes benzīna motoru ar tiešo iesmidzināšanu ECU (piemēram, labi zināmie VW FSI, “Mitsubishi” GDI, “Mercedes” CGI, BMW HPI) patiešām darbojās nepārtrauktā cikliskajā režīmā, nemitīgi pārslēdzot iesmidzināšanas algoritmus un mainot droseļvārsta pozīciju.

Tiklīdz katalizators piepildās (NOx devējs konstatē slāpekļa oksīdu noplūdi), ECU nekavējoties pārslēdz motoru uz bagātīgu maisījumu (λ ≈ 0,8−0,95). Uz 2−5 sekundēm ieslēdzas uzkrājošā katalizatora tīrīšanas režīms. Runājot ķīmijas valodā, izplūdē nonāk ogļūdeņraži (CH) un oglekļa oksīds (CO). Pāris sekunžu laikā tie reaģē ar uzkrātajiem NOx, tos pārvēršot nekaitīgā slāpeklī N2. Katalizators iztukšojas, NOxv devējs atkal redz nulli, un cikls pēc tam atkārtojas. Lai autovadītājs ik pēc 30–90 sekundēm nejustu pastāvīgus rāvienus un vilces kritumus, inženieriem nācās paveikt programmēšanas brīnumu. Režīmu pārslēgšanas brīdī ECU vienlaikus mainīja līdz pat desmit parametriem: sprauslu iesmidzināšanas trajektoriju, gaisa daudzumu (droseļvārsta pozīciju), aizdedzes apsteidzes leņķi utt.

No benzīna uz dīzeļdegvielu Kā jau daudzkārt stāstīts: lai iekļautos ekoloģiskajās normās, inženieriem nākas ja ne gluži apmānīt fizikas un mehānikas likumus, tad tuvu tam. Iepriekš stāstītais ir viens no šādas inženieru “maģijas” piemēriem. No konstruktoru viedokļa viss tika realizēts diezgan interesanti, taču reālajā dzīvē atklājās kritiskas

Ražotāju informācija

ievainojamības. Galvenā no tām – sērs benzīnā. Uzkrājošais katalizators jauca sēru ar slāpekli. Ķīmiski sērs (SO2) ļoti cieši sasaistījās ar bāriju katalizatorā. “Sūklis“ aizsērēja ar sēru, un intervāli starp NOx tīrīšanas reizēm samazinājās no 60 sekundēm līdz 10–15 sekundēm. Lai izdedzinātu sēru, bija nepieciešama vēl intensīvāka reģenerācija – katalizators bija jāuzkarsē līdz 650 °C un tas jāaplej ar bagātīgu maisījumu jau nevis 2 sekundes, bet gan nepārtraukti vairākas minūtes. Šajā brīdī viss degvielas ietaupījums no tiešās iesmidzināšanas burtiski izlidoja pa cauruli. Tiklīdz vadītājs spēcīgāk nospieda gāzes pedāli (piemēram, apdzenot uz šosejas), tā motors fiziski nevarēja palikt liesā režīmā – tam pietrūka jaudas. Piespiedu kārtā tas pārslēdzās uz parasto stehiometrisko maisījumu (λ = 1), sarežģīto un dārgo sistēmu ar NOx devēju pārvēršot par pasīvu balastu. Citiem vārdiem sakot, tehnoloģija nebija gatava sastapt realitāti. Kalibrēšanas pārmērīgā sarežģītība, nepieciešamība maskēt griezes momenta pulsāciju (saraustīts ritms) un nemitīgā cīņa ar benzīna kvalitāti tobrīd piespieda autobūvi atteikties no slāņveida iesmidzināšanas. Turklāt: daži autoražotāji pat visu tiešās iesmidzināšanas ideju uzskatīja par pagaidām “neapstrādātu” un negatavu izmantošanai masveidā. Piemēram, tā pati “Toyota” nepakļāvās 2000. gadu sākumā modernajām “GDI tendencēm” un turpināja izmantot jau izstrādāto un pārbaudīto sadalīto iesmidzināšanu. Tātad sanāk, ka NOx sensori izrādījās nederīgi? Benzīna dzinējiem tolaik – jā, tomēr pēc kāda laika šī tehnoloģija kļuva ideāli piemērota dīzeļdzinēju SCR sistēmām (“AdBlue”), kurās šobrīd bez tās nav iespējams izpildīt “Euro 6” prasības. Iespējams, ka kāds pajautās: bet tagad taču atkal izmanto tiešo iesmidzināšanu – tostarp arī slāņveida? Jā, ekoloģisko normu pastiprināšana atkal lika inženieriem domāt, kā apmānīt fizikas likumus, un šoreiz viss izdevās (varbūt ne ideāli, bet darbspējīgāk). Tomēr tas jau ir pavisam cits stāsts.

Neskatoties uz dažām ārējām līdzībām ar lambda zondi, NOx devējs konstruktīvi ir sarežģītāks. Tas ir keramisks elektroķīmiskais devējs, kurā ir iebūvēts sildītājs (ar apmēram 700 °C darba temperatūru), savs elektroniskais vadības bloks, mikroprocesors un CAN interfeiss. Tas nozīmē, ka tas jau drīzāk ir nevis devējs, bet gan gandrīz patstāvīgs elektroniskais modulis.

Konstrukcijas nianses Specializētajos forumos autoīpašnieki dažkārt uzdod aptuveni šādu jautājumu. Kāpēc NOx devējs, lai gan ārēji nedaudz atgādina lambda zondi, bieži vien izrādās dārgāks par to? Šķiet, abi ir devēji, abi kaut ko mēra, abi tiek ieskrūvēti izplūdes caurulē, un abiem ir metāla korpuss ar vītni. Lieta tāda, ka NOx devējs nav tikai devējs. Jā, daļēji tas ir līdzīgs lambda zondei, taču tā konstrukcija ir ievērojami sarežģītāka. Būtībā tas ir keramisks elektroķīmiskais devējs ar iebūvētu sildītāju (ar apmēram 700 °C darba temperatūru), savu elektronisko vadības bloku, mikroprocesoru un CAN interfeisu. Proti – tas jau ir gandrīz patstāvīgs elektroniskais modulis. Iepriekšminētajos pirmajos benzīna GDI dzinējos bija viens NOx devējs, kas atradās aiz uzkrājošā katalizatora. Mūsdienu “Euro 6” dīzeļdzinējiem ir divi šādi devēji: pirms SCR katalizatora un aiz tā. Otrs devējs vajadzīgs, lai kontrolētu SCR sistēmas efektivitāti. Pieņemsim, ja rādījumi pirms katalizatora ir 500 ppm un pēc – 20 ppm, tātad viss ir kārtībā. Ja rādījumi pēc katalizatora ir 400 ppm, tad kaut kas nav kārtībā: ir problēma vai nu ar SCR, vai devējiem. Starp citu, ko vēl nozīmē divu devēju esamība? To, ka ideālā gadījumā tos ieteicams mainīt pārī. Pirmais

iemesls – abi devēji darbojas vienādā temperatūrā, vienlīdz agresīvā vidē un ir paredzēti apmēram vienādam resursam. Ja viens ir “novecojis”, tad, visticamāk, arī otrs ir tuvu tam, un drīz būs jāmaina arī tas – tas nozīmē, ka atkal būs jātērē laiks vizītei uz servisu, montāžai/demontāžai utt. Otrs iemesls – mūsdienu ECU pastāvīgi salīdzina abu devēju rādījumus. Ja viens ir jauns, bet otrs – tuvu resursa beigām, tad salīdzināšanas algoritmi dažkārt sāk darboties mazāk stabili. Tas ir raksturīgi dažiem “Mercedes”, BMW un VAG. Kāpēc mēdz būt, piemēram, šādi: diagnostika parāda kļūdu pēc NOx devēja, šo devēju (ideālā gadījumā – abus) nomaina, bet kļūda (un problēma) paliek? Tāpēc, ka īstais iemesls varēja būt pavisam cits: nepareiza SCR darbība – konkrētāk, problēmas ar “AdBlue” dozatoru, netīru EGR sistēmu, gaisa piesūkšanu – piemēram, ieplūdes kolektora plaisas, problēmu ar turbīnu utt. dēļ. Šis piemērs ir kārtējais apliecinājums tam, ka automašīna ir kompleksa sistēma, un tāpēc autoservisa speciālistam ir ne tikai jāizlasa diagnostikas iekārtu rādījumi, bet arī pareizi tie jāinterpretē. Plašāka informācija par NOx devējiem un citu “Pierburg” produkciju, kā arī visu “Rheinmetall” grupā ietilpstošo uzņēmumu sortimentu ir pieejama resursā www.ms-motorservice.com.

MOTORSERVICE LIETOTNE

www.rheinmetall.com

UNIVERSĀLS TALANTS DARBNĪCĀ

Motorservice lietotne apvieno mūsu uzkrātās zināšanas un ļauj viegli piekļūt tām, izmantojot mobilās ierīces – jebkur un jebkad. ▸ Tirgotāju meklēšana ▸ Tehniskā dokumentācija ▸ Autentiskuma pārbaude

▸ Preču meklēšana ▸ Tehniskie video ▸ Technipedia

Vienkārši lejupielādējiet bezmaksas Motorservice lietotni App Store! Pieejama Android un iOS ierīcēm. www.motorservice.app

Ražotāju informācija

DROSEĻVĀRSTI VĒSTURES FAKTI, KONSTRUKCIJAS NIANSES UN TIRGUS APTVERE – NGK & NTK INFORMĀCIJA Kad sāka izmantot droseļvārstus? Kā tie laika gaitā ir evolucionējuši? Kāpēc parādījās elektroniskie droseļvārsti? Par to un daudz ko citu stāsta speciālisti no kompānijas “Niterra”, kas piedāvā produkciju ar zīmoliem NGK & NTK. Pastāv vispārpieņemts uzskats, ka droseļvārsts parādījās līdz ar inžektoru. Patiesībā tā tas gluži nav. Inžektors droseļvārstu mantoja no karburatora. Droseļvārstu kā konstrukcijas elementu sāka izmantot vienlaikus ar karburatora dzinēju parādīšanos – proti, jau XIX gadsimta beigās.

Rašanās vēsture Iemesls, kāpēc inženieri izgudroja droseli, ir vienkāršs: jebkuram benzīna dzinējam bija nepieciešams kaut kādā veidā regulēt jaudu. Ir tikai divi varianti: mainīt gaisa daudzumu vai mainīt degvielas daudzumu. Tā laika benzīna dzinējam vienkāršāk izrādījās regulēt gaisu, vēlams kādā ne īpaši sarežģītā veidā. Tā arī parādījās droseļvārsts. Kā viss bija iekārtots karburatora dzinējā: gaisa filtrs → droseļvārsts → difuzors → žiklers → ieplūdes kolektors. Karburatorā droseļvārsts nesajauca

benzīnu ar gaisu. Tas tikai ierobežoja gaisa plūsmu. Tomēr retinājums, kas radās pēc tās, piespieda karburatoru iesūkt benzīnu caur žikleriem. Proti – vārsts, regulējot tikai gaisa daudzumu, faktiski bija daļa no degvielas dozēšanas sistēmas. Kad sāka izmantot degvielas iesmidzināšanas sistēmas, inženieri gaisa pārvaldībā gandrīz neko nemainīja. Sanāca šādi: gaisa filtrs → droseļvārsts → ieplūdes kolektors → sprausla iesmidzina benzīnu. Būtībā arī vārsts atbild tikai par gaisa daudzumu, bet benzīnu dozē jau dzinēja vadības bloks, pārvaldot sprauslu darbību. Sanāk, ka droseļvārsts ir gandrīz par simt gadiem vecāks par inžektoru.

Droseļvārstu evolūcija Pirmajos inžektoru dzinējos tika izmantoti mehāniski droseļvārsti. Vienkārši sakot, tas darbojās šādi: vadītājs nospieda gāzes pedāli, trose nostiepās un nedaudz atvēra droseļvārstu. Jo spēcīgāk pedālis tiek nospiests, jo vairāk vārsts atveras. Šāds risinājums bija galvenais standarts aptuveni līdz 1980. gadu beigām – 1990. gadu sākumam. Vēlāk arvien biežāk sāka izmantot tā dēvēto hibrīda droseļvārstu: joprojām mehānisku, bet jau ar elektronikas piedalīšanos. Devēji uzraudzīja vārsta pozīciju un šo informāciju pārraidīja uz dzinēja vadības bloku. Sākumā tika uzskatīts, ka šāda pieeja ļauj precīzāk regulēt degvielas padevi, taču vēlāk izrādījās, ka tamlīdzīga sistēma ir drīzāk sarežģīta nekā precīza. Tāpēc kopš 2000. gadiem arvien biežāk sāka izmantot elektroniskos droseļvārstus, kuriem nav tiešas mehāniskas saiknes ar gāzes pedāli.

Elektroniskais vārsts Kāpēc radās elektroniskais droseļvārsts – ērtības vai ekoloģijas dēļ? Ne gluži. Pirmcēlonis bija stabilizācijas

Ražotāju informācija

Uzņēmuma struktūra un 90 gadu jubileja

sistēmu ieviešana. Situācija: ESP konstatē sānslīdi. Kas ir labāk: vienkārši piebremzēt riteni vai pievērt droseļvārstu un samazināt dzinēja momentu? Acīmredzami, ka otrais variants ir labāks. Tieši tāpēc masveida pāreja uz elektronisko droseļvārstu sakrita ar ESP, ASR, kruīza kontroles, tostarp arī adaptīvās, utt. izplatīšanos. Mūsdienu elektroniskais droseļvārsts jau vairs nav tikai “vārsts” ierastajā izpratnē, bet neliels mehatronikas modulis. Iekšpusē atrodas elektrodzinējs, reduktors, divas atvilcējatsperes, divi pozīcijas devēji, bet programmatūrai ir diagnostikas un pašmācības algoritmi. Neraugoties uz pēdējo, dažkārt pēc jauna nomaiņas elektroniskais droseļvārsts tomēr ir “jāapmāca”. Lieta tāda, ka vadības bloks atceras pilnībā aizvērtu pozīciju, minimālo atvēršanas leņķi un piesārņojuma kompensāciju. Pēc mezgla nomaiņas šīs vērtības var mainīties, tāpēc arī nepieciešama adaptācijas procedūra. Starp citu, kāpēc gan elektroniskajā droselē ir divi devēji? Tas ir drošības jautājums. Vārstam nav mehāniskas saiknes ar gāzes pedāli. Pieņemsim, ka ir tikai viens devējs, un tas sācis nepareizi darboties. Pārspīlēta situācija: automašīna brauc pa automaģistrāli, vārsts ir atvērts par 80%, bet ECU domā, ka ir tikai 5%.

Izlasot teksta sākumu, var rasties jautājums: kas tas par nosaukumu – “Niterra”, un kā tas saistīts ar NGK & NTK? Un arī: mēs visi sen zinām “NGK Spark Plug” – aizdedzes sveču ražotāju. Ko nozīmē NTK? Patiesībā viss ir vienkārši. Japānas uzņēmums “NGK Spark Plug Co., Ltd” tika dibināts 1936. gadā – proti, 2026. gadā ražotājs svin 90 gadu jubileju. Šeit ir maz zināms fakts. Uzņēmums neradās “no nulles“. Tas tika dibināts kā liela tehniskās keramikas ražotāja “Nippon Gaishi Co. Ltd.” (日本碍子), kas burtiski nozīmē “Japāņu izolatori”, meitasuzņēmums. Iemesls ir loģisks: Fotoattēlā – rūpnīca “Nippon aizdedzes svece vispirms jau ir Gaishi Co”, kas plašāk pazīstaaugstas kvalitātes keramiskais ma ar zīmolu “NGK Insulators”: izolators. Un tieši keramikas tas ir tehniskās keramikas ražošanā mātes uzņēmums bija ražotājs, par kura meitasuzņēpasaules līmeņa speciālists. mumu kļuva 1936. gadā dibiNo kurienes radās NTK? Kā mēs nātais uzņēmums “NGK Spark atceramies, 1970.–1980. gados Plug Co., Ltd”. automašīnā kļūst arvien vairāk elektronikas: elektroniskā degvielas iesmidzināšana, visu veidu devēji, dzinēja vadības sistēmas utt. Uzņēmums saprata, ka tā pieredze keramikā noderēs ne tikai svecēm, jo arī daudzi automobiļu devēji izmanto keramikas pamatnes, sildītājus un citus komponentus. Darbam šajā segmentā tika izveidota atsevišķa struktūrvienība, un, lai to nejauktu ar svecēm, radās jauns zīmols: “NTK Vehicle Electronics”. Proti – tika iegūts sadalījums pa produktiem: NGK − viss, kas saistīts ar aizdedzi: aizdedzes sveces un kvēlsveces, aizdedzes spoles, augstsprieguma komponenti. NTK – devēji un automobiļu elektronika. Tomēr tagad NGK un NTK ir divi lielā tehnoloģiju holdinga zari, kas darbojas ne tikai automobiļu segmentā. Lai parādītu, ka uzņēmuma bizness sen ir izpleties tālu ārpus svecēm un devējiem, 2023. gadā korporatīvais nosaukums tika nomainīts uz “Niterra”. Nosaukums izveidots no latīņu valodas vārdiem: niteo – mirdzēt, terra – Zeme. Pašlaik tieši ar zīmolu “Niterra” uzņēmums piedāvā tehnisko keramiku, pusvadītāju rūpniecības komponentus, medicīniskos materiālus un enerģētikas risinājumus. Turklāt divi vēsturiskie zīmoli – NGK un NTK – protams, tika saglabāti, jo to atpazīstamība automobiļu nozarē tika veidota gadu desmitiem ilgi, un tai ir liela vērtība.

Vadītājs pilnībā atlaiž gāzes pedāli, bet gāze nesamazinās. Sekas nav jāpaskaidro. Lai nodrošinātos pret šādām situācijām, tiek izmantoti divi devēji, kas turklāt darbojas pēc dažādiem algoritmiem. Ja abi devēji “vēsta” par vienu un to pašu vārsta pozīciju – viss ir kārtībā, taču, ja rādījumi sāk nesakrist, elektronika nekavējoties ieslēdz avārijas režīmu vienā vai otrā veidā.

Sortiments Šobrīd NTK droseļvārstu piedāvājumā ir vairāk nekā 180 nosaukumu, aptverot aptuveni 133 miljonus automobiļu, kas tiek ekspluatēti EMEA reģionā. Papildus droseļvārstiem NGK & NTK piedāvā aizdedzes sveces, devējus, EGR vārstus un daudz ko citu. Sīkāka informācija par sortimentu un izmantotajām tehnoloģijām ir pieejama resursā www.ngkntk.com.

Ražotāju informācija

“MAXLIFE”: EĻĻAS DZINĒJIEM AR NOBRAUKUMU “VALVOLINE” INFORMĀCIJA Saskaņā ar statistiku, Baltijas valstu autoparka vidējais vecums ir aptuveni 15 gadu, bet dažu automašīnu reālais nobraukums pārsniedz 200–250 tūkst. km. Skaidrs, ka dzinēja stāvoklis ar šādu nobraukumu pat labas kopšanas gadījumā atšķiras no jauna motora stāvokļa. “Valvoline” inženieri uzskata, ka šādiem dzinējiem būtu noderīgas eļļas ar modificētām īpašībām. Uzņēmuma sortimentā šādi produkti ir pieejami: tā ir “MaxLife” līnija – eļļas, kas izstrādātas speciāli dzinējiem ar lielu nobraukumu. Kāda ir šo eļļu īpatnība?

“MaxLife” eļļu aprakstā teikts šādi: “Palīdz samazināt eļļas patēriņu, novērst tās noplūdes, optimizē dzinēja darbību kopumā, kā arī potenciāli pagarina tā resursu.” Tas izklausās kā mārketinga lozungi, taču aiz katra izteikuma ir konkrēti inženieru risinājumi.

Jēdzienu nozīme Mūsdienās pat vecāki dzinēji vairs nav tikai “veci, gandrīz traktora konstrukcijas dīzeļdzinēji” vai benzīna MPI dzinēji, kādi, piemēram, bija uzstādīti pirmās paaudzes “Dacia Logan”. Pašreizējie 15 gadus vecie dzinēji jau ir diezgan augsti tehnoloģiski, konstrukcijas ziņā sarežģīti agregāti ar noteiktām ekoloģiskajām sistēmām.

Jo sarežģītāka ir motora konstrukcija, jo svarīgākas ir eļļas īpašības. Var teikt citādi: jau diezgan sen eļļas īpašības tiek projektētas, ņemot vērā tā vai cita dzinēja konstrukcijas īpatnības. Jau vairākkārt stāstīts, ka vēl pirms daudziem gadiem eļļa pārstāja būt tikai eļļošanas substance, bet daļēji kļuva par dzinēja konstrukcijas elementu. Pat ņemot vērā izplūdes attīrīšanas sistēmu esamību, sanāk, ka nedrīkst liet to, kas pagādās: svarīgs ir pelnu saturs. Ja tas pārsniedz pieprasīto, tad visas šīs ekoloģiskās sistēmas ilgi nenodzīvos. Kas no tā izriet? Droši vien tas, ka, no vienas puses, pat vecākam dzinējam eļļai jāatbilst autoražotāja konstruktīvajām prasībām. Šīs prasības jau bieži vien ir pretrunīgas, un ķīmijas speciālistiem ir jāizdomā, kā tām likt “sadraudzēties” vienā eļļā. No otras puses, tam visam klāt nāk specifiskas nianses, kas neizbēgami ir jebkuram motoram ar relatīvi lielu nobraukumu. Tas nozīmē, ka prasību kļūst arvien vairāk, un vajag, lai eļļa atbilstu visām šīm prasībām.

Procesi Sasniedzot 200–250 tūkst. km nobraukumu (un dažreiz pat agrāk), dzinējos notiek trīs neizbēgami procesi.

Elastomēru “nogurums”. Pastāvīgi termocikli (silšana/ dzesēšana) un saskare ar oksidētu eļļu izraisa gumijas blīvslēgu, vārstu blīvslēgu un starpliku plastifikatoru zudumu, sacietēšanu un saraušanos. Kā sekas – paaugstināta eļļas noplūžu tendence.

Spraugu palielināšanās. Nolietojums berzes pāros (īpaši cilindru un virzuļu grupā) izraisa to, ka eļļa vieglāk sāk iespiesties sadegšanas kamerā, proti – palielinās tās nodegumpatēriņš. Turklāt izplūdes gāzes sāk vairāk iekļūt karterī, paātrinot eļļas oksidēšanos.

Ražotāju informācija

Dzinēja iedarbināšana ziemā

Vēl viens interesants jautājums, ko uzdod interneta forumos un apmācībās: vai “MaxLife” eļļas ir piemērotas Baltijas klimatam? Tostarp kāda ir situācija ar auksta dzinēja iedarbināšanu? Kāda ir būtība: vecākā dzinējā spraugas starp detaļām ir palielinātas. Stāvot eļļa satek paliktnī, berzes pārus atstājot gandrīz sausus. Iedarbinot aukstā laikā, eļļas sūknim vispirms pa kanāliem ir jāsūknē aukstuma dēļ sabiezējusī eļļa. Tas nozīmē, ka pirmajās 3 līdz 5 sekundēs eļļošanas režīms, teiksim tā, nav ideāls. Tāpēc arī saka, ka katra aukstā palaide nozīmē nodilumu, kas līdzvērtīgs vismaz 50–100 km nobraukumam. Vai šādos apstākļos “MaxLife” eļļas spēs nodrošināt dzinēja aizsardzību? Atbilde ir jā. “MaxLife” sintētisko bāzu (īpaši 5W-30 un 5W-40 viskozitātēs) sastāvā ir komponenti ar augstu polaritāti, piemēram – esteri. Vienkārši sakot, šo vielu molekulām piemīt noteikts elektriskais lādiņš, un tās šķietami “pielīp” pie metāla virsmām – nevis kā magnēti, bet apmēram tā. Inženierijas fakts: pat pēc nedēļu ilgas stāvēšanas uz detaļām paliek izturīga mikroplēve. Tas novērš sauso berzi pirmajās sekundēs pēc iedarbināšanas, kamēr sūknis no kartera paceļ eļļas pamatapjomu.

“MaxLife” līnijā katru produktu var dēvēt par mērķtiecīgu inženierijas risinājumu konkrētiem uzdevumiem. Līnijā ir gan pilna pelnu satura eļļas (Full-SAPS) dīzeļdzinējiem bez DPF un vecākiem benzīna dzinējiem, gan arī vidēja pelnu satura eļļas (Mid-SAPS) modernākiem dzinējiem. Katram produktam ir norādītas ACEA/ API specifikācijas, savukārt uzņēmuma tīmekļa vietnē pieejamais rīks “Lubricant Advisor” palīdzēs izvēlēties eļļu konkrētai automašīnas markai un modelim.

par dzinēja koksēšanos. Jo sliktāks gredzenu kustīgums, jo vēl vairāk palielinās eļļas nodegumpatēriņš (sk. 2. punktu).

Noplūžu novēršana tiek panākta, izmantojot kontrolējamu gumijas uzbriešanu. Tas ir inženierijas fakts, ko regulē ASTM standarti, piemēram – ASTM D4289. Kāda ir būtība: “MaxLife” eļļām ir pievienoti īpaši elastomēru kondicionieri, kas ir saderīgi ar visu veidu mūsdienu blīvētājiem – NBR,

Nosēdumu uzkrāšanās. Pat labas kopšanas gadījumā uz virzuļa gredzeniem un to rievās uzkrājas lakai līdzīgi nosēdumi. Šie nosēdumi samazina gredzenu kustīgumu: notiek tas, ko sauc

Īpašības Kā minēts iepriekš, “Valvoline” “MaxLife” eļļas palīdz samazināt eļļas patēriņu un novērst tās noplūdes. Tika pieminēta arī dzinēja darbības optimizācija un tā resursa potenciālais palielinājums. Interneta forumos autoīpašnieki dažreiz jautā: “Kā tas ir iespējams?”, taču pareizāk jautājumu būtu formulēt šādi: “Kā tas tika panākts?”

FKM utt. Nonākot uz izžuvušā blīvslēga, šīs molekulas iekļūst tā struktūrā. Nedaudz palielinās blīvslēga apjoms. Inženieri stingri dozē minēto elastomēru kondicionieru daudzumu – 2–4% robežās, lai gumija pārmērīgi nepiebriestu. Uzbriedušais blīvslēgs atkal cieši apkļauj vārpstu, un noplūdes bieži vien dabiski izbeidzas. Eļļas nodegumpatēriņa samazināšana panākta, pazeminot eļļas gaistamības rādītāju. Saskaņā ar ASTM D5800 testu (iztvaikojamība pēc NOACK) “MaxLife” eļļas uzrāda aptuveni 10–11,5% rezultātu. Salīdzinājumam – vidējām standarta pussintētiskajām eļļām bieži ir 13–15% gaistamība. Zems NOACK rādītājs nozīmē, ka eļļa augstā darba temperatūrā fiziski iztvaiko mazāk. Šis vienkāršais ķīmijas un fizikas jomas fakts izskaidro to, ka “pieliešanai” nepieciešams mazāk eļļas. Un dažreiz tā vispār vairs nav nepieciešama.

Ražotāju informācija

Atkoksēšana – proti, virzuļu gredzenu kustīguma atjaunošana arī veicina nodegumpatēriņa samazināšanu un iepriekšminēto dzinēja darbības optimizāciju. Kā izskalot nosēdumus? Svarīgi ir divi parametri: sārmu un disperģentu daudzums vai drīzāk pareizs to līdzsvars. “MaxLife” eļļām piemīt augstas mazgājošās īpašības. Tas saistīts ar pietiekami augsto sārmainības koeficientu: TBN ≈ 10. Tomēr tā ir tikai puse darba. Izmazgāt netīrumus un nosēdumus nav grūti, svarīgi ir izdarīt tā, lai šie noskalotie netīrumi neaizsprostotu eļļas kanālus un eļļas uztvērēja sietu. Šim nolūkam tiek izmantotas tādas vielas kā disperģenti, kas satur kaut ko līdzīgu speciālām molekulām – “kapsulām”. Šīs kapsulas momentāni ietver visu noskaloto piededžu vai kvēpu mikrodaļiņas, izolē tās un notur suspendētā stāvoklī eļļas apjoma iekšpusē. Netīrumi nesalīp lielās pārslās un nenosēžas kā duļķes, līdz eļļa sasniedz filtru, kur šie netīrumi tiks atsijāti.

Kā pagarināt dzinēja resursu? Ķīmiķi bieži cenšas komponentus izraudzīties tā, lai viena viela veiktu uzreiz vairākus uzdevumus. Detergentu (mazgājošu piedevu) pakete uz sulfonātu vai kalcija salicilātu un magnija bāzes ne tikai palīdz uzturēt augstu sārmainības koeficientu un izskalot nosēdumus. Magnijs ļauj minimizēt maisījuma priekšlaicīgas uzliesmošanas (LSPI) risku turbomotoros, savukārt kalcijs nodrošina skābju, kas rodas, gāzēm izlaužoties cauri nodilušajiem gredzeniem, ilgtermiņa neitralizāciju. Vienkārši sakot, eļļa oksidējas lēnāk, ilgāk saglabā savas īpašības un tātad labāk aizsargā dzinēju. Nodiluma aizsardzību nodrošina berzes modifikatori, kuru pamatā ir organiskais molibdēns. Tie ir sēra– fosfora–molibdēna kompleksi: (MoDTC). Tie molekulārā līmenī rada izturīgu polimēru tribofiltru mezglos, kur nodiluma dēļ ir palielinātas spraugas (piemēram, pārī “virzuļa gredzens – cilindra siena”): tas kompensē spraugas un novērš sauso saskari.

Datumi un skaitļi

Tiek uzskatīts, ka dzinējam ar noteiktu nodiluma pakāpi ir nepieciešama biezāka eļļas plēve. Termins “bieza” tehniski nav visai pareizs. Pareizāk teikt šādi: “MaxLife” eļļām ir diezgan augsta dinamiskā viskozitāte (HTHS). Nodilušā motora aizsardzība tiek panākta ne tikai ne tikai bāzes viskozitātes jeb “biezas eļļas plēves” dēļ, bet pateicoties augstai bīdes stiprībai augstā temperatūrā (HTHS ≥ 3,5 mPa·s A3/B4 līmeņa produktiem). Vienkārši sakot, runa nav par biezumu, bet gan eļļošanas plēves izturību. Protams, ka viss iepriekš minētais ir ļoti vienkāršots apraksts. “Valvoline” “MaxLife” eļļām ir sarežģīts ķīmiskais sastāvs, par ko būtu ilgi jāstāsta.

Fakti Aprakstītās īpašības varētu uzskatīt tikai par vārdiem, ja nebūtu vairāku faktu. Viens no tiem – “Valvoline” “MaxLife” eļļām ir piešķirts “TÜV Nord” sertifikāts. Tas nozīmē, ka eļļām ir veikti neatkarīgi, stingri un ilgtermiņa laboratorijas un motora izmēģinājumi. “TÜV Nord” eksperti novērtēja nodiluma dinamiku, kompresijas izmaiņas un eļļas nodegumpatēriņu uz reāliem, nolietotiem iekšdedzes dzinējiem. Eļļa sekmīgi apstiprināja deklarētās īpašības. Tas nav vienīgais piemērs. “MaxLife” līnija tika pārbaudīta attiecībā uz saderību ar specifiskām Eiropas slodzēm, tostarp “Volkswagen” DID testā (dīzeļdzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu), kur tā parādīja augstu izturību pret piededžu veidošanos uz sprauslām. Protams, arī šis nav pilnīgs saraksts.

“MaxLife” eļļas ir zināmas vairāk nekā 25 gadus. “Valvoline” tiek uzskatīts par pasaulē pirmo uzņēmumu, kas piedāvāja automašīnām ar lielu nobraukumu īpaši izstrādātu sērijveida eļļu. Tas bija 2000. gadā. Toreiz runa bija par automašīnām, kuru nobraukums pārsniedza 75 000 jūdžu (aptuveni 120 tūkst. km). Jaunums ātri ieguva popularitāti, un šobrīd “MaxLife” līnijas produkti ir starp visvairāk pārdotajām eļļām ASV, bet visā pasaulē šo eļļu pārdošanas apjomi tiek lēsti miljonos litru gadā. Ir vēl viens interesants fakts: pēc “MaxLife” eļļu parādīšanās tirgū arī citi ražotāji sāka piedāvāt tamlīdzīgus produktus dzinējiem ar nobraukumu. Par ko tas liecina? Laikam gan par to, ka kopē tikai labas idejas.

Tomēr laikam gan pārliecinošāki par sertifikātiem un citām regālijām būs pārdošanas apjomi. Jau vairāk nekā 25 gadus “MaxLife” eļļām ir stabils pieprasījums, kas tikai pieaug. Sīkāka informācija par “MaxLife” līniju un citiem uzņēmuma produktiem ir pieejama resursā www.valvoline.com, savukārt konsultācijas par konkrēta produkta lietošanu var saņemt no “Inter Cars” speciālistiem.

Ražotāju informācija

BLĪVĒJUMI ELEKTROMOBIĻIEM UN HIBRĪDIEM “ELRING” INFORMĀCIJA Elektrificētā transporta kļūst arvien vairāk. Ievērojamam daudzumam elektromobiļu un hibrīdauto jau ir tā sauktais pēcgarantijas statuss, un tāpēc to apkope bieži tiek veikta neatkarīgos autoservisos. Saprotot tirgus realitāti un būdami vieni no līderiem elektromobiļu un ūdeņraža sistēmu komponentu ražošanā, uzņēmums “ElringKlinger” katalogā neatkarīgajam rezerves daļu tirgum sāka plānveidīgi pievienot komponentus elektrificētām un hibrīdām spēka iekārtām. Tie ir blīvējumi bateriju blokiem, vieglo automobiļu siltuma vadības sistēmām un hibrīda transmisijām. Kādas ir atšķirības starp šiem blīvējumiem un parastajiem? Kādiem transportlīdzekļiem ir pieejami pašreizējie piedāvājumi? Elektromotoru rotoru blīvslēgi

Elektromobiļu un hibrīdauto blīvējumi būtiski atšķiras no klasiskajiem iekšdedzes dzinēju blīvējumiem. Ja tradicionālajā motorā galvenais uzdevums ir noturēt augsto gāzu spiedienu un agresīvos šķidrumus (eļļu, antifrīzu), tad elektropiedziņā galvenā uzmanība tiek pievērsta elektrisko kontūru hermētiskumam, ekstremāliem griešanās ātrumiem un aizsardzībai pret elektromagnētiskajiem traucējumiem.

Parastajā dzinējā kloķvārpstas blīvslēgs ir paredzēts griešanās ātrumam līdz 6000–7000 apgr. / min. Elektromobiļos dzinēja rotors griežas ar ātrumu līdz 15 000–20 000 apgr. /min. Parastā gumija šādā režīmā dažu dienu laikā berzes dēļ vienkārši sadegs. Elektrodzinēju rotoriem “Elring” piedāvā “ElroSeal” sērijas teflona (PTFE) blīvslēgus. Tas ir patentēts risinājums, kurā tiek izmantotas īpašas sastāvdaļas, kam piemīt minimāls berzes koeficients. Šādi blīvslēgi darbojas “sausās gaitas” apstākļos un nesabojājas augstu aploces ātrumu dēļ. Tas nav viss. Elektrodzinēja rotora blīvslēgam svarīgs ir tāds parametrs, par kuru iekšdedzes dzinējā

Fotoattēlā – “ElroSeal” blīvslēgi elektromotora rotora vārpstai. Ar ko šādi izstrādājumi atšķiras no klasiskā dzinēja kloķvārpstas blīvslēga? Pirmkārt, ar materiālu: tiek izmantots PTFE ar dažādām pildvielām – stikla šķiedru, oglekļa šķiedru vai molibdēna disulfīdu nodiluma samazināšanai. Rezultātā tiek iegūts elastomērs ar ļoti zemu berzes koeficientu, kas salīdzināms ar kūstoša ledus berzi uz ledus – tas novērš kritisku sasilšanu. “ElroSeal” nav arī metāla atsperes un turklāt blīvējuma lūpa vārpstai parasti piekļaujas nevis ar malu, bet ar vairāku milimetru platu plakni. Viss ir vienkārši izskaidrojams: plānā mala pārkaršanas dēļ vienkārši pārogļotos, bet platā blīvējuma virsma ļauj efektīvāk novadīt siltumu. Vēl viena būtiska atšķirība no parastajiem blīvslēgiem ir tāda, ka “ElroSeal” var darboties kā zemējuma elements, novirzot parazītiskās strāvas uz korpusu, apejot gultņus. pat runas nebija, un konkrēti – integrētais zemējums. Lieta tāda, ka elektromotorā inducēto strāvu dēļ rodas statiskā elektrība, kas var sabojāt gultņus (elektroerozijas efekts). “Elring” “elektriskajiem“ blīvslēgiem bieži vien ir iebūvēts zemējuma gredzens (Shaft Grounding Ring), kas vienlaikus noblīvē vārpstu un bīstamo strāvu novirza uz korpusu.

Ražotāju informācija

Ir dažādi “ElroSeal” blīvslēgu veidi un konstrukcijas. Fotoattēlā redzams blīvslēgs ar tā saukto gliemežefektu. Uz blīvējuma lūpas iekšējās virsmas ar spiešanas metodi ir izveidota spirālveida rieva. Vārpstai rotējot, šis rievojums darbojas kā gliemežsūknis (Arhimēda skrūve), kas fiziski novada caursūkušos eļļu vai šķidrumu atpakaļ agregāta telpā.

Bateriju bloku aizsardzība Parastā dzinējā kartera vai vārstu vāka starplika novērš eļļas iztecēšanu uz āru. Elektrificētajam transportam, proti – vilces baterijas korpusam, ir nedaudz cita specifika: nepieciešama aizsardzība pret iekļūšanu iekšpusē – runa ir par mitrumu. Elektromobiļa vilces baterijas korpusam jābūt absolūti hermētiskam saskaņā ar IP69K standartu (aizsardzība pret applūšanu un augstspiediena mazgāšanu). Pat viena mitruma piliena iekļūšana iekārtas iekšienē rada īssavienojuma un ugunsgrēka risku – ja ne uzreiz, tad pēc kāda laika. Bateriju korpusu hermetizēšanai “Elring” piedāvā speciālas liela izmēra metāla un elastomēra starplikas un formētus silikona blīvējumus. Paredzētā elastības pakāpe šādiem blīvējumiem ļauj kompensēt milzīgā baterijas korpusa nelielas deformācijas, braucot pa nelīdzenumiem, vienlaikus nodrošinot hermētiskumu.

Siltuma vadības sistēmu blīvējumi Klasiskajiem iekšdedzes dzinējiem antifrīzs dzesēja cilindru bloku un bloka galvu, bet pats pēc tam atdzisa radiatorā. Vēlāk klāt nāca citi dzesēšanas kontūri: automātiskas ātrumkārbas un EGR siltummaiņi, dažiem modeļiem arī turbīnas vai ģeneratora šķidruma dzesēšana utt.

Elektromobiļos dzesēšanas arhitektūra ir kļuvusi vēl sarežģītāka. Šķidruma kontūri savstarpēji saista bateriju moduļus, jaudas elektroniku (invertors/ konvertors), elektromotora statoru un salona klimata iekārtu (tostarp siltumsūkņus). Platformu savienojumu un salaidumu skaits ir daudzkārt pieaudzis. Bija nepieciešams izveidot pilnīgi jaunas kombinētās starplikas, kas izgatavotas no īpašiem elastomēriem – piemēram, EPDM un FKM. Šādiem blīvējumiem piemīt paaugstināta izturība pret ķīmikālijām un temperatūras svārstībām, kā arī tie saglabā elastību daudz ilgāk, salīdzinot ar izstrādājumiem, kas izgatavoti no tradicionāliem materiāliem.

Piedāvājums Blīvējumu sortiments elektromobiļiem un hibrīdiem ir diezgan plašs. Katalogā var atrast: blīvējumu komplektus hibrīda transmisijām (DSG ar integrētiem elektromotoriem) un dzesēšanas sistēmām “VW Golf GTE”, “Passat GTE”, “Audi e-tron”; risinājumus elektromobiļiem uz MEB platformas (VW ID.3, ID.4, “Skoda Enyaq”); starplikas un blīvslēgus BMW i3, iX3 modeļu elektropiedziņām, kā arī “Mercedes-Benz” hibrīda versijām (“EQ Power plug-in” hibrīdu saime uz C-Class, E-Class bāzes); komerctransporta elektrisko tiltu un siltuma vadības sistēmu komponentus un daudz ko citu. Plašāka informācija par blīvējumiem elektromobiļiem un hibrīdiem, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.elring.de.

Montāžas nianses Atšķirībā no klasiskā blīvslēga, kura lūpu pirms montāžas noteikti ieeļļo ar motoreļļu, “ElroSeal” blīvslēgus uzstāda pilnīgi sausā stāvoklī. Vārpstai un blīvslēgam jābūt attaukotiem. Ja tiks uzklāta smērviela, teflona lūpa nespēs pareizi pieslīpēties vārpstas mikroprofilam, gliemežveida rievojums aizsērēs, un blīvējums sāks tecēt uzreiz pēc iedarbināšanas. Pēc blīvslēga iepresēšanas elektromotoru nedrīkst ieslēgt vismaz četras stundas, bet ideālā gadījumā ieteicams nogaidīt 24 stundas.

Ražotāju informācija

Mēdz būt šādi: vasarā viss ir normāli, bet, iestājoties aukstam laikam, dzinējam sāk rasties aizdedzes izlaišana. Tā bieži vien rodas tieši tad, kad dzinējs ir auksts, un var izzust, tam sasilstot. Auto forumos nācies sastapt šādus izteikumus un padomus: “Aizdedzes sveces vai spoles ir nolietotas. Kamēr ir silts, tās tiek galā, bet aukstā laikā tās sāk slikti darboties. Tās tikai jānomaina, un viss būs kārtībā.” Daži autoīpašnieki ņem vērā šos padomus, nomaina sveces un spoles, bet aizdedzes izlaišana tāpat saglabājas. Kāpēc tā notiek? Uz šiem jautājumiem atbild “Denso” inženieri.

AIZDEDZES IZLAIŠANA ZIEMĀ “DENSO” INFORMĀCIJA plaisās. Dzirkstele nonāk automašīnas korpusā (masā), nesasniedzot sveces elektrodu. Sasilšanas laikā mitrums iztvaiko, un izlaišana var pazust. Ja aizdedzes izlaišana sākusies tieši aukstajā laikā, tad visai iespējams, ka cēlonis nav saistīts ar aizdedzes sistēmas komponentiem (vai ne tikai tiem), bet gan ar citiem faktoriem. Ziemā gaisa blīvums, metālu, gumijas un tehnisko šķidrumu īpašības ievērojami mainās, atklājot slēptos defektus. Lūk, daži iespējamie iemesli:

Kondensāts un strāvas no plūdes, kuru cēlonis var būt mikroplaisas plastmasā un gumijā. Vasarā aizdedzes spoļu plastmasa un augstsprieguma vadu gumija ir salīdzinoši elastīga. Ziemas aukstumā tās sacietē, un mikroplaisas paplašinās. Sāk darboties vēl viens faktors: rasas punkts un mitrums. Motoram atdziestot, zem pārsega veidojas kondensāts. Mitrums nonāk spoļu, vadu vai sveču gredzenu paplašinātajās

Nepareizas vārstu spraugas. Kā mēs zinām, zemā temperatūrā metāls saraujas. Ja vārstu spraugas (īpaši automašīnās bez hidrokompensatoriem) ir nepareizi noregulētas, tad ziemā pirmajās iedarbināšanas minūtēs vārsti var cieši neaizvērties. Netiek sasniegta nepieciešamā kompresija, un degvielas maisījums neaizdegas. Pēc iesildīšanas metāls izplešas, spraugas normalizējas, un izlaišana izbeidzas.

Eļļas sabiezēšana hidrokompensatoros. Aukstā laikā eļļa kļūst viskozāka. Hidrokompensatori nespaspēj ātri atiestatīt spiedienu un vārstus notur nedaudz atvērtus. Šeit nepieciešams neliels paskaid rojums. Teiktais izklausās tā, it kā hidrokompensatora “uzkāršanās” ir neizbēgama īpašība, kam var nepievērst uzmanību. Gluži tā tas nav.

Hidrokompensatora konstrukcijā inženieri parasti izstrādā spēju darboties pat ar ziemā sabiezējušu eļļu. Ja hidrokompensatori tomēr uzkaras, tad, iespējams, vai nu eļļa izvēlēta ne visai pareizi, vai arī tā jau ir “nogurusi”, vai arī ir problēmas ar hidrokompensatoriem: nosēdumi vai nodilums. Ja tika izmantota ne pati labākā eļļa un tā netika mainīta pietiekami bieži, tad hidrokompensatoru iekšpusē var veidoties lakai līdzīgi nosēdumi. Ziemā, kad eļļa ir bieza, šie nosēdumi darbojas kā līme. Plunžeru pāris hidrokompensatorā fiziski iestrēgst izvirzītā pozīcijā un nevar izkustēties, kamēr motors nav pilnībā iesildījies un “laka” nav padarīta mīksta. Ja sākotnēji eļļa bijusi laba, bet jau ir nobraukti 10–12 tūkst. km, tad tajā jau ir uzkrājies ievērojams daudzums kvēpu un oksidācijas produktu. Šāda eļļa aukstumā sabiezē daudz vairāk nekā tāda pati svaiga. Ko nozīmē nolietojums: hidrokompensatoru iekšējie lodveida vārsti laika gaitā nolietojas.

Ražotāju informācija

Dzinēja rēkoņa aizdedzes izlaišanas vietā Iepriekš tika minēts, ka aizdedzes izlaišana var rasties gaisa piesūces dēļ, ko izraisa sacietējušas ieplūdes kolektora blīves. Mēdz būt arī citādi. Piemērs no dzīves: kādai automašīnai temperatūrā ap 0 °C un zemāk, iedarbinot aukstu dzinēju, aizdedzes izlaišanas nebija. Tomēr dzinējs līdz iesilšanai darbojās ar 2500–3000 apgr./min. Iesilstot apgriezieni samazinājās līdz normālam līmenim. Starp citu, šī situācija arī ikdienas dzīvē nav īpaši patīkama. Pieņemsim, ka ārā ir ziema, bet jāizbrauc ļoti agri no rīta. Auto iedarbinās un turklāt rēc tā, ka kaimiņi, visticamāk, pamodīsies pirms saviem modinātājiem. Aprakstītās parādības iemesls ir vienkāršs: kolektora blīves ir sacietējušas, ir milzīga gaisa piesūce, savukārt elektronika ir vieda. Redzot, ka maisījums sanāk pārāk liess (ļoti daudz gaisa), tā vienkārši pievienoja degvielu līdz vajadzīgajai proporcijai. Rezultātā cilindros nonāca tik daudz darba maisījuma, ka motors ieskrējās līdz 3000 apgr./min. Tam vienkārši nebija citu variantu. Starp citu, cenšoties atrisināt problēmu, cilvēks apbraukāja vairākus servisus, kur viņam mainīja sveces, spoles, skaloja sprauslas un ko tik vēl nedarīja – viss bezjēdzīgi. Divus gadus viņš brauca ar dzinēju, kas “auksts rēca”, līdz nokļuva pie speciālistiem, kuri atrada un novērsa patieso defekta cēloni. Aukstā stāvoklī tie var deformēties, kā rezultātā tie vairs nespēj pareizi dozēt spiediena atiestatīšanu. Citiem vārdiem sakot, hidrokompensatoru iesprūšana ziemā nav neizbēgamība, bet gan marķieris problēmai, kuru var (un ideālā gadījumā vajadzētu) novērst.

Aizsērējušas sprauslas. Ja sprauslas vairs nav jaunas (un degvielas filtrs nav ticis mainīts bieži), tās var nedarboties ideāli. Sala apstākļos benzīns iztvaiko sliktāk. Smalkdispersas miglas vietā cilindros ielido lieli pilieni. Maisījuma veidošanās kvalitāte krītas, šāds maisījums vienkārši neaizdegas. Pēc iesildīšanas situācija, pats par sevi saprotams, normalizējas.

Gaisa piesūce. Vienkārši sakot, ieplūdes kolektora gumijas blīves aukstumā zaudē elastību un saraujas. Caur spraugām, kas izveidojušās, tiek iesūkts liekais gaiss, apejot gaisa patēriņa devēju. Maisījums kļūst pārāk liess, lai aizdegtos. Zempārsega telpai iesilstot, gumija kļūst mīkstāka, hermētiskums tiek atjaunots un dzinējs sāk darboties normāli. Šeit atkal jāpaskaidro. Minētā parādība gandrīz nav sastopama jaunām vai relatīvi jaunām automašīnām: to

blīvju elastība vēl ir pietiekama, un tās pilda savas funkcijas gan siltumā, gan aukstumā. Līdz ar vecumu šī elastība zūd: blīves kļūst, kā saka, “gandrīz kā plastmasas”. Ja problēma saistīta tieši ar blīvēm, tad pēc to nomaiņas situācija normalizēsies. Var uzskaitīt arī citus faktorus, taču svarīgāks laikam gan ir kas cits. Ja aizdedzes izlaišanas cēlonis patiešām ir tas, ka sveces un spoles jau vienkārši ir izstrādājušas savu resursu, tad šeit viss ir vienkārši: vajadzīgās detaļas ir viegli atrodamas “Denso” katalogā. Tomēr pirms to nomaiņas būtu lietderīgi pārliecināties, ka runa tiešām ir par tām, nevis par kaut ko citu, citādi pastāv iespēja, ka pēc nomaiņas aizdedzes izlaišana nekur nepazudīs. Vēl viena nianse: ja parādījusies aizdedzes izlaišana, tad situāciju vēlams noskaidrot nevilcinoties. Kāpēc? Lieta tāda, ka nesadegusī degviela izraisa veselu virkni potenciāli sliktu seku. Pieņemsim, ka kādā cilindrā ir aizdedzes izlaišana. Tādēļ svece pārklājas ar nesadegušās degvielas piededžiem – būtībā ar kvēpiem. Kvēpi vada elektrību. Kādā brīdī strāva sāk virzīties pa piededžiem, nevis

caur gaisa spraugu, un svece pilnībā sabojājas. Tie vēl ir sīkumi. Nesadegusī degviela ielido katalizatorā, bet tur ir 400–800 ºС. Benzīns momentāni uzliesmo un izdeg katalizatorā. Turklāt temperatūra var paaugstināties līdz 1200–1500 ºС. Tas izkausē katalizatora keramikas šūnu struktūru, un mezgls (kas nav lēts) diezgan ātri kļūst nederīgs. Arī tas vēl nav viss. Nesadegusī degviela noskalo eļļas plēvi no cilindra sienām. Benzīns pa virzuļu gredzenu spraugām satek dzinēja karterī, sašķidrinot eļļu. Nav nepieciešams paskaidrot, kāpēc tas nav labi no dzinēja resursa viedokļa. Slikto seku saraksts droši vien ir beidzies? Taču izrādās, ka nē: aizdedzes izlaišana palielina dzinēja vibrācijas (tas “raustās”). Tas negatīvi ietekmē dzinēja balstu resursu. Daudzreiz ir teikts: automašīna ir sistēma, un problēma vienā vietā neizbēgami izraisa problēmas citur. Resursā www.denso-am.eu var atrast daudzus citus informatīvos materiālus par dažādām tēmām vai arī saites uz tiem, un, ja nepieciešamas aizdedzes sveces, spoles vai kas cits, tad turpat ir pieejams tiešsaistes katalogs ar plašu detaļu izvēli.

Ražotāju informācija

SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA UN

ELEKTRONIKAS ATJAUNOŠANA “VALEO” INFORMĀCIJA “Valeo” regulāri paplašina piedāvājumu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, starp samērā neseniem jaunumiem ir sajūgi Āzijas marku automašīnām. Vienlaikus uzņēmums ir zināms ar savu aktivitāti mezglu un agregātu atjaunošanas segmentā: arī šajā segmentā ir kaut kas jauns. Var teikt šādi: tieši tagad veidojas viena no jaunākajām tendencēm – elektronikas atjaunošana, un “Valeo” ir viens no šā virziena pionieriem.

Sajūgi Āzijas marku automašīnām Āzijas automobiļu zīmoli turpina nostiprināt savu klātbūtni Eiropas tirgos. Pēdējā laikā vērojama stabila izaugsme – aptuveni par 3% gadā. 2024.–2025. gadā Āzijas ražotāji veidoja 25% no jaunu vieglo automašīnu reģistrācijām Eiropā. “Valeo” sen sadarbojas ar daudziem autoražotājiem saistībā ar komponentu piegādēm konveijeriem, tostarp arī Āzijas markām – tādām kā “Hyundai”, “Kia”, “Mazda”, “Nissan”, “Suzuki”, “Toyota”, MG, “Chery”, GWM un citām.

Saprotot tirgus situāciju (garantijas automašīnas reiz kļūst par “pēcgarantijas” automašīnām), “Valeo” regulāri paplašina piedāvājumu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Starp jaunumiem – jauni gatavie komplekti ar hidraulisko izslēdzējgultni “Nissan Qashqai” un “Toyota Yaris”. Tāpat arī aktuāli var kļūt tādi kompleksie risinājumi kā FullPACK DMF, kuros iekļauts divmasu spararats un sajūga komplekts vienā kastē – šādi risinājumi novērš nesaderības riskus, detaļas izvēloties atsevišķi. Minētie komplekti tiek piedāvāti dīzeļdzinēja versijām “Hyundai i30” un benzīna turbomotoriem “Nissan Qashqai II” (1.2 DIG-T).

Tas, protams, ne tuvu nav pilns saraksts. “Valeo” sajūgu sortimentā Āzijas automobiļiem ir vairāk nekā 1900 nosaukumu, aptverot aptuveni 90% šādu automašīnu autoparka Eiropā.

Elektronikas atjaunošana “Reman” jēdziens agrāk asociējās ar starteriem, ģeneratoriem, suportiem, sajūgiem un citiem mezgliem, kur ir skaidrs, kas tieši nolietojas. Taču

Ražotāju informācija

Elektronisko komponentu atjaunošanas segmentā “Valeo” strādā vienlaikus vairākos virzienos. Viens no tiem aktīvi attīstās sadarbībā ar “Stellantis” koncernu, un šīs programmas ietvaros tiek veikta LED optikas un multivides bloku ar displejiem rūpnieciskā atjaunošana.

Ņemot vērā neseno sortimenta paplašināšanu, “Valeo” piedāvājumā sajūgu segmentā Āzijas automašīnām ir vairāk nekā 1900 nosaukumu, aptverot aptuveni 90% šādu automašīnu autoparka Eiropā. mūsdienu tendences liek ražotājiem pārskatīt pašu detaļas atjaunošanas ideju. 2023. gadā “Valeo” sadarbībā ar “Stellantis” laida klajā atjaunotu ADAS frontālo kameru. 2025. gadā to papildināja displejs, LED lukturis un elektromobiļa invertors.

Runājot par elektroniskajām ierīcēm, var rasties jautājums: ko tieši var atjaunot kamerā, kas ārēji izskatās kā neizjaucams elektroniskais bloks? Teiksim tā: šo “neizjaucamo” bloku reiz kāds ir samontējis, proti – rūpnieciskā līmenī nav gluži pareizi to saukt par “neizjaucamu”. “Reman” tēmas galvenā ideja saistībā ar elektroniku ir tā pati ekonomija: materiālu, enerģijas un līdzekļu. Agrāk uzskatīja šādi: ja elektroniskais modulis ir sabojājies, tad tas ir jāizmet (piemēram, jāutilizē), bet pēc tam jāiegādājas un jāuzstāda cits. Tas nav ļoti racionāli, jo elektroniskajam modulim var būt augsta izgatavošanas sarežģītība un līdz ar to arī izmaksas. Jā, tajā var kaut kas sabojāties, tomēr vienlaikus ievērojama daļa tā komponentu fiziski joprojām ir derīgi turpmākai lietošanai. Nav no jauna jāražo korpuss, lēca/optiskie elementi un plates, ja tās ir darbderīgas, kā arī ievērojama daļa citu elektronisko komponentu, savienotāji, stiprinājumi utt.

Atjaunots, proti – nomainīts tiek tieši tas, kas patiešām ir sabojājies. Pēc tam tehnoloģija paredz mezgla atbilstības oriģinālajām prasībām testēšanu. Elektronisko komponentu atjaunošanas tēma pagaidām vēl tikai sāk attīstīties, taču jau pastāv konkrēti piedāvājumi “Aftermarket”. Pirmos sērijveida produktus kategorijā “digitālais Reman” rezerves daļu tirgum “Valeo” sāka piegādāt, izmantojot autoražotāju servisa programmas, piemēram – ADAS frontālās videokameras un gaismas diožu optiku “Stellantis” koncerna SUSTAINera līnijai, kā arī jaudas invertorus elektromobiļiem. Ir uzsāktas arī atjaunotu LED lukturu un multivides ekrānu piegādes “Aftermarket”, izmantojot partneru tīklus Eiropā. Perspektīvā tiek plānots paplašināt atjaunoto elektronisko komponentu līnijas, un līdz ar to parādīšanos informācija par to tiks publicēta resursā www.valeo.com.

Ražotāju informācija

DZINĒJA NODILUMS UN EĻĻAS PATĒRIŅŠ: KO AR TO DARĪT? “LIQUI MOLY” PADOMI Daži asprātīgi komentētāji internetā mūsdienu dzinējus resursa ziņā salīdzina ar 1950. gadu motoriem. Interesanti, ka daļa taisnības šajā skumjajā jokā ir. Vienlaikus viena no apspriestākajām tēmām auto forumos ir cilindru un virzuļu grupas resurss (gribētos, lai tas būtu lielāks) un eļļas patēriņš (gribētos, lai tas būtu mazāks vai nebūtu vispār). Vai šos faktorus var kaut kā ietekmēt, ņemot vērā mūsdienu dzinēju konstrukciju? “Liqui Moly” inženieriem par to ir savs viedoklis.

Kāpēc internetā atcerējās XX gadsimta motorus? Viss ir vienkārši. 1950. gados automobiļu dzinēju resurss līdz kapitālajam remontam bija vidēji 80 000–150 000 kilometru. Tik nelielam kalpošanas laikam bija vairāki iemesli. Pirmkārt, tika izmantoti ne visai perfekti materiāli – pēc pašreizējiem standartiem relatīvi mīksti sakausējumi. Arī materiālu apstrādes tehnoloģijas varēja būt labākas. Otrais iemesls – motoreļļas bija minerālās eļļas. Piedevas praktiski netika izmantotas. Eļļām sākotnēji bija ne pašas augstākās aizsargājošās īpašības, turklāt tās diezgan ātri oksidējās, tāpēc to īpašības kļuva vēl sliktākas. Starp citu, tieši tāpēc ideālā gadījumā eļļas maiņa bija nepieciešama ik pēc 1500–3000 km.

Trešais iemesls – barošanas sistēmu, kurās tika izmantoti karburatori, uzbūve. Pat labi noregulētam karburatoram precizitātes ziņā ir grūti sacensties ar inžektoru. Galvenā problēma – karburatori pārlēja degvielu. Liekais benzīns noskaloja eļļas plēvi no cilindru sienām, izraisot sauso berzi un strauju nodilumu. Pagāja 25–30 gadi, un viss kardināli mainījās. Parādījās cietie sakausējumi, uzlabojās apstrādes tehnoloģijas, sāka izmantot sintētiskās eļļas, kas satur pretnodiluma, mazgājošu un pretkorozijas piedevu paketes. Šādas eļļas koksējās ievērojami mazāk un nodrošināja stabilāku plēvi jebkādos temperatūras režīmos. Visbeidzot, dzinēji tika aprīkoti ar degvielas inžektoru sistēmām, kas daudz precīzāk dozē degvielu un nepieļauj tās pārliešanu. Pateicoties tam visam, 1980.–1990. gados parādījās leģendārie dzinēji – “miljonāri”: tādi bija “Mercedes-Benz”, “Toyota” un citiem ražotājiem.

Runājot par dzinēju resursu, tā tas arī ir. Iemesli ir skaidri: ekoloģiskās prasības un ekonomiskā sastāvdaļa. Rezultātā mūsdienu dzinējs ir: rūpīgi aprēķināta konstrukcija (gandrīz nav stiprības rezerves); citi materiāli (alumīnija bloki čuguna bloku vietā); augsta forsēšanas pakāpe (pirms 30–40 gadiem šāda forsēšana bija tikai sacīkšu motoriem); augsta darba temperatūra (ekoloģijas labad dzinējs ir ieprogrammēts darboties uz pārkaršanas robežas); minimālas spraugas dzinējos un tā rezultātā mazviskozas eļļas, kuras var sūknēt caur šīm spraugām. Šeit pat vēl viens faktors – šādas eļļas ir vieglāk sūknēt pa sistēmu: tas samazina mehāniskos zudumus. Turklāt eļļas apjoms dzinējā arī kļuva mazāks. To vēl vairāk pastiprina garie intervāli starp apkopēm.

Tad, kā zināms, viss atkal sāka mainīties. Kā joko tai pašā internetā: “sekmīgi veiktu uzlabojumu sērijas rezultātā viss kļuva daudz sliktāks”.

Visā auto rūpniecības vēsturē dzinējiem, iespējams, nekad nav bijis tik grūti kā tagad. Ir absolūti skaidrs, kāpēc mūsdienu motorus sauc

Ražotāju informācija

Šis ir fotoattēls no prezentācijas, kas notika pirms vairākiem gadiem. “Liqui Moly” pārstāvis no Vācijas demonstrē “Cera Tec” piedevas īpašības. Piedeva mijiedarbojas ar metālu un to cieši apņem. To var viegli redzēt, veicot vienkāršu eksperimentu: traukā ielej ūdeni, pēc tam piedevu, kas paliek virspusē. Traukā iegremdē metāla karoti, un piedeva “pielīp” pie tās, veidojot aizsargplēvi.

“Oil Additive” “Oil Additive”, “Motor Protect” un “Cera Tec” veicina cilindru un virzuļu grupas resursa pagarināšanu. Visi trīs līdzekļi palīdz pasargāt dzinēju no nodiluma, taču tie to dara dažādi. “Oil Additive” ir kaut kas līdzīgs “cietai smērvielai”, “Motor Protect” veido ķīmisku aizsargslāni uz virsmām, bet “Cera Tec”, vienkārši sakot, “pielīp” pie metāla un slīdes berzi pārvērš rites berzē. Saskaņā ar “Liqui Moly” izmēģinājumu rezultātiem, kur tika izmantotas SAE 5W-40 un 10W-40 eļļas, “Cera Tec” nodrošina berzes koeficienta samazinājumu līdz pat 20–30% (atkarībā no eļļas) un aizsardzības uzlabojumu pret nodilumu līdz pat 10%. Vai “Cera Tec” neaizsprostos filtrus? Atbilde ir nē: piedevā esošo cieto daļiņu izmērs ir 0,5 mikroni, kas garantē to brīvu cauriešanu caur filtriem un novērš nosēšanās iespēju. par “vienreizlietojamiem”, un joks par 1950. gadiem ne pavisam nav joks. Dažiem dzinējiem minētie 150 000 km atkal kļuva par kritisko skaitli. Tomēr ir viena pikanta nianse: motori nav kļuvuši lētāki, drīzāk – gluži pretēji. Dzinējs joprojām ir pats dārgākais (pēc virsbūves) komponents, un tāpēc ir pilnīgi saprotama īpašnieku vēlme, lai motors kalpotu ilgāk. Dzinēju konstrukcija jau ir dotais lielums, ko nav iespējams ietekmēt. Tomēr ir pilnīgi iespējams ietekmēt tādus faktorus kā minēto cilindru un virzuļu grupas resursu un eļļas patēriņu, un “Liqui Moly” šim nolūkam

ir visai konkrēti inženiertehniskie risinājumi. Kā piemēru var minēt: trīs dažādus līdzekļus, kas nodrošina papildu aizsardzību pret nodilumu, potenciāli palielinot cilindru un virzuļu grupas resursu; eļļas viskozitāti stabilizējošu līdzekli, kas tādējādi potenciāli samazina tās nodegumpatēriņu; līdzekli, kas palīdz novērst eļļas noplūdes. Jā, tas nav nodegums, bet arī patēriņš, turklāt bīstams, jo bieži vien ir nepamanāms: ir pasliktinājies eļļošanas režīms, bet spiediena indikators vēl nav iededzies. Tātad par visu pēc kārtas.

Tas ir klasiskais MoS2: “visvēsturiskākais” produkts, tas parādījās aptuveni pirms 60 gadiem un tiek ražots līdz pat šim, lai gan formula ir daudzas reizes pilnveidota. Galvenā viela – molibdēna disulfīds, ko dažreiz sauc par “cieto smērvielu”. MoS2 ir slāņaina kristāliska struktūra. Nosacīti sakot, daļiņas iekšpusē spēj slīdēt attiecībā viena pret otru. Kā tieši tiek panākta aizsardzība pret nodilumu: pat ideāli apstrādāta metāla virsma zem mikroskopa atgādina nevis spoguli, bet kalnu reljefu. Molibdēna disulfīds aizpilda nelīdzenumus un veido papildu “slīdošo” daļiņu slāni starp berzes virsmām. Runa nav tikai par parastās berzes samazināšanu. Cietā smērviela paliek uz virsmas pat tādos apstākļos, kad eļļas plēve ir bojāta vai tās nav pietiekami daudz.

“Motor Protect” Šo līdzekli dažreiz salīdzina ar “Oil Additive” – tā sakot, abi produkti dara apmēram vienu un to pašu: samazina berzi un nodilumu. Daļēji – jā, taču dara to atšķirīgi. “Motor Protect” nesatur cietas eļļojošās daļiņas, tas ir ķīmisks pretnodiluma sastāvs.

Ražotāju informācija

Tas reaģē ar metāla virsmām berzes zonā un veido ļoti plānu, deformējamu eļļojošo slāni. “Liqui Moly” tehniskajā dokumentācijā šo produktu bieži apraksta kā “surface chemical finish” – virsmas galīgā ķīmiskā apstrāde.

“Cera Tec” Šī ir pretberzes piedeva motoreļļai un transmisijas eļļai. Līdzeklis ir suspensija: tas satur cietā mikrokeramikas eļļošanas materiāla suspensiju uz heksagonālā bora nitrīda minerāleļļā bāzes. Laminārā, grafītam līdzīgā struktūra samazina berzi un nodilumu, kā arī novērš tiešu metāla virsmu saskari. Vienkārši sakot, slīdes berze pārvēršas rites berzē: keramikas daļiņu darbs ir līdzīgs lodīšu darbam lodīšu gultņos. Turklāt ķīmiski termiskās reakcijas rezultātā tiek izveidots izturīgs virsmas slānis ar keramikas mikrodaļiņu ieslēgumiem, kas ļauj aizsargāt dzinēju lielas slodzes apstākļos. Piedevā esošo cieto daļiņu izmērs ir 0,5 mikroni, kas garantē to brīvu izkļūšanu caur filtriem un novērš nogulsnēšanās iespējamību. Piedeva ir paredzēta ne tikai cilindru un virzuļu grupas aizsardzībai. “Cera Tec” ir sevi pierādījis, piemēram, attiecībā uz GSM ķēdēm tiem dzinējiem, kur ne visai veiksmīgas konstrukcijas dēļ tās ir pakļautas ātram nodilumam.

“Visco-Stabil” Līdz ar vecumu un slodzes ietekmē viskozitātes piedevu polimēru komponenti var noārdīties. Tā rezultātā degviela var iekļūt eļļā, eļļas oksidējas, un faktiskā viskozitāte mainās. Kā norāda nosaukums, “Visco-Stabil” ir paredzēts eļļas viskozitātes stabilizēšanai. “Liqui Moly” izmēģinājumu rezultāti parāda, ka līdzeklis var uzlabot viskozitātes raksturlielumu par aptuveni vienu SAE klasi. Forumos jau atkal jautā: sanāk, ka eļļa kļūst biezāka un viskozāka? Teiksim tā: tas ir mazliet vienkāršots

“Öl Verlust Stop”/“Motor Oil Saver” (tas arī “ProLine” “Oil Leak Stop”) spēj atjaunot blīvējumu elastību, tādējādi novēršot eļļas noplūdes. Efekts nav tūlītējs: lai notiktu ķīmiskā reakcija, dzinējam zināmu laiku ir jādarbojas, kas parasti atbilst 600–800 km nobraukumam. un ne visai korekts formulējums. Jā, samazināta viskozitāte var atgūt vajadzīgos parametrus, taču pirmām kārtām runa nav par “biezumu vai viskozitāti”, bet gan par to, ka eļļas plēve kļūst stabilāka. Vienkārši sakot, caur spraugām izplūst mazāk eļļas, proti – samazinās tās nodegumpatēriņš. Šeit droši vien ir vērts piebilst. “ViscoStabil” ir sevi labi pierādījis dažādos dzinējos, tostarp dzinējos ar ievērojamu nobraukumu, taču ir svarīga nianse. Ja gredzeni ir iesprūduši vai stipri nodiluši, arī cilindra darbvirsma ir stipri nodilusi, bet virzulis ir bojāts, tad šajā gadījumā vajadzīgs nevis eļļas viskozitātes stabilizators, bet gan remonts.

pazūd hermētiskums un parādās spraugas. “Öl Verlust Stop”/“Motor Oil Saver” satur vielas, kas izraisa kontrolētu uzbriešanu – tas daļēji atjauno blīvējumu elastību. Efekts nav tūlītējs: ķīmiskās reakcijas norisei nepieciešams zināms laiks. Dzinējam ir jāpadarbojas, un parasti šī darba ilgums atbilst aptuveni 600–800 km nobraukumam. Interneta forumos īpašnieki dažkārt jautā: ar ko “Öl Verlust Stop”/“Motor Oil Saver” atšķiras no “ProLine” līnijas “Oil Leak Stop”? Te viss ir vienkārši: “Oil Leak Stop” ir tas pats līdzeklis, bet servisa formātā: 1 litrs paredzēts aptuveni 15 litriem eļļas.

Šo līdzekli dažkārt ierindo kategorijā “Stop Leakage” – sastāvi, kurus iepilda, lai apturētu noplūdes. Tomēr šāda klasifikācija nav gluži pareiza. “Öl Verlust Stop”/“Motor Oil Saver” galvenais uzdevums ir atjaunot veco blīvējumu darbspēju.

Attiecībā uz šiem sastāviem vērts arī minēt vienu svarīgu lietu. “Öl Verlust Stop”/“Motor Oil Saver” (tas arī “ProLine” “Oil Leak Stop”) strādā tieši ar materiāla degradāciju. Piedeva neremontē mehāniski bojātu blīvslēgu. Ja vārpstai ir dziļa rieva, blīvslēgs ir pārplīsis, ir nopietna nodiluma pazīmes vai ir bojāta uzstādīšanas virsma, tad, protams, nekāda elastības atjaunošana nespēs novērst mehānisko defektu.

Kāda ir būtība: līdz ar vecumu gumijas un plastmasas blīvējumi zaudē plastifikatorus, kļūst cietāki un, kā saka sarunvalodā – “izžūst un sacietē”. Rezultātā blīvējuma vietās

Tas, protams, ne tuvu nav viss, ko “Liqui Moly” var piedāvāt dzinēja papildu aizsardzībai un ne tikai. Ar pilnu uzņēmuma sortimentu var iepazīties resursā www.liqui-moly.com.

“Öl Verlust Stop”/“Motor Oil Saver”

VAIRĀK NEKĀ 50 GADU PIEREDZE ORIĢINĀLO DAĻU RAŽOŠANĀ

/aisin_europe /aisineurope /showcase/aisinam

WWW.AISINAFTERMARKET.EU

100

Ražotāju informācija

DEGVIELAS FILTRI HVO: TENDENCE, TEHNOLOĢIJAS NIANSES UN IZMANTOŠANAS SĀKUMS “MANN+HUMMEL” INFORMĀCIJA Pirms kāda laika “Mann+Hummel” oficiālajā tīmekļa vietnē un arī vairākos specializētos Eiropas avotos parādījās informācija, ka uzņēmums ir prezentējis ar HVO dīzeļdegvielu saderīgu degvielas filtru. Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū šāds filtrs pagaidām ir pieejams tikai “Ford Ranger 2.0 EcoBlue” dīzeļdzinējam (kopš 2019. izlaiduma gada). Šīs ziņas uzreiz izraisīja jautājumus nozares pārstāvju vidū. Piemēram: kā tieši atšķiras HVO filtrs? Kāpēc šāds filtrs pašlaik ir pieejams tikai “Ford Ranger”, ko grūti dēvēt par visizplatītāko komercmodeli Eiropā? Šie ir likumsakarīgi jautājumi, un “Mann+Hummel” speciālistiem ir atbildes uz tiem.

Lai nodrošinātu maksimālu korektumu, būtu uzreiz jāprecizē: runa ir par komplektu PU 10 023/1 z KIT. Svarīga nianse: dažos informācijas avotos sastopama frāze: “Ford Ranger kopš 2012. gada”. Tas tā nav, un tas ir saistīts ar “TecDoc” katalogu iekšējās kodēšanas īpatnībām. Lieta tāda, ka “Ranger” platformas ar kodu TKE ražošana tika uzsākta 2011. gada beigās–2012. gada sākumā – tā tiek uzskatīts globālā mērogā. Visas turpmākās modernizācijas (tostarp motoru gammas maiņa 2019. gadā) notiek vienā un tai pašā kataloga grupā “Ranger 2012”. PU 10 023/1 z KIT ir paredzēts tieši automobiļiem kopš 2019. gada, kas aprīkoti ar 2.0 “EcoBlue” dīzeļdzinēju.

PU 10 023/1 z KIT komplektā ir filtrējošais elements, blīvējums un speciāls rokturis. Tas nav atsevišķs noņemšanas rīks, bet gan filtrējošā elementa integrēta daļa. Šīs detaļas inženiertehniskā nozīme ir higiēniska un ātra filtra nomaiņa. “Ranger” degvielas modulis ir novietots vertikāli. Izlietotais filtrs ir pilnībā piesūcināts ar dīzeļdegvielu, un korpusa traukā ir šīs pašas degvielas līmenis. Lai mehāniķim nenāktos likt pirkstus agresīvā vidē vai ar knaiblēm mēģināt aizķert slideno kārtridžu (kas bieži vien izraisa trauslās plastmasas sabojāšanos), inženieri pievienoja šo roktura cilpu. Aiz tās vecais filtrs uzmanīgi tiek izņemts no korpusa burtiski ar vienu pirkstu. Otrs uzdevums ir centrēšana uzstādot. Rokturis arī palīdz pareizi orientēt un nofiksēt jauno elementu moduļa vākā pirms ieskrūvēšanas, novēršot blīvgredzenu nepareizu sašķiebi.

Blīvējumi Ar ko atšķiras HVO filtrs? Sakot uzreiz un īsumā – PU 10 023/1 z KIT komplekta filtrā izmantots cits materiāls un blīvējumi. Kāda ir būtība: parafīna sintētiskās degvielas, tādas kā HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – hidrogenēta augu eļļa), gandrīz nesatur aromātiskos ogļūdeņražus. Tradicionālie gumijas blīvējumi (piemēram, uz NBR – nitrilkaučuka bāzes),

nonākot saskarē ar standarta naftas dīzeļdegvielu, nedaudz uzbriest tieši aromātisko ogļūdeņražu dēļ. Tas nodrošina salaidumu hermētiskumu. Pārejot uz 100% HVO, blīvējumi neizplešas, bet dažkārt pat saspiežas, kas izraisa elastības zudumu, potenciālas degvielas noplūdes un spiediena kritumu “Common Rail” sistēmā. “Mann+Hummel” jaunajā filtrā izmantoti augstas stiprības polimēru

101

Ražotāju informācija

PU 10 023/1 z KIT paredzēts “Ford Ranger”, kas ražoti kopš 2019. gada un aprīkoti ar 2.0 “EcoBlue” dīzeļdzinēju.

elastomēri (FKM/Viton un speciāli fluorkaučuku sastāvi), kuriem ir oficiāls autoražotāju akcepts darbam ar stabiliem sintētiskajiem parafīniem.

Materiāli Arī filtrējošajam materiālam jābūt nedaudz citādam. PU 10 023/1 z KIT tiek izmantots daudzslāņu sintētiskais materiāls “Multigrade” ar palielinātu koalescences (ūdens atdalīšanas) fāzi. HVO specifikas dēļ nepieciešams rūpīgi atdalīt smalki izkliedētu ūdens emulsiju, lai mitrums neizraisītu degvielas aparatūras koroziju un kavitāciju. Vienkārši sakot, tiek izmantots trīspakāpju filtrācijas princips. Pirmais posms – cietā filtrācija un primārā separācija: šeit tiek aizturētas putekļu, rūsas un nodiluma produktu daļiņas. Šajā posmā tiek atdalīti arī lieli ūdens pilieni (ja tādi ir), bet smalki izkliedēti ūdens putekļi kopā ar degvielu netraucēti iekļūst dziļāk. Otrais posms – koalescence, proti – pilienu apvienošana. Degviela ar ūdens putekļiem nonāk uz iekšējā slāņa, kas sastāv no speciāla neausta koalescējošā flīsa. Šī flīsa šķiedrām piemīt īpašas virsmas īpašības. Izejot cauri šķiedrām, mikroskopiskie pilieni it kā “pielīp” pie tām, palēninās un sāk sadurties viens ar otru. Koalescences fiziskais fenomens liek sīkajām daļiņām savienoties. Proti, izejot no šī slāņa, gandrīz neredzamas ūdens

suspensijas vietā veidojas lieli un smagi ūdens pilieni. Trešais posms – hidrofobā barjera. Tā ir noslēdzošā separācija. Degviela iziet cauri slānim, kas izgatavots kā smalks polimēra siets ar speciālu ūdeni atgrūdošu pārklājumu. Sieta acu izmērs un virsmas spraigums izvēlēts tā, lai dīzeļdegviela caur to izietu absolūti brīvi. Turklāt otrajā posmā apvienotajiem ūdens pilieniem šis tīkls ir nepārvarams. Kāpēc tik sarežģīti? Mūsdienu dīzeļdegvielas sistēmās iesmidzināšanas spiediens sasniedz 2500–3000 bāru. Degvielas aparatūra, kas attīsta tik augstu spiedienu, ir ļoti augstas precizitātes. Spraugas tur tiek aprēķinātas mikronos, un pat mazākais mitrums šādai aparatūrai ir postošs, jo tas rada eļļošanas režīma traucējumus un veicina kavitācijas rašanos.

Organiskās vielas un to trūkums Kāda ir saistība starp trīspakāpju ūdens filtrēšanu un HVO? Lieta tāda, ka šādai degvielai ir pietiekami augsta stabilitāte uzglabājot, un tā nav pakļauta tā sauktajam dīzeļdegvielas mērim (bakteriālai inficēšanai). Kāda ir būtība: pašlaik gandrīz visur izmanto tā saukto biodīzeļdegvielu: naftas degvielu ar pievienotām FAME – biopiedevām. Tie ir taukskābju esteri: viegli asimilējamas organiskās vielas, kaut kas līdzīgs “cukuram” mikrobiem. Ja klāt ir tikai daži ūdens pilieni, FAME ļoti ātri apaug ar baktēriju gļotām. Nonākot degvielas sistēmā, šī substance uzreiz aizsprosto degvielas filtrus un pašas sistēmas komponentus. Tīra naftas dīzeļdegviela (EN 590, bez biopiedevām) arī nodrošina mikrobiem barību, bet mazāk. Tīra dīzeļdegviela satur aromātiskos ogļūdeņražus. Tie mikrobiem nav tik “garšīgi” kā FAME, taču arī asimilējami: mikrobi var lēnām sadalīt aromātiskos ogļūdeņražus, ja degviela ilgstoši tiek uzglabāta mitrās tvertnēs. Šajā ziņā HVO ir daudz stabilāka, un, lūk, kāpēc. Hidrotīrīšanas (Hydro treating) procesā augsta spiediena un ūdeņraža ietekmē no augu izejvielām pilnībā tiek atdalīts viss skābeklis,

slāpeklis un sērs. Tiek iegūts sterils, termiski stabils izoparafīns. HVO nav barības vielu mikroorganismiem. Parafīna degvielas, tādas kā HVO/GTL (standarts EN 15940), var uzglabāt līdz pat 5–10 gadiem bez īpašību izmaiņām, nogulšņu veidošanās vai baktēriju augšanas. Šī iemesla dēļ tehnikas ražotāji (tas pats “Ford”) atļauj palielināt tās uzglabāšanas intervālus un izmantot smagajai tehnikai, kas ilgstoši atrodas dīkstāvē (ģeneratori, celtniecības pikapi, piemēram – “Ranger”). Vienīgais drauds šādos apstākļos ir ūdens kondensāts tvertnē, kas ilgstošas uzglabāšanas laikā parādās gandrīz garantēti.

Kāpēc “Ford Ranger”? Viens no iemesliem jau tika minēts iepriekš. Tomēr joprojām – kāpēc tieši “Ranger”, nevis, teiksim, “Transit” ar tādu pašu dzinēju? “Transit” taču Eiropā ir daudz izplatītāks? Jā, tā tas ir, bet šeit runa ir par situāciju, kad viens risinājums ļauj sasniegt uzreiz vairākus mērķus. “Mann+Hummel” komponentus piegādā ne tikai neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, bet arī autoražotāju konveijeriem. Tostarp uzņēmums ir “Ford” konveijeru piegādātājs. Tā kā “Ford” oficiāli ir akceptējis HVO izmantošanu visā savā dīzeļdzinēju līnijā Eiropā, piegādātājam bija pienākums adaptēt un nodrošināt šī mezgla brīvu pieejamību tirdzniecībā oriģinālajā kvalitātē. Kāpēc “Ranger” bija pirmais? Eiropā tas nav pats izplatītākais pikaps, tomēr Ziemeļamerikā “Ranger” ieņem visai stabilas pozīcijas, bet Austrālijā, Dienvidāfrikā, Dienvidaustrumāzijā un Latīņamerikā tas notur pirmās vietas pārdošanas apjomu ziņā. Šī ģeogrāfija vienlaikus ļauj jauno tehnoloģiju izmēģināt reālajā dzīvē – turklāt visdažādākajos klimatiskajos un ekspluatācijas apstākļos. Vai HVO degvielas filtru piedāvājums tiks paplašināts? Teiksim tā: šajā virzienā ir idejas un plāni, jo HVO un citi tamlīdzīgi degvielas veidi ir tendence, kas tikai turpinās attīstīties. Konkrētu artikulu parādīšanās citiem auto modeļiem ir atkarīga no vairākiem faktoriem, bet tiklīdz jaunie filtri tiks prezentēti, informācija par to nekavējoties būs redzama resursā www.mann-filter.com.

102

Ražotāju informācija

Reaģējot uz tirgus vajadzībām, koncerns “Continental” regulāri paplašina piedāvājumu sortimentu neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Starp neseniem jaunumiem ir rievsiksnas pārvadi plašam modeļu klāstam, kā arī GSM siksnas nomaiņas komplekti “Ford” un “Volvo” dzinējiem. Turklāt “Continental” regulāri laiž klajā informatīvos materiālus, un vienā no tiem ir teikts, kāpēc ir jānomaina viss komplektā esošais, nevis jāizmanto vecas detaļas – jo īpaši skrūves.

PAR JAUNIEM KOMPLEKTIEM UN VECĀM SKRŪVĒM “CONTINENTAL” INFORMĀCIJA

Uzkarināmā aprīkojuma piedziņa Rievsiksnas pārvadu segmentā jaunumi uzkarināmajam aprīkojumam ir: 4PK790K1, 4PK850K1 un 5PK900K1. Kopumā šie trīs komplekti aptver no 3,5 līdz 5 miljoniem automašīnu, kas tiek ekspluatētas uz Eiropas ceļiem. 4PK850K1 − komplekts ar visplašāko aptveri: aptuveni 2,5–3,5 milj. automobiļu. Tas paredzēts BMW M57 sērijas dīzeļdzinējiem (2.5d, 3.0d), kā arī jaunākajiem N47/N57 dzinējiem. Šie motori tika izmantoti daudzos modeļos: BMW 3 Series (E46, E90), 5 Series (E60, F10) un krosoveros X3/X5.

5PK900K1: šis komplekts aptver aptuveni 800 tūkst. – 1,2 milj. automobiļu un ir paredzēts benzīna motoriem ar tilpumu no 1,0 līdz 1,6 litriem, ko izmanto “Opel Agila” (B), “Suzuki Swift IV”/”Splash”/”Alto VII”, “Mitsubishi Lancer VIII”/ASX un citos modeļos. 4PK790K1 paredzēts dzinējiem, kurus uzstādīja “Honda Civic” V/VI, kā arī “Chevrolet”/”Daewoo Matiz”. Šis komplekts aptver 200–400 tūkst. automašīnu. Indeksi ir tikpat vienkārši atšifrējami. Piemēram, 4 P K 7 9 0 K 1 : 4 − nozīmē 4 celiņi; 790 – garums milimetros. “Continental” (“ContiTech”) artikulu beigās burts “K“ nozīmē “Kit“ (komplekts), bet cipars “1“ norāda uz komplektāciju, kurā papildus pašai siksnai obligāti ietilpst spriegotājveltnītis vai salikts spriegotājs. Šajos komplektos nav stiprinājumu.

GSM piedziņa Jaunumi GSM segmentā ietver šādus komplektus. “Ford” 1.0 “EcoBoost” dzinējiem tie ir: CT1189K3PRO (ar sūkni − CT1189WP3PRO) − automašīnām, kas ražotas līdz 2012. gadam; CT1211K3PRO (ar sūkni – CT1211WP3PRO) − automašīnām, kas ražotas no 2012. gada un vēlāk. Kāda ir atšķirība: 2012. gadā dzinējiem tika veiktas izmaiņas, tostarp mainījās siksnu platums – no 18,1 mm uz 16 mm, kā arī tika mainīti zobu profili un eļļas sūkņi. Kopumā šie divi komplekti aptver aptuveni 2 milj. automašīnu uz Eiropas ceļiem. Vēl divi komplekti – CT1253 K1 un CT1254 K1 – ir paredzēti “Volvo” VEA saimes (“Mild-Hybrid” versijā) 2,0 litru dzinējiem. Tos izmanto automobiļos, kas ražoti no 2019. gada un

103

Ražotāju informācija

CT1189K3PRO un CT1211K3PRO komplekti GSM siksnas nomaiņai “Ford” 1.0 “EcoBoost” dzinējiem aptver aptuveni 2 milj. automobiļu uz Eiropas ceļiem.

vēlāk, un proti – XC40, XC60, XC90, S60, V60 un V90. Piedāvājums aptver aptuveni 600 000 automašīnu. GSM komplektos ir viss nomaiņai nepieciešamais, tostarp stiprinājumi: skrūves. Kāpēc, veicot nomaiņu, ir jāizmanto tieši jaunas skrūves no komplekta, nevis vecās?

Dinamiskā stiepe Dažos “Continental” informatīvajos materiālos tiek lietots termins “TTY skrūves”. Tur arī teikts, ka tās darbojas uz metāla plūstamības robežas. Ko tas nozīmē? Patiesībā mēs visi labi zinām: tiek domātas skrūves, kuras jāieskrūvē ne tikai ar noteiktu griezes momentu, bet arī ar spēku jāpagriež noteiktā leņķī. Abreviatūra TTY atšifrējama kā “Torque-to-Yield” (pievilkšana līdz plūstamības robežai). Ar šādām skrūvēm, piemēram, tiek pieskrūvēta cilindru bloka galva.

Komplekti CT1253 K1 un CT1254 K1 “Volvo” 2,0 litru “Mild-Hybrid” dzinējiem paredzēti pēc 2019. gada ražotajiem modeļiem XC40, XC60, XC90, S60, V60 un V90. Piedāvājums aptver aptuveni 600 000 automobiļu.

Par bloka galvu ir skaidrs: tā nav statiska, bet gan pakļauta nelielām, taču spēcīgām svārstībām, it īpaši turbodzinējos, un tieši ar spēku piegrieztas skrūves nodrošina nepieciešamo piespiešanas pakāpi. Jau daudzkārt ir stāstīts, kā tas darbojas: pievelkot “griezes moments + pagriešana ar spēku noteiktā leņķī”, skrūve tiek izstiepta, un pēc tam, pateicoties metāla elastībai, tā cenšas saspiesties atpakaļ. Sanāk, ka skrūve ne tikai notur, bet arī darbojas kā savelkoša atspere.

Kāpēc GSM piedziņā bija nepieciešams šāds risinājums? TTY skrūvju izmantošanu GSM piedziņā (īpaši kloķvārpstas skriemeļa, vadrullīšu un fāzgriezēju stiprināšanai) nosaka trīs galvenie faktori: 1. Spēcīgas kloķvārpstas vērpes svārstības: tā negriežas vienmērīgi, bet gan ar rāvieniem. Katrs uzliesmojums cilindrā – tas ir rāviens. Mūsdienu

104

Ražotāju informācija

mazlitrāžas turbodzinējos (piemēram, “Ford” 1.0 “EcoBoost”) ir tikai trīs cilindri. Tas nozīmē, ka paužu starp uzliesmojumiem ir vairāk, un vērpes svārstības ir ievērojami skarbākas nekā klasiskajos 4 cilindru dzinējos. Visa šī “pulsācija” tiek pārnesta uz kloķvārpstas skriemeli un GSM rullīšiem. Parasta skrūve šādu mikrovibrāciju ietekmē laika gaitā sāk atslābt. TTY skrūve, darbojoties kā pastāvīga atspere, slāpē šīs svārstības, bet pati neatskrūvēsies. 2. Spēcīgas pulsējošas slodzes no sadales vārpstām. Mūsdienu GSM nav tikai vārpstas izciļņi un vārstu kāti, bet arī fāžu regulatori (VVT sajūgi un citi), kas braukšanas laikā maina fāzes, izmantojot eļļas spiedienu. Vienkārši runājot, kloķvārpstas pulsācijām tiek pievienota vēl arī sadales vārpstas “raustīšana”. 3. Skriemeļu stiprinājums bez ķīļveida savienojuma. Šo iemeslu dažreiz dēvē par vienu no viltīgākajām mūsdienu motoru īpašībām (sk. iespraudumu). Tādiem dzinējiem kā “Ford” “EcoBoost” un tamlīdzīgiem uz kloķvārp stas vispār nav ierievja rievas vai ierievja GSM zobskriemeļa fiksācijai. Vienīgais, kam pateicoties skriemelis turas uz vārpstas un nesagriežas, ir berze un spēcīga piespiešana, ko nodrošina kloķvārpstas centrālā

Skrūves nomaiņa vai cilindru bloka nomaiņa

Centrālā TTY kloķvārpstas skrūve ārēji ne ar ko neizceļas. Galvenais ir materiāla struktūra, kas, piegriežot ar spēku, ļauj skrūvei izstiepties un daļēji pārvērsties par savelkošu atsperi. Protams, šādas skrūves atkārtoti ieskrūvēt nedrīkst, tieši tāpēc “Continental” komplektos vienmēr ir jauna skrūve. TTY skrūve. Kāpēc tieši TTY – tas ir skaidrs: parasto skrūvi bieži vien fiziski vienkārši nav iespējams pievilkt ar tik kontrolētu piespiedējspēku, neriskējot noraut vītni. Skaidrs ir arī tas, kas notiek, ja nepareizi ieskrūvē vecu skrūvi vai pievelk jaunu: skriemelis uz vārpstas pagriezīsies, un virzuļi “saskarsies” ar vārstiem. Starp citu, ziemā tas notiek biežāk dažādu detaļu – vārpstas, skriemeļa un skrūves – atšķirīgo termiskās izplešanās (vai drīzāk saraušanās aukstuma ietekmē) koeficientu dēļ.

Vēl pāris vārdu par vecām skrūvēm – kāpēc tās nedrīkst izmantot. TTY skrūves ir vienreizlietojamas. Kad šādu skrūvi ieskrūvē pirmo reizi, tā izstiepjas. Atkārtoti ieskrūvēta izstieptā skrūve jau vairs nedarbosies kā atspere un nenodrošinās pietiekamu piespiešanu, taču bīstamība slēpjas ne tikai tajā. Skrūve var izstiepties par 1,5–2 mm. Ieskrūvējot atkārtoti, tā vienkārši neietilps un atdursies pret cauruma “apakšu”. Vienkārši sakot, tā būs nedaudz izvirzīta. Kas notiks, ja skrūve būs izstiepta, bet cilvēks, kurš to ieskrūvē, ir spēcīgs un uzstājīgs, vēloties skrūvi ieskrūvēt līdz galam? Pareizi: kaut kas var saplīst − skrūve vai cilindru bloks. Risks ir īpaši augsts, ja caurumā ir palikušas, piemēram, eļļas vai antifrīza atliekas. Kā zināms, šķidrums gandrīz nesaspiežas. Iesprostota šķidruma un/vai atdūrušās skrūves spiediens vienkārši pāršķeļ cilindru bloku gar vītni. Īpaši viegli tas notiek ar mūsdienu alumīnija blokiem – kā minētajos “Ford” un “Volvo”. Plašāka informācija par “Continental” jaunumiem pieejama resursā www.continental-engineparts.com, www.contitech.de, kā arī uzņēmuma “YouTube” kanālā, kas arvien tiek papildināts ar jauniem “Watch & Work” sērijas videorullīšiem.

Skriemeļu stiprinājums bez ķīļveida savienojuma griezums metālā (rieva ierievim) ir vājā vieta, kur koncentrējas mehāniskais spriegums. Ļoti noslogotos mazlitrāžas turbomotoros kloķvārpsta teorētiski laika gaitā varētu saplaisāt ierievja rievas zonā. Gludai kloķvārpstai šādas problēmas nav.

Fotoattēlā vecās konstrukcijas skriemelis ar ķīļveida savienojumu, kas novērš tā pagriešanos uz vārpstas. Daži mehāniķi atteikšanos no šāda savienojuma mūsdienu dzinējos sauc par “inženierijas neprātu un mīnu ar laika degli”. Daļēji šis izteikums ir patiess, taču ir arī izskaidrojums, kāpēc ražotāji arvien biežāk izmanto skriemeļu stiprinājumu bez ķīļveida savienojuma. Pirmais faktors – ar ķīļveida savienojumu uzdotā skriemeļa stingrā pozīcija rūpnīcas pielaides dēļ (plus mīnus daļa milimetra uz kloķvārpstas, skriemeļa un sadales vārpstas) var izraisīt atzīmju neideālu sakrišanu. Tas ir kritiski mūsdienu “Euro 6” ekoloģiskajiem standartiem, kur pat vismazākā fāžu nobīde bojā izplūdes tīrību. Stiprinājuma bez ķīļveida savienojuma

gadījumā skriemelis brīvi griežas uz vārpstas, tā pozīcija tiek iestatīta, izmantojot speciālus etalona fiksatorus (instrumentus), ar precizitāti līdz grāda simtdaļām, un pēc tam vienkārši iespīlējot ar skrūvi. Otrais faktors ir atbrīvošanās no sprieguma koncentratoriem: jebkurš

Trešais faktors – ražošanas palētināšana un vienkāršošana – to uzskata par svarīgāko. Ierievja rievas frēzēšana augstizturīga tērauda kloķvārpstā, paša ierievja un rievas izgatavošana skriemelī – tās ir liekas darba stundas, kas maksā naudu. Miljonu saražoto dzinēju mērogā atteikšanās no ķīļveida savienojuma nozīmē pieklājīgas summas ietaupījumu, un autoražotājam tas droši vien ir svarīgāk nekā iespējamās autoīpašnieku problēmas pēcgarantijas periodā.

106

Ražotāju informācija

AKUMULATORU TESTERI UN JAUNA PIEEJA APKOPEI “YUASA” INFORMĀCIJA Pirms gadiem pieciem vai septiņiem vācu klubs ADAC minēja statistikas datus, kur teikts, ka ziemā aptuveni 40% tehniskās palīdzības izsaukšanas gadījumu ir saistīti ar akumulatoru. Viss ir pavisam vienkārši: baterija ir izlādējusies, un no rīta neizdodas iedarbināt automašīnu. Pēdējā gada vai divu laikā šis skaitlis ir pieaudzis līdz 44–46%. Kāpēc – varbūt akumulatori ir kļuvuši sliktāki? Nē: viss atkarīgs no darba apstākļiem mūsdienu automašīnās un apkopes, precīzāk – bieži vien tās trūkuma. Apkope nozīmē parastu, regulāru uzlādēšanu no ārēja avota. Kāpēc tagad bieži tiek teikts, ka mūsdienu akumulatoriem nepieciešama mazliet citāda attieksme pret tiem un regulāras stāvokļa pārbaudes? Kādas iekārtas būtu noderīgas šādai pārbaudei? Par to stāsta “Yuasa” inženieri.

Auto forumos aktīvi tiek apspriesta tēma par akumulatoru kalpošanas laiku: tā sakot, agrāk tie kalpoja ilgi, bet tagad – gadu vai pusotru, un tos var izmest. Vienlaikus dažiem autoīpašniekiem tie paši akumulatori kalpo pietiekami ilgi. Viss ir vienkārši izskaidrojams: daži autoīpašnieki akumulatoru vienkārši lieto, bet citi regulāri uzlādē. Par problēmas būtību runāts jau daudzkārt. Mūsdienu automašīnās ir ļoti daudz elektronikas, un lielākā daļa automašīnu tiek ekspluatētas īsu pilsētas braucienu režīmā. Tomēr tas ir tikai virspusējs skaidrojums. Daži fakti kopainu padara daudz skaidrāku.

Enerģijas patēriņš 1980. gados elektronikas daļa automašīnas pašizmaksā veidoja 5–10%, 2000. gados – 20–25%, bet šobrīd daudziem automobiļiem šis skaitlis sasniedz 35–40%. Tas nozīmē, ka

četrdesmit gadu laikā elektronikas daudzums ir pieaudzis aptuveni četras līdz piecas reizes. 1980. gados tipiskā automašīnā bija viens līdz trīs elektroniskie bloki: piemēram, aizdedze, iesmidzināšana un ABS (ne vienmēr). 2000. gadu sākumā vidējā automašīnā jau varēja būt 20 līdz 40 elektronisko bloku.

Parādās ABS, ESP, “Airbag”, klimata kontrole, dažādas komforta iespējas, ja ir automātiskā pārnesumkārba, tad tās vadības bloks utt. Mūsdienās parastai Eiropas vidējās klases automašīnai ir 60 līdz 100 vadības bloku, savukārt “Premium” klases automašīnai – līdz pat 100–150 vadības blokiem.

107

Ražotāju informācija

“Yuasa” GYT050 – vienkāršs testers, kas sniedz vienkāršus rezultātus: “Labi”, “Nepieciešama uzlāde” vai “Nepieciešama nomaiņa” (Good/ Recharge/Replace). Ierīce piemērota baterijām līdz 900 A CCA. Netiek izmantota garantijas risinājumiem.

“Yuasa” GYT250 – tā ir pilnvērtīga diagnostikas ierīce. Svarīga nianse: vienkāršākā GYT050 testera aprakstā ir frāze “Netiek izmantots garantijas risinājumiem”. Ko tas nozīmē? Ja serviss maina akumulatoru garantijas ietvaros, ražotājam jābūt pārliecinātam, ka baterija tiešām ir bojāta, nevis vienkārši izlādējusies. Tādēļ nepieciešama padziļinātāka diagnostika, mērījumu rezultātu saglabāšana ierīces atmiņā un arī iespēja izdrukāt pārskatu – proti, dokumentāli apstiprināt pārbaudes rezultātus. Tieši tāpēc GYT250 ir īpaši “Warranty Test” režīmi un iebūvēts printeris. Elektronika enerģiju patērē pat tad, kad automašīna stāv. 1985. gadā pēc dzinēja izslēgšanas gandrīz viss izslēdzās. Palika vien pulkstenis, radiostaciju atmiņa un magnetola (ja tā bija). Varēja būt nestandarta signalizācija, bet tas ir cits stāsts. Miera stāvoklī strāvas patēriņš bija aptuveni 5–10 mA. 2005. gads: jau darbojas centrālā atslēga, rūpnīcas imobilaizers, sēdekļu atmiņa un dažādi elektroniskie bloki. Miera stāvoklī strāvas patēriņš jau sasniedz 20–40 mA. Mūsdienās desmitiem sistēmu turpina darboties pat pēc automašīnas aizslēgšanas. Iepriekš minētajam klāt nācis “Keyless-G”, drošības devēji, programmatūras atjauninājumi un daudz kas cits. Par normālu

strāvas patēriņu miera stāvoklī tagad jau tiek uzskatīti 30–80 mA. Dažos automobiļos pēc aizdedzes izslēgšanas vēl 20–40 minūtes (vai pat ilgāk) strāvas patēriņš var saglabāties vairāku simtu miliampēru apmērā, līdz bloki “aizmieg”. Ko tas nozīmē? Atkal salīdzinām un rēķinām. 1985. gads: miera stāvokļa strāva – 10 mA, proti – akumulators zaudē aptuveni 0,24 Ah diennaktī. 2026. gads: miera stāvokļa strāva ir, pieņemsim, 50 mA, diennaktī tie ir aptuveni 1,2 Ah. Pašlaik akumulators zaudē aptuveni piecas reizes vairāk enerģijas, pat ja automašīna vienkārši stāv. Kas būs, ja automašīna netiek izmantota nedēļu? 1985. gadā – zudums aptuveni 1,7 Ah; 2026. gadā – jau aptuveni 8–9 Ah.

Algoritmi Ir viens svarīgs faktors, par kuru reti tiek runāts. Runa nav tikai par elektronikas daudzumu. Pati elektropadeves pārvaldības stratēģija ir mainījusies. Iepriekš ģenerators gandrīz vienmēr centās uzturēt akumulatoru pilnībā uzlādētu. Tagad daudzās automašīnās izmanto intelektuālo uzlādes pārvaldību. Piemēram: ieskrienoties ģeneratora lādiņš var samazināties, lai samazinātu dzinēja slodzi utt. Formāli tas palīdz ietaupīt degvielu un iekļauties ekoloģiskajās normās. Vienlaikus sistēma bieži vien uztur akumulatora uzlādi 70–85% līmenī, atstājot rezervi enerģijas uzņemšanai bremzēšanas laikā. Tam visam ir blakusefekts: ja

108

Ražotāju informācija

automašīna galvenokārt tiek izmantota īsos maršrutos, akumulators var nedēļām ilgi nesaņemt pilnvērtīgu uzlādi. Ja pievieno pašizlādi (dabisku un papildu, piemēram, no netīra korpusa), īsus braucienus, salu un “Start-Stop”, tad kļūst skaidrs, kāpēc mūsdienu automašīnu akumulatoriem daudz biežāk nepieciešama profilaktiska uzlāde no ārēja avota. Ja akumulators šādu uzlādi nesaņem, tad notiek likumsakarīga ķēdes reakcija. Laika gaitā sulfatācija kļūst neatgriezeniska, tad ietilpība samazinās, aktīvā masa sāk sadrupt un baterija lēnām, bet nenovēršami sabojājas.

Statistika un pieeja “Yuasa” pārstāvji reiz veica pētījumu, pārbaudot 474 automašīnu akumulatoru stāvokli trīs britu autoservisos. Rezultāts bija šāds: 62% akumulators bija kārtībā, 27% – nepieciešama uzlādēšana, bet 11% – nepieciešama nomaiņa. Līdzīgus pētījumus veica dažādi citi uzņēmumi un organizācijas, un skaitļi aptuveni bija līdzīgi.

62%

transportlīdzekļiem bija labs akumulators.

27%

bija nepieciešama uzlāde.

11%

bija nepieciešama nomaiņa.

Tas viss izskaidro, kāpēc šobrīd mainās apkopes filozofija. Agrāk cilvēki pievērsa uzmanību akumulatoram

tad, kad automašīnu nevarēja iedarbināt. Šodien pareizāk ir pret akumulatoru izturēties apmēram tāpat kā pret bremžu klučiem: proti – negaidīt atteici, bet regulāri kontrolēt – vismaz katras plānotās tehniskās apkopes reizē. Tā nav lieka laika un naudas tērēšana, bet gan potenciāls ietaupījums gan naudas ziņā (nav jāpērk jauns akumulators), gan arī laika un nervu ziņā – meklējot kādu ar vadiem, kurš palīdzētu “piepīpēt” automašīnu kādā rītā, kad to nevar iedarbināt.

Pārbaudes veidi Akumulatoru pārbaudei “Yuasa” piedāvā specializētus testerus, kurus inženieru valodā sauc par “vadītspējas analizatoriem” (conductance analyzers). Kas tas ir, un kāpēc pārbaude tieši ar šādām ierīcēm pašlaik tiek uzskatīta par vienu no pareizākajām metodēm? Atkal jau vilksim paralēles ar ne tik senu pagātni. Kā agrāk pārbaudīja akumulatoru stāvokli? Pazīstamākie veidi – slodzes dakša vai elektrolīta blīvuma mērīšana. Vispār jau šīs metodes var praktizēt arī mūsdienās, taču katrai no tām ir savi trūkumi. Tostarp slodzes dakša liek akumulatoram atdot vairākus simtus ampēru. Mūsdienu AGM baterijām to vairs neuzskata par labāko praksi. Kāpēc ne elektrolīta blīvuma mērīšana? Pirmkārt, mūsdienu akumulatori bieži ir neapkalpojami, proti, elektrolītam gluži vienkārši nav iespējams piekļūt. Taču, ja tas tomēr ir iespējams, kāds ir šīs metodes trūkums? Lieta tāda, ka tiek novērtēts nevis akumulatora, bet gan elektrolīta stāvoklis. Areometrs parāda, cik daudz sērskābes ir palicis šķīdumā. Tas labi atspoguļo uzlādes pakāpi, taču gandrīz neko nepasaka par akumulatora “veselību”. Piemēram, akumulators ir pilnībā uzlādēts. Blīvums – 1,28 g/cm³. Areometrs rāda, ka viss ir perfekti. Tomēr pilnīgi iespējams, ka plāksnes ir sadrupušas, aktīvā masa zudusi, plākšņu daļa ir sulfatēta. Rezultātā ietilpība 70 Ah vietā samazinājusies līdz 35 Ah. Elektrolīta blīvums ir teicams, taču tas nenozīmē, ka šāds akumulators ziemā spēs iedarbināt

dzinēju. Vienkāršāk sakot, areometrs rāda uzlādes līmeni, taču neparāda, vai akumulators spēj nodrošināt lielu strāvu.

Iekārtas Kā darbojas vadītspējas analizators? Tas nav voltmetrs ierastajā izpratnē. Ierīce pievada akumulatoram nelielu maiņstrāvas (AC) signālu un mēra ne tikai spriegumu, bet arī iekšējo pretestību (precīzāk – vadītspēju). No tā tiek aprēķināta pieejamā palaides strāva, plākšņu stāvoklis un rezultātā – baterijas atlikušais resurss. Vadītspējas analizators ne tikai kaut ko mēra, bet arī apstrādā iegūtos datus un tos salīdzina ar noteiktu etalonu. Tātad bez slodzes var diezgan precīzi saprast, cik ilgi akumulators vēl spēj iedarbināt dzinēju. Kā piemērus var minēt “Yuasa” GYT050 un GYT250 testerus. Pirmais variants – GYT050 – ir vienkāršs servisa testers. Tas parāda spriegumu un faktisko CCA (Cold Cranking Amps) – dzinēja aukstās palaides strāvu. GYT050 sniedz vienkāršus rezultātus: “Labi”, “Nepieciešama uzlāde” vai “Nepieciešama nomaiņa” (Good/Recharge/Replace). Šis testers ir piemērots baterijām līdz 900 A CCA. Netiek izmantots garantijas risinājumiem. “Yuasa” GYT250 – tas jau ir profesionāls analizators. Papildus akumulatora pārbaudei ierīce var veikt šādas procedūras: startera tests; ģeneratora tests; masas tests; bateriju pārbaude noliktavā; garantijas diagnostika. Ierīce paredzēta baterijām līdz 2000 A CCA, tai ir atmiņa un iebūvēts printeris. Programmatūra ietver atsevišķus režīmus vieglo automašīnu, vieglā komerctransporta, kravas auto, motociklu akumulatoriem un vilces akumulatoriem. Citiem vārdiem sakot, tā ir pilnvērtīga diagnostikas ierīce. Papildus profesionāliem testeriem “Yuasa” piedāvā arī impulsa lādētājus un plašu akumulatoru izvēli vieglajām automašīnām un komercauto, motocikliem un ūdens transportlīdzekļiem. Sīkāka informācija pieejama resursā www.yuasabatteries.com.

Maini uz Yuasa!

www.yuasa.com P A S A U L E S

V A D O Š A I S

A K U M U L A T O R U

R A Ž O T Ā J S

110

Ražotāju informācija

DĪZEĻDZINĒJU DEGVIELAS APARATŪRA: PROBLĒMAS PĒC REMONTA “DELPHI” PADOMI

Kāpēc pēc jaunu sprauslu uzstādīšanas dzinēju ir grūti iedarbināt un pēc tam tas ātri noslāpst? Kāpēc tas raustās un no pārsega apakšas atskan kaut kas līdzīgs metāliskiem klaudzieniem? Kāpēc nevar iedarbināt karstu dzinēju? Uz šiem jautājumiem atbild “Delphi” speciālisti. Netīrumi

Kā zināms, mūsdienu dīzeļdzinēju degvielas aparatūra ir ļoti augstas precizitātes aparatūra. Jo precīzāka aparatūra, jo tai kritiskāk ir tas, lai tajā nenonāktu kas tāds, kam tur nevajadzētu būt: gaiss, netīrumi utt. Kā tas viss var nonākt degvielas sistēmā? Prakse liecina, ka gaisa vai mehānisku daļiņu iekļūšana notiek kādu darbu veikšanas laikā, ja šie darbi tiek veikti nepareizi. Lūk, daži piemēri.

Dažkārt mehāniskās daļiņas nokļūst sistēmā tāpēc, ka netiek ievēroti vienkārši pamatieteikumi: no sprauslām priekšlaikus noņem aizsargvāciņus vai uzstāda jaunas sprauslas, neveicot ultraskaņas tīrīšanu, vai pilnībā nenomainot degvielas rampu un visas maģistrāles gadījumā, ja vecais augstspiediena degvielas sūknis ir iedzinis skaidas. Vēl viena kļūda – atkārtota augstspiediena degvielas vadu izmantošana. Kāpēc caurules no augstspiediena

degvielas sūkņa uz rampu un no rampas uz sprauslām tiek uzskatītas par vienreizlietojamām? Lieta tāda, ka pievelkot to konusi deformējas, iegūstot pretdaļas formu. Kāda ir būtība: šis salaidums ir “metāls–metāls” savienojums, un tur nav starplikas. Kā panākt, lai tas būtu perfekti hermētisks, turklāt tā, lai tas izturētu 2500+ bāru spiedienu? Lai atrisinātu šo uzdevumu, caurules konuss (kas pēc formas atgādina olīvu) ir izgatavots no nedaudz mīkstāka tērauda. Pievelkot tas deformējas, precīzi atkārtojot ligzdas profilu – proti, iedobes, kur šai “olīvai” ir jāiespiežas. Veicot demontāžu, cauruli atskrūvē. Tās konuss (“olīva”) jau ir deformēts un “iegaumējis” vecās ligzdas formu. Uzstādot atkārtoti, proti, salaidumā ar jaunu sprauslu, caurules vecais konuss nekad perfekti nesakritīs ar jauno iedobi. Pievelkot uzgriezni,

111

Ražotāju informācija

“Delphi” HD3000 testeris (artikuls YDT840) paredzēts visu veidu dīzeļdzinēju un benzīna dzinēju augstspiediena sistēmu diagnostikai. Ierīce noderēs gan pēc sistēmas montāžas (lai pārliecinātos par gaisa neesamību), gan arī konkrēta traucējuma cēloņu noteikšanai. Izmantojot tikai vienu šo instrumentu, var droši kontrolēt līdz 3000 bāru lielu spiedienu jebkurā degvielas sistēmas punktā, kā arī analizēt tās komponentu veiktspēju. Agrāk šāds diagnostikas elastīguma un precizitātes līmenis bija sasniedzams tikai uz speciāla stenda. Paredzētas vairākas testēšanas metodikas, turklāt daudzas procedūras var izpildīt, neveicot degvielas sistēmas komponentu demontāžu un nemainot dzinēja vadības bloka parametrus. Komplektā ietilpst daudzas papildu palīgierīces.

sprauslas uzņemšanas ligzdas cietā mala nogriež mikroskopiskas skaidas no caurules konusa, un šīs skaidas ielido sprauslā, faktiski to iznīcinot. Vecajās caurulēs var būt arī lakas nosēdumi, kas atdalās demontāžas laikā. Bez sprauslām cieš arī citi komponenti: augstspiediena degvielas sūknis, CVA vārsts utt. Kur dabūt jaunas caurules? Atbilde ir vienkārša: “Delphi” katalogā. Vēl viens iemesls, kāpēc caurules uzskata par vienreizlietojamām, ir metāla nogurums. Pēc pievilkšanas pārejas no konusa uz caurules ķermeni vietā rodas spēcīgi iekšējie spriegumi. Pulsējoša spiediena ietekmē (līdz 2500 bāriem daudzas reizes minūtē) vecā caurule var pārplīst braukšanas laikā, un tas ir ugunsgrēka risks zempārsega telpā (dīzeļdegvielas migla var aizdegties, saskaroties ar kādu karstu detaļu).

Gaiss Kāpēc gaiss ir bīstams? Kā mēs zinām, dīzeļdegviela ir smērviela degvielas sistēmas komponentiem. Mūsdienu augstspiediena degvielas sūkņu un sprauslu precīzijas pāros spraugas ir mazākas par vienu mikronu. Šādiem komponentiem tā sauktais sausais starts – bez iepriekšējas sistēmas atgaisošanas – ir ļoti kritisks. Ja, pirmoreiz iedarbinot

dzinēju, uzstādītajās jaunajās sprauslās atrodas gaiss, rodas sausa berze. Plunžeris vai vārsts pārkarst sekundes daļas laikā. Uz virsmām parādās skrambas, jaunais mezgls iestrēgst vai sāk ģenerēt skaidas. Ir arī citi gaisa iekļūšanas iemesli, piemēram – vecu blīvgredzenu izmantošana. Viltība slēpjas tajā, ka sistēma var nemanot caur tiem iesūkt gaisu.

112

Ražotāju informācija

Simptomi un sekas Pēc dažām vienkāršām pazīmēm var viegli saprast, ka sistēmā ir skaidas vai gaiss. Ja skaidas ir iekļuvušas zem jaunās sprauslas multivārsta, tas izpaudīsies jau pirmajās dzinēja darbības minūtēs (vai pat sekundēs). Scenāriji mēdz būt dažādi. Viens no variantiem – vārsts ir iesprūdis atvērtā pozīcijā, un sprausla nevis izsmidzina, bet gan lej degvielu. Notiek detonācija, un var būt dzirdama metāliska klaudzoņa. No izplūdes caurules nāk biezi, zilpelēki vai balti dūmi ar nesadegušas dīzeļdegvielas smaku. Braucot šādā stāvoklī, pēc dažiem kilometriem nepārtrauktas degvielas ieliešanas cilindrā virzulis var vienkārši izkust.

Lūk, tāds var kļūt virzulis jau pēc dažiem nobrauktiem kilometriem pēc sprauslu nomaiņas. Cēlonis ir skaidas vai netīrumi (piemēram, no vecās caurules), kas iesprūduši sprauslas vārstā. Sprausla sāk nevis izsmidzināt, bet gan liet degvielu, un virzulis burtiski izkūst. Otrs variants – vārsts ir iesprūdis aizvērtā pozīcijā. Dzinējs raustās, jo viens cilindrs pilnībā izslēdzas no darbības. Simptomi – grūti iedarbināt vai vispār nevar iedarbināt karstu dzinēju. Ja pusatvērtā stāvoklī ir iestrēdzis sprauslas noplūdes vārsts, tad spiediens no augstspiediena degvielas sūkņa sāk aiziet pretējā maģistrālē. Sistēma nespēj sasniegt nepieciešamo spiedienu (aptuveni

150–200 bāri), un vadības bloks (ECU) bloķē dzinēja palaidi. Ierīču panelī var iedegties kļūda (piemēram, P0087 – zems spiediens degvielas sistēmā). Gaisa klātbūtne var izraisīt tādu parādību kā ilgstoša, apgrūtināta dzinēja iedarbināšana: gaisam piemīt īpašība saspiesties, tāpēc sistēmai vajag vairāk laika, lai palielinātu spiedienu. Citi simptomi – nestabila tukšgaita uzreiz pēc iedarbināšanas vai dzinējs noslāpst pēc dažām sekundēm, pēkšņs vilces zudums slodzes apstākļos utt.

Rīcība un instrumentārijs Ko ar to visu darīt? Vienkāršu un sen zināmu ieteikumu – neizmantot vecas caurules un blīvējumus, darbus veikt maksimālas tīrības apstākļos un aizsargvāciņus noņemt pēdējā brīdī – ievērošana palīdzēs izvairīties no netīrumu iekļūšanas. Ko tad darīt ar gaisu? Pirmkārt, izvairīties no “sausā starta” (sk. iespraudumu). Otrkārt, noderīgi būs izmantot specializētu aprīkojumu, piemēram – “Delphi” HD3000 testeru (sk. fotoattēlā). Tā ir ierīce automašīnas degvielas iekārtu hidromehāniskai diagnostikai. Tā pārbauda, vai sistēma spēj uzturēt spiedienu, cik daudz degvielas noplūst pretējā maģistrālē utt. HD3000 noderēs gan pirms darbu veikšanas (bieži vien tā palīdz noskaidrot problēmas cēloni), gan pēc tam, kad jāpārliecinās par gaisa neesamību. Kā saka paši inženieri, darbības principa ziņā degvielas sistēma ir relatīvi vienkārša, taču tā ir diezgan sarežģīta konstruktīvā izpildījuma ziņā, un tāpēc nianšu par šo tēmu netrūkst. Saprotot reālo situāciju, “Delphi” regulāri laiž klajā informatīvos materiālus – gan tehniskos biļetenus, gan videoklipus “YouTube” kanālā “@delphiautoparts“. Turklāt detalizēta informācija par degvielas sistēmas komponentiem un tās apkopes aprīkojumu ir pieejama tīmekļa vietnē www.delphiautoparts.com.

Sausais starts Izplatīta kļūda pēc degvielas sistēmas komponentu nomaiņas ir mēģinājums atgaisot sistēmu, vienkārši griežot dzinēju ar starteri vai iedarbinot. Šajā brīdī augstspiediena degvielas sūknis darbojas sausā veidā, ģenerējot skaidas. Pareizais algoritms izskatās apmēram šādi.

1. − Zemspiediena kontūra piespiedu uzpildīšana. Ja automašīnas tvertnē ir elektriskais sūknis, to aktivizē, izmantojot diagnostikas skeneri. Ja tāda sūkņa nav, tad maģistrāles pārrāvumā pirms augstspiediena degvielas sūkņa pievieno ārējo manuālo vakuuma sūkni (“bumbieri”). No tvertnes sūknē degvielu tikmēr, kamēr ierīces caurspīdīgajā caurulītē vairs nav redzami gaisa burbuļi.

2. − Augstspiediena kontūra atgaisošana. Uz sprauslām esošos cauruļu uzmavuzgriežņus atstāj uzliktus, bet nepievilktus. Uz 2–3 sekundēm ieslēdz starteri: augstspiediena degvielas sūknis sāk izspiest gaisa atlikumus ārā no caurulēm. Tiklīdz no uzgriežņu apakšas sāk ne tikai šņākt gaiss, bet arī plūst degviela, atgaisošana tiek pārtraukta, uzgriežņi tiek pievilkti, un tikai pēc tam dzinēju var pilnvērtīgi iedarbināt.

– pejas s

ciālists

– Augstas veiktspejas – smervielas

O F I C IĀL AI S S MĒ RV I E LU PART N E RI S

Vairāk par mums

Vācijas transmisijas eļļu speciālists Ravensberger Schmierstoffvertrieb GmbH Jöllenbecker Straße 2 • 33824 Werther (Germany) Phone: +49 5203 97 19-0 • E-mail: kontakt@ravenol.de www.ravenol.de

114

Ražotāju informācija

DZINĒJS BEZ FILTRA GARI EĻĻAS MAIŅAS INTERVĀLI – “HENGST” VIEDOKLIS Neraugoties uz dažu autoražotāju paziņojumiem, ka eļļu dzinējā var mainīt ik pēc 20–30 tūkst. km, daudzi autoīpašnieki pēcgarantijas periodā (un dažkārt arī garantijas periodā) izvēlas eļļu mainīt biežāk: ik pēc 10 tūkst. km. “Hengst” inženieri piekrīt šādai pieejai. Turklāt viņi uzskata, ka motors, kurā eļļu maina reti, dažkārt pārvēršas par “dzinēju bez filtra”, un tam ir ļoti vienkāršs izskaidrojums. pēcgarantijas periodā un ar kādām problēmām var saskarties autoīpašnieks? Tas ir retorisks jautājums.

Jau sen nevienam nav noslēpums, ka paziņotie garie eļļas maiņas intervāli ir grūti savietojami ar tādiem jēdzieniem kā dzinēja resurss vai vienkārši labs tā stāvoklis. Frāzes, ka “eļļas maiņas intervāls ir 30 tūkst. km”, ir vārdi aptuveni no tās pašas sērijas kā “eļļa ātrumkārbā ir ielieta visam mezgla kalpošanas laikam”. Kāpēc tiek sniegti šādi paziņojumi – arī sen vairs nav noslēpums. Tas ir parasts mārketinga gājiens, kura mērķis ir formāli samazināt izmaksas automašīnas kalpošanas garantijas periodā. Vai autoražotāju interesē, kas notiks ar automašīnu

Jau daudzkārt ir teikts, ka no dzinēja “veselības” viedokļa optimālais eļļas maiņas intervāls ir nobraukums, kas nepārsniedz 10 tūkst. km. Dažādas neatkarīgas organizācijas, ekspertu grupas un auto izdevumi daudzreiz ir publicējuši pētījumu rezultātus, kuros tika parādīts, kas notiek ar dzinēju, ja tajā eļļa tiek mainīta reti. Notiek paredzamais: koksēšanās, virzuļu gredzenu iestrēgšana (kas nozīmē eļļas nodegumpatēriņa palielināšanos), problēmas ar turbīnām, paaugstināts cilindru un virzuļu grupas nodilums – jo eļļa ir oksidējusies, zaudējusi savas aizsargājošās

īpašības un būtībā pārvērtusies par agresīvu šķidrumu, kas vienkārši izplata netīrumus visā sistēmā. Varbūt kāds šeit pajautās: bet kā tad eļļas filtrs? Vai tam nevajadzētu šos netīrumus aizturēt? Jā, vajadzētu un aiztur, bet visam ir savas robežas.

Tehnoloģijas “Hengst” ir vairāk nekā 70 gadu darba pieredze savā sfērā, un uzņēmuma inženieriem noteikti ir ko pastāstīt par filtrācijas tehnoloģijām. Tieši “Hengst” auto rūpniecības vēsturē iegājis kā uzņēmums, kas mainījis eļļas filtra koncepciju – no atsevišķas nomaināmas detaļas to pārvēršot par sarežģītu daudzfunkcionālu mezglu. Runa ir par “Energetic” bezmetāla patronu koncepciju (1993. gads).

Lūk, viena no garo eļļas maiņas intervālu sekām – spēcīgs nodilums un kloķvārpstas ieliktņu pagriešanās. Ir tiešs sakars starp atvērtu eļļas filtra apvadvārstu un ieliktņu pagriešanos. Atstarpe starp kloķvārpstas kaklu un ieliktņiem ir aptuveni 30–60 mikroni (0,03–0,06 mm), bet eļļas ķīļa (hidrodinamiskā slāņa) biezums darbības laikā – tikai 1–5 mikroni. Ja filtrs ir izslēdzies (atvērts apvedvārsts), tad lielas kvēpu un nodiluma daļiņas (10–20 mikronu lielas) ielido šajā spraugā. Tās ir lielākas par eļļas slāņa biezumu, un tas izraisa berzi, kurai tur nevajadzētu būt. Turklāt daļiņas darbojas kā abrazīvs: tās noskrāpē ieliktņa mīksto pretberzes slāni, pastiprinot lokālu pārkaršanu un sauso berzi, kā rezultātā ieliktnis pieķeras un pēc tam pagriežas savā ligzdā.

115

Ražotāju informācija

Tāpat arī gari eļļas maiņas intervāli negatīvi ietekmē turbīnas resursu. Turbokompresoru speciālisti bieži saka, ka turbīna darbojas kā otrs eļļas filtrs. Ja pirmais (galvenais) nedarbojas hroniski atvērta apvadvārsta dēļ, tad visi netīrumi lido turbīnā. Arī tur eļļas kanāli ir smalki. Mūsdienu turbokompresori dažkārt attīsta rotācijas ātrumu virs 300 tūkst. apgr./min. Benzīna dzinējos karsts turbīnas spārnu rats sasilst vairāk par 1000 °C. Nav jāpaskaidro, kas notiks ar šādu mezglu, ja tiks pārkāpts eļļošanas režīms. Pirms “Hengst” par industriālo standartu tika uzskatīti vienreizlietojami uzskrūvējamie filtri (spin-on) metāla korpusos. “Hengst” viens no pirmajiem izstrādāja un ieviesa eļļas filtru moduļu koncepciju ar maināmiem bezmetāla kārtridžiem (ieliktņiem). Pats korpuss kļuva par mūžīgu dzinēja detaļu, bet utilizācijai tika nodots tikai termiski iznīcināmais (sadedzināmais) papīra un plastmasas elements. Tas radikāli samazināja toksisko atkritumu apjomu, veicot tehnisko apkopi. Arī par mūsdienu eļļas filtriem var pastāstīt daudz ko interesantu. Filtrs jau sen vairs nepilda tikai uzdevumu “vienkārši aizturēt skaidas”. Šobrīd tas ir šķidrumu pārvaldības modulis (Fluid Management Module). Mūsdienīgā moduļa alumīnija vai plastmasas korpusā “Hengst” integrē: pašu eļļas filtru (maināms elements); šķidruma un eļļas siltummaini (radiatoru) eļļas ātrai sasildīšanai ziemā un dzesēšanai vasarā; eļļas spiediena un temperatūras devējus; šķidruma termostatu un pat ūdens sūkni (dažās VAG un “Daimler-Benz” paredzētās versijās); vārstu sistēmu: pretplūsmas vārsts (notur eļļu augšējās maģistrālēs, kad noslāpē) un pārplūdes vārsts, kas atveras aukstās iedarbināšanas vai filtrējošā materiāla kritiskas aizsērēšanas laikā).

Mūsdienu filtriem mainās arī korpusu materiāli. Alumīnijs tiek aizstāts ar augsti pildītu poliamīdu (līdz 35–50% stikla šķiedras). Tas par 30–40% samazina moduļa svaru, uzlabo eļļas siltumizolāciju un ļauj izliet sarežģītus mainīga šķērsgriezuma kanālus hidrodinamiskās pretestības samazināšanai.

Kas filtram iekšpusē? Ļoti daudz kas ir atkarīgs no filtrējošā materiāla, un “Hengst” šeit ir savas inženiertehniskās “odziņas”. Kā zināms, eļļas filtra materiāls ir salocīts kā “akordeons”. Kāpēc? Tas ļauj panākt maksimālu filtrācijas laukumu ar minimālu paša filtra tilpumu. Tomēr te viss nav tik vienkārši.

Ja ieloces (plisējums) eļļas spiediena ietekmē saspiedīsies un salips, tad darba laukums samazināsies par 70–80%, pretestība pieaugs un filtrs atvērs apvadvārstu, netīro eļļu palaižot gar filtrējošo elementu. Lai tā nenotiktu, “Hengst” izmanto virkni risinājumu. Viens no tiem ir “P-shaped pattern” − formas fiksācija. Uz papīra vai sintētiska audekla tiek uzklāts precīzs izliektais reljefspiedums – bieži vien punktu veidā vai ar štancējumiem, kas atgādina burtu “P”. Kad materiāls tiek plisēts “akordeonā”, šie izvirzījumi pieskaras blakus esošajai ielocei no aizmugurējās (tīrās) puses. Rezultāts – pat 5–6 bārus liela biezas un aukstas eļļas spiediena gadījumā ieloces fiziski nevar sakļauties.

116

Ražotāju informācija

Attālums starp tām paliek stingri nemainīgs, un eļļa darbojas pa visu materiāla laukumu. Vēl viena interesanta tehnoloģija ir “Pleat-Lock”: īpaša līmes vai termiska ieloču smaiļu fiksēšana. Tas novērš kompozītmateriālu un kombinēto mitrumizturīgo materiālu saplīšanu ilgstošas lietošanas procesā. Taču pats filtrējošais materiāls nav tikai papīrs, bet daudzslāņu kompozīts. Apakšējais slānis no celulozes nodrošina mehānisko izturību, bet augšējais slānis no sintētiska polimēru sakausējuma veido struktūru ar progresīvu porainību. Vienkārši sakot, lielās daļiņas paliek uz vir smas, bet sīkās – dziļumā. Tas palielina filtra netīrumietilpību 2–3 reizes, salīdzinot ar standarta celulozes filtru, ja to izmēri ir vienādi. Skarbiem apstākļiem (gari eļļas maiņas intervāli, agresīva sintētiska eļļa, biodegviela utt.) tiek izmantoti pilnībā sintētiski materiāli, kas ir izturīgi pret temperatūras hidrolīzi – proti, pret sagrūšanu karstas eļļas un kartera skābju ietekmē.

Dzinējs bez filtra Ko nozīmē šī dīvainā frāze? Viss ir vienkārši: ja eļļas maiņas intervāli ir gari, tad visas mūsdienu progresīvās filtrēšanas tehnoloģijas var izrādīties bezjēdzīgas. It īpaši, ja runa ir par hronisku īso pilsētas braucienu režīmu. Šeit var rasties jautājums: kā tad tikko kā minētie sintētisko materiālu filtri, kas paredzēti gariem eļļas maiņas intervāliem? Atbilde ir ļoti vienkārša. Dzinējs, kurā eļļa tiek mainīta reti, arvien vairāk un vairāk piesārņojas. Tas nozīmē, ka eļļas filtrs aizsērē ar netīrumiem ātrāk, nekā vajadzētu. Ja filtrs ir aizsērējis, tad atveras apvadvārsts (bypass). Loģika ir vienkārša: labāk lai dzinējs darbojas ar netīru eļļu nekā vispār bez eļļas. Vai ir iespējams izgatavot filtru ar lielāku netīrumietilpību? Jā, var,

Šobrīd daudziem dzinējiem ir tiešā iesmidzināšana – sprauslas atrodas tieši sadegšanas kamerā. Arī šeit veca eļļa var radīt nepatīkamas un visai dārgas sekas. Kāda ir būtība: caur kartera gāzu ventilācijas sistēmu (PCV) motoreļļas tvaiki neizbēgami nonāk izplūdes kolektorā un sadegšanas kamerās. Veca, termisko izturību zaudējusi eļļa iztvaiko daudz intensīvāk nekā jauna. Uz sprauslām veidojas piededžu “kažoks”, tāpēc tās kādā brīdī var sākt nevis degvielu izsmidzināt, bet liet ar strūklu. Degvielas strūkla noskalo eļļu no cilindra sieniņas, izraisot sauso berzi, taču arī tas vēl nav viss: šāda veida “laistīšanas” rezultātā var pat arī izkust virzulis – turklāt ļoti ātri. Par ko viss šis stāsts? Droši vien par to, ka ekonomija uz eļļas kannas rēķina ne vienmēr izrādās ekonomiska. taču noteiktā posmā netīrumietilpību ierobežo filtra izmēri, un tos diktē autoražotājs. Jo lielāks filtrs, jo dārgāks tas ir. Vai autoražotājs ir ieinteresēts kaut kam palielināt pašizmaksu? Arī tas ir retorisks jautājums. Turklāt, jo lielāks filtrs, jo to grūtāk izvietot mūsdienu automašīnu blīvi komponētajā zempārsega telpā. Citiem vārdiem sakot, ja tiek praktizēti gari eļļas maiņas intervāli, tad kādā brīdī izveidosies situācija, ko var nosaukt šādi: “dzinējs bez filtra”. Nepietiek ar to, ka vecā oksidētā eļļa vairs neaizsargā motoru no nodiluma tik labi kā jauna eļļa, vēl arī visi netīrumi (aizsērējuša filtra un atvērta apvada dēļ) var netraucēti izplatīties pa sistēmu, aizsprostojot mazos kanālus un pasliktinot eļļošanas režīmu. Cik lielā mērā pasliktinot? Teiksim tā: klaņa ieliktņu eļļas kanāli ir diezgan tievi, un tos aizsprostot ar netīrumiem nav grūti. Ir skaidrs, kas notiks eļļošanas padeves traucējumu gadījumā: šie paši ieliktņi pagriezīsies.

Jā, “Hengst” ražo filtrus autoražotājiem, kuri pieprasa, lai būtu “LongLife” filtrs. Uzņēmuma inženieri precīzi izpilda auto koncernu prasības: “LongLife” filtri iztur laboratorijas izmēģinājumus, kas imitē 30 tūkst. km nobraukumu. Šādi filtri līdz noteiktam laikam savus uzdevumus paveic, taču fizikas likumus apmānīt nav iespējams. Laboratorijas izmēģinājumi (stabila temperatūra, režīms, kas atgādina vienmērīgu braukšanu pa trasi utt.) mazliet atšķiras no reālās dzīves. Protams, ka “Hengst” inženieriem neviens neliedz šajā sakarā paust savu viedokli. Vai visi autoražotāji ieklausīsies viedoklī, kas potenciāli palielina viņu izmaksas? Tas atkal ir retorisks jautājums. Citiem vārdiem sakot, droši vien labāk ir netestēt filtru maksimālo netīrumietilpību un dzinēja izturību un dzīvotspēju (kā zināms, mūsdienu dzinējiem tā nav īpaši augsta), un to ir ļoti vienkārši izdarīt: mainīt eļļu vismaz ik pēc 10 tūkst. km.

Vairāk nekā sešas desmitgades Hengst ir pārstāvējis oriģinālā aprīkojuma ražotāja (OEM) kvalitāti, tehnisko precizitāti un uz sadarbību vērstu partnerību. Ar OE INSIDE mēs ienesam šīs stiprās puses pēcpārdošanas tirgū – ar pārbaudītiem standartiem, augstu produktu pieejamību četros kontinentos un plašu portfeli visiem galvenajiem pielietojumiem. Izplatītājiem tas nozīmē uzticamu produktu klāstu, ātrus procesus un pilnīgu piegādes drošību. Automehāniķiem: detaļas, kas darbojas, kvalitāti, kas pārliecina, un pakalpojumus, uz kuriem viņi var paļauties.

M JAUNU

Ieplūdes kolektori

hengst.com

Cilindru galvas vāki

118

Ražotāju informācija

Var teikt, ka uzņēmums “Bosch” stikla tīrītāju segmentā strādā jau 100 gadus, bet 2026. gadu zināmā mērā var uzskatīt par jubilejas gadu (sk. iespraudumu). Tik ilgā laika posmā ir uzkrāta bagātīga pieredze, un uzņēmuma inženieriem par stikla tīrītājiem noteikti ir daudz ko pastāstīt. Piemēram, kaut vai par slotiņām: no pirmā acu uzmetiena tās ir vienkārši izstrādājumi? Izskats var maldināt. Jebkura stikla tīrītāja slotiņa ir augsto tehnoloģiju produkts, kura izstrādē ir ieguldītas simtiem konstruktoru, ķīmiķu un aerodinamikas speciālistu darba stundu un pēc tam – tūkstošiem izmēģinājumu stundu. Lūk, daži fakti.

STIKLA TĪRĪTĀJU SLOTIŅAS VĒSTURES, INŽENIERIJAS UN ĶĪMIJAS FAKTI

Gumijas daļa Ņemot pat klasiskās karkasa stikla tīrītāju slotiņas: kas tajās ir vissarežģītākais – atspertērauda karkass? Nebūt ne: pašlaik vissarežģītākā slotiņas detaļa ir tās gumijas daļa. Lieta tāda, ka tai jābūt ar zemu berzes koeficientu, lai neskrāpētu stiklu, un vienlaikus ar augstu berzes koeficientu, lai šo stiklu efektīvi notīrītu. Turklāt slotiņai darbojoties nevajadzētu čīkstēt, tai jābūt ar lielu resursu, nevajadzētu aukstumā sacietēt, vasarā nekļūt mīkstai, neizjukt ultravioletā starojuma un dažādas ķīmijas ietekmē, kā, piemēram: stikla mazgāšanas šķidrumi, agresīvi automašīnu mazgāšanas šampūni, ziemā no citu automašīnu riteņiem uzšļakstītie ceļu reaģenti utt. Tas nozīmē, ka nelielam gumijas gabaliņam vienlaikus jārisina daudzi pretrunīgi uzdevumi. Jau gumijas sastāvs vien ir tēma, par kuru var uzrakstīt diezgan garu stāstu. Lūk, starp citu, viens no faktiem: agrāk slotiņas gumijas daļu izgatavoja no viena materiāla. Tagad “Bosch” bieži izmanto divkomponentu ekstrūziju: iekšējā daļa (kas atrodas tuvāk karkasam) ir mīkstāka, bet darba mala – cietāka

Katram stikla tīrītāja modelim tiek veikta vesela izmēģinājumu sērija, tostarp attiecībā uz izturību. “Bosch” vidējais normatīvs ir 500 000 ciklu. Turklāt tiek ņemti vērā daudz parametru, arī tas, ko sauc par “reversal noise”: troksnis (ideālā gadījumā – tā neesamība) apgriežoties. Kāda ir būtība: stikla tīrītājs darbojas “turp un atpakaļ” režīmā. Kad tas iet “turp”, tad gumijas mala ir noliekta uz vienu pusi, un, kad “atpakaļ”, tad tai uzreiz jāapgriežas, turklāt bez trieciena, bez kavēšanās un bez vibrācijas. Tieši apgriešanās brīdis ir vibrēšanas un lielākās daļas čīkstoņu cēlonis. un dilumizturīga. Kaut gan vārds “cieta”, ņemot vērā iepriekš teikto, šeit izklausās pārāk vienkāršoti. Skaidrs, kāpēc tas tiek darīts: “cietāka” mala nodrošina efektīvu tīrīšanu un ir izturīga pret nodilumu, bet mīkstā pamatne ļauj gumijai pareizi pagriezties, mainot kustības virzienu.

Bezkarkasa aerodinamika 1990. gados “Bosch” kļuva par vienu no pionieriem bezkarkasa stikla tīrītāju slotiņu jomā, un 1999. gadā prezentētā “Aerotwin” sērija kļuva par vienu no standartiem mūsdienu plakanajām stikla tīrītāju slotiņām.

Kāpēc vispār mūsdienu slotiņas kļuva par bezkarkasa slotiņām? Tas notika tāpēc, ka inženieri vienlaikus risināja vairākus jautājumus: pacelšanas spēka samazināšana lielā ātrumā; vienmērīgāka piespiešana; mazāka masa; nav šarnīru, kas ziemā var sasalt; labāka adaptācija mūsdienu vējstiklu sarežģītajam izliekumam. Minētais pacelšanas spēka samazinājums ātrumā pēdējos gadu desmitos ir kļuvis īpaši aktuāls: automašīnas kļūst arvien jaudīgākas un ātrākas. Ja kādreiz bija svarīgi, lai

119

Ražotāju informācija

pretējā gaisa plūsma slotiņu vienkārši nenorautu, tad vēlāk šim uzdevumam klāt nāca vēl viens: nodrošināt redzamību neatkarīgi no ātruma. Vecajās konstrukcijās gaisa plūsma ātrumā varēja pacelt slotiņas, kā rezultātā radās izlaidumi – slotiņas it kā lēkāja pa stiklu, to pienācīgi nenotīrot. Kāpēc tas ir bīstami? Iedomāsimies situāciju: automašīna brauc lietū. Pieņemsim, ka stikla tīrītāji darbojas, bet slotiņas reizēm lec un pārlec. Ja, virzoties “turp”, slotiņa lēkā, atstājot svītras, bet, virzoties “atpakaļ” – izsmērē ūdeni pa stiklu tieši vadītāja acu priekšā, tad tobrīd viņš brauc ja ne pilnīgi uz aklo, tad tuvu tam. Cik tālu autovadītājs nobrauks uz aklo vienā ciklā (stikla tīrītāju vēziens “turp un atpakaļ”)? Vienkārša aritmētika: vidējam stikla tīrītājam standarta ātrums ir aptuveni 1,2 sekundes ciklā. Tātad vienā ciklā automašīna nobrauc: aptuveni 16,5 metrus ar ātrumu 50 km/h; aptuveni 33 metrus ar ātrumu 100 km/h; aptuveni 50 metrus ar ātrumu 150 km/h; aptuveni 66,5 metrus ar ātrumu 200 km/h. Tieši tāpēc “Bosch” inženieri lielu uzmanību pievērš aerodinamikai. Turklāt: noteiktā posmā izdevās pārvērst ienākošo plūsmu no “pretinieka” par “sabiedroto”. Viens no risinājumiem ir “AeroClip” adaptera forma, kas ne tikai samazina gaisa pretestību, bet rada papildu piespiedējspēku.

Izmēģinājumi Iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc aerodinamiskie izmēģinājumi pašlaik ir svarīgs visa testēšanas kompleksa posms, ko veic visiem slotiņu modeļiem. Runājot par

“Bosch” stikla tīrītāju elektriskās piedziņas 100 gadi

ātrumu, “Bosch” testēšanas metodikas daudziem stikla tīrītāju modeļiem paredz izmēģinājumus ātrumā līdz 160 km/h, lai gan modeļi jaudīgām un ātrām automašīnām var tikt izmēģināti ar ātrumu no 200 līdz 250 km/h. Tas attiecas gan uz izmēģinājumiem aerodinamiskajā caurulē, gan uz ceļa testiem, piemēram – uz tiem pašiem autobāņiem. Turklāt tiek veikti izturības izmēģinājumi (vismaz 500 000 ciklu), kā arī attiecībā uz izturību pret temperatūru un ķīmiski agresīvām vielām (pēc šādiem testiem gumiju izpēta zem mikroskopa), uz trokšņainību utt. Interesanta nianse ir tā, ka vienam un tam pašam slotiņu modelim dažkārt ir jāveic vairāki izmēģinājumu cikli, jo viens slotiņas modelis var tikt izmantots dažādos automobiļu modeļos – ar atšķirīgu priekšējā stikla liekumu, ar atšķirīgu aerodinamiku utt. Citiem vārdiem sakot, stikla tīrītāju slotiņām efektīvi jādarbojas gan +50 °C (kaut kur Sicīlijā vasarā), gan –30 °C (ziemā Skandināvijā), gan lietū, gan sniegā, gan braucot ar ātrumu 20 km/h, gan virs 200 km/h autobāņos. Un tās darbojas. “Bosch” stikla tīrītāju slotiņu sortiments šobrīd ir diezgan plašs: tās ir “Aerotwin”, “Aerotwin Plus” un “Eco” līnijas, aizmugurējie stikla tīrītāji (“Rear” sērija) un citas sērijas – tostarp speciālās. Kopumā piedāvājumā ir vairāki tūkstoši preču nosaukumu, nosedzot aptuveni 95% Eiropas autoparka. Plašāka informācija par stikla tīrītājiem un citu “Bosch” produkciju ir pieejama resursā www.boschaftermarket.com.

“Bosch” kontā (gan paša uzņēmuma dibinātāja Roberta Boša, gan arī viņa uzņēmuma inženieru kontā) ir daudz izgudrojumu autokomponentu jomā. Turklāt bija arī ne mazums tādu gadījumu, kad šis vācu ražotājs darbojās nevis kā izgudrotājs, bet gan kā tas, kurš kādu iz strādi ir spējis masveidā ieviest sērijveida ražošanā. Tā notika ar stikla tīrītāju elektropiedziņu.

Kā zināms, pats stikla tīrītājs tika izgudrots 1903. gadā. Sākumā tā bija mehāniska ierīce: vadītājs stiklu tīrīja manuāli no salona. Vēlāk parādījās konstrukcijas ar vakuuma piedziņu, pēc tam ar elektrisko piedziņu (1917. gadā). Tomēr tieši uzņēmums “Bosch” 1926. gadā spēja pilnveidot elektrisko konstrukciju līdz inženiertehniskā un komerciālā ziņā optimālam stāvoklim un šādu piedziņu padarīt par patiešām masveidā ražotu sērijveida ierīci. Tolaik “Bosch” inženieru piedāvātais pamatprincips (kompakts elektromotors, kas darbojas neatkarīgi no iekšdedzes dzinēja) automašīnās tiek izmantots vēl šobaltdien. Pirmās automašīnas, kurām standarta rūpnīcas aprīkojumā bija “Bosch” elektriskais stikla tīrītājs, bija “Horch” un “Mercedes-Benz” luksusa modeļi, kam 1927. gadā sekoja “Cadillac”.

Iepazīstinām ar jauno Shell Helix Extra Iepazīstinām ar jaunu iepakojuma dizainu Shell Helix smērvielu sērijai — šis piesaistošais vizuālais atjauninājums atspoguļo zīmola nepārtraukto attīstību un nelokāmo apņemšanos tiekties uz inovācijām un izcilību.

Papildus tam tiek ieviesta jauna produktu līnija – Shell Helix Extra, kura pakāpeniski aizvietos HX8 un Ultra Professional 5W-30 motoreļļas. Tā ir īpaši izstrādāta autoservisu sektoram, ņemot vērā autoparku un tam atbilstošās nodrošinot pāreju uz Ultra sēriju tiem transportlīdzekļiem, kuriem nepieciešamas jaunākas

JAUNAIS Shell Helix produktu klāsts Maksimāla jauda

Shell Helix Ultra

Atbrīvojiet sava dzinēja jaudu ar 99,5% tīru GTL eļļu, nodrošinot maksimālu izturību un atsaucību.

Maksimāla efektivitāte

Shell Helix Extra

Uzlabojiet sava dzinēja efektivitāti, samazinot berzi, lai optimizētu veiktspēju mainīgos apstākļos.

Maksimāla aizsardzība

Shell Helix

Aizsargājiet savu dzinēju, uzturot to tīru, tādējādi pagarinot tā kalpošanas laiku.

Shell Helix Extra IEPRIEKŠĒJAIS NOSAUKUMS

JAUNAIS NOSAUKUMS

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AF 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AF 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AG 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AG 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AR-L 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AR-L 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AR-L RN17 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AR-L RN17 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AT-L 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AT-L 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AP-L 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AP-L 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AJ-L 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AJ-L 5W-30

HELIX HX8 PROFESSIONAL AG 5W-30

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AG GEN 1 5W-30

HELIX ULTRA PROFESSIONAL AF 5W-20

HELIX EXTRA PROFESSIONAL AF 5W-20

HELIX HX8 ECT 5W-30

HELIX EXTRA ECT MULTI 5W-30

HELIX HX8 ECT C3 5W-30

HELIX EXTRA ECT C3 5W-30

HELIX HX8 ECT 5W-40

HELIX EXTRA ECT 5W-40

HELIX HX8 5W-30

HELIX EXTRA X 5W-30

HELIX HX8 5W-40

HELIX EXTRA X 5W-40

HELIX HX8 SYNTHETIC ECT C3 5W-30

HELIX EXTRA SYNTHETIC ECT C3 5W-30

Shell Helix Extra galvenās priekšrocības • •

Uzlabota degvielas ekonomija: Ietaupa degvielu līdz pat 1,8%,1 kas nozīmē, ka ar katru uzpildīto degvielas tvertni varat nobraukt līdz pat 12 kilometriem vairāk.2 Ilgāks dzinēja mūžs: Shell Helix Extra palīdz pagarināt dzinēja kalpošanas laiku, nodrošinot līdz pat 50% labāku aizsardzību,3 kas aktivizējas kritiskajos brīžos.

Shell Helix Extra aprīkota ar Anti-Friction tehnoloģiju • • •

Veido papildu aizsargslāni, kas pielāgojas dzinēja slodzei tieši tur, kur tas jūsu dzinējam ir visvairāk nepieciešams, padarot transportlīdzekļa darbību efektīvāku.4 Efektīvi pielāgojas augstam spiedienam un augstām temperatūrām. Palīdz ievērojami samazināt nodilumu un uzlabot dzinēja efektivitāti.5,6

1. Saskaņā ar WLTC testa rezultātiem, kuros Shell Helix Extra tika salīdzināta ar parasto motoreļļu. 2. Aprēķins balstīts uz transportlīdzekli, kas ar pilnu degvielas tvertni nobrauc 640 km, nodrošinot par 1,8% labāku degvielas ekonomiju. 4. Saskaņā ar WLTC testu rezultātiem, kuros Shell Helix Extra 5W-30 tika salīdzināta ar parasto motoreļļu. 5. Saskaņā ar virkni triboloģisko testu rezultātu, kuros Shell Helix Extra tika salīdzināta ar parasto motoreļļu. 6. Pamatojoties uz 3D distances slāņa attēlveidošanu (MTM 3D-SLIM), salīdzinot Shell Helix Extra ar citu pilnīgi sintētisko motoreļļu.

122

Izklaide

SEZONA

RIEPU MAIŅAS

!?!

ES JAU “DOWNLOUDOJU” JAUNĀKĀS ZIEMAS RIEPAS, IESLĒDZU AUTOMĀTISKO “APDEITU” – PUSNAKTĪ PAŠAS UZINSTALĒSIES!

“Uzliku mašīnai vasaras riepas, bet sieva to pat neievēroja. Viņai noteikti kāds ir!”

Ikgadējā vasaras riepu cienītāju sapulce.

Rudens un pavasaris ir tie gadalaiki, kad autovadītāja galvenais jautājums nav “Būt vai nebūt?”, bet gan “Mainīt riepas vai vēl mazliet pagaidīt?”.

Šoreiz nolēmu riepas mainīt pats.

Riepu maiņas likums: Ja tu tās nomainīsi oktobra sākumā, ārā vēl mēnesi būs +15 grādi un spīdēs saule. Ja nolemsi pagaidīt, pirmais sniegs un apledojums tevi pārsteigs jau nākamajā rītā.

Divi draugi sarunājas: – Paklau, kāpēc tu vēl jūlijā brauc ar ziemas riepām un radzēm? – Nu kā... Es taču visu ziemu nobraucu ar vasaras riepām, man tagad riepu karma jāizlīdzsvaro!

Sieva prasa vīram: – Dārgais, vai tu jau nomainīji mašīnai riepas uz ziemas? Vīrs lepni: – Jā, protams! Sieva: – Dīvaini, bet uz paneļa vēl aizvien deg tā dzeltenā lampiņa ar izslīdējušu mašīnīti... Jauna fizūra – jauns sākums!

MAZA DETAĻA.

LIELS EFEKTS. SACHS papildprodukti Katra sistēma ir tik spēcīga, cik tās vājākais elements. Tāpēc, mainot transportlīdzekļa detaļas, piemēram, amortizatorus, ir vērts atcerēties, ka, lai nodrošinātu 100% efektivitāti, 100% uzticamību un 100% gandarījumu, ir jānomaina arī saistītie sistēmas elementi. Papildu darbs un izmaksas ir nelielas, bet ieguvumi – ievērojami lielāki. Piedāvājiet saviem klientiem pilnību katrā detaļā, uzstādot SACHS zīmola papildproduktus. Vairāk informācijas mājaslapā: aftermarket.zf.com/pl/portal-aftermarket/nasze-marki/sachs/

PĀRBAUDĪTA VEIKTSPĒJA. AUGSTĀKĀ UZTICAMĪBA.

124

Izklaide

ĀTRUMS UN

ADRENALĪNS JAU SEPTĪTAJĀ

“FEBI LE MANS” ČEMPIONĀTĀ “Febi Le Mans” kartinga čempionātam laikam ir īpašas attiecības ar kādiem augstākiem spēkiem, jo ne reizi tā norises laikā nav lijis lietus! Izņēmums nebija arī šī gada ātruma sacensības – lai arī sinoptiķi solīja stipras lietusgāzes, sporta kompleksa “333” trasē “Inter Cars Latvija” klientiem spīdēja saule. Karti traucās apli pēc apļa, dārdēja motori, valdīja sacensību gars un adrenalīns! Kartinga piedzīvojumu baudīja “Inter Cars Latvija” klienti, kuri 18. jūlijā pulcējās sporta kompleksa “333” trasē, lai mērotos spēkiem kartu vadīšanā. Kad vienu auto dalīti vada vairāki piloti, uzvarai nepieciešams ne vien ātrums, bet arī komandas gars un uzticēšanās. Starp citu, daudzi F1 un citu profesionālo seriālu piloti savu karjeru sākuši tieši kartingā.

Kartinga čempionāts kā “Febi Le Mans” ģimenes diena “Febi Le Mans” ideju kopš pašiem pirmsākumiem kopā ar “Febi” pārstāvjiem virzīja “Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs Armands Umbraško. Tagad, kartinga čempionāta septītajā gadā, viņš saka:

“Ja lielākajai daļai cilvēku pajautātu, vai viņiem patīk kartings, ļoti daudzi atbildētu – jā. Tāpēc ar pašu atrakciju kļūdīties bija grūti. Bija dažādas idejas, bet palikām pie kartinga. Arī formāts radās uzreiz – nevis katrs izbrauc desmit minūtes,

125

Izklaide

bet komandas brauc divas vai trīs stundas “Le Mans” formātā. Pirmajā reizē jautājums nebija par to, vai cilvēkiem šis pasākums patiks, bet gan vai viss izdosies no organizatoriskā viedokļa. Kad pirmajā reizē redzējām, ka viss izdevies un kartinga čempionātu atbalstīja “Inter Cars”, “Febi” un klienti, nolēmām to turpināt.” Armands stāsta, ka katru gadu kaut kas ir citādi – tiek atkārtots labais un arī izdomāts kaut kas jauns. “Domāju, šis formāts vēl ilgi būs dzīvotspējīgs. No dažādiem “Inter Cars Latvija” projektiem, kas veidoti kopā ar piegādātājiem, šis intereses ziņā ir viens no stabilākajiem.” “Gribējās izveidot ikgadēju pasākumu, kas kļūtu par tradīciju, ko klienti gaida un uz kuru katru gadu grib atbraukt. Var redzēt, ka cilvēki viens otru jau pazīst no iepriekšējiem gadiem. Šo pasākumu var saukt arī par “Febi Le Mans” ģimenes dienu. Ir cilvēki, kuri tiešām atbrauc reizi gadā, un tad izskatās, ka lielā ģimene atkal sanākusi kopā,” saka “Febi Bilstein” Baltijas pārstāvis Pjotrs Ivanovs. Viņš bilst, ka “Le Mans” formāts ir tuvs rezerves daļu biznesam un auto

sacensībām. “Tie nav automobiļi, bet karti tomēr ir ļoti tuvi auto pasaulei. Tu brauc brīvā gaisā, nevis esi noslēgts automobilī. Visu laiku jūti vēju, un rokas stiepiena attālumā ir pretinieks vai draugs, kurš mēģina tevi apdzīt.”

Konkurence dalībai pasākumā aug Cik liela īsti bija konkurence dalībai “Febi” kartinga čempionātā? “Inter Cars Latvija” mārketinga speciāliste Linda Kalniņa saka, akcijas nosacījumus izpildīja vairāk nekā 200 klientu. “Mēs izvēlējāmies 20 klientus ar vislielāko pirkumu pieaugumu, salīdzinot ar tādu pašu periodu iepriekšējā

126

Izklaide

gadā. Bija arī klienti, kuri pārdzīvoja, ka netika labāko divdesmitniekā, un teica, ka nākamgad pirks vairāk, lai kvalificētos. Tātad 20 klienti kvalificējas akcijā, bet desmit lielākajiem klientiem vieta tiek piedāvāta automātiski. Katru gadu tiek izvērtēts, cik daudz “Febi” produkcijas viņi iegādājušies iepriekšējā gadā. Tie, kuri pērk visvairāk, saņem vietu VIP desmitniekā.” Linda stāsta, komandas tika veidotas tā, lai būtu desmit komandas pa četriem dalībniekiem – trīs puiši un viena meitene. Šogad pirmo reizi visā “Febi Le Mans” pastāvēšanas laikā no klientu puses pieteicās tik daudzas daiļā dzimuma pārstāves, ka šāds komandu sastāvs bija iespējams. “Savukārt bērniem tika piepūšamās atrakcijas un sejiņu apgleznošana. Šogad jaunums bija burbuļu šovs – lieli un mazi ziepju burbuļi. Pēc sacensībām ar kartiem jau tradicionāli varēja izbraukt arī dalībnieku bērni un otrās pusītes,” stāsta Linda Kalniņa.

Pie kartu stūres sēžas dāmas Šī gada īpašā “odziņa” bija lielais daiļā dzimuma pārstāvju skaits braucēju vidū. Armands Umbraško atzīst, ka sākotnēji tas nebija īpaši plānots, vienkārši tā sanāca. “Komandu veidošanā apzināti mazliet “nošmaucāmies”. Parasti tās veidojām pēc nejaušības principa, bet šoreiz likām tā, lai katrā komandā būtu viena meitene. Paveicās, ka meiteņu skaits sakrita ar komandu skaitu. Meitenes ir visnesaudzīgākās – nežēlo ne sevi, ne citus. Protams, pieredzes līmenis ir atšķirīgs. Ir pāris meitenes, kuras brauc ļoti labi, bet lielākā

daļa pie mums to dara pirmo reizi. Tas sacensību garu nemazina, tieši otrādi, te ir vēl lielākas emocijas.” Arī auto žurnālists Oskars KaņepsKalniņš, kurš “Febi” kartinga čempionātu komentē jau vairākus gadus, atzīst, šis ir pirmais gads, kad ir tik daudz dalībnieču. “Sacensības sākās ar dāmu braucienu. Tieši dāmas pirmās “Le Mans” stilā skrēja pie kartiem un veica savus četrus vai piecus apļus. Savā ziņā tas veido kopības sajūtu un arī drošības sajūtu – nav traku braucēju, kas viņas grūstu vai stumtu nost no trases. Es to sauktu par tādu “Prosecco braucienu”.”

127

Izklaide

Oskars stāsta, ka katrā komandā ir četri vai pieci dalībnieki un jāievēro vienāda braucēju secība. Kad visi ir nobraukuši savu kārtu, atkal pienāk dāmas brauciens. Tāpēc viņas trasē nonāk aptuveni vienā laikā. Lūgts pastāstīt ko sīkāk par dalībnieku prasmēm, pieredzējušais auto žurnālists saka, ka kopējais līmenis ir ļoti atšķirīgs. Dažiem tas ir baudīšanas un kopīgas pieredzes pasākums, bet citiem svarīgākais ir uzvarēt. “Pat tie, kuri sākumā saka: “Nē, es jau sacensībās nebraukšu,” iesēžas kartā, nospiež pedāli grīdā, adrenalīns pārņem ķermeni, un zaudēt vairs negrib neviens.”

Azarts, adrenalīns un sacensību gars “Šāds pasākums patiešām saliedē kolēģus. Var satikt paziņas, ar kuriem ir interesanti aprunāties, un vienkārši jauki pavadīt vasaras dienu kopā ar ģimeni,” saka Anna Gladeviča, kura

uz “Febi Le Mans” atbraukusi līdzi vīram un pārstāv SIA “Gladcar”. “Febi” ātruma čempionātā viņa piedalās otro gadu pēc kārtas. “Kad esi trasē, pārņem azarts un adrenalīns. Tu vispār nepamani, ar ko brauc un kam pabrauc garām. Vienkārši esi procesa plūsmā un baudi braucienu,” sajūtās dalās Anna. Arī Baiba Līce no SIA “Intransserviss” uz pasākumu atbraukusi līdzi vīram. Viņai šī ir pirmā pieredze braukšanā ar kartiem. “Sākumā bija mazliet bail, bet tagad vairs ne – jau parādījies azarts,” stāsta Baiba. Taujāta, vai nākamgad, ja būs tāda iespēja, viņa atkal dosies uz sporta kompleksu “333”, lai piedalītos “Febi Le Mans”, Baiba saka – šobrīd noteikti teiktu “jā”. Savukārt Juris Līcis atklāj, ka ar kartu braucis pirms kādiem 28 gadiem, bet pēc šī pasākuma tā varētu kļūt par labu aizraušanos. Renda Līce, kura Baibai un Jurim atbraukusi līdzi fanes statusā, atzīst, ka viņai ļoti patīk

cilvēki un kopējais pozitīvais noskaņojums. “Jūtams neliels sacensību gars – kad komandām jāmaina braucēji, viss notiek ļoti ātri. Atmosfēra ir patīkama. Tētis ir violetajā komandā, bet mamma – pelēkajā, tāpēc sekoju līdzi abām.” Uvis Buka no SIA “Piespēle” kartinga čempionātā piedalās pirmo reizi. “Pasākums ir ļoti labs un labi organizēts. Ir ar ko pacienāties, visi ir atsaucīgi, un kopumā viss ir ļoti patīkami,” viņš saka. Uz jautājumu, vai kartu vadīt ir vienkārši, atbilde ir apstiprinoša. “Jā. Ir arī sarežģītāki karti ar pārnesumiem, bet šie ir līdzīgi automašīnai ar automātisko pārnesumkārbu – labajā pusē gāze, kreisajā bremze, viss ir diezgan vienkārši. Tie nav tik jaudīgi, lai no tiem būtu jābaidās, tomēr neprātīgi braukt nevajag.” Uvis saka – viņa pārstāvētais uzņēmums “Febi” kartinga čempionātā piedalās ne pirmo gadu un darīs visu, lai atkal šeit atgrieztos.

128

Izklaide

Malā nestāv neviens Ko šāds pasākums dod “Inter Cars Latvija” klientiem? Vai tā ir tikai iespēja labi pavadīt laiku vai arī kas vairāk? Oskars Kaņeps-Kalniņš saka, ka, viņaprāt, ikdienā cilvēki par maz sarunājas viens ar otru. Ja runā, tad nelielos lokos, pa diviem vai trim. “Šeit beidzot var paskatīties acīs cilvēkam, ar kuru iepriekš sarakstīti simtiem e-pastu vai bijuši simtiem telefona zvanu. Beidzot rodas fizisks kontakts – var paspiest roku, sastapties trasē kā pretiniekiem vai būt blakus vienā komandā. Cilvēki labāk iepazīstas un nodibina stiprākas attiecības.” Patiešām, kopā ar klientiem kartinga trasē traucas arī “Inter Cars Latvija” dalībnieku komanda, un, jāsaka, tās rezultāti ir ļoti labi. Tikai šī komanda startē ārpus konkursa. Kā saka Armands Umbraško: “Šis ir pasākums klientiem, bet mums pašiem tā ir drīzāk darba daļa, nevis tikai izklaide. Darbinieki brauc, lai palielinātu konkurenci un pēc tam ar klientiem varētu sarunāties kā līdzīgs ar līdzīgu. Nevar vienkārši stāvēt malā. Pašiem jāpabrauc, trasē vienam otru mazliet jāpabaksta, lai emocijas uzkurinātu un pēc tam būtu par ko parunāt.” Taujāts, vai tas, ka šeit satiekas cilvēki no dažādiem uzņēmumiem, viņiem kaut ko dod arī profesionālajā ziņā, Armands atbild apstiprinoši. “Pazīšanās un labas attiecības nekad netraucē. Grūti pateikt, kurš tieši šeit nodibinājis jaunas darba attiecības, bet primāri mēs un “Febi” pārstāvji

šeit esam kopā ar saviem klientiem un gribam, lai viņi labi pavada sestdienu.” Sergejs Savkins “Inter Cars Latvija” darbinieku komandā kartinga čempionātā piedalās ceturto gadu. “Nevienu gadu neesmu ieguvis pirmo vietu, un ļoti gribas uzvarēt. Tagad braucam pirmajā vietā – varbūt šoreiz sanāks,” viņš saka. Un tas nekas, ka darbinieki brauc ārpus konkursa un, lai kādus rezultātus sasniegtu, uz goda pjedestāla nekāps. “Mēs paši sevi vērtējam,” saka Sergejs. Viņam pūrā jau ir kartinga pieredze, jo Sergejs savulaik piestrādājis kartinga hallē par mehāniķi, zina, kas šai mazajai, veiklajai mašīnītei “vēderā” un kā tā uzbūvēta, tāpat viņam bijusi iespēja ar kartiem arī izbraukt.

Kāpēc karti ir tik populāri? Kāpēc tik daudziem cilvēkiem tie patīk? Sergejs saka: “Droši vien sacensību gara dēļ. Grūti precīzi aprakstīt

sajūtu – gribas izbraukt, novērtēt savu apļa laiku un pēc tam domāt, kur vēl var uzlabot rezultātu. Man visvairāk patīk brīdis, kad esi trasē un domā tikai par braukšanu, nevis par citām lietām. Uzmanība pilnībā pārslēdzas, visi resursi aiziet trasei, un ne par ko citu vairs nevari domāt. Tādā veidā arī garīgi atpūties.”

Uzvaru kaldina komandas darbs Uzvarētāji patiesībā bija visi, kuri piedalījās “Febi Le Mans” čempionātā. Taču pirmo vietu uz goda pjedestāla ieņēma “Pelēkā komanda”. Šīs komandas dalībnieks Edgars Rubezis no SIA “TMC Riga” saka: “Tas bija kārtīgs komandas darbs. Palīdzēja plānotas apstāšanās, pitstopi un braucēju maiņas. Viss bija kārtībā.” Edgars atzīst, ka viņam šī bija pirmā pieredze braukšanā ar kartiem. Šajā gadījumā īsti vietā ir slavenais Jūlija Cēzara teiciens: atnācu, ieraudzīju, uzvarēju (Veni, vidi, vici – latīņu val.). Savukārt Baiba Līce, kura brauca “Pelēkajā komandā”, smejoties saka: “Es uzvarēju vīru!” (Ivars Līcis brauca “Violetajā komandā”, kura ierindojās trešajā vietā.) Taujāta, cik liela nozīme šādā pasākumā ir veiksmīgi izveidotai komandai, Baiba saka, ka ļoti liela. “Daudz kas atkarīgs no tā, kādi cilvēki komandā gadās. Viņiem ar mani varbūt nepaveicās, jo braucu pirmo reizi, taču man komandā bija puiši ar pieredzi. Viņi mani atbalstīja, palīdzēja un ieteica, ko darīt.”

130

Izklaide

FRANČU ART DE VIVRE KOPĀ AR “INTER CARS LATVIJA” Ikgadējais vakariņu kulinārais ceļojums “Inter Cars Latvija” klientus šogad aizveda uz Franciju, kur maltītes pieņemts ieturēt lēnām, aizdarot tās ar laba vīna malku un interesantām sarunām. Parīzes rīta kafija nelielā ielas kafejnīcā, maza maiznīca provinces pilsētiņā, vīnogulāju rindas vakara saulē, Provansas tirgus vai vakars pie Vidusjūras – tieši no šādām šķietami ikdienišķām detaļām veidojas tas, ko mēdz saukt par franču dzīves mākslu – art de vivre.

Akcija norisinājās no šī gada 1. marta līdz 31. jūlijam, un, lai piedalītos, klientiem bija jāiegādājas BREMBO, LIQUI MOLY un SKF produkcija. Balvu – ielūgumu divām personām uz īpašām vakariņām restorānā HIO – saņēma divdesmit viens klients. Franču virtuve nav tikai foie gras pas tēte, gliemeži, kruasāni un izsmalcinātas mērces. Maltītes pagatavošana un baudīšana ir kas līdzīgs īpašam rituālam. Ne velti franču tradicionālā virtuve 2010. gadā iekļauta UNESCO nemateriālā kultūras mantojuma sarakstā. Pasaule ievēroja un novērtēja francūžu prasmi izvēlēties labus vietējos produktus, saskaņot ēdienus ar vīniem, skaisti klāt galdu un maltītei veltīt pietiekami daudz laika.

Franču virtuves paradokss Patiesībā tādas vienas “franču virtuves” īsti nemaz nav. Tā ir daudzu reģionālo virtuvju kopums. Vidusjūras piekrastē valda olīveļļa, ķiploki, tomāti un zivis, Burgundijā – liellops, sarkanvīns un lēni sautējumi, Normandijā – sviests, krējums, āboli, sidrs un kamambērs, Bretaņā – jūras veltes un griķu pankūkas, Elzasā jau jūtama vācu virtuves ietekme, bet Francijas dienvidrietumos uz galda parādās pīle, pupiņas un foie gras. Franču virtuves lielais paradokss ir tas, ka daudzi tās slavenākie ēdieni ir zemnieku un pilsētu strādnieku ēdieni, kuru gatavošanā gadu

desmitu un pat simtu laikā izkopta teju perfekta tehnika. Boeuf bourguignon jeb Burgundijas liellops tiek lēni sautēts sarkanvīnā ar burkāniem, sīpoliem, sēnēm, speķi un garšaugiem. Coq au vin izmanto līdzīgu principu, tikai vīnā ilgstoši gatavo gaili vai vistu. Savukārt Dienvidrietumu Francijas lepnums ir sātīgs balto pupiņu, pīles confit un desu sautējums. Marseļas bouillabaisse savu raksturu ieguvusi no Vidusjūras zivīm, bet Provansas virtuve ar savu Ratatouille jeb vasaras dārzeņu sautējumu olīveļļā ir vieglāka, aromātiskāka un daudz tuvāka Vidusjūrai. “Inter Cars Latvija” klientiem bija iespēja piedalīties meistarklasē un iemēģināt roku sālī ceptu biešu ar kazas sieru, trifeļu eļļu un sezonālo zaļumu eļļu pagatavošanā, kā arī celt galdā franču virtuves klasiku – karalisko vistu Poule au Pot.

131

Izklaide

Latvijas vietām. Savukārt Reinis Dīķis no SIA “Erebuss” dalās iespaidos, ka emocijas vēl patīkamākas bijušas, pateicoties tieši vakariņu laikā redzamajam skaistajam saulrietam.

Restorāns ar īpašu gaisotni Mūsu uzrunātie “Inter Cars Latvija” klienti ir vienisprātis – ikgadējās vakariņas bijušas vienkārši lieliskas un gastronomisko baudījumu vēl

papildinājis izsmalcinātais HIO restorāns Jūrmalas skaistajā golfa klubā. Raivis Ziemelis, kurš pārstāv auto rezerves daļu tirgotāju SIA “Rikora 2”, atzina, ka šī restorāna teritorija pozitīvā nozīmē ļoti atšķiras no citām

Arī tradicionālo franču ēdienu meistarklases atstājušas savu iespaidu. Autoservisa SIA “MV Workshop” īpašnieks Māris Vanags saka, bijis ļoti interesanti un kādu no meistarklasē apgūtajām receptēm viņš izmēģināšot arī mājās. Māra simpātijas iekarojušas speciālās garšvielas no pētersīļiem, selerijām un vēl citām sastāvdaļām, kuras var pagatavot pats un pēc tam likt uz steika. Savukārt taujāts par “karaliskās vistas” pagatavošanas smalkumiem, Māris saka, tā pildīta ar dārzeņiem, sautēta un tad vēl apcepta krāsnī.

132

Izklaide

un citām piedevām. Tad to lēni vāra kopā ar puraviem, burkāniem, rāceņiem, seleriju un ar krustnagliņām sadurstītu sīpolu. Tradicionāli to pasniedz ar rīsiem un balto mērci, ne mazāk svarīgs ir arī bagātīgais buljons, kas rodas gatavošanas laikā.

Izsmalcinātā biete pret gailenēm

Karaliskā vista – ēdiens ar leģendu Šim ēdienam ir gan gadsimtiem sena vēsture, gan sava “karaliskā leģenda”. Poule au Pot burtiskā tulkojumā nozīmē “vista katlā”. Leģenda šo ēdienu saista ar karali Anrī IV, kurš esot teicis, ka valstī jāvalda tādai labklājībai, lai katrs zemnieks varētu atļauties savā katlā vistu. Vai tā bija vai nē, kas to lai zina, droši zināms vien tas, ka šāda epizode rakstiski parādās 1661. gada Anrī IV dzīves aprakstā un nākamajos gadsimtos “vista katlā” kļūst par “labā karaļa Anrī” simbolu. Šis ēdiens ir iespaidīgs tieši ar savu šķietamo vienkāršību – veselu vistu pēc izvēles var pildīt ar subproduktiem, maizes mīkstumu, dārzeņiem

Sālī ceptas bietes ar kazas sieru, trifeļu eļļu un sezonālo zaļumu eļļu ir ļoti labs piemērs tam, kā vienkāršu produktu var padarīt izsmalcinātu, nemēģinot to pārvērst līdz nepazīšanai. Biete tiek cepta biezā sāls slānī. Šādi tā nezaudē tik daudz mitruma, saglabā koncentrētu zemes saldumu un iegūst blīvāku struktūru. Tai pretī tiek likts kazas siers – skābens, krēmīgs un reizēm viegli riekstains. Tālāk jau sākas spēle ar aromātiem. Daži pilieni trifeļu eļļas piešķir zemes un meža aromātu, savukārt pētersīļu, maurloku, estragona vai citu sezonas zaļumu eļļa dod svaigumu un krāsu. Rezultātā mums labi zināmā biete kļūst par restorāna cienīgu uzkodu. Tomēr tā vien izskatās, ka bieti šoreiz izkonkurējusi mums visiem labi zināmā gailene. Raivis Ziemelis atzīst: “Biete vienkārši nav mans iecienītākais ēdiens, tāpēc par to man atsauksmes varbūt ir neitrālas. Bet bija interesanti, kā tā tika pagatavota, to varēja pēc tam atdalīt no mizas un visu izmantot.” Tomēr daudz lielāku uzmanību Raivis pievērš gaileņu pagatavošanas niansēm, precīzāk tam, ka sulu, kas

no šīm sēnēm izdalās gatavošanas procesā, var pievienot rīsiem vai kartupeļiem. Arī Māris Vanags stāsta, ka gailenes nomazgā, saplēš ar rokām, tās paliek pietiekami lielos gabalos, un ēdot var izjust to tekstūru un garšu. “Kad tās gatavo, izdalās sula un mitrums, tad pieliek kartupeļus, un tie piesūcas ar gailenes garšu. Tas bija ļoti labs ēdiens.” Toties Reinis Dīķis no SIA “Erebuss” visvairāk slavē saldo ēdienu. “Tur bija šokolāde ar riekstiem un vēl kaut kas ar alkoholisku dzērienu. Ļoti iespaidīgi.” Viņa kundzei gan visvairāk pie sirds gājis otrais ēdiens – “karaliskā vista”.

SKF – premium rezerves daļas

Visi remonta risinājumi ar OE veiktspējas produktiem. Uzstādiet pārliecību

Zobsiksnas sistēma

Riteņu gultņi

Piedziņas sistēma

Dzesēšanas sistēma

TPMS

Palīgsistēmas

Skābekļa sensori

Stūres un piekares sistēma Bremžu sistēma

Tehniskajam atbalstam un informācijai: apmeklējiet: vehicleaftermarket.skf.com vai skenējiet QR kodu, lai uzzinātu vairāk par SKF produktiem. ® SKF is a registered trademark of AB SKF (publ). | © SKF Group 2023

134

Izklaide

Tiksimies arī turpmāk! Māris Vanags, kurš ceļu uz HIO restorānu mērojis no Mazsalacas, pirms diviem gadiem jau piedalījies “Austeru meistarklasē”, bijis arī kartinga sacensībās.

Raivis Ziemelis uz pasākumu bija ieradies no Jēkabpils, un, kā pats saka, pusotras stundas brauciens uz šādu pasākumu nieks vien esot. Savukārt Reinis Dīķis ir rīdzinieks, un līdztekus maltītei viņu iepriecināja tikšanās klātienē ar “Inter Cars Latvija” darbiniekiem. Lai arī viņa pārstāvētais starptautisko pārvadājumu uzņēmums SIA “Erebuss” ar “Inter Cars Latvija” strādā jau septiņus gadus, pa tālruni runāts daudz, reālajā dzīvē tā arī nebija iznācis tikties. “Ļoti patīkami, komunikabli cilvēki,” saka Reinis. Visi trīs ir vienisprātis, ka pasākums bija lielisks, un ir apņēmības pilni “Inter Cars Latvija” akcijās piedalīties arī turpmāk.

136

Izklaide

KĀ JŪRAS KONTEINERU IZGUDROŠANA RADĪJA MŪSDIENU AUTO REZERVES DAĻU TIRGU Standarta dzelzs jūras konteineri (20/40 pēdu) ir sen zināma lieta, un ostās vai tirdzniecības bāzēs tie ir gandrīz obligāta ainavas daļa. Mēs esam pie tiem pieraduši, īpaši uzmanību nepievēršam un bieži vien pat neaizdomājamies, ka šo “lielo dzelzs kastu” izgudrošana ļāva izveidot mūsdienu loģistikas sistēmu un, protams, neatkarīgo rezerves daļu tirgu tādā veidā, kādā mēs to pazīstam. Viss ir likumsakarīgi: “aftermarket” un loģistika ir cieši saistītas lietas.

Kāpēc konteineru – šo “dzelzs kasti” – sauc par infrastruktūras revolūciju interneta vai elektrības līmenī? Viss ir vienkārši. Līdz 1950. gadiem kravu pārvadājumus, tostarp jūras pārvadājumus, varēja raksturot šādi: haoss un roku darbs. Kastes, maisi, mucas un pārējais – tas viss dažādu izmēru. Visa iekraušana tika veikta manuāli: ilgi, dārgi, ar kravas bojājumiem, zudumiem un zādzībām. Kuģa iekraušana un izkraušana varēja ilgt vairākas dienas vai pat nedēļas. Pārvadājumu izmaksas bija diezgan augstas, turklāt nevis degvielas vai kā cita dēļ, bet tieši ilgās un grūti paredzamās iekraušanas un izkraušanas dēļ. Varētu teikt, ka loģistika tolaik bija viena no ekonomikas šaurajām vietām.

137

Izklaide

Jaunā sistēma Viss mainījās 1950. gadu vidū, kad amerikāņu uzņēmējs un transporta uzņēmuma īpašnieks Malkoms Maklīns, noguris no kravu zaudēšanas un zādzībām kuģu iekraušanas/ izkraušanas laikā, aizdomājās: kā būtu, ja visu iekrautu nevis maisos un kastēs, bet, pieņemsim, ņemtu veselu kravas automobiļa vai puspiekabes kravas kasti un ar celtni to ieliktu kuģī? Ir vienkārši jāatdala kravas kaste no šasijas un iepriekš jāparedz kronšteini, aiz kuriem var aizķert celtņa āķus. Ja visu krautu šādās “kravas kastēs”, tad tas būtu daudz ātrāk un vienkāršāk nekā manuāla iekraušana. Turklāt “kravas kastes” var likt rindās vienu uz otras – tādā veidā var iepriekš saprast, cik daudz kravas ietilps kuģī. Taču dažādu treileru “kravas kastes” var atšķirties, un atkal sāksies haoss, izvietojot uz klāja.

Tātad tām jābūt vienādām. Ja “kravas kasti” aizvērtu un aizplombētu, tas atrisinātu zādzību problēmu. Sūtītājs atved aizzīmogoto “kravas kasti” uz ostu, un transportēšanas uzņēmums uzņemas par to atbildību. Attiecīgi tādā pašā veidā “kravas kaste” jāatdod saņēmējam otrā galā. Tā radās ideja par standarta jūras konteineriem, kuru Malkoms Maklīns patentēja 1956. gadā. Tajā pašā gadā notika pasaulē pirmais konteineru pārvadājums. Tirgus uzreiz novērtēja ideju. Konteineri atrisināja uzreiz daudzas problēmas, tostarp pārkraušanu ceļā (no kuģa uz kuģi, no kuģa uz kravas automašīnu vai vilcienu utt.). Tas viss notika ātri, neatverot, nešķirojot, nesabojājot un nezaudējot preces utt. Nozare ātri pielāgojās jaunajam jūras pārvadājumu veidam. Ostas kļuva automatizētas (universāla tehnika un minimāls personāls tūkstošiem krāvēju vietā), savukārt loģistika kļuva paredzama. Galvenais rezultāts bija straujš – desmitiem reižu liels – kravas iekraušanas izmaksu samazinājums: pirms konteinera tie bija aptuveni 5–6 dolāri par tonnu (gandrīz 85 dolāri mūsdienās), pēc tam – aptuveni 0,15 dolāri (nedaudz vairāk par diviem dolāriem, pārrēķinot tagadējā naudā). Tas ietekmēja arī preču izmaksas: daudz kas kļuva lētāks. Konteineru sistēma padarīja par iespējamu lēti importēt gandrīz visu. Pirms konteinera nebija izdevīgi ražot tālu, pēc tam attālums nebija svarīgs. Turklāt daudzos gadījumos, gluži pretēji, izdevīgāk kļuva ražot tālu: reģionos ar zemākiem nodokļiem, lētāku darbaspēku utt. Klasisks piemērs ir auto nozare: vienas detaļas var ražot vai pasūtīt vienā vietā, citas – citā, samontēt – trešajā, un pārdot vispār gandrīz jebkur.

Kā radās mūsdienu “aftermarket” Līdz 1950.–1960. gadiem auto rezerves daļu tirgus izskatījās pavisam citādi nekā šodien. Galvenā īpatnība bija detaļu ražošana netālu no noieta tirgus. Ja detaļa netika ražota lokāli, tad var teikt, ka tās vienkārši nebija. Tolaik automašīnu remonts dažkārt bija savdabīga adaptācija. Ja nebija iespējas salabot, izmantojot to, kas ir uz vietas, tad izmantoja detaļas no

Tā izskatījās kuģa iekraušana pirms konteineru izgudrošanas. citas tehnikas, kaut kādus paštaisītus risinājumus utt. Tagad tas izskatās nedaudz brutāli un mežonīgi, taču toreiz tā bija realitāte. Pirms konteineriem detaļu vešana no tālienes bija vai nu ļoti neizdevīga, vai vispār bezjēdzīga: krava varēja vienkārši nenonākt līdz galam un pa ceļam pazust. Informācijas avotos sastopama šāda frāze: “Līdz ar standartizētu konteineru parādīšanos notika strauja mazo preču partiju pārvadājumu palētināšanās.” Šeit var rasties jautājums – kā tad tā? Konteiners taču ir liela “kaste”, un preču partija tajā nepavisam nav maza. Pareizi: lai neatkarīgais rezerves daļu tirgus izveidotos tāds, kādu to zinām mēs, bija nepieciešami vēl trīs svarīgi elementi. 1. LCL (Less than Container Load) – tas, ko sauc par konsolidēto sūtījumu sistēmu. Loģistikas uzņēmumi (konsolidatori) speciālās noliktavās (CFS – Container Freight Station) savāc tūkstošiem nelielu pasūtījumu no simtiem dažādu nosūtītāju, piemēram – auto komponentu fabrikām. Tas viss tiek iepakots vienā konteinerā, kas peld saskaņā ar standarta tarifu. Pēc ierašanās notiek dekonsolidācija: konteiners tiek atvērts, sašķirots un nosūtīts galapatērētājiem. Tas nozīmē, ka var vest tikai vienu rezerves daļu paleti par visai pieņemamām cenām – nepērkot visu konteineru.

138

Izklaide

2. Parādījās tā dēvētā noliktavu arhitektūra (Hub and Spoke). Konteinerizācija lika pārveidot visu pasaules noliktavu ģeogrāfiju. Ostās un lielajos transporta mezglos parādījās centrālie centri. Tur ierodas miljoniem konteineru. Centros milzīgie kravu apjomi tiek ātri izkomplektēti. Nelielas detaļu partijas tiek nogādātas uz reģionālajām noliktavām un autoservisiem, izmantojot tā sauktos spieķus – vidējas tonnāžas transportu, aviopārvadājumus vai kurjeru dienestus. 3. Trešais svarīgais faktors ir standartizācija un IT sistēmas (WMS/ERP). Lai nepieļautu, ka konteiners ar konsolidētu kravu pārvēršas par haotisku izgāztuvi tūkstošiem nesaprotamu rezerves daļu, bija nepieciešama totāla digitalizācija. “Aftermarket” attīstība sakrita ar IT uzplaukumu. Ļoti noderīga bija svītrkodēšana un RFID (Radio Frequency IDentification – radiofrekvences identifikācijas tehnoloģija). Parādījās artikulu sistēma (SKU – Stock Keeping Unit – noliktavas uzskaites vienība). Citiem vārdiem sakot, katra unikālā detaļa ir viegli izsekojama no ražotāja konveijera līdz konteineram, pēc tam līdz plauktam centrā un visbeidzot līdz “pēdējās jūdzes” piegādes posmam. Svarīga ir arī pieprasījuma prognozēšana. Izplatītāji zina, kuras detaļas vajadzīgas regulāri (tās atrodas vietējās noliktavās) un kuras var plānveidīgi vest konteineros, veidojot apgrozāmo fondu.

Konteineri un elitārs nekustamais īpašums

“Port Vell” Barselonā. Kāds gan te sakars ar nekustamo īpašumu? Vistiešākais. Dažādās pasaules pilsētās ir prestiži rajoni (bieži vien pilsētas centrā) ar dārgu nekustamo īpašumu, no kura logiem paveras skats uz ūdeni. Ar to tiek domāts nevis vienkārši kāds mežonīgs krasts, bet tieši iekultivēta akvatorija – ar krastmalu utt. Šādās akvatorijās dažreiz atrodas jahtklubi un kuteru stāvvietas. Kas ir šīs akvatorijas un no kurienes tās radās? Viss ir vienkārši: tās ir pirms konteineru ēras veco ostu teritorijas. Piemēru ir daudz: “Canary Wharf” Londonā, “Port Vell” Barselonā, “Brooklyn Bridge Park” Ņujorkā, “Puerto Madero” Buenosairesā un citās tamlīdzīgās vietās. Kāpēc vecās ostas vairs nebija vajadzīgas? Lieta tāda, ka līdz ar konteineru sistēmas parādīšanos mainījās arī prasības pašām ostām: bija nepieciešamas lielas platības, dziļas piestātnes, dzelzceļa termināļi un cita infrastruktūra. Daudzos gadījumos vecās ostas bija izveidotas vietās, kas laika gaitā apauga ar pilsētas apbūvi, proti – vienkārši nebija iespējams ostu paplašināt, to pielāgojot jaunajām prasībām. Tādēļ tika uzbūvētas jaunas ostas, bet daudzas vecās tika pārveidotas par “estētiskas pilsētas infrastruktūras” objektiem – ja tā var teikt.

Protams, ka tas ir ļoti vienkāršots visas sistēmas apraksts, taču tieši konteineru loģistika kļuva par pamatu, uz kura izdevās izveidot šo sistēmu. Par ko ir šis stāsts? Droši vien par to, ka mūsu pasaulē daži procesi ir ļoti sarežģīti veidoti un to iemiesošanai dzīvē nepieciešams kompetents instrumentārijs, augsta precizitāte un profesionālisms. Citiem vārdiem sakot: profesionālisms bieži vien izpaužas tajā, lai kaut ko sarežģītu padarītu par viegli saprotamu un realizējamu. Mūsdienu “aftermarket”, maigi sakot, nav vienkārša lieta, bet tas darbojas profesionāli, un tāpēc šodien jebkurš autoīpašnieks vai servisa mehāniķis var pasūtīt praktiski jebkuru detaļu un dažkārt to saņemt pat ātrāk, nekā viņš var iedomāties.

“Docklands”/“Canary Wharf”, Londona: agrāk, pirms konteineru izgudrošanas, šeit bija osta, bet šodien – “estētiska akvatorija” ar dārgiem nekustamajiem īpašumiem, no kuriem paveras skats uz ūdeni.

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS POWERGRIP™ ZOBSIKSNA

MICRO-V® ŪDENS SŪKNIS POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO-V ® ALTERNATORA SKRIEMEĻA PĀRSLĒGŠANĀS (OAP)

MICRO-V® VADOŠAIS RULLĪTIS

MICRO-V® SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® DAUDZPAVEDIENU JOSTA

MICRO-V® GRIEZES VIBRĀCIJU AMORTIZATORS (TVD)

LABĀKĀS KOMANDAS STRĀDĀ KĀ VIENS VESELS Piedziņas sistēmas komponenti nolietojas dažādos ātrumos. Izvairieties no stresa, ko tas rada sistēmai, nomainot visus komponentus kopā, kā vienu vienību. Kad ir pienācis laiks mainīt zobsiksnu, iesakiet piedziņas agregātu kapitālo remontu ar Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem no Gates. Gates. Uzticama OE kvalitāte, labāka veiktspēja, mazāk atgriešanas gadījumu un laimīgāki klienti.

MICRO-V® KOMPLEKTI

POWERGRIP™ KOMPLEKTI

Šasijas eksperts Apaļgalvas tapas apstrāde Augsta izturība pret koroziju un nodilumu

Ideāli piemērotas konusa kontūrai TPU apvalka materiāls Ļoti izturīgs pret UV starojumu, šķidrumiem, montāžas kļūdām Cinka pārslu virsmas pārklājums (Geomet®) Novērš rūsas rašanos savienojuma iekšpusē

Tikai FAG – uzgrieznis ar vītni Mikrokapsulēta līmviela IAM standarta uzgrieznis FAF atbilstoša OE kvalitāte Tikai FAG — bloķēšanas gredzens Bojāts noņemšanas laikā

Vadošā tehnoloģija, vadošais remonta risinājums Pateicoties TPU apvalka materiālam un cinka pārslu segumam, FAG stūres sistēmas un piekares detaļas ir ļoti izturīgas pret koroziju un tādām ārējām ietekmēm kā karstums, aukstums un mitrums. Katrā komplektā ietilpst visi nepieciešamie piederumi, un tas ir perfekti piemērots darbnīcas prasībām.

PASAŽIERU AUTO

KOMERCTRANSPORTS

MOTO TEHNIKA

ORIĢINĀLA MOTOREĻĻA

SPORTS

HYBRID TEHNOLOĢIJAS