Eindrapportage Maritime Delta Monitor 2018

Maritime Delta Monitor 2018 Analyse van de maritieme sectoren in de provincie Zuid-Holland & Werkendam EINDRAPPORTAGE

Opdrachtgever: Innovation Quarter Rotterdam, september 2018

Onno de Jong (Ecorys) Marjan van Schijndel (Ecorys) Menno Wester (Ecorys) Laura Sprengers (Ecorys) Max Lagemann (NMT) Marnix Krikke (NMT) Martijn Streng (Erasmus UPT)

Maritime Delta Monitor 2018

1

Inhoudsopgave 1

Economie van de Maritime Delta 2014-2016

4

1.1

Inleiding

4

1.2

Aantal vestigingen

4

1.3

Werkgelegenheid

5

1.4

Observaties per sector

9

1.4.1

Binnenvaart

1.4.2

Havens

10

9

1.4.3

Maritieme Dienstverlening

11

1.4.4

Scheepsbouw

12

1.4.5

Zeevaart

13

1.4.6

Waterbouw

14

1.4.7

Maritieme toeleveranciers

15

1.4.8

Visserij

16

1.4.9

Marine

17

1.4.10 Offshore 1.5 2

Toegevoegde waarde

19

Arbeids- en onderwijsmarkt in de Maritime Delta

22

2.1

Opleidingsaanbod in de Maritime Delta

22

Instroom en gediplomeerde uitstroom in de maritieme en ‘bredere’ opleidingen

23

2.2

2.2.1

Instroom in de maritieme opleidingen

23

2.2.2

Gediplomeerde uitstroom van de maritieme opleidingen

24

2.2.3

Instroom in de ‘bredere’ technische opleidingen

24

2.3

Mbo-studenten per opleiding

25

2.4

Hbo-en wo-studenten per opleiding

26

Ontwikkelingen op het gebied van onderwijs in de Maritime Delta

28

2.5

2.6

3

18

2.5.1

Samenwerking

30

2.5.2

Ontwikkelingen op het gebied van mbo-opleidingen

30

2.5.3

Ontwikkelingen op het gebied van hbo en wo-opleidingen

31

Personeelsvraag en vacatures

32

2.6.1

Aantallen vacatures stijgen volgens het UWV

33

2.6.2

Aantal personen met een WW-uitkering daalt

36

Innovatie, vestigingsklimaat en energietransitie

39

3.1

Inleiding

39

Innovatie

39

3.2

3.3

3.2.1

Richtlijnen voor innovatiebudget

39

3.2.2

Innovatie is verborgen

40

3.2.3

Innovatie snel in de praktijk brengen

40

3.2.4

Aan de voorkant betrokken

41

3.2.5

Samenwerking met start-ups

41

3.2.6

Innovatie thema’s

42

3.2.7

Winnen op Zee

43

3.2.8

Schone schepen

45

3.2.9

Slim en veilig varen

46

3.2.10 Effectieve infrastructuur

47

Financiering & investeringen

47

3.3.1

Investeren in innovatie

47

3.3.2

Toegang tot kapitaal

48

Maritime Delta Monitor 2018

2

3.3.3 3.4

3.5

4

Overheidssteun

49

Vestigingsklimaat & regelgeving

51

3.4.1

Alles aanwezig in de regio

51

3.4.2

Uitblinken in testfaciliteiten

51

3.4.3

Voedingsbodem voor start-ups

52

3.4.4

Overheid als facilitator

52

Vergroening & energietransitie

53

3.5.1

Vergroening van de scheepvaart

53

3.5.2

Groene voortstuwing en uitstoot

54

3.5.3

Energietransitie

55

3.5.4

Stimuleren van vergroening en energietransitie

55

3.5.5

Belemmeringen voor vergroening

56

Vergelijking maritieme clusters in Noordwest-Europa

57

4.1

Resultaten op hoofdlijnen

57

4.2

Het maritieme cluster in Zuid-Holland

59

4.3

Het maritieme cluster in Vlaanderen

61

4.4

Het maritieme cluster in Noord – Duitsland

61

4.5

Het maritieme cluster in Denemarken

62

4.6

Het maritieme cluster in Noorwegen

63

4.7

Het maritieme cluster in Zuidoost – Verenigd Koninkrijk

64

4.8

Het maritieme cluster in Noordwest – Frankrijk

64

Bijlage 1 Methodiek herziening vorige edities

65

Bijlage 2 Afbakening van de sectoren

67

Bijlage 3 Werkwijze bij vaststellen economische kentallen

69

Bijlage 4 Lijst van geïnterviewde personen

71

Bijlage 5 Vragenlijst

73

Bijlage 6 Lijst van opleidingen

76

Bijlage 7 Lijst met afkortingen

82

Bijlage 8 Economische kentallen

83

Maritime Delta Monitor 2018

3

1

Economie van de Maritime Delta 2014-2016

1.1

Inleiding Dit hoofdstuk brengt de ontwikkelingen in beeld met betrekking tot algemene economische data van de maritieme cluster en de onderliggende deelsectoren in de Maritime Delta. Conform de methodiek van de Havenmonitor en de Maritieme Monitor zijn cijfers uit eerdere editie(s) herberekend en komen eerdere edities daarmee te vervallen. Voor een overzicht van de uitgevoerde herberekeningen wordt verwezen naar Bijlage 1. Omwille van de vergelijkbaarheid wordt in dit hoofdstuk alleen gebruikt gemaakt van de herziene cijfers. Hieronder zal eerst ingegaan worden op een aantal algemene observaties over de sociaal-economische ontwikkeling van de sector. Later in dit hoofdstuk worden er sectorspecifieke inzichten geboden.

Aantal vestigingen Het aantal bedrijfsvestigingen in de Maritime Delta-regio (zijnde de provincie Zuid-Holland plus Werkendam1) in de onderscheiden sectoren bedroeg in 2016 naar schatting 5.165. In 2014 waren dit er circa 4.165, hetgeen een groei in aantal bedrijfsvestigingen van 24% betekent. Vooral in de scheepsbouw, binnenvaart en havens is het aantal vestigingen flink gegroeid (resp. met 45%, 19% en 39%). Opvallend is de groei van het aantal vestigingen met 1 werkzaam persoon. Bestudering van de brondata doet vermoeden dat ook in de maritieme sector steeds meer personen als ZZP’er werkzaam zijn. Wanneer we de groei in bedrijfsvestigingen corrigeren voor bedrijven met slechts 1 werkzaam persoon bedraagt de procentuele toename in het totaal aantal bedrijven “slechts” 16%.

Ook in een traditioneel kapitaalintensieve sector als de maritieme zien wij de verdere flexibilisering van de arbeidsmarkt. Mogelijkerwijs heeft een deel van deze ‘starters’ in de sector voorheen via een uitzendbureau of detacheerder in de sector gewerkt.

Aantal vestigingen naar sector in de Maritime Delta in 2014 en 2016

1385 1920

Figuur 1.1

230 225

365 365

200 200

500

60 60

1000

195 245

1500

75 105

2000

15 15

1345 1595

2500

310 450

1.2

0

2014

1

2016

In het navolgende wordt de naam Maritime Delta zowel gebruikt voor het samenwerkingsverband van bedrijven, overheden en onderwijsinstellingen in de Maritime Delta-regio, als de regio aanduiding, zijnde in dit onderzoek de Provincie Zuid-Holland en Gemeente Werkendam.

Maritime Delta Monitor 2018

4

In de hele Maritime Delta bedroeg het aantal vestigingen van bedrijven volgens het CBS circa 277.350 in 20142, in 2016 was dit aantal gegroeid naar 300.500, ofwel een stijging met ruim 8%. Dit betreft het totaal van alle type vestigingen dus inclusief overheid, culturele voorzieningen, sport en recreatie etc. De onderscheiden maritieme sectoren hebben een aandeel van 1,7% in het totaal aantal vestigingen. Dit is een toename ten opzichte van 2014, toen was 1,5% van alle bedrijfsvestigingen in de Maritime Delta maritiem gerelateerd.

Werkgelegenheid In 2014 bood het maritieme cluster in de Maritime Delta directe werkgelegenheid aan circa 70.300 mensen. Twee jaar later is de directe werkgelegenheid met 700 personen toegenomen tot afgerond 71.000 banen. In absolute termen een groei van circa 1%. Gelet op de lastige jaren 2014-(2015)2016 met een (toen nog) mager economisch herstel en een zeer zwakke olie- en gassector is dit een nette prestatie. Wanneer dit cijfer in landelijk perspectief geplaatst wordt; zowel over 2015 als over 2016 nam de directe werkgelegenheid in de maritieme sector op landelijk niveau af.3 Figuur 1.2

Omvang werkgelegenheid naar sector in de Maritime Delta in 2014 en 2016 (afgerond op honderdtallen)

19200 20400

Ontwikkeling werkgelegenheid Maritime Delta (afgerond op honderdtallen) 16000 15500

25.000 20.000

1100 1000

6500 6000

7200 7300

5000 4600 500 500

5.000

5.500 6.200

10.000

5300 5600

15.000

4.000 3.900

1.3

-

2014

2016

De maritieme cluster heeft een aandeel van 4,1% in de totale werkgelegenheid binnen de Maritime Delta (2014: 4,4%).4 Dit betekent dat, gegeven het aantal vestigingen van circa 5.165, een vestiging gemiddeld 13,7 personen in dienst had (2014:16,8). Ook deze statistiek laat de toename van het aantal ZZP’ers in de Maritime Delta zien. Nogmaals, deze trend zien wij ook in landelijke cijfers terugkomen maar geeft wel een interessante structuurverandering in de economie aan.

2

3 4

Bron: CBS http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=81575NED&D1=0&D2=a&D3=516&D4=7&VW=T en http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=81644NED&D1=0&D2=a&D3=13&D4=4&VW=T Zie voor meer duiding: https://www.maritiemland.nl/maritieme-monitor-2017-moeizaam-maar-kansrijk/ In 2014 was het totaal aantal banen in de provincie Zuid-Holland 1,600 miljoen en in 2016 schatte het CBS het aantal banen op 1,659 miljoen (CBS Regionale Kerncijfers)

Maritime Delta Monitor 2018

5

Figuur 1.3

Aandeel directe maritieme werkgelegenheid in de totale werkgelegenheid van de Maritime Delta 2016

4,1%

95,9%

Totale werkgelegenheid Maritime Delta Werkgelegenheid onderscheiden maritieme sectoren

71.000 personen werken in 2016 in de maritieme cluster van de Maritime Delta De meeste werkgelegenheid is te vinden in de sector havens, gevolgd door de offshore. Tezamen hebben deze twee sectoren in 2016 een aandeel van 51% in de totale (directe) maritieme werkgelegenheid in de Maritime Delta. De marine en de visserij zijn nauwelijks vertegenwoordigd in de Maritime Delta. Van alle directe werkgelegenheid in de onderscheiden maritieme sectoren in Nederland is bijna 43% gesitueerd in de Maritime Delta in 2016, in 2014 was dit 42%.

Figuur 1.4

Verdeling directe maritieme werkgelegenheid in de Maritime Delta over de sectoren (2016)

1%

6%

Zeevaart 8%

29%

Scheepsbouw Binnenvaart

9% 1%

Visserij Waterbouw

6%

Offshore Maritieme dienstverlening Maritieme toeleveranciers

8% 10%

22%

Havens Marine

Maritime Delta Monitor 2018

6

Binnen de Maritime Delta is de circa de helft van de maritieme werkgelegenheid terug te vinden in de gemeente Rotterdam5 en omringende gemeenten (Schiedam, Capelle a/d IJssel, Vlaardingen, Krimpen a/d IJssel). De Drechtsteden hebben een aandeel van 13% in de maritieme werkgelegenheid.

Figuur 1.5

Aandeel regio’s in totale directe maritieme werkgelegenheid in de Maritime Delta 2016

Totaal Maritime Delta 2016 (71000)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

4% 1%2%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

7% 4% 2%

Delft

13%

Drechtsteden Overig Maritime Delta

39% Rotterdam Schiedam 28%

Voorne-Putten Werkendam

De ontwikkeling in werkgelegenheid 2014-2016 per gebied binnen de Maritime Delta laat een gemengd beeld zien. De groei in de Alblasserwaard is onder meer te danken aan een toename (+200) van het aantal banen in de waterbouw en een forse toename in de sector havens (afgerond +300) is te danken aan de nieuwe vestigingen van opslagactiviteiten ten behoeve van andere maritieme sectoren in dit gebied. De terugval in werkgelegenheid in Schiedam laat de eerder genoemde malaise in de olie en gassector treffend zien. De totale werkgelegenheid neemt hier af van 3200 naar 3000 banen.

5

bestaande uit de Rotterdam, Hoek van Holland, Rozenburg, Hoogvliet, Pernis, Vondelingenplaat, Botlek, Europoort, Maasvlakte.

Maritime Delta Monitor 2018

7

2014

1.100 1.100 Werkendam

3.200 3.000 1.100 1.000

-

Voorne-Putten

Schiedam

20.000

19.100 19.800

27.500 27.500

30.000

Rotterdam

9.600 9.400

25.000

Overig Maritime Delta

1.500 1.600

3.000 3.100

10.000

Drechtsteden

Delft

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

4.100 4.600

5.000

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

Werkgelegenheid Maritime Delta per gebied (afgerond op 100-tallen)

15.000

2016

Maritime Delta Monitor 2018

8

1.4

Observaties per sector

1.4.1 Binnenvaart

Binnenvaart 2016 (6200)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

7% 4% 0%

4%

4%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

1%

Delft Drechtsteden

20%

26% Overig Maritime Delta Rotterdam Schiedam

34%

Voorne-Putten Werkendam

Voor de binnenvaart geldt dat er in 2016, ten opzichte van 2014, een forse toename van het aantal bedrijven is te zien: we zien een groot aantal nieuwe vestigingen. Regelmatig zijn dit losse schippers of VOF firma’s die zich (nieuw) laten registeren. Het totaal aantal banen groeide van 5500 naar 6200. Wel blijft er sprake van rekenkundige correcties voor de aansluiting van regionale cijfers bij de landelijke cijfers.6

6

Zie voor toelichting de bijlage Werkwijze bij vaststellen economische kentallen

Maritime Delta Monitor 2018

9

1.4.2 Havens

Havens 2016 (20400)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

02% % 3%0% 2% 1% 4%

Delft 17%

Drechtsteden Overig Maritime Delta Rotterdam

71%

Schiedam Voorne-Putten Werkendam

De sector havens kenmerkt zich door sterke groei van het aantal banen ten opzichte van 2014 (van 19.200 naar 20.400). De gemeente Rotterdam omvat het merendeel van de werkgelegenheid in de sector havens. Het beeld van groei komt is in lijn met de observaties uit de Havenmonitor die voor de jaren 2014-2016 ook groei laat zien in de directe werkgelegenheid in de Nederlandse (zee)havens. Belangrijke opmerking die gemaakt dient te worden is de andere afbakening dan die in de Havenmonitor gekozen is. De Maritieme Monitor en Maritime Delta Monitor hanteren een beperktere afbakening van deze sector.

Maritime Delta Monitor 2018

10

1.4.3 Maritieme Dienstverlening

Maritieme Dienstverlening 2016 (7300)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

1% 1% 4% 1% 2%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

4%

Delft 12% Drechtsteden Overig Maritime Delta 14% Rotterdam 61% Schiedam Voorne-Putten Werkendam

In de sector maritieme dienstverlening zien we een sterke concentratie van werkgelegenheid in Rotterdam. Gelet op de kantoorfunctie en de sterke verbondenheid van onderwijsinstellingen met de stad Rotterdam is dit goed te verklaren. De werkgelegenheid bij de set van bedrijven en instellingen binnen de scope van de Maritieme Monitor met vestigingen in de Maritime Delta groeit met ongeveer 1,5% ten opzichte van 2014 (van afgerond 7200 banen naar afgerond 7300 banen).

Maritime Delta Monitor 2018

11

1.4.4 Scheepsbouw

Scheepsbouw 2016 (5600)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

7%

2%4%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

14%

Delft 10%

16%

Drechtsteden

0% Overig Maritime Delta 11% Rotterdam

36%

Schiedam Voorne-Putten

Belangrijke vestigingslocaties zijn Rotterdam, Kinderdijk (Alblasserwaard) en de Stormpolder (gemeente Krimpen a/d IJssel). Ondanks de zware tijden voor de scheepsbouw, mede als gevolg van moeilijke marktomstandigheden in zeevaart maar ook de offshore, is het aantal werknemers in deze sector licht gegroeid (2014: 5300 banen). Dit lijkt te komen door bijvoorbeeld personeelstoename bij een aantal reparatiewerven.

Maritime Delta Monitor 2018

12

1.4.5 Zeevaart

Zeevaart 2016 (3900)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

0% 0% 1% 0% 5% 2%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

10%

Delft Drechtsteden 26%

Overig Maritime Delta Rotterdam

56%

Schiedam Voorne-Putten Werkendam

Opvallend binnen de zeevaart is de dominantie van Rotterdam qua werkgelegenheid. Deze dominantie was ook in 2014 te zien. De Drechtsteden kennen ten opzichte van 2014 een terugval in werkgelegenheid in de zeevaart.

Het verplaatsen van een groot kantoor (200+ banen) van een (Duitse) tankerrederij in 2016 is hier debet aan. De afgeronde netto afname van de werkgelegenheid in deze sector bedraagt ongeveer 100 banen.

Maritime Delta Monitor 2018

13

1.4.6 Waterbouw

Waterbouw 2016 (4600)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

5% 3%0%

Delft Drechtsteden Overig Maritime Delta 52% 40%

Rotterdam Schiedam

0%

Voorne-Putten Werkendam

De waterbouw kenmerkt zich door het kleine aantal spelers met daartussen een aantal grote bedrijven. In deze sector zijn de Drechtsteden en de Alblasserwaard traditioneel sterk gespecialiseerd. De twee grootste spelers in de sector laten een wisselend beeld zien. Bij de een is het personeelbestand in 2016, ten opzichte van 2014, gegroeid en bij de ander is er juist sprake van inkrimping (mede door reorganisaties). De nauwe verwantschap met de offshore sector (en dus de olie- en gasmarkt) is hier mede verklarend voor de afgeronde afname met 400 banen ten opzichte van 2014.

Maritime Delta Monitor 2018

14

1.4.7 Maritieme toeleveranciers

Maritieme Toeleveranciers 2016 (6000)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

1% 3% 3% 9%

6%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

0%

Delft 12% Drechtsteden Overig Maritime Delta Rotterdam

35% 31%

Schiedam Voorne-Putten Werkendam

De maritieme toeleveranciers zitten verspreid over vrijwel de gehele regio. In deze sector zijn een aantal bedrijven tussen 2014 en 2016 door herclassificatie in andere sectoren ingedeeld. In de periode 2014-2016 heeft deze sector het door mindere vraag vanuit de afnemende industrieĂŤn het moeilijk gehad. Zowel bij grote als bij kleine partijen in deze sector zien wij een terugval qua werkgelegenheid (netto -500 banen).

Maritime Delta Monitor 2018

15

1.4.8 Visserij

Visserij 2016 (500)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

0% 1% 0% 1% 20%

Delft Drechtsteden

1% 1% Overig Maritime Delta Rotterdam Schiedam 76%

Voorne-Putten Werkendam

De visserij in de Maritime Delta kent een zeer sterke regionale focus. Vooral rond Goedereede en omstreken (Voorne-Putten) en Den Haag (Scheveningen, Katwijk) is er een sterke concentratie van dit type bedrijvigheid. Er is sprake van een lichte stijging van werkgelegenheid maar afgerond blijft het aantal werkzame personen in 2016 gelijk ten opzichte van 2014.

Maritime Delta Monitor 2018

16

1.4.9 Marine

Marine 2016 (1000)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen) Delft 38%

Drechtsteden Overig Maritime Delta 62%

Rotterdam Schiedam Voorne-Putten Werkendam

De Marine biedt in de Maritime Delta voornamelijk werkgelegenheid op kazernes en shared service centers.

Belangrijke locaties zijn onder meer Den Hoorn en de Marinierskazerne in Rotterdam. Tussen 2014 en 2016 is de werkgelegenheid licht teruggelopen. Dit ligt in lijn der verwachting gelet op de taakstelling en bezuinigingen op defensie in de afgelopen kabinetsperiodes.

Maritime Delta Monitor 2018

17

1.4.10 Offshore

Offshore 2016 (15500)

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

11%

0%4%

Regio Rotterdam (Capelle a/d IJssel + Krimpen a/d IJssel + Vlaardingen)

6%

Delft

7% 10%

Drechtsteden

16%

Overig Maritime Delta Rotterdam Schiedam

46%

Voorne-Putten Werkendam

In de sector offshore zien we ten opzichte van 2014 de werkgelegenheid met ongeveer 3 procent dalen. Vooral bij firma’s die actief zijn in het olie- en gassegment van de offshore sector loopt de werkgelegenheid terug als gevolg van de slechte marktomstandigheden in deze jaren. In de offshore sector zien we een interessante spreiding van werkgelegenheid. In deze sector speelt Delft met vestigingen van Allseas en Ampelmann een duidelijke rol van betekenis. In de regio Overig Zuid-Holland betreft dit vestigingen van onder andere Heerema in Leiden en Fugro in Leidschendam.

Maritime Delta Monitor 2018

18

Toegevoegde waarde De onderscheiden maritieme sectoren in de Maritime Delta genereerden in 2016 een directe toegevoegde waarde van circa â‚Ź 8,2 miljard (2014: â‚Ź 8,0 miljard). De maritieme cluster genereert hiermee circa 5,2% (2014: 5,7%) van het Bruto Binnenlands Product van de provincie ZuidHolland7. De geschatte omzet van de maritieme sectoren binnen de Maritime Delta lag in 2016 op afgerond 20,4 miljard euro (dit was 20,1 miljard in 2014). Toegevoegde waarde en omzet zijn sterk afhankelijk van de marktomstandigheden in de verschillende deelsectoren. Een aantal sectoren binnen de maritieme sector kennen een zeer hoge toegevoegde waarde per persoon, de zeevaart is hier een voorbeeld van. Het herstel in de havensector, zie ook de eerder geobserveerde groei in werkgelegenheid in deze sector, vertaalt zich door in een hogere toegevoegde waarde in deze sector.

Toegevoegde waarde per sector in de Maritime Delta

Toegevoegde waarde Maritime Delta per sector 20142016 (afgerond op 50 mln euro) 9.000

8.000 8.150

Figuur 1.6

8.000 7.000 6.000

500 400

50 50

600 600

50 50

1.000

650 700

2.000

1.450 1.400

3.000

500 550

4.000

850 800

3.050 3.250

5.000

300 350

1.5

-

2014

7

2016

O.b.v. CBS data bewerkt door bureau Tympaan via http://www.waarstaatjeprovincie.nl/Paginas/Economie/Bruto%20binnenlands%20product.aspx )

Maritime Delta Monitor 2018

19

Figuur 1.7

Aandeel TW van de onderscheiden maritieme sectoren in 2016 in de totale TW van de Maritime Deltaa),

Aandeel maritieme sectoren binnen gehele economie Zuid-Holland (o.b.v. toegevoegde waarde) 5,2%

94,8% Aandeel overige sectoren in de TW van de Maritime Delta

TW Maritime Delta

Tabel 1.1- Verdeling van toegevoegde waarde over de verschillende sectoren (ontwikkeling 2014-2016) Belang verschillende sectoren in TW Scheepsbouw

2014

2016

6%

6%

11%

10%

Binnenvaart

4%

5%

Marine

1%

1%

Visserij

1%

1%

Waterbouw

6%

5%

18%

18%

Maritieme dienstverleners

8%

9%

Maritieme toeleveranciers

8%

8%

Havens

38%

40%

Totaal

100%

100%

Zeevaart

Offshore

Het belang van de havensector in de toegevoegde waarde is dus verder toegenomen. Opvallend is dat er verder weinig schommelingen zijn, gelet op de totale verandering, van 8,0 miljard euro toegevoegde waarde in 2014 naar 8,2 miljard euro in 2016.is dit an sich te verklaren.

Maritime Delta Monitor 2018

20

46% 47%

44% 45%

9% 9%

22% 20%

37% 36%

58% 58%

57% 57% 40% 44%

43% 52%

48% 48%

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

76% 75%

TW sectoren in Maritme Delta t.o.v. totale TW sectoren geheel Nederland

2014

2016

De toegevoegde waarde van de Maritime Delta ten opzichte van de totale toegevoegde waarde die de Nederlandse maritieme cluster genereert is toegenomen. Het belang van de Maritime Delta binnen het Nederlandse maritieme cluster is daarmee licht toegenomen. Opvallend is de toename van het belang van de in de Delta gevestigde bedrijven actief in de zeevaart. Daar waar in 2014 43% van de toegevoegde waarde in de Nederlandse zeevaartsector binnen de Delta gegenereerd werd is dit in 2016 toegenomen tot 52%. Daarnaast blijft de Delta veruit de belangrijkste regio voor de waterbouwsector in Nederland.

Maritime Delta Monitor 2018

21

2

Arbeids- en onderwijsmarkt in de Maritime Delta

2.1

Opleidingsaanbod in de Maritime Delta Het relatieve belang van de Maritime Delta komt onder andere tot uiting in het aantal studenten dat in deze regio een maritieme opleiding volgt. Hiervoor zijn zowel de instroom als de gediplomeerde uitstroom geanalyseerd, op basis van de aantallen zoals die door de onderwijsinstellingen bij OCW (DUO) zijn gemeld. De selectie van opleidingen zoals gepresenteerd in de vorige Delta Monitor is tot stand gekomen in samenspraak met de brancheorganisaties in de maritieme cluster. Deze selectie is voor de huidige Delta Monitor geĂźpdate vanwege veranderende opleidingsnamen en crebo nummers8. Dit betekent dat met name in het mbo de aantallen studenten per opleiding in veel gevallen niet meer met elkaar te vergelijken zijn. Daarnaast is een aantal hbo- en woopleidingen toegevoegd op basis van onderzoek door de Erasmus Universiteit 9.

Definitie van maritiem onderwijs Net zoals in de voorgaande monitor uit 2015, is maritiem onderwijs in deze monitor gedefinieerd als alle opleidingen die een maritiem-technisch of maritiem-logistiek karakter hebben. Dat betekent dat alleen die opleidingen zijn meegenomen die opleiden voor varende beroepen (in de zeevaart, binnenvaart, visserij) en voor beroepen die gericht zijn op het bevrachten van schepen (havenlogistieke opleidingen) en opleidingen die specifiek gericht zijn op de maritiem-technische sector. Zoals bijvoorbeeld scheeps- en jachtbouw of opleidingen gericht op het ontwerpen, onderhouden, bouwen en repareren van schepen.

Opleidingen ten behoeve van het onderhoud van schepen (lassers, metaalbewerkers, schilders, timmerlieden e.d.) vallen buiten onze definitie. Deze opleidingen zijn weliswaar relevant voor de maritieme sector, maar zij leiden niet exclusief of overwegend op voor de maritieme sector.10

Het opleidingsaanbod lijkt redelijk verspreid te zijn over Nederland, maar met de aanwezigheid van het STC in Rotterdam heeft de Maritime Delta een dominante positie in het onderwijsaanbod van specifiek maritieme opleidingen. Daarnaast biedt de TU Delft een aantal specifiek maritiemtechnische opleidingen.

Zoals we hierboven stelden zijn er ook verscheidene ‘bredere’ technische opleidingen op verschillende niveaus in de Maritime Delta die opleiden voor een baan in de maritieme sector. Uit de Monitor 2017 van de Nederlandse Maritieme Cluster bleek al dat de technische beroepen, naast branche specifieke beroepen, voor de meeste sectoren een belangrijk wervingspotentieel vormen.11 Binnen de Maritime Delta zijn de aanbieders van brede technische opleidingen onder andere opleidingen in het middelbaar beroepsonderwijs bij het Techniek College (een samenwerkingsschool van Zadkine en Albeda) en het Da Vinci College. In het hoger onderwijs zijn dit onder andere de Hogeschool Rotterdam, Haagse Hogeschool en de TU Delft. De brede technische opleidingen die bij deze instituten worden aangeboden, zoals werktuigbouwkunde, zijn niet specifiek op de maritieme sector gericht en worden daarom niet als maritieme opleidingen aangemerkt. Een deel van de leerlingen van deze opleidingen komt echter wel in de maritieme

8 9 10

11

De lijst met geselecteerde opleidingen staat in de bijlage Onderzoek uitgevoerd door Maurice Jansen van de Erasmus Universiteit.

Een nuancering op de definitie is dat (op verzoek van de maritieme brancheorganisaties) voor het hoger onderwijs opleidingen aan de definitie zijn toegevoegd die breder opleiden dan voor de maritieme sectoren (voorbeelden hiervan zijn: technische vervoerskunde en logistiek, logistiek en economie, civiele techniek en land- en watermanagement).

De Nederlandse Maritieme Cluster 2017. (2017). Ecorys blz. 45

Maritime Delta Monitor 2018

22

sector terecht, bijvoorbeeld als werktuigbouwkundige of als IT-deskundige. In de volgende paragraaf wordt daarom tevens aandacht besteed aan deze ‘brede’ technische opleidingen.

2.2

Instroom en gediplomeerde uitstroom in de maritieme en ‘bredere’ opleidingen Het aanbod aan specifiek maritieme opleidingen bestaat uit opleidingen op mbo-, hbo- en woniveau. Daarnaast zijn er een aantal Associate Degree (AD) opleidingen12. Van de opleidingscijfers worden in de tekst alleen de meest recente cijfers van 2017 met het voorgaande jaar vergeleken.

Dit omdat vergelijkingen met 2014 niet goed mogelijk zijn. Door een herindeling van crebonummers en opleidingsnamen in 2015 is niet goed te bepalen of het absolute aantal studenten met een maritiem-technische of maritiem-logistieke opleiding sterk is veranderd ten opzichte van 2014. Met name in de haven-logistieke mbo-opleidingen zijn de verandering groot. Logistieke opleidingen specifiek voor de maritieme sector hebben een meer algemene administratieve code gekregen, waardoor deze in de databestanden niet meer te traceren zijn. Wel kan worden vastgesteld dat in 2017, ten opzichte van 2016, het aantal studenten in de Maritime Delta dat is gestart met een maritiem-technische of maritiem-logistieke opleiding is gedaald met circa 90 leerlingen.

2.2.1 Instroom in de maritieme opleidingen In 2017 zijn 2.379 studenten in de Maritime Delta gestart met een maritiem-technische of maritiemlogistieke opleiding. Dit is 52% van alle studenten die in Nederland in dat jaar aan één van deze opleidingen begonnen. Het aandeel van de Maritime Delta in specifiek maritiem-technische of maritiem-logistieke opleidingen lijkt over de afgelopen jaren redelijk stabiel. Dit betekent dat ongeveer de helft van alle studenten in Nederland die een opleiding volgt in de maritiem-technische of logistieke hoek, dit doet in Zuid-Holland. De Maritime Delta heeft daarmee een strategische rol in het opleiden van toekomstig personeel voor de maritieme cluster in Nederland.

In Figuur 2.1 staat voor 2017 de verdeling van de studenten-instroom naar opleidingsniveau weergegeven voor de Maritime Delta en voor de rest van Nederland.

Figuur 2.1 Aandeel instroom van de maritieme opleidingen naar opleidingsniveau, in Maritime Delta vergeleken met de rest van Nederland (2017)

Maritime Delta

11%

Rest van Nederland (excl. Maritime Delta) 4%

mbo (n=1038) associate degree (n=71)

17%

mbo (n=682) 31%

associate degree (n=19)

44%

hbo (n=587)

wo - bachelor (n=415) 25% 3%

hbo (n=1377) 63%

1%

wo - master (n=268)

wo - bachelor (n=86) wo - master (n=19)

Bron: DUO, bewerking Ecorys

12

Sinds 1 september 2013 heeft de Associate degree, naast de master en de bachelor, een vaste plek in het hoger beroepsonderwijs. Deze is vooral bedoeld voor mbo'ers die na hun opleiding nog door willen studeren, maar die niet direct willen beginnen aan een 4-jarige hbo-bacheloropleiding. Afronding van de tweejarige opleiding wordt afgesloten met een (nieuwe) wettelijke graad, de Associate degree geheten. De opleidingen sluiten aan bij de behoefte uit het bedrijfsleven aan personeel met een opleidingsniveau dat ligt tussen mbo niveau 4 en een hbo-bachelor.

Maritime Delta Monitor 2018

23

In de Maritime Delta nam het aantal mbo-studenten ten opzichte van 2016 af met ongeveer 150 studenten. De instroom voor de wo-bachelor opleidingen nam toe met ongeveer 106 studenten.

In vergelijking met geheel Nederland zijn er relatief veel studenten op mbo-niveau. Bijna 45% van de instroom in de maritieme opleidingen in de Maritime Delta is op mbo-niveau, tegen circa eenderde in de rest van Nederland. Het gaat dan vooral om mbo-opleidingen voor de koopvaardij en de logistieke opleidingen voor de haven, die het STC aanbiedt, maar ook om operationele technici en (scheeps)interieur. Ten opzichte van 2016 is het aandeel van de mbo-opleidingen in de instroom iets afgenomen (4 procentpunt) en is het aandeel dat instroomt in een wo-bachelor opleiding iets toegenomen.

Het aandeel van hbo-opleidingen in de Maritime delta schommelt de laatste jaren rond een kwart van het totaal aantal instromende mbo en wo studenten in de Delta. Dit is aanzienlijk lager dan in de rest van Nederland (63%).

Het aandeel maritieme wo-bachelor opleidingen is met 17% van de instroom relatief sterk in de Maritime Delta aanwezig; voor de rest van Nederland bedraagt dat aandeel 4%. Dit komt met name door de aanwezigheid van de TU-Delft in de Maritime Delta.

2.2.2 Gediplomeerde uitstroom van de maritieme opleidingen In totaal behaalden in 2016 bijna 3.500 studenten een diploma in de Maritime Delta. De verdeling van deze gediplomeerden naar opleidingsniveau staat weergegeven in Figuur 2.2. Logischerwijs volgt de verdeling van de gediplomeerden naar opleidingsniveau ongeveer dezelfde verhouding als de verdeling van de instroom.

De verhoudingen van gediplomeerden naar opleidingsniveau is de afgelopen jaren nagenoeg stabiel.

Figuur 2.2

Aandeel gediplomeerden van de maritieme opleidingen naar opleidingsniveau in de Maritime Delta vergeleken met Nederland (2016)13

Maritime Delta

Rest van Nederland (excl. Maritime Delta) 10%

mbo (n=2039)

22%

5%

hbo (n=357)

mbo (n=2210) hbo (n=1138)

47% 9%

59% 10%

wo - bachelor (n=309)

wo - bachelor (n=8602) 38%

wo - master (n=773)

wo - master (n=10584)

Bron: DUO, bewerking Ecorys. Peildatum 1 oktober 2017

2.2.3 Instroom in de ‘bredere’ technische opleidingen Naast de specifiek maritieme opleidingen zijn er ook verschillende ‘bredere’ technische opleidingen in de Maritime Delta waarvan afgestudeerden terecht kunnen komen in de maritieme sector. Dit zijn opleidingen op het gebied van bijvoorbeeld metaalbewerking of infratechniek.

13

Ten tijde van deze rapportage waren de uitstroomcijfers over 2018 nog niet beschikbaar.

Maritime Delta Monitor 2018

24

Onderstaande figuur geeft een totaal overzicht van de instroom van deelnemers aan deze belangrijkste niet specifiek maritieme opleidingen binnen het technisch onderwijs op het Albeda College, STC, Da Vinci College en Zadkine college. De grootste instroom in 2017 vond plaats in de opleidingen tot operationeel technicus, elektrotechnisch installateur en tot technicus engineering.

Ten opzichte van 2016 bleef de instroom bij deze opleidingen nagenoeg stabiel. De opleidingen tot operator, constructiewerker, werktuigkundige installaties en mechatronica laten een daling zien, de opleidingen tot elektrotechnisch installateur, metaalbewerker en service- en onderhoudstechniek laten een stijging zien.

Voor de getoonde ‘bredere’ opleidingen in onderstaande figuur, gaat het bij deze vier onderwijsinstellingen in totaal om ruim 950 aanmeldingen in 2017, dat is een daling van ongeveer 100 leerlingen ten opzichte van 2016. In de volledige Maritime Delta vertoont de instroom voor deze ‘bredere’ opleidingen eenzelfde beeld. In de volledige Delta zijn er bijna 1.500 aanmeldingen in 2017 voor deze bredere opleidingen, dat is een daling van ongeveer 70 leerlingen ten opzichte van het voorgaande jaar.

Figuur 2.3

Instroom ‘brede’ technische opleidingen (zijnde niet specifiek maritieme technische) in Maritime Delta in 2016 en 2017

Bron: DUO, bewerking Ecorys. Peildatum 1 oktober 2017

2.3

Mbo-studenten per opleiding In Figuur 2.4 staat voor de verschillende maritieme mbo-opleidingen het aantal studenten en de verhouding tussen de Delta en de rest van Nederland weergegeven.

Maritime Delta Monitor 2018

25

Figuur 2.4

Aandeel van de maritieme mbo-studenten in Nederland dat in de Maritime Delta een opleiding volgt (o.b.v. instroom 2017) Aankomend medewerker maritiem (n=40)

53%

48%

Aankomend onderofficier maritiem (n=22) 0%

100%

MBO Koopvaardij officier alle schepen (n=242)

42%

58%

MBO manager, coordinator en medewerker havenlogist (n=243)

91%

MBO manager, coordinator en medewerker havenoperat (n=47)

9%

94%

MBO binnenvaart (n=218)

55%

45%

Mbo Meubel en (scheeps)interieurbouw (n=645)

55%

45%

MBO Operationeel technicus (n=54)

100%

MBO Scheeps- en jachtbouwkundige (n=49)

86%

MBO Schipper / machinist beperkt werkgebied (n=40)

14%

75%

MBO Stuurman / werktuigkundige kleine schepen en zeevisvaart (n=97)

25%

39%

MBO Waterbouwer (n=23)

61%

78% 0%

Maritieme Delta

0%

20%

40%

22% 60%

80%

100%

Nederland (excl Maritieme delta)

Bron: Duo, bewerking door Ecorys. Peildatum 1 oktober 2017

In de figuur is te zien dat de haven als grootste werkgever in de maritieme cluster heeft ook een groot aandeel in de maritieme opleidingen. Ongeveer een derde van de mbo-studenten die in 2017 aan een maritieme opleiding in de Maritime Delta begonnen volgen de mbo-opleiding havenlogistiek of de opleiding tot coĂśrdinator havenoperaties. Dit aandeel in lager dan in 2014 doordat vanwege de administratieve herindeling veel logistieke opleidingen dezelfde registratiecode hebben gekregen. De havenlogistieke opleidingen zijn opleidingen waarin de Maritime Delta, met het STC als aanbieder, (vrijwel) een opleidingsmonopolie heeft.

Daarnaast zijn de mbo-opleidingen tot koopvaardij officier kleine schepen en koopvaardij officier alle schepen (samen in 2017 ongeveer 140 studenten) relatief grotere opleidingen. Van alle studenten in Nederland die voor deze opleidingen kiezen wordt ongeveer de helft in de Maritime Delta opgeleid.

De mbo-opleidingen voor stuurman/werktuigkundige voor de zeevisvaart vinden voor het overgrote deel buiten de Delta plaats.

2.4

Hbo-en wo-studenten per opleiding Figuur 2.5 geeft een overzicht van de relevante maritieme en ‘bredere’ hbo- en wo-opleidingen in de Delta. Hierin staat het aantal studenten per opleiding en de verdeling van het aantal studenten landelijk of in de Delta.

Ten opzichte van de vorige Delta Monitor zijn hier de wo-opleidingen Econometrics & Management science, Commercial Law en Transport, Infrastructure and Logistics (allen van de Erasmus Universiteit), Civiele Techniek en International Land- and Water management toegevoegd.

Maritime Delta Monitor 2018

26

Ditzelfde geldt voor de hbo-opleidingen Watermanagement, Ocean Technology en Logistiek en economie.

Figuur 2.5 Aandeel van de maritieme hbo-en wo- studenten in Nederland dat in de Maritime Delta een opleiding volgt (o.b.v. instroom in 2017) WO (M) Offshore and Dredging Engineering (n=17)

100%

WO (M) Marine Technology (n=20)

100%

WO (M) Econometrics and Management Science (n=10)

100%

WO (M) Commercial Law (n=50)

100%

WO (M) Civiele Techniek (n=154)

95%

WO (M) Transport, Infrastructure and Logistics (n=25)

100%

WO (M) Int. Land- and Water Management (n=11)

100%

WO Maritieme techniek (bachelor) (n=77)

100%

WO Civiele Techniek (bachelor) (n=424)

5%

80%

HBO Watermanagement (n=122)

20%

51%

HBO technische vervoerskunde en logistiek (n=229)

49%

21%

79%

HBO Scheepsbouwkunde (n=89)

72%

HBO Ocean Technology (n=15)

28% 100%

HBO Maritiem Officier (n=228)

26%

HBO logistiek en economie (n=725)

74%

30%

70%

HBO Land- en Watermanagement (n=108) 0% HBO Civiele Techniek (n=448)

100%

30%

AD logistiek en economie (n=88)

70% 81%

0% Maritieme Delta

20%

40%

19% 60%

80%

100%

Nederland overig

Bron: Duo, bewerking door Ecorys. Peildatum 1 oktober 2017

Evenals in het mbo zijn ook in het hbo de logistieke opleidingen in de Maritime Delta dominant aanwezig. Met de TU Delft in de regio heeft de regio daarnaast een dominante positie in het opleiden van maritiem wo-personeel. De universitaire studie Msc Marine Technology wordt uitsluitend in de Delta gegeven. Zo biedt de TU Delft een Msc Offshore & Dredging Engineering.

Op bachelorniveau biedt de universiteit de Bsc Maritieme Techniek. Dit betekent dat de TU-Delft een belangrijke leverancier is van maritiem-technisch geschoold personeel op wo-niveau.

Ook op andere maritieme terreinen verzorgt de Maritime Delta de opleiding van wo-geschoold personeel. Want daarnaast biedt de Erasmus Universiteit verschillende niet-technische opleidingen met een maritieme component zoals Urban, Port and Transport Economics, Maritime and Transport Law en Maritime Economic and Logistics.

Naast een sterke positie in de maritieme wo-opleidingen heeft ook voor de hbo-opleiding Maritieme Techniek de Delta een zeer sterke positie. Ruim driekwart (72%) van de ingestroomde studenten volgt deze opleiding in de Delta (2014: 79%). De Hogeschool Rotterdam biedt verschillende brede technische opleidingen aan waarmee studenten terecht kunnen in de maritieme sector zoals werktuigbouwkunde, civiele techniek, logistics engineering of elektrotechniek. Ook op de Haagse

Maritime Delta Monitor 2018

27

Hogeschool (met een campus in Delft) kunnen studenten hbo-opleidingen volgen met mariteme focus. Op de RDM Campus in de haven (als onderdeel van de Hogeschool Rotterdam) kunnen hbo-studenten (maar ook studenten op mbo- en wo-niveau) samen met het bedrijfsleven werken aan projecten.

Van de hbo-opleiding Maritiem Officier volgt een kwart zijn opleiding in de Delta, net als in 2014.

Van de hbo-opleiding logistiek en economie volgt 30% van de Nederlandse studenten zijn opleiding in de Delta. Dit aandeel is onveranderd ten opzichte van 2014.

Van de hbo-opleiding civiele techniek volgt 30% een opleiding in de Delta, dit aandeel is verdubbeld ten opzichte van de situatie in 2014.

De hbo opleidingen Land en watermanagement en Ocean Technology worden alleen buiten de Delta gegeven (bij Van Hall Larenstein resp. de NHL Stenden Hogeschool en het Maritiem Instituut Willem Barentz); afgestudeerden hiervan zijn interessant voor de sectoren waterbouw en offshore.

Ten opzichte van de vorige monitor zien we dat het aantal studenten over het algemeen gedaald zijn, maar de verhoudingen in het aandeel studenten tussen Nederland en de Maritime Delta zijn over het algemeen weinig veranderd. Het aandeel HBO Civiele Techniek studenten voor de Maritime Delta is ten opzichte van 2014 gestegen met 15 procentenpunten tot 30 procent in 2017.

2.5

Ontwikkelingen op het gebied van onderwijs in de Maritime Delta Op basis van diverse interviews in de Maritime Delta en een literatuuranalyse is gekeken in hoeverre er veranderingen plaatsvinden in het onderwijsaanbod wegens technologische ontwikkeling en innovatie in het bedrijfsleven.

In algemene zin lijkt er zich op middellange termijn een ontwikkeling van upgrading van en binnen opleidingen te voltrekken voor technische banen, waarbij zich dit niet alleen voordoet bij hoger opgeleiden (hbo en wo) maar ook op mbo-niveau (van mbo 3 naar mbo 4).14 Het ontstaan van Associate Degrees is eveneens een teken dat de behoefte aan hoger opgeleid personeel toeneemt. Zoals aan het begin van dit hoofdstuk reeds vermeld heeft sinds 1 september 2013 de Associate Degree, naast de master en de bachelor, een vaste plek in het hoger beroepsonderwijs.

Deze is vooral bedoeld voor mbo'ers die na hun opleiding nog door willen studeren, maar die niet direct willen beginnen aan een 4-jarige hbo-bacheloropleiding. Afronding van de tweejarige opleiding wordt afgesloten met een (nieuwe) wettelijke graad, de Associate degree geheten. De opleidingen sluiten aan bij de behoefte uit het bedrijfsleven aan personeel met een opleidingsniveau dat ligt tussen mbo niveau 4 en een hbo-bachelor.

Een andere belangrijke ontwikkeling die van invloed is op zowel scholing als de werkgelegenheid in de regio is de toenemende rol van ICT en technologische ontwikkelingen. In de Monitor van 2017 van de Maritieme Cluster werd al gesignaleerd dat er door een toename van innovaties en icttoepassingen er meer vaardigheden nodig zouden zijn op het gebied van ict en data-analyse. Deze trend zet zich op dit moment voort. Er is behoefte aan anders geschoold personeel, zoals naar technisch informatici of mensen geschoold op het gebied van smart technology 15. Voor wat betreft kennis over smart technology zijn het enerzijds gastdocenten (afkomstig van bedrijven) die deze kennis binnen brengen en anderzijds studenten zelf (bijvoorbeeld van de TU Delft) die op basis van

14 15

Eindrapport Arbeidsmarktonderzoek HIC, blz 16 Op basis van een door SEOR uitgevoerde enquĂŞte Onder smart technology verstaan wij binnen de scope van dit onderzoek technologie die in staat is zichzelf en zijn gedrag aan te passen aan de omgeving door gegevens van sensoren te analyseren en daar conclusies uit te trekken. Zie ook https://www.s-bb.nl/node/61404/smart-technology-1

Maritime Delta Monitor 2018

28

hun afstudeeropdracht nieuwe technologieën tegenkomen. Uit een interview met de TU Delft blijkt dat smart technology, voor wat betreft data uitwisseling momenteel minder geïntegreerd zit in de opleidingen. Om het op te nemen in de opleidingenmoet er eerst meer kennis worden ontwikkeld.

De verwachting is dat er door middel van smart technology data beschikbaar komen die goed bruikbaar zijn voor verder onderzoek.16 Bij specifiek technische opleidingen zoals bijvoorbeeld aangeboden door STC komen nieuwe technologieën aan bod zoals het werken met nieuwe composieten. Op verschillende manieren wordt gewerkt met toekomstgericht onderwijs in samenwerking met het bedrijfsleven, zoals bijvoorbeeld een skills lab en een Nautech lokaal voor maritieme opleidingen. Specifiek voor de sector havens binnen de Maritime Delta heeft Deltalinqs zich daarnaast samen met het Havenbedrijf Rotterdam en CNV Vakmensen georganiseerd in het Rotterdamse Initiatief Sociale Innovatie (RISI). Binnen het samenwerkingsverband wordt kennisuitwisseling met bedrijven over de toekomst van het werken in het havengebied gestimuleerd.17 Voor bepaalde groepen (zoals voor technische en logistieke functies) wordt ICT een steeds belangrijkere ontwikkeling omdat bepaalde processen geautomatiseerd worden of zijn en hierdoor registratie en protocollen belangrijker worden. Ook ICT als onderdeel van nieuwe technologische ontwikkelingen gaat een steeds grotere rol spelen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het gebruik van de eerdergenoemde smart technology, dat ook in de maritieme sector wordt toegepast. Dit betekent dat aandacht geven aan vaardigheden op het gebied van werken met ICT en met data van belang is. Dit komt, zo blijkt uit een interview tot uiting in onder andere mbo- en hboopleidingen. Een van de geïnterviewden echter heeft aangegeven dat Rotterdam als havenstad geen profiel heeft op het gebied van smart technology. Zo zouden maritieme bedrijven vaak geen eigen informatici in huis hebben, maar extern detacheren. Dit kan een probleem zijn in tijden van schaarste, omdat deze bedrijven voor net afgestudeerden niet aantrekkelijk zijn als werkgever.

Het technische vakgebied ontwikkelt zich snel. Dat betekent in de praktijk dat studenten (als starter op de arbeidsmarkt) soms niet direct ingezet kunnen worden maar zich moeten blijven ontwikkelen en hierin begeleid moeten worden. Sinds de tweede helft van 20e eeuw hebben technologische ontwikkelingen hebben elkaar steeds sneller opgevolgd. Ter illustratie "De adoptie van technologie verloopt steeds sneller. Deed de telefoon er honderd jaar over om overal door te dringen, het internet deed dat in twintig jaar, sociale media in zeven jaar en de smartphone in drie jaar." 18 Er zijn grote stappen in digitalisering en automatisering gemaakt en deze trend zal naar verwachting doorzetten. Literatuur en de experts zijn het erover eens dat de technologische ontwikkelingen veel invloed (gaan) hebben op de arbeidsmarkt. Beroepen gaan verdwijnen, veranderen en er komen nieuwe beroepen bij. Meningen verschillen echter over de impact (en het moment waarop die merkbaar wordt) van technologische ontwikkelingen op het aantal en ook het niveau van de banen.19 Die snelle ontwikkeling kan betekenen dat de hieraan gerelateerde kennis snel veroudert.20 Bedrijven zijn soms verder met het implementeren van bedrijfsspecifieke toepassingen, dan de opleidingen. Dat betekent in de praktijk dat studenten (als starter op de arbeidsmarkt) soms niet

16 17

18

19

20

Interview TU Delft, 9 juli 2018 Rotterdam zet in op sociale innovatie: startsein project RISI. https://www.hetnieuweproduceren.nu/rotterdam-zet-opsociale-innovatie-startsein-project-risi/ zoals gezien op 18 juli Kennisnet (2016) Technologiekompas voor het onderwijs, Kennisnet Trendrapport 2016-2017: Hoe slimme ict onze leerlingen voorbereidt op de toekomst Zoetermeer: Stichting Kennisnet https://www.kennisnet.nl/fileadmin/kennisnet/publicatie/trendrapport/Technologiekompas_voor_het_onderwijs_Kennisnet_ Trendrapport_2016_2017.pdf Ende M. van de, Wester M., Pol G. van de, Litjens I., Vos P., Bakker H. (2017) De toekomst in het vizier, Scenario’s ten behoeve van strategisch HRM Defensie Rotterdam: Ecorys.

SER (2016), Mens en technologie samen aan het werk. Den Haag: SER.

Maritime Delta Monitor 2018

29

direct ingezet kunnen worden maar zich moeten blijven ontwikkelen en hierin begeleid moeten worden.

De snelle technologische ontwikkelingen (in combinatie met het gegeven dat personeel langer actief dient te blijven op de arbeidsmarkt door de verhoging van de AOW-leeftijd), zorgt ervoor dat het belang van opleidingen en continue bijscholing groeit. Dit geldt natuurlijk voor iedereen, ook voor het personeel in de Maritime Delta.

2.5.1 Samenwerking In de onderwijswereld wordt samengewerkt, zowel als onderdeel van een samenwerkingsverband als op incidentele basis. Dit eerste vorm doet zich bijvoorbeeld voor tussen onderwijsinstellingen zoals Albeda en Zadkine in het Techniek College. Of tussen STC en het Da Vinci College bij het Maritiem Techplatform in Dordrecht. Gelegenheidssamenwerking vindt bijvoorbeeld plaats bij de TU Delft in de incidentele ondersteuning van hbo-studenten (van het STC en Maritiem Instituut Willem Barentsz) die een afstudeeropdracht nodig hebben op het gebied van maritieme techniek oplossingen.21 Deze afstudeeropdracht kunnen ze in dit geval doen bij de TU-Delft. Ook tussen opleidingsniveaus vindt er samenwerking plaats en spreken de instellingen met elkaar over doorlopende leerlijnen. Dit gebeurt bijvoorbeeld tussen STC en het technische vmbo Gilde in Gorinchem.22 Daarnaast zijn er ook publiek-private samenwerkingen zoals bij de RDM Campus (als onderdeel van de Hogeschool Rotterdam) waar onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven elkaar weet te vinden.23 Hoewel RDM zich niet specifiek oriënteert op de maritieme sector, is een gevolg van de locatie van de campus in de haven, dat veel projecten een maritiem karakter hebben.

In het onderwijs in de regio is als gevolg van tekorten aan technisch personeel er in toenemende mate aandacht voor het technische vak en het werken in de haven. Dit gebeurt via verschillende initiatieven bij basisscholen en het vmbo. Ook is het Maintenance College opgericht, een uitstroomrichting binnen bestaande opleidingen van onder andere het Albeda College, het Zadkine College en het STC. Deze scholen werken onder deze constructie samen met bedrijven in de chemische-, petrochemische en onderhoudsbedrijven in de regio Rijnmond.24 Brancheorganisaties en onderwijsinstellingen spelen een rol bij het vragen van aandacht voor het technische vak. Verschillende geïnterviewden geven aan dat het van belang is om de maritieme sector al vroeg bekend te maken bij leerlingen in het basisonderwijs, zoals ook bijvoorbeeld meer en meer gebeurt met techniek. Dit kan een positieve invloed hebben op de instroom in het maritieme onderwijs en vervolgens de maritieme sector.

2.5.2 Ontwikkelingen op het gebied van mbo-opleidingen Er zijn met een aantal mbo-instellingen gesprekken gevoerd om de ontwikkelingen op het gebied van de diverse mbo-opleidingen te schetsen. Over het algemeen wordt de aansluiting tussen onderwijs en bedrijfsleven als goed beoordeeld. Zo blijkt uit de interviews dat er gesprekken worden gevoerd in bedrijfstakcommissies, waar scholing regelmatig op de agenda staat. Volgens een geïnterviewde van STC worden ontwikkelingen op de markt door vertaald naar opleidingen, ook in relatie tot doorstroomprofielen. In dat kader wordt bijvoorbeeld momenteel een mbo-3 leerlijn scheeps- en jachtbouw ontwikkeld om de doorstroom vanuit het vmbo te bevorderen en omdat hier vraag naar is vanuit het bedrijfsleven. Ook start vanaf schooljaar 2019-2020 een haven havo.25 Opleidingen waar onvoldoende vraag naar is, ook als gevolg van ontwikkelingen in het 21 22 23 24 25

Interview TU Delft – afdeling Bachelor maritieme opleidingen, 9 juli 2018 Interview STC, 5 juli 2018 Interview RDM, 3 juli 2018 Arbeidsmarktonderzoek HIC Rotterdam, blz 40 Interview STC, 5 juli 2018

Maritime Delta Monitor 2018

30

bedrijfsleven, worden uit het aanbod genomen, Bij STC heeft zich dit bijvoorbeeld voorgedaan bij de opleiding tot baggermeester 26.

Over het algemeen zijn er ruim voldoende stages beschikbaar voor de specifiek maritieme opleidingen. Alleen bij MAROF-opleidingen (zeevaart) en bij de waterbouwopleiding is het krap met stages. Dat komt doordat er veel studenten zijn en onvoldoende stageplekken. Op schepen heeft dit vaak met de beschikbare ruimte te maken (kooien). In overleg met de KVNR en de waterbouwers kijkt men naar manieren om deze problematiek het hoofd te bieden en er voor te zorgen dat er zo weinig mogelijk studie vertraging optreedt.

Onder schoolverlaters in het mbo verwacht men een stijging van het aantal op niveau 4 en een daling op niveau 2 bij technische opleidingen. Bij logistieke opleidingen verwacht men een toename op niveau 3 en 4.27 Dit zien de opleidingen terug in de vraag die ze uit het bedrijfsleven krijgen. Volgens geïnterviewden lijkt er een trend waarneembaar te zijn bij bedrijven om hun werknemers naar een hoger niveau te krijgen, bijvoorbeeld van mbo 2 niveau naar mbo 3. Ook wordt er in toenemende mate aandacht gevraagd in opleidingen (vooral op hoger mbo- en op hbo niveau) voor andersoortige vaardigheden, zoals data analyseren, integreren, communiceren. 28 Er is een trend om meer modulair of kortlopend aanbod van opleidingen aan te bieden op mboniveau voor professionals. Dit gebeurt bijvoorbeeld via cursussen en trainingen die bedrijven onderling beschikbaar stellen aan elkaar, zoals zich voordoet bij de Netherlands Maritime Academy.29 Ook bij specifiek maritieme opleidingen is deze ontwikkeling zichtbaar en bieden onderwijsinstellingen zoals STC de mogelijkheid om certificaten op onderdelen van opleidingen te behalen.30 Deze aanpak leidt ertoe dat baanopeningen beter ingevuld kunnen worden.

Tegelijkertijd, zo signaleert een van de geïnterviewden, is het proces voor het ontwikkelen en aanbieden van keuzedelen met certificaten dermate complex als gevolg van wet- en regelgeving, dat het effectiever is om een training te ontwikkelen.31 Dergelijke initiatieven vinden plaats in gesprek met het bedrijfsleven.

2.5.3 Ontwikkelingen op het gebied van hbo en wo-opleidingen Bij de TU Delft is in toenemende mate aandacht voor andere (groene) manieren van energiewinning ten opzichte van olie-en gaswinning. En deze methoden krijgen dan ook aandacht in het curriculum. Het gaat hier bijvoorbeeld om energiewinning met windmolens of golfenergie. 32 Tegelijkertijd wordt de ontwikkeling van soft skills steeds meer geïntegreerd in de opleiding, zoals bijvoorbeeld communicatieve vaardigheden, werken in een team en onderzoeksvaardigheden.

Ook komt er meer aandacht in het onderwijs voor andere vormen van energie (bijvoorbeeld windenergie), verduurzaming en digitalisering. Studenten kiezen steeds vaker vakken die bij deze onderwerpen aansluiten. Naar verwachting zal ook de ontwikkeling van het autonome schip aandacht krijgen, met name in de masteropleiding. Op het gebied van vaardigheden is er steeds meer aandacht voor soft skills, zoals communicatieve vaardigheden of werken in een team, en voor onderzoeksvaardigheden (op bachelor niveau).

26 27 28 29 30 31 32

Interview STC, 5 juli 2018 Arbeidsmarktonderzoek HIC Rotterdam, blz 37 Interview Da Vinci College, 2 juli 2018 Interview NMT, 5 juli 2018 Interview STC, 5 juli 2018 Interview NMT, 5 juli 2018 Interview TU Delft – bachelor maritieme opleidingen. 9 juli 2018

Maritime Delta Monitor 2018

31

De aansluiting tussen onderwijs (zowel hbo als wo) en bedrijfsleven is goed, volgens verschillende geïnterviewden bij de onderwijsinstellingen. Bij de TU Delft vindt regelmatig overleg plaats over het curriculum in beroepenvelden commissies. Het onderwijsaanbod wordt regelmatig afgestemd met het bedrijfsleven en ook door de stages en afstudeeropdrachten vindt er wisselwerking tussen bedrijven en onderwijsinstellingen plaats.

Masterstudenten vinden dan ook goed aansluiting bij het bedrijfsleven met de afstudeeropdrachten die zij vervullen. De stagebegeleiders in het bedrijfsleven kennen de TU Delft doorgaans goed omdat ze er zelf studeerden en zijn daardoor goed in staat de studenten te begeleiden. Over het algemeen stellen geïnterviewden van onder andere de TU Delft en STC dat studenten na afstuderen vrij snel een baan vinden Voor zowel hbo-opleidingen als universitaire opleidingen gericht op de maritieme sector, is er geen gebrek aan stageplaatsen of afstudeeropdrachten. Uit een interview met de TU Delft kwam naar voren dat deze studenten erg gewild zijn en het voor bedrijven een manier is om te werven. Het zou dan ook regelmatig gebeuren dat studenten na hun afstudeeropdracht aan de slag gaan bij het bedrijf waar ze onderzoek hebben gedaan.

Doorgaans oriënteren de afgestudeerden op mbo- en hbo-niveau zich regionaal. Voor technische studenten aan de universiteit geldt dit niet per definitie. De TU Delft is echter wel een belangrijke leverancier van technisch geschoold personeel in de regio.33 Dit komt mede doordat de TU Delft ook landelijk gezien een belangrijk aandeel heeft in het verzorgen van deze opleidingen, zoals ook uit de cijfers in paragraaf 2.4 bleek.

2.6

Personeelsvraag en vacatures Uit een arbeidsmarktonderzoek van het Haven- en Industriecomplex Rotterdam komt naar voren dat er een groei is in vacatures in deze regio. Dit is deels toe te schrijven aan de flexibiliteit van de Nederlandse arbeidsmarkt en aan de toegenomen mobiliteit.34 Op basis een relatief hoge vacaturegraad in 2017 en algehele verwachtingen voor de Nederlandse economie, is de verwachting dat er veel baanopeningen zullen zijn voor technisch en logistiek geschoold personeel in het havengebied. Het betreft hier hoog- en middelbaar opgeleiden, maar ook personeel op elementair en laag niveau in de logistiek en personeel op laag niveau in de techniek. 35 Tegelijkertijd zal de behoefte aan hoger opgeleid technisch personeel sterker toenemen dan gemiddeld. 36 Ditzelfde beeld komt terug in de dertien interviews37 die zijn gehouden met bedrijven en een onderwijsinstelling in de Maritime Delta. Nadat de werkgelegenheid de afgelopen jaren in een dal zat, zien de bedrijven nu de vraag naar personeel toenemen. Niet alleen hebben ze zelf meer vacatures, de geïnterviewde personen geven aan dat het ook lastiger is om mensen te vinden. Zo geeft één persoon aan: “Het aantal vacatures neemt langzaamaan toe, maar beschikbaarheid van goede kandidaten neemt af. Ook is het lastig om mensen te vinden, waar ze in het verleden gemakkelijk binnen kwamen is werving nu hard nodig.”

Het aantal openstaande vacatures verschilt per geïnterviewd bedrijf. Zo heeft een van de gesproken scheepsbouwers momenteel twee openstaande vacatures (circa 10% ten opzichte van

33 34 35 36 37

Eindrapport Arbeidsmarktonderzoek HIC. Blz 25 Eindrapport Arbeidsmarktonderzoek HIC, blz 1 Eindrapport Arbeidsmarktonderzoek HIC, Samenvatting I Eindrapport Arbeidsmarktonderzoek HIC, blz 37 Zie bijlage 4 voor de lijst met geïnterviewde bedrijven of personen.

Maritime Delta Monitor 2018

32

totaal aantal medewerkers), terwijl een van de gesproken waterbouwers aangeeft twintig openstaande vacatures te hebben (6% ten opzichte van totaal aantal medewerkers).

Het aantal vacatures blijft gelijk of neemt toe, zo blijkt uit de interviews. Alle gesproken bedrijven zien daarmee kansen voor werkzoekenden. Maar de vraag naar nieuw personeel verschilt per branche en per type werknemer.

Een onderwijsinstelling geeft aan dat de personeelsvraag verschilt per branche: “Er zijn enorm veel vacatures in de maritieme sector. Bijna baangarantie. Ze zijn bijna niet aan te slepen. Terwijl in de zeevaart het lastig is om een baan te vinden.” Maar uit de gesprekken blijkt ook dat de personeelsvraag in de offshore olie en gasmarkt minder groot is. Dit is conform de trend die ook uit de gesprekken voor de landelijke Maritieme Monitor 2017 bleek.

Daarnaast lijkt de vraag naar technisch personeel bij de gesproken bedrijven in de Maritime Delta het grootst. Dat is niet verwonderlijk, want op dit moment is er op de totale Nederlandse arbeidsmarkt ook een grote vraag naar technisch opgeleide mensen en de verwachting is de vraag naar technisch personeel de komende jaren groter wordt. 38 Als er wordt gekeken naar de vraag en behoefte aan bepaalde type medewerkers en opleidingen dan ontstaat er een lijst aan verschillende wensen. De niche of het segment waarin de bedrijven opereren speelt hierin een belangrijke rol. Het type medewerker waar de ondernemingen naar op zoek zijn, is te omschrijven in termen zoals: ‘Kennis van zaken’, ‘multidisciplinair’, ‘vaardig’, ‘harde werkers’, ‘innovatieve krachten’, ‘digitaal en data gerichte developers’, ‘technisch geschoold’ en ‘vak specialisten’.

Wel spelen bij alle gesproken bedrijven binnen de Maritime Delta regio dezelfde problemen: 

Een tekort aan zowel praktisch, technisch als hoger opgeleid (maritiem) personeel.



De overgang van theorie naar praktijk die op dit moment volgens de geïnterviewden nog niet genoeg aansluit op elkaar vanwege een gebrek aan praktijk gerichte kennis in opleidingen.



Nieuwe richtingen zoals elektrische systemen, automatisering, robots, 3D printen, big data analysis, augmented en virtual reality zijn vaak onderbelicht of kennen te weinig opleidingsplaatsen.

Alle gesproken bedrijven, zowel groot als MKB, erkennen het feit dat toestroom belangrijk is en dat er op dit moment te weinig goed opgeleid personeel beschikbaar is. Hieruit komt ook naar voren dat samenwerking hierin belangrijk is. Er worden voorbeelden genoemd als het maritiem gebied in het Noorden, maar ook de bouwsector waarin bedrijven opleidingen sponsoren en samen met onderwijsinstellingen eraan werken om goed opgeleid personeel te creëren, door zowel praktische als theoretische samenwerking aan te gaan en hier nauw betrokken bij te zijn. Er is behoefte aan meer samenwerking tussen het bedrijfsleven en de kenniswereld.

2.6.1 Aantallen vacatures stijgen volgens het UWV Dat het aantal vacatures toeneemt, blijkt ook uit de vacature data van het UWV. Voor de maritieme branches voor Visserij, Waterbouw, vervoer over water, Opslag en Dienstverlening geeft het UWV aan dat landelijk de vraag naar personeel in 2018 iets lijkt te zijn toegenomen ten opzichte van twee jaar geleden. De personeelsvraag voor de scheepsbouw leek in 2017 gedaald, maar lijkt begin 2018 weer te zijn gestegen. Door een herziening in de methodiek van de vacatureramingen door het CBS zijn hier helaas geen gedetailleerde cijfers over publiceerbaar. Wel zijn er 38

Ende M. van de, Wester M., Pol G. van de, Litjens I., Vos P., Bakker H. (2017) De toekomst in het vizier, Scenario’s ten behoeve van strategisch HRM Defensie. Rotterdam: Ecorys.

Maritime Delta Monitor 2018

33

vacaturedata naar de beroepsgroepen beschikbaar. Deze data is voor dergelijke rapportagedoeleinden beschikbaar over 2017 t/m heden. Daarmee loopt deze arbeidsmarkt data voor op de werkgelegenheidsdata die in de monitor gebruikt is. De vacaturedata laat dus al de tekenen van herstel zien die nog niet in de werkgelegenheidsdata te zien zijn.

In Tabel 2.1 staat de raming van de openstaande vacatures (gebaseerd op steekproefdata en afgerond op honderdtallen) in de Maritime Delta, naar beroepsgroepen met bepaalde vaardigheden die voor de Maritieme sectoren interessant kunnen zijn. Dit geeft een indicatie van de vacatureontwikkeling in de Delta, deze vacatures zijn niet exclusief in de maritieme sector aanwezig. Uit de tabel kan geconcludeerd worden dat maritieme bedrijven ook met andere branches dienen te concurreren als het gaat om het werven van personeel met juiste vaardigheden en opleiding.

Vacatures voor ‘buschauffeurs’ lijken op het eerste gezicht niet maritiem gerelateerd maar iemand met een groot rijbewijs kan zowel in het personenvervoer als in het goederenvervoer aan de slag.

Iets soortgelijks geldt bijvoorbeeld voor meubelmakers en stoffeerders: met de huidige hausse op de vastgoedmarkt kunnen personen met deze vaardigheden zowel terecht in deze markt als bijvoorbeeld bij bedrijven in scheepsbetimmeringen of de grote jachtbouw. Met andere woorden; de zoektocht naar schaars personeel voor de maritieme sector is sectoroverstijgend.

In Tabel 2.1 is te zien dat de vraag naar Transport en logistiek beroepen, dus zeer relevant voor bijvoorbeeld de sector havens, in de Maritime Delta met 1.500 openstaande vacatures toenam ten opzichte van vorig jaar. Waren dit in het eerste kwartaal van 2017 ongeveer 4.000 vacatures, in het eerste kwartaal van 2018 waren dit er 5.500. De vraag naar ‘Hulpkrachten transport en logistiek’ (zoals laders, lossers en vakkenvullers) is in een jaar tijd bijna verdubbeld. Maar ook de vraag naar vrachtwagenchafffeurs (+63%) en Transportplanners en logistiek medewerkers (+ 31%) is toegenomen.

Uit de gesprekken met bedrijven bleek al dat er grote behoefte was aan technisch personeel. Dit zien we ook terug in de ramingen. De vraag naar Technische Beroepen steeg van 8.500 openstaande vacatures begin 2017 naar 10.400 openstaande vacatures begin 2018. Het geraamde aantal openstaande vacatures voor Ingenieurs (niet electrotechniek gericht) steeg met bijna 75%.

De vraag naar Ingenieurs (in het algemeen), onderzoekers in de beta-wetenschappen en voor Vakspecialisten natuur en techniek steeg in het afgelopen jaar met ongeveer 38 procent. Ook de vraag naar productiemachinebedieners en assemblagemedewerkers, hulpkrachten bouw en industrie, machinemonteurs nam met een derde toe.

Tabel 2.1

Raming openstaande vacatures (stand einde kwartaal) die van toepassing zijn op de Maritieme Sector, in de arbeidsmarktregio’s Zuid-Holland Centraal, Holland Rijnland, Midden-Holland, Haaglanden, Gorinchem en Rijnmond (Martime Delta).

2017 1e Kw

2e Kw

3e Kw

4e Kw

1e Kw

8.500

9.000

9.700

9.700

10.400

800

900

900

900

1.100

Biologen en natuurwetenschappers

100

100

100

100

100

Ingenieurs (geen elektrotechniek)

400

500

500

500

700

Elektrotechnisch ingenieurs

200

200

200

200

200

Technische beroepen 

2018

Ingenieurs en onderzoekers wis-, natuuren technische wetenschappen



Architecten

100

100

100

100

100

Vakspecialisten natuur en techniek

800

800

800

1.000

1.100

Technici bouwkunde en natuur

600

600

600

700

800

Productieleiders industrie en bouw

200

200

200

300

300

Maritime Delta Monitor 2018

34

2017





2018

1e Kw

2e Kw

3e Kw

4e Kw

1e Kw

Procesoperators

*

*

*

*

*

Bouwarbeiders

2.200

2.500

2.400

2.200

2.600

Bouwarbeiders ruwbouw

400

600

400

300

400

Timmerlieden

700

800

600

800

1.000

Bouwarbeiders afbouw

400

400

700

400

400

Loodgieters en pijpfitters

400

400

500

500

500

Schilders en metaalspuiters

300

300

200

200

300

2.000

2.000

2.300

2.200

2.100

Metaalbewerkers en constructiewerkers

500

400

500

400

400

Lassers en plaatwerkers

300

300

400

300

200

Automonteurs

300

300

300

400

300

Metaalarbeiders, machinemonteurs

Machinemonteurs

900

1.000

1.100

1.100

1.200

overige ambachten

200

300

400

400

300

Productcontroleurs

100

200

200

200

200

Meubelmakers, kleermakers en stoffeerders

100

100

200

200

100

Elektriciens en elektronicamonteurs

800

800

800

900

900

Elektriciens en elektronicamonteurs

800

800

800

900

900

Productiemachinebedieners en

600

600

800

800

800

Productiemachinebedieners

400

400

500

600

500

Assemblagemedewerkers

200

200

300

200

300

Hulpkrachten bouw en industrie

1.100

1.100

1.300

1.300

1.500

Hulpkrachten bouw en industrie

1.100

1.100

1.300

1.300

1.500

Transport en logistiek beroepen

4.000

4.900

5.100

5.100

5.500



1.600

2.100

2.000

1.900

1.900

*

*

*

*

*

Chauffeurs auto's, taxi's en bestelwagens

200

200

300

300

200

Buschauffeurs en trambestuurders

200

100

100

100

*

Vrachtwagenchauffeurs

800

1.300

1.100

1.100

1.300

Bedieners mobiele machines

400

500

500

400

400

Hulpkrachten transport en logistiek

1.000

1.200

1.400

1.700

1.800

Laders, lossers en vakkenvullers

1.000

1.200

1.400

1.700

1.800

Logistiek

1.400

1.600

1.700

1.500

1.800







assemblagemedewerkers



Bestuurders voertuigen en bedieners mobiele machines Dekofficieren en piloten





Managers logistiek Transportplanners en logistiek medewerkers

Eindtotaal

100

100

100

100

100

1.300

1.500

1.600

1.400

1.700

12.500

13.900

14.800

14.800

15.900

Maritime Delta Monitor 2018

35

Bron: UWV en https://www.arbeidsmarktcijfers.nl/ geraadpleegd op 7 augustus 2018, bewerking door Ecorys.  Het betreft vacatures naar beroepsgroep. Deze vacaturedata bieden een indicatie van de ontwikkeling van vacatures in de Maritieme Delta, maar zijn niet exclusief in de maritieme sector aanwezig. Het betreft ook vacatures voor andere sectoren.  Cijfers betreffen een benadering van het aantal openstaande vacatures, afgerond op honderdtallen voor de Technische, transport en logistieke beroepen in de arbeidsmarktregio’s Zuid-Holland Centraal, Holland Rijnland, Midden-Holland, Haaglanden, Gorinchem en Rijnmond (ruwweg de Martime Delta).  De cijfers zijn afgerond naar hondertallen. Indien er geen vacatures bekend zijn wil dit niet zeggen dat er geen vacatures zijn maar dat deze niet afgerond konden worden naar honderd.  Cijfers zijn afkomstig van het UWV en gebaseerd op steekproefdata. Het betreft een benadering van de standcijfers per einde kwartaal. Daarom is het niet correct op de kwartalen bij elkaar op te tellen tot een jaarcijfer.  Totalen van de categorieën “technische beroepen” en “transport en logistieke beroepen” kunnen afwijken van de data die UWV op de website presenteert, omdat alleen voor de Maritieme sector interessante beroepsgroepen zijn geselecteerd.

Ter illustratie, de beroepsgroep “Vuilnisophalers en dagbladenbezorgers” is bijvoorbeeld weggelaten, waardoor de totalen veranderen.

2.6.2 Aantal personen met een WW-uitkering daalt Uit de gesprekken met bedrijven en de ramingen van het UWV komt naar voren dat de personeelsvraag groeit. Enkele bedrijven vragen zich af hoe ze aan nieuw personeel komen. Het is dan interessant om te kijken naar het aantal personen met een WW-uitkering: dit zijn mensen die werkzaam zijn in de sector en in principe beschikbaar zijn om weer aan het werk te gaan. Het geeft een indicatie van de beschikbaarheid aan potentieel personeel.

Via het UWV zijn het aantal personen met WW-uitkering in 2017 en 2018 verkregen in de provincie Zuid-Holland. Het betreft standcijfers aan het einde van de maand.39 Dit staat weergegeven als indexcijfer in Figuur 2.6 en in aantallen personen in Tabel 2.2 Aantallen personen met lopende WW-uitkering(en) (standcijfer einde maand) in de provincie Zuid-Holland.Tabel 2.2.

Figuur 2.6

Aantallen personen met lopende WW-uitkering(en) (standcijfer einde maand) in de provincie Zuid-Holland, in indexcijfers (januari 2017 = 100)

200

Baggerbedrijf

180 160

Havenclassificeerders 140 120

Koopvaardij

100 Havenbedrijven

80 60

Binnenscheepvaart

40

20 0 Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dec Jan Feb Mrt Apr Mei Jun

2017

2018

Bron: UWV, ontvangen 9 augustus 2018, bewerking door Ecorys.

Aantallen kleiner dan 10 personen mogen van UWV niet weergegeven worden, daarom ontbreekt de visserij in dit figuur.

De dalende trend van het aantal personen met een WW-uitkering in de maanden vanaf 2018, is een indicatie voor een toename in de werkgelegenheid van de betreffende branches. 40

39 40

Doordat het standcijfers aan het einde van de maand betreft, kunnen de maanden niet bij elkaar opgeteld worden.

Het betreft een indicatie. Want uitstroom uit de WW kan naast het verkrijgen van betaald werk ook geschieden door het bereiken van de AOW-gerechtigde leeftijd, doordat het maximum aantal maanden dat men recht had op WW is bereikt,door ziekte die langer duurt dan 13 weken of door overlijden.

Maritime Delta Monitor 2018

36

De koopvaardij vormt een uitzondering op deze dalende trend, hier neemt tussen januari en mei 2018 het aantal personen met een WW-uitkering toe tot 103 personen. Dit komt overeen met het beeld uit de interviews met de bedrijven, die aangeven dat de zeevaart minder werkgelegenheid is.

Maar uit de cijfers van UWV blijkt in de koopvaardij het aantal personen met een WW-uitkering in juni 2018 afneemt tot 88 personen. Of deze daling vanWW’ers in de koopvaardij zich verder gaat doorzetten, moet blijken.

Meer gedetailleerd, is in Figuur 2.6 verder te zien dat het aantal personen met een WW-uitkering, afkomstig uit het Baggerwezen en de havenclassificeerders tot eind 2017 toenam (respectievelijk met 85 en 25 indexpunten). Vanaf begin 2018 is een dalende lijn te zien en eindigen deze beroepsgroepen op een indexcijfer van respectievelijk 156 (baggerbedrijven, 84 personen) en 95 (havenclassificeerders, 53 personen).

De havenbedrijven en de binnenvaart laten een dalende lijn zien, ten opzichte van januari 2017 nam het aantal personen met een WW-uitkering af tot respectievelijk 88 personen (75 indexpunten) en 1.606 personen (56 indexpunten).

Het aantal personen met een WW-uitkering afkomstig uit de Visserij betreft minder dan 10 personen. Dit kleine aantal is deels te verklaren doordat in de Visserij veel gewerkt wordt met zzpers.

Tabel 2.2

Aantallen personen met lopende WW-uitkering(en) (standcijfer einde maand) in de provincie Zuid-Holland.

2017

2018

Jan

Feb

Mrt

Apr

Mei

Jun

Jul

Aug

Sept

Okt

Nov

Dec

Jan

Feb

Mrt

Apr

Mei

Jun

Visserij

10

10

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

Baggerbedrijf

54

61

60

63

62

65

64

76

81

85

92

99

100

98

96

91

87

84

Binnenvaart

98

98

90

87

84

79

70

62

63

58

61

61

65

60

56

54

56

55

Koopvaardij

92

97

97

98

88

86

87

86

84

87

88

89

89

90

99

99

103

88

Havenbedrijven

2.142

2.261

2.301

2.237

2.108

2.060

1.959

1.921

1.843

1.770

1.756

1.705

1.741

1.720

1.754

1.681

1.660

1.606

Havenclassificeerders

56

57

63

59

60

59

58

58

56

61

63

67

70

70

71

64

57

53

totaal

2.452

2.584

2.620

2.553

2.411

2.357

2.246

2.211

2.135

2.069

2.067

2.026

2.070

2.043

2.081

1.993

1.968

1.891

In aantallen

Bron: UWV, ontvangen 9 augustus 2018 * Aantallen kleiner dan 10, deze mogen van UWV niet weergegeven worden

De daling van het aantal personen met een WW-uitkering is in heel Nederland (Figuur 2.7) over het algemeen sterker dan in Zuid-Holland. De WW’ers afkomstig uit het baggerbedrijf laten eind 2017 een minder grote piek zien.

In heel Nederland is januari-juni 2017 een sterke daling van het aantalWW’ers afkomstig uit de binnenvaart te zien, maar in de tweede helft van 2017 groeit het weer gestaag, waarna er in 2018 weer een daling inzet.

Maritime Delta Monitor 2018

37

Figuur 2.7 Aantallen personen met lopende WW-uitkering(en) (standcijfer einde maand) in Nederland (incl Zuid-Holland), in indexcijfers (januari 2017 = 100) 160 Baggerbedrijf

140 120

Havenclassificeerders

100

Koopvaardij

80 Havenbedrijven 60 Binnenscheepvaart

40 20 0 Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sept Okt Nov Dec Jan Feb Mrt Apr Mei Jun

2017

2018

Bron: UWV, ontvangen 9 augustus 2018, bewerking door Ecorys.

Aantallen kleiner dan 10 personen mogen van UWV niet weergegeven worden, daarom ontbreekt de visserij in dit figuur.

Maritime Delta Monitor 2018

38

3

Innovatie, vestigingsklimaat en energietransitie

3.1

Inleiding Een twintigtal bedrijven en instellingen in de regio van de Maritime Delta (Provincie Zuid-Holland plus de gemeente Werkendam in Noord-Brabant), zijn geïnterviewd in het kader van dit onderzoek.

Daarbij hebben de geïnterviewde personen vragen voorgelegd gekregen over de thema’s 41: 

Innovatie;



Financiering/investeringen;



Vestigingsklimaat/regelgeving;



Vergroening /energietransitie.

Een overzicht van de geïnterviewde bedrijven/personen alsmede de vragenlijst is opgenomen als bijlage bij dit rapport. Door zowel grote als kleinere bedrijven mee te nemen en alle (sub)sectoren te bestrijken is gepoogd een zo compleet mogelijk beeld van het maritieme cluster in de regio neer te zetten. Door de beperkte hoeveelheid interviews moeten de resultaten echter als indicatief worden gezien. Voor de uitwerking van deze monitor is de Maritime Delta Monitor 2015 als benchmark gebruikt. In de uitwerking is de focus gelegd op het beschrijven van trends en veranderingen ten opzichte van de vorige monitor.

3.2

Innovatie In dit deel wordt besproken wat de innovatierichtingen zijn, welke initiatieven er lopen en op welke thema’s bedrijven in de Maritime Delta cluster vooroplopen.

3.2.1 Richtlijnen voor innovatiebudget De eigen RD&I inspanningen van grote ondernemingen zijn vrij constant in omvang. De omvang van die inspanningen in menskracht varieert tussen de 10 en 100 personeelsleden. In de hoogte van onderzoeksbudgetten is echter een daling zichtbaar. Ook het percentage van de totale omzet dat aan RD&I activiteiten wordt uitgegeven ligt dit jaar lager. Gemiddeld investeren grote ondernemingen 1,6% van de omzet in RD&I activiteiten met een maximum van 2,5% (3% in 2016).

Daarbij wordt aangetekend dat er trend is waarbij steeds meer investeringen in innovaties verborgen zijn. Dit wordt toegelicht in de paragraaf ‘Innovatie wordt verborgen’.

Door MKB-bedrijven en startups worden investeringen in RD&I niet apart geoormerkt. Dit komt doordat RD&I activiteiten, zoals onderzoek, een deel van de werktijd in beslag nemen naast de reguliere werkzaamheden. In de meeste bedrijven is er geen afzonderlijke afdeling of RD&I verantwoordelijke. Op basis van de antwoorden van respondenten kan een schatting worden gegeven van 1 tot max 6 FTE toegewijd aan RD&I (1 tot 5 FTE in 2016). Bij start-up bedrijven is continue productontwikkeling core-business.

Het grootste deel van de RD&I activiteiten wordt binnen de bedrijven door eigen personeel uitgevoerd. Daarnaast maken ondernemingen ook gebruik van instellingen als de TU Delft en 41

Ook zijn er vragen gesteld over het thema arbeidsmarkt. De resultaten hiervan zijn verwerkt in het hoofdstuk over Arbeidsmarkt en Onderwijs.

Maritime Delta Monitor 2018

39

MARIN om kennis binnen te halen en om verbindingen te leggen. Het MKB werkt veel samen met ontwerp- en ingenieursbureaus die een groot deel van het ontwikkelwerk uit handen nemen.

Wanneer er wordt gevraagd naar de RD&I activiteiten geven de bedrijven aan het grootste deel zelf uit te voeren, maar wanneer er door wordt gevraagd is in voor bijna alle projecten samenwerking vereist.

3.2.2 Innovatie is verborgen In de maritieme sector ontstaan veel innovaties in ketensamenwerking en worden innovaties door meerdere partijen gerealiseerd. De innovaties worden wisselend aangedragen door de opdrachtnemers en door opdrachtgevers. Uit onderstaand praktijkvoorbeeld blijkt dat het niet altijd duidelijk is bij welke partij de innovatie ligt.

Praktijkvoorbeeld: Een reder wil de energieprestatie van zijn schip verbeteren en minder brandstof verbruiken. Hij heeft onderzoek gedaan en wil graag dat er een flettner rotor42 aan boord komt. De reder schetst de specificaties en geeft opdracht aan de engineeringsafdeling van een werf om dit verder uit te werken in het scheepsontwerp.

Het onderscheid tussen innovatie-activiteiten en projectengineering is diffuus. Incrementele innovaties zijn veelal onderdeel van de engineering activiteiten en worden dan veelal niet bestempeld als RD&I. In vergelijking met de MDM 2015 heeft het gebruik van ‘big data’ behoorlijke invloed gehad op incrementele innovaties. Zo is er meer geïnvesteerd in analyse en uitwerking van data om producten en diensten te verbeteren. Grote ondernemingen hebben zelfs vaste afdelingen met data scientists en analisten, die hun werk toespitsen op afzonderlijke productportfolio’s.

Daarnaast worden er meer investeringen in sensoriek en andere meetinstrumenten gedaan om beter inzicht te krijgen in de omgevingscondities, de operaties, de prestaties en de eigenschappen van een schip. Hierdoor kunnen sneller en meer gericht systemen aan boord aangepast worden, nieuwe systemen en componenten verbeterd worden en scheepsontwerpen beter worden afgestemd op werkelijke operationele omstandigheden. Twee jaar geleden werden ‘big data’ activiteiten nog beschreven als innovatie, maar inmiddels zijn die ingebed in de lopende processen van de organisatie.

3.2.3 Innovatie snel in de praktijk brengen Ondanks het optimisme in de sector (in de meeste segmenten) is de maritieme maakindustrie op dit moment nog terughoudend in het investeren in meer radicale innovaties, omdat de investeringskosten en de risico’s hoog zijn. Onzekerheid over de invulling, de fasering en de implicaties van nieuwe regelgeving, bijvoorbeeld op het vlak van emissies, speelt een belangrijke rol. Zo is het nog niet duidelijk welk prijskaartje er hangt aan de uitstoot van CO2. De duurzame oplossingen van vandaag zijn niet automatisch compliant met wet- en regelgeving over 10 jaar.

Toeleverende bedrijven en werven brengen nieuwe oplossingen naar de markt en reders nemen een investeringsbeslissing met grote onzekerheid over ontwikkelingen binnen de regelgeving.

Welke oplossingen zijn in 2030 nog afdoende en blijken het geld waard?

Om een deel van de investeringsrisico’s weg te nemen werken toeleverende bedrijven, werven en eindgebruikers al in een vroeg stadium van ontwikkeling samen. Samenwerking in de keten in een vroeg stadium van ontwikkeling vergroot de kans van slagen. Niet alleen op technisch vlak, maar ook vanuit commercieel perspectief. Diverse respondenten geven aan dat hun innovatietrajecten heel iteratief zijn en de eindklant nauw betrokken is. Een oplossing wordt bedacht en uitgewerkt, in het klein getest, aangepast, getest bij de eindgebruiker, aangepast, et cetera. Op deze wijze wordt 42

Een toepassing op het schip die kracht genereert en daardoor helpt bij brandstofbesparing.

Maritime Delta Monitor 2018

40

er stapsgewijs een nieuw product of dienst naar de markt gebracht. Snelheid en flexibiliteit zijn hierbij drijvende factoren. Om een eindgebruiker te betrekken, wordt in sommige gevallen afspraken gemaakt over exclusiviteit en bescherming van intellectueel eigendom.

De versnelling van marktintroductie is duidelijk zichtbaar in het gebied van filtersystemen (zoals scrubbers), ballastwater managementsystemen, aandrijvingen en soorten brandstoffen. Twee jaar geleden werd hier nog volop onderzoek naar gedaan terwijl nu dit soort systemen in praktijk worden toegepast, getoetst en verbeterd. In vergelijking met de MDM 2015 is ketensamenwerking een échte innovatieversneller en wordt dit door meer bedrijven in de Maritime Delta opgepakt.

3.2.4 Aan de voorkant betrokken Zoals hierboven bescrheven is er een versnelling in het innovatieproces te zien. De tijdlijn van idee naar marktintroductie is korter geworden. Het onderzoek wordt verdeeld in drie categorieën: fundamenteel onderzoek, toegepast onderzoek en product- of dienstontwikkeling, inclusief de marktintroductie. In de maritieme maakindustrie ligt net als twee jaar geleden de focus nog steeds op product- en dienstontwikkeling. Wel is er een verschuiving naar ondernemingen die steeds vroeger in het RD&I traject actief willen zijn.

Verschillende MKB’ers geven aan dat het belang van toegepast onderzoek en fundamenteel onderzoek toeneemt. Reden hiervoor is om aan de voorkant betrokken te zijn bij radicale nieuwe ontwikkelingen die een concurrentievoordeel kunnen opleveren. Omdat het nu nog ontbreekt aan capaciteit en middelen wordt dit voornamelijk ingevuld door middel van samenwerkingsverbanden.

Twee jaar geleden gingen de grote ondernemingen en een aantal MKB’ers samenwerkingen aan met universiteiten en onderwijsinstellingen. Dit beeld is nu veranderd doordat bijna alle geïnterviewde organisaties aangeven met één of meerdere onderwijsinstellingen samen te werken.

Dit betreft: TU Delft, STC, TNO, MARIN en de Erasmus Universiteit. Met uitzondering van MARIN zijn al deze partijen in de regio gevestigd.

Er wordt samengewerkt door bijvoorbeeld traineeships, begeleidend leren (lesgeven aan mbo studenten op de werkvloer), afstudeeropdrachten, het delen van data en samenwerking in onderzoek. Uit gesprekken met onderwijsinstellingen blijkt dat onder meer tussen markt en onderwijs overlegd wordt over curricula. Kleine MKB’ers geven aan dat het begeleiden van studenten veel tijd kost, terwijl men eigenlijk te druk is om goede begeleiding te bieden. Het werken met multidisciplinaire teams (verschillende opleidingen/niveaus) aan projecten wordt door steeds meer bedrijven gedaan. Het wordt steeds meer gangbaar om studenten in te zetten op onderzoek en innovatieprojecten.

3.2.5 Samenwerking met start-ups Samenwerking tussen gevestigde bedrijven en start-ups heeft voor beide partijen voor- en nadelen.

Het levert echter ook synergie op.

Het kan voor een start-up lonen om met gevestigde bedrijven samen te werken, omdat die bedrijven kunnen optreden als ‘launching customer’ voor de start-up. Deze bedrijven delen kennis, data en geven feedback op het product, wat de marktintroductie versnelt.

Er zijn ook nadelen aan samenwerking. Zo wordt een start-up niet altijd begrepen door commerciële vertegenwoordigers van een bedrijf. Hier zit een spanningsveld tussen productie en winst versus technologische ontwikkeling.

Maritime Delta Monitor 2018

41

Voor gevestigde bedrijven zijn start-ups zijn niet alleen interessante samenwerkingspartners omdat ze goede, nieuwe ideeën hebben. Ook de gedrevenheid, flexibiliteit en besluitvaardigheid van startende ondernemers inspireert. Bovendien zijn ze in staat om risico’s te nemen die gevestigde organisaties zelf niet kunnen/ durven nemen. Zij kunnen sneller en met meer slagkracht opereren zodra zij de funding hiervoor hebben. Ook wordt aangegeven dat subsidies goed zijn aangepast op startups waardoor zij – als zij innovatieve ideeën hebben – aanspraak kunnen maken op deze fondsen en in beeld komen bij overheden.

De mogelijkheid om snel te groeien en te schakelen, maakt start-ups voor bepaalde producten en toepassingen geduchte concurrenten van gevestigde bedrijven. Door vroege samenwerking en investering, stelt het gevestigde bedrijven tegelijkertijd in staat om hun eigen productportfolio uit te breiden en zelf te profiteren van (een deel van) de opbrengsten van de nieuwe technologie. Eén van de respondenten vatte dit mooi samen; “Startups zijn levensgevaarlijk, tenzij je met ze samenwerkt.”

Ook hier wil men dus aan de voorkant betrokken zijn (zie paragraaf ‘Aan de voorkant betrokken’).

3.2.6 Innovatie thema’s Sinds eind vorig jaar is het sentiment in de maritieme sector over het algemeen meer positief (m.u.v. de offshore – olie & gas, hetgeen ook al bleek uit het vorige hoofdstuk). In diverse segmenten in de maritieme sector begint de marktvraag weer aan te trekken. Dit blijkt ook uit de gehouden interviews. Orderboeken trekken aan en vooral in sectoren offshore wind, visserij, marine en de jachtbouw gaat het goed. In het marine segment zal de vervanging van schepen en onderzeeërs door de Koninklijke Marine mogelijk ook orders opleveren voor bedrijven gevestigd in de Maritime Delta.

De invloed van marktontwikkelingen zien we ook terug in de innovatietrajecten.

In het innovatiecontract (versie 2018-2019) van de Topsector Water & Maritiem worden, voor de subsector Maritiem, vier hoofthema’s van innovatieve ontwikkelingen benoemd. In elk van deze thema’s zijn innovatieve ontwikkelingen van maritieme bedrijven in de Maritime Delta terg te vinden.

Offshore ‘winnen op zee’: betreft technologische oplossingen om op zee energie en grondstoffen te winnen. Denk hierbij aan olie, gas, wind- en getijdenenergie, diepzee mijnbouw, visserij/aquacultuur én het opruimen van de enorme plasticvervuiling in de oceanen.

Schone Schepen gaat over de reductie van uitstoot van de schadelijke gassen door schepen, minder brandstofverbruik en alternatieve brandstoffen zoals LNG. Maar ook gebruik van duurzame materialen of een duurzame levenscyclus van schepen.

Slim en Veilig Varen gaat over autonoom varen, lagere onderhoudskosten, reductie van bemanning, vergroten van inzetbaarheid van schepen en platforms, verminderde afhankelijkheid van mensen, en tot slot alles wat te maken heeft met veilige schepen en platforms.

Effectieve infrastructuur beoogt het gehele proces vanaf de haven aanloop tot de overslag aan de kade van schepen efficiënter te maken. Bijvoorbeeld door ontwikkelingen in Big Data: het bruikbaar maken van de grote hoeveelheid beschikbare data over schepen en hun bewegingen.

Naast deze thema’s worden er zogeheten cross-sectorale verbindingen gelegd met andere topsectoren. De belangrijkste cross overs zijn die met logistiek (topsector logistiek) en met duurzame energiewinning op zee (topsector energie). Daarnaast met High Tech Systems etc.

(Topsector High Tech Systems en Materials) bijvoorbeeld voor het gebruiken van vernieuwende

Maritime Delta Monitor 2018

42

coatings en composieten, of voor de toepassing van slimme ICT oplossingen voor productie van schepen of systemen aan boord.

Nieuwe technologieën worden vooral toegepast om de bouw en operaties van schepen sneller, duurzamer of eenvoudiger maken. Denk hierbij aan software en technologieën die de beweging van golven kunnen voorspellen, robots die op een duurzame manier zeeschepen kunnen schoonmaken, software waarmee brandstofverbruik van schepen eenvoudig gemonitord kan worden en oplossingen om schepen meer (of volledig) autonoom te kunnen laten varen.

3.2.7 Winnen op Zee Dankzij de aanwezigheid van enkele zeer grote offshore-gerelateerde bedrijven in de regio ZuidHolland blijft winnen op zee een zeer belangrijk thema voor de geïnterviewden.

Offshore olie- en gasindustrie Het sombere klimaat in de offshore sector, dat werd ingezet eind 2014 verslechterde in de periode tot 2016. Hoewel de offshore markt nog niet is hersteld, zijn er wel enkele nieuwe orders verkregen.

Bijzonder is de toegevoegde waarde van Nederlandse scheepsbouwers. Zij blijven zich onderscheiden op complexe innovatieve ontwerpen en duurzaamheid. Zo wist Royal IHC een opdracht te verwerven voor het ontwerpen, bouwen en leveren van een zelf aangedreven snijkopzuiger op LNG43.

Voor de komende jaren is de verwachting dat de offshore olie en gas markt langzaam gaat aantrekken. Van 2015 op 2016 is er een enorme daling geweest in de wereldwijde CAPEX (Capital Expenditure) van oliemaatschappijen met 62% ten opzichte van 2014 44. Dit is een grote klap geweest voor alle betrokken ketenpartijen. In de vorige Maritime Delta Monitor zagen de offshore bedrijven deze klap al aankomen. Zij hebben op voorhand gezegd dat zij verwachten dat de CAPEX terug zou lopen met meer dan 50% (in 2016) ten opzichte van 2014. Nu zijn de verwachtingen beter en geeft McKinsey Energy Insight’s zelfs de verwachting dat de CAPEX van oliemaatschappijen naar 2021 toe met 113% zal groeien ten opzichte van 2016. Dit zou komen door een hogere olieprijs (85 UDS in 201945). Dit betekent niet dat de hoogtijdagen van 2014 weer bereikt gaan worden (-19%), maar wel dat de offshore olie en gas markt weer aantrekt.

Offshore wind meer volwassen industrie Waar de offshore wind sector in Nederland tijdens de MDM 2015 nog in de aanloop was naar volwassenheid, is de sector in 2018 een meer volwassen industrie. In december 2017 maakt Minister Wiebes (Ministerie van Economische Zaken en Klimaat) nog de aanbesteding 46 voor het bouwen en exploiteren van een windpark op kavels I en II van Hollandse Kust (zuid) bekend, dat vanaf 2022 als eerste subsidievrije windpark ter wereld in gebruik gesteld wordt.

In 2017 werd 957 megawatt (MW) opgewekt door windmolens in zee. In 2023 staat er voor minimaal 4.450 MW vermogen aan windmolens op zee. Deze afspraak is opgenomen in het ‘Energieakkoord voor duurzame groei47’ van de Rijksoverheid. Windmolens op zee leveren dan 3,1% van alle energie in Nederland in 2023 en voorzien dan jaarlijks ongeveer 5 miljoen huishoudens van elektriciteit.

43 44 45 46 47

Royal IHC: https://www.royalihc.com/en/news/royal-ihc-to-build-worlds-largest-cutter-suction-dredger-for-deme McKinsey Energy Insight’s: McKinsey Energy Insight's Global Liquids and North American supply models ABN Amro: https://insights.abnamro.nl/2018/08/energiemonitor-hogere-olieprijs-in-2019/ RVO: Windgebied Hollandse Kust – zuid – Kavels I en II https://www.energieakkoordser.nl/

Maritime Delta Monitor 2018

43

Bij deze ontwikkeling is een belangrijke rol weggelegd voor de Maritime Delta. De scheepsbouw in de Maritime Delta levert schepen die bijdragen aan installatie van windmolenparken en offshore energie-installaties. Een voorbeeld daarvan zijn de schepen “Rotra Vente” en “Rotra Mare” die Holland Shipyards heeft opgeleverd48. Deze schepen zijn bedoeld voor het vervoer van zware onderdelen van windmolens. Daarnaast worden werkschepen gebouwd voor onderhoud aan de windmolenparken. Bedrijven zoals Ampelmann leveren de systemen om veilig en efficiënt personeel en equipment af te leveren. Offshore wind is daarom een potentieel aantrekkelijke markt voor Nederlandse bedrijven.

Positionering van de haven als offshore wind hub De haven van Rotterdam neemt een duidelijke positie in als Offshore Wind Hub. Hierbij wordt offshore wind als één van de nieuwe pijlers gezien onder de economische activiteiten in de Rotterdamse haven. Offshore wind zal niet alleen zorgen voor energielevering aan deze regio, maar juist ook mogelijkheden bieden voor bedrijven actief in deze markt. Bijvoorbeeld bij de bouw, exploitatie en onderhoud van windturbineparken en andere services, zoals opleidingen en trainingen. Om dit kracht bij te zetten is een deel van het Maasvlakte 2 terrein beschikbaar als testen demonstratie locatie voor heitechnieken, kabel leg technieken en het testen van drones en turbines. Op dit terrein bevindt zich onder meer een offshore put van meer dan 25 meter diep (Offshore PIT).

I n de MDM 2015 kwam naar voren dat toegepast onderzoek populair is in de zeevaart die op dat moment voornamelijk onderzoek deden naar brandstofverbruik van schepen. Dit speelt nu nog wel, maar nu ligt de populariteit voornamelijk bij toegepast onderzoek naar offshore wind. Port of Rotterdam speelt hierbij een belangrijke rol met de offshore PIT en de ambities om Europa’s belangrijkste Offshore Wind Hub te worden.

Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Visserij en aquacultuur Sinds de verschijning van de MDM 2015 is er veel gebeurd op het gebied van visserij. Hoewel de mogelijke gevolgen van de Brexit, het verbod op de pulsvisserij en de aanlandplicht nog niet duidelijk zijn, blijven bedrijven in de Maritime Delta investeren in innovatie. Dit doet men onder meer via het Visserij-innovatiecentrum Zuidwest Nederland. In dit centrum is een zoutwaterbassin

48

Holland Shipyards: http://www.holland-shipyards.com/projects/67/rotra-vente-and-rotra-mare.html

Maritime Delta Monitor 2018

44

aanwezig, voorzien van een zandbodem waarbij nieuwe vistechnieken en aanpassingen van technieken kunnen worden getest.

Aquacultuur in de vorm van drijvende visfarms vindt in Nederland (nog) niet zo veel plaats, maar het is een bloeiende bedrijfstak in Noorwegen en Schotland. Hoewel aquacultuur voor Nederlandse bedrijven nog steeds een bescheiden markt is, zijn er afgelopen jaren interessante ontwikkelingen geweest. Zo heeft Damen Shipyards Group in 2017 opdracht gekregen om voor een Noorse partij een schip te bouwen dat bedoeld is om aan boord zalmen te ontluizen en andere diensten te leveren op de Noorse Zalmkwekerijen en in mei 2018 hebben zij de UV4312 Fish Farm Support Vessel opgeleverd49. Ook Heerema Fabrication Group (HFG) verkent deze markt actief door verder onderzoek te doen naar het aquacultuur concept AquaBarge50. Hierbij wordt onderzoek gedaan naar een grootschalig, gesloten kweeksysteem voor zalm en andere vissoorten. Aquacultuur blijft daarmee een interessante, immer bescheiden, exportmarkt voor werkschepen uit de Maritime Delta.

3.2.8 Schone schepen Het verduurzamen van de scheepvaart en toepassen van technologieën om emissies te reduceren is een ontwikkeling die zich, ook na de MDM 2015, blijft doorzetten. Door regelgeving die alsmaar strenger lijkt te worden (uiteindelijk tot zero-emissie schepen) zien toeleverende bedrijven kansen in producten voor alternatieve brandstoffen en systemen om brandstofverbruik en uitstoot van schadelijke emissies te reduceren.

Eerder werd al geschetst dat onzekerheid over emissieregelgeving een belangrijk risico is voor investeringen in innovaties. Het palet aan keuzes wat betreft aandrijving (LNG, CNG, waterstof, elektriciteit – batterijen / solar, hybride systemen) is zeer breed, evenals brandstofbesparingsmethoden en nabehandelingssystemen (scrubbers, SCR-katalysatoren).

Het gebruik van dergelijke systemen wordt zowel door de Rijksoverheid als door havens gestimuleerd, bijvoorbeeld via de Milieu Investerings Aftrek (MIA) 51 en korting op havengelden in Rotterdam, Dordrecht en Werkendam (via de ESI52 en/of Green Award53).

De markt hiervoor groeit sterk. Clarksons verwacht bijvoorbeeld dat de LNG markt in 2018 gaat groeien met 11%54. Respondenten bij dit onderzoek geven aan dat LNG de komende jaren een efficiënte en duurzamere oplossing is, maar zij denken dat dit slechts een transitiebrandstof is en uiteindelijk ingehaald zal worden door hernieuwbare energiebronnen.

In de Maritime Delta zijn er verschillende toeleverende bedrijven die met succes duurzame innovaties naar de markt brengen. Zo won Kotug in 2017 de Maritime Innovation Award voor een innovatieve methode van warmteopslag en hergebruik van warmte op sleepboten. Onlangs nog presenteerde start-up Skoon samen met binnenvaartonderneming The Blue World hun samenwerking om een binnenvaartschip volledige elektrisch aan te drijven door middel van een uitwisselbaar batterijpakket55. Dit binnenvaartschip (ms Borelli) was in 2016 al omgebouwd naar een hybride voortstuwing bestaande uit generatoren en elektromotoren voor de aandrijving. De eigenaar wilde met deze ombouw een daad stellen en aantonen dat elektrificatie bijdraagt aan

49 50 51 52

53

54 55

Damen: Damen shows its first completed UV 4312 Fish Farm Support Vessel Europa om de hoek: https://www.europaomdehoek.nl/projecten/aquabarge RVO: https://www.rvo.nl/subsidies-regelingen/mia-en-vamil Port of Rotterdam: https://www.portofrotterdam.com/nl/scheepvaart/zeevaart/zeehavengelden/kortingen-op-hethavengeld/esi-korting Port of Rotterdam: https://www.portofrotterdam.com/nl/scheepvaart/zeevaart/zeehavengelden/kortingen-op-hethavengeld/green-award-korting Clarksons Research: LNG Market predicted to grow by 11% in 2018 RTL Z: Hollands glorie: elektrisch binnenvaartschip gaat in de zomer het water op

Maritime Delta Monitor 2018

45

vermindering van brandstofverbruik. De eigenaar verwacht dat de trend naar elektrificatie van de binnenvaart door zal zetten Het Nederlandse bedrijf Port-Liner gaat elektrische binnenvaartschepen inzetten tussen Nederland en België. Voor deze wereldprimeur ontvangt het bedrijf van ‘Europa’ 7 miljoen euro subsidie uit het programma Connecting Europe Facility56 (CEF). Naar verwachting zullen maritieme bedrijven uit de regio van de Maritime Delta substantieel bijdragen aan de engineering en bouw van deze schepen.

Logistiek dienstverlener GVT (Versteijnen) uit Tilburg gaat deze ‘Tesla onder de binnenvaart’ als eerste testen.

De afdeling Maritieme techniek van de TU Delft heeft NWO subsidie gekregen voor het programma “Gasdrive”57. In dit programma wordt technologie ontwikkeld voor vergaande reductie van scheepsemissies, zoals op het gebied van brandstofcellen en waterstof. Dit programma wordt uitgevoerd in samenwerking met Wageningen University, Twente University, NL Defence Academy, Damen, Royal Schelde, BosKalis, Pon/Caterpillar, Wartsila, FeadShip, Oceanco, DMO. In het Horizon 2020 project Prominent58 van de EICB is een hulpmiddel voor binnenvaartondernemers ontwikkeld om de effecten van toepassing van groene technologieën door te rekenen, ter ondersteuning van investeringsbeslissingen.

3.2.9 Slim en veilig varen Het thema slim en veilig varen is al beperkt aan bod gekomen, data wordt echter niet alleen gebruikt om prestaties van producten en van schepen op incrementele wijze te verbeteren. Gebruik van data draagt ook bij aan het verbeteren van de veiligheid en effectiviteit. Een ander belangrijk thema is multifunctioneel gebruik van schepen. Schepen worden zo ontworpen dat deze voor meerdere taken ingezet kunnen worden. Een treffend voorbeeld hiervan is de Pioneering Spirit59: Dit bijzondere schip vestigde een record door een boorplatform van 22.000 ton in één keer op het onderstel te zetten. Hiermee werd het schip niet ingezet voor decommissioning, maar juist voor installatie. Het schip is echter ook inzetbaar voor het leggen van pijpleidingen.

In de maritieme sector is ook de doorgezette trend van digitalisering zichtbaar, bijvoorbeeld op het vlak van autonoom varen. Verschillende partijen uit de Maritime Delta zijn actief in het nationale Joint Industry Project Autonoom Varen60. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft onlangs ook een ‘floating lab61’ beschikbaar gesteld, waarop ondernemers autonome systemen kunnen testen aan boord van het schip RPA-3. Binnenvaartondernemer ‘Shipping Factory62’ uit Papendrecht haalde onlangs eveneens het nieuws met de ambitie om binnen vijf jaar een autonoom varend binnenvaartschip te realiseren.

Een andere trend die zich doorzet is de bewustwording en kennisdeling op het vlak van cyber security. Hoewel dit weinig genoemd werd door de respondenten, zijn er sinds de MDM 2015 wel diverse initiatieven ontplooid. Een voorbeeld daarvan is het Dare2Cross event ‘Offshore meets Cyber Security’63 en de samenwerking FERM Rotterdam64.

56 57 58 59 60 61 62 63 64

European Commision: https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility Wageningen University: https://www.wur.nl/en/project/GASDRIVE-2.htm EICB: https://www.eicb.nl/projecten/prominent/ Allseas: https://allseas.com/equipment/pioneering-spirit/ Autonomus shipping: www.autonomousshipping.nl Smash: Floating Lab Shipping Factory: Partnership in autonoom varen Innovation Quarter: https://www.innovationquarter.nl/nieuws/dare2cross-offshoreenergy-meets-cybersecurity/ FERM Rotterdam: https://ferm-rotterdam.nl/nl/wat-ferm

Maritime Delta Monitor 2018

46

3.2.10 Effectieve infrastructuur Het thema ‘effectieve infrastructuur’ is vooral relevant is voor de logistiek en de havens. In de interviews is dit onderwerp niet vaak genoemd, met uitzondering van één technologie: blockchain.

Blockchain-technologie maakt het mogelijk om data te verzamelen in een centrale database, een soort gedistribueerd grootboek, dat transacties registreert. Pakketjes van data in een blockchain, zogenaamde ‘blocks’, worden digitaal opgeslagen en kunnen niet worden gewijzigd. Voor de overslag van goederen en alle papieren administratie kan blockchain een enorme impact hebben, omdat het vertragingen vermindert en de noodzaak van tussenpersonen weg neemt. Met name voor de maritieme dienstverleners is blockchain van interesse, denk hierbij aan verzekeraars van ladingen, inspectiediensten, maar ook klassebureaus.

In de Maritime Delta zijn verschillende partijen bezig met onderzoek naar de toepassing van blockchain. Dit gebeurd in het Blocklab65, een fieldlab gericht op het identificeren van geschikte cases voor energie en logistieke toepassingen.

Ook havenbedrijven kijken intensief naar de mogelijkheden die ontstaan op het gebied van digitalisatie en data. Zij maken voornamelijk gebruik van data om logistieke efficiëntie te verhogen.

Een voorbeeld hierbij is de nieuwe (april 2018) digitale applicatie Pronto66, die een efficiencyverbetering van 20% en een reductie in CO2 uitstoot moet opleveren. Pronto zorgt ervoor dat de haventerminals beter zijn bezet en dat allerlei diensten aan het schip, zoals bunkering, onderhoud en bevoorrading nauwkeurig kunnen worden gepland en op elkaar afgestemd.

3.3

Financiering & investeringen In dit deel wordt besproken waar investeringen op gericht zijn, hoe men aan kijkt tegen R&D investeringen en hoe de beschikbaarheid van kapitaal is.

3.3.1 Investeren in innovatie Zowel MKB als de grote organisaties geven aan dat investeringen over de afgelopen jaren vrij stabiel zijn gebleven. Wel moet hierbij de kanttekening gemaakt worden dat investeringen in locatie of andere assets een grote piek met zich mee brengen, maar over het algemeen blijven de onderliggende investeringen gelijk. Sinds 2014 is er voornamelijk geïnvesteerd in locatie, productontwikkeling en personeel. De hoeveelheid van de investeringen sinds 2014 variëren bij MKB tussen een half miljoen euro tot 7 miljoen euro . Grote organisaties investeerden tientallen miljoenen euro’s in deze periode.

In de toekomst verwachten bedrijven in de Maritime Delta meer te gaan investeren, ook hier zitten plannen bij om in locatie uit te bouwen en daarnaast gaat er grotendeels geïnvesteerd worden in product- en dienstontwikkeling. Ook is de toename van investeringen afhankelijk van het segment waarin men opereert.

Het grootste deel van de investeringen heeft plaatsgevonden in de regio (Gemiddeld 85% van de investeringen). In de investeringen vindt niet echt een verschuiving plaats. Wel geven de bedrijven aan dat er net als twee jaar geleden voornamelijk ingezet op investeringen in assets en digitale innovatie.

65 66

http://www.blocklab.nl/ Port of Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam lanceert nieuwe digitale applicatie Pronto

Maritime Delta Monitor 2018

47

Het effect van de – in veel segmenten - aantrekkende markt is terug te zien in de piekinvesteringen in locaties en andere vaste activa. Veel bedrijven hebben faciliteiten uitgebreid of zijn van plan dat op korte termijn te gaan doen. Dit geldt voor verschillende segmenten, zoals jachtbouw, binnenvaart en visserij. Hierbij moet vooral worden gedacht aan het verhogen van de productiecapaciteit en het upgraden van de faciliteiten om grotere of meer complexe schepen te kunnen bouwen. Deze investeringen vallen niet of voor maar een klein deel onder de RD&I investeringen, omdat dit geen nieuwe innovatie methodes betreft om schepen te bouwen.

Alle ondernemingen geven aan de focus te houden op de huidige productmarkten die zij bedienen.

Bij de MKB’ers valt het op dat zij veelal zich nog specifieker gaan richten op de huidige productmarkt en kiezen in toenemende mate voor specialisatie. De grotere ondernemingen geven aan open te staan voor nieuwe ontwikkelingen en markten die zij bij hun huidige portfolio of corebusiness kunnen betrekken. “Wij vinden liever zelf de concurrent uit dan dat anderen dit doen.”

Deze quote heeft met name betrekking op het feit dat grotere ondernemingen zo nu en dan nieuwe markten moeten betreden die overlappend zijn met hun huidige business. Een voorbeeld hierbij is de verschuiving naar elektrisch varen als de corebusiness dieselmotoren is.

3.3.2 Toegang tot kapitaal De toegang tot kapitaal wordt in de Maritime Delta regio als positief ervaren. De financiering van schepen en innovaties wordt voornamelijk met eigen vermogen en door privé investeerders gefinancierd. Daarnaast wordt er gewerkt met financiële instellingen (als banken en Atradius), aandeelhouders en subsidies.

Eigen vermogen en private investors Vooral de grotere ondernemingen hebben geld om projecten met eigen vermogen te kunnen dekken. Naast het eigen vermogen dat zij investeren in projecten wordt er gebruik gemaakt van commerciële banken en particuliere investeerders. De voornaamste reden waarom er bij deze organisaties genoeg eigen vermogen aanwezig is om (grote delen van) innovatieve projecten te kunnen investeren is doordat een groot deel van de winst wordt terug gestoken in productontwikkeling.

De kleinere ondernemingen moeten het vooral hebben van commerciële banken, Atradius en subsidies wanneer zij projecten moeten voorfinancieren. Ook merken zij op, dat de toegang tot kapitaal over het algemeen goed is.

Samenwerking door subsidies De ondernemingen in de Maritime Delta regio geven bijna allemaal aan betrokken te zijn in verschillende samenwerkingen met partijen zowel uit de sector als cross sectoraal. Wanneer dit soort samenwerkingen worden gedaan, wordt dit meestal gedaan met behulp van subsidies.

Toch zijn de Nederlanders op het gebied van samenwerking in het belang van het gehele scheepsbouwcluster niet de koploper in Europa. Een belangrijke concurrent op het gebied van samenwerking is het maritiem cluster in Noorwegen67. De Noren vormen samen een internationaal competitief, expertise gebaseerde industrie. Dit doen zij door zeer nauwe samenwerking tussen scheepswerven, toeleveranciers, kennisinstellingen, scheepseigenaren, classificatiebureaus en financiële instituties. Door deze nauwe samenwerking zijn zij in staat om gunstige financiële voordelen te bieden aan klanten.

67

http://www.norwayexports.no/sectors/articles/norways-maritime-cluster/

Maritime Delta Monitor 2018

48

Een voorbeeld van een gunstige financiële regeling is een leengarantie tot maximaal 10 miljard Noorse Kronen wanneer een schip op een Noorse werf wordt besteld en in Noorwegen gebruikt gaat worden (NOK 10 Bilion scheme68). De regeling wordt gebruikt voor vissersschepen, ferries, wellschepen69 en hogesnelheidsboten en is ingesteld door de Noorse overheid om de bouw van schepen te stimuleren om ervoor te zorgen dat Noorwegen vitale kennis op het gebied van scheepsbouw behoud.

Belemmeringen bij het verkrijgen van kapitaal Zoals hiervoor beschreven ervaren de respondenten de toegang tot kapitaal over het algemeen als goed. Wanneer er wel belemmeringen of vertragingen bij het verkrijgen van kapitaal worden ervaren heeft dit voornamelijk te maken met de duur van het proces; van aanvraag van kapitaal tot het moment dat het kapitaal beschikbaar is. Ook het gebrek van het durven nemen van ondernemingsrisico kan investeringen tegen houden.

De duur van het proces bij zowel de aanvraag van financiën bij commerciële instellingen als bij subsidies is gemiddeld redelijk lang. Dit zit vaak niet de bedrijfsvoering in de weg aangezien hierop geanticipeerd wordt, maar dit zou wel een stuk sneller kunnen wanneer er minder wordt vastgehouden aan regelgeving en bureaucratie en meer ondernemersrisico wordt genomen.

Ook noemen de grote ondernemingen dat wanneer er eigen vermogen of kapitaal gebruikt wordt er ook tegen interne hindernissen aangelopen wordt. Er zullen altijd keuzes gemaakt moeten worden waar het geld in wordt geïnvesteerd en het is dus niet altijd mogelijk om alle investeringen die op de wensenlijst staan tegelijkertijd door te voeren. Dit betekent dat af een toe de stekker uit een bepaald project wordt gehaald.

3.3.3 Overheidssteun Organisaties in de Maritime Delta maken goed gebruik van zowel lokale, regionale, landelijke als internationale (Europese) subsidies. Zoals eerder genoemd betreffen de projecten waar subsidies op aangevraagd worden vaak samenwerkingsprojecten. De meest gebruikte regeling is de WBSO, daarnaast wordt er gebruik gemaakt van een grote verscheidenheid aan subsidie-instrumenten en fiscale instrumenten die gericht zijn op innovatie en duurzaamheid. De genoemde subsidies zijn TENT, subsidies uit het Europese programma Horizon 2020, STW take off fase 1 en 2, MIT R&D samenwerking, Linked to Innovate, Deal en de Hernieuwbare Energieregeling. En genoemde fiscale regelingen zijn: RDA en de Innovatiebox.

Nederlandse bedrijven werken goed samen met de overheid op het gebied van subsidies en andere financiële instrumenten. Wel zijn er een aantal bedreigingen. Chinese werven (en toeleveranciers) worden bijvoorbeeld zwaar gesubsidieerd en overeind gehouden door de Chinese overheid (staatsteun). Dit zorgt ervoor dat Chinese werven en toeleveranciers goedkopere schepen en scheepsonderdelen kunnen aanbieden en dat er een vorm van oneerlijke concurrentie heerst op dit moment. Volgens een artikel zou de kostenbesparing door subsidies van de Chinese overheid bij scheepswerven tussen de 13 en 20% liggen70.

Sterk staan binnen Europa Ook binnen Europa ontstaat er steeds meer concurrentie. Subsidies als de SDS-regeling zijn daardoor van cruciaal belang om risicovolle innovaties mogelijk te maken. Wel geeft een respondent aan dat meerdere landen een vorm van een SDS-regeling hebben, maar als Nederland 68 69 70

Noorse Ministerie: https://www.eksportkreditt.no/en/2017/10/12/new-ship-financing-scheme/ Vissersboten met tanks of andere opslagruimten om vissen levend te kunnen transporteren Micronomic Insights: Geheime Chinese subsidieregelingen

Maritime Delta Monitor 2018

49

– op het gebied van innovatie – voor wil blijven op de concurrentie zal er publiek-privaat moeten worden samengewerkt. En zal innovatie meer gestimuleerd moeten worden, door unieke subsidieregelingen of andere vormen van (onderscheidende) ondersteuning aan te bieden aan de Nederlandse maritieme industrie. Er is een goed Nederlands innovatiebeleid nodig en er zal meer kracht in het topsectoren beleid moeten worden gestopt.

Subsidies in de praktijk Door dit rapport heen zijn meerdere projecten geïllustreerd die gebruik maken van diverse fiscale en financiële regelingen. Opvallend is dat bij al deze voorbeelden minimaal 3 partijen betrokken zijn en dit geeft ook wel aan dat samenwerking op het gebied van innovatie een must is. JIP Autonoom Varen is hier een goed voorbeeld van: JIP Autonoom Varen Het Joint Industry Project Autonomous Shipping71 (JIP Autonomous Shipping) is een nationaal project dat zich richt op een belangrijke ontwikkeling in de maritieme sector: varen zonder bemanning. In de JIP Autonoom Varen werken bijna twintig partijen (bedrijven, kennis- en onderwijsinstellingen én overheden) samen aan een twee jaar durend praktijkgericht onderzoek. Doel van dit onderzoek: de integratie en demonstratie van bestaande, beschikbare technologieën die nodig zijn om autonoom te kunnen varen.

Voorbeelden van andere subsidieprojecten op Europese (Horizon 2020) basis zijn: Leanships Leanships72 is een Europees Horizon 2020 innovatie project dat zich richt op het demonstreren van de effectiviteit en de betrouwbaarheid van energie besparende en emissie reducerende technologieën. Het project ondersteunt ontwikkelingen die nieuwe en bestaande schepen efficiënter en minder uitstotend maken.

NOVIMAR Het NOVIMAR-project73 is eveneens een Europees H2020 project waarin in vier jaar tijd een geheel nieuw transportconcept voor vervoer over water gebaseerd op platooning wordt ontwikkeld; de Vessel Train. Een bemande ‘Leader Vessel’ wordt daarbij gevolgd door één of meer ‘Follower Vessels’ met minder of zelfs zonder bemanning. Het verwachte kostenvoordeel zal het gebruik van kleinere schepen rendabeler maken.

Tevredenheid financieringsinstrumenten Over het algemeen zijn bedrijven tevreden over de financieringsinstrumenten en regelingen die beschikbaar zijn en wordt hier dankbaar gebruik van gemaakt. Bij de meeste bedrijven sluiten de financiële instrumenten goed aan op de behoefte die zij hebben. Wel geven zij hierbij aan dat veel financieringsinstrumenten een grote administratieve last met zich meebrengen, maar dit vinden zij meer dan logisch aangezien zij beseffen dat uitgeven van publiek geld goed verantwoord moet worden. “Wat logisch is, want gratis geld bestaat natuurlijk niet.”

Sommige ondernemingen vinden de complexiteit en de regels die aan subsidies vast zitten te complex en zien om deze reden hiervan af, maar dit is geconstateerd bij slechts enkele van de geïnterviewde bedrijven.

Wat nog ontbreekt zijn subsidies voor bedrijven die buiten de standaard bedrijfsvorm of werkwijze vallen. Een voorbeeld hierbij is een subsidie waarbij binnen een bepaalde tijd tot een contract moet worden gekomen om in aanmerking te komen voor de subsidie. Bij meer gecompliceerde projecten 71 72 73

NMT: https://maritimetechnology.nl/projecten/jip-autonomous-shipping/ Lean Ships: https://www.leanships-project.eu/home/ Novimar: https://novimar.eu/

Maritime Delta Monitor 2018

50

is het ondertekenen van een contract binnen de termijn die gesteld wordt niet haalbaar. Een ander voorbeeld is de WBSO die niet geldt voor ingeleende krachten of werk dat uitbesteed wordt.

Ook is er nog geen innovatieondersteuning voor projecten die bestaan uit een combinatie van bestaande technieken of procesinnovatie.

3.4

Vestigingsklimaat & regelgeving In deze paragraaf wordt ingegaan op de Maritime Delta regio als vestigingslocatie. Verwachten bedrijven in de regio gevestigd te blijven of overwegen ze (onderdelen) te verplaatsen naar andere regio’s/ landen en wat is de motivatie.

3.4.1 Alles aanwezig in de regio De reden dat bedrijven binnen de Maritieme Delta gevestigd zijn, is in vrijwel alle interviews gerelateerd aan de ontstaansgeschiedenis van een bedrijf. Met de aanwezigheid van de Rotterdamse haven en rivieren naar het achterland is het van oudsher de regio voor scheepvaart en maritieme industrie. Die aanwezigheid blijft, ook vandaag de dag, bedrijven naar de regio trekken.

Aanwezigheid van haven, reders, werven, toeleverende bedrijven, diensteverleners en kennis-en onderwijsinstellingen speelt voor veel respondenten een belangrijke rol in het succes van de Maritieme Delta regio.

Naast aanwezigheid van maritieme bedrijven, is ook de toegankelijkheid en betrouwbaarheid van de overheid op het gebied wet en regelgeving binnen Nederland een reden tot een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Het is belangrijk voor de bedrijven om een stabiele basis te hebben op het gebied van regelgeving en ondersteuning en dit is wat de Maritieme Delta regio kan bieden. Eén bedrijf heeft zich speciaal vanuit het buitenland in Nederland gevestigd vanwege de mogelijkheden die de maritieme industrie in deze regio biedt.

Hoewel bijna alle geïnterviewde internationaal actief zijn, werken de meesten voor het grootste deel samen met bedrijven in de regio. De respondenten geven aan dat tussen de 60 en 70% van de samenwerkingspartners zich in Nederland bevindt waarvan het grootste deel in de Maritieme Delta regio. Dit is met name van belang voor toeleverende bedrijven. Zij worden door de klant gevraagd mee te denken in oplossingen en snel te leveren van goede kwaliteit. Omdat er in de regio veel complexe schepen gebouwd worden, is het zaak om in de nabijheid te zijn van de eindklant, zodat de gevraagde oplossing snel geleverd kan worden. Het betreft niet alleen preferred suppliers voor inkoop, maar ook partners voor innovatietrajecten. Het overgrote deel van de RD&I activiteiten vindt plaats in de Maritieme Delta regio.

Van de geïnterviewde kandidaten zijn er geen bedrijven die van plan zijn om de regio te verlaten.

Wel zijn er plannen om meer internationaal te gaan werken en de daarbij horende uitbreidingen door te voeren.

3.4.2 Uitblinken in testfaciliteiten Nederland – en vooral de Maritime Delta regio –blinkt uit in de beschikbare testfaciliteiten en de ruimte die havenbedrijven en overheden bieden om te experimenteren. Maasvlakte 2 en het Calandkanaal bieden uitgebreide faciliteiten voor offshore-schepen (maximale diepgang 26 en 23,65 meter en bieden plek aan schepen met een maximale lengte van 380 meter). Daarnaast

Maritime Delta Monitor 2018

51

biedt het Rotterdamse Havenbedrijf ruimte voor allerlei soorten testfaciliteiten op het gebied van offshore wind, olie en gas, hei- en installatietechnieken, kabel leg technieken, turbine testing, drone testing en andere vormen van energieopwekking (zie ook “Winnen op zee”).

Het waterloopkundig laboratorium RAMLAB74 is het eerste fieldlab met 3D metaalprinters dat zich richt op haven gerelateerde industrie. RAMLAB bevindt zich in de RDM campus. Ook het eerder genoemde visserij innovatiecentrum in Stellendam (zie de paragraaf “winnen op zee”) is een veel gebruikte locatie die door een publiek-private samenwerking wordt gefinancierd.

Ook het Smart Shipping loket van SMASH75 is een testfaciliteit waar maritieme specialisten gebruik van kunnen maken. Dit loket begeleidt experimenten, deelt kennis en helpt bedrijven om samenwerkingspartners te zoeken.

3.4.3 Voedingsbodem voor start-ups Startups met (vaak) innovatieve ideeën zijn afhankelijk van gevestigde organisaties om van kennis, data en testfaciliteiten gebruik te kunnen maken. Ook op financieel gebied is het voor startups een uitdaging om innovaties in de markt te brengen. Een belangrijke speler in de ondersteuning van startups is het Havenbedrijf Rotterdam. Initiatieven als de RDM-campus, PortXL en de Buccaneer worden steeds interessanter (ook voor gevestigde ondernemingen) om bij betrokken te zijn. Naast dit soort initiatieven wordt er ook door grote ondernemingen steeds vaker het initiatief genomen om test faciliteiten, kennis of data aan te bieden aan startups. Een voorbeeld hierbij is het uitlenen van een schip om op zee een technologie te kunnen testen met betrekking tot het kunnen voorspellen van golfbewegingen.

Ook veel kennisinstellingen zien er waarde in om betrokken te zijn bij startups. Een van de, zo niet de belangrijkste ‘toeleverancier’ van startups in de maritieme sector is de TU Delft. Bedrijven als Ampelmann, Next Ocean, We4Sea, 4FOLD, AeroVinci en Airborne Composites zijn allemaal voortgekomen uit oud-studenten van de TU Delft. Rondom de TU Delft ontstaat hierdoor een ware hub van startups aldus een interview kandidaat. Het is niet alleen nuttig om kennisinstellingen als de TU Delft in de buurt te hebben voor startups, maar ook de samenwerking met andere startups biedt toegevoegde waarde voor startups.

3.4.4 Overheid als facilitator De bedrijven in de Maritime Delta zijn over het algemeen tevreden over de manier waarop zij gesteund worden door lokale, regionale en landelijke overheid. Zij beschouwen hen – voornamelijk op lokaal en regionaal gebied – als goede samenwerkingspartners. Sommige bedrijven hebben zelfs bij de lokale of regionale overheid een aan hen toegewezen aanspreekpunt. Ze zijn hierover zeer tevreden over aangezien dit communicatie sneller en gemakkelijker maakt.

Er is behoefte uitgesproken aan stimuleren van investeringen in innovatie in plaats van het opleggen van wet en regelgeving. En er kan beter gebruik worden gemaakt van slimme stimulering van innovatie: “Er zullen slimme (financiële) oplossingen moeten worden bedacht”. Een voorbeeld van een dergelijke regeling is een heffing op vervuilende schepen waarvan de opbrengst in een fonds wordt gestopt om vervolgens uit dit fonds vergroeningsinitiatieven te financieren.

74 75

RAMLAB: http://www.ramlab.com/ SMASH: https://smashnederland.nl/

Maritime Delta Monitor 2018

52

Daarnaast werd als belangrijk punt genoemd dat overheden in de ogen van ondernemers op dit moment naar verhouding te veel bezig zijn met wet en regelgeving (rond nieuwe ontwikkelingen) en (nog) te weinig met acquisitie en promotie van de maritieme sector.

“Minder handhaven en meer acquisitie en promotie van regionale overheid”

Bedrijven vragen om een meer proactieve houding in plaats van reactief. De manier waarop dit gedaan kan worden is door: 

Het ondersteunen en promoten van cross-sectorale initiatieven



Blijven promoten van de beschikbare instrumenten



Creëren van innovatiehubs



Stimuleren van kwalitatief goede opleidingen en instroming hierin



Meer faciliteren in matchmaking en de juiste partijen hierbij betrekken



Subsidies voor innovaties in stand te houden of te verhogen



Meer slagvaardigheid en ondernemerschap vanuit regionale overheden bij initiatieven vanuit de bedrijven, hierbij kan specifiek op de maritieme sector gerichte regelgeving helpen.

Organisaties als Innovation Quarter en initiatieven voor het stimuleren van netwerken (zowel binnen de sector als cross-sectoraal) helpen om ontwikkelingen en innovatie te bevorderen. Wel maken sommige respondenten de kanttekening dat de verantwoording om te verduurzamen en te innoveren bij het MKB zelf hoort te liggen.

Naast deze initiatieven is het belangrijk dat samenwerking tussen lokale, regionale en landelijke overheden en brancheverenigingen en kennisinstellingen bevordert wordt. Hierdoor wordt ook matchmaking binnen en promotie van de sector gestimuleerd.

3.5

Vergroening & energietransitie In deze paragraaf wordt besproken in welke mate de regio actief is het ontwikkelen van innovatie en het toepassen van innovatie ten behoeve van de energietransitie. Op welke projecten richt zich men, welke samenwerkingsverbanden zijn er en welke obstakels bedrijven ondervinden om de energietransitie te laten slagen (bijvoorbeeld belemmerende wet- en regelgeving).

3.5.1 Vergroening van de scheepvaart Vergroening en energietransitie zijn niet hetzelfde. Voor maritiem staat centraal de vergroening van de scheepvaart. Het streven is om zowel de CO2-uitstoot als de uitstoot van emissies met meer lokale effecten, zoals NOx, SOx en fijnstof te verminderen. Dat begint bij het vaargedrag van de bemanning van schepen. Die wordt daarnaast gerealiseerd in een aantal technische stappen: 1. verminderen van energiebehoefte van schepen door bijvoorbeeld andere rompvormen en voortstuwers 2. efficiëntere energiesystemen aan boord 3. gebruik van alternatieve schone brandstoffen en 4. nabehandeling van uitlaatgassen. Zie paragraaf ‘schone schepen’ voor verschillende voorbeelden van vergroeningsprojecten die op dit moment relevant zijn.

Een belangrijke ontwikkeling sinds de vorige monitor is dat het einddoel van emissievrij varen als meer realistisch wordt gezien. Denk aan initiatieven als die van Portliner en Skoon (zoals eerder in

Maritime Delta Monitor 2018

53

dit hoofdstuk toegelicht). maar ook onderzoek bij de TU Delft en een recent opgestart programma emissievrij varen bij MARIN. Deze trend zal de komende jaren doorzetten.

Dominante factoren voor introductie van deze duurzame oplossingen zijn: 

Regelgeving



Incentives door bijvoorbeeld havenbedrijf



Financiële instrumenten (subsidies, fondsen, fiscale maatregelen, garantiestellingen)



Infrastructuur voor elektrische energie en schone brandstoffen



Schaalvergroting en kostenverlaging

3.5.2 Groene voortstuwing en uitstoot De voortstuwing of brandstof die over 30 jaar gebruikt gaat worden is voor de maritieme sector op dit moment nog een groot vraagteken. Op dit moment lijken rederijen te kiezen voor LNG en Scrubbers om aan regelgeving van 2020 te voldoen.

De laatste tijd is er een scherpe groei in de vraag naar scrubbesr (alleen al 71 scrubbers in mei 2018). Ook heeft Bilfinger aangegeven op zijn minst 42 (Griekse) schepen te gaan voorzien van scrubbers. Het leeuwendeel van de scrubberinstallaties (60%) worden momenteel geïnstalleerd door Aziatische werven. Ook binnen de Maritime Delta zijn de eerste tekenen van scrubbers te bekennen, namelijk Verolme die op 1 augustus 2018 de eerste van een serie van vijf scrubbers heeft geproduceerd. Een interessant feit hierbij is dat dit op moment van schrijven de grootste scrubbers ter wereld zijn. De verwachting van de EGCSA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) is dat er in de komende 5 jaar meer dan 20 miljard dollar in scrubbers geïnvesteerd gaat worden.

Ook LNG lijkt op dit moment de keuze voor rederijen te zijn om te voldoen aan IMO 2020 regelgeving. In 2018 zijn er tot en met juli 30 grote LNG tankers besteld. Opvallend hierbij is dat al de opdrachten voor deze dertig schepen naar Koreaanse werven zijn uitgegaan. Dit heeft volgens analisten voornamelijk te maken met de opgebouwde kennis op dit gebied, de technologieën die zij kunnen bieden en de competitieve prijzen die zij aanbieden.

Toch is LNG volgens de deelnemers aan dit onderzoek slechts een transitiebrandstof om aan de regelgeving van de IMO te kunnen voldoen. De daadwerkelijke brandstof die over dertig jaar gebruikt gaat worden durven zij nog niet te raden. Wat zijn de opties? LNG, CNG, Methanol, Gas to liquid (GtL), waterstof, Wind, elektriciteit – batterijen / solar en hybride systemen. Op het gebied van al deze aandrijvingen wordt op dit moment onderzoek gedaan door verschillende toeleveranciers, werven en kennisinstellingen. Enkele voorbeelden zijn: De Energy Observer Het eerste schip van de wereld met een brandstofcel (22kW) voor ‘groene waterstof’. Het is een omgebouwde catamaran die vol ligt met zonnepanelen en twee windturbines. Op dit moment is de Energy Observer bezig om een ontdekkingsreis (van 6 jaar) rond de wereld te maken. Op dit schip wordt zeewater gebruikt om zuurstof en waterstof te maken. Een tegenvaller is dat het waterstof alleen gebruikt wordt wanneer er geen wind of zon is en de batterij leeg is. De bouw van dit schip heeft plaatsgevonden in Canada.

Elektrisch binnenvaartschip Dit project is al eerder benoemd in ‘Schone Schepen’. Het eerste elektrische binnenvaartschip van Nederlandse makelij. Als dit een succes is dan volgen er als het goed is nog 10. Deze technologie neemt voornamelijk als voordeel met zich mee dat deze pilot laat zien dat mogelijk ook bestaande schepen

Maritime Delta Monitor 2018

54

kunnen worden omgebouwd tot elektrische schepen. Dit is dus mogelijk een belangrijke stap voorwaarts.

De opdrachtgever van het project is van mening dat de ultieme oplossing voor het emissieprobleem gebruik van waterstof -voor vermogens tot 400 kW een realistische volgende stap is in de elektrificatie.

Hybride schepen voor Rijkswaterstaat Maart 2018 is het eerste duurzame en multifunctionele schip voor Rijkwaterstaat te water gelaten. Het schip is de eerste van de drie MPV 30’s (Multi Purpose Vessel). De schepen gaan hybride varen en kunnen dagelijkse werkzaamheden op oplaadbare batterijen uitvoeren. Daarnaast is de hydrodynamica van de romp zo ontworpen dat er een lage weerstand in het water ontstaat, waardoor het schip nog minder energie verbruikt. Daarbij zorgen zonnepalen voor de energievoorziening van de bemanning.

3.5.3 Energietransitie De energietransitie in de Maritieme Delta is veel breder en omvat alle processen in de omschakeling van fossiele energie naar opwekking en gebruik van duurzame energiebronnen.

Voorbeelden zijn de snelle groei van windmolenparken op zee en de opkomst van biobrandstoffen en waterstof. De maritieme industrie levert daaraan een belangrijke bijdrage.

Anderzijds helpt de brede energietransitie bij het verbeteren van infrastructuur voor bijvoorbeeld bio brandstoffen en waterstof. De beschikbaarheid van een infrastructuur in de vorm van een netwerk van bunkerpunten met deze brandstoffen is een noodzakelijke voorwaarde voor versnelling van de vergroening van de scheepvaart. Door de infrastructuur voor verschillende soorten gebruikers beschikbaar te maken kan schaalvergroting worden gerealiseerd die nodig is om de kostprijs te drukken. De versnelling van de aanleg van windmolenparken op zee kan ook bijdragen aan de vergroening van schepen door bijvoorbeeld bij uitgifte van vergunningen voor windparken eisen te stellen aan het duurzaam uitvoeren van installatie van en onderhoud aan windmolens. Hiermee wordt toepassing van schone technologie aan boord van schepen gestimuleerd.

3.5.4 Stimuleren van vergroening en energietransitie Vergroening/ energietransitie is een van de belangrijkste vormen van innovatie op dit moment.

Bijna alle oplossingen (innovaties) die worden bedacht hebben betrekking op energietransitie of het verduurzamen van scheepvaart. In het proces naar vergroening zijn er een aantal belangrijke stimuli, die er voor zorgen dat vergroening geactiveerd wordt of versneld wordt.

Als eerste is samenwerking, zowel binnen de sector als cros-sectoraal, de sleutel tot zowel innovatie als verduurzaming. Door gesubsidieerde samenwerkingen zoals in paragraaf ‘subsidies in de praktijk’ zijn benoemd ontstaan nieuwe denkwijzen en technologieën die de maritieme industrie vooruit helpen.

Naast samenwerking is ook (wereldwijde) regelgeving een positieve stimulans. Een voorbeeld hierbij is wet en regelgeving van de IMO 76 (International Maritime Organization); die vanaf 1 januari 2020 een maximum zwavel uitstoot van 0,50% toestaat. Verder in de toekomst ziet de IMO zelfs een emissieloze scheepvaart gerealiseerd. De rederijen moeten voldoen aan deze eisen en zoeken naar efficiënte en betaalbare oplossingen.

Als laatst speelt de eindgebruiker of de klant een belangrijke rol. De scheepsbouwindustrie is uiteindelijk een producent die maakt wat de klant vraagt.. De scheepvaartondernemingen kunnen veel meer doen aan duurzaamheid. Door bijvoorbeeld schepen voor specialistische taken te optimaliseren. Of door inspiratie op te doen bij pioniers en bij de maakindustrie. Kennisdeling 76

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

Maritime Delta Monitor 2018

55

draagt ook bij aan vergroening, bijvoorbeeld in het Platform Schone Scheepvaart. Wel geven de bedrijven aan altijd duurzaamheid en innovatie te stimuleren bij klanten aangezien dit voor hen vaak ook voordelen heeft, zoals: naamsbekendheid, imago en het ontwikkelen van bepaalde vaardigheden op het gebied van dit soort innovaties.

3.5.5 Belemmeringen voor vergroening De uitvoering van regelgeving die is ondergebracht bij classificatiebureaus kan ook een innovatieremmer zijn. Classificatiebureaus brengen vaak controles of inspecties onder bij commerciële partijen die niet bereid zijn om enig ondernemersrisico te nemen en niet de kennis hebben om nieuwe technologieën (goed) te kunnen beoordelen. Bestaande regelgeving is in het algemeen niet geschikt voor innovatieve ontwikkelingen, waardoor voor elke innovatie een risico analyse moet worden gedaan. Dit is en kostbaar en langdurig traject doordat zij gebrek aan kennis hebben en de risico’s niet goed kunnen inschatten voelt alles als een risico en wordt er risicomijdend gedrag vertoond. Er is een inspanning noodzakelijk om de classificatietrajecten te verkorten en meer af te stemmen op de snelle innovatieve ontwikkelingen in de sector.

Ook staan de risico’s verbonden aan duurzaamheid innovaties nauwelijks in verhouding met de businesswaarde die het oplevert. Er moeten grote investeringen worden gedaan, maar de beloning die bedrijven hiervoor terugkrijgen is relatief beperkt. Vaak is de terugverdienperiode lang of is het de vraag of het geld dat geïnvesteerd wordt überhaupt wordt terugverdient aangezien de toekomst – onder andere op het gebied van wet en regelgeving – nog onzeker is.

Maritime Delta Monitor 2018

56

4

Vergelijking maritieme clusters in NoordwestEuropa

Doel van dit deel van het onderzoek is een vergelijking te maken tussen het Nederlandse maritieme cluster in Zuid-Holland en diverse andere maritieme clusters in Noordwest-Europa. Het gaat om de volgende maritieme clusters: 

Het maritieme cluster in Vlaanderen



Het maritieme cluster in Noord – Duitsland



Het maritieme cluster in Denemarken



Het maritieme cluster in Noorwegen



Het maritieme cluster in Zuidoost – Verenigd Koninkrijk



Het maritieme cluster in Noordwest – Frankrijk

Deze clusters zijn in meer of mindere mate vergelijkbaar met het Zuid-Hollandse maritieme cluster en doel van deze vergelijking is om een nadere specificatie van karakteristieken van de respectievelijke clusters te geven. Deze karakteristieken bieden handvatten om de sterktes en zwaktes van het Nederlandse maritiem cluster aan te geven en een advies te geven waar mogelijke kansen liggen. Het is niet de bedoeling van deze vergelijking om een volwaardig advies te geven over de te nemen stappen met het Nederlandse cluster, maar geeft een idee voor een mogelijke richting.

4.1

Resultaten op hoofdlijnen Het Nederlandse maritieme cluster concurreert op een aantal sectoren met andere clusters in Noordwest Europa. Tabel 4 geeft een overzicht weer voor de vergelijking van de maritieme clusters op het gebied van de volgende sectoren: havenclusters, offshore, maritieme toeleveranciers, scheepsbouw, zeevaart, waterbouw, maritieme dienstverlening (incl. kennisinstituten), binnenvaart, Koninklijke Marine, maritieme maakindustrie en visserij. De afbakening van de verschillende sectoren is gebaseerd op basis van de maritieme monitor, identiek aan de sectorale afbakening in de rest van het onderzoek en toegevoegd in de bijlage van dit rapport.

Qua havens zijn naast Nederland, de Noord-Duitse en Vlaamse havens de belangrijkste havenclusters in Noordwest Europa. Op het gebied van offshore zijn de Scandinavische landen Denemarken en Noorwegen belangrijke clusters, zowel op het gebied van traditionele fossiele brandstoffen alsook op het gebied van offshore wind. Op dit moment wordt de offshore sector nog voornamelijk gedomineerd door olie en gas, maar vormt offshore wind een belangrijke kans richting de toekomst. Maritieme toeleveranciers clusteren zich voornamelijk in Noord-Duitsland, waar ook de zeevaart een belangrijke component is. Naast Noord-Duitsland is ook in Noorwegen veel zeevaart activiteit te vinden.

Op het gebied van waterbouw is het Nederlandse cluster, samen met het Vlaamse cluster toonaangevend. Grote bedrijven als van Oord en DEME zijn belangrijke spelers wereldwijd.

Maritieme dienstverlening clustert zich op meerdere plekken binnen Noordwest Europa, waarbij Zuidoost – Verenigd Koninkrijk, met Londen als grote hub, eruit springt. Qua binnenvaart is het Nederlandse maritieme cluster dominant in Europa, waarbij ook in België en Duitsland het binnenvaart vervoer een relatief belangrijke modaliteit is. Marine is, voor zover bekend en

Maritime Delta Monitor 2018

57

meegenomen in deze analyse, veelal geclusterd in Noord-Duitsland en Noordwest-Frankrijk. De maritieme maakindustrie vindt primair plaats in Nederland, Noord-Duitsland en Noorwegen. Visserij clustert zich in Noorwegen (fish farming), maar ook in Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Frankrijk.

In het algemeen kan worden geconstateerd dat het Nederlandse maritieme cluster vooral concurreert met het Noord-Duitse en Vlaamse cluster, in die volgorde. Qua haven en waterbouw is het Vlaamse cluster de belangrijkste concurrent, maar op het gebied van maritieme toeleveranciers, scheepsbouw en maritieme maakindustrie vormt het Noord-Duitse cluster de grootste bedreiging. Binnen andere sectoren zijn andere maritieme clusters in Noordwest-Europa beter gepositioneerd, zoals de offshore in Scandinavië of de zeevaart in Noorwegen en NoordDuitsland.

Tabel 4.1

Kenmerken analyse maritieme clusters

Onderscheiden clusters voor analyse

Onderscheiden sectoren voor analyse

Zuid-Holland

Havencluster

Vlaanderen

Offshore

Noord-Duitsland

Maritieme Toeleveranciers

Denemarken

Scheepsbouw

Noorwegen

Zeevaart

Zuid Oost – Verenigd Koninkrijk

Waterbouw

Noordwest Frankrijk

Maritieme Dienstverlening Binnenvaart Marine Maritieme Maakindustrie Visserij

De vergelijking heeft het de overeenkomsten en verschillen tussen de verschillende clusters in kaart gebracht. Op een aantal vlakken is het Nederlandse maritieme cluster een van de dominante clusters in deze geografische regio, waar binnen andere sectoren andere clusters in NoordwestEuropa een competitief voordeel hebben. Het blijft uiteindelijk een politieke keuze om te kiezen voor een diversificatie of specialistische strategie, maar gebaseerd op deze vergelijking lijkt het efficiënter en effectiever om in te zetten op bepaalde sectoren, zoals de havens of de waterbouw.

Er is in deze vergelijking geen uitsplitsing gemaakt naar gerealiseerde toegevoegde waarde per sub sector, zoals bijvoorbeeld wel in de maritieme monitor wordt gedaan, maar de gerealiseerde toegevoegde waarde kan een andere onderbouwing vormen voor de focusgebieden.

Interessante constatering is dat in Noorwegen er diverse (financiële) ondersteuningsmogelijkheden zijn voor bedrijven in de maritieme sector. Dit soort initiatieven en bedrijven zijn er ook wel in andere maritieme clusters uit de vergelijking, maar op minder grote schaal. Deze ondersteuning zorgt er mede voor dat het Noorse maritieme cluster binnen bepaalde sectoren een van de belangrijke clusters is. Er is geen causaal verband aangetoond in deze vergelijking, maar het is een interessant gedachtegoed en een verder onderzoek naar hoe deze ondersteuning in Noorwegen exact geregeld is en in welke mate dit verschilt van bijvoorbeeld Nederland, kan interessante handvatten opleveren voor het eventuele Nederlandse beleid.

Maritime Delta Monitor 2018

58

4.2

Het maritieme cluster in Zuid-Holland Eerste cluster wat besproken wordt is het maritieme cluster in Zuid-Holland. Kern van dit maritieme cluster wordt gevormd door de grootste haven van Europa, Rotterdam, maar het cluster bestaat daarnaast uit meerdere componenten. De maritieme maakindustrie – denk bijvoorbeeld aan offshore en baggerschepen of superjacht bouw - en toeleveranciers aan het maritieme netwerk zijn ook belangrijke componenten in het maritieme cluster. Ook op het gebied van offshore en waterbouw is het cluster relatief sterk. Ook op het gebied van binnenvaart is het Nederlandse cluster sterk; binnen Europa maakt Nederland het meest gebruik van binnenvaart als vervoersmodaliteit.

De haven van Rotterdam vormt een belangrijke verbindende link in veel maritieme cluster processen. De haveninfrastructuur, -activiteiten en -overslag zorgen voor een sterke uitgangspositie voor het maritieme cluster. De logistieke corridor naar het achterland is een van de factoren die ervoor zorgt dat Rotterdam kan functioneren als een mainport en hub in het maritieme transportnetwerk en in het maritieme cluster. Maar naast de logistieke corridor vormen ook de maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverleners (incl. kennisinstituten) een belangrijke pijler onder de mainport. Figuur 4.1 geeft een overzicht van de maritieme kennisinfrastructuur in Rotterdam, waaruit blijkt hoe de verschillende delen van het maritieme cluster met elkaar verbonden zijn.

Figuur 4.1 Maritieme kennis infrastructuur Rotterdam (bron: Rotterdam Maritime Capital of Europe, Erasmus UPT, 2018)

Maritime Delta Monitor 2018

59

Het maritieme cluster in Zuid-Holland is relatief groot van omvang en van relatief groot belang voor de provincie Zuid-Holland. Het aantal direct werkzame personen in Rijn- en Maasmond in 2016 is ruim 118 duizend werkzame personen (bron: Havenmonitor 2016 – Erasmus UPT)77. Binnen dit aantal vormen wegvervoer, dienstverlening ten behoeve van het vervoer, groothandel en overslag/opslag, met elk meer dan 10.000 werkzame personen de belangrijkste sectoren. De havengerelateerde sectoren leveren bij elkaar ruim 17 miljard euro directe toegevoegde waarde op in Rijn- en Maasmond, waarbij de chemische industrie (€3,3 miljard), aardolie industrie (€1,1 miljard), wegvervoer (€2,0 miljard) en groothandel (€1,3 miljard) de grootste bijdrage leveren (bron: Havenmonitor 2016, Erasmus UPT). Deze werkgelegenheid en toegevoegde waarde worden gerealiseerd binnen ruim 2.200 directe zeehaven gerelateerde bedrijven binnen Rijn- en Maasmond (exclusief binnenvaart, wegvervoer, spoorvervoer en pijpleiding). Deze cijfers zijn niet noodzakelijkerwijs direct te vergelijken met andere clusters, omdat de bepaling afhankelijk is van de uitgangspunten van het onderliggende onderzoek. In het geval van de havenmonitor is sprake van een geografische afbakening van de havengebieden, waarbinnen op basis van bedrijfsklasse indelingen (SBI) bedrijven als wel of niet relevant worden aangemerkt.

Naast de haven zijn er ook eerder genoemde andere pijlers van het maritieme cluster. Grote bedrijven als van Oord en Boskalis zijn wereldwijd toonaangevende bedrijven in de offshore en waterbouw. Maar ook ‘tweedelijns’ bedrijven als de Boer of van den Herik (beide uit Sliedrecht) zijn voorbeelden van de kracht van het maritieme cluster op het gebied van waterbouw. Nederland is een van de koplopers binnen Europa op het gebied van binnenvaart vervoer; België en Duitsland volgen op enige afstand. Op dit gebied heeft het Nederlandse maritieme cluster dus een relatief sterke positie. Ook de maritieme maakindustrie vormt een belangrijke pijler van het maritiem cluster. Vooral op het gebied van het bouwen van speciale schepen (complexe baggerschepen, offshore vaartuigen, superjachtbouw en innovatieve toepassingen voor de maritieme industrie) is Nederland sterk. Hoewel deze segmenten relatief goed ontwikkeld zijn kan het verschuiven vanuit of zelfs ontbreken van fysieke scheepsbouw in andere dan de genoemde categorieën een bedreiging vormen voor het Nederlandse cluster. Het is de vraag of louter het bezitten van ontwikkel- en engineering kennis een solide basis is voor het behouden van de concurrentiepositie.

Het is dus van belang deze sectoren te blijven stimuleren en ondersteunen, om de concurrentiepositie te behouden of te verbeteren.

De studie van Erasmus UPT en SEOR (2018)78 laat zien dat er ongeveer 28.500 werkzame personen – denk aan commodity traders, maritieme verzekeraars en advocaten - zijn in de maritieme zakelijke dienstverlening in Rotterdam; zij het met een enigszins brede afbakening. In deze, voorliggende studie wordt in hoofdstuk 1 de maritieme dienstverlening gekwantificeerd, waardoor deze niet 1 op 1 te vergelijken is met de studie van Erasmus UPT en SEOR (2018). Qua maritieme zakelijke dienstverlening is er zeker sprake van substantiële aanwezigheid in Rotterdam, maar nog niet in omvang van Londen, het maritieme cluster in Europa op het gebied van maritieme zakelijke dienstverlening. Door ontplooide activiteiten – denk aan Rotterdam Maritime Capital of Europe – en omstandigheden – denk aan Brexit – is de maritieme zakelijke dienstverlening de laatste jaren gegroeid in het maritieme cluster en liggen er ook richting de toekomst kansen om deze soort werkgelegenheid verder aan te trekken richting Rotterdam en andere delen van het maritieme cluster.

77 78

Havenmonitor 2016 (2017), Erasmus UPT Erasmus UPT-SEOR (2018) Arbeidsmarktmonitor Maritiem Zakelijke Dienstverlening, opdracht in onderzoek van Gemeente Rotterdam

Maritime Delta Monitor 2018

60

4.3

Het maritieme cluster in Vlaanderen Tweede cluster dat wordt besproken is het maritieme cluster in Vlaanderen. Net als het Nederlandse maritieme cluster wordt ook het cluster in Vlaanderen gekenmerkt door aanwezigheid van een belangrijke maritieme hub, namelijk de haven van Antwerpen. Door de aanwezigheid van een luchtvracht hub in Luik vormt de logistieke component een belangrijk onderdeel van het Vlaamse maritieme cluster. Hoewel niet direct onderdeel van het maritieme cluster zorgt de aanwezigheid van diverse Europese distributie centra – denk bijvoorbeeld aan Nike en Pfizer – ervoor dat havendoorvoer en logistiek een van de kerncomponenten van het Vlaamse maritieme cluster vormt. Dit komt ook tot uiting door bijvoorbeeld de Ro-Ro stromen in de haven van Zeebrugge, de grootste Ro-Ro haven van Europa. Tweede belangrijke pijler wordt gevormd door de baggerbedrijven en baggeractiviteiten. Wereldspelers als DEME en Jan de Nul Group zijn toonaangevend in de bagger en offshore wereld en daarmee een directe concurrent voor het Nederlandse maritieme cluster. Daarnaast zijn er nog kleinere maritieme toeleveranciers en scheepsbouwers zoals Engine Deck Repair, Multi Engineering en Hydrex.

Het economisch belang van Vlaamse havens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oosteinde) wordt elk jaar gemeten door de Belgische Nationale Bank. Qua werkgelegenheid bieden de havens in 2016 plaats aan ongeveer 100 duizend FTE, waarvan Antwerpen met bijna 61 duizend FTE de grootste werkgever is en Gent met bijna 28 duizend FTE een goede tweede. Gent is ook de enige van de Vlaamse havens waar het aantal werkzame personen toeneemt; de andere drie havens zijn ongeveer constant qua werkgelegenheid. (NBB, 2018)79. De Vlaamse havens leveren bij elkaar in 2016 ongeveer 16 miljard euro directe toegevoegde waarde, waarbij Antwerpen met ongeveer 11 miljard euro het leeuwendeel verzorgt. Deze toegevoegde waarde is licht afgenomen (-0,5%) ten opzichte van 2015. Het grootste deel van de toegevoegde deel van de toegevoegde waarde wordt gerealiseerd in niet maritieme activiteiten (chemie, industrie, handel en overige niet maritieme activiteiten) (NBB, 2018).

4.4

Het maritieme cluster in Noord – Duitsland Het maritieme cluster in Noord-Duitsland wordt net als de clusters in Nederland en België gekenmerkt door de aanwezigheid van een grote mainport haven, Hamburg. Met nog meer grote havensteden in de omgeving zoals bijvoorbeeld Wilhelmshaven, Bremerhaven en Kiel speelt de maritieme industrie en transport vooral in het noorden van Duitsland traditioneel een belangrijke rol.

Maar in tegenstelling tot Nederland en Vlaanderen vormen in Noord-Duitsland maritieme toeleveranciers, (high end) scheepsbouw en rederijen/scheepvaart een relatief belangrijk onderdeel van het maritieme cluster; de functie van de haven is relatief minder dominant. Duitsland behoort tot de grootste Europese maritieme toeleveranciers.

Vooral op het gebied van scheepvaart en rederijen is Noord-Duitsland nog steeds één van de belangrijke clusters binnen Europa. Hamburg Süd, Hapag Lloyd en Hamburg bulk carriers zijn slechts drie voorbeelden van grote rederijen in diverse maritieme markten die in Hamburg geregistreerd staan. Mede deze rederijen zorgen vanuit een historisch perspectief ook voor de aanwezigheid van (scheeps)financiering. Ook bevinden zich veel eigenaren van schepen zich in Noord-Duitsland, vooral ook eigenaren van short sea schepen.

79

Nationale Bank van Belgie (NBB) (2018), The economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels – Report 2016

Maritime Delta Monitor 2018

61

Ook op het gebied van (high end) scheepsbouw vormt het Duitse cluster een concurrent van het Nederlandse cluster (RVO, 2016)80. Cruiseschepen, luxe jachten, marineschepen en offshore schepen worden gebouwd door bedrijven als Meyer Werft Gruppe, Ferus Smit, Lurssen, Blohm en Voss en Thyssen Krupp Marine Systems, hoewel het met laatstgenoemde niet goed gaat momenteel. De as Leer-Bremen-Hamburg vormt een keten van maritieme activiteiten. Hieronder vallen ook allerlei activiteiten op het gebied van maritiem technologie en nieuwe maritieme activiteiten voor offshore wind op zee. Naast de fysieke productie bedrijven of toeleveranciers zijn er ook diverse maritieme onderzoeksinstituten te vinden in Noord-Duitsland. Het Center of Maritime Technologies e.V. (CMT) en het Fraunhofer-Gesellschaft zijn voorbeelden van grote maritieme onderzoekspartijen die bijdragen aan het maritieme cluster. Volgens een presentatie van het maritimes cluster norddeutschland zijn er circa 135 wetenschappelijke instituten in Noord-Duitsland (bron: maritimes cluster norddeutschland)81 Qua omvang van het Noord-Duitse cluster zegt het maritimes cluster norddeutschland dat er ongeveer 113.000 werkzame personen voor ongeveer 4.600 bedrijven werken (bron: maritimes cluster norddeutschland).

4.5

Het maritieme cluster in Denemarken Denemarken is het volgende maritieme cluster dat besproken wordt; een cluster dat van oudsher gekenmerkt wordt door een diversiteit aan maritiem gerelateerde bedrijven. Grote bedrijven als het Maersk conglomeraat zorgen voor een innovatieve maritieme omgeving waarin ontwikkeling zoals real time platform performance en container tracking twee actuele voorbeelden zijn van dit soort maritieme innovaties. Naast Maersk zijn ook andere reders zoals J. Lauritzen A/S vertegenwoordigers van de Deense redersvereniging. Het Deense scheepsregister functioneert vaak als best practice voorbeeld. Naast de rederijen is het cluster in Denemarken ook sterk in offshore en offshore wind, onder andere in en rondom Esbjerg. Hierbij is olie en gas vaak nog dominant, maar heeft offshore wind een toenemend belang.

In en rondom Kopenhagen bevinden zich diverse maritieme toeleveranciers, scheepseigenaren, visserij en wat werven voor nieuwbouw van visserijschepen. Veel van deze bedrijven zijn verenigd in Blue Denmark, een organisatie die het Deense maritieme cluster representeert, waaronder scheepseigenaren, havens, logistieke bedrijven, rederijen, maritieme tussenpersonen, scheepswerven en maritieme toeleveranciers. Blue Denmark classificeert het Deense maritieme cluster en Denemarken als een “high quality and innovative shipping nation� (Danish Maritime Authority, 2018)82.

Volgens een rapport van de Economic Council of the labour movement vormt het Blue Denmark netwerk een belangrijke schakel in de Deense economie. In 2015 zorgde Blue Denmark voor een directe werkgelegenheid van ruim 60 duizend personen, wat ongeveer 2,2% was van de totale werkgelegenheid in Denemarken. Deze mensen genereerden samen bijna 99 miljard DKK (ruim 13 miljard euro bij hedendaagse wisselkoersen), wat bijna 6% van de landelijke toegevoegde waarde is. Het cluster is verantwoordelijk voor bijna een kwart van alle Deense export; DKK 246

80 81

82

RVO (2016), Sectorschets Cruisevaart Industrie NBSO Hamburg Maritimes cluster norddeutschland (no date), Maritime Cluster Northern Germany, presentation via http://www.ostsam.no/wp-content/uploads/2016/11/Maritime-Cluster-Northern-Germany.pdf Danish Maritime Authority (2018) via https://www.dma.dk/Vaekst/MaritimErhvervspolitik/DetBlaaDanmark/Sider/default.aspx#

Maritime Delta Monitor 2018

62

miljard in 2014 (ruim 33 miljard euro), wat neerkomt op 23,8% van het totaal (Economic Council of the Labour Movement, 2016)83.

4.6

Het maritieme cluster in Noorwegen Het Noorse maritieme cluster bestaat eigenlijk uit meerdere sub-clusters, die samen een substantiële omvang hebben, vooral op het gebied van offshore. Samen hebben deze maritieme industrieën in Noorwegen ongeveer 80 tot 90 duizend werkzame personen in dienst (Norway Exports, 2003)84. Grof gezegd bestaat de kern van het Noorse maritieme cluster uit 3 delen: 1) het dienstencentrum in en rond Oslo, 2) het ‘scheepsbouw’ cluster rond Alesund en Trondheim en 3) het olie en gas cluster rondom Stavanger. Het cluster in en rond Oslo (en deels Stavanger) kenmerkt zich door een clustering van maritieme financiering en – wetgevingsbedrijven. Ook zitten er diverse scheepseigenaren van en voor de grote vaart – denk aan tankers en containers (Menon, 2017)85. John Frederiksen is een welbekende Noorse scheepseigenaar, die de grootste vloot van olietankers bezit.

Het ‘scheepsbouw’ cluster rond Alesund en Trondheim is uiting van de voortrekkersrol die het Noorse maritieme cluster heeft op het gebied van ‘groene’ en autonoom varende schepen.

Overigens is dit cluster niet louter in het gedefinieerde geografische gebied van toepassing; Kongsberg Gruppen ASA (in Kongsberg) is een van de bedrijven achter het Yara Birkeland initiatief, waarbij een volledig autonoom containerschip in het zuiden van Noorwegen moet gaan varen op relatief korte termijn. Sowieso is het Noorse maritieme cluster een voorlopen op het gebied van ontwikkeling van maritieme technologie, mede door aanwezigheid van bijvoorbeeld Rolls Royce (in Alesund, Bergen en Longva), VARD scheepswerf en Walhenius Willemsen.

Derde, en zeker niet het meest onbelangrijke deel van het Noorse maritieme cluster is het offshore gedeelte. Traditioneel gezien is Noorwegen erg afhankelijk van olie en gas, waarin het een belangrijke wereldwijde speler is. Grote bedrijven als Statoil of het Government Pension Fund Global (GPFG), waarin veel olie en gas geld zit, zijn voor een substantieel deel van hun inkomsten afhankelijk van de offshore olie en gasindustrie. Er zijn wel nieuwe initiatieven – denk aan offshore wind – maar deze zijn nog in opkomst. De afhankelijkheid van olie en gas is in het kader van de energietransitie wel een zwakte van het Noorse maritieme cluster. Andere belangrijke opkomende maritieme sector in Noorwegen is fish farming, waarbij op grote schaal vis wordt gekweekt. Deze vorm van zeelandbouw is sterk in opkomst in Noorwegen en Noorwegen heeft hierin een belangrijke positie binnen Europa.

Belangrijk onderdeel van het Noorse maritieme cluster zijn de onderzoeksinstituten (Sintef, Marintek), waar veel maritiem onderzoek gedaan wordt, vooral ook op het gebied van high tech maritieme toepassingen. Naast de onderzoeksinstituten, waar een deel van de inhoudelijke basis van het maritieme cluster wordt gelegd, vormt ook de uitgebreide ondersteuning door middel van financiering en hulp vanuit publiek-private partijen richting het maritieme cluster een sterk punt van het maritieme cluster. Organisaties als Norwegian Guarantee Institute for Export Credits (GIEK), Export Credit Norway (ECN) NORDEA bank and Norwegian Energy Partners (voormalig INTSOK) bieden ondersteuning aan bedrijven binnen het Noorse maritieme cluster, waardoor deze

83

84

85

Economic Council of the Labour Movement, 2016) via https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Employment%20and%20production%20in%20blue%20denmark%202016Summary.pdf Norway Exports (2003) Norway’s maritime cluster via http://www.norwayexports.no/sectors/articles/norways-maritimecluster/ Menon (2017) The leading maritime capitals of the world, MENON Publication no. 28/2017

Maritime Delta Monitor 2018

63

gefaciliteerd worden bij de productie en (internationale) afzet van producten. Deze uitgebreide (publiek-private) ondersteuning is één van de krachten van het Noorse maritieme netwerk.

4.7

Het maritieme cluster in Zuidoost – Verenigd Koninkrijk Het maritieme cluster in het zuidoosten van het Verenigd Koninkrijk kenmerkt zich voornamelijk door Londen als centrum voor maritieme financiering, -wetgeving en -verzekeringen. Hoewel het stuk maritieme financiering minder sterk is dan voorheen (deels overgenomen door bijvoorbeeld Hamburg), vormt Londen nog altijd hét centrum voor maritieme dienstverlening in Europa (Jacobs en Kuipers, 2018)86. Londen is wat dat betreft dominant in het maritieme netwerk in Europa, zonder echte maritieme productie of ontwerpen. De maritieme bedrijven en diensten uit Londen vormen de basis van diverse maritieme processen (Department for Transport, 2015)87. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de Bimco contracten qua maritieme wetgeving of de Lloyds market voor maritieme verzekeringen of de Baltic Exchange. Ook wat betreft shipbroking en maritieme informatie vormt Zuidoost – Verenigd Koninkrijk een sterk cluster. Bedrijven als Clarckson, IHS en Drewry publiceren toonaangevende maritieme rapporten en analyses, die de basis vormen voor vele maritieme analyses en praktijken wereldwijd.

4.8

Het maritieme cluster in Noordwest – Frankrijk Voor Frankrijk wordt gekeken naar het maritieme cluster in Noordwest-Frankrijk, grofweg de as Nantes-Parijs-Calais. Hierbinnen kunnen net als in Noorwegen weer een aantal sub clusters worden onderscheiden, waarbij de as Le-Havre – Rouen – Parijs (HAROPA) de eerste is. Hier vindt een verzameling van allerlei maritiem activiteiten plaats, van passagiersvervoer en Ro-Ro richting het Verenigd Koninkrijk via Le Havre en Duinkerke tot de fossiele brandstoffen en de bulk in Rouen en Le Havre. De potentiele aanleg van het Seine – Schelde kanaal zal naar alle waarschijnlijkheid zorgen voor een substantiële uitbreiding van het aantal binnenhavens en het aandeel van de logistieke bedrijvigheid in deze regio.

Tweede deel van het Noordwest Franse cluster bevindt zich in Bretagne (in en rondom Brest), Normandië en het noordelijke deel van de Vendee (in en rondom Nantes), waar diverse scheepsbouwers en maritieme toeleveranciers zitten. STX (scheepsbouw en weven) en Naval Group zijn twee voorbeelden van bedrijven die zich hier bevinden en op bepaalde maritieme scheepssegmenten grote spelers zijn in Frankrijk. In het geval van Naval Group vooral op het gebied van kleinere marineschepen, patrouille- en surveyschepen. Maar ook bedrijven als Piriou, Kership, CMN en Ocea vormen een onderdeel van dit scheepsbouw cluster (NMT, 2018) 88. Ook op het gebied van cruise- en ander soortige oorlogsschepen is het Noordwest Franse cluster relatief sterk. STX is een van de grote zeewaardige cruiseschepen bouwers in Europa, samen met Duitsland (Meyer Werft) en Italië (Fincantieri). Laatste onderdeel, niet per se louter geografisch gebonden aan de eerder genoemde regio’s is het de visserij, welke in Frankrijk een relatief belangrijke rol speelt.

.

86 87 88

Jacobs, W. en Kuipers, B (2018), Rotterdam Maritime Capital of Europe? Report Department for Transport (2015), Maritime Growth Study: keeping the UK competitive in a global market Netherlands Maritime Technology (NMT) (2018). Ralph Dazert.

Maritime Delta Monitor 2018

64

Bijlage 1 Methodiek herziening vorige edities

Conform de methodiek van de Havenmonitor en de Maritieme Monitor zijn cijfers uit eerdere editie(s) herberekend en komen eerdere edities daarmee te vervallen. Redenen hiervoor zijn het definitief vaststellen van cijfers bij het CBS maar soms ook het beschikbaar komen van betere databronnen. Ook kunnen bedrijven schuiven tussen sectoren, zeker bij de niet op basis van SBI cijfers afgebakende sectoren kan dit door voortschrijdend inzicht gebeuren. Dit zijn belangrijke kanttekeningen ook bij deze monitor.

Het totaal aantal gerapporteerde banen in de Maritime Delta Monitor 2015, dus de vorige editie (zichtjaar 2014) bedroeg 72.300, in de herziene cijfers gaan wij uit van een werkgelegenheid van 70.300 banen in dat jaar (2014). Deze afwaardering komt primair voort uit een herziening van het berekend aantal banen in de binnenvaart. Voor de koppeling tussen de cijfers uit de LISA bestanden en de gepubliceerde cijfers op landelijk niveau van het CBS worden bij sommige sectoren correctiefactoren gebruikt89. Specifiek voor de binnenvaart is er sprake geweest van grote onder- of overrapportage in ofwel landelijke, danwel LISA cijfers. In onze herziene reeks over 2014 is dit hersteld. Hieronder staat een tabel met de in de Maritime Delta Monitor 2015 gerapporteerde banen per sector in 2014, het herziene aantal banen voor dit zichtjaar en het aantal banen voor het zichtjaar 2016 Tabel B 1 Vergelijk werkzame personen in 2014 volgens de Maritime Delta Monitor 2015, de herziene cijfers over 2014 en de cijfers over 2016 (afgerond) Sector

2014 volgens

Herziene cijfers over

Maritime Delta

2014

2016

Monitor 2015 Zeevaart

4.000

4.000

3.900

Scheepsbouw

5.400

5.300

5.600

Binnenvaart

7.400

5.500

6.200

500

500

500

Visserij Waterbouw

4.400

5.000

4.600

1.4000

16.000

15.500

Maritieme dienstverlening

7.200

7.200

7.300

Maritieme toeleveranciers

9.100

6.500

6.000

Havens

19.200

19.200

20.400

Marine

1.100

1.100

1.000

Totaal

72.300

70.300

71.000

Offshore

Ook bij een doorvertaling naar het aantal vestigingen zien we door herziene cijfers enkele wijzigingen optreden in totalen. Een algemene trend die hier alvast opgemerkt kan worden is de forse toename van het aantal ZZP’ers; ook in de maritieme sector zien wij steeds meer ‘bedrijven’ met 1 werkzaam persoon.

89

Deze werkwijze staat toegelicht in de bijbehorende bijlagex.

Maritime Delta Monitor 2018

65

Tabel B 2 Vergelijk aantal vestigingen in 2014 volgens de Maritime Delta Monitor 2015, de herziene cijfers over 2014 en de cijfers over 2016 (afgerond) Aantal vestigingen

2014 volgens

Herziene cijfers over

Maritime Delta

2014

2016

Monitor 2015 Scheepsbouw

315

310

450

Zeevaart

195

195

245

Binnenvaart

1.345

1.345

1.600

Marine

15

15

15

Visserij

80

75

105

Waterbouw

55

60

60

Offshore

195

200

200

Maritieme dienstverlening

405

365

365

Maritieme toeleveranciers

370

230

225

Havens

1.395

1.385

1.920

Totaal

4.370

4.185

5.180

Maritime Delta Monitor 2018

66

Bijlage 2

Afbakening van de sectoren

Voor de afbakening van de maritieme sectoren is dezelfde indeling gehanteerd zoals ontwikkeld en gehanteerd in de Maritieme Monitor.

Zeevaart De drie SBI-klassen die gebruikt zijn om de sector in kaart te brengen zijn: 5010 Zee- en kustvaart (passagiersvaart), 50201 Zee-, kustvrachtvaart (vracht- en tankvaart, geen sleepvaart) en 50202 Zee- en kustsleepvaart.

Scheepsbouw De SBI-klassen die gebruikt werden om de scheepsbouwsector in kaart te brengen zijn 3011 (Bouw van schepen en drijvend materiaal, geen recreatieschepen), 3315 (Reparatie en onderhoud van schepen, incl. sport- en recreatievaartuigen) en 3012 (Bouw van sport- en recreatievaartuigen) Offshore De maritieme offshore sector levert toe aan de kernspelers in de offshore: de grote gas-, olie- en energie maatschappijen. Deze laatsten maken zelf geen deel uit van de cijfers die voor deze sector worden gepresenteerd: het gaat in de definitie van de maritieme offshore om alle bedrijven die het deze grote bedrijven mogelijk maken zo efficiĂŤnt mogelijk te produceren via levering van hoogwaardige maritieme producten en diensten.

Voor de offshore sector zijn er geen publieke data op sectorniveau beschikbaar omdat er geen SBIklassen zijn specifiek voor de offshore. Daarom is data op bedrijfsniveau gebruikt voor alle bedrijven in de provincie Zuid-Holland plus Werkendam zoals deze is opgenomen in de Maritieme Monitor 2017.

Binnenvaart De binnenvaart is in kaart gebracht op basis van de SBI-klassen 5030 (passagiersvaart), 50401 (vrachtvaart), 50402 (tankvaart) en 50403 (sleep- en duwvaart).

Waterbouw Voor de waterbouw sector is data op bedrijfsniveau verzameld voor alle bedrijven in de populatie zoals opgenomen in de Maritieme Monitor 2016. De lijst is samengesteld op basis van informatie van de Vereniging van Waterbouwers en op basis van Lisa data aangaande de SBI code 4291 (natte waterbouw).

Havens De haven is in kaart gebracht op basis van de SBI codes 52241 (laad-, los- en overslagactiviteiten t.b.v. zeeschepen), 5210 (opslag), 5222 (dienstverlening voor vervoer over water), 52242 (laad-, los- en overslagactiviteiten niet t.b.v. zeeschepen) en 5229 (expediteurs, cargadoors en bevrachters, weging en meting). Van deze laatste twee sectoren is slechts een deel meegenomen.

Marine De sector marine bestaat uit 1 'bedrijf', met name het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) van de Nederlandse krijgsmacht. De omvang van de werkgelegenheid en de regionale verdeling is verkregen van de Marine zelf.

Maritime Delta Monitor 2018

67

Visserij De drie SBI-klassen die gebruikt werden om de sector in kaart te brengen zijn: 0311 Zee- en kustvisserij, 0312 Binnenvisserij en 0321 en 0322: Kweken van vis en schaaldieren.

Maritieme dienstverlening De sector is in kaart gebracht met behulp van bedrijfslijsten omdat deze sector niet via SBI-codes te identificeren is. Uitgangspunt vormt de lijst zoals deze voor de Maritieme Monitor 2017 is opgesteld. Hieruit zijn de bedrijven uit Zuid-Holland plus Werkendam gefilterd.

Maritieme toeleveranciers De sector is in kaart gebracht met behulp van bedrijfslijsten omdat deze sector niet via SBI-codes te identificeren is. De bedrijvenlijst voor heel Nederland, zoals vastgesteld in de Maritieme Monitor 2017, vormt hierbij het startpunt. Hieruit zijn de bedrijven uit Zuid-Holland plus Werkendam gefilterd. De bedrijvenlijst is gebaseerd op de ledenlijst van de brancheorganisatie van Netherlands Maritieme Technology (NMT).

Maritime Delta Monitor 2018

68

Bijlage 3 Werkwijze bij vaststellen economische kentallen

De economische kentallen in deze studie zijn afgeleid uit de studie De Nederlandse Maritieme Cluster, Monitor 2017 die Ecorys eind 2017 heeft afgerond. De maritieme cluster in deze studie beslaat de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, marine, visserij, maritieme dienstverlening, watersport industrie en maritieme toeleveranciers. In voorliggende studie zijn dezelfde sectoren onderscheiden met uitzondering van de watersportindustrie. Deze sector is in voorliggende studie buiten beschouwing gelaten. Wel is de bouw van kleine recreatie schepen (<24 meter) die tot de watersport industrie wordt gerekend in deze studie meegenomen (in de sector scheepsbouw).

In de Monitor 2017 zijn de sectoren offshore, waterbouw, marine, maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers met behulp van bedrijfslijsten in kaart gebracht. Aan de hand van de postcodes is vervolgens een uitsnede gemaakt om te komen tot de bedrijven in de Maritime Delta.

Op basis van landelijke kentallen (omzet en TW per werknemer) per sector is vervolgens de totale omzet en TW in de Maritime Delta berekend.

De sectoren zeevaart, scheepsbouw, binnenvaart en visserij zijn de Monitor 2017 bepaald via CBS cijfers. Deze cijfers zijn echter niet op regionaal niveau beschikbaar. Daarom is voor deze sectoren in de Delta Monitor gewerkt met gegevens uit het Lisa databestand. Vergelijking van de Lisa cijfers op landelijk niveau en de CBS cijfers laat echter zien dat het aantal bedrijven en de werkgelegenheid niet aan elkaar gelijk is. Om te kunnen komen tot een vergelijking tussen de resultaten op regionaal en landelijk niveau en er van uitgaande dat de CBS cijfers de beste zijn, zijn er voor deze sectoren correctiefactoren berekend die zijn toegepast op de gebruikte (regionale) Lisa cijfers. Deze correctiefactoren staan hieronder vermeld. Voor de scheepsbouw zijn uiteindelijk geen correctiefactoren gebruikt omdat de afwijking relatief beperkt is.

2014

Werkgelegen Werkgelegen

Correctie

heid volgens heid volgens

factor

Aantal

Aantal

Correctie

vestigingen

bedrijven

factor

Lisa

CBS

(landelijk

(landelijk

(landelijk

(landelijk

niveau)

niveau)

niveau)

niveau)

8.100

7.560

0,93

575

768

1,34

Scheepsbouw

14.262

14.053

0,99

1.934

2.248

1,16

Binnenvaart

10.727

13.587

1,27

3.246

4.067

1,25

3.211

2.363

0,74

1.010

909

0,90

Aantal

Aantal

Correctie

vestigingen

bedrijven

factor

Zeevaart

Visserij

2016

volgens Lisa volgens CBS

Werkgelegen Werkgelegen

Correctie

heid volgens heid volgens

factor

Lisa

CBS

(landelijk

(landelijk

(landelijk

(landelijk

niveau)

niveau)

niveau)

niveau)

8.161

7.506

0,92

635

786

1,24

Scheepsbouw

14.448

13.826

0,96

2.032

2.271

1,12

Binnenvaart

12.046

13.932

1,16

3.630

4.018

1,11

2.992

2.251

0,75

1.076

929

0,86

Zeevaart

Visserij

volgens Lisa volgens CBS

Maritime Delta Monitor 2018

69

De sector havens bestaat uit de SBI codes 52241 (laad-, los- en overslagactiviteiten t.b.v. zeeschepen), 52242 (laad-, los- en overslagactiviteiten niet t.b.v. zeeschepen), 5210 (opslag), 5222 (dienstverlening voor vervoer over water) en 5229 (expediteurs, cargadoors en bevrachters, weging en meting). Van de sectoren 52242 en 5229 is wordt in de Monitor 2017 slechts een percentage van de bedrijven in de analyse meegenomen. Deze percentages zijn ook in deze studie gebruikt.

Maritime Delta Monitor 2018

70

Bijlage 4 Lijst van geïnterviewde personen

Voor het hoofdstuk over Arbeidsmarkt en Onderwijs is gesproken met de volgende personen: Naam bedrijf of

Sector

Persoon

Functie (ten tijde van

instelling

interview)

Da Vinci College

Locatie Directie MBO – Da

Ton den Breejen

Vinci College vestiging Gorinchem STC

Astrid Kee

Lid van het College van

TU Delft

Robert Hekkenberg

Bestuur van de STC Groep Associate Professor Ship Design, Production & Operation en tevens directeur BA opleidingen Maritieme Techniek TU Delft

Jeroen Pruijn

Assistance Professor Maritieme Techniek en tevens directeur MSc opleidingen Maritieme Techniek

RDM Campus

Directeur RDM Campus –

Hans Maas

tevens verbonden aan Hogeschool Rotterdam Netherlands Maritime

Annette Opstal

Human Capital Manager

Jena de Wit

Arbeidsmarktadviseur

Technology UWV

Voor het hoofdstuk over Innovatie, vestigingsklimaat en energietransitie is gesproken met de volgende personen Naam bedrijf of

Sector

Persoon

Functie (ten tijde van

Anthony Veder

Reder (gas/short sea)

Benne Engelen

Manager Operations

CB & More

Dienstverlener

Conny Roozen

Partner

instelling

interview)

Bestuurslid Rotterdam Maritime Services Community Damen Maaskant

Werf - Visserij

Eric Moerkerk

Deputy director

Damen Shipyards

Werf

Peter van Terwisga

Directeur Group's Research

Heerema

Offshore

Arnold Jongbloed

Lead marine engineering

Holland Marine Lifts

Maritieme toelevering

Emile van der Starre

Directeur

Holland Shipyards

Werf

Edo Dolfin

Managing Director

IHC

Werf

Erik van der Blom

Manager Development &

Kotug

Reder (sleepvaart)

Harrold van der Meer

COO

Next Ocean

Offshore (start-up)

Karel Roozen

Business development

Oceanco

Jachtbouw

Dirk de Jong

Commercieel directeur

Pon Power

Maritieme toelevering

Kees Jan Mes

Algemeen Directeur

Port of Rotterdam

Haven

Marianne Monster

Business manager Maritime

Shipyards

Innovation

Industry

Maritime Delta Monitor 2018

71

Naam bedrijf of

Sector

Persoon

Functie (ten tijde van

Port of Rotterdam

Haven

Twan Romeijn

Business analist

STC

Onderwijs

Leonie van der Kuij

Projectmanager

STC

Onderwijs

Johan Kom

Docent Scheeps- en

instelling

interview)

Jachtbouw The Blue World

Binnenvaart

Patrick Hut

Directeur

Van den Herik

Waterbouw

Jan Huijbers

Managing Director & Voorzitter

Sliedrecht

Markt - Vereniging van Waterbouwers

Maritime Delta Monitor 2018

72

Bijlage 5 Vragenlijst

VRAGENLIJST MARITIME DELTA MONITOR Bedrijf: Naam geïnterviewde(n): Datum gesprek: INTERVIEWVRAGEN INNOVATIE:

1) Onderzoek valt te verdelen in drie categorieën: fundamenteel onderzoek, toegepast onderzoek en product- of dienstontwikkeling, inclusief de marktintroductie. Kunt u aangeven hoe uw activiteiten op het gebied van onderzoek verdeeld zijn over deze drie categorieën qua uitgaven en indien mogelijk qua personeelsinzet?

2) Hoeveel medewerkers in totaal binnen uw organisatie (in FTE) houden zich bezig met Research, Development & Innovation (RD&I)?

3) Welk deel van uw RD&I activiteiten doet uw bedrijf geheel zelf? Welk deel wordt samen met andere partijen gedaan (indien van toepassing)? Zitten daar onderwijsinstellingen bij, of partijen uit andere sectoren dan de uwe? Zitten uw innovatiepartners vooral in deze regio of ook daarbuiten? Ziet u internationale samenwerking als aanvulling op bestaande uw activiteiten en heeft u daar voorbeelden van?

4) Vinden uw RD&I activiteiten voor een belangrijk deel in de regio van de Maritime Delta (Zuid-Holland plus Werkendam, hierna te noemen “de regio”) plaats?

5) Kunt u de hoogte van uw RD&I uitgaven aangeven als een percentage van uw omzet in 2016? Hoeveel is dat in Euro’s? En fluctueren deze uitgaven erg over de jaren?

6) Komt er uit uw RD&I activiteiten ook een behoefte voort aan bepaalde typen medewerkers en opleidingen?

7) Loopt u in het innovatieproces tegen belemmeringen of vertragingen aan? Zo ja, welke redenen zijn hiervoor aan te geven?

8) Maakt u gebruik van financiële of fiscale instrumenten van de landelijke of regionale overheid bij uw RD&I activiteiten? Zo ja, welke regelingen? Sluiten deze instrumenten goed aan bij de specifieke vraag van uw bedrijf/instelling?

Maritime Delta Monitor 2018

73

9) Zou de regionale of lokale overheid uw organisatie kunnen ondersteunen bij de RD&I activiteiten? Zo ja, wat zou uw bedrijf dan het meeste helpen? Financiële ondersteuning, verbetering van de kennisinfrastructuur (steun van opleidingen en onderzoeksinstellingen) of een andere vorm van ondersteuning, zoals testfaciliteiten of incubatormogelijkheden? Denk bijvoorbeeld aan de Duurzaamheidsfabriek.

10) Ondersteunt u de groei van startende innovatieve bedrijven (“startups”) en zo ja, op welke wijze? Of in geval van start-up; wat doet u samen met gevestigde bedrijven in deze sector?

FINANCIERING/INVESTERINGEN:

1) Hoeveel heeft uw organisatie sinds 2014 geïnvesteerd? Betrof het hier voornamelijk investeringen in locaties en personeel of investeert u meer in productontwikkeling?

2) Was dat jaarlijks ongeveer gelijk of zaten er grote schommelingen in de hoogte van de investeringen?

3) Kunt u aangeven welk deel van deze investeringen in de regio heeft plaatsgevonden?

4) Verwacht u de komende jaren meer, minder of ongeveer hetzelfde te investeren als in de laatste vijf jaar? Kunt u de redenen daarvoor toelichten?

5) Ziet of verwacht u een verschuiving in het aandeel RD&I investeringen ten opzichte van investeringen in ander bedrijfskapitaal (zoals personeel, huisvesting, etc.)?

6) Verwacht u over 10 jaar met uw bedrijf nog actief te zijn in dezelfde productmarkt of verwacht u hierin een en verschuiving richting nieuwe markten?

7) Hoe ervaart uw organisatie de toegang tot kapitaal en financiële instrumenten als garanties op dit moment? Kunt u aangeven wat daarbij uw voornaamste bronnen van kapitaal zijn?

-Financiële instellingen (commerciële banken, EIB etc. ) -Financiële en fiscale arrangementen van de overheid (NB: fiscaliteiten zijn meer een stimulans dan een bron van kapitaal) -Participatiemaatschappijen / private investeringsfondsen -Anders, namelijk…

8) Indien u bij het zoeken naar kapitaal tegen hindernissen aanloopt, kunt u deze dan benoemen?

REGELGEVING/VESTIGINGSKLIMAAT:

1) Wat zijn voor uw organisatie de specifieke redenen om in deze regio gevestigd te zijn?

Maritime Delta Monitor 2018

74

2) In hoeverre speelt de aanwezigheid van bepaalde toeleverende bedrijven een rol bij uw keuze om zich in deze regio te vestigen? Zijn de kennis en de producten die u nodig heeft voldoende aanwezig in de regio?

3) Wat zouden regionale of lokale overheden volgens u kunnen doen om bedrijvigheid en investeringen in de maritieme sector in deze regio te stimuleren? Denk hierbij aan zaken als bereikbaarheid, bedrijventerreinen, maar ook regelingen en verkrijgbaarheid van risicodragend kapitaal.

4) Ervaart u op dit moment de regionale of lokale overheid als een goede samenwerkingspartner als het gaat om uw investeringen in de regio?

5) Leven er binnen uw organisatie gedachten om de regio te verlaten? Zo ja, waar naartoe en welke overwegingen spelen hierbij een rol?

VERGROENING / ENERGIETRANSITIE

1) Veel maritieme bedrijven en instellingen in de regio besteden steeds meer aandacht aan het gebruik van alternatieve energiebronnen en/of het ontwikkelen van andere manieren om emissies en/of het energieverbruik te verminderen. Wat doet u op dit gebied? Ziet u hier ook business waarde in?

2) Tegen welke belemmeringen loopt u hierbij aan? En wat zou gedaan kunnen worden op dit te versnellen?

3) Waar liggen uw prioriteiten ten aanzien van ontwikkeling op dit gebied de komende jaren? Doet u dit alleen of in samenwerking met partners?

4) Welke bedrijven ziet u als koplopers op dit gebied in uw sector? Denk daarbij zowel aan langer bestaande bedrijven als aan start-ups. En waarom?

ARBEIDSMARKT

1) Hoe beoordeelt u het aantal vacatures binnen uw sector sinds 2014? Zijn deze toe- of afgenomen?

2) Verschilt het aantal vacatures naar type (maritiem-technisch/nautisch versus algemene functies zoals management of secretariaat). Zo ja: kunt u duiden hoe groot dit verschil is?

3) Hoeveel vacatures heeft u momenteel? En hoeveel werkzame personen/banen zijn er binnen uw bedrijf?

Maritime Delta Monitor 2018

75

Bijlage 6 Lijst van opleidingen

Opleidingsco

DUO naam

Maritieme

Coördinator havenlogistiek

Mbo manager, coördinator en

de mbo -

25393

opleidingen

medewerker havenlogistiek (niv. 24) 95240

Havenlogistiek (Medewerker

Mbo manager, coördinator en

havenlogistiek)

medewerker havenlogistiek (niv. 24)

95250

Havenlogistiek (Coördinator

Mbo manager, coördinator en

havenlogistiek)

medewerker havenlogistiek (niv. 24)

95260

Havenlogistiek (Manager

Mbo manager, coördinator en

havenlogistiek)

medewerker havenlogistiek (niv. 24)

25417

Aankomend medewerker maritiem

Aankomend medewerker maritiem

25419

Aankomend onderofficier maritiem

Aankomend onderofficier maritiem

25394

Manager havenlogistiek

Manager havenlogistiek

25358

Baggermeester

Mbo Baggermeester

93020

Baggermeester

Mbo Baggermeester

23211

Binnenvaart

Mbo binnenvaart

25512

Bootman

Mbo Bootman

93030

Bootman

Mbo Bootman

92711

Medewerker industriële

Mbo jachtschilderen/ lakverwerken

lakverwerking (Jachtschilder) 92721

Medewerker industriële

Mbo jachtschilderen/ lakverwerken

lakverwerking (Vakkracht jachtschilder) 94570

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo jachtschilderen/ lakverwerken

wer 94580

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo jachtschilderen/ lakverwerken

wer 25511

Kapitein binnenvaart

Mbo Kapitein binnenvaart

93110

Kapitein binnenvaart (Kapitein

Mbo Kapitein binnenvaart

binnenvaart) 95640

Binnenvaart (Kapitein binnenvaart)

Mbo Kapitein binnenvaart

23202

Koopvaardij

Mbo Koopvaardij

10642

Maritiem Officier (Zeevaart)

Mbo Koopvaardij officier alle

22124

Koopvaardij officier alle schepen

schepen Mbo Koopvaardij officier alle schepen 25516

Maritiem officier alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle schepen

25517

Stuurman alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle schepen

Maritime Delta Monitor 2018

76

Opleidingsco

DUO naam

Maritieme

Scheepswerktuigkundige alle

Mbo Koopvaardij officier alle

schepen

schepen

Koopvaardij officier alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle

(Maritiem officier alle schepen)

schepen

Koopvaardij officier alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle

(Scheepswerktuigkundige alle

schepen

de 25518

91931

91932

schepen) 91933

Koopvaardij officier alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle

(Stuurman alle schepen)

schepen

95728

Maritiem officier alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle

95729

Scheepswerktuigkundige alle

Mbo Koopvaardij officier alle

schepen

schepen

Stuurman alle schepen

Mbo Koopvaardij officier alle

schepen

95730

schepen 25396

Coördinator Havenoperaties

Mbo manager, coördinator en medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

25397

Gevorderd medewerker

Mbo manager, coördinator en

Havenoperaties

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

25398

Medewerker Havenoperaties

Mbo manager, coördinator en medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

90201

Logistiek teamleider (Logistiek

Mbo manager, coördinator en

teamleider)

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

90202

Logistiek teamleider (Logistiek

Mbo manager, coördinator en

teamleider)

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

90215

Logistiek supervisor (Logistiek

Mbo manager, coördinator en

supervisor Innovam)

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

90216

Logistiek supervisor (Logistiek

Mbo manager, coördinator en

supervisor KC Handel)

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

90217

Logistiek supervisor (Logistiek

Mbo manager, coördinator en

supervisor VTL)

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

91870

Manager transport en logistiek

Mbo manager, coördinator en

(manager transport en logistiek)

medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

93070

Medewerker havenoperaties

Mbo manager, coördinator en medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

95726

Manager Havenoperaties

Mbo manager, coördinator en medewerker havenoperaties (niv.

2-4)

Maritime Delta Monitor 2018

77

Opleidingsco

DUO naam

Maritieme

Medewerker Havenoperaties

Mbo manager, coรถrdinator en

de 95727

medewerker havenoperaties (niv.

2-4) 95725

Coรถrdinator Havenoperaties

Mbo manager, coรถrdinator en medewerker havenoperaties (niv.

2-4)ies (niv. 2-4)

23144

Maritieme techniek

Mbo Maritieme techniek

25509

Matroos binnenvaart

Mbo Matroos binnenvaart

91881

Matroos (Matroos binnenvaart)

Mbo Matroos binnenvaart

95620

Binnenvaart (Matroos binnenvaart)

Mbo Matroos binnenvaart

22024

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer

(scheeps)interieurbouw

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer

(scheeps)interieurbouw

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer (Allround meubelmaker)

(scheeps)interieurbouw

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer (Allround interieurbouwer)

(scheeps)interieurbouw

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer (Allround

(scheeps)interieurbouw

25018

94581

94582

94583

scheepsinterieurbouwer) 94591

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer (Meewerkend leidinggevende

(scheeps)interieurbouw

meubelindustrie/(scheeps)interieurb ouw) 94592

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer (Ondernemer

(scheeps)interieurbouw

meubelindustrie/(scheeps)interieurb ouw) 95580

Meubelmaker/(scheeps)interieurbou

Mbo Meubel en

wer (Allround

(scheeps)interieurbouw

meubelmaker/(scheeps)interieurbou wer) 25346

Operationeel technicus

Mbo Operationeel technicus

91670

Operationele techniek (Operationeel

Mbo Operationeel technicus

technicus) 91680

Operationele techniek (Allround

Mbo Operationeel technicus

operationeel technicus) 91890

Planner wegtransport

Mbo Operationeel technicus

25374

scheeps- en jachtbouwkundige

Mbo Scheeps- en jachtbouwkundige

93080

Scheeps- en jachtbouwkundige

Mbo Scheeps- en jachtbouwkundige

25294

Scheepsbouwer

Mbo Scheepsbouwer

25521

Scheepswerktuigkundige waterbouw

Mbo Scheepswerktuigkundige waterbouw

Maritime Delta Monitor 2018

78

Opleidingsco

DUO naam

Maritieme

Maritiem waterbouwer

Mbo Scheepswerktuigkundige

(Scheepswerktuigkundige

waterbouw

de 93101

waterbouw) 95734

Scheepswerktuigkundige waterbouw

Mbo Scheepswerktuigkundige waterbouw

25519

93090

95736

Schipper-machinist beperkt

Mbo Schipper / machinist beperkt

werkgebied

werkgebied

Schipper-machinist beperkt

Mbo Schipper / machinist beperkt

werkgebied

werkgebied

Schipper-machinist beperkt

Mbo Schipper / machinist beperkt

werkgebied

werkgebied

25510

Schipper binnenvaart

Mbo Schipper binnenvaart

91900

Schipper binnenvaart

Mbo Schipper binnenvaart

95630

Binnenvaart (Schipper binnenvaart)

Mbo Schipper binnenvaart

10644

Stuurman/Werktuigkundige Kleine

Mbo Stuurman / werktuigkundige

Schepen (Zeevaart)

kleine schepen

22123

Koopvaardij officier kleine schepen

Mbo Stuurman / werktuigkundige

25513

Stuurman-werktuigkundige kleine

Mbo Stuurman / werktuigkundige

schepen

kleine schepen

Stuurman kleine schepen

Mbo Stuurman / werktuigkundige

kleine schepen

25514

kleine schepen 25515

91941

Scheepswerktuigkundige kleine

Mbo Stuurman / werktuigkundige

schepen

kleine schepen

Koopvaardij officier kleine schepen

Mbo Stuurman / werktuigkundige

(Scheepswerktuigkundige kleine

kleine schepen

schepen) 91942

91943

Koopvaardij officier kleine schepen

Mbo Stuurman / werktuigkundige

(Stuurman kleine schepen)

kleine schepen

Koopvaardij officier kleine schepen

Mbo Stuurman / werktuigkundige

(Stuurman-werktuigkundige kleine

kleine schepen

schepen) 95731

Scheepswerktuigkundige kleine

Mbo Stuurman / werktuigkundige

schepen

kleine schepen

95732

Stuurman kleine schepen

Mbo Stuurman / werktuigkundige

95733

Stuurman-werktuigkundige kleine

Mbo Stuurman / werktuigkundige

schepen

kleine schepen

Stuurman werktuigkundige

Mbo Stuurman / werktuigkundige

zeevisvaart

zeevisvaart

Stuurman/Werktuigkundige

Mbo Stuurman / werktuigkundige

Zeevisvaart SW-IV

zeevisvaart SW4

Stuurman alle vissersschepen S4

Mbo Stuurman / werktuigkundige

kleine schepen

95767

10649

25523

zeevisvaart SW4 95737

Stuurman alle vissersschepen S4

Mbo Stuurman / werktuigkundige zeevisvaart SW4

95739

Werktuigkundige alle

Mbo Stuurman / werktuigkundige

vissersschepen W4

zeevisvaart SW4

Maritime Delta Monitor 2018

79

Opleidingsco

DUO naam

Maritieme

Stuurman-scheepswerktuigkundige

Mbo Stuurman / werktuigkundige

vissersschepen SW5

zeevisvaart SW5

Visserij officier (Stuurman-

Mbo Stuurman / werktuigkundige

werktuigkundige zeevisvaart SW5)

zeevisvaart SW5

Stuurman-scheepswerktuigkundige

Mbo Stuurman / werktuigkundige

vissersschepen SW5

zeevisvaart SW5

Stuurman-werktuigkundige

Mbo Stuurman / werktuigkundige

zeevisvaart SW6

zeevisvaart SW6

Stuurman werktuigkundige

Mbo Stuurman / werktuigkundige

zeevisvaart sw6

zeevisvaart SW6

25520

Stuurman waterbouw

Mbo Stuurman waterbouw

93102

Maritiem waterbouwer (Stuurman

Mbo Stuurman waterbouw

de 25522

91910

95738

25525

93130

waterbouw) 95735

Stuurman waterbouw

Mbo Stuurman waterbouw

25098

Waterbouwer

Mbo Waterbouwer

94020

Waterbouwer

Mbo Waterbouwer

94031

Waterbouwer (Allround

Mbo Waterbouwer

waterbouwer) 25395

Medewerker havenlogistiek

Medewerker havenlogistiek

23008

Meubels en (scheeps)interieurs

Meubelmaker/(scheeps)interieurbo

maken

uwer

Ondernemend

Ondernemend

meubelmaker/(scheeps)interieurbou

meubelmaker/(scheeps)interieurbo

25019

hbo -

wer

uwer

25295

Scheepsmetaalbewerker

Scheepsmetaalbewerker

80115

Ad Logistiek en Economie

AD logistiek en economie

80133

Ad Logistiek Management

AD logistiek en economie

80067

Ad Maritieme Techniek

Ad Maritieme Techniek

34279

B Civiele Techniek

HBO Civiele Techniek

34226

B Land- en Watermanagement

HBO Land- en Watermanagement

39204

B Kust en Zee Management

HBO Land- en Watermanagement

34436

B Logistiek en Economie

HBO logistiek en economie

34384

B Maritiem Officier

HBO Maritiem Officier

49122

M Marine Shipping Innovations

HBO master - Marine Shipping

opleidingen

Innovations 34190

B Ocean Technology

HBO Ocean Technology

34276

B Maritieme Techniek

HBO Scheepsbouwkunde

34390

B Logistics Engineering

HBO technische vervoerskunde en

34074

B Watermanagement

HBO Watermanagement

56952

B Civiele Techniek

WO Civiele Techniek (bachelor)

56957

B Maritieme Techniek

WO Maritieme techniek (bachelor)

60026

M Civil Engineering and

WO Civiele Techniek (Master)

logistiek

wo opleidingen

Management

Maritime Delta Monitor 2018

80

Opleidingsco

DUO naam

Maritieme

M Econometrics and Management

WO Econometrics and

Science

Management Science

M International Land- and Water

WO International Land- and Water

Management

Management (maste

M Offshore and Dredging

WO (M) Offshore and Dredging

Engineering

Engineering

60352

M Civil Engineering

WO Civiele Techniek (Master)

60361

M Transport, Infrastructure and

WO Transport, Infrastructure and

Logistics

Logistics (master

60452

M Commercial Law

WO Commercial Law (master)

66957

M Marine Technology

WO (M) Marine Technology

de 60079

60104

60178

Maritime Delta Monitor 2018

81

Bijlage 7 Lijst met afkortingen

CAPEX

Capital Expenditure – investeringskosten

CEF

Connecting Europe Facility

CNG

Compressed Natural Gas

DMO

Defensie Materieels Organisatie

EICB

Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart

ESI

Environmental Ship Index

FERM

Geen afkorting, maar de Rotterdamse vertaling van resilience

FTE

Full Time Equivalent – arbeid op basis van volledige werkweek

ICT

Informatie en Communicatietechnologie

IMO

International Maritime Organsiation

LNG

Liquefied Natural Gas

MARIN

Maritiem Research Instituut Nederland

MDM 2015

Maritime Delta Monitor 2015

MIA

Milieu Investerings Aftrek

MIT

MKB-Innovatiestimulering Topsectoren

NOx

Stikstofoxiden

NWO

Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek

RD&I

Research, Development en Innovation

SCR

Selectieve katalytische reductie

SDS

Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw

SOx

Zwaveloxiden

STC

Onderwijs- en kennisinstelling voor scheepvaart, transport en havenindustrie

STW

Omgezet in TTW – Toegepast Technische Wetenschappen

WBSO

Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk

Maritime Delta Monitor 2018

82

Bijlage 8

Economische kentallen

In deze bijlage zijn werkgelegenheidscijfers (WP201X) per regio afgerond op tientallen. Vestigingen worden afgerond op vijf. Toegevoegde waarde is afgerond op 10 miljoen euro, idem voor omzet. Een â&#x20AC;&#x201C; betekent niet aanwezig of afgerond 0. Deze afronding vindt tevens plaats omwille van vertrouwelijkheid van gebruikte microdata. Bij het gebruik van deze kentallen dienen mogelijke afwijkingen in totalen als gevolg van deze afrondingen in acht genomen te worden.

Sector

Binnenvaart

WP 2014

WP2016

Vestigingen

Vestigingen

2014; afgerond

2016; afgerond

TW2014 in mln

TW2016 in mln

euro; afgerond

euro; afgerond

op 10 mln euro

op 10 mln euro

Omzet 2014

Omzet 2016

5.500

6.200

1.340

1.600

320

370

930

990

Havens

19.200

20.400

1.385

1.930

3.040

3.240

6.000

6.280

Marine

1.100

1.000

15

15

50

50

120

120

Maritieme dienstverlening

7.200

7.300

365

365

650

690

1.130

1.170

Maritieme toeleveranciers

6.500

6.000

230

225

620

610

1.440

1.420

16.000

15.500

200

200

1.430

1.420

3.550

3.550

5.300

5.600

310

450

510

530

2.180

2.400

500

500

75

95

60

70

90

100

Waterbouw

5.000

4.600

60

60

480

400

1.480

1.270

Zeevaart

4.000

3.900

195

220

850

810

3.220

3.000

70.300

71.000

4.165

5.165

8.030

8.220

20.100

20.400

Offshore Scheepsbouw Visserij

Totaal

Maritime Delta Monitor 2018

83

Rotterdam

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen Binnenvaart Havens Marine

2016 Vestigingen

1.270

210

70

155

1.240

200

70

185

14.030

4.400

2.230

550

14.570

4.500

2.310

755

340

40

20

5

390

40

20

5

Maritieme dienstverlening

4.300

680

390

175

4.480

720

420

180

Maritieme toeleveranciers

2.480

550

230

40

2.130

500

210

35

Offshore

1.910

430

170

45

1.560

360

140

45

900

370

90

45

920

390

90

55

Visserij

-

-

-

-

-

-

-

5

Waterbouw

-

-

-

-

-

-

-

-

2.220

1.790

510

75

2.190

1.680

450

80

27.450

8.450

3.710

1.085

27.480

8.390

3.720

1.340

Scheepsbouw

Zeevaart Totaal

Maritime Delta Monitor 2018

84

Regio Rotterdam (Capelle a/d

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

IJssel + Krimpen a/d IJssel +

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen

2016 Vestigingen

Vlaardingen) Binnenvaart

200

30

10

80

260

40

20

95

Havens

380

120

60

75

600

190

100

115

Marine

-

-

-

-

Maritieme dienstverlening

450

70

40

30

310

50

30

25

Maritieme toeleveranciers

420

90

40

25

340

80

30

25

Offshore

970

220

90

15

970

220

90

15

Scheepsbouw

570

230

50

15

580

250

50

25

-

-

-

-

-

-

-

-

Waterbouw

10

-

-

5

10

5

-

5

Zeevaart

30

20

10

10

40

30

10

10

3.030

780

300

255

3.110

865

330

315

Visserij

Totaal

Maritime Delta Monitor 2018

85

Schiedam

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen Binnenvaart

2016 Vestigingen

20

-

-

10

30

10

-

15

180

60

30

35

130

40

20

40

Maritieme dienstverlening

60

10

10

5

140

20

10

10

Maritieme toeleveranciers

590

130

50

10

510

120

50

10

1.830

410

160

15

1.670

380

150

15

230

90

20

10

370

160

30

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Havens Marine

Offshore Scheepsbouw Visserij

-

Waterbouw Zeevaart Totaal

-

-

-

-

-

260

210

60

5

190

150

40

5

3.170

910

330

90

3.040

880

300

105

Maritime Delta Monitor 2018

86

Drechtsteden

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen Binnenvaart

2016 Vestigingen

1.400

230

80

365

1.620

260

100

425

600

190

100

115

810

250

130

165

Maritieme dienstverlening

820

130

80

40

910

150

90

40

Maritieme toeleveranciers

780

170

70

40

730

170

70

40

2.480

550

220

35

2.440

560

220

35

590

240

60

40

640

270

60

50

-

-

200

-

-

-

-

-

2.460

720

230

10

1.870

510

160

10

Havens Marine

Offshore Scheepsbouw Visserij Waterbouw Zeevaart Totaal

-

-

-

-

460

370

100

20

360

280

75

30

9.590

2.600

1.140

665

9.380

2.450

905

795

Maritime Delta Monitor 2018

87

Delft

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen Binnenvaart

2016 Vestigingen

40

10

-

5

40

10

-

5

110

30

20

5

100

30

20

10

Maritieme dienstverlening

310

50

30

-

310

50

30

5

Maritieme toeleveranciers

-

-

-

-

-

-

-

1.010

230

90

5

1.160

260

110

10

10

10

-

-

10

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Havens Marine

Offshore Scheepsbouw Visserij

-

Waterbouw Zeevaart Totaal

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1.480

330

140

15

1.620

360

160

30

Maritime Delta Monitor 2018

88

Alblasserwaard-Vijfheerenlanden

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen

2016 Vestigingen

Binnenvaart

170

30

10

55

240

40

10

80

Havens

140

50

20

30

360

110

60

40

Marine

-

-

-

-

-

-

-

-

Maritieme dienstverlening

80

10

10

10

50

10

-

5

Maritieme toeleveranciers

170

40

20

10

180

40

20

10

Offshore

530

120

50

5

550

130

50

5

Scheepsbouw

790

330

80

10

810

340

80

10

-

0

-

-

-

-

-

-

2.240

660

210

5

2.410

660

210

10

Visserij Waterbouw Zeevaart Totaal

10

10

-

5

10

10

-

5

4.130

1.250

400

130

4.610

1.340

430

165

Maritime Delta Monitor 2018

89

Voorne-Putten

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen

2016 Vestigingen

Binnenvaart

300

50

20

15

250

40

20

15

Havens

450

140

70

70

330

100

50

110

Marine

-

-

-

-

-

-

-

-

Maritieme dienstverlening

30

10

-

15

30

-

-

15

Maritieme toeleveranciers

80

20

10

5

80

20

10

5

Offshore

30

10

-

-

30

10

-

-

Scheepsbouw

50

20

10

15

80

40

10

25

110

20

10

30

90

40

10

30

Visserij Waterbouw Zeevaart Totaal

-

-

-

-

90

80

20

5

90

70

20

5

1.140

350

140

155

980

320

120

205

Maritime Delta Monitor 2018

90

Werkendam

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen Binnenvaart Havens Marine

2016 Vestigingen

430

70

30

140

400

60

20

120

40

10

-

20

-

-

-

10

-

-

-

-

-

-

-

-

Maritieme dienstverlening

60

10

-

10

50

10

-

10

Maritieme toeleveranciers

180

40

20

15

180

40

20

15

10

-

-

-

10

-

-

-

210

90

20

30

200

80

20

25

-

-

-

-

-

-

-

-

210

60

20

5

220

60

20

5

Offshore Scheepsbouw Visserij Waterbouw Zeevaart Totaal

10

10

-

5

10

10

-

-

1.150

290

90

225

1.070

260

80

185

Maritime Delta Monitor 2018

91

Overig Maritime Delta

WP 2014

2014 Omzet

2014 TW

2014

WP 2016

2016 Omzet

2016 TW

Vestigingen

2016 Vestigingen

Binnenvaart

1.700

280

100

510

2.130

340

130

660

Havens

3.230

1.010

510

485

3.470

1.070

560

690

Marine

780

80

40

10

640

70

30

15

Maritieme dienstverlening

1.050

170

100

80

1.010

160

100

80

Maritieme toeleveranciers

1.840

400

180

85

1.870

440

190

85

Offshore

7.200

1.600

640

75

7.130

1.630

650

75

Scheepsbouw

1.930

790

190

150

2.030

860

190

250

Visserij

340

60

40

45

350

150

80

60

Waterbouw

130

40

10

30

130

40

10

30

Zeevaart Totaal

920

740

210

75

1.000

770

210

90

19.120

5.170

2.020

1.545

19.760

5.530

2.150

2.035

Maritime Delta Monitor 2018

92

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland

Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E netherlands@ecorys.com

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK