La Peugeot 305 de mon père

LAURENT BERRETEROT

L. BERRETEROT

LA PEUGEOT 305

Entre le règne de la 504 et celui de la 205, la 305 a été la vedette du constructeur au Lion. Après un très bon démarrage commercial à la fin de l’année 1977, cette modeste familiale s’est même classée au troisième rang des voitures les plus vendues en France, en 1979. Son confort, sa robustesse et son esthétique classique due au centre de style Peugeot ont conquis la majorité silencieuse et fait de la 305 la madeleine de toute une génération. Son succès s’émousse pourtant dès 1980, imposant au Lion un sursaut. Il passe par la 305 série 2, forte des acquis des prototypes Vera, des nouveaux moteurs XU et de liaisons au sol qui assoient la suprématie de Peugeot dans ce domaine. C’est ce modèle charnière, à cheval entre deux époques cruciales pour Peugeot, et produit à 1,6 million d’exemplaires jusqu’en 1990, que ce livre, riche de nombreux témoignages, anecdotes et photos inédites, propose de redécouvrir aujourd’hui.

ISBN : 979-10-283-0402-7

Peugeot 305 DMP_couverture.indd 1

07/03/2022 09:52

LA PEUGEOT 305 DE MON PÈRE

LAURENT BERRETEROT

SOMMAIRE AVANT-PROPOS

3

LE TEMPS DES EXPÉRIMENTATIONS 1976-1982

LA 305 DANS LA LOGIQUE PEUGEOT

CHAPITRE 1

DU PROJET J AU D40, DES AMBITIONS CONTRARIÉES / 1970-1977

CHAPITRE 2 2

LA NOUVELLE FORMULE 305 1977-1979

CHAPITRE 3

L’EXTRA-VOITURE ?

1979-1982

CHAPITRE 4

6 18

CHAPITRE 5 TOUTES GRIFFES DEHORS !

1982-1984

CHAPITRE 6 L’APOGÉE DE LA GAMME 1984-1985

28

42

62

80

CHAPITRE 7

GÉRER LE DÉCLIN 1985-1990

90

CHAPITRE 8

DES 305 TRÈS SPÉCIALES 98

ANNEXES

(L’Aventure Peugeot)

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES GUIDE D’ACHAT CONCLUSION

108 116 117

REMERCIEMENTS

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AVANT-PROPOS Avec la 404 se cristallise l’archétype de la berline Peugeot à propulsion combinant sérieux franc-comtois et élégance italienne.

LA 305 DANS LA LOGIQUE PEUGEOT De 1960 à 1973, Automobiles Peugeot a connu une croissance quasi continue de l’ordre de 10 % par an de sa production, laquelle a été multipliée par 3,5, ce qui permet à la firme au Lion de passer du quatrième au deuxième rang des constructeurs automobiles français. Cette remarquable expansion est le fruit d’une non moins remarquable compréhension des conditions économiques sinon sociologiques des Trente Glorieuses.

Dans l’immédiat après-guerre, la firme de Sochaux, dont l’usine mère se situe à deux pas de la frontière suisse, a basé sa croissance sur une succession de modèles moyens à moteurs quatre cylindres avant et propulsion, positionnés dans les catégories fiscales de 6 à 8 CV. Dans un contexte d’économie dirigée par l’État où le plan Pons attribue à chaque constructeur un segment du marché, le modèle moyen représente un compromis idéal entre les petites voitures, que le marché demande en priorité mais qui rapportent peu, et les grands modèles, certes plus rémunérateurs, mais moins diffusés. L’orthodoxie financière, la priorité des marges bénéficiaires sur la course au volume, tout comme l’attachement au modèle unique font partie des vertus cardinales de la société que dirige alors Jean-Pierre Peugeot. Si, à Sochaux, la production reprend dès le mois de juin 1946 avec la seule 202 d’avant-guerre, elle démarre vraiment avec la 203, un modèle unique de 7 CV et 1 290 cm3 officiellement dévoilée au Salon

de Paris 1948. Le constructeur a par la suite suivi l’évolution du pouvoir d’achat de sa clientèle avec la 403, une 8 CV de 1 468 cm3, suivie en 1960 par la 404 de 9 CV et 1 618 cm3.

Toutes deux ont été dessinées chez le prestigieux carrossier turinois Pininfarina. Le rapprochement est concrétisé dès 1951 par Maurice Jordan, vice-président puis président de la firme au Lion à partir de 1964, et Georges Boschetti, le patron d’origine italienne du bureau d’études Peugeot de La Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine). Les lignes très à la mode de la 404, issues de l’étude Lancia Florida de 1955, contribuent au succès sans précédent de cette première Peugeot “mondiale”. Pour chaque modèle, l’offre se décline invariablement en des dérivés coupés et/ou cabriolets, de même qu’en semi-utilitaires (limousine commerciale – un ancêtre des breaks – et familiale) et utilitaires

Le lancement de la nouvelle Peugeot 7-8 CV occasionne un parallèle des plus fortuits avec une lointaine ancêtre : la 7-8 HP de 1897. Extrait de la revue interne Vite et loin n° 273 de novembre 1977.

(L’Aventure Peugeot)

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L A NOUVELLE FORMULE 305 GL-GR-SR : la gamme initiale, présentée ici en blanc Alaska, bleu Aurore et vert doré métallisé. Entre deux époques, la décoration extérieure combine touches de chrome et éléments peints en noir, un signe de modernité en 1977.

(Collection de l’auteur)

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La ligne de capot chute brutalement sur une face avant agressive, inclinée vers l’avant, qu’alourdit l’ourlet du capot. Notez la forme très complexe de la bavette avant, que Peugeot abandonnera sur la 305 série 2.

(Collection de l’auteur)

1977-1979

La série des 04 étant complète, la nouvelle 7-8 CV inaugure les terminaisons commerciales en 05, mais, alors que la presse attendait une 405, c’est bien une 305 que la firme de Sochaux annonce par un communiqué de presse le 10 octobre 1977. Comme toujours, l’ancien modèle n’est jamais remplacé, on annonce seulement que la 305 se positionne entre 304 et 504, mais en interne la fin de fabrication de la 304 est bel et bien planifiée pour l’été 1979 en berline et le printemps 1980 en break. Mais pourquoi 305 ? M. Baratte, président du directoire, en donne les raisons le 17 novembre, lors de la présentation officielle du nouveau modèle au réseau.

“Par le 5, nous avons voulu marquer que nous abordions une nouvelle génération et il faut bien reconnaître que nous n’avions pas le choix. Pour le premier chiffre, bien que la voiture ait l’habitabilité d’une 404, nous avons retenu le chiffre 3 pour marquer la filiation technique avec les modèles à traction avant, moteur aluminium en travers, les séries 400 et 500 ayant toujours correspondu à des voitures d’implantation classique à propulsion arrière.”

ANNÉE MODÈLE 1978 (du 1er juillet 1977 au 30 juin 1978, prix en novembre 1977, nouvelles versions en rouge) GL (26 300 F), GR (27 900 F), SR (26 600 F) La 305 est la première Peugeot commercialisée d’office en trois niveaux de finition : GL et GR avec le moteur

La 305 GL se reconnaît à l’absence de jonc chromé autour du pare-brise, autour de la lunette arrière et le long des gouttières de toit.

L’identification 305 se trouve fixée au capot. Sur le couvercle de coffre, nous trouvons le cartouche de la version à gauche et la marque à droite.

La typographie remontant à la 404 ajoute aujourd’hui au charme suranné de ces premières 305.

(L’Aventure Peugeot)

XL5 de 7 CV, SR en XR5 de 8 CV. Toutes les 305 reçoivent des encadrements de fenêtres et de portes noirs (éléments initialement prévus uniquement sur la version 8 CV), des feux de recul, une lunette arrière chauffante, une porte de boîte à gants, des cendriers sur les contre-portes arrière et une moquette de sol.

La GL se reconnaît immédiatement par l’absence de joncs chromés sur le pare-brise, la lunette arrière et les gouttières que propose la GR. Celle-ci se différencie, à bord, par sa sellerie intégralement en drap au lieu du mélange simili-drap de la GL, les accoudoirs de porte étant prolongés par des poignées montantes.

La GR apporte en plus deux aérateurs latéraux, une serrure de boîte à gant, une tablette inférieure côté

La GL se passe d’aérateurs latéraux, ses sièges marient drap et similicuir Teppluxe alors que l’emplacement de l’horloge est obturé.

(Collection de l’auteur)

Ci-contre : Le drap recouvre l’intégralité des sièges à partir du niveau GR. L’effort inédit de coordination chromatique de tout le mobilier procure ici une ambiance chaleureuse.

(Collection de l’auteur)

LA PEUGEOT 305 DE MON PÈRE

conducteur, une horloge Jaeger (dont l’emplacement est obturé sur GL), le réglage des dossiers avant, des sièges à coques de plastique avec évidement et poches range-revues dans leur dos. La SR se distingue par ses baguettes de protection latérales (disponibles en accessoirie pour les autres versions) et ses voiles de roue spécifiques à sept crevés trapézoïdaux. Elle seule reçoit le petit compte-tours, les appuis-tête à l’avant (dont les points d’ancrage sont obturés sur les autres) et l’accoudoir arrière escamotable. Elle seule aussi autorise l’accès à l’option regroupant le toit ouvrant, le

CHAPITRE 2

19

44

Nous découvrons en arrière-plan, sur cet incroyable document daté de 1965, la silhouette grandeur nature, tracée à l’aérographe, d’un break de chasse.

Nous reconnaissons aussi Paul Bouvot et Gérard Welter.

(Archives Christophe Bonnaud/Lignesautos)

des maquettes bien finies, construites en Prochal ou en Epowood, destinées aux séances de présentation sur la fameuse terrasse, au quatrième étage, à La Garenne.

Un premier pas vers une formule bicorps à hayon, alternative à celle de la Chrysler-Simca 1307/1308 ?

Le démarrage fulgurant de cette concurrente majeure, élue Voiture de l’année 1975, n’a pu laisser indifférente la direction de Peugeot. Une chose est sûre, le rachat de Chrysler Europe en 1978 a annulé cette perspective pour des raisons évidentes de concurrence interne au sein du groupe. À Peugeot la formule tricorps, à Chrysler-Simca la bicorps.

D41 BREAK DE CHASSE Le concept émane du shooting brake britannique. Il s’agit à l’origine d’un véhicule hippomobile dédié au transport des chasseurs et de leur matériel. Il a été appliqué dans

Les bandes décoratives qu’arbore le panneau de custode de cette maquette de break de chasse ne sont pas sans évoquer la future 205 trois portes…

(Archives Terre Blanche/Photononstop) Comparaison entre une berline D40 de présérie, encore dotée de roues de 304 S, et une maquette de break de chasse.

(Archives Terre Blanche/Photononstop)

les années 1950 à des coupés de luxe dont on a transformé artisanalement la partie arrière en break pour les loisirs de l’aristocratie, et pas seulement la chasse. En témoignent les quelques Aston Martin transformées par Ratford ou Panelcraft dans les années 1960. Un break de chasse est donc un break à deux portes, plus racé qu’utilitaire. Le genre, très marginal, connaît une première application en série avec la Volvo 1800 ES,

de 1972 à 1973. Chez Peugeot, ce type de voiture tient du serpent de mer. Christophe Bonnaud en a trouvé la trace sur une photo du bureau d’études, datée de 1965, où l’on voit à l’arrière-plan un rendu grandeur nature à l’aérographe d’un coupé 504 Break de chasse. “Je m’en souviens très bien, commente Robert Boucher, ancien de La Garenne. Ce break est né de l’imagination de Paul Bouvot. Les Peugeot étant des chasseurs passionnés, cela donnait une bonne image de la famille.” Ce dessin aurait-il inspiré le superbe break de chasse Riviera créé par Pininfarina à partir d’un coupé 504 pour le Salon de Paris de 1971 ? Rien d’étonnant à cela, et ce pour une raison que Gérard Welter a révélée à Christophe Bonnaud. “Quand les Farina venaient nous rendre visite, ils se baladaient dans nos locaux. Renzo Carli et Sergio Pininfarina faisaient le tour des bureaux, regardaient les études de nos stylistes et repartaient chez eux !” Sans réciprocité ! La Riviera est cependant restée un appel du pied sans lendemain industriel, à la différence de la Lancia Beta HPE, également dessinée par Pininfarina et objet d’un réel succès commercial (le premier de ce genre) entre 1975 et 1984. Cela a-t-il donné des idées à Gérard Welter ? Toujours est-il qu’il a modelé de nombreuses maquettes de 305 Break de chasse aux lunettes arrière plus ou moins inclinées.

“Il y tenait beaucoup, il y croyait et a passé beaucoup de temps là-dessus”, indique Gérard Godfroy, styliste arrivé chez Peugeot en 1976. Certaines idées très modernes apparaissent, telles que des rétroviseurs ou des pare-chocs mieux intégrés au volume de la carrosserie ou un bandeau arrière unissant les feux,

à la manière de certaines japonaises. Par ailleurs, les bandes horizontales habillant le panneau de custode d’une des maquettes ne sont pas sans évoquer la future 205 trois portes. Le fini de certaines réalisations, datées de novembre 1976, laisse à penser qu’elles ont été préparées pour des séances de présentation à destination des décideurs. Gérard Welter n’est plus là pour nous en parler et presque tous les témoins de l’époque que nous avons sollicités ne se souviennent pas ou plus de ces maquettes. “Welter tenait à faire ce travail lui-même, se rappelle seulement Gérard Godfroy, aussi je ne suis pas intervenu.” Dans le jargon du style, on appelle ce genre d’initiative personnelle, réalisée en plus des commandes de la direction, une “perruque”. “En tant que style, on proposait beaucoup de choses, abonde Patrick Bourgouin, ancien styliste maquettiste. On allait dans tous les sens. Avec Welter, on avait beaucoup de liberté. La 205 GTI, il l’a proposée en perruque…”

D46 ET D47 Autre découverte, la maquette de la D46, une D40 transformée en berline deux volumes à trois glaces latérales, dans l’esprit de la première génération de Volkswagen Passat. La maquette, grossièrement bâtie à partir d’une D40 tricorps, présente une poupe protubérante, sans diminution du porte-à-faux arrière. Nous ne disposons d’aucun visuel de la D47 (s’agit-il d’un break ?), mais nous savons que D46 et D47 renvoient à des projets iraniens. Rappelons que, dès la fin des années 1960, l’ancienne Perse fait figure de nouvel Eldorado pour les

Cette maquette à la poupe très (trop ?) tombante affiche déjà la face avant plongeante.

Le bandeau arrière unissant les deux arrières est très moderne. (Archives Terre Blanche/ Photononstop) Cette autre proposition conserve l’inclinaison de calandre de la D40/305, mais présente un arrière plus relevé et consistant. (Archives Terre Blanche/ Photononstop)

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Le béquet arrière contribue à abaisser le Cx de 0,44 à 0,38.

C’est mieux que l’Audi 80, mais en 1982 la BX descend à 0,34 et la Ford Sierra à 0,32. (Archives Mickaël Pitalua) À droite de haut en bas : On ne remarque qu’un seul changement majeur de tôlerie : le nouveau volet de coffre des breaks, mieux intégré aux formes des ailes arrière.

(L’Aventure Peugeot)

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À l’instar du prototype Vera, la 305 abandonne les peu aérodynamiques gouttières de toit… mais seulement le long des montants du pare-brise ! (Archives Mickaël Pitalua) En changeant de sens d’inclinaison, la calandre gagne en efficacité aérodynamique ce qu’elle perd en agressivité. (Photo Laurent Berreterot)

de la complexe prise d’air, compliquée à fabriquer.

Des couvre-jantes intégraux en plastique d’inspiration Vera apparaissent sur la finition supérieure, de même qu’un béquet arrière noir. À l’arrière, les feux, de forme identique, perdent leur rainurage façon Mercedes tandis que les pare-chocs ont des retours latéraux plus longs.

La plus grande modification concerne en définitive le volet arrière du break, redessiné de manière à s’intégrer plus harmonieusement aux panneaux latéraux. La longueur hors tout du véhicule progresse de 2 cm, à 4,26 mètres pour la berline et 4,28 mètres pour le break.

La D44 va cependant bien moins loin que Vera. Les stylistes ont, semble-t-il, subi davantage de contraintes budgétaires que les ingénieurs. On n’a supprimé les gouttières de toit (ou “jets d’eau” dans le jargon Peugeot) qu’autour du pare-brise, lesquelles s’interrompent brutalement aux extrémités du pavillon, de sorte que le conducteur profite d’infiltrations d’eau à l’ouverture de la portière ou de la vitre par temps de pluie (la future 309 présentera la même originalité…). Encore un forfait de la “commission de la hache” ? Peugeot annonce un gain de cinq points de Cx grâce aux modifications de l’avant et deux points rien qu’avec le becquet arrière.

Néanmoins, le Véra 01 avait permis de ramener le Cx de 0,44 à 0,30 alors que la nouvelle 305 se contente de 0,38 avec le béquet arrière et 0,40 sans (0,39 à 0,43 en break). Des valeurs encore médiocres comparées au

0,30 de l’Audi 100 ou du 0,32 de la Ford Sierra, plus étroitement dérivées des études Audi 2000 et Ford Probe 4, parties, elles, d’une feuille blanche.

STYLE INTÉRIEUR Planche de bord Si la D44 s’apparente encore à une 305 de l’extérieur, l’habitacle bénéficie d’une refonte quasi totale. La nouvelle planche de bord à quatre aérateurs ressemble beaucoup à celle de l’imminente 205, étudiée en parallèle, même si peu de pièces sont communes. Une console centrale prolonge désormais un ensemble très épuré dont la plupart des éléments, progrès notable, peuvent se démonter sans dépose de la planche. On note l’apparition d’un cendrier éclairé. Sous la direction de Paul Bracq, l’équipe du style intérieur, dont le trop oublié Jean-Paul Prodeau, a poursuivi trois objectifs : intégration du mobilier, lisibilité et rangements accrus.

Autant de domaines où la 305 avait essuyé des critiques. L’ancienne visière proéminente cède la place à un combiné d’instrumentation plus bas, encastré dans la masse de la planche de bord et échangeable au besoin par un autre élément plus complet. Il s’agissait de dégager au maximum le champ de vision, ce que facilite une colonne de direction abaissée de 8 mm et une assise dominante dont Peugeot va se faire une spécialité. La recherche d’une meilleure lisibilité a dicté la forme d’un combiné à deux étages. Le premier réunit sur une même ligne tous les voyants lumineux essentiels auxquels s’ajoutent un témoin de réserve de carburant et le témoin d’alerte centralisé Stop. Le second rassemble en contrebas trois ou quatre cadrans analogiques de forme semi-circulaire, sauf pour l’horloge et le

compte-tours (enfin) agrandi. On n’est pas allé jusqu’à oser l’affichage digital qui apparaît sur certains dessins du bureau d’études, mais la forme très graphique du combiné se veut très moderne à défaut de rallier tous les suffrages. “Grâce à l’étude des reflets travaillés sur ordinateur, nous avons agrandi la lecture du combiné dans son information”, se félicite Paul Bracq. Enfin, les espaces de rangement profitent de l’ajout d’une boîte à monnaie, d’un grand vide-poches au bas de la console et de bacs de portière comprenant les emplacements des haut-parleurs. Le volume de la boîte à gants augmente considérablement.

Le choix des couleurs et matériaux fait l’objet d’un soin particulier. En fonction de la teinte extérieure, le volant et la planche de bord associent deux nuances de bleu, de vert amande et de vison, claires et foncées. En partie supérieure de la planche, un revêtement d’apparence toilé est censé donner une impression de confort au mobilier (Renault aura recours au même artifice sur la Supercinq), tout comme le garnissage moquetté des

Propositions nos 2, 3 et 6 pour la planche de bord du projet D41.

On a cherché à intégrer le combiné d’instrumentation au volume des aérateurs centraux ou de la platine de commande de climatisation.

Une idée qui aboutira plutôt sur la 405.

(L’Aventure Peugeot)

Le thème du combiné à deux étages apparaît déjà sur ce dessin du 4 juillet 1979, signé Paul Bracq.

Dessins plus ou moins futuristes pour le nouveau combiné, signés Paul Bracq et datés du 7 septembre 1979.

(L’Aventure Peugeot)

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L’étude des reflets a permis d’offrir une plus grande surface de lecture avec un combiné d’instrumentation moins haut. La 205 a repris la même idée.

(L’Aventure Peugeot) Le rapport entre la surface de façade et la surface de lecture est très favorable au combiné d’instrumentation du nouveau modèle. La disposition en étages limite les reflets.

(L’Aventure Peugeot) La maquette de la nouvelle planche de bord parvient ici à un stade quasi définitif.

(L’Aventure Peugeot)

Ci-contre : Selon Paul Bracq, le plastique imitant le tissu donne une impression de confort. La forme peu pratique de la partie incurvée ne retient à peu près rien.

(Photo Denis Meunier)

Ci-dessus : L’harmonie intérieure vison complète la bleue et la vert amande. (L’Aventure Peugeot) Ci-dessus : Un poste de conduite lumineux, simple et dégagé, très similaire à celui de la 205 à venir, même si les pièces communes sont moins nombreuses qu’on ne croit. (Photo Denis Meunier)

Ci-dessous : Comme à l’origine, on compte deux versions de tableau de bord, avec ou sans compte-tours.

Des témoin d’alerte centralisée et de réserve minimum de carburant apparaissent. (L’Aventure Peugeot)

LA PEUGEOT 305 DE MON PÈRE

côtés de la console centrale. Les nouveaux sièges plus larges et enveloppants revêtent du vinyle, un nouveau drap à petit quadrillé ou le tweed à lignes diagonales déjà connu. Les garnitures s’accordent à la teinte de la planche de bord à l’exception du tweed, qui dans le cas des voitures peintes en bordeaux ou en blanc, se fait bordeaux. Enfin, un lecteur de carte type Citroën BX apparaît sur le plafonnier. Il bascule vers la gauche ou la droite en s’illuminant.

Au final, il n’y a guère que les loquets de porte, commodos, pommeau de levier de vitesse, boutonspoussoirs et enjoliveurs internes de montant C à provenir encore de l’ancienne 305.

TOUTES GRIFFES DEHORS !

1982-1984

En haut de gauche à droite : Pour le besoin de la formation commerciale, Paul Bracq compare les planches de bord de l’ancien et du nouveau modèle. (Archives Mickaël Pitalua) Intégré au plafonnier, le nouveau lecteur de carte orientable remplace l’ancienne lampe portative à fil torsadé. (Archives Mickaël Pitalua) Au centre : Les créateurs s’autorisent bien des audaces souvent non validées pour la série.

(L’Aventure Peugeot) En bas de gauche à droite : La contreporte reçoit un vide-poche inédit avec haut-parleur intégré.

Paul Bracq présente les nouveaux sièges plus enveloppants, revêtus ici du tweed rayé déjà connu. (Archives Mickaël Pitalua)

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L ’APOGÉE DE LA GAMME

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Le rouge Plaisir joue le rôle de teinte phare de la 305 GTX. Elle s’affiche naturellement en couverture des catalogues du millésime 1985.

(Archives de l’auteur)

1984-1985

LA PEUGEOT 305 DE MON PÈRE

Au Salon de Paris de 1984, l’industrie automobile française fête son centenaire. Au terme de dix années difficiles, le renouveau par l’offre, entamé en 1982 et 1983 par les Citroën BX et Peugeot 205, se poursuit avec la Renault Supercinq dont une maquette géante accueille les visiteurs. En début d’année, Peugeot a eu la grande idée de baptiser la version sportive de la 205 du nom de GTI, devenu superlatif à la mode en raison du succès de la Volkswagen Golf éponyme. Un coup commercial à la hauteur de la réussite esthétique et technique d’une voiture acclamée par la presse et à même de rajeunir l’image de Peugeot. De quoi laisser espérer une 305 GTI. Il faudra se satisfaire d’une GTX avec laquelle Peugeot veut “étonner les GTIstes”, même sans système d’injection, et faire taire les critiques adressées à la GT alors qu’une intéressante 305 Automatic complète une gamme parvenue à son apogée.

ANNÉE MODÈLE 1985 (du 1er juillet 1984 au 30 juin 1985, prix clés en main en octobre 1984, nouvelles versions en rouge) BERLINES : Base (50 500 F), GL (57 500 F), GLD (67 100 F), GR (60 300 F), SR (62 500 F), SRD (73 000 F), Automatic (72 600 F), GT (69 000 F), GTX (76 000 F) BREAKS : Base (55 800 F), GL (60 700 F), GLD (70 400 F), SR (69 100 F), SRD (79 600 F), Automatic (79 800 F), GT (74 500 F), GTX (83 000 F) BREAKS SERVICE : essence (41 750 F), diesel (49 025 F), prix HT, TVA à 18,60 % Les évolutions rituelles des modèles 1985 introduites au 1er juillet se limitent, à l’extérieur, aux nouvelles baguettes de protection latérales plus basses et plus larges, réservées dans un premier temps à la GT et désormais montées sur les autres berlines à partir du niveau GR. Des barres de toit longitudinales façon Mercedes T apparaissent sur les breaks GT, Automatic et GTX. À bord, le levier de vitesse

arbore un nouveau pommeau à pastille en forme de cuillère, commun à toutes les Peugeot-Talbot à traction.

L’harmonie intérieure vert amande disparaît : à la bleue et à la vison restantes s’ajoute l’anthracite, emmenée par la 305 GTX. Des témoins de niveau d’huile et de liquide de refroidissement apparaissent au tableau de bord, et la typographie du compteur de vitesse change. Un break de base équipé du moteur XL5, jusque-là non disponible sur la gamme D48 France, complète l’offre. Notons, en fin de millésime, à partir du n° 9.459.445 (février-mars 1985 environ), l’inversion des poignées de porte comme cela se faisait déjà pour des marchés d’exportation comme l’Allemagne. Le montage est de fait identique à celui des 505, les serrures de plus gros diamètre étant désormais communes. Le 1er septembre 1984, Peugeot commercialise la grande nouveauté de la gamme, la 305 GTX, en berline comme en break.

LA GTX Puissance souple Aucun grand constructeur ne peut désormais se passer de familiale sportive. Selon Peugeot, ce sous-segment

CHAPITRE 6

Le nouveau levier-cuillère à pastille remplace avantageusement le modèle à section rectangulaire sur toutes les Peugeot et Talbot à traction. On le retrouve aussi sur les modèles à propulsion, mais monté à l’envers.

(Archives de l’auteur) Avec ou sans comptetours, le combiné d’instrumentation à deux étages affiche une nouvelle typographie plus large, typique de l’époque. (Archives de l’auteur)

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LA PEUGEOT 305

Entre le règne de la 504 et celui de la 205, la 305 a été la vedette du constructeur au Lion. Après un très bon démarrage commercial à la fin de l’année 1977, cette modeste familiale s’est même classée au troisième rang des voitures les plus vendues en France, en 1979. Son confort, sa robustesse et son esthétique classique due au centre de style Peugeot ont conquis la majorité silencieuse et fait de la 305 la madeleine de toute une génération. Son succès s’émousse pourtant dès 1980, imposant au Lion un sursaut. Il passe par la 305 série 2, forte des acquis des prototypes Vera, des nouveaux moteurs XU et de liaisons au sol qui assoient la suprématie de Peugeot dans ce domaine. C’est ce modèle charnière, à cheval entre deux époques cruciales pour Peugeot, et produit à 1,6 million d’exemplaires jusqu’en 1990, que ce livre, riche de nombreux témoignages, anecdotes et photos inédites, propose de redécouvrir aujourd’hui.

ISBN : 979-10-283-0402-7

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