Pannes et diagnostics auto

savons pas très bien s’ils sont graves ou pas, si la panne nécessite la visite chez le garagiste ou si l’on est, soi-même, capable de réparer. N’étant pas mécanicien de métier, nous n’avons pas toujours les connaissances nécessaires pour diagnostiquer l’incident qui apparaît soudainement ou le défaut qui s’aggrave de jour en jour. Pour répondre à cette lacune d’un grand nombre d’automobilistes préoccupés par le bon fonctionnement de leur voiture, l’auteur de ce guide pratique analyse avec exhaustivité chaque famille de défauts et, à partir du symptôme, énumère les causes possibles et précise les remèdes à apporter. Qu’il s’agisse de problèmes mécaniques ou électriques, de bruits anormaux, de fuites, de vibrations, d’usure anormale, de fonction dégradée ou d’absence de fonction, l’auteur, enseignant en maintenance automobile, passe en revue tous les problèmes. Il explique avec beaucoup de pédagogie le pourquoi de la panne, ce qu’il faut faire pour

Restaurez et réparez Pannes et diagnostics auto

Nous sommes souvent démunis quand apparaissent sur nos véhicules des dysfonctionnements dont nous ne

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réparer, et donne la liste des outils et la documentation qui seront nécessaires.

ISBN : 979-10-283-0521-5

E-T-A-I – Sophia Éditions 5, avenue de la République 75011 Paris – France

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Alain Federmann

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Sommaire Préface

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La documentation technique

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Les outils

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Problèmes mécaniques

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Problèmes électriques

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Astuces en plus

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L’outillage classique L’outillage spécifique Les Les Les Les Les Les Les Les

fuites bruits moteur bruits au volant problèmes de freins fumées problèmes de tenue de route problèmes de transmission problèmes de direction (DA)

Le compartiment moteur L’habitacle Les feux, les phares et les lumières Petits trucs mécaniques Petits trucs électriques

12 20 26 34 40 46 51 56 61 65 68 78 87 92 96

Glossaire

104

Schémas électriques

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Remerciements - Crédits photographiques

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Problèmes Les fuites Fuite de liquide de refroidissement La fuite de liquide de refroidissement, d’où qu’elle provienne, a ceci d’embêtant qu’elle met en danger la santé du joint de culasse. En effet, si le refroidissement du moteur n’est plus assuré, la surchauffe entraînera une dilatation des métaux qui aura pour conséquence la rupture de l’étanchéité du joint de culasse. L’importance du diagnostic peut donc être primordiale pour la santé de votre moteur.

Le “boîtier d’eau” situé sur le côté du bloc-moteur. Son étanchéité avec la culasse est assurée par un joint.

1. Sonde température de liquide de refroidissement, 2. Thermocontact d’alerte de température de liquide de refroidissement

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Déterminer l’origine d’une fuite n’est pas toujours chose facile. Pour effectuer vos recherches dans les meilleures conditions, il se peut qu’un lavage moteur s’impose. N’hésitez pas à démonter les caches qui vous gênent, et prévoyez une bonne source de lumière. Si vous avez un garage, gardez toujours le sol propre. Cela vous sera très utile pour surveiller si votre voiture a des fuites. Comme dans les ateliers de mécanique professionnels, vous pouvez même en peindre le sol.

Note : pour éviter des répétitions, il se peut que, dans le chapitre suivant, j’emploie abusivement le terme “eau” à la place de “liquide de refroidissement”. Il va de soi que pour garantir la bonne santé de votre moteur vous ne devez utiliser que du liquide de refroidissement prescrit par le constructeur de votre véhicule (à remplacer en règle générale tous les deux ans ou 60 000 kilomètres).

Les éléments qui peuvent fuir Le circuit de refroidissement est composé du point de vue hydraulique : n d’une pompe à eau entraînée par la courroie de distribution ou la courroie accessoire ; n d’un radiateur qui a pour rôle de refroidir le liquide de refroidissement ; n d’un radiateur de chauffage qui a pour rôle de réchauffer l’habitacle ; n d’un vase d’expansion qui a pour rôle d’absorber le trop-plein de liquide lorsque celui-ci se dilate sous l’effet de la pression ; n de Durits qui assurent la circulation du liquide vers les différents éléments ; n éventuellement d’un “boîtier d’eau” à l’intérieur duquel on peut trouver le thermostat, et où sont vissées les différentes sondes de température du liquide de refroidissement. Sur les modèles die-

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mécaniques sels, il sert parfois au réchauffage du gasoil en étant situé à proximité du filtre.

Sur certains véhicules, le liquide de refroidissement peut aussi refroidir le turbo ou la vanne EGR. C’est de chacun de ces éléments que peut provenir la fuite.

Comment reconnaître une fuite de liquide de refroidissement ? Ça peut paraître bête à dire, mais pour qu’une fuite soit identifiable, il faut d’abord qu’elle soit visible. Cela signifie simplement que quelques éléments du système de refroidissement n’étant pas visibles, il sera impossible de voir la fuite et cela rendra sa détection d’autant plus difficile. Dans tous les cas, même si vous n’arrivez pas à déterminer l’origine de la fuite, mais que vous devez régulièrement rajouter du liquide, adressez-vous à un professionnel. Retenez que le liquide de refroidissement doit travailler en circuit fermé. C’està-dire qu’il ne doit ni s’en créer (ce serait étonnant), ni en disparaître.

Donc, si cette fuite est visible, la caractéristique qui vous permettra de la reconnaître est cette écume blanche, rosée ou verdâtre (la couleur varie en fonction du type de liquide de refroidissement).

Regardez avec attention chaque élément accessible : radiateur, Durits, boîtier d’eau. n Les défauts d’étanchéité visibles se situent la plupart du temps au niveau des colliers qui font la jonction entre les Durits et les différents éléments ou au niveau des joints de boîtier d’eau. n Si vous sentez une odeur bizarre dans l’habitacle et/ou que vous avez de l’eau au niveau des pieds, pas de doute possible, le problème vient du radiateur de chauffage. Un autre symptôme

peut vous indiquer que le radiateur de chauffage commence à fuir : vous verrez le pare-brise se couvrir régulièrement d’une buée grasse. En effet, c’est généralement la partie “grasse” du liquide de refroidissement qui s’évapore et se transforme en épaisse buée. n Si vous trouvez du liquide de refroidissement qui coule côté courroie de distribution, au travers du carter de la courroie, il y a de fortes chances pour que la fuite se situe au niveau de la pompe à eau.

Exemples de fuites de liquide de refroidissement : on voit bien la mousse caractéristique.

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regarder si l’étincelle arrive à la bougie.

Malheureusement, si votre véhicule est équipé d’un bloc bobines (voir le chapitre “L’outillage spécifique”, “La clé à bougies”), vous ne pourrez pas effectuer ce contrôle. Tournez-vous alors vers un professionnel.

Sinon, voici la procédure à suivre : n débranchez un fil de bougie ; n démontez la bougie à l’aide d’une clé à bougies ou d’une clé à pipes (si elle passe) ; n rebranchez la bougie démontée sur son fil ; n en tenant la bougie par le fil, à l’aide d’une pince, faites toucher la partie filetée de la bougie sur la culasse ou un élément à la masse ; n demandez à votre compagnon de tourner la clé de contact pour actionner le démarreur quelques secondes ; n observez si l’étincelle est présente aux électrodes de la bougie.

Cette intervention vous permet de mettre rapidement hors de cause le système d’allumage, en constatant que l’étincelle est bien présente. Mais attention, si c’est plutôt rassurant, cela ne signifie pas pour autant que cette étincelle est assez forte pour vaincre les conditions qui règnent dans la chambre de combustion en fin de compression (8 à 15 bars en fin de compression), ni même qu’elle arrive au bon moment.

Schéma d’un système d’allumage : 1. Calculateur moteur 2. Capteur PMH 3. Bloc bobines 4. Bougies

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Si l’étincelle n’est pas présente aux électrodes de la bougie, les éléments à contrôler seront les suivants : n fils de bougie ; n allumeur (si présent) ; n bobine.

Vous trouverez les caractéristiques de ces éléments dans la partie “Gestion moteur” du chapitre 1 de la Rta, ainsi qu’un tableau vous indiquant les différents contrôles à effectuer, les résultats attendus et les éléments à mettre en cause.

Et en premier lieu, pensez toujours à contrôler les fusibles.

Le capteur de régime et de position vilebrequin…

J’ai expliqué au début de ce chapitre que pour qu’une voiture démarre il lui fallait de l’air, du combustible, et une étincelle pour enflammer le mélange air/essence au bon moment. Que vient donc faire ce capteur ici ? Eh bien s’il se trouve cité là, c’est parce que c’est grâce à lui que l’étincelle va arriver au bon moment.

L’information qui provient du capteur de régime et de position vilebrequin (aussi appelé capteur PMH) sert à : n vous indiquer le régime moteur au tableau de bord ;

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Problèmes électriques

n indiquer le régime moteur au calculateur pour qu’il puisse modifier le temps de pilotage des injecteurs (la richesse du mélange) ; n indiquer au calculateur le moment où les pistons passent au point mort haut, pour qu’il envoie les étincelles au bon moment sur le(s) bon(s) cylindre(s).

Lorsqu’il est défaillant ou que ses liaisons avec le calculateur sont coupées, le calculateur ne peut pas savoir à quel moment il faut qu’il envoie l’étincelle aux bougies. Par sécurité, sur la plupart des systèmes, il coupe donc l’allumage et l’injection.

Le capteur régime est situé en face du volant moteur, vissé sur le bloc-cylindres ou la boîte de vitesses.

C’est un capteur inductif, c’est-à-dire qu’il est composé d’un bobinage qui transmet une tension alternative générée par induction magnétique. Il se contrôle de deux manières : n en mesurant la résistance du bobinage à ses bornes ; n en relevant son signal de sortie à l’aide d’un oscilloscope.

Le seul contrôle que vous pourrez faire est donc celui de la résistance. Vous trouverez les valeurs constructeur dans la Rta, chapitre 1, à “Gestion moteur”. Et comme d’habitude, si la panne vous résiste, adressez-vous à un professionnel. … et parfois d’autres capteurs L’information régime moteur est une information primordiale pour le calculateur et le démarrage du véhicule. En fonction des systèmes, l’information pression absolue (qui mesure la pression de l’air dans le collecteur d’admission) peut l’être aussi.

C’est-à-dire que certains véhicules ne démarreront pas si le capteur de pression d’air admission (ou son faisceau qui le relie au calculateur) est défaillant.

Enfin, une sonde de température de liquide de refroidissement HS peut aussi empêcher le moteur de démarrer en incitant le calculateur à trop enrichir le mélange, ce qui aura pour conséquence de noyer le moteur.

Et pour les moteurs Diesel ?

Le principe général reste le même, sauf que sur les moteurs Diesel il n’y a pas de système d’allumage (c’est toujours ça de moins à contrôler).

Mais sans air, sans combustible (gasoil) ou si le gasoil n’est pas pulvérisé au bon moment, le moteur ne démarrera pas.

La manipulation la plus simple pour contrôler si l’allumage fonctionne.

Sur les moteurs Diesel ancienne génération Pas de pompe à gasoil à contrôler : le combustible est directement aspiré par la pompe haute pression. Pour cela, il faut juste que le circuit d’alimentation soit amorcé à l’aide d’une petite pompe à main située sur une Durit d’arrivée ou sur le filtre à gasoil. De plus, les moteurs Diesel ancienne génération possèdent souvent des Durits d’arrivée sur la pompe haute pression transparente. Cela peut vous permettre de vérifier sans démontage que tout est correct au niveau du circuit d’alimentation en combustible.

Du point de vue électrique, deux éléments peuvent empêcher le moteur de démarrer. n Le relais de bougies de préchauffage. C’est un élément qui permet d’alimenter les bougies de préchauffage à la mise du contact. S’il ne fonctionne pas, les bougies ne sont pas alimentées, et le véhicule démarre très difficilement. Si le voyant de

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Si malgré tous ces contrôles les problèmes persistent, c’est qu’une des liaisons entre ces deux éléments est coupée.

Enfin, si tout ceci vous dépasse, n’oubliez pas qu’un professionnel pourra vous venir en aide.

Le chauffage ne fonctionne plus C’est l’exception de ce chapitre, car ce n’est pas à proprement parler une panne électrique. Le radiateur de chauffage fonctionne grâce à la chaleur dégagée par le moteur, qui transite par le liquide de refroidissement. Lorsque vous actionnez la commande pour obtenir de l’air plus chaud ou plus frais, vous faites basculer un volet qui dirige l’air pris à l’extérieur au travers du radiateur de chauffage (chaud) ou directement dans l’habitacle (froid). Lorsque le chauffage ne fonctionne plus, le problème vient de la commande de ce volet. À vous de voir si vous pouvez y accéder facilement, mais le démontage d’une console ou d’une planche de bord est rarement une mince affaire.

On peut tout de même parfois trouver un élément électrique dans ce système, il se situe aussi au niveau du volet. Sur les systèmes équipés de climatisation régulée (voir ci-dessous), ce sont des moteurs électriques qui gèrent le pilotage du (des) volet(s). Mais ils sont souvent difficiles d’ac-

En cas de problèmes avec la climatisation, adressezvous à un professionnel.

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cès et je vous recommande, en cas de soucis, de laisser faire un professionnel.

La climatisation ne fonctionne plus La climatisation est un système fort complexe qui combine électricité pour la commande du compresseur et thermodynamique pour le travail du fluide (gaz). À moins que ce ne soit un problème de fusible, il vaudra donc mieux laisser faire un spécialiste.

Lui seul aura l’appareillage et les connaissances nécessaires pour intervenir sur ce système.

Surtout si votre véhicule possède une climatisation régulée, c’est-à-dire sur laquelle vous choisissez vous-même la température à laquelle vous souhaitez que l’habitacle se maintienne, et qui est d’autant plus complexe.

Cependant, si vous remarquez que le ventilateur d’air d’habitacle ne fonctionne plus, il y a de fortes chances pour que le problème vienne de là. En effet, si ce ventilateur ne tourne pas, la climatisation se met sur un mode de sécurité qui l’empêche de fonctionner. Dans ce cas, reportez-vous à “La ventilation ne fonctionne plus” (sauf si votre climatisation est régulée, car sur ces systèmes, c’est un boîtier électronique qui gère la ventilation d’air de l’habitacle).

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Problèmes électriques

Les feux, les phares et les lumières

Pour vous aider dans ce chapitre, vous trouverez de nombreux conseils dans le chapitre “Petits trucs électriques”. Si vous avez des problèmes avec la lecture des schémas électriques, l’utilisation du multimètre, le contrôle des fusibles ou des relais, allez y jeter un œil.

Un, deux ou les trois feux stop ne fonctionnent plus

Fonctionnement Les feux sont en permanence à la masse par le châssis du véhicule ; lorsqu’on freine, le contacteur de pédale de frein situé au-dessus de la pédale laisse passer le + vers les feux arrière. Les lampes reçoivent alors un + et une masse et s’allument.

Un seul feu stop ne fonctionne pas Étant donné que le circuit qui alimente tous les feux stop est le même, cela met hors de cause le fusible, le contacteur de pédale de frein et le faisceau d’alimentation en + 12 V entre la batterie et l’épissure où se séparent les fils qui vont aller alimenter les deux feux stop. Il ne reste plus que trois éléments suspects : n la liaison entre l’épissure et la lampe ; n la lampe ; n la liaison entre la lampe et la masse.

En règle générale, ce sera la lampe qui aura grillé.

Pour la contrôler : 1. Démontez la platine de feux arrière.

2. Enlevez la lampe de feux stop.

3. Contrôlez-la à l’aide d’un multimètre en position ohmmètre. Vous devez trouver la continuité, sinon, remplacez-la.

Sinon, c’est que le problème vient d’une coupure dans le faisceau.

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Boîte de vitesses.

Contacteur de marche arrière (indiqué par la flèche).

Comme dans les exemples précédents, si une seule lampe ne fonctionne pas, cela met hors de cause tous les éléments communs aux deux lampes.

Si les phares antibrouillard ne fonctionnent pas n Commencez par contrôler le fusible F18 (si le fusible MF2 était grillé, les feux de position ne fonctionneraient pas non plus). n Contrôlez les lampes. n Allumez les feux de position et les antibrouillards. Contrôlez le relais 2665 avec la procédure décrite dans “Petits trucs électriques”. n Contrôlez la présence du + 12 V, en partant des lampes et en remontant le circuit électrique vers la batterie.

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Si les feux antibrouillard ne fonctionnent pas n Commencez par contrôler le fusible F12. n Contrôlez les lampes. n Allumez les feux de position et les antibrouillards. n Contrôlez la présence du + 12 V, en partant des lampes et en remontant le circuit électrique vers la batterie.

Les feux arrière font “sapin de Noël” Sous cette expression amusante se cache un dysfonctionnement que vous avez déjà dû remarquer en suivant d’autres véhicules. Lorsque les clignotants du véhicule sont actionnés, d’autres feux (feux de

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Problèmes électriques

position ou feux stop) s’allument en même temps alternativement au même rythme que les clignotants.

Ces symptômes sont particulièrement proches du fonctionnement normal d’une guirlande de sapin de Noël. Les clignotants s’allument faiblement en même temps que d’autres feux, puis lorsqu’ils s’éteignent, les feux qui étaient allumés faiblement s’éclairent un peu mieux, et ainsi de suite. Cela peut être beaucoup plus flagrant si les feux de position ou les feux stop ont étés allumés en même temps par le conducteur.

La cause de ce problème vient d’une mauvaise connexion à la masse de la platine des feux arrière ou d’une mauvaise continuité dans la connectique.

Le courant qui traverse l’ampoule des clignotants ayant du mal à se frayer un chemin par cette

mauvaise masse, il en passe une partie au travers des autres ampoules.

Pour y remédier, le mieux est de tirer un nouveau fil de masse à partir de la platine. Procédez comme il suit. n Grattez un endroit de la platine avec de la toile émeri, où vous aurez la place de faire une soudure, afin de nettoyer la platine et faire accrocher la soudure. Vous pouvez la rayer profondément. n Soudez un bout d’un fil sur la platine à l’endroit nettoyé. n Repérez le fil de masse qui arrive au connecteur à l’aide d’un multimètre en position ohmmètre ou en position voltmètre. n Soudez l’autre bout sur le fil de masse. n Isolez la soudure avec du chatterton.

Rayer la platine avec un peu de toile émeri vous permettra de faire accrocher la soudure.

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savons pas très bien s’ils sont graves ou pas, si la panne nécessite la visite chez le garagiste ou si l’on est, soi-même, capable de réparer. N’étant pas mécanicien de métier, nous n’avons pas toujours les connaissances nécessaires pour diagnostiquer l’incident qui apparaît soudainement ou le défaut qui s’aggrave de jour en jour. Pour répondre à cette lacune d’un grand nombre d’automobilistes préoccupés par le bon fonctionnement de leur voiture, l’auteur de ce guide pratique analyse avec exhaustivité chaque famille de défauts et, à partir du symptôme, énumère les causes possibles et précise les remèdes à apporter. Qu’il s’agisse de problèmes mécaniques ou électriques, de bruits anormaux, de fuites, de vibrations, d’usure anormale, de fonction dégradée ou d’absence de fonction, l’auteur, enseignant en maintenance automobile, passe en revue tous les problèmes. Il explique avec beaucoup de pédagogie le pourquoi de la panne, ce qu’il faut faire pour

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