Préambule
Ce jeune père de famille est très fier de sa nouvelle Datsun 14 (1935). (Archives de l’auteur)
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En décidant de condenser au sein d’un même ouvrage l’histoire d’un constructeur comme Nissan, je ne mesurais pas complètement la complexité de l’exercice ! L’objectif fi xé est, lui, très clair dès le départ : des origines à nos jours, retracer toutes les étapes de la construction d’un empire industriel et aussi permettre au lecteur d’identifi er tous les modèles de tourisme commercialisés par le constructeur, sans oublier les concept-cars. Une difficulté est alors très vite apparue : au fil du temps, et surtout de l’implantation de la marque sur les différents marchés de la planète, non seulement les modèles et les gammes se sont multipliés, mais ils se sont aussi adaptés à ces différents marchés, avec une offre spécifique. C’est ainsi qu’un même véhicule peut prendre plusieurs noms suivant le marché sur lequel il est commercialisé, mais il arrive aussi qu’un même nom soit utilisé, en des lieux différents, pour des modèles dont la base technique n’est pas la même, et cela avec des périodes de commercialisation variables. Comment comprendre, par exemple, la logique d’une gamme vendue en Europe sous le nom de Sunny mais sous celui de Pulsar au Japon, où il existe par ailleurs une autre gamme Sunny, qui existe en Amérique du Nord sous le nom de Sentra ? Un exemple parmi de très nombreux autres, compliqué encore par l’apparition d’une marque “premium” (Infiniti), puis récemment d’une marque spécifique au marché chinois (Venucia), sans oublier les synergies au sein de l’alliance Renault-Nissan, ni la collaboration avec d’autres constructeurs (d’Alfa Romeo à Volkswagen, en passant par Ford, Mazda, Mitsubishi ou Suzuki) dans le cadre d’accords particuliers. Il fallait aussi inclure dans cet ouvrage l’histoire des deux constructeurs absorbés par Nissan (Cony et Prince/Tama) et de ceux qui ont existé avant les débuts officiels de la marque, et ne pas oublier Datsun, le nom utilisé pendant
de nombreuses années à la place de Nissan… et ressuscité en 2013 pour une marque d’entrée de gamme destinée à certains pays. Ce constat m’a amené à présenter l’ouvrage par périodes : périodes charnières jusqu’en 1960, et par décennie ensuite. Ce découpage permet un meilleur suivi des gammes sur la durée. Beaucoup de modèles ayant été diffusés sur deux, voire trois décennies, j’ai procédé de la façon suivante : le modèle est décrit dans la décennie pendant laquelle il a été présenté, et cela dans toutes ses versions. Ce raisonnement vaut dans tous les cas, tant pour les textes que les illustrations, sauf dans celui où la présentation du modèle est survenue en toute fin de décennie : dans ce cas, c’est logiquement dans la suivante, qui a vu la presque totalité de sa carrière se dérouler, que la description est faite. Toutefois, chaque modèle est cité dans toutes les décennies où il a existé, avec renvoi au chapitre adéquat. Pour chaque période considérée, les chiffres de production et de vente sur certains marchés importants, dont la France, ont été rassemblés, dans la mesure des renseignements disponibles. Cette collecte de chiffres ne fut pas aussi simple que prévu : en effet, au Japon, l’année fiscale court du 1 er avril au 31 mars… Or, les chiffres donnés par le constructeur lui-même sont tantôt ceux de l’année civile, tantôt ceux l’année fi scale, ce qui n’est pas forcément précisé. Dans certains cas, les utilitaires sont inclus, dans d’autres, non ! Il a donc fallu naviguer au mieux entre ces difficultés pour communiquer des chiffres le plus fiables possible ; et parfois, il s’est avéré impossible de connaître les chiffres de vente souhaités. Sont aussi mentionnés les événements importants qui ont jalonné l’histoire de la marque, avec une explication plus développée pour les plus marquants. Bonne lecture !
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Sommaire 4
1912-1929 | Avant Nissan, Lila et Gorham
6
1929-1945 | Les débuts modestes d’une grande entreprise
16
1946-1954 | La reconstruction
30
1955-1959 | Devenir un constructeur qui compte
44
1960-1969 | À la conquête du monde !
90
1970-1979 | Fairlady Z, Cherry ou Sunny, icônes Nissan des seventies
122
1980-1989 | Nissan, constructeur… américain, anglais et australien !
162
1990-1999 | L’explosion des gammes
210
2000-2009 | Nissan et Renault, une alliance qui roule !
268
2010-2013 | Nouvelles orientations pour demain
E-T-A-I Antony Parc 2 10, place du Général-de-Gaulle 92160 Antony – France Standard : + 33 (0)1 77 92 92 92 Contact Éditions : + 33 (0)1 46 99 31 56 Télécopie : + 33 (0)1 46 99 31 55 www.infopro-digital.com www.editions-etai.fr Conception graphique : Valérie Salvo Suivi éditorial : Lise Chantelauze Nous sommes conscients que certains mots, noms de modèles et désignations mentionnés dans cet ouvrage sont la propriété de celui qui détient la marque. Nous ne les utilisons que dans un but d’identification. Il ne s’agit pas d’une publication officielle. Tous droits de reproduction réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit, par aucun moyen – graphique, électronique ou mécanique, comprenant la photocopie, l’enregistrement, la mémorisation sur bande ou autre système de stockage et de reproduction d’informations –, sans l’autorisation écrite de l’éditeur. © E-T-A-I, 2014 Dépôt légal : septembre 2014 Imprimé et relié en Chine par Toppan Leefung ISBN : 978-2-7268-9770-6
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Leopard (F30) hard-top 4 portes 1982. (Archives de l’auteur)
Leopard (F31) coupé Ultima 1986. (Nissan Motor Co., Ltd)
Infiniti M30 coupé 1990. (Nissan Motor Co., Ltd)
Leopard (F30) hard-top 2 portes 1982. (Archives de l’auteur)
Maxima (J30) berline 1992. (Archives de l’auteur)
Infiniti M30 cabriolet 1992. (Infiniti West Europe)
Maxima (type J30) : 1988-1994
Famille Leopard
Leopard / Infiniti M30 (type F31) : 1986-1992
La Maxima présentée à l’automne 1988 se détache complètement de la famille Bluebird et se positionne à un niveau nettement supérieur. Avec pour seul modèle la berline quatre portes dotée d’un V6 à injection de 2 960 cm³ et 160 ou 170 ch associé à une boîte à cinq rapports ou automatique pilotée par électronique, la gamme est d’une étonnante simplicité, d’autant qu’elle est semblable au Japon, en Amérique du Nord, en Océanie et en Europe, où elle remplace la Laurel au printemps 1989. Il subsiste bien sûr des différences de présentation et d’équipement suivant les marchés ; ainsi, en Amérique du Nord et en Australie, la boîte automatique est montée d’office. Techniquement, la voiture reprend les recettes inaugurées sur la Bluebird U11, à savoir la traction avant et les quatre roues indépendantes. Pour le millésime 1992 (mars 1992 en Europe), la voiture fait l’objet de quelques modifi cations : à l’extérieur, la calandre redessinée, le nouveau bandeau arrière intégrant les optiques, les rétroviseurs et les jantes redessinés permettent de reconnaître la version reliftée, qui bénéficie aussi de quelques aménagements dans la présentation intérieure et l’équipement. Apparaît aussi sur certains marchés (mais pas en Europe) une version SE dotée du 3 litres de 190 ch. La production de ce modèle cesse à la fin de l’année 1994, avec la sortie de la génération suivante, fondue avec la Cefiro type A32. En Europe, sa succession est assurée à partir de mars 1995 par la Maxima QX (type A32).
Leopard (type F30) : 1980-1986
Cette seconde génération, commercialisée depuis février 1986, se résume désormais à la seule carrosserie coupé quatre places et à quatre motorisations V6 : deux de 1 998 cm³, dotées d’une injection de 115 ch ou d’un turbo de 155 ch, et deux de 2 960 cm³, équipées d’une injection de 185 ch et d’un turbo intercooler de 255 ch ; les boîtes disponibles sont une manuelle à cinq rapports ou une transmission automatique à quatre rapports plus overdrive électronique. La voiture s’apparente techniquement aux Skyline et Laurel, dont elle partage d’ailleurs la plate-forme. La Leopard reçoit un face-lift en août 1988. À cette occasion, le moteur 3 litres passe de 185 à 200 ch. Peu diffusé, ce grand coupé voit sa carrière relancée lors de la promotion de la marque de prestige Infiniti sur le marché américain. Avec la President rebaptisée Q45, la M30, qui n’est autre qu’une Leopard rebadgée, constitue dès le 8 novembre 1989 la première gamme Infiniti. Le seul moteur proposé est le V6 3 litres dans une version de 162 ch associé à une boîte automatique. La voiture est luxueusement équipée, à tel point qu’aucune option n’est offi ciellement proposée ! Un peu boudée par la clientèle, l’Infiniti M30 est déclinée depuis 1991 dans une version cabriolet inédite. En effet, la transformation est effectuée aux États-Unis par le spécialiste ASC (American Sunroof Corporation) pour le compte de Nissan. Les dernières Leopard et Infiniti M30 sont commercialisées à la fin de l’année 1992.
En septembre 1980, la nouvelle gamme “Leopard” rejoint les concessions Nissan “Blue Stage”, les seules autorisées à vendre ces véhicules réservés au marché japonais, où ils entrent en concurrence avec la luxueuse Toyota Soarer. Deux grandes carrosseries aux lignes élancées et assez originales, une berline à quatre portes et un coupé quatre places, et quatre moteurs sont prévus : un quatre-cylindres de 1 770 cm³ et 105 ch ou deux six-cylindres de 1 998 cm³ et 125 ch ou de 2 753 cm³ et 145 ch, livrés avec une boîte à cinq rapports ou une transmission automatique. Il existe six degrés de finition, mais la qualité des selleries et l’équipement pléthorique sont de toute façon au rendez-vous. La technique est évoluée, avec notamment une suspension à quatre roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et des freins à disque sur les quatre roues à tous les niveaux de gamme. À partir de février 1982, un six-cylindres turbo de 145 ch enrichit l’offre ; le coupé ainsi motorisé a droit à un tableau de bord digital dont l’allure futuriste en étonne plus d’un. À l’automne suivant, les Leopard ont droit à de légères modifications cosmétiques (calandre, feux arrière, logo de capot…). En 1984 apparaît un nouveau sommet de gamme appelé “Grand Edition”, qui reçoit le V6 turbo de 2 960 cm³ et 230 ch de la 300 ZX. Après cinq ans et demi d’existence, les Leopard type F30 cèdent la place à une seconde génération en février 1986.
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Famille Skyline Skyline / Datsun 240K GT (type C210) : 1977-1981 Voir période 1970-1979.
Skyline (type R30) : 1981-1985 Nouvelle étape dans la rationalisation, la Skyline type R30 présentée en août 1981 partage sa plate-forme avec la Laurel (C31) et n’existe plus qu’en un seul empattement. La gamme reste pourtant vaste : avec le jeu des carrosseries (berline quatre portes, hatchback cinq portes, coupé et break cinq portes) et des moteurs, il existe vingt-six versions. Deux quatrecylindres de 1 770 cm³/105 ch et 1 952 cm³/120 ch, quatre six-cylindres de 1 998 cm³ à injection de 125 ch ou turbo de 145 ch, 2 393 cm³ à injection de 138 ch, 2 753 cm³ à injection de 155 ch, et un six-cylindres Diesel de 2 793 cm³ de 91 ch : le choix reste large ! Il est encore renforcé dès octobre avec l’arrivée du quatre-cylindres 16 soupapes de 1 990 cm³ et 148 ch qui équipe une version allégée à tendance sportive, la Skyline RS. Encore plus aérodynamique, la carrosserie reste l’œuvre de Shinichiro Sakurai et reprend, à l’arrière, les fameux feux ronds devenus une véritable marque de fabrique sur les Skyline. Seul le break (qui n’existe qu’en quatre cylindres) s’en voit privé, comme les voitures exportées en Australie et en Nouvelle-Zélande, seuls marchés en dehors du Japon où les Skyline sont encore disponibles. Évolutions : En février 1983, la Skyline RS voit la puissance de son moteur, désormais gavé par un turbo, portée à 188 ch. À peine six mois plus tard, en août, cette RS 2000 Turbo évolue encore avec l’adoption d’une nouvelle face avant spécifique, remarquable par ses phares plus minces et par la disparition de la calandre au profi t de deux fentes étroites ; en parallèle apparaît une version RS-X qui a droit à toute une série d’équipements refusés à la version pure et dure : vitres électriques, direction assistée, air conditionné… Une nouvelle étape est franchie en 1984 avec le montage d’un intercooler, qui permet à la puissance d’atteindre cette fois 202 ch. Moins exclusive sans doute, la GT-ES Turbo à moteur 145 ch est diffusée en 1983 dans une série limitée baptisée “Paul Newman” ; le célèbre acteur américain a en effet prêté son concours lors de plusieurs campagnes publicitaires. Les autres versions ne sont pas oubliées : toute la gamme a droit à une remise à niveau en août 1983 (nouveaux pare-chocs, feux arrière fumés, aménagement intérieur revu et freins à disque sur les quatre roues pour tous les modèles), et le petit moteur 1800 est remplacé par un nouveau 1 809 cm³ de 90 ch. En août 1984, toutes les Skyline reçoivent le nouveau système d’allumage “Plasma”, qui comprend une bougie contrôlée par électronique. Quelque 406 432 Skyline R30 sont fabriquées jusqu’en août 1985, confirmant la popularité de ce modèle au Japon.
Skyline (R30) hatchback 2000 GT 1982. (Archives de l’auteur)
Skyline (R30) berline GT Turbo Passage 1983. (Archives de l’auteur)
Skyline (R30) berline Australie 1982. (Archives de l’auteur)
Skyline (R30) coupé 2000 Turbo RS-X 1984. (Nissan Motor Co., Ltd)
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Nissan et Renault, une Alliance qui roule !
Inauguration de l’usine de Curitiba au Brésil en 2001. (Nissan Motor Co., Ltd)
Usine Nissan Motor Manufacturing UK (NMUK) en 2006. (Nissan Motor Co., Ltd) Carlos Ghosn, l’homme du renouveau chez Nissan, ici avec une Micra en 2003. (Nissan Motor Co., Ltd)
Grâce au remède de cheval prescrit par le Dr et son équipe – le fameux Revival Plan –, le malade se rétablit à vue d’œil: l’image, le niveau des ventes et la situation financière se redressent si bien qu’en milieu de décennie, Nissan est de nouveau en pleine santé ! L’alliance avec Renault fonctionne à merveille, et le fait que les deux entreprises aient maintenant le même patron63 facilite certainement les choses. Des synergies techniques au montage de modèles des deux marques dans certaines usines, tout se passe dans d’excellentes conditions. Les gammes Nissan et Infi niti ont bien évolué et proposent plusieurs modèles décalés très bien accueillis, à l’image du Qashqai en Europe. Le créneau des minicitadines, jusqu’ici délaissé, est investi dans le cadre d’accords OEM ( Original Equipment Manufacturing ) : en d’autres termes, Nissan collabore avec d’autres
constructeurs (Suzuki, Mazda et Mitsubishi) qui lui permettent de rebadger et de vendre des véhicules construits dans leurs usines ; de son côté, Nissan fabrique pour eux des véhicules d’autres catégories qu’ils commercialisent sous leur marque. Enfi n, la décentralisation de la production s’intensifi e, non seulement en Europe et en Amérique du Nord, mais sur tout sur le continent asiatique lui-même, en particulier en Chine et, en fi n de décennie, en Inde. Cette politique a pour effet de compliquer les gammes à l’extrême à l’échelon mondial avec la commercialisation de nombreux modèles spécifiques, parfois de simples variantes, mais sous des appellations différentes…
63. Carlos Ghosn succède à Louis Schweitzer à la tête de Renault en 2002.
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2000-2009 | Nissan et Renault, une Alliance qui roule !
Production globale (monde)
Production La production amorce une nette remontée à partir de 2002, et cela jusqu’en 2008, année au cours de laquelle les effets de la crise financière mondiale l’affectent notablement, sauf en Chine. En juin 2006, la production cumulée atteint 100 millions de véhicules depuis 1933.
2000 : 2 605 155 2001 : 2 466 995 2002 : 2 693 815
Japon : tourisme + utilitaires = total
G-B
Espagne (VP + VU)
EU (VP + VU)
Mexique (VP + VU)
2000 : 1 141 461 + 182 966 = 1 324 427
327 701
28 339 + 103 960
150 129 + 227 146
269 475 + 44 021
2001 : 1 088 170 + 182 118 = 1 270 288
296 480
51 266 + 82 107
157 876 + 168 349
293 406 + 34 517
2002 : 1 192 770 + 199 669 = 1 392 429
297 333
22 353 + 60 174
235 473 + 174 361
298 613 + 30 337
2003 : 1 242 481 + 229 114 = 1 471 595
331 924
25 631 + 56 338
322 068 + 200 203
259 806 + 32 096
2004 : 1 204 254 + 463 867 = 1 439 007
319 652
142 889
754 716
325 086
2005 : 1 221 086 + 230 126 = 1 451 212
315 297
193 604
835 946
362 591
2006 : 1 020 592 + 213 808 = 1 610 542
301 210
205 990
743 478
407 222
2007 : 982 870 + 196 210 = 1 179 080
353 718
222 914
703 662
496 713
2008 : 1 095 661 + 197 421 = 1 293 082
386 555
157 237
545 057
450 968
2009 : 780 495 + 114 080 = 894 575
?
52 577
372 906
355 414
2003 : 2 957 757 2004 : 3 194 119 2005 : 3 508 005 2006 : 3 238 346 2007 : 3 431 398 2008 : 3 394 830 2009 : 2 744 562
Production en Chine : 186 744 en 2005 ; 295 860 en 2007 ; 378 977 en 2008 ; 547 236 en 2009 (+ 44,3 %).
Immatriculations ou importations sur quelques marchés Le phénomène le plus marquant est la croissance exponentielle du marché chinois, le plus important pour Nissan à la fin de la décennie. Le marché américain progresse jusqu’en 2007 (il se vend plus de Nissan aux États-Unis qu’au Japon depuis 2004 !), mais ce bel élan est brisé en 2008, en raison de la crise financière. Quant au marché européen, il semble en perte de vitesse, notamment en Grande-Bretagne et en Allemagne. Le marché français affiche une meilleure tenue. France
Belgique* Belgique
EU (+ Infiniti)
Mexique
36 905
10 717
673 737 + 78 351
173 066
2001 :
34 038
8 835
631 943 + 71 635
190 537
?
731 615
2002 :
35 800
7 179
651 414 + 87 911
211 648
68 078
773 726
2003 :
47 059
8 552
675 826 + 118 655
214 011
95 058
825 094
2000 :
Chine
Japon ?
729 739
2004 :
49 810
9 456
855 002 + 130 986
234 853
155 803
826 822
2005 :
48 388
8 677
940 269 + 136 401
234 932
297 270
866 157
2006 :
44 809
7 628
1 019 249 + 121 146
228 315
363 252
766 702
2007 :
43 712
7 298
1 068 238
214 121
457 630
720 973
2008 :
38 154
11 169
831 061 + 112 989
212 022
544 909
678 126
2009 :
45 750
12 526
689 014 + 81 089
156 186
755 518
599 396
* Belgique + Luxembourg. ** + importations des usines anglaises, espagnoles et/ou australiennes.
Les événements clés de la décennie Nissan Revival Plan Le 18 octobre 1999, Carlos Ghosn dévoile au Salon de Tokyo le Nissan Revival Plan . Son action la plus for te porte sur les coûts, qui doivent être réduits d’un billion de yens (1 euro = 115 yens) en trois ans. Les premières mesures consistent à fermer cinq usines et à réduire le personnel de 21 000 unités au niveau mondial. Ensuite, la rationalisation des achats doit permettre de réduire les coûts de 2 0 % : le nombre de fournisseurs doit passer de 1 145 à 600 dans les trois ans, la collaboration technique avec les fournisseurs restants devant être renforcée. À l’inverse, Nissan va investir dans le lancement de nouveaux produits pour augmenter ses parts de marché. Des synergies doivent être mises en
Usine d’Aguascalientes (Mexique) en 2007 : elle assemble des Renault Clio et des Nissan Platina (Clio 3 volumes rebadgée). (Nissan Motor Co., Ltd)
Le logo Nissan des années 2000. (Nissan Motor Co., Ltd)
place avec Renault dans le domaine de la recherche et des projets ; les futurs modèles devront ainsi par tager des plates-formes et des organes mécaniques. Le plan prévoit aussi que certaines usines Nissan (au Mexique et en Afrique du Sud) assembleront des Renault. Une coopération commerciale doit être organisée entre les deux constructeurs dans de nombreux pays : par exemple, au Japon, les Renault sont commercialisées par le réseau Nissan depuis mai 2000. En complément, Carlos Ghosn présente en mai 2 002 le plan “Nissan 180”, un business plan à trois ans.
Décentralisation des fabrications et du design Déjà entamée depuis long temps, la décentralisation des fabrications se poursuit à un ry thme accéléré pendant cette décennie. Sans compter d’impor tants
investissements dans plusieurs usines existantes, citons l’inauguration de nouvelles unités aux endroits suivants : à Curitiba (Brésil), commune à Renault et Nissan, le 20 décembre 2001 ; à Canton (États-Unis), en mai 2003 ; à Hubei (Chine, usine Dong feng) en juillet 2003 ; en Égypte, près du Caire, en mars 2005 ; à Karachi (P akistan), le 3 1 janvier 2 009 ; à SaintPétersbourg (Russie), le 2 juin 2 009 ; l’annonce de l’ouverture d’une usine au V ietnam en 2 010 est faite le 30 juin 2009, et celle d’une usine à Chennai (ex-Madras, Inde) en 2010 est faite le 26 février 2007. Trois nouveaux centres de design ont également ouvert leurs portes pendant cette décennie : à Londres le 22 janvier 2 003 ; à F armington Hills (Michigan) le 17 mars 2005 ; à Atsugi (Japon) le 12 décembre 2006. En juillet 2009, c’est l’inauguration du nouveau siège social de la marque à Yokohama.
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