JAGUAR TYPE E

Michel TONA

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Jaguar Type E Le fauve de Coventry Michel Tona

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Chapitre 1 : La Course Améliore L’espèce....................................................................6 Chapitre 2 : La Bombe “E”..............................................................................................24 Chapitre 3 : 3.8 : Version Originale .............................................................................42 Chapitre 4 : 4,2 : La Gt Apprivoisée.............................................................................72 Chapitre 5 : 2+2 = E ! ......................................................................................................86 Chapitre 6 : American Way Of Drive .........................................................................102 Chapitre 7 : V12 Pour Tous !.......................................................................................112 Chapitre 8 : La”E” En Compétition ............................................................................136 Chapitre 9 : La Descendance ......................................................................................150 Chapitre 10 : William Lyons, Un Visionnaire ..........................................................164 Chapitre 11 : Annexes ..................................................................................................172 Chapitre 12 : Bibliographie.........................................................................................176

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La XK 120 à l'attaque au Daily Express Rally en 1951. (Archives M. Tona)

William Lyons (1901-1985). Le PDG de Jaguar est un homme craint et respecté. Cet autodidacte, qui a pour credo “Best value for money”, possède un flair esthétique et un sens du business admirables. ( Jaguar Cars Ltd/DR)

Publicité américaine du début des années 1950 pour la Jaguar XK 120 ”Open Sports”, présentée comme la ”sportive la plus raffinée au monde”.

(Archives M. Tona) 10

L’Alfa Romeo “Dicso Volante” de 1952-53 présente une certaine ressemblance avec la future Type E. Cette “soucoupe volante sur roues” atteignait les 220 km/h. (Alfa Romeo/DR)

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LA COURSE AMÉLIORE L'ESPÈCE

Record du monde ! le 31 octobre 1953, Norman Dewis, essayeur en chef chez Jaguar, pousse une XK 120 modifiée à... 277 km/h, utilisant de l’essence standard, comme le précise cette publicité du célèbre importateur américain Max Hoffman. Cette même autoroute belge sera le théâtre des fameux 150 mph atteints par la Type E 9600 HP entre les mains du magazine Autocar en mars 1961. (Archives M. Tona) a en ligne de mire, la plus connue au monde. De nouvelles victoires dans la Sarthe lui permettront de renforcer la réputation de la marque et d’augmenter les ventes.

L’aérodynamique va être le facteur clé dans le développement de ce prototype, afin d’obtenir la vitesse la plus élevée. Le véhicule, construit en aluminium, est dénommé en interne “C/D”, ou Type C “Mark II”. Avec sa carrosserie monocoque et son berceau rapporté supportant le moteur, il étrenne une conception technique ultramoderne qu’allait reprendre la Type D, puis la Type E, future “soucoupe volante” de la route. Les lignes fuselées de cette première monocoque Jaguar rappellent l’aéronautique. Ce n’est pas un hasard : l’aérodynamicien maison, Malcolm Sayer, a passé dix ans chez Bristol Aeroplane ! La fluidité du dessin de la ”C-B” annonce déjà la forme de la Type E...

Dotée d’une bulle, celle que le personnel de l’usine appelle aussi “light allow car” (la voiture légère en aluminium) sera poussée le 31 octobre 1953 à 178 mph (près de 290 km/h !) par Norman Dewis, l’essayeur en chef de Jaguar, sur l’autoroute belge de Jabbeke. Le même jour, une XK 120 modifiée sera chronométrée à 172 mph (277 km/h), une performance que Jaguar exploitera comme à son habitude dans une vaste campagne publicitaire.

INSPIRATRICE OUBLIÉE ?

Pour créer une ligne si fluide, Malcolm Sayer s’est sans doute inspiré de la fameuse Alfa Romeo Disco Volante de 1952, dont une photo ornait un des murs de son bureau. Cette “soucoupe volante” italienne affichait un ratio performances/puissance exceptionnel, grâce à une aérodynamique très poussée. Elle atteignait en effet 220 km/h avec un simple quatre-cylindres de 160 chevaux. Alfa ne construira que trois prototypes, deux spiders et un coupé.

SAGA XK La XK 120 est présentée “par hasard” au Salon de Earls Court en octobre 1948, remplaçant au pied levé la nouvelle berline MkV : la Pressed Steel Company, qui fournit les carrosseries, est en retard sur le planning. Pris au dépourvu, William Lyons et son équipe ont du travailler dans l’urgence pour concevoir, en deux petits mois, une auto qui, au départ, ne serait qu’un prototype de Salon.

La XK120 fait l’effet d’une bombe à Londres. Le petit roadster affiche une ligne sublime, qui rappelle par certains traits la BMW 328 d’avant-guerre. Cette Jaguar prétend même être la voiture de série la plus rapide du monde en affichant 120 miles à l’heure (193 km/h) sur sa fiche technique ! En fait, ce “show car” sert avant tout d’écrin pour présenter le premier moteur 100 % Jaguar, le fameux six-cylindres en ligne double arbre XK de 160 chevaux. Vu l’accueil incroyable que reçoit le prototype, Jaguar va commencer par produire deux cents XK 120 en aluminium.

Le but étant de recueillir des témoignages d’utilisateurs sur le fameux moteur.

SUCCÈS IMMÉDIAT !

La demande s’envole, en particulier aux États-Unis, où nombre de stars tel Clark Gable se ruent pour l’acheter ! Au début des fifties, sur le marché des véhicules de plus de 2 000 dollars, il se vend alors plus de Jaguar – tous modèles confondus – que toutes les marques européennes réunies !

En Europe, la situation est moins reluisante, y compris en Angleterre. En cette phase de reconstruction, très peu d’Européens sont capables de débourser une telle somme pour une voiture de sport. Autre difficulté : dans certains pays comme la France, le contrôle des changes oblige les intéressés à dénicher une adresse de complaisance à l’étranger pour acquérir une voiture d’importation.

La production en série de la XK 120 va réellement débuter en 1950, la carrosserie en aluminium sur un (lourd) squelette en bois étant remplacée par des panneaux en acier pressés

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Les illustrations du premier catalogue sont en fait des photos, sur lesquelles on a pulvérisé de l’aérographe, pour donner un aspect “artistique”... (Archives A. Grouas)

La Type E a curieusement perdu 10 chevaux dans la traduction. La première brochure française mentionne en effet 255 chevaux, alors que tous les documents anglais affichent 265 bhp ! (Archives A. Grouas)

Lyons préférait la version coupé, trouvant ses lignes plus esthétiques que le roadster... (Jaguar Heritage) 50

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3.8 : VERSION ORIGINALE

À Genève, en 1961, comme à chaque Salon majeur, Jaguar présentait en primeur la version coupé. (Jaguar Heritage)

LA PLUS PURE

MENU COUPÉ OU ROADSTER ?

Quelle ligne ! La Type E 3.8 Série 1 – appellation non officielle mais imposée a posteriori à la sortie de la Série 2 en 1968 – possède la magie du coup de crayon d’origine, d’une grande pureté. Enzo Ferrari déclarera même qu’il s’agit de “la plus belle voiture jamais construite”. Sacré compliment de la part d’Il Commandatore !

L’auteur de ce dessin magistral est Malcolm Sayer. Il rejoint Jaguar en 1951 après dix ans passés chez Bristol Aircraft. Il apporte à Coventry son expertise en matière d’aérodynamique. C’est lui qui introduit les tests en soufflerie et la technique des jets de fumée chez Jaguar.

Son premier travail portera sur la Type C dont le but assigné était de gagner au Mans (elle y parviendra en 1951 et en 1953), son aérodynamique hors pair compensant son relatif manque de puissance. Sayer œuvrera ensuite sur la Type D puis sur la E, en commençant par le roadster.

William Lyons y mettra sa “patte” finale en faisant évoluer quelques détails. En suivant une règle qu’il a lui-même inventée : pour obtenir une belle ligne, la lumière doit se réfléchir parfaitement sur la ceinture de caisse.

La première brochure est magnifique. Truffée de photodessins retouchées à l’aérographe pour donner une touche artistique, la Type E 3.8 se dévoile en coupé et en roadster. La première page rappelle le passé glorieux de la marque et la filiation avec les Type C et D victorieuses au Mans.

Comme en politique, on aura toujours, aujourd’hui comme il y a un demi-siècle, deux camps : les défenseurs du coupé, dit fixed head coupe (FHC), et ceux du roadster, l’open two seater (OTS). Les deux voitures partagent des lignes fluides et élancées, le coupé l’emportant sur le terrain de l’originalité avec son arrière fastback à la croupe rebondie, très peu tenté par les stylistes à l’époque. Il est de plus doté d’une porte de coffre à ouverture latérale, à la fois originale et pratique. Les portes sont fabriquées par Carbodies, le carrossier assemblant les fameux taxis londoniens, les autres pièces de carrosserie étant réalisées par Abbey Panels.

LES PHARES CARÉNÉS La pureté des lignes des Série 1 tient beaucoup aux cache-phares.

Certes très élégants, ils rendaient les phares peu efficaces, la glace en perspex raccourcissant leur portée, et favorisant condensation et corrosion. Cette protection était même illégale dans de nombreux États américains ! Avantage : elle permettait de gagner jusqu’à 5 km/h en vitesse de pointe. Ces verres protecteurs seront supprimés en 1968 sur la Série 11/2, la nouvelle disposition des phares étant appelée coffee spoon (cuiller à café)... Dommage pour le look !

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Le signal red d’origine ne plaisait pas au propriétaire, qui a fait repeindre son cabriolet V12 millésime 1971 dans un rouge plus expressif. Cette Type E parcourt jusqu’à 20 000 kilomètres par an dans différents rallyes oldtimer. À droite, sur le coffre, un logo qui symbolise une symphonie en douze majeur. La diva n’est pas là pour pousser la chansonnette ! (P.-Y. Gaulard)

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La lightweight allemande aux 1 000 Kilomètres du Nürburgring 1963 fut livrée à Peter Lindner le 3 mai 1963, peu de temps avant l’épreuve. Très véloce aux essais, elle abandonnera sur rupture moteur. Lindner remportera quelques mois plus tard les 12 Heures du Nürburgring, un circuit qu’il connaît ”à fond”. (Archives M. Tona)

Sur cette planche réalisée par C. Descombes pour Automobiles Classiques, on retrouve trois low drag, avec, de haut en bas, celle de Peter Lumsden, celle de Peter Lindner et en bas l’ultime évolution de la E de Lumsden réalisée par le Dr Samir Klat.

(Archives M. Tona)

Six Ferrari termineront dans les dix premières aux 24 Heures du Mans 1964.

La GTO n° 26 (Hugus/Rosinski) abandonnera à la neuvième heure. (Archives M. Tona)

La lightweight de Cunningham/Grossman, seule Type E à terminer aux 24 Heures du Mans 1963 (neuvième). (Archives M. Cognet) 144

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LA “E” EN COMPÉTITION

SI FACILE SUR CIRCUIT !

Interviewés par Philip Porter, l’éminent spécialiste de la Type E, dans son livre E Type, The Definitive History, Roy Salvadori et Jack Sears, deux des pointures des écuries Endeavour et Coombs, ne tarissent pas d’éloges sur leur bolide de l’époque. À l’évidence, elle était plus “facile” que les autres voitures, qui tenaient moins bien le pavé.

Le moteur XK avait plus de couple que l’Aston Martin DB4 GT par exemple, et offrait une plage d’utilisation beaucoup plus large. Sur la Type E, il était inutile de se battre perpétuellement avec les rapports pour maintenir le moteur dans les tours ! “Les Jaguar sortaient de la plupart des virages en troisième, le couple fantastique du XK 3.8 à culasse ‘straight port’ à conduits directs faisant le reste”, se rappelle Salvadori. Grâce à son innovante suspension arrière indépendante et ses silentblocs en caoutchouc, la Type E garantissait de fait une tenue de route extrêmement sûre et se montrait confortable en course, même dans les virages les plus appuyés. Elle était plus performante que la Mk2, car plus légère.

COVENTRY SUIT DE PRÈS Durant toute la saison 1961, un émissaire de l’usine suit scrupuleusement le comportement des Type E en course – en particulier celle de John Coombs (qui était en réalité une Type E usine officieuse) – et fait son rapport. Les points à améliorer concernent des fuites d’huile au niveau du train arrière, l’usure rapide des freins en usage intensif (avec une course de pédale qui s’allonge terriblement), et les dossiers de siège, jugés trop durs et trop droits. Autant d’enseignements synonymes d’améliorations sur la chaîne de production, pour les modèles de série. Le problème de la surchauffe moteur, qui apparaît lors de certaines des premières courses, deviendra un réel handicap sur les épreuves plus longues. À mesure que la production de série augmente, le département Competition fait imprimer une brochure spécifique pour les Type E destinées à la course. Tout est prévu : siège spécial, pneus racing Dunlop R5, suppression des rembourrages de l’habitacle, etc.

24 HEURES DU MANS 1962 : AU PIED DU PODIUM !

Roy Salvadori intègre l’écurie de Briggs Cunningham pour les 24 Heures du Mans 1962. Il devait courir initialement sur une Maserati mais lors des essais, il se rendit compte qu’il ne rentrait pas dans l’habitacle ! Associé à Cunningham, il terminera quatrième sur une Jaguar Type E légèrement préparée – on n’en est pas encore à l’époque des lightweight –, derrière trois Ferrari. Mais devant l’équipage Sargent/Lumsden qu’ils dépassent dans les dernières minutes, ces derniers rencontrant des

problèmes de boîte. “La course la plus facile dont je me souvienne”, déclarera Salvadori des années plus tard. “La voiture était très confortable, il y avait de la place. Elle n’avait presque aucune préparation”, ajoutera-t-il, provocateur...

L’année suivante, Briggs Cunningham engage une armada de trois lightweight au Mans. Salvadori glissera sur une tache d’huile et sortira de la route. Sans cet incident, il aurait sans doute fini honorablement, malgré une boîte qui ne fonctionnait plus que sur les deux derniers rapports. “Le couple était tellement abondant que mes temps au tour restaient compétitifs”, déclarerat-il des années après. Celle de Cunningham/Grossman sera la seule Type E à terminer cette année, se classant neuvième.

LA GTO DISSÉQUÉE JUSQU’AUX DERNIERS BOULONS En septembre 1962, Jaguar donnera pour mission à son aérodynamicien, Malcolm Sayer, de désosser intégralement la Ferrari GTO de John Coombs. Le concessionnaire-pilote a en effet acquis le dernier pur-sang italien pour l’engager en compétition, mais peut-être bien aussi pour provoquer Jaguar et faire accélérer le programme lightweight que l’usine tarde à valider... Fin 1962, un rapport très détaillé est rédigé. Sayer y précisera notamment que, malgré sa forte puissance, la Type E Coombs est moins performante en raison de son poids. La Ferrari est jugée meilleure au niveau de la boîte, de l’aérodynamique et de la maniabilité. La GTO de Coombs avait été démontée presque entièrement par le département Experimental de Jaguar, ce qui ne manqua pas d’énerver John Coombs lors d’une visite impromptue à l’usine ! Le remontage de l’italienne fut d’autant plus dur qu’un homme d’entretien avait carrément jeté les écrous métriques de la Ferrari !

Après des tests à la soufflerie du MIRA, la GTO est essayée par Norman Dewis et comparée au coupé low drag et à la Type E “Coombs”.

Des tests de freinage très poussés sont même effectués, avec enregistrements photo ! Fort de cette batterie d’analyses, le département Experimental établit un plan de marche très précis pour la réalisation des lightweight. Pour le moteur, il faut combler le fossé qui sépare la Jaguar des très puissantes GTO et autres AC Cobra. Le six en ligne sera transformé de fond en comble : le bloc sera en aluminium et recevra un carter sec ainsi qu’une injection mécanique Lucas à guillotine. La célèbre culasse wide angle en aluminium, issue de la Type D, reprend du service. Le but est atteint : de 265 chevaux, la puissance grimpe à environ 320 chevaux. Aucune Type E allégée n’était identique, celle de l’allemand Peter Lindner culminant à 344 chevaux. Faute de fiabilité, le bloc alu sera souvent remplacé par le traditionnel XK en fonte par les propriétaires.

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Que ce soit en carrosserie ouverte ou fermée, la F TYPE est une voiture de sport fidèle à l'esprit de la marque britannique, offrant un cocktail enivrant de performances exaltantes, de haute maniabilité, de raffinement et de confort délectables au quotidien. La digne descendante de la Type E affiche des caractéristiques aérodynamiques de premier plan s'intégrant parfaitement au design de la carrosserie, pour offrir une portance réduite et une excellente stabilité à grande vitesse. (Jaguar Cars Ltd)

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La Jaguar Type E met tout le monde à ses pieds au Salon de Genève 1961. Cette beauté fatale s’apprête à dévorer tout sur sa route, avec une prédilection pour celles du Nouveau Monde, son premier débouché. Avec ses courbes inspirées de l’aéronautique, la sexy lady de Coventry, propulsée par le fameux six cylindres en ligne « XK », atteignait 240 km/h.

Une vitesse record pour une voiture de série à l’époque ! Cerise sur le pudding : la Type E était même moitié moins cher que ses rivales domestiques ou transalpines... Un package irrésistible qui se transforma les premières années en furie commerciale, dépassant de loin les espérances de ses inspirés géniteurs.

Ancêtres et descendantes, prototypes, séries I, II et III, toutes les facettes de ses quinze ans de carrière sont détaillées, avec force détails et anecdotes. Sans oublier sa carrière en compétition, étonnante et pas si « ratée » que le veut la légende... Cet ouvrage, écrit avec passion, a bénéficié des conseils avisés des meilleurs spécialistes de la marque, dont certains vécurent l’aventure « de l’intérieur ».

Il ravira les aficionados de Jaguar et des sportives de légende, avec une iconographie splendide et généreuse... comme la Type E !

ISBN : 979-10-283-0168-2

9 791028 301682