PEUGEOT 1950-2010

Texte de Patrice Vergès Photographies de Nicolas Delpierre

PEUGEOT

LES PLUS EMBLÉMATIQUES 1950-2010

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SOMMAIRE CHAPITRE 1 • 06 LA 203 JAMAIS DEUX SANS TROIS !

CHAPITRE 6 • 62 LA 504 BONJOUR LE MONDE !

CHAPITRE 11 • 122 206 CC TOIT ÉMOI !

CHAPITRE 2 • 18 403 PEUGEOT LE JUSTE MILIEU

CHAPITRE 7 • 72 COUPÉ ET CABRIOLET 504 LA TRADITION A DU BON !

CHAPITRE 12 • 134 COUPÉ 406 PLASTIQUE DE RÊVE !

CHAPITRE 3 • 30 RÉVOLUTIONNAIRE 204 !

CHAPITRE 8 • 82 STATUTAIRE 604

CHAPITRE 13 • 146 RCZ DES CHIFFRES ET DES LETTRES !

CHAPITRE 4 • 40 AMBITIEUSE 404

CHAPITRE 9 • 96 ADORABLE 205 LE LION SORT SES GRIFFES

CHAPITRE 5 • 52 COUPÉ ET CABRIOLET 404 HAUTE COUTURE

CHAPITRE 10 • 108 505 ÉVOLUTION, MAIS PAS RÉVOLUTION !

CHAPITRE 1

LA 203 JAMAIS DEUX SANS TROIS !

BERLINE MOYENNE SUPÉRIEURE DES ANNÉES 1950, S O U S U N E R O B E A U S T È R E V I T E D AT É E , LA PEUGEOT 203 CACHAIT D’ABONDANTES QUALITÉS QUI EN FIRENT UNE VOITURE TRÈS ESTIMÉE PAR LA FIDÈLE CLIENTÈLE DE LA MARQUE SOCHALIENNE.

Le cabriolet 203 de Daniel sorti en juillet 1952, était déjà équipé d’origine des pare-chocs nervurés en inox du millésime 1953.

Remarquez l’immatriculation.

CHAPITRE 2 403 PEUGEOT Moteur : quatre cylindres en ligne Cylindrée : 1 468 cm3 Puissance : 58 ch DIN à 4 900 tr/min Couple : 105 N.m à 2 500 tr/min Alimentation : un carburateur Solex 32 PBIC Transmission : aux roues AR, boîte quatre rapports Direction : à crémaillères Freins : tambours AV et AR Pneus : 165 x 380 Dimensions : 4,47 x 1,67 x 1,50 m Poids : 1 070 kg Vitesse maxi : 132 km/h Accélération : 1 000 m DA en 43 secondes Années de production : 1955-1967 Production totale : 1 199 460 exemplaires

LIVRES, CLUBS ET SITES 403 PEUGEOT Milleron (Dominique), La 403 Peugeot de mon père, chez E-T-A-I Le Club 403 : www.club403.org/fr Le club Peugeot 403 Cabriolet : www.club403.org/fr Amoureux des Peugeot 203/403 : www.amoureux203-403.com 403 Cab’Mag : www.club403cabriolet.fr/ peugeot-403-cabriolet-images La 403 conserva le même dessin de feux rouges toute son existence. Celui de gauche servait de bouchon à essence ouvrable par un petit bouton poussoir à sa base.

En 1959, le lion stylisé de capot de la 403 fut interdit car jugé trop dangereux en cas de choc avec un piéton. La loi obligea les possesseurs de modèles antérieurs à les remplacer par une baguette chromée vendue par Peugeot.

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403 PEUGEOT LE JUSTE MILIEU

Tachymètre gradué jusqu’à 150 km/h, vitesse que prenait la 403 en légère descente contre environ 132 chrono sur plat.

La dragonne servait à fermer la porte.

En 1957, la 403 changea de sellerie en adoptant un tissu mi-skaï plus robuste.

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CHAPITRE 7

COUPÉ ET CABRIOLET 504 LA TRADITION A DU BON !

FIDÈLE À SES HABITUDES, LA MARQUE AU LION DÉCLINA SA 504 EN COUPÉ ET EN CABRIOLET QUI INNOVÈRENT PAR LEURS DEUX MOTORISATIONS DONT LA PLUS PUISSANTE LES HISSA AU NIVEAU DU COUPÉ ET DU CABRIOLET 604.

Avec ses boucliers en composite ton caisse, ses jantes en alliage optionnelles, le cabriolet 504 de Stéphane est non seulement magnifique mais il se révèle dans un état exceptionnel.

CHAPITRE 8

L

’accord passé en 1966 entre Peugeot et Renault portant sur la communauté des achats, de la production d’éléments mécaniques, puis sur l’étude de motorisations communes porta ses fruits. Leur filiale, la Française de Mécanique, donna le jour à plusieurs moteurs, dont un V6 pour lequel il était prévu d’extrapoler un V8 de 3,5 litres destiné à de futurs très hauts de gamme ainsi qu’à Volvo, nouveau partenaire de l’association. Ce n’était pas la première fois qu’à Sochaux on travaillait sur un V8 imaginé à une époque pour motoriser la future 404.

Peugeot et Renault avaient décidé de monter en gamme avec un véhicule plus ambitieux animé par un six-cylindres. Toujours dans leur pacte moral de non-agression, il était prévu que la future Renault 30 à traction avant, deux volumes, à hayon se situerait à un tarif légèrement inférieur à celui de la future Peugeot à la silhouette plus classique trois volumes. Voitures animées par la version six cylindres du moteur dit PRV (Peugeot Renault Volvo)

Sa poupe longue et épaisse et bien éclairée laissait deviner un coffre particulièrement vaste apprécié à une époque où la majorité des voyages s’effectuait d’abord en automobile.

en cylindrée de 2,6 litres plus adaptée à la fiscalité française.

L’étroitesse du marché des voitures de plus de 2 litres de cylindrée ainsi que la première crise de l’énergie survenue en fin d’année 1973 condamnèrent le V8. Baptisée 604 dans la lignée de la luxueuse 601 des années 1930, la grosse Peugeot reprit l’excellent train roulant de la 504, de même que nombre de ses organes mécaniques, évidemment adaptés à sa puissance accrue, comme sa boîte de vitesses de type PA7 et ses freins, pour en réduire les coûts d’investissement. Comme ses sœurs aînées, elle fut également dessinée chez Pininfarina tandis que Paul Bracq, fraîchement revenu en France, signa le dessin de son habitacle.

CLASSIQUE ET BOURGEOISE Comme souhaité, la 604 à la silhouette cubique peu aérodynamique affichait une ligne statutaire, notamment dans sa face avant, grâce à sa large surface éclairante. Ses doubles phares rectangulaires et carrés étaient spécifiques à ce modèle malgré leur dessin identique à ceux des 104 et J5. Contrairement à ce qui a souvent été affirmé ou écrit, ses portes étaient différentes de celles de la 504, bien que

STATUTAIRE 604 leur dessin semble identique dans leur partie inférieure. Elle mesurait 4,72 m de long pour 1,78 m de large et 1,43 m de haut sur un empattement de 2,80 m, portée sur des voies assez étroites avec un long porte-à-faux arrière accueillant un vaste coffre de 430 litres. Sa suspension était empruntée à la 504 (McPherson à l’avant et bras tirés à l’arrière), néanmoins renforcée, tandis que ses freins à disques ventilés à l’avant étaient masqués par des jantes de 14 pouces chaussées en 175 mm de large seulement. Elle avouait sur la balance 1 400 kg, ce qui n’était pas rien.

Sous son vaste capot, on retrouvait le moteur PRV six cylindres déjà vu quelques mois plus tôt sur le coupé et le cabriolet.

Bloc à simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres commandé par chaîne, entièrement coulé en aluminium. Il se signalait par sa compacité due à son angle à 90° assez inédit sur un moteur en V et un vilebrequin à quatre paliers. Cet angle élevé propre aux huit-cylindres permettait d’accueillir en son centre la volumineuse admission confiée à deux carburateurs composés d’un simple corps destiné à la ville plus un deuxième à double corps pour la route. Une fausse bonne idée ! Hélas, cet angle, n’offrant pas un cycle de fonctionne-

ment aussi onctueux que celui à 60°, lui donna la mauvaise réputation de légèrement boiter autant au ralenti qu’à l’accélération. Imperfections qu’on avait sensiblement notées sur le bloc Citroën Maserati de la SM, en moins marquées. Pour une cylindrée de 2 664 cm3 (88 x 73), comme sur le coupé 504, il délivrait 136 ch DIN, puissance transmise aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte à quatre rapports seulement.

VASTE ET CONFORTABLE Son habitacle accueillant aux larges sièges moelleux proposait un bon volume pour les passagers autant à l’avant qu’à l’arrière grâce en partie aux dossiers creusés. La planche de bord conventionnelle affichait un dessin sobre comprenant trois compteurs ronds protégés par une vitre, mais pas toujours très visibles du conducteur. Sur la large console centrale, le levier de vitesse était encadré des quatre commandes de glaces électriques. En fait, les critiques portèrent surtout sur la trop grande taille du volant à trois larges branches et sur la qualité quelconque des matériaux, sur une voiture qui se voulait être le haut de gamme français, et sur l’absence de fermeture centralisée proposée par sa cousine la Renault 30.

CHAPITRE 12

A

près le projet à la fin des années 1970 d’un coupé 505 puis d’un cabriolet, qui resta sans suite, il fallut patienter jusqu’au Salon de Paris 1996 pour que la marque au lion annonce un nouveau coupé.

Livrée à la rentrée 1995, la berline 406 était une voiture bien née. Cette traction avant à mécanique transversale extrapolée de sa cousine Xantia montrait des qualités dynamiques rares avec son train avant très précis qui caractérisait les Peugeot de l’époque en donnant le jour à l’expression “toucher de route”. Son train arrière multibras légèrement auto directionnel n’était pas en reste en faisant d’elle une voiture vive et efficace sans altérer son confort. Sa silhouette réussie était bien équilibrée avec des lignes sculptées signées par le bureau de style Peugeot, notamment Laurent Rossi, sous la direction évidemment de Gérard Welter. Comparée à son aînée la 405, la 406 montrait une meilleure qualité de fabrication et un équipement plus généreux qui n’avait plus à rougir face aux La 406 V6 de Marc sortie fin 2001 est équipé de l’option pack comprenant notamment les sièges recouverts de cuir. Depuis 2000, le cuir du volant était biton.

étrangères. Son capot plongeant encadré des phares trapézoïdaux très étirés pouvait accueillir de nombreux moteurs au choix. La gamme débutait avec un quatre-cylindres 1,8 litre essence de 90 ch et allait jusqu’au 2 litres de 132 ch, sans oublier les diesels XU D 1,9 litre en atmosphérique ou diesel (75/90 ch) dont les ventes progressaient. Un peu plus tard, elle s’élargissait avec l’apparition d’une motorisation CT essence turbo de 2 litres de 147 ch puis d’une turbo diesel de 2,1 litres douze soupapes de 109 ch. Depuis la fin de l’année 1996, elle accueillait également un bloc V6 RenaultPeugeot (rien à voir avec l’ancien PRV) calé cette fois à 60° comptant vingt-quatre soupapes. Avec 190 ch, la 406 V6 jouait également le rôle de haut de gamme en se substituant à la 605 dont la carrière en demi-teinte souffrait de sa mauvaise réputation due aux nombreux problèmes rencontrés par les premiers modèles.

LA FERRARI FRANÇAISE Si la berline fut dessinée en interne, c’est Pininfarina qui se chargea du coupé ainsi que de sa production intégrale au rythme de dix mille à douze mille unités par an. À La

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CHAPITRE 13

D

epuis l’arrivée de Gérard Welter à la tête du bureau de style, Peugeot avait l’habitude d’exposer des conceptcars à la silhouette avant-gardiste dans les Salons de l’automobile. Ils étaient destinés à attirer de plus nombreux visiteurs sur le stand, à susciter des articles de presse et surtout à faire connaître le savoir-faire de l’équipe de design. En 1984, le premier fut Quasar, sur la base de la 205 Turbo 16, puis Proxima, à moteur V6 biturbo, puis Oxia, qui était en plus opérationnel comme il le prouva sur la piste. Après il y eut l’Asphalte à trois roues que j’avais eu la chance d’essayer en motorisation électrique, prototype suivi par l’Élixir et la 907, supercar animée par deux V6, puis enfin la 908 RC, lettres signifiant l’esprit course chez Peugeot. En 2002, la RC Carreau, petite sportive équipée d’un moteur central Diesel HDI transversal monté à l’arrière, affichait déjà l’esprit de la future RCZ. Il s’agissait d’un prototype roulant et non uniquement statique. Face aux retours très positifs enregistrés, un projet d’industrialisation fut évoqué avant d’être abandonné, car il exigeait une coûteuse plate-forme spécifique. Néanmoins, en 2004, vingt-six RCZ furent construites pour participer à la RC Cup, dont l’originalité était d’être mues par un 2,2 litres HDI fonctionnant au Diester.

D’ABORD UN CONCEPT-CAR DÉVOILÉ EN 2007 Ce n’était pas le cas de la RCZ, concept car sur base 308 dévoilé au Salon de Francfort 2007. Entre-temps, beaucoup de choses avaient changé chez Peugeot, avec la nomination du nouveau P-DG Christian Streiff arrivé en début d’année en remplacement de Jean-Martin Folz, tandis que Gérard Welter, parti à la retraite, avait laissé sa place à Jérôme Gallix. Deux noms qui firent une carrière météorique chez Peugeot, l’un pour des problèmes de santé et l’autre pour incompatibilité. D’ailleurs, aucun des deux n’était présent lors du lancement officiel de ce coupé au Salon de Francfort 2009. La première série limitée de deux cents RCZ fut vendue en quarante-huit heures seulement bien que Peugeot ait annoncé qu’elle ne serait pas commercialisée avant neuf mois ! Une voiture, c’est une équipe. Si on doit à Jérôme Gallix la paternité de la RCZ, son dessin est attribué à Boris Reinmöller, sans oublier qu’elle fut conçue alors que le regretté Welter était encore en fonction. Ne pouvant pas la produire à cause du lancement successif de nouveaux modèles, Peugeot décida de la sous-traiter. C’est l’important groupe canadien Magma International qui fut choisi pour la

Sous cet angle, la RCZ laisse mieux voir le double bossage de son toit et son aileron arrière mobile sorti spécialement pour la photo.

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RCZ DES CHIFFRES ET DES LETTRES !

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