Extrait RR voiture collection

Chapitre 1

Conseils généraux Premier contact avec la voiture avant achat Acheter une voiture ancienne ou dite de collection demande, même s’il s’agit d’une activité ludique, de vérifier un certain nombre de points pour savoir à quoi l’on s’engage. On peut toujours supporter un défaut grave, mais il est indispensable de bien prendre conscience des problèmes qui seront alors à résoudre. Après avoir subi le coup de foudre, et avant la fin de la discussion du prix, il est impératif de faire une appréciation de l’état structurel et mécanique. Ce jugement doit se trouver en conformité avec la description donnée par le vendeur.

Notre premier conseil : privilégier toujours, quand c’est possible, la voiture complète dont l’inventaire révèle que la plupart des pièces, surtout les pièces principales (moteur, boîte, pont, structure) sont bien celles qui constituaient la voiture à sa sortie d’usine. Ceci n’est pas toujours facile, mais quelques constructeurs, Jaguar en particulier, frappent les numéros des organes principaux sur une plaque rivée à la caisse.

On peut admettre un moteur marqué échange standard constructeur. On peut encore admet t r e , ma is c e c i e s t mo in s plaisant, un organe cannibalisé sur une autre voiture du même type . De toute façon, il est possible de considérer une voiture automobile comme un individu qui est né au moment de sa sortie d’usine.

Par la suite, tout changement d’organe

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1. L’identification des organes d’origine sur une Jaguar Type E est immédiate. contribue à la modification de l’identité du personnage. Enfin, sauf pour des véhicules très spéciaux (les Anglais sont particulièrement friands de “Special”), il faut se méfier

des assemblages approximatifs et des modifications importantes. À notre avis, ces transformations enlèvent beaucoup de charme à la bête.

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RESTAUREZ VOTRE VOITURE DE COLLECTION APPRÉCIATION PREMIÈRE DE L’ÉTAT Vient ensuite l’appréciation de l’état matériel de l’objet. Résumons en quatre grandes catégories les différents cas de figures qui peuvent se présenter :

1. Il s’agit d’un véhicule entièrement démonté, en très mauvais état et dans des

cartons. Un inventaire précis est indispensable, à partir duquel seront déterminées les pièces manquantes et donc le pourcentage restant à se procurer ou à fabriquer. Un tel achat est, à notre avis, formellement à déconseiller à un néophyte ou à un collectionneur, peut-être passionné, mais pas d’une très grande compétence technique.

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2. La voiture est en grande partie montée, sur ses roues si possible. Dans

ce cas, comme précédemment, un inventaire détaillé s’impose. Mais, en plus, il faut apprécier les organes en état de fonctionner et ceux qui vont demander obligatoirement une réfection. S’il s’agit d’une restauration en cours, il faut apprécier la qualité du travail déjà effectué ; c’est une estimation très difficile sans démontage. Il est indispensable de toujours se demander pourquoi la restauration n’a pas été achevée. Si le problème est insoluble pour le vendeur alors qu’il n’est pas insurmontable pour l’acheteur, dans ce cas l’affaire est valable. Mais le problème peut être aussi ardu pour l’acheteur que ce qu’il l’a été pour le vendeur. Dans ce cas, attention !

S’il s’agit d’une voiture surprise “au nid”, qui n’a donc pas été touchée depuis des dizaines d’années, elle sera en général assez usée dans son ensemble. Mais quel charme de réveiller, avec beaucoup de travail certainement, la

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2. Elle n’était pas très complète au départ.

Cependant, maintenant, elle roule.

Quinze ans d’acharnement, est-ce bien raisonnable ?

3. Une Matra 530 LX de 1972 sortie de grange.

Elle était stockée parfaitement au sec depuis 1980. Sa restauration sera à l’idée que l’on peut s’en faire : dure, sûrement longue, mais sans surprise.

4. Simplement endormie dans son box depuis deux ans pour cause de “batterie déchargée”, pour reprendre les termes du vendeur.

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CONSEILS GÉNÉRAUX belle qui dort depuis trente ou quarante ans !

L’appréciation mécanique est ici difficile, car bien souvent on ne peut pas faire fonctionner les organes. Un certain feeling est plus qu’utile. En principe, moins la voiture semble avoir été touchée, plus facile sera la restauration. Dans un cas tel que celui-ci, si l’acheteur ne se sent pas suffisamment compétent, il peut se faire aider par un ami ou par un mécanicien qu’il connaît. Malheureusement, le plus souvent ce n’est pas la bonne solution. En effet, si cet ami est un collectionneur passionné qui fait pour ses voitures des restaurations miraculeuses, il peut être trop enthousiaste pour les possibilités réelles de l’acheteur éventuel. Par contre, s’il s’agit d’un mécanicien sérieux et compétent mais exerçant son activité sur des véhicules courants, il sera alors effaré par l’aspect général et l’état. Il déconseillera formellement un achat qui, dans l’optique de la collection et des loisirs, aurait amené beaucoup de joies. La meilleure solution pour l’acheteur éventuel nous semble être de lire ces pages.

Nous espérons lui faire acquérir certaines notions et, en comprenant ce qui se cache derrière l’obscurité des carters, il pourra, seul, prendre sa décision.

3. La voiture roule, fonctionne. L’affaire

ressemble beaucoup à l’achat d’une voiture d’occasion. Depuis maintenant quelques années, le vendeur doit fournir un contrôle technique qu’il faut savoir moduler, car bien souvent les nuances manquent (des caisses sont qualifiées de corrodées alors qu’il ne s’agit que de légers points de rouille). On aura cependant un schéma de vérification très exploitable dans son ensemble.

En principe il faut toujours, dans ce cas, regarder la structure en premier. En effet, un châssis faussé, soudé, pourri, une caisse traversée par la rouille ou portant des traces de mastic importantes camouflant des accidents graves, engageraient des frais de réparations énormes pour avoir finalement un véhicule qui restera toujours réparé. Quand il s’agit d’un type relativement moderne et courant, il faut absolument, même à prix plus élevé, même si l’état mécanique est inférieur, privilégier le véhicule sain. On ne se lancera dans une restauration de la structure que pour un véhicule rare, d’un grand intérêt.

Test jugeant de l’état de la structure

Les trois outils indispensables pour tester l’état de la structure d’une voiture sont : – Un pont élévateur. On trouve facilement une station-service aimable. Dans le cas d’un châssis, un bon coup d’œil vous fera apprécier la profondeur de la corrosion, les

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5. La finition à l’étain autour des profilages des phares est ici visible. soudures anormales, les fentes, les rivets ayant pris du jeu et les déformations.

– Un tournevis de taille moyenne, qui permettra de sonder les parties basses et les recoins inférieurs de la caisse. Le son doit être franc, la tôle ne doit pas se déformer sous un choc moyen et, bien sûr, le tournevis ne doit pas traverser !

– Pour juger de l’état des structures en tôle d’acier, un aimant que l’on promènera sur les parties basses de la voiture : bas de caisse, bas d’aile, bas de portière et sous la voiture, si l’on soupçonne des maquillages à certains endroits. Évidemment, s’il y a présence de fibre de verre ou de mastic polyester en grande épaisseur, l’aimant ne sera pas attiré.

Malgré le camouflage, nous serons prévenus de la disparition de la tôle à ces endroits.

Cependant, il faut moduler ce jugement donné par l’aimant pour des voitures relativement anciennes où les soudures électriques sur le toit étaient apprêtées à l’étain avant peinture et sur beaucoup d’anglaises de luxe à la finition très poussée où des applications d’étain sont fréquentes d’origine. Il est à noter que, dans tous les cas, la structure

basse de la voiture ne comporte généralement pas d’étain.

Examen général à l’arrêt

Qu’il y ait eu contrôle technique ou pas, l’examen commence toujours par un regard général sur la voiture, si possible à l’extérieur, en pleine lumière et sur un terrain plat. Les asymétries éventuelles et l’allure générale des trains roulants peuvent être vérifiées en tournant attentivement autour de la voiture.

Pour avoir une idée des vrillages possibles, il suffit de manœuvrer toutes les ouvertures, coffre, portes, capot, ce qui permet aussi d’apprécier le jeu des charnières et l’usure des gâches de serrures. En appuyant sur les ailes une à une, la suspension donnera une idée de son état : trop dure, elle est coincée, ou bien trop molle avec rebond, les amortisseurs sont à changer.

Ensuite, on vérifie les jeux de la direction en faisant balancer dans son jeu le volant par un aide. En suivant la chaîne cinématique, il est facile d’apprécier les éléments pour lesquels il va falloir envisager une réparation. En saisissant les roues à leur partie supérieure

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6. Les suintements de ce pont ne se cachent pas. Mais encore faut-il se glisser sous la voiture afin de pouvoir les constater.

7. Au travers de la patine du temps de ce pédalier transpire toute l’histoire de la voiture.

(diamétralement opposé au point de contact avec le sol), en poussant et en tirant très fort, un bruit de claquement traduit, pour les roues avant, un jeu des pivots, axes ou rotules de pivots ou roulement. En ce qui concerne les roues arrière, pour les véhicules avec pont rigide le diagnostic est difficile, car le poids de la voiture empêche souvent de sentir le jeu des roulements. Pour les roues arrière indépendantes, on peut obtenir des rensei-

gnements intéressants sur les jeux éventuels des articulations, bagues, Silentbloc.

Les fuites d’huile éventuelles doivent être détectées. Si des suintements autour du carter moteur, de la boîte et du pont sont tout à fait supportables, il faut bien entendu se méfier des fuites d’huile importantes.

Elles se signalent par des plages particulièrement brillantes. En ce qui concerne le circuit de freinage, aucun suintement ne doit être toléré. On doit inspecter tout particulièrement les alentours du maître-cylindre (situé bien souvent dans la région de la pédale de frein dans le compartiment moteur). Les étriers de freins à disque doivent être parfaitement secs. Dans le cas de freins à tambour, on touche avec la main le bas des flasques de freins à proximité du tambour ; c’est là que peuvent apparaître des traces de liquide de frein. On vérifie ensuite tous les flexibles commandant les roues avant et arrière.

Ils doivent être fermes et secs. Les tubes métalliques ne doivent pas être corrodés ou entamés par des frottements.

Quand la voiture est sur le pont élévateur, on en profite pour regarder les ressorts de suspension. Cela permet de constater éventuellement une bride desserrée, une lame cassée pour les ressorts à lames, une différence d’écartement entre deux spires des ressorts droite et gauche d’un même train dans le cas d’une suspension à ressorts à boudins.

Un système astucieux pour apprécier la symétrie des ressorts, particulièrement pour les suspensions à barre de torsion (par exemple Citroën Traction Avant), consiste à peser la roue droite et la roue gauche de la voiture. La difficulté est de trouver une bascule dont les abords et le plateau sont dans un plan horizontal. Maintenant, les centres de contrôle sont généralement équipés pour mesurer le poids supporté par chaque roue.

Au chapitre 8 traitant de la suspension, nous verrons la manière d’affiner ce diagnostic.

Pour une voiture moyenne, c’est-à-dire pesant entre 1 000 et 1 500 kg, disons, à titre tout à fait indicatif, qu’une différence de poids entre deux roues d’un même train ne devrait pas excéder 40 kg.

La manière dont les pneumatiques sont usés est plus importante que la valeur absolue de cette usure. Comme nous le verrons pour le diagnostic des défauts de train avant, des pneumatiques usés sur un seul côté, en dents de scie, c’est-à-dire irrégulièrement, laissent présager des défauts dans le train de roues considéré.

C’est la raison pour laquelle il faut se méfier de pneumatiques absolument neufs présentés avec un véhicule d’occasion. Ils peuvent

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CONSEILS GÉNÉRAUX permettre de cacher tout défaut éventuel.

De même, il est judicieux d’apprécier l’usure des pédales. On peut admettre que les sculptures des caoutchoucs des cache-pédales commencent à être fortement atténuées aux alentours de 100 000 km. L’usure de la pédale d’accélérateur doit également être notée. En effet, si les cache-pédales de frein et d’embrayage peuvent avoir été changés, la petite pédale d’accélérateur est, la plupart du temps, d’origine. Une usure prononcée sur un de ses côtés trahit le kilométrage réel de la voiture.

Comment tirer le maximum d’enseignements d’un essai sur route ?

Avant de mettre le moteur en marche, on soulève le bouchon de remplissage d’huile. Il ne doit pas être chargé de trop d’impuretés ni faire apparaître une huile émulsionnée d’eau.

De même, en tirant la jauge d’huile, une huile très noire n’est pas un signe rédhibitoire, mais une huile émulsionnée d’eau, dite “mayonnaise”, est le signe d’ennuis graves provenant du joint de culasse et peut-être d’une fente du bloc-moteur ou de la culasse.

Quand on ouvre le radiateur d’eau, l’eau peut être sale à la rigueur, mais elle ne doit jamais comporter de traces grasses. Les dangers sont les mêmes que précédemment.

Après ces vérifications, on met le moteur en marche et on écoute attentivement. Il ne doit pas y avoir de claquements ou de grincements importants. Un léger grésillement des soupapes est normal, mais les chocs sourds provenant du bas du moteur sont redoutables. Comme nous le verrons dans la partie embiellage, il est à craindre que les paliers ou les coussinets de bielles ne soient pas en état. S’il existe un manomètre, on note la pression d’huile et, plus que sa valeur absolue, on observe sa chute quand le moteur va chauffer. De toute façon, à un régime normal de ralenti, à chaud, la pression doit avoir une valeur appréciable, un minimum de l’ordre de 500 grammes au manomètre.

Pour les anglaises, il faut savoir que 1 lb/in 2 vaut environ 0,07 kg/cm 2. Dans le cas d’un manocontact, la lampe ne doit pas s’allumer au ralenti, ce qui mettrait en évidence une pression d’huile trop faible. On a précédemment vérifié qu’elle s’allume bien contact mis, moteur arrêté !

Si le moteur est pourvu d’une manivelle, on l’arrête et on apprécie les compressions à la main. On observe les points de résistance et leur élasticité. La manivelle doit pouvoir rebondir une ou deux fois sur chaque compression. Ce phénomène est à observer deux fois par tour de manivelle pour

un moteur quatre cylindres, trois fois pour un six-cylindres, quatre fois pour un huitcylindres. Si le moteur semble en bon état, on peut finir de s’en assurer en faisant mesurer, ou en mesurant soi-même, les compressions à l’aide d’un compressiomètre. On obtiendra ainsi une très bonne confirmation.

Après cet examen, on remet le moteur en marche, ce qui permet d’apprécier sa facilité de remise en route à chaud, démontrant un bon réglage général. Ensuite, on juge de la facilité du passage des vitesses. L’embrayage peut ne pas être libre, les vitesses craquent.

C’est-à-dire que, la pédale étant en position débrayée, il n’y a pas une bonne rupture de la chaîne cinématique entre moteur et boîte de vitesses. Les pignons de la boîte de vitesses font émettre un craquement au moment de l’enclenchement de la première ou de la marche arrière. Sur certaines voitures très anciennes à la pignonnerie généreusement dimensionnée, un court craquement peut être considéré comme normal. En réembrayant, on estime le broutage.

Pour procéder à un petit essai sur route, il n’est pas indispensable de conduire soi-même, l’observation du vendeur chauffeur est pleine d’enseignements. On apprécie facilement si la voiture a des réactions saines et, n’étant pas distrait par les problèmes de la route, on peut entièrement se concentrer sur tous les détails de fonctionnement. La voiture étant en ligne droite, à vitesse réduite, on demande au conducteur de lâcher le volant.

La voiture doit rester en ligne droite au moins quelques secondes, prouvant un bon équilibre de l’ensemble. Puis on lui demande, à nouveau à vitesse très réduite, 25 à 30 km/h, de lâcher le volant et de freiner, légèrement d’abord, puis d’une manière plus appuyée. S’il y a déséquilibre de freinage, ce sera évident.

Enfin, lancé aux environs de 70 à 80 km/h en ligne droite, on lui demande de débrayer en lâchant l’accélérateur. La voiture continue sa progression entraînée par son élan. On apprécie bien alors les bruits de toute la transmission tournant à vide, et en particulier le “chant” éventuel du couple conique. Le bourdonnement musical doit être nul ou très faible. Les couples très chanteurs laissent présager une usure importante de ces engrenages coûteux ou un mauvais réglage au dernier remontage.

Au retour de cet essai, voiture arrêtée, moteur chaud et en marche, on donne quelques coups d’accélérateur rapides et brefs. Il ne doit pas y avoir trop de fumée à l’échappement (se méfier surtout de la fumée bleue ou blanche). De même, au ralenti, bouchon de remplissage d’huile enlevé, il ne doit pas apparaître de fumée trop importante.

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8. Moteur chaud et au ralenti, la pression d’huile indique une valeur supérieur e à 20 lb/in2, soit environ 1,4 kg/cm2.

C’est excellent. Une pression de 0,5 kg/cm2 serait le minimum acceptable dans ces conditions.

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9. Moteur chaud et à 2 000 tr/min, on a une pression établie de 30 lb/in2 (2,1 kg/cm2), ce qui est parfaitement acceptable dans ces conditions.

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10. Dans un cas comme celui-ci, il ne faut pas accepter la lecture des paramètres moteur avec de telles valeurs ! La pression montait péniblement vers 1 bar à partir de 2 500 tr/min. À peine quelques dizaines de kilomètres plus loin, le bas moteur a dû être refait entièrement.

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11. En ligne droite à 40 km/h et volant lâché, la voiture doit filer droit et freiner sans déport.

Si tel était le cas, cela pourrait laisser présager des défauts de réglages, richesse d’essence, ou, plus grave, des fuites de joints, des fentes dans le moteur ou encore, plus simplement, un moteur usé dans son ensemble. Toujours au ralenti, bouchon de radiateur d’eau enlevé, des bulles gazeuses ne doivent pas apparaître.

Pour apprécier le jeu général de la transmission, moteur arrêté, on lève une roue motrice au cric, la boîte de vitesses ayant le premier rapport enclenché. On fait jouer la roue levée dans le sens de marche et inverse, et là on apprécie le jeu total de la transmission ; d’une manière générale, un huitième de tour est acceptable.

L’inspection se termine par tous les accessoires électriques, éclairages, instruments de tableau de bord, charge de la batterie, propreté de la batterie et de ses abords, accessoires de confort, mais dans ce domaine le bons sens de l’observation suffit.

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12. Elle n’a jamais été restaurée, même pas repeinte depuis 1911. Cela ne l’empêche pas de crever à l’arrière ! (Archives Sylvie Hérault)

4. On est décidé à mettre le prix et à acquérir un véhicule irréprochable dit “état concours”. Il peut s’agir d’un

véhicule ayant très peu de kilomètres et particulièrement bien entretenu, c’est en principe la merveille. Mais il devra passer avec succès tous les tests indiqués dans le paragraphe précédent. Ou bien, s’il s’agit d’un véhicule entièrement restauré et d’aspect magnifique, une inspection extrêmement précise est nécessaire. L’aimant va jouer un très grand rôle, car trop souvent, malheureusement, une très belle peinture cache de grandes misères. L’état mécanique est apprécié comme précédemment et, si le prix le justifie, il sera prudent de se faire assister d’un bon connaisseur et peut-être même d’un expert. De plus, il faut avoir une bonne connaissance du modèle pour apprécier si la restauration ne comporte pas de fautes graves de goût ou de conformité avec l’état d’origine.

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13. Elle a les 185 x 400 conformes, ainsi qu’une peinture cellulosique.

LA VOITURE EN RÈGLE DEVANT LA LOI Dans tous les cas présentés, il est indispensable, quel que soit son état, de s’assurer que la voiture est en règle devant la loi. Si le vendeur ne peut pas présenter une carte grise française, il faudra faire immatriculer le véhicule dans une série normale ou, plus probablement, en carte grise de collection.

Il faut savoir que ces démarches peuvent s’assimiler à un dédale administratif sans fin.

De toute façon, il est préférable de se renseigner auprès du représentant du constructeur en France ou auprès de la DRIRE de sa circonscription pour savoir si ce type de véhicule a été importé en France.

En lisant la carte grise présentée par le vendeur, il faut s’assurer qu’elle corresponde bien au véhicule de la transaction. Le numéro

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