Dapl 41 numero

RencontRe Ronan Gillard, président du groupe Le Poids Lourd

équipement

Des servantes d’atelier garnies sur mesure

un partenariat de longue durée de patron à patron

N°41

oct. -nov. 2016

Vitrage : DossieR

briser le plafond de verre Rechange

post-équipement

RepoRtage

Bloc optique avant : l’éclat qui craint les chocs

Déflecteurs aérodynamiques : de l’art de lisser les contours

La carrosserie Francis fête ses 60 ans

VITRAGE ET OUTILLAGE

poids-lourds CHOISISSEZ VSF

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éditorial

Quand la technologie est une menace pour les chauffeurs

L

e monde du transport routier de marchandise technologies de télédiagnostic permettront aux transest à l’aube d’une révolution. Une récente porteurs de gagner en efficacité sur la maintenance étude de Strategy& montre comment d’ici de leurs camions et ainsi d’augmenter la durée de vie à une quinzaine d’années seulement la digi- de ces derniers d’au moins 5 %. Cela représente aussi talisation combinée à la conduite autonome un gain de temps sur la prise en charge du véhicule par va radicalement bouleverser la chaîne de le garagiste. Plus globalement, le camion sera intégré valeur et le modèle de productivité des transporteurs. dans le système d’information logistique, connectant Les données communiquées par ce rapport prospectif l’ensemble de la chaîne de valeur du transport jusqu’au indiquent que ces technoclient final. Sa connectivité lui logies réduiront significatipermettra de déterminer son vement, jusqu’à 30 %, le « La conduite autonome taux de remplissage et de le coût des transports en 2030. pourrait se passer de communiquer en temps réel, Soit une économie annuelle mettant en relation l’offre et de plus de 30 000 euros par chauffeurs, les destinant la demande de transport. Les poids lourd ! Quels seront principalement aux retards les plus imprévus pourles leviers de cette remarront être pris en compte immé- Fabio CroCCo quable chute des coûts ? livraisons locales. » diatement par le destinataire rédacteur en chef Déjà les camions seront de la livraison. Moins réjouis- fcrocco@etai.fr mieux informés sur leurs conditions de parcours, lequel sant, les économies s’expliqueront principalement par sera ainsi optimisé. En communiquant entre eux, les la diminution par trois des coûts liés au conducteur. La camions pourront rouler sur autoroutes en convois rap- conduite autonome « longue distance » sur autoroutes prochés. À la clé, des économies de carburant de près pourrait se passer de chauffeurs, les destinant principade 11 % avec moins de freinages et d’accélérations. Les lement aux livraisons locales ! n

- N°41 - octobre/Novembre 2016

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sommaire N°41-octobre/Novembre2016

est publié par etAI Antony Parc II - 10, place du Général-de-Gaulle bP 20156 - 92186 Antony cedex www.decisionatelier.com e-mail : decisionatelier@etai.fr Pour joindre vos correspondants, composez le 01 77 92, suivi des quatre chiffres indiqués après chaque nom.

MARCHÉ

DIRECTION Président, directeur de la publication : Julien elmaleh Directrice générale déléguée : Isabelle André Directeur du pôle magazines spécialistes : Pierre-Dominique Lucas RÉDACTION Directeur de la rédaction :

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Ont collaboré à ce magazine : Ludovic bellanger

et Loïc Fieux Fabrication : thierry michel Maquette : vincent Goulot Conception graphique : miz’enpage

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Vitrage : briser le plafond de verre!

ACtuAlitÉ 06 la rencontre

ronan Gillard, président du groupe Le Poids Lourd

08 l’essentiel

Discret, le marché de la réparation de vitrage n’en constitue pas moins une activité incontournable de la maintenance des poids lourds. Délaissé en partie par les habituels spécialistes du secteur, il voit les constructeurs occuper la première ligne. Une hégémonie favorisée par la technologie croissante des pare-brise.

20 Équipement

Des servantes d’atelier garnies sur mesure

22 Post-équipement

Déflecteurs aérodynamiques : de l’art de lisser les contours

Fraikin, michelin, Hydroparts Assistance, mapping control, Iveco, Scania, mercedes-benz…

24 entretien pratique

telma, la valeur sûre du ralentisseur électrique

MARCHÉ 34 Constructeurs AtelieR 14 Nouveaux produits 18 Cas de panne

Problème d’essieu relevable sur volvo FL pOUR s’abOnnER : DECISIONATELIER.COM déjà abOnné : AbO@INfOpRO-DIgITAL.COM 01 77 92 99 14

Des toupies à court rayon d’action

38 Rechange

bloc optique avant : l’éclat qui craint les chocs

40 Reportage

La carrosserie Francis fête ses 60 ans RETROUVEZ plUs d’infOs aVEc lE fil d’acTU sUR lE siTE DECISIONATELIER.COM

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actualités | la rencontre

decisionatelier.com

Ronan GillaRd, pRésident du GRoupe le poids louRd

Nous faisons le maximum pour proposer un partenariat de longue durée Rare groupe de distribution privé de la région parisienne, Le Poids Lourd, marque Iveco et Fiat Professional, vient d’inaugurer un sixième point de service à Taverny. Sur un marché compliqué le groupe progresse en cultivant son sens du service. pRopos Recueillis paR Fabio cRocco

: Votre groupe a cette singularité d’être un des seuls privés d’Ile-de-France. Est-ce une force à vos yeux ?

Ronan Gillard : Nous mettons en avant cette différence. Elle témoigne d’un management qui a comme philosophie d’inscrire le groupe dans la durée avec un fort investissement humain et financier. C’est un message important pour nos clients, majoritairement des PME, qui demandent de la confiance.

Nous faisons le maximum pour proposer un partenariat de longue durée, de patron à patron, qui va bien au-delà de la simple vente de véhicules. : Ce que les filiales de marque ne peuvent pas offrir ?

RG : Par définition, les filiales ont des politiques stratégiques qui évoluent dans le temps avec un management qui change fréquemment. Je pense qu’une partie de la clientèle attend autre chose. : Quelles activités couvre votre groupe multisite ?

RG : En dehors de l’activité traditionnelle d’un concessionnaire, nous nous efforçons de fournir un service global. Nous disposons d’une carrosserie industrielle agréée UTAC. Nous carrossons environ 150 matériels par an. Nous avons aussi une activité de location moyenne et longue durées, avec un parc de 200 véhicules.

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: Quelle part de votre activité la maintenance représente-t-elle ?

RG : Nous sommes très attachés à cette activité qui représente non seulement une part importante de notre CA global (environ 20 %) mais qui est aussi la première source de fidélisation de la clientèle. : Le marché se relève à peine d’une longue crise, et pourtant vous continuez d’avancer avec l’inauguration d’un site flambant neuf. Quel est le secret de votre réussite ?

RG : Il n’y a pas de secret si ce n’est d’avoir une gestion rigoureuse. Et notre organisation reste légère. Nous avons investi à contre-cycle, quand les prix du marché étaient bas. Nous considérons qu’investir est le devoir d’un entrepreneur. Il faut savoir donner pour recevoir. L’investissement dans notre nouveau site, plus moderne et attractif, est en train de booster notre activité : Combien avez-vous investi dans ce nouveau site ?

RG : Entre 4 et 5 millions d’euros. Il nous faudra au moins quinze ans pour amortir l’établissement. : Iveco mise énormément sur les véhicules propulsés au gaz. Suivez-vous la marque dans cette stratégie ?

RG : Absolument. Cela fait dix ans

que nous faisons la promotion du gaz. L’année 2016 marque d’ailleurs une avancée significative en faveur de cette énergie. Il y a une appétence du marché. Même l’univers des travaux publics s’intéresse au gaz. Nous venons de vendre 10 camions à une entreprise de BTP. Dans certaines conditions, le gaz revient moins cher que le gazole, ce qui, au-delà des considérations environnementales, va profiter à son déploiement. : L’après-vente est très concurrencée par la filière multimarque. Cela vous conduit-il à repenser votre offre en la matière ?

RG : La technologie croissante des véhicules profite aux réseaux de marque. Les offres de contrats d’entretien et l’arrivée de la maintenance connectée sont au cœur de la stratégie des constructeurs, ce qui fidélise les clients. Cela étant dit, il est vrai que la concurrence nous oblige à adapter en permanence notre offre et nos forfaits. n octobre/novembre 2016 - n°41 -

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actualités | l’essentiel

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CONCOURS

Fraikin organise son premier Top Tech Challenge

L

e 13 octobre dernier, Fraikin a organisé dans son agence de Créteil, en région parisienne, la finale du Top Tech Challenge. Menée avec le concours d’Iveco, Fiat et Carrier Transicold, cette nouvelle compétition a été imaginée par le loueur pour récompenser l’expertise technique de ses collaborateurs dans trois catégories:mécanique,carrosserieetfrigorifique.

Pour s’inscrire à la première édition de ce championnat, lancée au printemps dernier, les 1 000 techniciens que compte le groupe ont dû se soumettre à un dossier technique accompagné de l’appréciation de leur chef d’atelier. Après une première sélection par la direction des opérations techniques, les professionnels retenus ont passé une série d’épreuves pratiques au niveau régional dans l’une des trois catégories, notées selon plusieurs critères (rapidité, qualité du travail, organisation et respect des règles de sécurité). Les neuf meilleurs ont eu la chance de participer à la finale qui a couronné Axel Monnot de

l’agence de Moins, Nicolas Wulfranc du site de Caen et Olivier Quintard de l’agence de Bayonne. Ils ont respectivement remporté les premiers prix dans les catégories mécanique, carrosserie et frigorifique. Les gagnants ont été récompensés par plusieurs cadeaux et seront par ailleurs intégrés dans des groupes de travail internes, pilotés par la direction des opérations techniques. n MA

La région rhône-Alpes vient d’accueillir son neuvième franchisé Hydroparts Assistance.

L’enseigne du groupe Dhollandia a en effet annoncé le déploiement d’un nouvel atelier mobile dans la Loire, couvrant ainsi désormais tous les départements de la région. « Le marché est important sur mon département, et jusqu’à présent c’étaient les équipes de Nicolas Capdaspe, franchisé du Rhône, qui devaient faire les interventions dans ma zone, qui n’était pas encore couverte. Au-delà de dépanner, mon travail est de faire en sorte que les véhicules ne soient pas immobilisés à cause d’un hayon défaillant », a déclaré le néo-franchisé Philippe cateux. n MA

MAPPINg CONTROlvEIllE SUR lE CARbURANTAvEC FUEl CONTROl

Fraikin veut valoriser ses collaborateurs techniques avec son Top Tech Challenge.

Michelin lance le service Effitrailer pour les semi-remorques ichelin Solutions complète ses tiers, l’identification du tracteur de la semioffres de gestion de flotte avec remorque (Asset ID) et l’alerte d’ouverEffitrailer. Cette solution d’opti- ture de porte à des heures ou sur des lieux misation de gestion d’un parc de semi- imprévus (Door Sensor). D’autres anaremorques a pour objectifs de renforcer lyses ad hoc peuvent être réalisées à la la sécurité, baisser les coûts de détention demande du transporteur. De même, un des véhicules tractés, améliorer la main- système d’alerte par mail ou SMS prévient tenance du parc roulant, assurer les délais immédiatement l’utilisateur en cas d’anode livraison et proposer un suivi complet malie, par exemple une chute de pression de la chaîne du froid. Effitrailer s’articule dans un pneumatique ou un véhicule autour de deux niveaux d’engagement : immobilisé trop longtemps. n FC la diminution des dépannages liés aux pneumatiques et l’optimisation du taux d’utilisation des semiremorques. Cette offre de gestion est disponible à la carte avec l’arrivée de nouvelles options adaptées aux besoins des transporteurs.

Elles sont toutes accessibles à partir d’un tout nouveau portail web.

Citons le suivi de la température de la cargaison, la possibilité d’accéder aux données de géolocalisation des semi-remorques sur un portail Effitrailer complète le dispositif Effitires.

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HydROPARTS ASSISTANCE ÉTENd SA COUvERTURE NATIONAlE

SÉCURITÉ

PNEUMATIQUE

M

RÉSEAU

mapping control propose un service de contrôle de la consommation de carburant basé sur la technologie à ultrasons. Appelé Fuel control, le dispositif prévient de toute variation anormale du niveau de carburant, notamment en cas de siphonnage du réservoir. Une sonde à ultrasons est collée sous le réservoir et mesure en permanence le niveau de carburant (de 50 millimètres à 1 mètre de hauteur) pour transmettre l’information au boîtier de télématique embarquée. en cas de baisse soudaine de niveau de plus de 10 millimètres en 2 minutes, le vol est certain et la sonde, via le boîtier, déclenche une alerte SmS vers le conducteur ou le gestionnaire de flotte.

Le fabricant propose de plus en option une sirène antivol afin de dissuader les voleurs. n FC

INAUgURATION

TONyyOkA PARRAIN dE lA NOUvEllE CONCESSION IvECO Iveco et Fiat Professional ont inauguré le 15 septembre dernier la nouvelle concession de taverny (val-d’oise), baptisée Le Poids Lourd 95.

Un baptême parrainé par le boxeur tony Yoka, champion olympique poids lourd aux Jo de rio.

Le médaillé est arrivé sur le lieu de la réception à bord du tout nouveau Stralis XP. L’évènement a rassemblé plus de 250 invités. brahim Asloum, champion olympique catégorie mi-mouche à Sidney en 2000, était aussi de la partie. Premier distributeur Iveco et Fiat Professional en Ile-deFrance, l’entreprise familiale Le Poids Lourd c’est plus de 1 000 véhicules utilitaires et industriels vendus chaque année. Le groupe possède sept établissements dans la région. n FC octobre/novembre 2016 - n°41 -

actualités | l’essentiel CATAlOgUE

FEbI COMPlèTE SON OFFRE dE PROdUITS dE REFROIdISSEMENT

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RÉCOMPENSE

Le Scania Série S rafle le trophée du Camion de l’année

R visant une qualité première monte, l’offre de produits de refroidissement moteur de febi est en évolution permanente. L’équipementier allemand vient de compléter sa gamme de trois nouvelles références en pompes à eau électromagnétiques pour les applications moteurs euro 5 et euro 6.

Désormais, celle-ci comprend près de 120 références dont 7 nouvellement intégrées depuis le début de l’année. À noter que la production de ces produits a été spécifiquement localisée dans le site bilstein group d’ennepetal, en Allemagne. n JMg

RÉSEAU

POINTS INdUSTRIElS’IMPlANTE PRèS dE RENNES Point S renforce son maillage national avec l’ouverture d’un nouveau centre Point S Industriel à vern-sur-Seiche, dans la périphérie de rennes.

Le gérant de ce nouveau centre dédié aux véhicules industriels et poids lourds, Pierrick chenal, a choisi de rejoindre l’enseigne « pour compléter son offre et l’élargir notamment aux pneumatiques ». À 53 ans, le chef d’entreprise dirige le garage Aubree, spécialisé dans la vente, le dépannage, l’entretien et la réparation de poids lourds depuis 1974. Point S Industriel compte désormais 160 centres en France. n FC

dIgITAl

EUROMASTER lANCE UN E-SHOP AgRICOlE Pour répondre plus efficacement aux attentes des professionnels agricoles, euromaster met désormais à leur disposition une plate-forme e-commerce : https://shop.euromaster.fr/agricole. en quelques clics, les utilisateurs de ce véritable magasin virtuel peuvent accéder à une large gamme des pneus, se les faire livrer et demander leur montage en centre euromaster ou à domicile.

Du pneu agricole, forestier au pneumatique quad et loisir en passant par l’espace vert, ce nouveau site de vente présente plus de 2 500 articles et une large gamme (pneus premium, 2e et 3e lignes et budget). n JMg

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emis à l’occasion du Salon IAA de Hanovre, le titre « International Truck of the Year » a été remporté cette année par Scania pour sa série S. Le jury, composé de 25 journalistes, a été notamment séduit par le confort offert au conducteur, les aspects sécurité et l’impact positif sur l’économie globale pour le transporteur. Autre point apprécié par les jurés : l’offre de services sur mesure déployée par le constructeur suédois. « Ce prix est la reconnaissance ultime de notre industrie.

Il prouve que tous nos ingénieurs et l’organisation Scania entière ont fait un excellent travail » a déclaré Henrik Henriksson, président du groupe Scania. Et d’enchaîner : « Notre objectif est de toujours répondre aux attentes et besoins de nos clients. La décision du jury est une confirmation claire que nous sommes dans la bonne approche avec la nouvelle génération de camions. » Pour rappel, la série S se distingue par sa spacieuse cabine couchette avec un plancher plat, principalement destinée aux camions longue distance, et qui offre une

expérience de conduite proche de celle d’une voiture. De plus, les cabines S peuvent être équipées d’airbags de renversement latéraux, un dispositif de sécurité que la marque est la première à pouvoir proposer dans le monde du camion. n MA

CONNECTIvITÉ

Mercedes-Benz Uptime pour en finir avec les pannes

G

râce à Uptime, Mercedes-Benz veut donner un nouveau sens à la fiabilité et à la maintenance des poids lourds ! Présenté à l’occasion de l’IAA de Hanovre, ce système, qui repose sur la plate-forme de connectivité FleetBoard Truck Data Center, permet de surveiller en permanence l’ensemble des équipements embarqués (capteurs, caméras, etc.) et le bus CAN. Le module constitue, en outre, l’interface pour tous les services de connectivité et assure ainsi la communication du véhicule en temps réel via Bluetooth, Wi-Fi, 4G, GPS ou bien par interface USB. À partir des données ainsi collectées, Uptime peut suggérer un besoin de réparation ou de maintenance et le signaler automatiquement au serveur du service après-vente Mercedes-Benz. Ce dernier analyse alors ces données à partir des algorithmes enregistrés, interprète les

défaillances avec précision avant de les transmettre avec des recommandations d’intervention au réseau de la marque à l’étoile. Charge ensuite à l’un des points de service du constructeur de contacter le client pour lui indiquer les recommandations émises par le système, lui évitant si nécessaire la recherche d’un atelier et la prise d’un rendez-vous. Mercedes-Benz Uptime est disponible pour tous les nouveaux modèles Actros, Arocs et Antos depuis l’IAA 2016. n MA

octobre/novembre 2016 - n°41 -

PNEUMATIQUE

Hankook et Schmitz Cargobull renforcent leurs liens

H

ankook et Schmitz Cargobull, c’est une affaire qui roule. Le manufacturier et le fabricant de remorques ont en effet décidé d’anticiper le prolongement de leur partenariat jusqu’en 2019. Cet accord prévoit l’extension des contrats d’approvisionnement en équipements d’origine et une collaboration au niveau européen dans le domaine des flottes. Ce n’est pas tout : le partenariat inclut également le développement de l’activité pneus de remplacement, s’appuyant sur la coopération commerciale entre le réseau Schmitz Cargobull Service Partner et son partenaire Pneunet. Cette collaboration offre aux clients, sous contrat avec Schmitz Cargobull, une standardisation des conditions tant pour l’achat de pneus que pour le service associé et la gestion des parcs. Elle couvre aussi le remplacement des pneus usés ou endommagés, le respect des échéances et les contrôles des véhicules du parc. En outre, des analyses approfondies des coûts et du kilométrage peuvent être fournies aux transporteurs. « L’accélération de notre partenariat avec Schmitz Cargobull est d’une importance capitale pour nous, notamment parce que cela stimule notre activité dans le domaine des équipements d’origine et des pneus de remplacement pour les remorques » s’est félicité Tony Lee, viceprésident des ventes et du marketing d’Hankook Tire Europe. Pour rappel, le manufacturier coréen approvisionne depuis 2013 Schmitz Cargobull AG avec l’ensemble de son offre de pneus remorque, comprenant les gammes Hankook e-cube MAX et SmartWork. n MA

Hankook et Schmitz Cargobull collaborent dans le cadre de l’activité « full-service » depuis début 2015.

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actualités | l’essentiel

decisionatelier.com

IMMATRICUlATIONS

Les ventes de camions bondissent!

A

fin août 2016, les ventes de camions sont dans le vert avec une hausse de 13,6 % pour les tracteurs et de 21,4 % pour les porteurs lourds. Au cumul, le marché du véhicule industriel progresse de 16,9 % (30559 ventes) par rapport à fin août 2015. La part de marché des porteurs s’établit à 44 % et celle des tracteurs, à 56 %. Scania affiche la plus forte croissance, à + 28,3 %, avec 3 473 ventes sur le premier semestre.

Renault Truck reste la marque la plus vendue sur le marché français en totalisant 8 128 immatriculations (15,1 % de progression). Ce dynamisme du marché s’explique par un effet de rappel lié au besoin de renouvellement du parc après plusieurs années de vieillissement. Un phénomène qui s’est accéléré grâce aux perspectives d’activité positive sur les deux ou trois ans à venir dans le bâtiment et les travaux publics. « Ainsi, le marché 2016 s’établira à un niveau supérieur à celui de 2015, audelà de 43000 unités » estime la Chambre syndicale internationale de l’automobile et

CONSTRUCTEUR

vOlvO TRUCkS bOUClE lATOURNÉE dE SA gAMME CONSTRUCTION

du motocycle. Le marché des bus et cars est moins réjouissant avec une évolution de marché de – 2,4 % (4592 ventes) par rapport à fin août 2015. Le segment des bus recule de 4 % et celui des cars, de 1,7 %. La prévision d’un niveau de marché des bus et cars 2016 légèrement inférieur à celui de 2015 se confirme. n FC

APPlICATION

La reprise du marché du BTP contribue au dynamisme des ventes de véhicules industriels.

ÉQUIPEMENTIER

Delphi complète son offre liée à la maintenance des systèmes d’injection

D

elphi a développé une solution permettant d’aider les flottes à assurer un service et un entretien économiques des dispositifs d’injection diesel pendant toute la durée de vie du véhicule.

Cette solution comprend un nouveau logiciel de diagnostic DS-PL, qui donne la possibilité de choisir une option parmi trois possibilités pour le remplacement des injecteurs, ainsi qu’un équipement de test pour injecteurs common rail. Selon son fabricant, le Delphi DS-PL donne aux utilisateurs un accès semblable aux outils de diagnostic des constructeurs. Dans le cas où les injecteurs doivent être remplacés, la solution Delphi « 3 en 1 » permet aux techniciens de donner aux gestionnaires de flotte la possibilité d’opter pour des injecteurs neufs, pour un échange standard ou encore pour un « échange réparation ». Vingt et un injecteurs proposés en échange standard seront lancés sur le

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volvo trucks vient de clôturer un road show organisé dans toute la France, du 20 septembre au 20 octobre, pour présenter sa gamme de véhicules construction et ses dernières nouveautés technologiques. Selon le groupe suédois, 2 000 clients ont participé à ce dispositif itinérant de 14 étapes baptisé « off road to excellence ». Au total, 24 véhicules étaient mis à la disposition des clients invités. ces derniers ont pu découvrir parmi les innovations présentées la boîte de vitesses I-shift avec rapports extralents, le tandem débrayable ou encore la suspension pneumatique construction. Des experts volvo trucks étaient d’ailleurs présents pour échanger avec les professionnels. À noter que le manufacturier michelin, concerné par les problématiques de construction, était partenaire de l’événement et a donc participé à chacune des étapes. n MA

marché de la rechange. Delphi a également élargi le nombre d’injecteurs pouvant être réparés par son réseau de techniciens agréés Delphi Diesel. Enfin, l’analyse des performances des injecteurs est facilitée grâce au testeur d’injecteurs common rail Delphi YDT-35.n FC

MObIlE PARTNER PORTAl : l’OFFRE dE dIESElTECHNIC à PORTÉE dE MAIN Partner Portal, la plate-forme d’information et de commande de Diesel technic, s’offre une version mobile. cette nouvelle application permet aux distributeurs d’accéder sur leur smartphone ou tablette à l’ensemble des 35 000 pièces détachées de la marque Dt Spare Parts et des 1 000 références de Siegel Automotive, la nouvelle marque de l’équipementier. Ils ont ainsi la possibilité d’effectuer leurs commandes depuis le terrain, chez les clients, et de leur faire livrer directement les produits de la marque si besoin.

Accessible à l’adresse http://partnerportal-mobile. dieseltechnic.com, mobile Partner propose à ses usagers diverses fonctionnalités : un moteur de recherche innovant, des informations techniques détaillées ainsi que des informations complètes sur les applications pour les véhicules. L’outil digital donne également accès à l’« Info center » (centre d’information), qui fournit les différentes documentations commerciales nécessaires aux distributeurs. n MA

Delphi offre aux gestionnaires de flotte la capacité de diagnostiquer et d’entretenir les systèmes d’injection des bus et poids lourds. octobre/novembre 2016 - n°41 -

forch.fr

Hygiène au travail.

HAyON

FÖRCH : De professionnels à professionnels.

Dhollandia surprotège ses équipements

D

hollandia franchit un nouveau cap sur le terrain de la protection durable de ses matériels avec le zincnickel plating : une finition standard de très haute qualité pour les plus petits composants mécaniques, les axes d’articulation, les raccords, les boulons, etc. Non seulement ce traitement offre une protection contre la corrosion nettement supérieure à celle des technologies appliquées jusqu’à maintenant, mais il y ajoute d’autres avantages comme une augmentation de la rigidité du matériel, ainsi qu’une réduction de la fragilisation par l’hydrogène. Les plans actuels prévoient aussi de traiter les vérins hydrauliques en finition zinc-nickel.

En plus de l’amélioration de la qualité de finition, l’incorporation de vérins hydrauliques ainsi traités dans des

bâtis galvanisés mènera à plus d’homogénéité dans l’aspect, et ainsi à un rendu plus esthétique. Le procédé zinc-nickel sera introduit progressivement, au fil des mois à venir, d’abord sur les nouveaux hayons puis sur les pièces de rechange pour des hayons plus anciens. En accord avec les valeurs de l’entreprise, ces procédés chimiques sont mis en place via les technologies les plus modernes et avec un maximum de respect pour l’environnement. n JMg

REMORQUE

Kässbohrer propose la maintenance tout compris avec K-Advance Care

D

évoilé lors de la manifestation Summerfest en juin dernier, le programme K-Advance Care de Kässbohrer était présenté au grand public pour la première fois au Salon IAA d’Hanovre.

Ce nouveau programme dédié à la maintenance du fabricant allemand comprend un ensemble de forfaits de réparation/entretien tout compris, qui couvrent les opérations périodiques, le remplacement des pièces usées, la gestion des pneumatiques, l’assistance routière ainsi que la main-d’œuvre. Avec K-Advance Care, Kässbohrer promet ainsi à ses clients une performance continue avec l’avantage de coûts fixes et adaptés à leurs besoins, dans 16 pays en Europe et à travers plus de 6 000 points de service. Flexibles, ces forfaits permettent aux usagers des semi-remorques Kässbohrer de bénéficier d’un contrat d’entretien complet pour une période de 24, 36, 48 ou 60 mois, ou pour un kilométrage annuel déterminé par l’opérateur. En outre, K-Advance Care intègre une assistance sur route 24 h/24 et 7 j/7, partout en Europe, 365 jours par an ; le tout en 18 langues grâce à plus de 800 mécaniciens. n MA - n°41 - octobre/novembre 2016

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Une gamme complète de produits d’hygiène pour les mains : ■ ■ ■ ■

Pour la protection, le nettoyage et le soin de la peau Le choix du produit en fonction du degré de salissure Des produits et des solutions de distribution adaptés à l’atelier et aux sanitaires Des produits d’hygiène simples d’application et parfaitement dosés pour une utilisation raisonnée et le confort de l’utilisateur

atelier | nouveaux produits

decisionatelier.com

Par jeaN-marc gervasio

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dewalt le Nouveau staNdard 54 volts PuissaNce et autoNomie à la clé Le fabricant américain d’outillage énergisé lance, en exclusivité mondiale, une nouvelle plate-forme d’outils autonomes baptisée XR Flexvolt qui utilise des batteries de 54 volts. Une petite révolution et surtout de quoi redéfinir les performances d’outils de plus en plus plus proches de celles du filaire. Avec le développement de batteries lithium-ion de 54 volts, DeWalt peut désormais s’inspirer et même adapter des machines qui ont fait leurs preuves dans leur version filaire. Cette nouvelle stratégie de la marque laisse entrevoir des applications jusque-là impossibles sur des outils autonomes. Offrant plus de liberté et de confort aux utilisateurs, cette nouvelle batterie détient un niveau de puissance important sans jamais compromettre son autonomie. Hybride, elle est rétro-compatible avec tous les outils de la plate-forme historique 18 volts, qui est actuellement, rappelons-le, la plus polyvalente et la plus utilisée par les professionnels. La nouvelle batterie peut ainsi équiper indifféremment un outil XR 18V sur lequel la

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gYs chargeur Premium l’alimeNtatioN stabilisée eN Plus Réputé pour son matériel de soudure de qualité, le fabricant français brille également par sa maîtrise de la basse tension, qu’il met au service d’autres matériels d’atelier comme les chargeurs de batterie et les alimentations stabilisées.

Le chargeur est utilisable comme une alimentation stabilisée, dont la tension et le courant sont réglables précisément.

Gys possède à son catalogue une nouvelle famille de chargeurs de batterie, qui assurent également la fonction d’alimentation stabilisée de plus en plus prisée par la profession.

Le Gysflash 50-24 HF est placé au centre de cette gamme, qui

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comprend plusieurs modèles couvrant des courants de charge de 30 à 100 ampères sous des tensions de 12 ou 24 volts.

Le Gysflash 50-24 HF procure une alimentation stabilisée de forte puissance (50 ampères) basée sur la technologie SMPS (switch mode power supply).

Conçu pour soutenir les batteries (liquide/AGM/gel) des véhicules en phase de diagnostic et reconfiguration de calculateurs, il garantit aussi une charge de qualité en onze étapes adaptée à l’entretien des modèles les plus évolués. n Prix catalogue : 500 € www.gYs.fr

tension sera bien sûr limitée mais l’autonomie accrue ou un outil XR Flexvolt sur lequel les 54 volts seront pleinement exploités.

Avec une telle tension disponible, l’américain souhaite repousser les limites du sans fil et de ses applications. n Prix catalogue : 179 € (Pack Promo : 2 batteries + chargeur) www.dewalt.fr

glasurit Nouvell aPPrêt uv

+ temPs de séchage record

Dédié en priorité à la réparation des petits impacts couvrant une surface limitée, l’apprêt 151-170 a pour vocation de faire gagner un temps précieux aux carrossiers. Le fabricant utilise ici le principe du séchage par lumière UV-A, qui autorise une prise plus rapide et plus économique que celle obtenue avec toutes les autres sources d’énergie habituellement utilisées à l’atelier. De plus, comme le rayonnement UV-A ne produit pas de chaleur, la phase de refroidissement est exclue du processus, et la potentielle déformation des éléments plastique utilisés sur les véhicules, supprimée par là même. Le 151-170 fait également office d’impression revendiquant une excellente protection contre la corrosion, même appliqué directement sur le métal nu.

Il peut être utilisé sur tous les supports courants. Qu’il s’agisse de boucliers, de protections

latérales en plastique ou d’ailes en métal, la nouvelle impressionapprêt constitue la solution idéale pour les réparations les plus fréquemment rencontrées dans les ateliers.

Enfin, en termes de préparation, le 151-170 est un produit monocomposant et prêt à l’emploi. Il ne nécessite pas d’ajout de durcisseur ou de diluant et, une fois dans le godet (spécifique) du pistolet, peut se conserver pendant plusieurs jours. n Prix catalogue : Nc www.glasurit.com/fr

OCtObRE/nOVEMbRE 2016 - n°41 -

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dhollaNdia haYoN à double déPloiemeNt léger raPide à mettre eN œuvre Le spécialiste du hayon élévateur présente le DH-SO6.20, son dernier modèle rétractable à double déploiement conçu pour un montage sur un porte-à-faux de véhicule court. Visant à maximaliser la stabilité de sa plate-forme sous charges lourdes, ce hayon dispose de bras de levage et d’une plate-forme renforcés. Il embarque un système ingénieux permettant de bloquer le mécanisme de levage dans les glissières en position de travail et de pressuriser la plate-forme contre le seuil arrière de la carrosserie. Ce dispositif purement mécanique permet de s’affranchir de capteurs ou de composants électroniques

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vulnérables qui pourraient être source de dysfonctionnement lors d’intempéries. La plate-forme du DH-SO6.20 est composée d’une partie fixe en acier qui sert aussi de barre anti-encastrement et de deux parties pliantes en aluminium faciles à déployer par l’utilisateur. Le DH-SO6.20 est commercialisé, en standard, en finition galvanisée. Il est disponible avec des capacités de levage de 1 500-2 000 kg et des profondeurs de plateforme de 1 800-2 000 millimètres. n Prix catalogue : Nc www.dhollaNdia.fr

maxioN wheels jaNte acier légère gaiNs de coNsommatioN et d’émissioNs Leader mondial de la fabrication de jantes, Maxion Wheels lance la jante en acier la plus légère actuellement disponible sur le marché du poids lourd. trentequatre kilos, tel est le poids exact de cette jante Gen34 22,5 x 9” dont le design sophistiqué et les techniques de fabrication

de pointe ont permis d’atteindre cette performance. Avec une réduction totale de près de 40 kg sur le poids total d’un véhicule, et sans pour autant sacrifier la fiabilité ou la longévité des roues, le gain en consommations de carburant et en émissions de CO2 est notable. n

Prix catalogue : Nc www.maxioNwheels.com/

- n°41 - OCtObRE/nOVEMbRE 2016

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viso butée de quai à mémoire de forme

uNe ProtectioN oPtimale du matériel En tant que fabricant leader sur les marchés de la sécurité et de la signalisation, Viso a pour habitude de concevoir des produits en phase avec les exigences des secteurs qu’il couvre. La nouvelle génération de butées de quai Rb 500 tPU en est encore un bon exemple.

Destinée aux usines et entrepôts dans lesquels manœuvrent des camions de livraison, cette butée a pour mission de garantir une protection optimale aussi bien des quais que des véhicules lors des accostages répétés. Il s’agit de la première butée de quai à mémoire de forme : un concept breveté et totalement novateur. Grâce à sa grande flexibilité, elle absorbe tous les chocs des camions qui reculent pour se mettre à quai et reprend sa forme initiale dès que la pression du véhicule se relâche. Garantie d’une longue durée de vie, sa conception

unique lui confère une résistance élevée aux frottements lors de la montée et descente d’un véhicule pendant le chargement ou le déchargement à quai.

Facile à monter et d’un faible encombrement (500 x 250 x 100 mm), la butée Rb 500 tPU s’adapte à tous les types de quai. n Prix catalogue : Nc www.viso-cPN.com/fr/

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atelier | nouveaux produits

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corteco le joiNt eN Pâte PerformaNt et PolYvaleNt À la recherche de solutions techniques innovantes pour faciliter le quotidien des réparateurs, Corteco leur propose l’Evo 300 : une pâte d’étanchéité très performante adhérant sur tous les supports. L’Evo 300 est une pâte à joint dotée d’une formule 100 % silicone de dernière génération renforcée en agents de charge (nouvelle technologie ESE – Efficient Surface Energy) qui permettent d’accroître nettement la résistance thermique. Le produit peut être utilisé à des températures comprises entre – 70 °C et + 250 °C en fonctionnement continu et jusqu’à 300 °C en température de pointe pendant de courtes durées. L’Evo 300 présente également une grande résistance aux huiles, aux liquides de refroidissement et aux agents chimiques. Cette nouvelle formulation permet une forte élasticité durable dans le temps face aux efforts de vibration, traction et déchirements. Elle est non corrosive et possède d’excellentes caractéristiques d’adhérence sans primaire sur les matériaux tant métalliques que non métalliques. De plus, elle assure une étanchéité

Pommier crochet d’attelage abouti

+ assure sécurité et coNfort

Présent sur le secteur de l’équipement pour carrosserie industrielle, Pommier est un acteur reconnu notamment dans le domaine des solutions d’attelage. L’équipementier confirme, une fois encore, son savoir-faire avec le crochet Konexo, un produit 100 % français construit dans son usine de Dives. Destiné à remplacer en fin d’année l’historique crochet Intégral commercialisé depuis plus de vingt ans, le nouveau Konexo a été conçu, comme son prédécesseur, pour les véhicules industriels de type porteur.

Il bénéficie de ce fait d’une conception monobloc robuste lui permettant d’améliorer ses caractéristiques mécaniques.

Pour répondre aux besoins spécifiques du secteur des travaux publics, il peut être équipé d’une rampe de guidage précieuse lors de manœuvres d’attelage sur sols irréguliers. En termes de

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decisionatelier.com

parfaite sur tous types de surface, fente et fissure. La pâte ne présente aucun danger : elle est 100 % conforme aux dernières règles de santé et de sécurité (formule sans solvant et sans composé cancérigène, mutagène ou reprotoxique). n Prix catalogue : 21 € www.corteco.com/fr

bosch charge à iNductioN sur le 10,8 v

+ Pour des outils toujours oPératioNNels

sécurité à l’usage, le système entièrement automatique ne nécessite aucune manipulation supplémentaire : une fois que l’anneau est dans le crochet, la broche se verrouille et la sécurité est activée. Enfin, pour assurer une conduite souple et un confort optimal, le fabricant propose en option le dispositif de rattrapage de jeu «Airconfort ».

Ce dernier se présente sous la forme d’un vérin pneumatique venant appuyer l’anneau de la remorque sur la broche du crochet. Un plus pour le confort mais aussi pour contrer les effets destructeurs des chocs répétés. n

Le spécialiste incontournable de l’outillage électroportatif étend sa technologie de charge à induction qui équipe sa dernière génération d’outils 18 volts à sa gamme 10,8 V. Les professionnels profitent ainsi sur la dernière batterie GbA 10,8 V 2,5 Ah OW-b lancée pour la circonstance des avantages de ce dispositif de charge sans branchement direct mais ais juste par contact. toujours prêtess à l’emploi, ces stations de charge s’avèrent plus robustes, insensibles à l’eau et à la poussière. Outre une solution stationnaiire avec cadre de montage qui se fixe aux établis, aux étagèrres ou aux plans de travail, des soolutions mobiles existent par ailleurs dans la gamme 10,8 V comme la station d’accueil de ccharge par induction intégrée aau coffret L-boxx de la marque. UUn calage spécial qui permet ainssi de

Prix catalogue : N.c. www.Pommier.eu/fr-fr/

Prix catalogue : 399 99 € (Pack 2 batteries 22,55 ah + chargeur) www.bosch-ProfessioNal.fr

recharger les batteries directement dans leur valise sur le chemin du chantier. notons qu’avec la station d’accueil de charge sur L-boxx la batterie de 2,5 Ah est chargée à 80 % en 40 à 70 minutes selon l’alimentation électrique et le type de véhicule. La charge simultanée de deux batteries placées dans un même coffret permet de doubler ll’autonomie autonomie des machines sur les chantiers. n

OCtObRE/nOVEMbRE 2016 - n°41 -

One-Stop-Shopping!

Pièces détachées pour véhicules industriels

DT® Spare Parts offre des pièces détachées de qualité garantie pour tous les véhicules industriels. De nouvelles pièces détachées pour véhicules industriels légers, tels que les utilitaires, ont récemment rejoint la gamme. Renseignez-vous sur les produits et catalogues de la marque DT® Spare Parts auprès de votre distributeur.

Vous trouverez les informations les plus récentes sur les produits de la marque DT® Spare Parts dans la newsletter, “Parts info”, paraissant à intervalles réguliers.

Abonnez-vous à la newsletter et restez informé: http://newsletter.dt-spareparts.com dt® – une marque de DIESEL TECHNIC AG, Allemagne– www.dieseltechnic.com

Nouveau www.dt-web.tv

atelier | cas de panne

decisionatelier.com

réalisé en partenariat avec

fonction : essieu relevable Effet client : L’essieu relevable reste en position basse. Le bouton de la planche de bord est inopérant.

Défauts enregistrés

Véhicule : Volvo FL Système : essieu relevable Conditions d’apparition : pas de condition particulière

Absence de défaut

Causes possibles • Interrupteur de la planche de bord.

• ev et son câblage sur le bloc hydraulique.

• Système de détection de surcharge.

• relais de coupure de remontée d’essieu en cas de surcharge. Étape 1

contrôler les alimentations sur l’interrupteur de la planche de bord.

Présence d’une seule alimentation en borne 6 et pas d’alimentation en borne 8. (L’alimentation en borne 8 de l’interrupteur permet de commander l’EV du bloc hydraulique afin de faire remonter l’essieu.) Étape 2

contrôler le fonctionnement de l’ev sur le bloc hydraulique.

Mise en place d’une alimentation en borne 3 de l’interrupteur : l’EV du bloc hydraulique fonctionne. Étape 3

contrôler le fonctionnement du relais de coupure en cas de surcharge car l’alimentation de l’interrupteur est délivrée par ce relais.

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Pas d’alimentation en voie 6 du relais de coupure en cas de surcharge (liaison avec la borne 8 de l’interrupteur).

Alimentation présente en borne 4 (alimentation lorsque la surcharge n’est pas détectée).

Alimentations et masse correctes sur le relais de coupure en cas de surcharge. À l’établi, mise en place d’une masse puis d’une alimentation en borne 4 du relais de coupure en cas de surcharge (borne qui permet au relais de modifier sa position interne).

Pas de changement d’état du relais.

Solution Remplacer le relais de coupure en cas de surcharge. octobre/novembre 2016 - n°41 -

atelier | équipement

decisionatelier.com

Des servantes d’atelier garnies sur mesure À l’heure où deux servantes sur trois sont vendues équipées, les évolutions technologiques plaident pour une analyse au plus juste des besoins des ateliers. Une démarche indispensable pour choisir l’outillage le mieux adapté, l’atout économique des servantes garnies en plus.

Par Ludovic BeLLanger

S

i l’acquisition d’une servante garnie répond à l’arrivée d’un nouveau mécanicien ou à un renouvellement de l’outillage, la première étape est de définir précisément les besoins de l’atelier. « Il est essentiel de comprendre le métier du technicien qui en aura l’usage pour le guider vers un produit parfaitement adapté, qu’il soit standardisé ou sur mesure », explique Sébastien Bonhomme, directeur commercial de Sam Outillage.

Outre son avantage économique, en moyenne 20 à 30 % moins cher par rapport à l’achat d’outillage à l’unité, la configuration d’une servante garnie s’appuie sur les conseils avisés de l’équipementier.

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En matière de maintenance poids lourd, la composition recommandée table sur 120 à 180 pièces. Audelà du nombre d’outils, les fabricants mettent en avant la typologie des modules métiers, spécialement développés pour intervenir de manière plus rapide et efficace qu’avec une armoire classique. Un constat qui conduit Würth à privilégier une approche sur mesure des outils sélectionnés, tandis que Facom mise sur des servantes prééquipées complétées en fonction de besoins spécifiques. « Les professionnels attendent une sélection d’outils de base prête à l’emploi » estime Pascal Dagorno, responsable produit de l’enseigne.

mais également porte-document et pupitre peuvent compléter les servantes équipées.

Taillées à la dimension des poids lourds, les servantes affichent jusqu’à 144 kg avec leur composition initiale, tandis que leur largeur peut atteindre 1,15 m. Dès lors, l’attention au moment de l’achat devra porter sur l’ergonomie et la facilité d’utilisation. Quant aux roues, anti-traces et dotées d’un système de blocage, elles devront être suffisamment larges (aux alentours de 150 millimètres) pour assurer une stabilité sans faille et une maniabilité aisée.

un concentré d’outils

Équipées de protections en caoutchouc, les servantes garnies jouent également la carte de la sécurité.

Serrure intégrée, gestion du nombre de tiroirs ouverts et système antibasculement… les innovations se multiplient.

Devenues un équipement à part entière, elles montent aussi en gamme sur le plan technologique.

La tendance s’oriente aujourd’hui vers les modèles connectés à une tablette informatique avec accès par badge électronique. « En fonction de la prestation mécanique définie dans l’application, la servante indique au technicien quels seront les outils nécessaires », ajoute Sébastien Bonhomme.

Des modèles intelligents qui intégreront à l’avenir des puces RFID, idéales pour localiser les outils.

Un système testé actuellement en Allemagne par Würth. La simple caisse à outils d’hier se met alors au service de la compétitivité des ateliers. « L’investissement dans une servante par compagnon constitue un gage de productivité et de rentabilité des heures de travail », conclut Frédéric Lose. n

Plus encombrant et lourd, l’outillage des véhicules industriels impose des servantes à la robustesse et au volume étudiés. Si le nombre de tiroirs varie de cinq à treize, incluant des trappes latérales ou des soutes, leurs dimensions gagnent en hauteur pour faciliter le rangement. « Il faut toujours prévoir un tiroir supplémentaire pour ranger les outils déjà en stock ou à venir », conseille Pascal Dagorno.

Frédéric Lose, chef de produit Würth, plaide aussi pour l’utilisation d’alvéoles prédécoupées car, « par rapport à un tapis, elles permettent de voir immédiatement si un outil manque ». Outre des glissières conçues pour supporter près de 40 kg, le châssis en acier renforcé des servantes doit permettre de résister jusqu’à 1 tonne de poids total en charge !

L’ensemble peut être personnalisé aux couleurs du réparateur.

La pose de plaque nominative est aussi possible. Des accessoires et des équipements restent également disponibles en option. Porteflacon, dévidoir à papier, poubelle

des servantes intelligentes !

octobre/novembre 2016 - n°41 -

FacoM

L’essentiel est là

R

iche d’une dizaine de modules répartis sur trois tiroirs, la nouvelle servante garnie spéciale poids lourd Jet+ de Facom regroupe l’essentiel. Outre un cliquet étanche de 1/2 pouce et ses accessoires parmi lesquels 18 douilles de 8 à 32 mm, le modèle dispose d’un large choix de clefs mixtes à cliquet. La sélection étudiée d’outils se complète de pinces et du nécessaire de carrosserie (marteau, burin, massette…). n

WÜrTH

Jusqu’à 500 kg de charge

P

ensée et étudiée pour une efficacité maximale, la servante équipée XXL de Würth dispose de six tiroirs équipés et d’une soute pour l’excédent. La conception en tôle d’acier et la structure renforcée de son châssis autorisent un poids total en charge de 500 kg.

Dotée de glissière à roulement à billes, elle procure un fonctionnement précis, silencieux et fiable. n

SaM ouTiLLage

Extralarge!

KraFTWerK

Édition spéciale

C

omposée d’un assortiment de 169 outils de base, la servante d’atelier Cinco se met au service du technicien et ne craint rien avec son plateau en acier inoxydable et ses protections d’angle en plastique dur. Ses sept tiroirs, montés sur roulements à billes, sont verrouillables individuellement, et les outils, répartis dans deux tiroirs, sont intégrés dans des inserts en mousse souple anti-vibration. n

L

e modèle de nouvelle génération de servante 416H-1LZ revisite l’art et la manière d’organiser son poste de travail. Extralarge, elle est équipée de six tiroirs grand modèle pouvant accueillir cinq modules d’outils par niveau. Modulable, elle dispose de deux grilles de rangement complémentaire latérales pour disposer l’outillage de grande dimension. Et pour éviter un basculement la servante est équipée d’un système unitaire d’ouverture des tiroirs. n

FÖrcH

Robuste et ergonomique

L

a servante à outils Truckline est équipée de 238 outils spécialement conçus pour répondre aux besoins de la maintenance poids lourd. Son architecture se compose de cinq tiroirs, dont deux de grand volume, pouvant accueillir l’outillage le plus encombrant. Pour éviter les risques de renversement, les tiroirs bénéficient d’un système de blocage et ne s’ouvrent que séparément, un seul à la fois. La servante dispose également de parois latérales pour fixer les accessoires. n - n°41 - octobre/novembre 2016

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atelier | post-équipement

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Déflecteurs aérodynamiques : de l’art de lisser les contours

Sur les tracteurs, le kit aérodynamique est devenu un standard du marché au point de gêner la revente des véhicules qui en sont dépourvus.

En revanche, l’équipement des porteurs et des semi-remorques est nettement moins développé. Or, en longue distance, une semiremorque carénée est génératrice d’économies significatives.

Par Loïc Fieux

A

vec des pneus correctement gonflés et adaptés à l’usage réel, un rapport de pont ad hoc et une pratique de la conduite rationnelle, le kit aérodynamique compte parmi les principaux équipements permettant de réduire la consommation de carburant. Le principe est simple : la forme idéalement aérodynamique est celle d’une goutte d’eau. Pour s’en rapprocher, il convient d’éliminer les cavités où le déplacement du véhicule créera des dépressions.

Celles-ci seront responsables d’une traînée aérodynamique directement répercutée sur la consommation.

Après des réalisations quelque peu fantaisistes fournies en seconde monte dans les années 1980, les déflecteurs actuels sont finement étudiés en soufflerie afin de réduire

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Le déflecteur de pavillon doit permettre à l’air de s’écouler directement au-dessus du toit de la semi-remorque.

la traînée aérodynamique. Ils sont par ailleurs esthétiques, ce qui ne gâche rien.

Le réseau Mercedes constate que, dans 95 % des cas, le kit aérodynamique est acquis avec le véhicule.

Il y a peu de post-équipement dans ce domaine, du moins à travers les réseaux des constructeurs. Mercedes vend ainsi moins de cent déflecteurs aérodynamiques par an en pièces détachées. Hors des réseaux des constructeurs, on trouvera des déflecteurs chez 22H22, notamment pour les modèles disparus (Magnum, Premium, TGA, etc.).

Quelques kits aérodynamiques d’occasion se rencontrent parfois chez

les négociants tel Europe-camions.

Les kits aérodynamiques sont beaucoup plus rares sur les porteurs que sur les tracteurs. Ainsi, MAN annonce que 90 % de ses tracteurs sont vendus en France avec un équipement aérodynamique, contre seulement 11 % de ses porteurs.

Déflecteurs de toiture

Le déflecteur de toiture évite l’effet de marche d’escalier entre le toit du tracteur et celui de la semiremorque. Cet appendice aérodynamique n’est intéressant que s’il est correctement adapté ou réglé.

Concrètement, à l’extrémité du déflecteur, la tangente à l’arrondi de celui-ci doit se prolonger de manière à rencontrer l’arête supérieure de la semi-remorque.

Avec des semi-remorques basses, par exemple des citernes, le déflecteur de toiture est contre-productif.

Il accroît dans ce cas la consommation en augmentant la surface frontale. Néanmoins, l’acquisition du kit aérodynamique pour un tracteur attelé à une citerne trouvera son intérêt le jour de la revente du tracteur.

Plus de 80 % des tracteurs Volvo FH vendus neufs en France le sont avec des déflecteurs de toiture associés à des déflecteurs latéraux. Sur les Mercedes Antos et Actros, un déflecteur de toiture fixe coûte 857 euros HT contre 1584 euros HT pour un déflecteur réglable. L’ajustabilité se paie donc, mais elle est indispensable à celui qui utilise des semi-

octobre/novembre 2016 - n°41 -

L’entretien Un déflecteur de toiture réglable n’est utile que si sa hauteur est précisément ajustée à celle de la semi-remorque. mais peut-on là parler d’entretien ? manœuvrés lors de chaque intervention sur les flexibles entre tracteur et semi-remorque, les déflecteurs latéraux nécessitent un contrôle périodique de leurs jeux et un graissage de leurs articulations.

Les déflecteurs latéraux doivent combler le vide entre le dos de la cabine et le tablier avant de la semi-remorque.

remorques de hauteurs différentes.

En installant un déflecteur de toiture, il faut aussi penser au montage éventuel d’un climatiseur additionnel (climatisation de stationnement) également sur le toit de la cabine.

Ces deux équipement peuvent se révéler incompatibles ou nécessiter des adaptations.

Les jupes latérales habillent l’empattement, Prolongeant les arêtes verticales réduisent la traînée, mais arrière de la cabine, les déflecteurs ne facilitent pas l’accès au réservoir.

Déflecteurs latéraux

latéraux ont pour mission d’empêcher l’air de s’engouffrer dans le vide qui sépare le dos de la cabine du tablier avant de la semi-remorque.

Parce qu’il est indispensable de pouvoir accéder aux flexibles qui relient le tracteur à la semi-remorque, le déflecteur gauche est composé d’un panneau mobile.

Les déflecteurs latéraux sont des compléments au déflecteur de toiture. L’ensemble est souvent

Au moins l’un des deux panneaux latéraux est mobile afin de donner accès aux flexibles.

appelé « kit tridimensionnel ». Sur les Antos et Actros un déflecteur de toiture fixe complété par des déflecteurs latéraux est affiché à 1 880 euros HT. L’addition grimpe à 2 168 euros HT avec un déflecteur de toiture réglable. Chez MAN, le kit tridimensionnel s’affiche à 2 500 euros HT. On remarque que chez Iveco le prix des déflecteurs en seconde monte est identique au prix appliqué aux véhicules neufs.

carénages de châssis

Bouteilles, réservoirs, catalyseur, batteries et filtre à particules encomFacteur d’économie, le carénage de la semi-remorque est particulièrement exposé aux obstacles quand la semiremorque coupe la trajectoire du tracteur.

brent l’empattement et présentent au vent relatif une surface irrégulière. Les jupes latérales ont pour mission de lisser cette dernière. Cet équipement peut toutefois se montrer gênant. Sur certains camions, il faut basculer la jupe pour faire le plein de carburant. Chez MAN, les jupes latérales sont annoncées à 800 euros, contre 1 305 euros pour un équipement similaire sur le Mercedes Actros.

carénage des semi-remorques

Le carénage des semi-remorques réduit la consommation de façon intéressante. Cependant, cet équipement n’est que rarement acquis par les transporteurs. En effet, la moindre faute de conduite détruira les jupes. Le survol involontaire d’un trottoir par une semi coupant la trajectoire de son tracteur y suffira. La semi-remorque carénée n’est donc pas à confier à n’importe quel chauffeur. Kuda, spécialiste allemand des déflecteurs, propose des carénages aérodynamiques pour semi-remorques adaptables en seconde monte. n

Les DéFLecteurs sur Le marché Du Vo L’absence de déflecteurs sur un tracteur n’est pas un bon point pour lui sur le marché de l’occasion. ni le vendeur ni l’acheteur n’ont envie d’investir dans un kit aérodynamique pour équiper un vo. toutefois, chez Iveco, 30 % des Stralis initialement dépourvus de kits aérodynamiques en reçoivent un quand ils passent par le parc vo afin d’accélérer leur revente. Dans tous les cas, le niveau d’équipement est un accélérateur de revente, voire de surcote.

- octobre/novembre 2016 - n°41

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atelier | pratique

decisionatelier.com

Telm ma, la valeur sûre du ralentiss Au-delà d’une certaine masse, un véhiicule doit posséder un éq quipement capable de se substituer s au système de freinage principal. Le raalentisseur électrique, plu us communémentt appelé Telma du nom de son de fabricant, fait partie p de freinage ces dispositifs d parallèles. Un équipement é puissant, efficaace et si fiable que les professsionnels en oublieraient dee le contrôler nt, comme tout périodiquemen iq l’ i dispositif mécanique l’exige.

PAR JEAN-MARC GERVASIO

L

e freinage est incontestablement une fonction prioritaire des véhicules industriels qui doivent, pour pouvoir ralentir leurs masses importantes, utiliser des freins puissants et endurants.

Afin de préserver la performance de ces éléments essentiels pour la sécurité de tous, le constructeur leur adjoint des équipements indépendants dans leur constitution et leur implantation mais complémentaires dans leur rôle au service du ralentissement et de l’immobilisation du véhicule. Parmi ceux-ci figure le ralentisseur moteur, dont la gestion et la performance se sont considérablement améliorées sur les dernières mécaniques. Viennent ensuite les ralentisseurs de type

hydraulique et les ralentisseurs de type électrique (plus précisément électromagnétiques), qui complètent l’efficacité de l’action lors de freinages appuyés.

L’application d’un principe physique simple

équipés, équipés même à pleine charge. charge Et parce qu’il dissipe l’énergie générée lors du freinage directement dans l’air sans recourir à un quelconque circuit de refroidissement, le ralentisseur électromagnétique reste

Les ralentisseurs électromagnétiques fonctionnent grâce à l’exploitation physique des courants de Foucault qui s’expriment par un champ magnétique parcourant deux plateaux s’opposant à la rotation d’un disque métallique placé entre ces derniers. Plus le disque tourne vite, plus le système est efficace. Les ralentisseurs électromagnétiques offrent un couple de retenue efficace dès 3 km/h, ce qui les rend bien plus performants que les ralentisseurs hydrauliques ou les ralentisseurs moteur, quant à eux pleinement opérationnels à des vitesses avoisinant les 40 km/h.

Leur fonctionnement permet d’offrir une force de ralentissement importante aux véhicules qui en sont

telma fournit avec chaque ralentisseur livré un carnet d’entretien dans lequel est précisé l’ensemble des contrôles (essentiellement visuels) à réaliser périodiquement. cette observation basique de l’ensemble du ralentisseur pourra permettre d’anticiper des pannes qui sinon pourraient être bien plus onéreuses.

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octobre/novembre 2016 - n°41 -

seur électrique efficace dans toutes les situations.

Enfin, l’absence complète de frottement rend les ralentisseurs de ce type totalement silencieux et évite l’émission de particules ou de tout autre polluant dans l’atmosphère.

Une maintenance tout simplement oubliée

Les freins électromagnétiques semblent simples dans leur principe mais font intervenir des lois physiques complexes comme la

résistance des matériaux, l’électromagnétisme, la thermodynamique ou la mécanique des fluides.

Un ensemble de phénomènes qui sollicite fortement le matériel, lui impose des contraintes et qui à ce titre mérite un minimum de vérification périodique.

Pourtant, de ce point de vue, le constat est sans appel : très peu d’utilisateurs de ce type de ralentisseur se préoccupent directement de son contrôle ou se chargent de Utiliser un ralentisseur est rassurant : c’est la certitude qu’en cas d’urgence les freins de service restent disponibles et performants. Sécuritaire, cet équipement s’avère aussi économique pour les freins et l’ensemble de la chaîne cinématique.

la faire faire par un spécialiste. Le ralentisseur électrique est associé à l’image d’un équipement qui dure toute la vie du véhicule sans qu’il y ait besoin de s’en préoccuper. Malheureusement ce type de comportement irresponsable débouche bien souvent sur des pannes qui pourraient être évitées avec un minimum d’attention et de surveillance du dispositif. Un suivi que le concepteur et fabricant lui-même estime à un simple contrôle visuel d’une vingtaine de minutes, une fois par an. Un contrôle récurrent qui pourra très facilement et préventivement révéler l’usure d’une pièce remplaçable avant qu’une panne plus coûteuse ne survienne. n

Le ralentisseur électrique dispose de trois montages possibles : directement en sortie de boîte de vitesses (montage Focal comme illustré ici), sur la ligne d’arbre de transmission (montage Axial) ou directement en entrée de pont (montage Focal inversé).

UNE StRUCtURE fAItE POUR LE SUIVI dE LA MARqUE telma dispose d’un réseau de distribution et d’agents agréés qui sont habilités à recevoir les clients pour assurer la maintenance, la réparation et distribuer les pièces de rechange des produits de la marque. certains indépendants en charge de la maintenance de flottes de véhicules peuvent assurer la maintenance et la réparation, mais celle-ci sera limitée à ce que le fabricant qualifie de « premier niveau ». compte tenu de l’historique de l’entreprise et du nombre de produits commercialisés à travers le monde, le stock de pièces de rechange des ralentisseurs telma est important et exige de pouvoir faire face à des montages de 15 à 20 ans d’âge toujours en circulation.

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marché | dossier

decisionatelier.com

Vitrage : briser le Discret, le marché de la réparation de vitrage n’en constitue pas moins une activité incontournable de la maintenance des poids lourds. Délaissé en partie par les habituels spécialistes du secteur, il voit les constructeurs occuper la première ligne. Une hégémonie favorisée par la technologie croissante des pare-brise.

Par Ludovic BeLLanger

en poids lourd, les remplacements de vitre se font à l’aide de bras articulés et d’échafaudages.

en chiffres

90 %

parts de marché des réseaux constructeurs sur l’activité miroiterie.

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2015

1 novembre 2015, date à laquelle le détecteur de franchissement de ligne est devenu obligatoire. er

0,69 %

taux de contre-visite au contrôle technique lié à un défaut de visibilité.

octobre/novembre 2016 - n°41 -

plafond de verre! régLementation Le vitrage se met à L’euro 6 !

Intimement liée à la vente de véhicules neufs, l’activité des verriers présents en première monte compose, comme l’après-vente, avec un marché de niche. « Contrairement à ce qui se passe dans l’automobile, la production de vitrage dans le secteur des poids lourds, des cars et bus se caractérise par des petites et moyennes séries, mais avec une réelle complexité technique du fait de surfaces de grandes dimensions », explique bénédicte vignon, responsable marketing de la division transport de Saint-Gobain Sekurit. Avec des bombages fortement accentués et des surfaces pouvant aller jusqu’à 6 mètres carrés pour les autocars, les modèles répondent à la réglementation r43.

Si les pare-brise acoustiques, chauffants ou antireflets et le double vitrage figurent déjà parmi les options disponibles, l’affichage tête haute fait partie des priorités de recherche de l’équipementier.

Pour la responsable, « la tendance future repose sur la connectivité à travers les camions autonomes, dont les pare-brise intégreront une technologie embarquée ». À l’heure des normes euro 6, l’enjeu de la réduction de la consommation et des émissions polluantes se traduit aussi par des épaisseurs de verre réduites, en particulier sur les vitres latérales des cars et bus. Un millimètre de verre en moins se concrétisant par un gain global de 60 kg. À partir de 2020, le profil plus aérodynamique des véhicules offrira également la possibilité de vitrages plus hauts, avec des retours latéraux favorables à la visibilité.

1

véhicule sur 10 entre en atelieravec un problème de vitrage.

1981

année de généralisation des pare-brise feuilletés.

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e

xposés en approche chantier comme en longue distance, avec des véhicules qui parcourent en moyenne 120 000 à 130 000 kilomètres par an, les pare-brise des ensembles roulants subissent les contraintes de la route. Conséquence, un poids lourd sur dix qui entre en atelier porterait les stigmates d’un impact ou d’une fissure.

Un ratio de bris de glace équivalent à celui de l’automobile.

Selon les études de Mercedes-Benz, le pare-brise d’un tracteur routier subit en moyenne 32 impacts par an. Sur une flotte d’une centaine de camions en utilisation long courrier, six remplacements de pare-brise sont dénombrés chaque année. « Malgré le nombre de poids lourds en circulation et le kilométrage parcouru, les casses restent assez faibles », analyse toutefois Jean-Pierre Carrot. Pour le directeur d’Interparebrise, la hauteur des vitres limite la projection de gravillons lourds, source d’impacts ou de bris de glace. Résultat, le marché du vitrage des plus de 3,5 t afficherait un léger repli depuis deux ans. Un segment évalué à moins de 5 millions d’euros pour 50 000 bris de glace, selon nos estimations.

Les spécialistes positionnés sur le vo

Captif, le marché du vitrage poids lourd – le deuxième après l’automobile – reste dominé à 90 % par les réseaux de marque. Une tendance qui pourrait encore progresser.

100 kg

poids moyen d’un parebrise.

Les constructeurs comme Scania n’hésitant pas à faire de la prestation un nouveau cheval de bataille de leurs services après-vente. « Les réseaux de marque avaient lâché la bride sur un certain nombre de secteurs comme le pneumatique et le vitrage. Mais la montée en puissance dans l’Hexagone des transporteurs venus de l’Europe de l’Est les conduit aujourd’hui à renforcer leur présence dans la réparation et le remplacement des pare-brise » constate Marie-Pierre Tanugi, directrice générale d’A+ Glass.

Sur un marché marqué par la fidélité des transporteurs à leurs prestataires, les enseignes indépendantes se partageraient moins de 10 % des interventions, principalement sur le parc roulant d’occasion et les véhicules de plus de 5 ans. Selon les professionnels du secteur, le rapport prix/prestation/rentabilité n’attire pas les spécialises traditionnels du segment. Un signe qui ne trompe pas : après avoir racheté Car & Bus Glass en 2010, le premier réseau de vitrage en France a délaissé le marché des poids lourds.

De son côté, France Pare-brise, qui dispose des compétences techniques dans son réseau, avoue également que le secteur n’est pas son cœur d’activité. « La concurrence sur les tarifs est réelle, le marché est disputé, note Marie-Pierre Tanugi.

Les transporteurs demandent toujours plus de services. » Avec une particularité de taille : contrairement à celles possédant des véhicules légers, les entreprises de transport ne sont pas assurées

4à5h

sont nécessaires au remplacement d’une baie.

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marché | dossier pour les bris de glace. Autoassurées, elles règlent directement les factures, avec pour les prestataires les craintes d’impayés inhérentes à une période économique tendue. « Il s’agit d’un marché risqué, estime encore la dirigeante. Il ne doit pas dépasser 10 % de l’activité d’un centre de vitrage. »

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questions à… cédric gardin, dirigeant de sPéciaL t à coLomBeLLes (caLvados) est aussi concurrentielle : les prix ont été divisés par deux au cours des cinq dernières années. : Précisément, comment s’organise votre activité ?

CG : Les 95% de nos interventions s’effectuent sur les parcs grâce à notre flotte de camions-ateliers. Nos techniciens spécialisés réalisent des inspections sur place, préparent le passage au contrôle technique…

Il est essentiel d’évoluer dans une relation de partenariat avec les transporteurs. Nous nous diversifions aussi avec les bus et les engins de TP. Nous allons chercher des segments moins concurrencés.

Les petits calculs des transporteurs

Dans les faits, le marché apparaît véritablement piloté par les transporteurs. Certains n’hésitant pas à commander directement les parebrise auprès des verriers et à les faire poser par leurs sous-traitants. « La concentration en cours dans le transport en France n’est pas favorable non plus à l’activité », constate Jean-Pierre Carrot. Résultat : le marché du vitrage poids lourd apparaît faible, pâtit de marges limitées et d’intervenants au professionnalisme à géométrie variable qui n’hésitent pas à brader les prix. « Neuf professionnels sur dix de notre réseau proposent la prestation de remplacement et de réparation de vitrage PL, mais seul un sur deux l’exerce réellement car il n’y a pas de demande, note encore le dirigeant. « En l’espace de vingt ans, nous sommes passés d’une approche où la principale attente des transporteurs reposait sur la qualité, à la seule question des coûts et de l’immobilisation », explique-t-il.

Rythmée par le contrôle technique annuel, un rendez-vous qui oblige à remplacer un pare-brise en cas de fissure de plus de 30 centimètres, l’activité se heurte également aux petits calculs des transporteurs. Ces derniers préférant souvent différer l’intervention et attendre le dernier moment avant le passage aux mines pour la réaliser. Le pare-brise revêt pourtant un enjeu majeur en termes de visibilité et de sécurité des conducteurs, dont l’attention peut être perturbée par la présence d’un impact à proximité du champ de vision.

Pour Marie-Pierre Tanugi, le marché a des difficultés à s’ouvrir du fait de sa nature même : il faut

: Après vingt-trois ans d’expérience dans le vitrage PL, quelle analyse faites-vous du segment ?

Cédric Gardin : Le secteur est de moins en moins porteur. L’activité des transports dans l’Hexagone est similaire à celle du secteur maritime, où peu de navires battent pavillon français. Les rachats de transporteurs régionaux sont plus nombreux. Nous perdons en moyenne 10 % de nos clients chaque année, que nous compensons par de nouveaux agréments et flottes. L’activité

: Comment faites-vous la différence face aux réseaux des constructeurs ?

CG : Notre présence sur le territoire depuis plus de vingt ans est un atout. Le poids lourd reste notre cœur d’activité. Les volumes de commande nous permettent de sauvegarder notre rentabilité et de défendre notre positionnement autour du service, de la qualité et des compétences de nos équipes pour répondre à tout moment aux besoins des transporteurs. Notre métier va devenir plus technique. Il impose des investissements en matériel pour garder une longueur d’avance.

Les réseaux constructeurs ont la mainmise sur le marché du remplacement de pare-brise.

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Un réseau national, des partenaires régionaux

marché | dossier intervenir sur place, avec des horaires décalés pour ne pas perturber l’exploitation des véhicules, réaliser des tournées d’inspection des parcs, tenir compte des passages au contrôle technique… Il demande une grande réactivité et un personnel aguerri. « Le vitrage des poids lourds se caractérise aussi par des spécificités techniques propres » rappelle Guillaume Mary, responsable commercial de Pilkington Automotive France. Pour résister à une utilisation intense et aux vibrations générées par les moteurs, l’épaisseur des pare-brise atteint 7 millimètres. « Nous travaillons aussi à améliorer l’acoustique avec des films PVB spécifiques »,préciset-il. Parmi les récentes évolutions, les vitres latérales, jusqu’alors trempées, deviennent aussi feuilletées pour faire face à la recrudescence des tentatives d’effraction.

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GlazinG innove avec un contrat « full service » Spécialiste du vitrage des autocars, Glazing étend aujourd’hui son savoir-faire aux poids lourds. créé en 2011, le réseau national compte une douzaine d’adhérents et une vingtaine de camions-ateliers. L’enseigne, qui dispose d’un stock de 3 000 pare-brise et d’un millier de vitres latérales, s’adresse exclusivement aux professionnels de la route. Pour son dirigeant, Alexandre marcq, « le vitrage ne fait pas partie des priorités des transporteurs. Ils agissent souvent dans l’urgence ». Pour y remédier, Glazing a développé un contrat d’entretien préventif dédié au vitrage. Une première dans le secteur. Élaborée sur le modèle dédié aux pneumatiques, la solution d’accompagnement se traduit par un contrôle des flottes sur parc et une facturation mensuelle. Une dizaine de transporteurs régionaux a déjà opté

Formation et équipement des ateliers

Dès lors, « il apparaît impératif d’acquérir le bon geste pour intervenir en toute sécurité » commente

Le réseau Scania remplace 150 parebrise chaque mois.

pour le programme. « Nous définissons un nombre de remplacements prévisionnel en fonction des bris de glace enregistrés l’année précédente, auquel nous intégrons un système de franchise remboursable » explique Alexandre marcq.

L’un des avantages des contrôles en amont est de détecter un impact avant qu’il ne fissure.

Le spécialiste privilégie d’ailleurs les réparations. « Nous sommes convaincus de leur efficacité. Elles sont plus écologiques et moins coûteuses pour le transporteur, tout en limitant l’immobilisations des véhicules », ajoute-t-il. Pour le réseau en croissance de 13 % depuis le début d’année, le marché du vitrage PL réserve un potentiel intéressant, « à condition de l’aborder avec des services innovants, qualitatifs et structurés » prévient toutefois le responsable.

Yves Thépaut, directeur aprèsvente de Scania France. « Les techniques de réparation ont considérablement évolué », ajoute-t-il.

Découpe du joint de colle à l’aide d’un fil ou d’un couteau, préparation de la surface à encoller et positionnement du pare-brise, l’opération nécessite jusqu’à cinq heures de main-d’œuvre. Grâce à un bras télescopique, l’intervention peut être réalisée par un seul technicien, malgré un poids de 100 kg et une surface de deux mètres carrés !

L’outillage spécial concerne aussi des pistolets électriques pour appliquer sans interruption la colle, dont les cartouches atteignent près d’un litre. Une étape indispensable pour garantir une étanchéité parfaite. Si la technique de pose ou de réparation (perçage, injection de résine, polymérisation) reste semblable à celle du VL, sa mise en œuvre demande une certaine maîtrise et des formations spécifiques. D’autant que depuis le 1er novembre 2015 la réglementation a imposé l’installation d’un dispositif de détection de franchissement de ligne sur les tracteurs neufs. Le capteur intégré au pare-brise oblige désormais à un réglage précis après le remplacement de celui-ci.

avantage aux réseaux des constructeurs

Associé aux contraintes de logistique et de stockage, l’avenir du marché du vitrage reste donc pro-

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mis en majorité aux constructeurs.

Malgré des gammes courtes compatibles avec plusieurs modèles de véhicules, les pare-brise font partie en effet des pièces de rechange les plus lourdes et volumineuses qui soient. Par nature fragile, un parebrise aura tendance à fluer au fil du temps, autrement dit à se déformer lentement s’il n’est pas stocké dans des conditions optimales ; un phénomène amplifié dans le poids lourd et les autocars du fait de la surface des vitrages. Une tendance qui devrait s’accentuer avec la technologie embarquée. Athermiques et chauffants, dotés de capteurs intégrés et de caméra, les pare-brise évoluent, conduisant MercedesBenz à imposer la signature « Gottlieb Daimler » sur chaque vitrage changé. Une particularité qui garantit le montage d’une pièce d’origine. « D’ici à deux ans, le vitrage des poids lourds comblera son retard par rapport à celui des VL », prévoit Jean-Pierre Carrot. Avec pour conséquence un renchérissement inévitable des vitres.

Face aux camions-ateliers des réseaux spécialisés, capables d’intervenir directement sur les parcs des transporteurs ou pour un dépannage sur la route, les constructeurs jouent la carte de la réduction des immobilisations. « Le programme de réception active déployé depuis trois ans dans notre réseau permet de réaliser un diagnostic complet de chaque véhicule octobre/novembre 2016 - n°41 -

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Avec une surface moyenne de deux mètres carrés, les pare-brise sont des pièces très fragiles !

qui entre en atelier, rappelle Yves Thépaut, et donc de déceler un impact ou une fissure. » Autre avantage, la prestation de vitrage peut être alors associée à une opération d’entretien ou de réparation, dans l’esprit du one stop shopping.

susciter la demande

Contrairement à ce qui se passe dans l’automobile, « le pare-brise était un sujet oublié dans le poids lourd », reconnaît Yves Thépaut.

Selon le responsable, le vitrage des

Le pare-brise était un sujet oublié dans le poids lourd. poids lourds, mais aussi celui des bus et des cars, dont les ventes ont été dopées par la loi Macron (liée à la libéralisation du transport de personnes, ndlr), constitue un vrai gisement de croissance. Sousexploitée jusqu’alors, l’activité mobilise désormais le constructeur. « Nous ne suscitions pas la demande » poursuit le représentant de Scania, qui ambitionne de doubler le nombre d’intervention dans les dix-huit prochains mois.

Et d’ajouter : « Certains de nos ateliers sous-traitaient l’opération.

Nous apportons à présent une solution technique à travers des équipements spécifiques comme les bras de levage, des méthodes et des formations pour remplacer et réparer les pare-brise. » Malgré des volumes limités, le secteur du vitrage s’impose dans les réseaux de marque comme une activité incontournable. Pré-

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sent en première monte, Pilkinton Automotive s’appuie sur ses gammes OES et AGR sur le marché de la rechange. Face à la concurrence chinoise, le fabricant mise sur le service. Pour les réseaux constructeurs, les spécialistes et les ateliers intégrés, « la disponibilité, la logistique avec une livraison en vingt-quatre heures, mais aussi l’étendue de la gamme constituent de vraies valeurs ajoutées », estime Guillaume Mary. Car si les parebrise sont réparables, le responsable prévient : « La température active la tension dans le verre, et un impact peut fissurer avec des écarts de température ou un choc. Le remplacement reste donc la solution idéale. »

Observées par les indépendants Yves thépaut, directeur après-vente comme Autodistribution PL, les de Scania France. prestations relatives au vitrage

Le capteur intégré au pare-brise oblige à un réglage précis.

ne laissent pas indifférentes les adhérents. Certains d’entre eux n’hésitent d’ailleurs pas à prendre l’initiative pour les développer. Et de tenter de briser le plafond de verre… n

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marché | constructeurs

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Des toupies à court rayon d’action Comme tous les transports en vrac, celui du béton prêt à l’emploi est directement lié à la charge utile. Les porte-malaxeurs doivent donc être légers. Leur emploi à quelques kilomètres seulement d’une centrale à béton les aide à se contenter d’un équipement frugal. par Loïc Fieux

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L

e volume moyen du marché français fut de l’ordre de 800 portemalaxeurs par an au cours des quinze dernières années, mais cette moyenne est peu significative. En effet, le marché français des portemalaxeurs a connu de violentes variations pendant les vingt-cinq dernières années. De 853 unités en 1990, il s’est effondré jusqu’à 138 châssis en 1993. Il a ensuite atteint un record avec 1 495 porte-malaxeurs en 2007 avant de plonger à 357 unités en 2010. Il y a de ce fait un rapport d’un à onze entre la meilleure et la pire année ! L’année 2016 est marquée par une embellie car le volume de 2015 (543 châssis) a été dépassé dès le mois de juillet. On assiste cependant à un allongement du cycle de renouvellement, la durée de possession moyenne par le premier acquéreur passant de 5 à 6 ans.

Le marché du béton (porte-malaxeurs et pompes automotrices) est dominé par Mercedes, qui vend plus du tiers des portemalaxeurs français. Renault représente environ 18 % de ce marché et Scania, 10 %.

Iveco est à moins de 2 %.

L’hégémonie des 8 x 4 contestée par les 8 x 2 ?

Pour les porteurs, 32 tonnes sur quatre essieux ne sont autorisées en France que depuis 1992. Dans un premier temps, une contrainte sur l’empattement a freiné le développement des porte-malaxeurs 8 x 4. Cependant, dès 1998, les 8x4 deviennent définitivement majoritaires au détriment des 6 x 4. Cinq ans après cette bascule, en 2003, il se vend déjà dix fois plus de 8 x 4 que de 6 x 4 pour un emploi en porte-malaxeur ! octobre/novembre 2016 - n°41 -

© Loïc Fieux

© Loïc Fieux

Le malaxeur standard du marché français est un 8 x 4 avec une cuve de 9 m3.

L’empattement court des porte-malaxeurs peut entraîner le montage du bloc de dépollution au dos de la cabine comme sur ce volvo Fmx 410 de 2015.

© Loïc Fieux

Avec un châssis cabine pesant 9 200 kg, le renault c x Load est l’un des porte-malaxeurs les plus légers du marché.

En moyenne au cours des quinze dernières années, les 8 x 4 dominent le marché avec 90,79 % des châssis. Les autres configurations sont marginales au cours de cette période. L’hégémonie du 8 x 4 est depuis peu contestée par les 8 x 2. Inexistants en portemalaxeurs avant 2013, ils ont représenté 15,47 % des châssis en 2015, ne laissant alors « que » 81,22 % du marché aux 8 x 4.

Les propositions des constructeurs

Renault Trucks annonce que son châssis C XLoad 8x4 est, avec 9,200 t à vide, le plus léger du marché. Cette assertion est appuyée d’une certification UTAC. Chez Scania, le porte-malaxeur le plus communément choisi est le P410 CB 8 x 4 MHZ. Scania met en avant ses offres Ready Built qui permettent une livraison en quelques

Liaison au châssis

La rotation du malaxeur provoque un couple de torsion qui a, autrefois, provoqué de nombreuses ruptures de longerons. ce genre de casse est aujourd’hui rare. Les châssis actuels peuvent vivre aussi longtemps que deux cuves de

jours d’un véhicule standard équipé d’un malaxeur Liebherr ou Schwing-Stetter.

MAN annonce 9,345 t pour le châssis-cabine TGS 32.400 avec conducteur, kit d’outillage et réservoirs totalement remplis. En ajoutant 3,650 t pour le malaxeur et 300 litres d’eau, on obtient une masse de 12,995 t en ordre de marche. Pour un PTAC de 32 tonnes, cela laisse 19 tonnes utiles, soit 8,08 m3 de béton pesant 2,35 t/m3.

Chez Mercedes, des options radicales sont proposées pour alléger l’Arocs. Il est ainsi possible de configurer le véhicule avec un pare-brise allégé, en omettant le siège passager et même en choisissant une monte pneumatique simple sur les ponts arrière. Cette dernière option représente un gain de 330 kg.

Il est également possible de limiter la monte simple à un seul des deux ponts.

malaxeur. Ainsi, aux Antilles françaises, il est courant de remplacer le malaxeur en conservant le châssis. tous les constructeurs proposent, pour leurs châssis « construction », une prédisposition « portemalaxeur » ou un jeu d’options

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apportant les corbeaux de fixation, l’interface électronique, la prise de mouvement et les autres caractéristiques facilitant le montage d’un malaxeur. il existe même des packs définis précisément pour chaque carrossier.

« Dominant le marché depuis 1998, la silhouette 8 x 4 est de plus en plus concurrencée par les 8 x 2. » Le marché français des porte-malaxeurs est centré sur des 8 x 4 pesant 13 à 14 tonnes à vide et offrant donc environ 18 tonnes utiles.

Ils sont généralement équipés d’une cuve de 9 m3 avec 300 litres d’eau pour les cuves allégées. Le degré de remplissage de la cuve varie selon la masse volumique du béton dont il existe de multiples sortes.

Alors que 360-380 chevaux suffisent en région de plaine, on trouvera de plus fortes puissances là où le relief est plus prononcé.

Les clients demandent par exemple au moins 400 chevaux en Guadeloupe. Les portemalaxeurs ayant un empattement court, le bloc de dépollution (catalyseur SCR et FAP) est parfois placé au dos de la cabine.

Le choix des pneus n’est pas anodin. Le 13R22.5 est réservé aux conditions difficiles en chantier. Le 295/80 R22.5 optimise la charge utile tandis que le 12R22,5 est un compromis entre les deux précédents.

Malaxeur porté

Marques premium du secteur, Liebherr et Schwing-Stetter se partagent 80 % du marché français des malaxeurs portés.

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marché | constructeurs

© Loïc Fieux

Après une progression des parts de marché de Schwing-Stetter au cours des trois dernières années, ce spécialiste du béton est ex aequo avec Liebherr. Le reste du marché étant réparti entre Baryval, Cima, Imer et Putzmeister (Intermix).

Schwing, spécialiste des pompes à béton, a racheté Stetter, acteur historique du marché des malaxeurs. Schwing-Stetter a ainsi une gamme complète qui s’étend de la production du béton par des centrales à sa mise en œuvre par des pompes en passant par le transport, sans oublier le recyclage des fonds de cuve.

Un malaxeur coûte environ 28 000 euros (fourniture et pose de la carrosserie). Les marques premium apportent leur technicité, la rentabilité par une masse optimisée, la qualité de malaxage (des brevets protègent les spires de malaxage) et une bonne valeur

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« Les malaxeurs quittent la centrale à béton à 32 tonnes réelles mais se contentent de moins de 400 chevaux en région de plaine. »

L’entraînement du malaxeur

Un malaxeur tourne à une vitesse comprise entre 12 et 14 tr/min grâce à un CML (Concrete Mixer LowSpeed) dont le standard du marché est le moteur hydraulique ZF Ecomix capable d’entraîner une cuve jusqu’à 16 m3. Placé côté cabine, ce moteur hydraulique est alimenté par une pompe hydraulique. Celle-ci est entraînée par une prise de mouvement placée au dos du moteur et munie d’un accouplement élastique. Par exemple, chez Scania, la prise de mouvement est une EK740 situé à 12 heures et entraînée par le volant moteur.

Malaxeur sur semi-remorque

Sur une semi-remorque, il est possible d’installer une cuve de 10 à 12 m3. Afin d’éviter l’enlisement sur les chantiers, le tracteur doit disposer d’une transmission 4 x 4. Sur ce point la transmission hydraulique temporaire

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Les malaxeurs sont entraînés par un moteur hydraulique ZF ecomix.

Poclain AddiDrive (HAD, Hydrodrive, Optitrack) apporte une solution satisfaisante.

Bien qu’il soit possible d’entraîner le moteur hydraulique du malaxeur placé sur la semiremorque à l’aide d’une pompe située sur le tracteur, la solution conventionnelle consiste à équiper la semi-remorque d’un moteur thermique auxiliaire (fourni par Deutz dans le cas de Schwing-Stetter). L’entrée en vigueur de la norme Tier IV a provoqué une

envolée du prix des moteurs. La rentabilité d’un malaxeur sur semi-remorque est donc moins évidente qu’auparavant.

La compétitivité des malaxeurs sur semiremorques étant compromise, le marché français des porte-malaxeurs est plus que jamais orienté vers les châssis à quatre essieux équipés d’une cuve de 9 m3. Toutefois, la silhouette 8 x 2 marque des points au détriment de la silhouette 8 x 4. n

un entretien soigneux Selon les bétons, on a une, deux ou quatre heures pour livrer. Audelà, le béton adhère aux parois et « plombe la cuve ». ce dépôt est sensible après trois ou quatre ans d’utilisation. et quand le béton a pris dans la cuve ? on y entre par le trou d’homme, et on casse le béton au marteau-piqueur. il existe un marché de la pièce de rechange pour cuve. La base de l’entretien est un nettoyage soigneux et quotidien, complété périodiquement par un graissage des galets sur lesquels repose la cuve à l’arrière.

© Loïc Fieux

de revente. La qualité des matériaux composant la cuve et celle des soudures ne doivent pas être négligées car le béton est très abrasif. Six cents à 700 kg séparent une cuve allégée d’une cuve standard. Alors qu’une cuve basic line (Schwing-Stetter non allégée) vivra 10 ans, son homologue allégée ne vivra que 6 ans en raison de ses parois plus fines.

Dans tous les cas, la durée de vie de la cuve dépend de son entretien.

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marché | rechange

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Bloc optique avant : l’éclat qui craint les chocs Participant de plus en plus significativement à l’identité visuelle, l’éclairage avant voit son design protégé, ce qui bloque la commercialisation de pièces adaptables. Parallèlement, les technologies xénon et LED ont une durée de vie équivalente à celle du camion. À défaut d’usure, c’est ici la casse accidentelle qui pérennise le marché de la rechange.

Par Loïc Fieux

P

résent sur le marché de la rechange indépendante avec sa marque DT Parts, Diesel Technic remarque que les blocs optiques avant ne représentent, en volume, que 15 % de ses ventes dans la famille éclairage. Cela les place devant les antibrouillards additionnels (10 %), mais nettement en retrait par rapport aux feux arrière (20 %), aux clignotants hors blocs avant ou arrière (25 %) ou aux feux de position et de gabarit (30 %).

Le réseau Mercedes remplace ou fournit 5 500 blocs optiques avant par an pour un parc roulant de la marque estimé dans notre

pays à 80 000 poids lourds (c’est-à-dire à partir de l’Atego). En se fondant, sur ces chiffres qui n’intègrent pas la rechange indépendante, chaque camion Mercedes profiterait d’un remplacement de bloc optique avant une fois tous les quatorze ans, c’est-àdire une fois dans sa vie.

Qui n’est pas halogène est allogène

Les ventes de pièces détachées dont la casse est aléatoire (c’est le cas de l’éclairage) dépendent davantage des caractéristiques du parc roulant que de celles des gammes actuellement commercialisées. Ainsi, Mercedes vend 93 % de blocs optiques avant

Voir à traVers La PLuie et La neige

Une part de la gêne liée à la conduite sous la pluie ou la neige est liée à la lumière des phares réfléchie par les gouttes ou par les flocons,

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d’où un effet « mur d’eau ».

L’université carnegie mellon et Intel ont présenté un système réduisant cet effet de 80 % en dirigeant le faisceau

halogène et 7 % de xénon. Pour les seuls tracteurs FH, Volvo vend 85 % d’halogène et 15 % de xénon. Chez Iveco, l’halogène seul pèse 65 % à comparer aux 30 % des blocs halogène incluant des diodes DRL (daytime running lights) et aux 5 % de blocs xénon avec DRL.

Le choc motive le remplacement

Bien que certains systèmes d’éclairage soient censés vivre aussi longtemps que le camion, notamment les LED et les xénons, leur remplacement peut intervenir à la suite d’un choc. Oui, mais quel choc ? Pour les véhicules de distribution, il

lumineux de manière à ne pas éclairer les précipitations. cette technologie pourrait arriver sur le marché vers 2025. octobre/novembre 2016 - n°41 -

non seulement par la place de plus en plus importante prise par l’éclairage dans le design du véhicule, mais aussi par une protection du design des blocs optiques interdisant leur fabrication par des fournisseurs dépourvus de licence.

Ainsi, les dernières générations de blocs optiques Mercedes, Scania ou Volvo ne sont vendues que par les réseaux de ces marques.

Full LeD ou oLeD, choisissez votre avenir

L’environnement des travaux publics expose naturellement les dispositifs d’éclairage aux chocs et aux projections.

s’agit de chocs avec des obstacles fixes ou avec d’autres véhicules lors des évolutions en environnements exigus ou encombrés.

Les véhicules affectés à la longue distance sont pour leur part exposés aux gravillons et autres projections. Chacun sait qu’il ne faut pas suivre une benne de trop près si l’on tient à son pare-brise et à ses phares. Quant aux véhicules de chantier, ils subissent à la fois les chocs d’obstacles fixes et les projections par d’autres camions. Ceci contribue à expliquer qu’un camion de chantier génère cinq fois plus de chiffre d’affaires en atelier qu’un camion affecté au transport longue distance.

Casse-t-on autant ses blocs optiques de chaque côté ? Pas exactement. Les ventes du réseau Mercedes se répartissent à raison de 53 % pour le côté droit et 47 % pour le côté gauche. Iveco, largement représenté sur le marché des porteurs de distribution urbaine, note que le bloc optique droit est nettement plus exposé à la casse que celui de gauche.

le remplacement de verres isolés tend à devenir impossible sur les dernières générations de véhicules.

combien ça coûte ?

Un remplacement de bloc optique avant s’effectue en une vingtaine de minutes, auxquelles il faut parfois ajouter un petit temps de réglage. Dans le réseau Mercedes, un bloc optique avant, droit ou gauche, coûte 135 euros HT pour un Atego, 145 euros HT pour un Antos ou 170 euros HT pour un Actros ou un Arocs. Quant à la vente des ampoules, elle échappe largement aux réseaux car, dans ce domaine, le premier point de vente croisé sur un itinéraire est le bon.

La place de la rechange indépendante

Les renouvellements de gamme suscités par le passage à Euro 6 ont été marqués,

Verre frontal seul ou bloc complet ?

C’est généralement le verre frontal qui cède, le reste du bloc optique étant « sauvable ».

Par conséquent, le remplacement du seul verre frontal apparaît comme une solution économiquement tentante. Elle est possible sur un Actros MP3, le verre frontal étant vendu 43 euros HT. Du côté de la rechange indépendante, Diesel Technic fournit par exemple des verres pour MAN. Cependant,

valeo est présent depuis fin 2010 sur le marché des ampoules.

Le bloc optique avant participe de façon de plus en plus prononcée à l’identité visuelle d’un camion.

- n°41 - octobre/novembre 2016

Les blocs optiques avant utilisant exclusivement des diodes électroluminescentes (blocs full LED) arrivent sur les modèles de voitures produits en masse.

C’est notamment le cas de la cinquième génération de la Volkswagen Polo équipée par Hella, dont les parts de marché atteignent 60 % pour les blocs optiques avant full LED destinés aux véhicules légers. Cet équipementier a présenté en septembre 2016 un bloc optique full LED intégralement personnalisable destiné aux constructeurs et aux carrossiers d’autocars. Hella propose également des feux de jour (DRL) halogène convertibles en LED. Valeo mise sur le développement du marché des LED en prenant une participation chez Aledia, start-up créée en 2011 et concevant des LED 3D. Inutile d’être devin pour affirmer que les facelifts dont les poids lourds feront prochainement l’objet seront l’occasion de les doter de systèmes full LED. Quand ?

Lors du lancement du nouvel Actros en 2011, Mercedes a annoncé que ce véhicule vivrait commercialement quinze ans. Sa mise à jour de mi-vie est donc vraisemblable en 2018. Le Volvo FH suit à peu près le même calendrier, et MAN devrait renouveler sa gamme au plus tard en 2019. À ce moment-là, la technologie OLED (organic light-emitting diodes ou « diodes électroluminescentes organiques ») se sera banalisée. Hella l’exploite pour créer des signatures lumineuses de formes libres. Comme toujours, l’arrivée d’une nouvelle technologie n’aura un effet sur le marché de l’après-vente qu’après un délai significatif. Actuellement, LED et OLED sont encore absentes de l’après-vente, mais quelques projections mal placées provoqueront des casses bien avant la fin de la durée de vie théorique de ces diodes.

Et après les LED ? Il y aura peut-être le laser. Rappelons qu’Osram en fait justement la démonstration depuis 2014 sur la BMW i8. n

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marché | reportage

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La carrosserie Francis fête ses 60 ans Carrossier implanté en Meurthe-etMoselle, Francis monte depuis soixante ans ses petites bennes sur des utilitaires et installe des équipements lourds sur des camions ou des semi-remorques.

Sa réactivité et sa proximité avec ses clients font la force de cette PME, aujourd’hui dirigée par le petit-fils du fondateur.

Par Loïc Fieux

E

n 1956, André Rodhain, maréchal-ferrant, crée la carrosserie éponyme à Saint-Max, en Meurtheet-Moselle. L’activité comprend la fabrication et l’entretien de carrosseries poids lourds. Parmi elles, citons des fourgons, des plateaux et des équipements spéciaux, par exemple des porte-engins. Une réalisation originale marque les débuts, il s’agit d’un Renault « 2,5 t » avec une carrosserie publicitaire en forme de bidon à lait. L’entreprise déménage en 1964 à Pulnoy, dans le même département, sur un terrain de 13 000 m2 avec 2 300 m2 d’ateliers.

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Le travail du polyester commence l’année suivante. Parallèlement, un local de sablage est créé. À partir de 1968, le carrossier monte des hayons élévateurs. Ils sont à l’époque fournis par Cycles Peugeot. Au cours de la même année, l’équipement de l’atelier se développe avec l’achat de cisailles et de presses plieuses. Avant l’arrivée de ce matériel, des formes en bois étaient utilisées pour le formage à la main. La soudure semiautomatique fait également son apparition et permet de travailler l’aluminium. Les années 1970 voient le développement du travail de l’aluminium, qui sera utilisé

Francis et Stéphane rodhain posent devant un Daily équipé d’un coffre et d’une benne fabriqués et posés par leur entreprise.

pour des bétaillères et des fourgons à primeurs. Pour la messagerie et le déménagement, Francis se lance ensuite dans la fabrication de fourgons en plywood, c’est-à-dire un sandwich contreplaqué-polyester.

Les transports Liberator et Fraikin font partie des clients qui, par leurs commandes, ont marqué l’histoire de l’entreprise.

changement de génération, changement de dimension

En 1996, il n’y a encore que trois personnes à l’atelier. C’est alors que Francis, le fils d’André, reprend l’entreprise qui déménage à Blénod-lès-Toul, toujours octobre/novembre 2016 - n°41 -

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marché | reportage en Meurthe-et-Moselle. Elle devient la Carrosserie Francis pour éviter la confusion avec la carrosserie Marcel-Rodhain appartenant à ses cousins. Âgé de 20 ans en 1996, Stéphane, fils de Francis et petit-fils d’André, rejoint à son tour l’entreprise familiale ; il en prendra la direction en 2012.

Au début des années 2000, Francis lance la production de petites bennes pour véhicules de 3,5 t. Une quinzaine d’années plus tard, elles demeurent LE produit maison de Francis. En 2010, Stéphane démarre l’activité de montage de grues. Celle-ci est favorisée par la fermeture de la carrosserie Humbert à Eloye (Vosges), dont le technicien spécialiste de l’hydraulique est repris par Francis.

En prime, Francis récupère la clientèle liée à l’entretien des grues.

En 2011 arrive une presse plieuse numérique (170 tonnes) capable de travailler sur des pièces de 4,50 m, et d’une poinçonneuse numérique. Ces outils extrêmement précis réduisent, voire éliminent, le temps passé à la perceuse et à la meuleuse. Les bennes galvanisées Francis pour véhicules légers en profitent bien évidemment pour leur fabrication. Le carrossier se montre par ailleurs très réactif avec un délai de seulement deux

decisionatelier.com

Francis a monté deux des quatre grues Pm 100 t/m actives en France, dont celle-ci installée sur le Scania G490 de Dimex.

L’aménagement intérieur des vUL, par exemple leur bardage en bois, compte parmi les activités de Francis.

semaines pour fabriquer et monter une telle benne. C’est quatre ou cinq fois plus rapide que certains concurrents.

En mars 2015, tout en maintenant son site de Blénod-lès-Toul, la carrosserie Francis ouvre un établissement complémentaire à Ludres.

Celui-ci se concentre sur l’entretien des véhicules et sur l’équipement des utilitaires légers par la pose de signalisation, d’attelage, de galerie, d’aménagement intérieur, de capitonnage, de cabine approfondie ou de vitres supplémentaires, entre autres. Francis répare les bâches sans rendez-vous et entretient également les portes, ailes, pare-cyclistes ainsi que les caisses des fourgons. Naturellement, l’entreprise pratique la soudure sur acier, aluminium et inox.

Près de 300 véhicules par an

Aujourd’hui, avec 21 personnes et 2,330 millions d’euros de CA, la carrosserie Francis poursuit la production de ses bennes 3,5 t. Elle monte des hayons élévateurs Dhollandia, des kits de fourgons fournis par Technokit, des bennes pour PL

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fournies par Forez Bennes, mais aussi des fourgons PLSC (Paroi Lisse Souple et Coulissante, communément appelés « Tautliner » par antonomase).

Francis a l’exclusivité des grues PM sur le Nord-Est, celle des bennes Forez en Lorraine, et celle des bras Dalby pour bennes déposables en Meurthe-et-Moselle. Francis équipe environ 220 utilitaires légers par an, dont 80 équipés de ses bennes « maison », auxquels s’ajoute une cinquantaine de véhicules lourds par an, dont une dizaine équipés de bennes Forez et une quinzaine dotés de grues auxiliaires PM. En valeur, l’activité est répartie à raison de 70 % pour les VUL, et 30 % pour les VI. Parmi ses clients, l’entreprise compte Joël Vigneron, transporteur de l’année 2015.

La nouveauté de 2016 est l’arrivée des grues Atlas dans le portefeuille de produits de Francis. La carrosserie a également fait récemment une incursion dans le monde des caisses frigorifiques, d’abord pour leur réparation, et probablement bientôt pour leur montage à partir de kits Chéreau et de groupes Carrier sur VUL et VI. n

octobre/novembre 2016 - n°41 -

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