La Citroën BX

MARIE-CLAIRE LAUVRAY ET VINCENT ROUSSEL

En 1982, Citroën revient de loin. Dorénavant dans le giron de PSA, la firme se devait de concevoir une automobile marquante et candidate au succès. Le défi sera double, car la nouveauté doit conserver certaines des valeurs de la marque pour ne pas effaroucher les fidèles, tout en se défaisant de “fantaisies” afin de conquérir un public plus large. La BX sera très vite épaulée par des versions embarquant, certaines pour la première fois, une technologie Peugeot. La Sport, la GTI, la 16 Soupapes, la 4x4, sans compter le break fabriqué par Heuliez et la 4TC, formeront une famille que nous vous proposons de redécouvrir. Grâce à des documents, des photographies et des témoignages, cet ouvrage retrace la carrière de la Citroën BX, y compris en compétition.

Avec ses lignes tendues à l’italienne, elle rencontrera un beau succès et permettra à Citroën de retrouver le devant de la scène.

La BX a sauvé le double chevron, ses successeurs Xantia et Xsara finiront de le remettre sur pied.

ISBN : 979-1-0283-0523-9

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LA CITRO⁄ CITRO⁄N BX

M.-C. LAUVRAY ET V. ROUSSEL

LA CITRO⁄N BX

27/04/2022 14:04

LA CITROËN BX DE MON PÈRE

MARIE-CLAIRE LAUVRAY ET VINCENT ROUSSEL

SOMMAIRE AVANT-PROPOS CHAPITRE 1

ÉTAT DES LIEUX

CHAPITRE 2 2

LA GENÈSE

CHAPITRE 3

SA TECHNIQUE

CHAPITRE 4 1982 : ELLE ARRIVE

CHAPITRE 5 1983 : LE DIESEL S’INVITE

CHAPITRE 6 1984 : ELLE SOIGNE SA PUB

CHAPITRE 7 1985 : LA GAMME EXPLOSE

CHAPITRE 8 1986 : UN REGARD DIFFÉRENT

3

CHAPITRE 9 1987 : SA MAJESTÉ 16 SOUPAPES

4

CHAPITRE 10 1988 : UN NOUVEAU SOUFFLE

6

CHAPITRE 11 1989 : ELLE SE MET AU VERT

12

CHAPITRE 12 1990 : PERSONNALISATION À LA CARTE

18

CHAPITRE 13 1991 : LE CHANT DU CYGNE

28

CHAPITRE 14 1992 : LE DÉBUT DE LA FIN

34

CHAPITRE 15 1993-1994 : ELLE TRAVAILLE ENCORE

42

CHAPITRE 16 LA BX AUJOURD’HUI

52

CHAPITRE 16

58 68 76 84 88 92 98 100

LA BX EN COMPÉTITION : DES HAUTS ET DES BAS

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ANNEXES

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AVANT-PROPOS La Citroën BX a toujours fait partie de mon paysage automobile, et je garde le souvenir intact de l’engouement déclenché par la vive campagne publicitaire lorsqu’elle a été dévoilée au public, à la fin de l’année 1982. Citroën s’est affirmé en rouge, le fameux rouge Vallelunga, des années durant : d’abord la 16 TRS, puis la 19 TRD, la 19 GT, sans oublier cette BX 19 GTI prenant son envol, arrimée à un avion. Les campagnes publicitaires ont montré une BX décomplexée, vive. Elles ont montré une énergie, alors que la situation de Citroën, et du groupe PSA était difficile durant ces années 1980.

Ce n’est pas un vain mot : la BX a véritablement sauvé Citroën, menacé de péricliter en 1986.

Contrairement à certains, je n’ai jamais cessé d’apprécier la BX, tant pour ses qualités propres que pour ce qu’elle

représente dans l’histoire de Citroën. Et elle a accompagné ma carrière de journaliste dans le domaine de la voiture ancienne : au fil de mes interviews et recherches, j’ai pu retracer toute son histoire, alors que, parallèlement, mes confrères Marie-Claire Lauvray et Vincent Roussel avaient mené un travail semblable et publié une première version de cet ouvrage. Alors nous nous sommes rencontrés, et nous avons pu partager le fruit de nos recherches.

Car l’histoire n’appartient à personne : contrairement à une fiction, nous n’en sommes pas les auteurs. C’est notre travail de journaliste que de tenter de la décrypter pour la donner à lire au plus grand nombre. Ainsi est née cette nouvelle version amendée de La Citroën BX de mon père, du travail minutieux de Marie-Claire Lauvray et Vincent Roussel.

3

1 982

ELLE ARRIVE

Pour paraphraser le célèbre slogan publicitaire “En avant Citroën !” imaginé par Raymond Savignac et apparu en 1982, la BX sort maintenant de l’ombre et doit relever le défi placé en elle. La voilà au Salon, où elle sera l’objet de maintes interroga­tions, dissertations, digressions sur sa ligne, sur sa méca­nique, alors que chacun pressent qu’il s’agit là d’une nouveauté fondamentale pour le constructeur.

Beaucoup argumentent sur sa silhouette “qui ne fait pas Citroën […] sauf l’avant qui conserve quand même

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une des premières photos du dossier de presse met en valeur la forme à la fois aérodynamique et aiguë de la proue, ainsi que la belle surface du pare-brise, 0,92 m2. (© Citroën communication/ DR, archives Vincent Roussel)

un air de famille”, comme le souligne L’Automobile en juillet 1982, d’autres jaugent le Cx forcément moins bon puisque la voiture semble moins fluide que ses aînées. Les Citroënistes purs et durs pousseront un ouf de soulagement : l’unique balai d’essuie-glace est bien là, ainsi que le fameux volant monobranche flanqué des satellites… qui demandent toujours une certaine accoutumance au conducteur peu habitué à l’originalité du double chevron.

Bref, l’auto commence à vivre sa vie sous trois versions : BX, 1 360 cm3 et 62 ch (boîte de vitesses à quatre rapports) ; 14 E et 14 RE, 1 360 cm3 et 72 ch (boîte à cinq rapports), et enfin 16 RS et 16 TRS, 1 580 cm3 et 90 ch (boîte cinq vitesses). La boîte de vitesses (BH3) est intégrée au moteur dans le même carter pour le 1 360 cm3 avec com­mande à double barre pour une meilleure précision et grille de type classique. Le 1 580 cm3 est accouplé à une nouvelle boîte (BE1) montée en bout de moteur ; sa commande dite “à fourchette coulissante”, plus une timonerie à double barre et rotule, permet là encore une bonne précision. La grille, quant à elle, est de type chandelier.

Les commerciaux vantent bien sûr la suspension hydropneumatique, son confort et sa tenue de route, tandis qu’à l’usine de Rennes le modèle sort à raison de trois cent soixante-dix exemplaires par jour. On loue, entre autres, sa bonne habitabilité avec une largeur aux coudes de 1,40 m (contre 1,34 m pour la GSA ou encore 1,36 m pour la Peugeot 305) ainsi que sa longueur intérieure de 1,71 m. La surface vitrée de 2,98 m2 (contre 2,60 m2 pour la GSA ou encore 2,69 m2 pour la 305) participe également à l’impression de confort ressentie à bord.

Chapittre 4

Quelques mois avant le Salon, elle aura les honneurs de la presse, comme ici la couverture de L’Automobile magazine datée de juillet. À l’intérieur, un dessin très fidèle dévoile les formes de la nouvelle arme de Citroën. (Archives Vincent Roussel)

de l’espace, une large part est laissée aux convoyeurs aériens qui acheminent les éléments d’un atelier à l’autre. À l’occasion du lancement de la nouvelle Citroën, le site sera modernisé. Ainsi, la soudure des carrosseries est entièrement robotisée avec la mise en place de trente-huit robots dont quatorze Barnabé, construits par Citroën dans l’usine de Meudon. L’utilisation pour la BX de pièces en matériau de synthèse sera également à l’origine de la construction d’un atelier adapté ainsi que de la mise au point d’une nouvelle technique de production avec le moulage par injection du hayon. Deux ans avant la naissance de la BX, Rennes-La Janais avait inauguré un nouveau concept baptisé “cercles de qualité” qui permet à de petits groupes d’ouvriers d’une même unité de chercher à maîtriser les problèmes en utilisant les techniques du contrôle de la qualité. Aujourd’hui, le site est entièrement dédié à l’assemblage des modèles haut de gamme du groupe PSA (C5, C6, 508).

DE LA BX À LA TRS 24

Les carrosseries assemblées sont acheminées par convoyeur aérien dans le secteur peinture. Les traitements passent par la phosphatation, la cataphorèse, l’étanchéité, l’antigravillonnage, l’insonorisation, puis la couche d’apprêts, le marouflage et l’application des laques. (© Citroën communication/DR)

L’usine de Rennes-La Janais dédiée aux BX comptait onze mille cent cinquante personnes. Ici sont assemblés des sous-ensembles venant de Trémery et de Douvrin (moteurs), de Metz et Sochaux (boîtes de vitesses), de Caen et de La Rochelle (transmissions), de Caen et d’Asnières (pièces hydrauliques). Par contre, les grosses pièces de carrosserie sont fabriquées dans le secteur emboutissage de cette unité. (© Citroën communication/DR)

De la BX de base sans ajout de finitions à la 16 TRS existent quelques détails significatifs que nous allons ici répertorier. Dans la présentation extérieure, les changements commencent avec les baguettes de protection latérale sur RE, RS, TRS, tandis que cette dernière est la seule à recevoir un panneau de custode avec glace fumée. Les enjoliveurs de roues sont noirs sur la BX, la E et la RE, ils sont de grand diamètre et en deux tons sur les RS et TRS. Les RE, RS et TRS reçoivent par ailleurs un traitement noir sur l’entourage de baie de pare-brise et de portes, sur les bas de caisse, de jupe de pare-chocs arrière, sur le fond de grille de sortie d’air et l’entourage de feux arrière. Mais c’est dans l’habitacle que les modifications s’avèrent les plus importantes. Ainsi, la TRS est la seule à recevoir une commande intérieure de rétroviseur droit, une poignée de maintien à l’arrière, une banquette arrière avec accoudoir central, un spot orientable fixe pour passager avant, des ceintures de sécurité disponibles en trois couleurs (gris, bleu, beige). La sellerie ici est de type “pied de poussin” alors que le jersey uni est de mise pour les deux entrées de gamme et chiné pour les deux intermédiaires. Les

LA CITROËN BX DE MON PÈRE

1982 ELLE ARRIVE

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Parallèlement à la berline, Bertone avait signé un coupé, nettement plus compact, mesurant 4,07 m pour une largeur de 1,74 m et une hauteur de 1,08 m. La planche de bord bénéficiait d’un traitement particulier.

Toutefois, ce projet ne verra pas le jour.

(Photos Vincent Roussel)

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Heuliez sera, également, partie prenante dans la fabrication des deux cents unités de la BX 4 TC, nécessaires à l’homologation en Groupe B, et se lancera aussi dans la conception de BX ambulances.

D’autres études, intéressantes au niveau du style, resteront à l’état de prototypes et ne connaîtront pas de carrière commerciale. Ce fut notamment le cas en 1985 du coupé K, un concept réalisé sur la base de la Sport. Pas plus de réussite, non plus, l’année suivante pour la Dyana. Une trois-portes, exposée au Salon de Paris, s’inspirant des breaks de chasse Volvo P1800 ou Lancia HPE. Cet élégant engin, ni berline ni break ni coupé (mais inspiré des trois à la fois), dispose de portes avant largement dimensionnées pour favoriser l’accès aux places arrière et embarque une motorisation de GTI. La mode naissante du monocorps a bien entendu tenté Heuliez qui développera un concept d’ambulance van sur base BX, assez peu élégant, il faut l’avouer, et qui tombera aux oubliettes. À l’occasion du Salon de Paris en 1988, Heuliez dévoile, en collaboration avec Woolmark, une BX Évasion particulièrement soignée. Élaborée sur la base d’un modèle TRD Turbo, ce show car arbore une livrée Gris Perle métallisée et se distingue par ses barres de toit, ses jantes alu et son toit ouvrant, mais également par un habitacle exclusif, caractérisé par son aménagement en cuir de buffle et laine vierge.

L’introduction de la transmission intégrale ne laisse pas Heuliez indifférent, qui signe l’Orignal à partir d’une Évasion 4×4. Ce modèle se distingue par sa luxueuse finition avec sellerie en cuir d’élan, tandis que les panneaux de portes sont recouverts de loupe de noyer et que la galerie est chromée. Un concept analogue rebaptisé “Neige et Montagne” sera présenté au Salon de Genève en 1991.

Dans le même esprit, la Buffalo s’équipe de cuir noir, une sellerie reprise de la berline GTI, ou de cuir clair de buffle. En option, elle peut recevoir une peinture vert métallisé exclusive et des inserts de bois précieux.

Le styliste Elie Kaona choisit le buffle, l’Alcantara et le bois précieux pour habiller l’habitacle de la Buffalo, un luxueux break présenté au Salon de Genève en 1986. (Collection Deux-Sèvres auto mémoire)

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Ci-contre. Cette BX, réalisée en collaboration avec Woolmark, intègre des barres de toit, des jantes alu, un toit ouvrant et se pare d’une peinture gris métallisé. L’habitacle s’avère très soigné avec sellerie en laine vierge rehaussée de cuir de buffle. (Photos Heuliez, archives Vincent Roussel) Ci-dessus. Heuliez continue de parer des cuirs les plus fins les BX. Ici, en 1989, l’Orignal à quatre roues motrices avec sa peausserie d’élan, sa galerie chromée et ses panneaux intérieurs en ronce de noyer. (Collection Deux-Sèvres auto mémoire)

L A BX AUJOURD’HUI L’IDOLE DES JEUNES Longtemps ignorée, parfois moquée, la BX prend aujourd’hui une douce revanche et devient une auto très tendance dans le milieu de la collection.

Pour preuve, les chiffres impressionnants atteints en 2021 lors de ventes aux enchères. Anecdotiques, certes, les 417 200 euros obtenus par la 4 TC Evo du Manoir de l’automobile, mais beaucoup plus révélateurs les 47 120 euros décrochés par une GTI 16S, lors de la dispersion de la collection Richard Romagny. Ce montant représente une fourchette haute, bien sûr, mais désormais la BX n’est plus ringarde et attire une nouvelle clientèle. “En dix ans, le monde de la collection a singulièrement évolué”, explique Éric Vassas, président du club Les Chevrons d’Alsace, avant d’ajouter : “Avec Internet et la montée en puissance du phénomène youngtimers, la BX séduit ceux dont les parents ou grands-parents en possédaient. La majorité de

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Laurent Lambert roule au quotidien à bord de cette superbe Ourane, sortie en mai 1993 et magnifiquement conservée. (© Laurent Lambert) Il existe encore des opportunités, comme cette série limitée Millésime de mars 1992 acquise en 2020 par Loick Lambert avec seulement 30 000 km au compteur. (© Laurent Lambert)

ces collectionneurs sont âgés de quarante à soixante ans et habitués des réseaux sociaux où de nombreux conseils, renseignements et vidéos les guident. Ainsi, contrairement à la GS qui touche une autre génération, les différentes étapes d’une restauration ou de l’entretien courant sont bien expliquées et favorisent la mise en pratique et le passage à l’acte.”

Toujours à l’est, mais en Lorraine, Brice Grussenmeyer figure parmi les passionnés de la première heure et rejoint Éric Vassas dans son analyse : “Il existe aujourd’hui un réel intérêt autour de la BX qui attire les trentenaires, heureux de retrouver l’auto de leur jeunesse. Certes, une certaine spéculation entoure ce regain de flamme, mais, en cherchant bien, des opportunités existent. Pour ma part, j’ai mis la main sur la mille cent douzième Sport produite que je retape avec amour.”

Cap sur le Loiret où Laurent Lambert propose tous les deux ans “Les Chevrons boudés”, une exposition dédiée aux

LA CITROËN BX DE MON PÈRE

Aujourd’hui valeur sûre et donc très recherchée, la 16 TRS rouge Vallelunga. (© Aurélien Chubilleau)

Chapitre 16

Cette 16 TRS immatriculée le 4 janvier 1984, ici devant le lycée de Bouxwiller (Bas-Rhin), appartient à Éric Vassas, président du club Les Chevrons d’Alsace. (© Éric Vassas) Quasi introuvable, la 14 RE Phase 1 jaune cédrat est très convoitée et constitue le graal pour les collectionneurs. (© Archives Vincent Roussel, photo Citroën communication)

Citroën et principalement à celles qui ne possèdent pas encore dans le milieu de la collection le prestige d’une 2 CV, d’une DS ou d’une Traction. “Je roule en BX tous les jours depuis très longtemps. D’ailleurs, mes enfants sont sortis de la maternité à bord d’une BX, une 16 TRS pour mon fils et une TRD turbo pour ma fille. J’apprécie toujours autant cette auto confortable et sûre et suis particulièrement heureux d’avoir converti mon fils Loick. Bien avant d’obtenir son permis de conduire, il m’avait missionné pour lui en trouver une. S’il roule au quotidien en Xantia, il possède également une superbe 1.9 Millésime carbu de 1992. Uniquement pour le dimanche et les sorties…”

En dehors des modèles rares (Sport, GTI 16S), les puristes recherchent les premiers millésimes. Les 14 E/RE, 16 RS/ TRS deviennent très convoitées, surtout si elles s’habillent de certains coloris peu diffusés (jaune cédrat, vert Tuileries, bleu lagune). La valeur étalon demeure le rouge Vallelunga, aussi, la cote d’une 16 TRS qui s’élevait à quelques centaines d’euros voici une décennie peut aujourd’hui friser les 5 000 euros et sans que le produit ne soit en état concours !

Plutôt bien conçue, relativement facile à entretenir et à vivre, la BX traverse le temps avec plénitude et goûte, enfin, à la reconnaissance. Le charme de la quarantaine en somme…

La BX 4×4 est également dans le viseur des collectionneurs ; ici un modèle venu de Belgique lors des cent ans Citroën en 2019 à La Ferté-Vidame. (© photo Vincent Roussel)

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MARIE-CLAIRE LAUVRAY ET VINCENT ROUSSEL

En 1982, Citroën revient de loin. Dorénavant dans le giron de PSA, la firme se devait de concevoir une automobile marquante et candidate au succès. Le défi sera double, car la nouveauté doit conserver certaines des valeurs de la marque pour ne pas effaroucher les fidèles, tout en se défaisant de “fantaisies” afin de conquérir un public plus large. La BX sera très vite épaulée par des versions embarquant, certaines pour la première fois, une technologie Peugeot. La Sport, la GTI, la 16 Soupapes, la 4x4, sans compter le break fabriqué par Heuliez et la 4TC, formeront une famille que nous vous proposons de redécouvrir. Grâce à des documents, des photographies et des témoignages, cet ouvrage retrace la carrière de la Citroën BX, y compris en compétition.

Avec ses lignes tendues à l’italienne, elle rencontrera un beau succès et permettra à Citroën de retrouver le devant de la scène.

La BX a sauvé le double chevron, ses successeurs Xantia et Xsara finiront de le remettre sur pied.

ISBN : 979-1-0283-0523-9

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M.-C. LAUVRAY ET V. ROUSSEL

LA CITRO⁄N BX

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