ALPINE Berlinette A108 et A110

ALPINE BERLINETTE A108 & A110 Serge Bellu

Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Chapitre 2 : Alpine A108, naissance de la berlinette . . . . . .36 État des lieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Un coup de crayon heureux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Chapitre 1 : Alpine avant la berlinette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 L’aube des Trente Glorieuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Jean Rédélé, pilote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

L’esprit du grand tourisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 De la piste au Salon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Évolution de la A108 de 1962 à 1965 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Le constructeur et ses partenaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

La Rédélé Spéciale n° 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

La Rédélé Spéciale n° 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Chapitre 3 : Alpine A110, apothéose de la berlinette . . . . . .54

Le coach entre en scène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Un premier projet de cabriolet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

La magie des patronymes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

De la berlinetta à la berlinette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Le cabriolet signé Michelotti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

L’avènement du modèle A110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Le marginal coupé sport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

L’évolution de la A110 Berlinette millésime par millésime . . . . . . . . . 61

Le coupé 2+2 intérimaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

L’univers de concurrence de la berlinette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Dans la catégorie 850 cm3 de 1961 À 1964 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Dans la catégorie 1 000 cm3 de 1961 À 1965 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Chapitre 5 : Les berlinettes venues d’ailleurs . . . . . . . . . . .144

Dans la catégorie 1 100 cm3 de 1965 à 1968 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Alpine au Brésil (1962-1966) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Dans la catégorie 1 300 cm3 de 1966 à 1971 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

Alpine en Espagne (1963-1978) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Dans la catégorie 1 500 cm3 de 1967 à 1968 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

Alpine au Mexique (1965-1974) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

Dans la catégorie 1 600 cm3 de 1969 à 1977 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

Alpine en Bulgarie (1968-1970) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

En marge de la berlinette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 Après la berlinette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Chapitre 4 : La berlinette en course . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112

Chapitre 6 : La berlinette interprétée . . . . . . . . . . . . . . . . .158 Alpine A110 GT M64, le cas de la sauterelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

Le championnat de France des rallyes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Alpine Gordini 1100 Berlinetta/OSI, subtiles retouches . . . . . . . . . . . 162

Le championnat d’Europe des rallyes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

CRV-V, 1966, l’italo-américaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

Le championnat du monde des rallyes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

Silver Fox, par OSI, novembre 1967, un catamaran sur la route . . . . 167

Fin de partie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

Alpine A110 Spéciale, mars 1977, Denis Meyrignac . . . . . . . . . . . . . . . 171

JEAN RÉDÉLÉ, PILOTE Parmi tous les entrepreneurs qui rêvent de créer leur propre voiture de sport, on relève le nom de Jean Rédélé. Ce n’est pas un inconnu dans le monde de l’automobile française. Fils du concessionnaire Renault de Dieppe, Jean Rédélé est né le 17 mai 1922 dans cette même ville de la côte normande. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a fait ses études à Paris et il en est sorti diplômé de HEC (École des hautes études commerciales). Il retourna dans sa Normandie natale en décembre 1946 pour reprendre la concession montée par son père avant la guerre et devint ainsi le plus jeune concessionnaire de France pour la nouvelle Régie nationale des usines Renault.

Jean Rédélé est un sportif dans l’âme. Il expérimente lui-même les vertus de la berline 4 CV en la cravachant dans plusieurs épreuves : il s’engage notamment à son volant au rallye Monte-Carlo en 1950 et 1953. En 1950, il décroche une victoire de classe au rallye LiègeRome-Liège. En 1952, associé à Louis Pons, Jean Rédélé gagne dans la catégorie Sport 750 aux Mille Miglia, un succès qu’il réitérera en 1953. En 1952 toujours, Jean Rédélé dispute les 24 Heures du Mans en compagnie de Guy Lapchin et il s’offre même le luxe de terminer la course au dix-septième et dernier rang ! Et ce, toujours au volant d’une modeste berline 4 CV !

Aux 24 Heures du Mans 1953, Jean Rédélé, associé à Louis Pons, prend le départ aux commandes d’une barquette Renault du type 1066. Elle a été préparée chez DB et repose sur un châssis poutre recouvert d’une caisse profilée, dotée de petites dérives, dessinée avec l’aide de Jean Dupuis, aérodynamicien chez Dassault, et expérimentée dans la soufflerie de Saint-Cyr. L’équipage abandonne au cours de la quatrième heure de course. Quinze jours plus tard, la même DB Renault R1066 participe aux 12 Heures de Reims entre les mains du même équipage, qui n’ira pas au-delà de la quatrième heure de course ici non plus.

Jean Rédélé copilote d’une 4 CV lors des Mille Miglia 1953. © Archives Grand Tourisme

Jean Rédélé au volant de sa 4 CV au rallye Monte-Carlo 1951. © Renault Communication - Droits réservés La DB R1066 à moteur Renault que pilote Jean Rédélé aux 24 Heures du Mans 1953. © Archives Grand Tourisme

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ALPINE AVANT LA BERLINETTE

Jean Rédélé participe avec élégance au Tour de France 1951. © Archives Grand Tourisme

Temps de chien en principauté de Monaco. © Renault

Récompense à l’arrivée du rallye des Alpes 1954. © Archives Grand Tourisme

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La saison 1972 du championnat international des rallyes Au début de la saison 1972, Alpine est toujours dans l’attente d’une homologation pour la motorisation 1800. Elle ne sera acquise que le 1er juillet 1972 grâce à la commercialisation de la version 1600 S. Alpine se contente donc de la 1300, mais le championnat d’Europe, qui s’est mué en championnat international, n’est pas seulement une affaire de cylindrée. Toutes les épreuves seront remportées par des machines plus agiles que puissantes, plus fiables que rapides. C’est ainsi que trois victoires sont attribuées à la Lancia Fulvia 1600 HF (Monte-Carlo, Maroc et San Remo), deux succès à la Fiat Abarth 124 Rally (Acropole et rallye autrichien des Alpes) et à la Ford Escort RS 1600 (Safari et RAC), et un à la Saab 96 V4 (Suède). Sans parler de la performance atypique d’une Jeep Wagoneer au Press-on-Regardless !

Déroute des Alpine au rallye du Maroc 1972. © Archives Grand Tourisme

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En revanche, les puissantes Porsche 911 S, conduites par Gérard Larrousse, Björn Waldegaard ou Sobieslaw Zasada, n’ont jamais gagné et se sont contentées de la deuxième place dans les trois premières manches du championnat.

Après avoir perdu le rallye de Monte-Carlo, Alpine a pratiquement renoncé à défendre son titre acquis en 1971. Partout, la faiblesse de la boîte de vitesses a constitué le principal handicap des A110.

RÉSULTATS DES ALPINE DANS LE CHAMPIONNAT INTERNATIONAL DES RALLYES 1972 Rallye Monte-Carlo, 21-29 janvier 1972

Robert Neyret et Jean Terramorsi (7e) Pat Moss Carlsson et Elisabeth Crellin (10e) Jacques Henry et Gérard Di Nicola (11e) Jean-Pierre Nicolas et Nicolas Roure (abandon) Jean-Claude Andruet et Pierre Pagani (abandon) Ove Andersson et John Davenport (abandon) Bernard Darniche et Alain Mahé (abandon) Jean-Pierre Nicolas et Michel Vial (abandon)

Rallye de Suède, 17-20 février 1972

Aucune Alpine engagée

East African Safari, 30 mars-2 avril 1972

Aucune Alpine engagée

Rallye du Maroc, 26-29 avril 1972

Jean-Luc Thérier (abandon) Ove Andersson (abandon) Jean-Pierre Nicolas (abandon)

Rallye de l’Acropole, 24-29 mai 1972

“Siroco” et Miltos Andriopoulos (8e)

Rallye autrichien des Alpes, 6-9 septembre 1972

Aucune Alpine classée dans les dix premiers

Rallye San Remo, 21-25 octobre 1972

Aucune Alpine classée dans les dix premiers

Rallye Press-on-Regardless, 2-5 novembre 1972

Aucune Alpine classée dans les dix premiers

Rallye de Grande-Bretagne, 20-25 novembre 1972

Aucune Alpine classée dans les dix premiers

LA BERLINETTE EN COURSE

LE CHAMPIONNAT DU MONDE DES RALLYES En 1973, le championnat international se transforme en championnat du monde tel qu’il est aujourd’hui connu sous l’acronyme WRC (World Rally Championship). Alpine-Renault va y participer dès la première édition et y remporter son titre le plus prestigieux.

La saison 1973 du championnat international des rallyes Le coup d’envoi du premier championnat du monde des rallyes est donné dans la principauté de Monaco où il se déroule du 19 au 27 janvier 1973. Il comptera 13 manches et verra la victoire d’Alpine au classement des constructeurs. La concurrence est pourtant redoutable. Alpine l’emporte avec 147 points devant Fiat (84 points) et Ford (76 points) qui disposent respectivement de la 124 Rally et de l’Escort RS 1600.

Sur les 13 courses du championnat, l’Alpine A110 en remporte six, la Ford Escort RS 1600 deux, la BMW 2002 Tii, la Datsun 240 Z, la Fiat 124 Abarth, la Saab 96 V4 et la Toyota Corolla une chacune.

Jean-Claude Andruet n’ira pas au terme du Monte-Carlo 1972. © Archives Grand Tourisme

Ove Andersson au rallye Monte-Carlo 1973. © Renault Communication - Droits réservés

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La A110 1400 dans le catalogue 1977. © Archives Grand Tourisme

Toujours des roues particulières pour l’Alpine espagnole en 1977. À bord de la Berlina 1977. © Archives Grand Tourisme

Un visage devenu populaire dans le monde entier. © Archives Grand Tourisme

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© Archives Grand Tourisme

LES BERLINETTES VENUES D’AILLEURS

ALPINE AU MEXIQUE (1965-1974) Poursuivant son implantation en Amérique latine, Renault conclut un contrat de coopération avec la société mexicaine Dina (Diesel Nacional) en 1962. Dina est une entreprise d’état formée au Mexique en 1951 avec la participation de Fiat, qui fabrique des poids lourds, des bus et des véhicules industriels. L’accord entre Dina et Renault porte en premier lieu sur la fabrication sous licence de la Dauphine effectuée à partir de kits (CDK) en provenance de la FASA en Espagne. Puis, la collaboration entre l’entreprise française et l’industriel mexicain va se poursuivre avec la production des R4, R8, R10 et R12 dans ses usines de Ciudad Sahagún.

Comme au Brésil, le partenaire de Renault souhaite ajouter une note de séduction à son entreprise. Du côté français, un jeune ingénieur travaillant chez Alpine, Jean-Pierre Limondin, s’enthou-

siasme à l’idée d’une nouvelle percée sur le marché d’Amérique latine. Un nouveau contrat se concrétise en 1965 entre Renault et Dina avec la création et le lancement de la marque “Dinalpin”.

Ce sera le nom donné aux Alpine assemblées au Mexique. Ici, la marque “Alpine” est déjà utilisée et déposée pour un autre produit.

La Dinalpin sera fabriquée dans une petite usine située dans la banlieue de Mexico, à La Colonia Vallejo.

La Dinalpin utilise d’abord un moteur de 1100 cm3 puis le 1300 de la R8 à partir de 1971. Rapidement, près de 60 % des composants sont produits au Mexique, le reste des éléments venant d’abord de France et ensuite d’Espagne, dès lors que la FASA passe à la génération A110.

Trois modèles sont commercialisés sous l’identité de Dinalpin : la A110 Berlinette, la A110 Cabriolet et la GT4. La fabrication des Dinalpin s’étend de 1965 à 1974 et se répartit entre 508 unités de la Berlinette, 67 cabriolets et 118 coupés GT4.

Cette berlinette porte la marque Dinalpin. (DR)

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