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SOMMAIRE 5 ÉDITORIAL Serge Bellu

6 INDUSTRIE

108 SPORT

254 CULTURE

8 Instants d’année

110 Instants d’année

256 Instants d’année

ÉCONOMIE

MONOPLACE

ART

118 Formule 1 : les règles du jeu 120 Les Américains en F1 : je t’aime

264 Artisanat : le bois, matière à réflexion 270 L’artiste de l’année : Gerry Judah,

126 138 150 158 162

276 L’exposition de l’année :

16 22 24 25 26 27 28 29

Portrait : Elon Musk, l’homme pressé Le marché européen Le marché américain Le marché chinois Les marchés japonais et coréen Le marché russe Le marché indien Le marché brésilien

moi non plus Les protagonistes en Formule 1 Grand prix : course par course F1 : insolente domination Formule E : Paris, le juste ePrix Indycar : la magie de la 100e représentation

PRODUCTION

ENDURANCE

32 Le marché des SUV : toujours plus haut 38 Les nouveaux produits 68 Anniversaire : l’archétype du grand

168 176 188 194 200 204

tourisme

CRÉATION 74 Design intérieur : habiter le mouvement 80 Les concept-cars de l’année 102 Décryptage : objectif autonomie

Les protagonistes de la saison 2016 La saison 2016 course par course 24 Heures du Mans : la malédiction En marge du WEC : stratégie Alpine IWTSC : l’Amérique profonde GT Series : les gentlemen drivers

RALLYES

l’enchanteur de Goodwood en route vers les cimes

PATRIMOINE 284 Automobile de collection :

la compétition, un destin en or

288 Record historique : Ferrari 335 S 290 Le top 10 des ventes de l'année 292 La course historique de l’année :

Le Mans Classic se réinvente

298 Concours d’élégance : souvenir d’Italie

304 Remerciements

et crédits photographiques

212 WRC : les protagonistes 214 Word Rally Championship :

Toyota en embuscade

218 Rallye : course par course 226 WRC : la fin d’un règne 232 Rallye-raid : retour gagnant

pour Peugeot

TOURISME 238 FIA World Touring Car Championship :

la course contre la montre

242 Deutsche Tourenwagen Masters :

BMW fait des étincelles

RÉSULTATS 248 Tous les championnats internationaux

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ÉDITORIAL

LE SACRIFICE DU PLAISIR PAR FACILITÉ ou pour une légitime occurrence historique, nous aimons

SERGE BELLU RÉDACTEUR EN CHEF

déceler dans chaque année qui passe, comme dans chaque millésime qui s’annonce, la fin d’une époque ou l’amorce d’une ère nouvelle.

Qu’en sera-t-il de 2016 pour l’industrie automobile? Quels événements seront retenus comme des jalons sur la marche du siècle? L’éveil de la voiture "autonome"? La progression des motorisations électriques?

Le commencement de la fin pour le diesel? L’automobile de plus en plus connectée? Le succès planétaire des SUV? Ou encore le tassement des marchés qui avaient émergé à l’aube du IIIe millénaire?

Sur le plan sportif, considèrera-t-on cette saison comme celle des derniers tours de piste avant l’instauration de nouvelles règles en F1, en endurance et en rallye?

PAS FACILE DE RÉPONDRE, surtout si l’on se souvient des espoirs déçus, des révolutions avortées. Rappelons-nous par exemple avec quel angélisme on misait sur les biocarburants avant de réaliser que leur élaboration se ferait au détriment des forêts et des surfaces cultivables pour l’alimentation des hommes et des bêtes… Si le nombre de voitures électriques augmente, comme on le prédit, il faudra décupler la production d’énergie. Quid alors de la multiplication des centrales – nucléaires ou fonctionnant au charbon – présentant un risque majeur pour l’environnement?

LA PERSPECTIVE D’UNE VOITURE "AUTONOME" est séduisante car elle promet de réduire l’insécurité routière en éliminant les erreurs humaines.

En contrepartie, il faudra se priver des plaisirs associés à la conduite.

L’éradication des diverses calamités qui frappent les sociétés dites développées – du réchauffement climatique au terrorisme en passant par les fléaux touchant la santé – entraîne le renoncement à vivre librement. Ou tout simplement à aimer la vie si l’on écoute Françoise Sagan, qui écrivait en 1984 : "QUI N’A PAS AMARRÉ SON PIED à l’accélérateur à la fois trop sensible et trop poussif, qui n’a pas senti son corps tout entier se mettre en garde, la main droite allant flatter le changement de vitesses, la main gauche refermée sur le volant […], qui n’a pas senti, tout en se livrant à ces tentatives de survie, le silence prestigieux et fascinant d’une mort prochaine, ce mélange de refus et de provocation, n’a jamais aimé la vie – ou alors, peut-être, n’a jamais aimé personne". ●

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INSTANTS D’ANNÉE 08 ÉCONOMIE 14 PRODUCTION 30 CRÉATION 72

Industrie

INSTANTS D’ANNÉE

INSTANTS D’ANNÉE

Les événements qui ont ponctué l’année dans le domaine de l’industrie automobile, les nominations, les mouvements…

11 JANVIER 2016 DETROIT UN NOUVEAU LABEL DU LUXE Dans le cadre du North American International Auto Show, le groupe Hyundai-Kia lance la Genesis G90, premier élément de sa marque de luxe créée à l’image de Lexus, Infiniti ou Acura. Luc Donckerwolke est le responsable du design de la nouvelle marque. ●

6 JANVIER 2016 LAS VEGAS LE RAYONNEMENT DU CES Le CES (Consumer Electronics Show) fait de plus en plus d’ombre aux salons automobiles.

Dédié à tous les objets connectés, le CES attire naturellement de nombreux constructeurs d’automobiles. En vedette cette année : Faraday avec un projet de supercar et BMW avec sa iVision Future Interaction. ●

8 JANVIER 2016 DETROIT NAISSANCE DE VLF AUTOMOTIVE Deux personnalités de l’industrie américaine se sont associées pour créer VLF Automotive : Bob Lutz (ex-GM) et le designer Henrik Fisker, réunis par Gilbert Villarreal (ex-Boeing).

La gamme se compose de la berlinette "Force 1" et de la sublime Karma de Fisker qui s’est convertie à une motorisation conventionnelle (Corvette V8) et qui a été rebaptisée Destino. ●

28 JANVIER 2016 PARIS FESTIVAL AUTOMOBILE INTERNATIONAL Pour sa 31e édition, le Festival est au mieux de sa forme et constitue toujours le grand rendez-vous du design et des designers.

La palme d’or est attribuée à Elon Musk, mais le créateur de Tesla n’a pas cru bon de se déplacer… Le jury présidé par Jean-Michel Wilmotte a désigné la Mazda RX-Vision pour le prix du plus beau concept-car et la Ford GT pour celui du plus beau supercar. ●

29 JANVIER 2016 SOLIHULL LA DERNIÈRE LAND-ROVER L’ultime Land-Rover Defender tombe de chaîne après une carrière qui a duré soixante-huit ans. Il ne sera pas facile de succéder à une légende. ●

6 JANVIER 2016 NEUILLY-SUR-SEINE MORT DE ROLAND PEUGEOT Né le 20 mars 1926, Roland Peugeot avait pris la direction des établissements Peugeot Frères en 1959. Il est resté président du conseil de surveillance de PSA de 1972 à 1998, puis censeur de 2001 à 2014. ●

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ÉCONOMIE

ÉCONOMIE

Savourer le luxe

T

out va bien pour l’industrie du luxe. Le cabinet de prospective "IHS Automotive" prévoit une progression de 40 % d’ici à 2020 sur le segment occupé par les marques de prestige. Mais attention, cet essor ne concerne que le marché américain… Ce ne sont plus seulement les pays émergents qui écoulent ce que l’industrie automobile produit de plus exceptionnel. La récession de la Russie, affaiblie par la chute du prix du pétrole, ou le ralentissement de l’économie chinoise, assorti d’une campagne anti-corruption, agissent sur la consommation des milliardaires. L’Amérique s’affirme donc comme la première destination pour Rolls-Royce (+ 6 % en 2015) et devance ainsi le Moyen-Orient, l’Europe et la Chine. Celle-ci a sévèrement rétrogradé avec une perte de 54 %. La prédominance américaine se vérifie dans d’autres secteurs du luxe : les labels du groupe LVMH enregistrent une croissance spectaculaire de leurs ventes aux États-Unis où elles écoulent plus d’un quart de leur production. Un constat simpliste explique en partie cette hiérarchie : selon le magazine Forbes, huit des dix plus grosses fortunes de la planète sont domiciliées aux États-Unis !

SB TROIS TENDANCES À SUIVRE EN 2017

Ambiance aseptisée dans les usines modernes où les robots ont pris la place des êtres humains.

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■ Jusque-là très discrète sur le marché chinois, la firme Renault s’installe enfin dans l’Empire du Milieu à travers une coentreprise partagée avec Dongfeng. Le premier modèle produit dans l’usine de Wuhan est la nouvelle Koleos.

■ Sergio Marchionne, président de FCA, souhaite toujours joindre ses forces avec un autre acteur de l’industrie. En avril, la direction de la General Motors a rejeté toute proposition de partenariat, mais le patron italien continue de chercher un allié.

■ Les constructeurs installés en Grande-Bretagne estiment que le Brexit pour lequel ont voté les Britanniques aura un impact sur leur compétitivité. Il faudra en effet instaurer de nouvelles relations commerciales avec la Communauté européenne, entraînant la menace de nombreuses suppressions d’emploi. ●

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ÉCONOMIE

ÉCONOMIE

L

e 7 mai 2016 à Williston en Floride, Tesla est devenu un constructeur comme les autres. Le système "Autopilot" d’une berline "Model S" n’a pas détecté le camion qui traversait la route. La Tesla a percuté violemment le poids lourd ; Joshua Brown, les bras croisés derrière son volant, fut tué sur le coup… La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) s’est tout de suite emparée du dossier. Joshua Brown pouvait-il faire totalement confiance au dispositif de conduite autonome ? L’opinion publique s’interrogeait sur la fiabilité du système. Sur ses limites. Le magazine Consumer Report somma Tesla de désactiver l’Autopilot sur toutes les voitures en circulation… Elon Musk en personne monta alors au créneau. Dans les colonnes du Wall Street Journal du 12 juillet, il s’interroge non pas sur la compétence de son Autopilot, mais sur la capacité de ses clients à utiliser à bon escient les aides à la conduite ? Une fois encore, il était en avance sur son temps. Peut-être trop…

Tandis que la voiture autonome mûrit encore dans le secret des bureaux de recherche de tous les constructeurs du monde, chez Tesla, elle est déjà en vente libre. Sur tous les fronts, Elon Musk veut être le premier. Le premier à changer la vie de ses contemporains, à transformer la société, le premier à prendre date dans le futur.

UNE VISION UNIVERSELLE Adolescent, il rêvait de jeux vidéo, mais il a renoncé à en faire son métier estimant que cette passion n’aurait aucun impact sur ses contemporains. Car pour cet homme singulier, un peu gauche derrière sa carrure de joueur de base-ball, seule la dimension universelle a un sens…

Elon Musk naît en Afrique du Sud, à Pretoria, en 1971, d’un père sudafricain, ingénieur, et d’une mère canadienne, diététicienne. C’est un enfant introverti, effacé, qui s’isole volontiers dans les nimbes de son écran d’ordinateur. Lors de son cursus scolaire, il émigre au Canada puis aux États-Unis. Il étudie la physique et le commerce à l’université de Pennsylvanie, mais plutôt que d’entrer à Stanford et préparer de nouveaux diplômes, il préfère créer une start-up et commencer le plus vite possible sa carrière d’entrepreneur. À vingt-quatre ans, il fonde avec son frère Kimball la société Zip2 qui édite des logiciels. En 1999, il crée la banque en ligne Xcom qui fusionne avec Confinity, avant de se transformer en Paypal, en février 2001. Il devient ainsi un acteur essentiel de son époque, rejoignant les Bill Gates et autres Mark Zucker­berg au panthéon des grands hommes de la civilisation "2.0".

Le monde des transports le fascine. En 2002, Elon Musk crée la société SpaceX avec pour objectif, à terme, de proposer des vols spatiaux privés et habités. Sa première fusée, Falcon 1, décolle de l’atoll

Qu’il réussisse ou non, Elon Musk aura fait bouger les mentalités à Detroit.

PORTRAIT

Elon Musk, l’homme pressé

Elon Musk reste un épiphénomène dans le monde industriel, y compris dans sa manière d’aborder l’automobile. En 2016, le visionnaire a dévoilé le redéploiement de la marque Tesla ; il a aussi vécu ses premières déconvenues en tant que constructeur.

Serge Bellu en ébauche le portrait.

Le Model 3 va installer Tesla dans la catégorie des compactes.

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ÉCONOMIE

ÉCONOMIE

La Tesla Model S a rencontré un succès mondial inattendu.

La production de la Tesla Model S dans l’ancienne usine de la Nummi, que se partageaient GM et Toyota, en Californie.

de Kwajalein, dans les îles Marshall, le 24 mars 2006… Le vol se termine dans le Pacifique au bout de trente-trois secondes… Deuxième tentative en mars 2007 ; deuxième échec. La chance tourne enfin en juillet 2008. Falcon 9 est lancé avec succès, au Texas. La NASA signe un contrat avec SpaceX : son lanceur assurera le ravitaillement de la Station spatiale internationale.

Parallèlement, Elon Musk développe déjà de nouveaux projets. En 2013, il dévoile "Hyperloop" qui doit démoder tous les trains à grande vitesse de la planète, du Shinkansen japonais au TGV français.

Dans un tube sous vide, un champ magnétique projette à plus de 1 100 km/h des capsules flottant sur coussin d’air ! À côté de ces projets spectaculaires, l’aventure Tesla semble très sage. En apparence seulement… Tout a commencé en 2003 quand des ingénieurs de la Silicon Valley fondent la société Tesla Motors pour concevoir un groupe motopropulseur basé sur un moteur à induction à courant alternatif. La technique se référait à un brevet déposé à la fin du xixe siècle par l’ingénieur d’origine serbe Nikola Tesla, qui allait donner son nom à la jeune entreprise. En juillet 2006, la Tesla Roadster est officiellement présentée à Santa Monica en présence d’Arnold Schwarzenegger, alors gouverneur de Californie. La modeste sportive bénéficie de la motorisation électrique, mais elle reprend la base vieillissante de la Lotus Elise. Pas de quoi échafauder des espoirs démesurés sur l’avenir de cette sympathique entreprise… D’autant que la Lotus a déjà servi à de nombreuses élaborations vouées à la marginalité (Opel Speedster, Pontiac Solstice, Hennessey Venom…).

Au Congrès mondial de la revue Automotive News, en janvier 2015, Elon Musk déclare : "Je pense que [la voiture électrique] est sur la voie du futur, mais que cela ne peut se faire que si les grandes compagnies automobiles prennent le pari de produire des véhicules électriques".

Du coup, Musk implore les "big three" d’investir dans ce marché, de "ne pas compter sur l’augmentation du prix du pétrole pour faire basculer la clientèle vers l’électrique".

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Entre mars 2008 et 2012, Tesla diffuse environ 2 500 unités du Roadster avant de passer aux choses sérieuses. Dès mars 2009, la firme de Palo Alto dévoile le Model S, une berline élégante dont la silhouette classique ne laisse pas supposer qu’il s’agit d’une voiture cent pour cent électrique. Cette fois, Tesla s’introduit sur le segment des grandes routières "premium" qui est monopolisé par les marques allemandes. La production s’effectue dans l’ancienne usine de la New United Motor Manufacturing (NUMMI) une coentreprise montée par Toyota et GM à Fremont, en Californie. L’unité de production est rebaptisée "Megafactory".

Une fois encore, Tesla surprend par le segment choisi. On le sait, la vente des berlines traditionnelles est en perte de vitesse, supplantée par l’engouement pour les SUV. Mais Elon Musk a voulu montrer à une clientèle incrédule que "la voiture électrique n’est pas seulement faite pour se déplacer sur les parcours de golf. Elle n’est pas forcément laide, inutilisable et handicapée par une faible autonomie". Pour donner forme à sa première véritable création, Elon Musk fait appel à un designer au goût classique. En février 2005, il engage Franz von Holzhausen, trente-sept ans, formé à l’Art Center College of Design de Pasadena. Il a travaillé dans le studio californien de Volkswagen (19922000), puis chez GM (de 2000 à 2005) et chez Mazda (de février 2005 à août 2008). Pour Tesla, le designer produit des lignes conventionnelles, alors que l’on aurait pu attendre de Musk un cahier des charges moins convenu. À croire qu’il se moque des apparences. L’originalité de la démarche est plus dans la posture, dans sa manière de prendre à contre-pied les us et coutumes de l’industrie automobile souvent conformiste.

Bon an mal an, Tesla vend moins de 25 000 unités du Model S aux États-Unis ; c’est près de deux fois moins que Mercedes-Benz et BMW avec leurs Classe E et Série 5 respectives. Vu de Detroit, Elon Musk reste une énigme. Tesla Motors est un pur produit de la Silicon Valley qui fonctionne comme une start-up. Avec son siège dans la Bay Area,

Le Roadster a été le premier produit commercialisé par Tesla.

Une vision plutôt rafraîchissante des SUV avec le Model X.

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ÉCONOMIE

ÉCONOMIE

LE MARCHÉ EUROPÉEN

Profiter de l’instant présent

Alors qu’il a retrouvé pour la troisième année consécutive le chemin d’une croissance soutenue, le Vieux Continent continue d’être pollué par les conséquences du scandale Volkswagen et du vote des Anglais en faveur du Brexit. À l’aune de ces dossiers, Sylvain Reisser présente les grands défis de l’industrie automobile en Europe : le repli du diesel, le durcissement des règles antipollution et la modification des grands équilibres.

L’

onde de choc du scandale des moteurs diesels truqués de Volkswagen a été énorme mais les marchés européens n’ont finalement pas vacillé.

L’impact sur les ventes de voitures neuves a finalement été limité. Signe que la crise économique et financière de 2008-2009 est désormais soldée et les marchés s’appuient de nouveau sur des bases solides. Certes, les immatriculations de voitures neuves continuent de progresser pour la troisième année consécutive, mais elles n’ont pas encore retrouvé leur niveau d’avant la crise. Sur les huit premiers mois de l’année 2016, le marché a progressé de 8,1 %, ce qui représente un volume consolidé de 9 787 760 véhicules particuliers. Il avance plus vite que les prévisions de Dieter Zetsche, le président de Daimler, en charge de la présidence tournante de l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles). Selon lui, l’année 2016 devrait finalement se clôturer sur une croissance soutenue de + 5,5 %, ce qui permettrait d’atteindre près de 15 millions d’unités. À des niveaux divers, tous les pays, à l’exception de la Hollande, ont contribué à cette performance. Les pays d’Europe du Sud, l’Italie et l’Espagne en tête, ont été les meilleurs élèves, enregistrant des progressions à deux chiffres (+ 10 %). Rien qu’en août, réputé pour être habituellement l’un des mois parmi les plus faibles de l’année en termes de volumes du fait des congés d’été, l’Italie a enregistré une augmentation de + 17,4 % et l’Espagne de + 11,3 % par rapport à août 2015. Néanmoins, ce dernier pays béné-

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ficie d’un contexte favorable. Depuis plus de quatre ans, le marché est maintenu sous perfusion grâce à la mise en place de primes à la casse d’un montant de 2 000 euros par véhicule. Ce dispositif, qui va permettre de dépasser le cap du million de véhicules vendus, vit cependant ses dernières heures.

L’Europe a aussi largement tiré profit de la vigueur des marchés français, anglais et allemand. Sur les huit premiers mois de l’année, la France a fait preuve d’un dynamisme insoupçonné, progressant de + 6,1 %.

Au Royaume-Uni, les premiers effets du Brexit, que personne n’est encore capable de mesurer, n’ont pas entamé la confiance des ménages anglais et leur appétit pour l’achat de véhicules neufs (+ 2,8 % sur les huit premiers mois). Sur la même période, l’Allemagne enregistrait une hausse de + 5,7 %, ce qui correspondait à un niveau record de 3,35 millions d’unités. Le premier marché européen reste cependant atypique. À l’inverse d’autres pays dont la France, la part du diesel continue de progresser : elle

Ventes de voitures particulières dans l’Union européenne de janvier à août 2016 2 434 119

Volkswagen Group Groupe PSA

1 016 834

Renault

1 008 556

Ford Fiat Chrysler Automobiles

676 994

703 388

Opel Group

674 301

BMW Group

664 576 614 148

Daimler Toyota

428 489 366 459

Nissan

334 683

Hyundai Kia Motors

292 938

Volvo Car

182 485

Mazda

161 077

Jaguar Land Rover

142 991

Suzuki

133 587

Honda Mitsubishi

107 616 79 626

Le contrôle de la qualité (ici sur la nouvelle Renault Scenic) est devenu primordial.

a représenté 49,6 % des ventes sur le premier semestre 2016, contre 48 % en 2015. En France, le mix des ventes de diesels a perdu 20 points en l’espace de quatre ans (53 % en 2016 contre 73 % en 2012). Le "dieselgate" a eu le mérite d’entériner le bien-fondé d’une remise à plat du protocole d’homologation des consommations des nouveaux véhicules. À partir de 2017, la norme WLTP va succéder à la norme NEDC en vigueur depuis 1990 et dépassée. Les tests, toujours effectués en laboratoire, seront complétés par des mesures effectuées sur route. La procédure sera plus fiable et d’autant plus indispensable que les émissions de CO2 sont corrélées à la consommation.

Dans ce contexte, le groupe Volkswagen a oscillé entre réformes et contrition. Le temps est révolu où le groupe allemand célébrait ses records avec fierté. Matthias Müller, le nouveau président du groupe VW, n’a pas hésité à parler "d’un changement de paradigme". Mobilisé sur ses chantiers

de transformation, Volkswagen n’en a pas moins tiré profit de la vigueur des marchés européens. Certes, le groupe a perdu un point de part de marché (24,1 %) à cause de la marque Volkswagen qui s’affiche en recul (- 0,5 % sur les huit premiers mois), mais Audi et Skoda tirent les ventes avec une hausse respective de + 8 % et de + 6,1 %. Dauphin de Volkswagen en volume, le groupe PSA croît moins vite que le marché (+ 3,2 %). Ses marques pâtissent d’être dans un cycle bas en matière de produits.

DE BONNES SURPRISES Le groupe Renault est l’un des grands vainqueurs de l’année avec un bond de + 12,2 % (8 mois) grâce à une gamme rajeunie et à son offensive réussie dans le segment haut de gamme avec l’Espace, la Kadjar et la Talisman. D’une manière générale, on constate que les meilleures performances sont réalisées par des constructeurs très dynamiques sur le plan des produits. Le groupe BMW

continue d’occuper la tête du "premium" mais Daimler enregistre une progression supérieure. Dans ce segment, Jaguar, porté par la commercialisation de la berline XE et du SUV F-Pace, voit ses immatriculations exploser (+ 85,1 % sur 8 mois). Même Honda a retrouvé des couleurs depuis l’apparition du H-RV, positionné sur le segment en forte expansion des SUV. Derrière des progressions de façade, la réalité est moins rose pour Opel qui, depuis que Chevrolet­a quitté l’Europe, accuse le coup, perdant une place dans le classement, au profit de son ancien allié, le groupe Fiat Chrysler.

Selon les experts, l’embellie du marché européen pourrait être freinée en 2017 en raison de l’effet conjugué des conséquences du Brexit sur le marché anglais, de la fin du miracle espagnol et de l’attentisme des Français durant une année d’élection présidentielle. Enfin, le durcissement des normes anti­pollution pourrait aussi jouer un rôle dans la stagnation des immatriculations européennes. ●

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INSTANTS D’ANNÉE 110 MONOPLACE 116 ENDURANCE 166 RALLYES 210 TOURISME SUR CIRCUIT 236 RÉSULTATS 246

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MONOPLACE

Se remettre en question

L

a Formule 1 n’est pas au mieux de sa forme. La preuve : l’hebdomadaire français Télérama, avare en réflexions sur cette discipline sportive, pointait ses dysfonctionnements en mai dernier : l’essoufflement du système mis en place par Bernie Ecclestone, la perversion par l’argent, la priorité donnée à la télévision, la désertion des circuits par le public…

On peut y ajouter que les centres d’intérêt se sont déplacés avec la disparition d’épreuves européennes et la découverte de nouvelles destinations. Comble d’incongruité, le Grand Prix d’Europe 2016 a été organisé au cœur de l’Asie, en Azerbaïdjan ! Il faut reconnaître que la domination insolente de Mercedes-Benz depuis 2014 ne contribue pas à réveiller l’intérêt pour la F1. La Scuderia Ferrari est devenue l’ombre d’ellemême. Red Bull, invincible entre 2010 et 2013, rame derrière Mercedes… Et l’on peut se demander dans quel but Renault a tant investi pour revenir en Formule 1, en s’appuyant sur le rachat de la piteuse écurie Lotus et sur l’engagement de pilotes sans notoriété. Ainsi va la Formule 1 qui se déroule dans l’indifférence et devant un public de moins en moins nombreux. En France, le rachat de Canal Plus par Vincent Bolloré ne fait rien pour encourager les téléspectateurs à s’abonner…

TROIS TENDANCES À SUIVRE EN 2017

En 2017, comme au cours des saisons précédentes, Mercedes-Benz domine outrageusement la Formule 1.

Heureusement, la rivalité entre ses deux pilotes alimente le suspense.

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■ La mairie de Paris, qui multiplie les actions montrant son hostilité à l’égard de l’automobile, parfois avec raison, souvent avec démagogie, accueille une manche du championnat de Formule e. En s’adressant davantage aux partenaires financiers qu’au public.

■ L’épreuve des 500 miles d’Indianapolis en est à sa 100e édition. Elle est née en 1911, la même année que le Rallye Monte-Carlo, mais lui n’en est qu’à sa 84e édition.

■ La Formule 1 change de mains : les droits commerciaux de la F1 qui était la propriété du fonds d’investissement CVC Partners ont été repris par le groupe Liberty Media. Avec la lourde charge de ramener le public sur les gradins et devant les petits écrans. ●

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MONOPLACE

MONOPLACE

MANOR RACING MRT Président : Stephen Fitzpatrick Directeur général : Thomas Mayer Directeur technique : John McQuilliam Directeur sportif : Dave Ryan Designer en chef : Luca Furbatto Aérodynamicien en chef : Nikolas Tombasis Consultant en ingénierie : Pat Fry Chef de l’exploitation piste : Gianluca Pisanello Châssis : MRT05 Moteur : V6 turbo Mercedes PU106C

HAAS F1 TEAM

Directeur technique : Rob Taylor Chef aérodynamicien : Ben Agathangelou Ingénieur en chef : Ayao Komatsu

Président : Gene Haas Directeur exécutif : Joe Custer Team principal : Guenther Steiner Team manager : David O’Neill

Châssis : VF-16 Moteur : V6 turbo Ferrari 061

Voilà trente ans qu’une écurie américaine n’avait pas tenté sa chance en Formule 1. Et voilà bien longtemps qu’une nouvelle équipe privée n’avait pas débarqué avec d’aussi solides arguments : Haas est une écurie cliente de Ferrari. Il n’empêche que la VF-16 n’est pas tout à fait un copié-collé de la SF15-T 2015 de Maranello et propose quelques idées maison. En outre, Haas a attiré bon nombre de cadres expérimentés du paddock.

Enfin, les petits nouveaux ont réussi un joli coup en signant Romain Grosjean : de l’expérience, du talent, tout ce qu’il faut pour tirer une écurie vers le haut. D’ailleurs, les débuts furent

fracassants avec la sixième place du Français à Melbourne, avant une cinquième place à Sakhir. Après quatre grands prix, Haas occupait la cinquième place du championnat constructeurs !

Avant de rentrer dans le rang et de glisser vers le huitième rang. Plus qu’honorable. En cause, quelques développements techniques peu judicieux, des problèmes de fiabilité et de freins récurrents, certaines erreurs de jeunesse, également, en matière d’exploitation. Confirmer et progresser, l’objectif 2017 est clair, mais ne sera pas forcément simple à atteindre.

Après le terrible accident de Jules Bianchi en 2014, après une saison 2015 sans le moindre point, mais d’une dignité absolue, l’écurie Marussia, rachetée par l’entrepreneur britannique Stephen Fitzpatrick, a été rebaptisée Manor Racing Team cet hiver et relancée sur de nouvelles bases. Ainsi un partenariat technique avec Mercedes qui vaut à l’équipe, désormais installée à Banbury, de jouir du statut implicite de "junior team" satellite des champions du monde. En outre, l’arrivée du duo TombazisFry, tous deux passés par de hautes prérogatives techniques

PASCAL WEHRLEIN N° 94 Cinq ans après Paul Di Resta, l’Allemand est le deuxième champion DTM à être placé en F1 par Mercedes. Une trajectoire curieuse puisque Stuttgart n’avait pas jugé utile de le placer en GP2 ou en Formula Renault 3.5 dans la foulée de prestations honorables en F3. Quand la Manor était à son affaire, il a fait étalage d’un réel talent en course, avec en point d’orgue une dixième place au Red Bull Ring. Reste qu’en qualifications, il n’a pas toujours été impressionnant.

ROMAIN GROSJEAN N° 8 À trente ans, avec plus d’une centaine de grands prix au compteur et dix podiums, Romain Grosjean est une valeur sûre de la F1. En rejoignant Haas, le Français a pris un risque, lequel a payé. Il a brillé lorsque sa monoplace l’y autorisait, largement dominé son coéquipier, cédé parfois à son défaut d’expression de la frustration et attendu des nouvelles de l’écurie de tutelle, Ferrari, pour seconder Sebastian Vettel en 2017. Las, Maranello a décidé de prolonger Kimi Räikkönen. Grosjean devra encore patienter pour intégrer un top team. Il le mérite.

ESTEBAN GUTIÉRREZ N° 21 Parmi les protégés de Ferrari, le Mexicain a de nombreux détracteurs. Ces derniers soulignent ses deux saisons ratées chez Sauber en 2013-2014, dominé par Nico Hülkenberg, puis Adrian Sutil, sa pâle figure cette saison face à Romain Grosjean, sa défense inutilement agressive sous drapeaux bleus. Une autre lecture amène à noter le savoir-faire engrangé en 2015 en tant que troisième pilote Ferrari, un pilotage devenu plus incisif, son manque de réussite aux couleurs Haas entre problèmes de fiabilité et une frustrante collection de onzièmes places.

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chez Ferrari, est un gage de sérieux. Si le groupe propulseur et la boîte de vitesses étoilés sont des atouts évidents, le châssis 2016 sur lequel était intervenu Bob Bell avant de rejoindre Renault s’est montré pour le moins peu convaincant, gros consommateur de gomme. Dommage. Car Pascal Wehrlein, le protégé de Mercedes, champion DTM 2015, méritait de quoi tenter réellement sa chance. N’empêche qu’il a ouvert la marque au Grand Prix d’Autriche avec une dixième place. C’est en 2017 que Manor pourrait bien surprendre…

ESTEBAN OCON N° 31 RIO HARYANTO N° 88 Après quatre ans en GP2, Rio Haryanto est devenu cette saison le premier pilote indonésien de l’histoire de la F1. Grâce aux dollars de Pertamina, la compagnie pétrolière de son pays, qui a renoncé après douze grands prix. Passable en qualifications, très loin du compte en course.

Trajectoire prometteuse que celle du plus jeune français à avoir débuté en Formule 1.

Après les titres F3 européen en GP3, le protégé de Mercedes a débuté 2016 en DTM, avant de succéder à Rio Haryanto chez Manor.

Sans coups d’éclats mais appliqué. À suivre.

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ENDURANCE

ENDURANCE

LES PROTAGONISTES DE LA SAISON 2016 Sont réunis ici, par catégorie, les principaux modèles qui participent aux championnats internationaux d’endurance : WEC, IWSC, ELMS, ALMS, IWTSC et GT Series.

L’inventaire de Serge Bellu.

PROTOTYPES "LMP1" La catégorie LMP1 accueille des voitures à motorisation hybride engagées par les constructeurs et les modèles à moteur conventionnel inscrits par les écuries privées. La cylindrée est libre pour les hybrides et limitée à 5 500 cm3 pour les autres. Au Mans (seulement là), la puissance est fixée pour les hybrides à 1 000 ch, l’énergie électrique restituée ne devant pas excéder 300 kW (environ 400 ch). Le poids minimum est porté de 870 à 875 kg pour les hybrides, de 850 à 855 kg pour les autres. La capacité du réservoir est réduite de 68,5 à 62,5 litres pour les moteurs à essence et de 54,2 à 49,9 litres pour les diesels.

AUDI R18 E-TRON QUATTRO Une toute nouvelle voiture a été conçue pour 2016 avec Jörg Zander pour responsable de l’ingénierie. La R18 reste fidèle au moteur diesel, mais celui-ci est couplé à un système de récupération cinétique (ERS-K) capable de restituer 6 MJ par tour au Mans contre 4 MJ en 2015. Le volant à inertie cède la place à une batterie lithium-ion. L’aérodynamique a été totalement repensée ; on remarque notamment le nez rehaussé comme sur les F1.

Moteur V6 hybride diesel/électrique 4,0 litres 514 + 470 ch

REBELLION R-ONE

TOYOTA TS050 HYBRID

Après avoir fait courir des Lola, l’équipe suisse Rebellion dispose de sa propre voiture depuis 2014.

Cette R-One dessinée chez Oreca dispose depuis 2015 d’une mécanique AER qui a remplacé le V8 Toyota.

Pour 2016, le principal changement porte sur le recours à Dunlop en remplacement de Michelin.

La TS040 a cédé la place à une toute nouvelle TS050 toujours développée sous la direction technique de Pascal Vasselon.

Le V8 3,7 litres atmosphérique et le supercondensateur en tant qu’unité de stockage d’énergie ont laissé la place à un V6 biturbo et à une batterie lithium-ion. La TS050 est maintenant inscrite dans la classe d’ERS maximale autorisant de restituer 8 MJ d’énergie électrique par tour au Mans.

Moteur V6 turbo 2,0 litres 600 ch

Moteur hybride essence/électrique V6 turbo 2,4 litres 1 000 ch

PROTOTYPES "LMP2" Les LMP2 peuvent être équipés de deux types de moteur : atmosphérique (V8 de 5,0 litres au maximum) ou turbo (six-cylindres de 3,2 litres au maximum). Leur prix de vente est limité à 388 500 € HT pour un spider, 463 500 € HT pour une berlinette et 86 778 € pour le moteur.

GIBSON 015-S

BR ENGINEERING BR01

Cette voiture dont l’origine remonte à 2011 sous la forme de la Zytek Z11SN est l’une des rares barquettes engagées en WEC. Depuis octobre 2014, la société Zytek Engineering s’est transformée en Gibson Technology.

Après s’être rodé en ELMS, la BR01, née en mars 2015, est passée au WEC en 2016. Elle est gérée par le team russe SMP Racing.

Moteur Nissan V8 atmo 4,5 litres 490 ch

Moteur Nissan V8 atmo 4,5 litres 490 ch

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CLM P1/01

PORSCHE 919 HYBRID

L’écurie ByKolles Racing revient en 2016 avec la CLM P/01 qui a connu une gestation complexe. Née Lotus T129, développée par Adess AG, exploitée par Kodewa GmbH, elle a finalement débuté en septembre 2014 sous l’énigmatique marque "CLM".

La principale modification appliquée en 2016 concerne le passage de Michelin à Dunlop pour les pneumatiques.

Troisième saison pour la 919 Hybrid qui conserve une base technique inchangée. Cela confirme le bien-fondé des options initiales choisies par Alex Hitzinger, qui a quitté l’équipe en mars 2016. Le système hybride comprend un moteur générateur cinétique sur l’essieu avant et un générateur thermodynamique monté sur le turbo.

ALPINE A460

LIGIER JS P2

L’écurie Signatech Alpine a remplacé son modèle A450b (un spider Oreca 03 rebaptisé) par la A460 qui est un clone de la berlinette Oreca 05. Elle est désormais secondée par une voiture engagée sous la bannière chinoise du Baxi DC Racing Alpine.

Dévoilée en 2014, la JS P2 produite par Onroak Automotive a été conçue sous la direction technique de Thierry Bouvet.

En WEC, on relève des JS P2 motorisées par Nissan, Honda et Judd.

Moteur essence AER V6 turbo 600 ch

Moteur hybride essence/électrique V4 turbo 2,0 litres 500 + 400 ch

Moteur Nissan V8 atmo 4,5 litres 490 ch

Moteur Nissan V8 atmo 4,5 litres 490 ch, Judd V8 atmo 3,6 litres ou Honda V6 turbo 2,8 litres

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MONOPLACE

MONOPLACE

La première d’une longue série de victoires pour Rosberg.

Hamilton - Rosberg : je t’aime moi non plus.

Ferrari va devoir s’habituer à être toujours derrière Mercedes.

Quatrième victoire d’affilée pour Rosberg.

GRAND PRIX D’AUSTRALIE

GRAND PRIX DE BAHREÏN

GRAND PRIX DE CHINE

GRAND PRIX DE RUSSIE

MELBOURNE, ALBERT PARK, 20 MARS 2016

SAKHIR, 3 AVRIL 2016

SHANGHAI, 17 AVRIL 2016

SOTCHI, 1er MAI 2016

Nico Rosberg attaque 2016 comme il avait achevé 2015 mais Ferrari pourrait menacer Mercedes…

Nouvelle victoire de Rosberg qui creuse l’écart en tête du championnat. L’Allemand compte 17 points d’avance sur Hamilton.

Superbe cinquième place de Grosjean.

Troisième succès consécutif pour Rosberg, dont l’avance sur Hamilton au championnat monte à 36 points. Vettel et Kvyat complètent le podium.

Nouveau succès de Rosberg, sur un nuage depuis le début de saison, devant Hamilton et Räikkönen.

■ Retour au format 2015 pour les qualifications. Pilote le plus rapide

■ Suite à son accident de Melbourne, Alonso est forfait, remplacé

des essais libres, Räikkönen laisse échapper la pole position par un écart de conduite. Rosberg ne se fait pas prier et claque le meilleur chrono devant Ricciardo. Une excellente opération pour l’Allemand alors que Hamilton, déjà pénalisé de cinq places pour un changement de boîte de vitesses, ne participe pas aux qualifications (problème de moteur) et se retrouve en dernière position sur la grille de départ…

■ La course s’avère chaotique, avec Ricciardo en tête d’entrée devant Rosberg. Derrière, un intérieur aussi musclé qu’impossible de Kvyat provoque un contact entre les deux Ferrari. Aileron cassé, Räikkönen doit passer au stand. Une autre collision implique Hamilton et Nasr.

■ Au troisième tour, crevaison pour Ricciardo qui a roulé sur des débris.

Rosberg passe en tête et la course est neutralisée. Lorsque la voiture de sécurité quitte la piste, nombre d’adversaires de l’Allemand sont loin : Vettel en quinzième position, Ricciardo dix-septième, Räikkönen dix-neuvième et Hamilton vingt et unième. Au prix d’une stratégie maîtrisée, c’est Vettel qui tire le mieux son épingle du jeu pour prendre la deuxième place devant Kvyat et Ricciardo, abonné à la quatrième place depuis le début du championnat.

■ À noter également, les deux Toro Rosso dans les points et Renault qui n’a toujours pas placé une voiture dans le top 10 depuis l’ouverture de la saison. L’écurie peine notamment dans l’exploitation des gommes Pirelli.

Red Bull expérimente son concept "aeroscreen" lors des essais libres, soit un véritable pare-brise. Les travaux sur la protection de la tête des pilotes avancent…

■ La pole position pour Rosberg alors que Vettel, crédité du deuxième temps mais pénalisé de cinq places (changement de boîte de vitesses), laisse sa place en première ligne à Bottas. Hamilton est, comme en Chine, handicapé par des soucis de moteur. Le numéro 1 mondial, absent en Q3, s’élance de la dixième place sur la grille, où Pérez fait sensation avec le sixième temps des qualifications.

■ Quatrième victoire de rang, sans le moindre de signe de rémission, pour le leader du championnat. Hamilton prend la deuxième place malgré un problème de pression d’eau en fin de course.

Au classement, il accuse désormais 43 points de retard sur son coéquipier. Mercedes compte déjà deux fois plus de points que Ferrari au classement constructeurs.

■ Kvyat se distingue par sa maladresse dans le premier tour, comme en Chine et de nouveau au détriment de Vettel : il le percute deux fois dans le premier tour et le force à l’abandon.

■ Williams est, avec Mercedes, la seule écurie à avoir systématiquement placé ses deux autos dans les points, ce que McLaren parvient à faire pour la première fois en Russie.

■ Côté français, Grosjean est dans le top 10 pour la troisième fois en quatre courses, et Renault ouvre enfin la marque avec Magnussen.

■ Mercedes domine les qualifications avec Hamilton en pole position

devant Rosberg. Ferrari occupe la deuxième ligne et Toro Rosso fait sensation avec Verstappen et Sainz, cinquième et septième.

■ Le nouveau format des qualifications (un pilote éliminé toutes les 90 secondes en deuxième partie de chacune des trois séquences) est loin d’être satisfaisant avec notamment une Q3 catastrophique : seules les Mercedes ont effectué deux "runs", et pas une seule monoplace en piste en fin de séance. Pensée pour bouleverser la grille, cette nouvelle formule s’avère inefficace. Très critiques, les écuries demandent un retour à l’ancien format.

■ À moins d’une heure du départ, la FIA adoucit la nouvelle règle concernant les conversations radio, qui peuvent traiter de stratégie.

■ Cette première levée de la saison se révèle riche en spectacle : Vettel et Räikkönen devant les Mercedes après le premier freinage, une grande variété de stratégies et cet effroyable accident : Alonso à l’attaque sur Gutiérrez à près de 300 km/h à l’approche du virage 3, contact, sa McLaren en tonneaux dans le bac à graviers, l’Espagnol s’en tire à bon compte avec un pneumothorax et des côtes cassées.

■ Après avoir poussé Hamilton hors piste au départ, Rosberg signe sa quatrième victoire consécutive. Doublé Mercedes sur une stratégie à un seul arrêt reléguant Vettel sur la troisième marche du podium.

■ Sixième pugnace, Grosjean offre à Haas ses premiers points.

Les Renault, onzième et douzième, ne marquent pas.

CLASSEMENT

chez McLaren par le belge Vandoorne, champion GP2 en titre.

■ Malgré les critiques, le format des qualifications reste inchangé et pose le même problème en Q3 qu’en Australie. Comme à Melbourne, Hamilton en pole devant Rosberg et les Ferrari.

Ricciardo hisse sa Red Bull en cinquième position sur la grille devant les Williams. Neuvième temps pour Grosjean.

■ À l’extinction des feux, Rosberg profite du départ moyen de Hamilton pour prendre la tête et rouler vers un succès assez facile. Le champion en titre, harponné par Bottas et relégué en cinquième position avec un aileron avant endommagé, limite la casse et décroche la troisième place.

■ Si Vettel ne s’élance même pas, trahi par son moteur dans le tour de formation, Räikkönen sauve les meubles pour la Scuderia avec la deuxième place, sans toutefois être en mesure de menacer Rosberg en fin de course. Il peut regretter son départ raté.

■ Ricciardo de nouveau quatrième, devant Grosjean qui confirme avec talent l’excellent début de saison de l’écurie Haas.

■ Verstappen dans les points comme à Melbourne, devant la seconde Red Bull, alors que Williams marque le pas. Vandoorne signe ses débuts en F1 avec le point de la dixième place.

CLASSEMENT

CLASSEMENT

■ Après le système "halo" testé par Ferrari lors des essais hivernaux,

CLASSEMENT

1. Nico Rosberg (Mercedes AMG Petronas F1 Team), 57 tours en 1 h 48’ 15,565’’ (167,525 km/h) 2. Lewis Hamilton (Mercedes AMG Petronas F1 Team) à 08,060’’ 3. Sebastian Vettel (Scuderia Ferrari) à 09,643’’ 4. Daniel Ricciardo (Red Bull Racing) à 24,330’’ 5. Felipe Massa (Williams Martini Racing) à 58,979’’ 6. Romain Grosjean (Haas F1 Team) à 01’ 12,081’’ 7. Nico Hülkenberg (Sahara Force India F1 Team) à 01’ 14,199’’ 8. Valtteri Bottas (Williams Martini Racing) à 01’ 15,153’’ 9. Carlos Sainz (Scuderia Toro Rosso) à 01’ 15,680’’ 10. Max Verstappen (Scuderia Toro Rosso) à 01’ 16,833’’

1. Nico Rosberg (Mercedes AMG Petronas F1 Team), 57 tours en 1 h 33’ 34,696’’ (197,634 km/h) 2. Kimi Räikkönen (Scuderia Ferrari) à 10,282’’ 3. Lewis Hamilton (Mercedes AMG Petronas F1 Team) à 30,148’’ 4. Daniel Ricciardo (Red Bull Racing) à 01’ 02,494’’ 5. Romain Grosjean (Haas F1 Team) à 01’ 18,299’’ 6. Max Verstappen (Scuderia Toro Rosso) à 01’ 20,929’’ 7. Daniil Kvyat (Red Bull Racing) à 1 tour 8. Felipe Massa (Williams Martini Racing) à 1 tour 9. Valtteri Bottas (Williams Martini Racing) à 1 tour 10. Stoffel Vandoorne (McLaren Honda) à 1 tour

1. Nico Rosberg (Mercedes AMG Petronas F1 Team), 56 tours en 1 h 38’ 53,891’’ (185,078 km/h) 2. Sebastian Vettel (Scuderia Ferrari) à 37,776’’ 3. Daniil Kvyat (Red Bull Racing) à 45,936’’ 4. Daniel Ricciardo (Red Bull Racing) à 52,688’’ 5. Kimi Räikkönen (Scuderia Ferrari) à 01’ 05,872’’ 6. Felipe Massa (Williams Martini Racing) à 01’ 15,511’’ 7. Lewis Hamilton (Mercedes AMG Petronas F1 Team) à 01’ 18,230’’ 8. Max Verstappen (Scuderia Toro Rosso) à 01’ 19,268’’ 9. Carlos Sainz (Scuderia Toro Rosso) à 01’ 24,127’’ 10. Valtteri Bottas (Williams Martini Racing) à 01’ 26,192’’

1. Nico Rosberg (Mercedes AMG Petronas F1 Team), 53 tours en 1 h 32’ 41,997’’ (200,482 km/h) 2. Lewis Hamilton (Mercedes AMG Petronas F1 Team) à 25,022’’ 3. Kimi Räikkönen (Scuderia Ferrari) à 31,998’’ 4. Valtteri Bottas (Williams Martini Racing) à 50,217’’ 5. Felipe Massa (Williams Martini Racing) à 01’ 14,427’’ 6. Fernando Alonso (McLaren Honda) à 1 tour 7. Kevin Magnussen (Renault Sport F1 Team) à 1 tour 8. Romain Grosjean (Haas F1 Team) à 1 tour 9. Sergio Pérez (Sahara Force India F1 Team) à 1 tour 10. Jenson Button (McLaren Honda) à 1 tour

Meilleur tour en course : Ricciardo (1’ 28,997’’/49e tour)

Meilleur tour en course : Rosberg (1’ 34,482’’/41e tour)

Meilleur tour en course : Nico Hülkenberg (1’ 39,824’’/48e tour)

Meilleur tour en course : Nico Rosberg (1’ 39,094’’/52e tour)

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MONOPLACE

MONOPLACE

VERIZON INDYCAR SERIES

La magie e de la 100 représentation Le temps n’a pas de prise sur les légendes.

Comme Le Mans, Indianapolis a traversé les décennies en gardant une magie inégalée.

Cette année, c’était la centième édition des 500 Miles.

Une course qui a enthousiasmé Stéphane Énout…

Alexander Rossi, vainqueur de l’édition 2016 des 500 Miles d’Indianapolis, n’échappe pas à la traditionnelle cérémonie du lait.

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Al Unser au volant de la Marmon Wasp victorieuse en 1911.

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MONOPLACE

MONOPLACE

Les arrêts au stand au cours des 500 Miles sont toujours empreints d’une grande intensité dramatique.

Ravitaillement de la Dallara à moteur Chevrolet de Helio Castronoves.

N

ous sommes en 1911. Il faut encore patien­ ter douze ans avant la première édition des 24 Heures du Mans (1923), et six de plus pour que soit organisé le premier Grand Prix automobile de Monaco (1929). Le 30 mai de cette année, de l’autre côté de l’Atlantique, dans l’État de l’Indiana, Ray Harroun com­ mence cependant à écrire l’histoire en deve­ nant le premier vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis. Il ne le sait pas encore, mais il entre dans la légende en étant le premier lauréat d’une manche du "Triple Crown" (Triple Couronne), ce quali­ ficatif donné aux trois courses magiques que sont Indy, Le Mans et Monaco. Harroun fut ainsi doublement pionnier, car non content d’avoir ouvert ce jour-là une nouvelle page du sport automobile, ce chercheur invétéré venu de Pennsylvanie s’était déjà rendu célèbre en inventant la monoplace, et ainsi – nous pouvons encore en témoi­ gner aujourd’hui – servir une noble cause !

Pour comprendre le succès immédiat de l’Indy 500, remontons deux ans en arrière. En 1909, l’Indianapolis Motor Speedway, ovale nou­ vellement construit non loin du centre-ville, est constitué de terre et de goudron, et accueille des courses longue distance n’excédant pas 300 miles (480 km). Mais l’asphalte se détériore et conduit à plusieurs incidents et accidents mortels qui amènent le propriétaire à recou­ vrir la piste de 3,2 millions de briques (dont il subsiste toujours une bande d’un yard faisant office de ligne de départ et d’arrivée), et de la raccourcir à 2,5 miles (4 km). Le "Brickyard" est né, et sa réputation avec, puisque les courses inaugurales ont plus que séduit un public – payant – très vite devenu fidèle, et qui, adepte de la folie des gran­ deurs, ne pouvait qu’adhérer à une épreuve de 500 miles (800 km).

Depuis, lors de chaque Memorial Day (le dernier dimanche de mai), 250 000 spectateurs se massent dans les tribunes du speedway, 50 000 dans la partie intérieure du circuit, pour entrer en commu­ nion avec les pilotes devenus de véritables héros. Le Français Simon Pagenaud, auteur d’une saison de rêve au sein du prestigieux Team

La Dallara Chevrolet du Team Penske pilotée par le Français Simon Pagenaud.

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Penske, nous a témoigné de l’intensité du rythme cardiaque lorsque l’on pénètre dans cette enceinte mythique, le jour de la course.

L’ÉVÈNEMENT DU MEMORIAL DAY Celle-ci marque le point final d’un mois pendant lequel les concur­ rents de l’IndyCar doivent respecter un programme soutenu. À évé­ nement exceptionnel, en effet, menu exceptionnel. S’il a évolué au fil des ans, il débute en 2016 le lundi 16 mai avec les Rookie Orientation Program et Refresher Tests qui valident la participation à l’épreuve des débutants, ou des pilotes expérimentés découvrant cette compétition, à l’image de Jean Alesi ou Rubens Barrichello en 2012. Il se poursuit ensuite pendant une semaine avec huit séances d’essais libres, la dernière au lendemain du Pole Day, dimanche 22 mai. Vendredi 27, le Carburation Day constitue enfin la dernière répétition générale, avant la traditionnelle Parade des pilotes, samedi, et la course, dimanche.

Ce Race Day a cette année une valeur particulière car il s’agit de la centième édition de l’Indy 500, qui accouche en toute logique d’un vainqueur symbolique : Alexander Rossi. En trois heures, l’Américain (il fallait qu’il le soit) passe du statut de "zéro à héros", pour inverser l’expression consacrée.

Douze mois plus tôt, en effet, il usait les fonds de grille de la F1 avec Manor, et il entre aujourd’hui véritablement au panthéon du sport automobile.

Nous célébrions alors l’édition du centenaire, les fans attendaient le retour d’un des leurs sur Victory Circle, et en ce jour de célébra­ tion militaire, il portait les couleurs de l’armée américaine. L’histoire n’aurait pu être plus belle, mais il a échoué, retombant au rang des pilotes dont on ne se souvient pas.

Depuis cent cinq ans, les anecdotes sont si nombreuses qu’elles sont impossibles à répertorier. Mais en produisant joies, drames et suspense dans le cadre d’un rassemblement gigantesque et popu­ laire, Indy a livré les secrets qui font sa magie. ●

Alexander Rossi mène la danse sur sa Dallara DW12 animée par un moteur Honda.

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INSTANTS D’ANNÉE 256 ART 262 PATRIMOINE 282

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Penser l’automobile

L’

art ne s’intéresse plus guère à l’automobile. En revanche, l’industrie automobile continue d’associer son nom à de nombreuses initiatives culturelles. L’engagement du groupe BMW, à travers sa collection des Art Cars et de multiples opérations de mécénat dans le domaine des arts plastiques et de la musique, est sans doute le plus tangible et le plus sincère. Il n’est pas le seul. On pourrait aussi citer le Nissan Art Award qui récompense chaque année un jeune artiste japonais ou le Rolls-Royce Art Programme qui commandite les recherches de plusieurs plasticiens. Les exemples sont innombrables. En revanche, on est frappé de constater que les artistes contemporains eux-mêmes sont très réservés vis-à-vis des dérapages de notre époque. Nous sommes loin des années du Pop Art où la rébellion était vive, la contestation animée, la critique nourrie. Les artistes de cette mouvance née à Londres, mais qui prospéra à New York, s’étaient emparés de la société de consommation, de ses objets, de ses icônes, de ses déchets avec une virulence qu’ignorent leurs héritiers. Les artistes du Pop Art dressaient un portrait cynique du monde moderne et englobaient la voiture dans une saine révolte. Leurs héritiers sont éteints…

SB TROIS TENDANCES À SUIVRE EN 2017

BMW a fait appel à l’artiste sudafricaine Esther Mahlangu pour sublimer le style intérieur d’une 740iL à l’aide de quelques touches empruntées à l’art ndébélé.

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■ Avec l’aide de plusieurs conservateurs de grands musées internationaux, BMW a choisi les artistes à qui seront confiées les M6 GT3 qui deviendront les 18e et 19e Art Cars : le vénérable Américain John Baldessari et la jeune Chinoise Cao Fei. ■ Comme beaucoup d’architectes, Zaha Hadid s’est intéressée à l’automobile, à sa production comme à son usage. À l’heure de sa disparition (le 31 mars 2016), cette facette de son œuvre n’a guère été évoquée.

■ D’ailleurs, l’implication des architectes dans l’automobile est un sujet infiniment riche qui, malheureusement, a été complètement escamoté lors d’une exposition sur ce thème à la Villa Savoye. ●

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ARTISANAT

Le bois, matière à réflexion

Le concept-car Setsuna, dévoilé au printemps par Toyota, nous rappelle que le bois fait partie des matières premières dont dispose une poignée de designers visionnaires.

Belle occasion pour Serge Bellu de faire le plein d’essences.

Le projet Setsuna dévoilé au printemps par Toyota, lors de la Design Week de Milan.

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Le célèbre skiff-torpédo de Labourdette confectionné en 1912.

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La confection des châssis chez Morgan.

Tous les délires sont permis dans l’atelier "Bespoke" de Rolls-Royce.

Un exemple de marqueterie réalisée chez Rolls-Royce.

Un spider rustique aux attitudes désuètes ! Le thème de réflexion choisi par Toyota est à mille lieues des sujets ressassés aujourd’hui.

La Setsuna prend le contre-pied de la modernité en s’ancrant dans la tradition japonaise. Pour Kenji Tsuji, le responsable de l’étude, la Setsuna n’est pas un objet de consommation périssable et voué à l’obsolescence. Elle exalte les valeurs de l’intemporalité, elle aspire à une forme de pérennité qu’induit la transmission de génération en génération. Les concepteurs n’hésitent pas à se référer à l’architecture traditionnelle japonaise. Pour construire la Setsuna, Toyota a fait appel à des charpentiers experts dans la construction de temples et de navires, des hommes qui plaquent des "kaerumata" (motifs sculptés) au fronton des constructions ancestrales… La société Sumitomo Forestry a aussi prêté son concours. Le mot "Setsuna"

traduit l’instantanéité, inspirant tour à tour la brièveté et l’éternité…

Selon que les pièces sont utilisées pour la structure, les panneaux extérieurs de la caisse ou ses accessoires, la Setsuna utilise du cèdre ou du bouleau.

Rares sont les designers contemporains qui cherchent à inscrire le bois dans leur vocabulaire pour créer leurs concept-cars. Mais il en existe quelques-uns et, pour eux, se dessine toujours en filigrane l’exigence d’une démarche écologique. Les plus inventifs savent contourner la question. Récemment, Pininfarina est allé chercher sa matière première au fond de la lagune vénitienne. Dans le huis clos du prototype "Cambiano" conçu par Fabio Filippino, on retrouvait sur le plancher et les contre-portes du chêne provenant des pieux des canaux vénitiens patinés par des mollusques, les fameuses briccole où

La matière brute et vivante à l’origine de tout travail ; ici, du noyer.

C À l’origine des intérieurs les plus luxueux, de fins placages.

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omme beaucoup de constructeurs, Toyota s’appuie sur la Design Week de Milan pour montrer des projets décalés. Au fil des ans, le salon du meuble de la capitale lombarde a élargi son champ d’action pour devenir une vitrine du design sous toutes ses formes. Cette année, la manifestation se déroulait du 12 au 17 avril ; Toyota y dévoilait son projet "­Setsuna" qui est en dissonance avec le design automobile contemporain. Dans sa forme comme dans sa démarche, la Setsuna n’a rien du concept-car surfant sur la vague des opportunismes. Ici, les designers n’ont pas recherché des substances futuristes, mais ils se sont repliés sur le plus ancestral et le plus intemporel de tous les matériaux.

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Gerry Judah, "Portrait à l’atelier".

L’ARTISTE DE L’ANNÉE

Gerry Judah, l’enchanteur de Goodwood

Gerry Judah est un sculpteur britannique qui crée des décors pour le théâtre, le cinéma, la télévision, les musées et répond avec bonheur aux commandes publiques. Peu connu du grand public, il est pourtant honoré chaque année par le gotha international de l’automobile lors du festival de Goodwood.

Yves Le Ray nous le présente.

Gerry Judah, "BMW", Goodwood, Royaume-Uni (2016).

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PATRIMOINE

PATRIMOINE

Le top 10 des ventes de l’année Nous avons sélectionné dix modèles qui ont changé de mains au cours de l’année écoulée. La liste met l’accent sur les valeurs sûres autant que sur les surprises. Les prix ne sont donnés qu’à titre indicatif.

5. SHELBY COBRA 260 (N° CSX 2000) 1962 13 750 000 dollars (12 142 450 euros) ; RM Sotheby’s, Pebble Beach, 19 août 2016

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1. FERRARI 335 SPORT (N° 0674) 1957

2. JAGUAR D-TYPE (N° XKD 501) 1955

32 100 000 euros ; Artcurial, Rétromobile, 5 février 2016

21 780 000 dollars (19 230 000 euros) ; RM Sotheby’s, Pebble Beach, 19 août 2016

C’est la première Ferrari de la collection française du Mas du Clos dispersée dans le cadre d’une vente publique depuis le décès de Pierre Bardinon en août 2012. Construite à seulement quatre unités, cette barquette reste méconnue. Pourtant, elle revêt une dimension particulière dans la nomenclature Ferrari : elle marque l’apogée d’une époque avant le changement de réglementation et l’apparition de la 250 Testa Rossa.

Sous la bannière de l’usine, cette 335 Sport n’a pas pu faire mieux que 2e (Mille Miglia et Caracas) mais elle a permis à Ferrari de conserver sa couronne mondiale fin 1957. Avant de rejoindre la Creuse en 1970, elle a remporté le Grand Prix de Cuba 1958 sous les couleurs du NART.

Le monde de la collection reste sidéré par l’enchère record réalisée par cet exemplaire de la biplace Sport de Jaguar qui devient la voiture anglaise la plus chère du monde.

Ce modèle a fait mieux que défendre les couleurs de Jaguar dans les épreuves du Championnat du monde des marques.

Sortie de l’usine de Coventry en mai 1955, la D-Type n° XKD 501 a rejoint les rangs de l’Écurie Écosse. Le principal fait d’arme de cette biplace bleu nuit à parement blanc immatriculé "MWS 301" est d’avoir remporté les 24 Heures du Mans de 1956 avec le duo Ron Flockhart/Ninian Sanderson.

3. ALFA ROMEO 8C 2900 LUNGO SPIDER TOURING (N° 412041) 1939

4. FERRARI 250 GT SPIDER CALIFORNIA COMPETIZIONE (N° 1603 GT) 1959

19 800 000 dollars (17 424 000 euros) ; RM Sotheby’s, Pebble Beach, 20 août 2016

18 150 000 dollars (15 972 000 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 20 août 2016

Chef-d’œuvre de la carrosserie italienne des années 1930, cette Alfa Romeo habillée en spider par Touring aurait été reproduite à une douzaine d’exemplaires. La voiture de la vente faisait partie de la collection des Américains Sam et Emily Mann.

D’après l’historien Simon Moore, cette 8C 2900 a été importée au Brésil en 1949 par un pilote amateur de Sao Paulo.

On la retrouve en Suisse au début des années 1990 avec le moteur et la carrosserie d’un autre spider. En 1994, Sam Mann fait l’acquisition de l’Alfa Romeo et confie sa restauration à Tony Merrick.

Les spiders California sont devenus des valeurs sûres.

Celui-ci a approché le record du modèle de la vente Baillon de 2015. Son pedigree plaidait pour lui. Sorti le 23 novembre 1959 de l’usine, le premier des neuf spiders à châssis long produits avec une carrosserie en aluminium a rejoint le garage de l’Américain George Reed. En compagnie de Connell, il a terminé cinquième des 12 Heures de Sebring 1960 et troisième de sa catégorie. Depuis 2014, le spider n° 1603 GT était la propriété du collectionneur mexicain Carlos Hank Rhon.

6. FERRARI 250 GT BERLINETTA COMPETIZIONE (N° 1759 GT) 1960

Sotheby’s dispersait trois Cobra, dont deux de compétition, lors de ses ventes californiennes. Le modèle de route a enflammé les enchères, au point de devenir la voiture américaine la plus chère du monde. Sans doute un passionné de roadsters américains n’a-t-il pas hésité à débourser plus de dix fois le prix d’un modèle similaire pour acquérir CSX 2000, première Cobra produite et voiture personnelle du fondateur de la marque portant son nom.

13 500 000 dollars (11 919 150 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 20 août 2016

7. ALFA ROMEO 8C 2300 MONZA (N° 2311218) 1933

8. BUGATTI 55 ROADSTER (N° 55213) 1932

11 990 000 dollars (10 585 971 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 21 août 2016

Le roadster 55 est l’un des fleurons de la production de la firme alsacienne sous le règne de Jean Bugatti.

Ce modèle qui a séjourné longtemps en France, passant notamment chez Nicolas Seydoux, a ensuite rejoint une collection américaine. Restauré en 2013 par Laurent Rondoni, il a notamment été piloté par le champion Achille Varzi aux Mille Miglia de 1932.

Estimé à plus, ce roadster appartenant à la dernière série des Monza s’est malgré tout vendu un prix record. Habillé par Brianza, il a couru après la guerre sous la bannière de la Scuderia Balestrero ; à son volant, Renato Balestrero a remporté le Championnat italien des voitures de sport en 1947. Comme d’autres, cette Monza devait connaître une vie agitée. Retrouvée à Caracas vers 1950, elle prit ensuite la route des États-Unis.

En 2016, plusieurs 250 GT Berlinetta ont été proposées aux enchères sans grand succès. Ce châssis, premier de la lignée Competizione à carrosserie en aluminium, produit en 1960, n’a pas dépassé 12 900 000 dollars lors de la vente californienne, puis a changé de mains. Avec l’équipage Ed Hugus-Augie Pabst de l’écurie américaine NART, il fut 7e aux 24 Heures du Mans 1960.

10 400 000 dollars (9 182 160 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 21 août 2016

9. PORSCHE 935 (N° 009030) 1979

10. FORD GT 40 (N° P/1028) 1965

4 840 000 dollars (4 273 236 euros) ; Gooding & Company, Monterey, 20 août 2016

4 400 000 dollars (3 872 000 euros) ; Mecum Auctions, Monterey, 20 août 2016

Développée pour défendre les couleurs de Porsche au sein du groupe 5, la 935 a connu une carrière de premier plan.

L’exemplaire proposé en Californie est l’un des plus prestigieux de la série. Il a terminé 2e au Mans 1979 avec un trio composé de son propriétaire Dick Barbour, Rolf Stommelen et l’acteur Paul Newman, et couru jusqu’en 1987, remportant les 24 Heures de Daytona de 1981 et les 12 Heures de Sebring de 1983.

Si la GT40 compétition (P/1061) proposée par RM n’a pas trouvé preneur, cet exemplaire a été âprement disputé. Le châssis P/1028 a servi de véhicule de développement avant d’effectuer une tournée promotionnelle des concessionnaires américains.

Sa première sortie publique fut les 12 Heures de Sebring 1966.

Utilisé régulièrement par Fran Hernandez, l’un des directeurs de Ford, P/1028 entra dans la collection californienne de la famille Schroeder.

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