Mobilites 02

TRANSPORTS ROMANDS

PRODES Front commun des Romands

Financement Prodes, gare de Renens (Vaud).

CITRAP Un métro m4 pour Lausanne

AVION-TAXI Lilium Jet à domicile

DÉCEMBRE 2017

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No

Edito 14

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ÉDITORIAL

SOMMAIRE

DES SOUS ET DES IDÉES

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ACTUS

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CARTE BLANCHE Michel Béguelin

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PRODES Financement des projets romands

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RAIL Tunnel de Gléresse

Le financement des aménagements du rail passe par Prodes, l’un des versants du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) accepté par le peuple en 2014. Pas moins de 5,6 milliards de francs que les cantons devront tenter de drainer pour des projets conséquents de transports publics qui devraient alléger la route. Les Romands sont prêts à batailler fermement pour obtenir leur part, face à des Alémaniques de poids.

Notamment Neuchâtel, pour sa liaison entre son lac et ses montagnes, et Vaud – avec Genève –, pour une ligne performante entre les deux cités.

Nous les avons rencontrés. C’est le gros dossier de fin d’année, le projet étant en consultation jusqu’à mi-janvier 2018 auprès des chambres fédérales.

Plus modestes mais tout autant essentiels dans leur contexte, le désengorgement de la ligne de Gléresse entre Neuchâtel et Bienne et surtout, la mise au gabarit des ouvrages d’art de la ligne du Simplon, pour le passage de trains à deux étages. Enfin, nous sommes allés rencontrer des personnes qui portent, qui à vélo, qui dans les airs, des initiatives tout autant novatrices que sympathiques.

Que les fêtes de fin d’année vous apportent beaucoup de joie!

14 INFRASTRUCTURES

Ligne du Simplon

16 PROJET MÉTRO

Boucler la boucle

18 TECHNOLOGIES

Aéronautique: le Lilium Jet va décoller

20 PORTRAIT À VÉLO

Des coursiers à toute épreuve

23 LOISIRS ET TOURISME

BLAISE NUSSBAUM RÉDACTEUR EN CHEF

Pédalez au Centre mondial du cyclisme

24 AGENDA

Edition et réalisation: Inédit Publications SA, www.inedit.ch Coordination et édition: Chantal Perret, mobilites.redaction@inedit.ch Ont collaboré à ce numéro: Michel Béguelin, Sylvain Meillasson, Blaise Nussbaum, Chantal Perret, Joëlle Loretan Photographies: Vanina Moreillon Maquette et mise en page: Tifenn Le Moullec Correction: Adeline Vanoverbeke Retouche images: Floriane Veya Couverture: SBB.ch Régie publicitaire et abonnement: Inédit Publications SA, mobilites.info@inedit.ch Tirage: 8500 exemplaires Impression: Courvoisier-Attinger Arts graphiques SA

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Actus VOLER D’OUEST EN EST

L’HYPERLOOP ACCÉLÈRE L’INNOVATION DU TRANSPORT Projet futuriste lancé en 2013 par Elon Musk, l’Hyperloop se définit comme le cinquième mode de transport après la route, le rail, le bateau et l’avion.

Le concept: des capsules propulsées par un champ magnétique se déplaçant à plus de 1100 km/h dans des tubes à basse pression. Mené en Californie, le projet pourrait également voir le jour en Europe. Des échanges transatlantiques sont en effet en cours dans le but de développer ce moyen de transport au sein du Vieux Continent.

L’été dernier, le nouvel embarcadère sud de l’aéroport d’Helsinki a été ouvert aux passagers et au trafic aérien, le jour même de l’anniversaire de l’ouverture de l’aéroport, il y a 65 ans, le 10 juillet 1952. Cette extension offre une surface de 8300 m2, avec des espaces d’attente et de restauration dédiés aux voyageurs, trois ponts d’embarquement pour des avions de volume important, ainsi que la première passerelle aéroportuaire mobile de Finlande. L’infrastructure devrait faciliter les voyages à destination de l’Asie et de l’Amérique du Nord notamment, et confirmer l’aéroport d’Helsinki dans son rôle de connexion importante entre l’Europe et l’Extrême-Orient.

GARE LABORATOIRE

© HYPERLOOP – PASI SALMINEN – JISIGN - STOCK.ADOBE.COM

SNCF Gares, en partenariat avec Connexions et Autonomy – le sommet international de la mobilité urbaine –, a présenté dernièrement son projet Mobility Lab. Objectif: créer à la gare de l’Est à Paris un des premiers hubs de mobilité au monde.

E-GRAND TOUR La Suisse propose le premier road trip au monde pour véhicules électriques avec son Grand Tour.

Pas moins de 300 bornes de recharge permettent de parcourir plus de 1600 kilomètres à travers tout le pays.

Infos: www.grandtour. myswitzerland.com.

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Actus VÉHICULES ÉLECTRIQUES BIENTÔT MAJORITAIRES Les ventes de voitures électriques pourraient devenir majoritaires d’ici à 2040 dans le monde, selon un rapport du Bloomberg New Energy Finance. Cette proportion est aujourd’hui inférieure à 1%.

38 KM/JOUR C’est la distance moyenne parcourue quotidiennement par les Vaudois sur le territoire national en 2015.

Des distances effectuées à 73% en transports individuels, 20% en transports publics et 6% à pied ou à vélo.

LA NOUVELLE COMÉDIE DE GENÈVE ET LE PROJET O’VIVES PRENNENT FORME

Le métro aérien automatisé de Kuala Lumpur, accompagné de ses 363 coussins gonflables, est enfin au point.

C’est en Malaisie, dans l’agglomération de Kuala Lumpur, que ce métro a fait ses preuves, et ce, malgré les inconvénients de la nuisance sonore, d’une visibilité trop présente ainsi que d’une courbe prononcée de la voie. Le constructeur a réalisé un tunnel avec 363 coussins gonflables, différents et ininflammables, ainsi que des films et des cadres en acier. Depuis plus de trente ans, ces coussins sont utilisés et appréciés dans diverses conditions climatiques à travers le monde.

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© FOTOLIA – DR – ELENVD-STOCK.ADOBE.COM – DR

LE «TUNNEL AÉRIEN» MALAIS

La Ville de Genève et la Division CFF Immobilier ont entamé la construction de la nouvelle Comédie et des différents immeubles locatifs et commerciaux prévus autour de la future gare des Eaux-Vives. Ce nouveau morceau de ville verra défiler quotidiennement quelque 50 000 voyageurs du Léman Express. Le futur quartier comprendra également 88 logements, une galerie marchande, des restaurants, des bureaux, une crèche ou encore un centre sportif.

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Carte blanche

«Avenir Suisse» dérape MICHEL BÉGUELIN, RETRAITÉ SEV (SYNDICAT DU PERSONNEL DES TRANSPORTS), ANCIEN CONSEILLER AUX ÉTATS

Tous les systèmes de transport subissent les heures de pointe. Le TCS, dans son magazine du 1er novembre dernier, fait le tour de la question pour le rail et la route, y compris dans les villes. Une approche remarquablement objective, fondée sur les motifs des déplacements, extraits du micro-recensement fédéral «Mobilité et transports». Les chiffres publiés sont éloquents.

Contrairement à l’idée reçue, parmi les quatre motifs de déplacement définis sur le plan national, le travail ne vient qu’en deuxième position, derrière les loisirs, largement en tête, la formation se classant au troisième rang et les achats en dernier lieu. Grâce à la part très majoritaire des loisirs – dans la logique des choses pour un pays vieillissant avec un fort potentiel touristique proche des villes –, les pointes de trafic sont sensiblement atténuées. Dès 10 h et jusqu’à 20 h, la pointe de 7 h due au travail est dépassée. Je ne sais pas si, pour Zurich, ces données moyennes suisses sont valables.

Mais Zurich n’est pas la Suisse!

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© DR

Dans la NZZ am Sonntag du 7 octobre, Daniel MüllerJentsch, expert en transports à Avenir Suisse, déclare: «Les réserves de capacité des infrastructures ferroviaires sont gigantesques… La moyenne d’occupation des places assises n’est que de 20% en trafic régional et de 30% pour la longue distance.» Les usagers ordinaires, en particulier ceux trop souvent condamnés à voyager debout, apprécieront le propos. Passons.

A noter, un fait ignoré par Avenir Suisse: pour l’infrastructure ferroviaire, en plus du trafic des voyageurs, s’ajoutent encore deux autres trafics avec leurs contraintes propres, soit les deux flux marchandises, celui du transit transalpin d’une part (touchant seulement la Suisse alémanique) et celui interne dit «marchandises express» d’autre part, fondé sur son propre horaire cadencé, mobilisant au moins deux sillons par heure sur toutes les lignes importantes.

Nos grands axes du Plateau sont saturés. C’est un fait avéré et subi par tous les clients/usagers. De réelles capacités supplémentaires sont indispensables. Que cela plaise ou non à Avenir Suisse.

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PUBLIREPORTAGE

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Prodes

Financement du rail:

La Suisse occidentale doit s’unir En Suisse, le rail, le développement et l’entretien de ses infrastructures sont pris en charge par le FAIF, Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Le dispositif se compose d’un volet «financement», le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), et d’un volet «aménagement», le Programme de développement stratégique (Prodes).

L’

TEXTES: BLAISE NUSSBAUM, JOËLLE LORETAN PHOTOGRAPHIES: LDD

acceptation du FIF lors de la votation de février 2014 a validé la première étape du Prodes, soit les projets d’aménagement à réaliser d’ici à 2025, pour un montant de 6,4 milliards de francs. Le projet concernant une deuxième étape d’aménagement jusqu’en 2035 a été présenté par le Conseil fédéral et est en consultation jusqu’à mi-janvier 2018.

La variante supérieure de 11,5 milliards de francs a été retenue, ce qui laisse quelques espérances à la Suisse occidentale, formée des cantons romands et de la

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Berne cantonale. Toutefois, le canton de Zurich décroche la part du lion, avec trois projets majeurs: tunnel de Brütten sur la ligne de Winterthour; tunnel de base du Zimmerberg menant à Zoug; extension de la gare de Stadelhofen, quartier proche du lac de Zurich.

La Suisse occidentale, représentant 40% de la popu­ lation et du territoire suisses, doit se contenter de montants réduits. Elle soutient trois dossiers: accroissement de la capacité sur l’axe Yverdon-les-Bains – Lausanne – Genève; doublement des tronçons en voie unique du tunnel de base du Lötschberg;

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Prodes

construction en tunnel de la ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds.

L’OFT et le Conseil fédéral ont estimé que l’achèvement du doublement du Lötschberg pouvait être différé, malgré son manque de capacité. Ils ont recalé la ligne directe neuchâteloise, mais ont proposé une variante de modernisation de la ligne historique.

Quant à l’axe lémanique, il obtient des mesures ponc-

tuelles, mais la nécessité d’une ligne nouvelle à la mesure des besoins n’est pas abordée.

Après la procédure de consultation, la balle sera dans le camp des Chambres. C’est là que les parlementaires de Suisse occidentale devront s’unir pour infléchir la position gouvernementale, tant pour le Lötschberg que pour l’axe principal du futur RER neuchâtelois.

Le point de vue de Laurent Favre, conseiller d’Etat neuchâtelois

Le canton de Neuchâtel se battra pour la ligne directe Quels sont les arguments du canton pour convaincre la Confédération de choisir la ligne directe La Chaux-de-Fonds – Neuchâtel?

La cadence au quart d’heure permettrait de dynamiser la desserte, de rapprocher les régions du canton et ainsi d’économiser environ 8 millions de francs par an en subventions fédérales et cantonales par rapport au concept retenu. Elle permettrait aussi d’éviter la construction d’une troisième voie à Vauseyon, à l’entrée ouest de la gare de Neuchâtel, pour un coût estimé à 250 millions de francs à la charge de la Confédération lors d’une étape ultérieure de Prodes. Structurellement, après la réalisation de la réforme des institutions cantonales, elle favorisera la poursuite de la transformation du canton.

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ans la présentation de Prodes 2030, le Conseil fédéral a choisi la variante proposée par l’Office fédéral des transports pour la liaison Neuchâtel – La Chauxde-Fonds. Il a écarté la ligne directe plus performante en temps de parcours (14 minutes) au profit de la modernisation de la ligne historique (trajet en 21 minutes). Ce choix prévoit la suppression du rebroussement de Chambrelien par un tunnel à double voie et le percement d’un nouveau tunnel sous La Vue-des-Alpes.

Nous avons demandé au conseiller d’Etat Laurent Favre, en charge des transports, quels arguments le canton entend développer pour l’inscription de la ligne directe dans Prodes 2030.

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Quelles sont les possibilités d’appoints financiers pour boucler le budget de la ligne directe, estimé à un peu plus de 970 millions de francs, alors que 720 millions sont assurés par la Confédération?

Il s’agit d’optimaliser les coûts de la ligne directe et la contribution de la Confédération, notamment en faisant valoir l’économie de la troisième voie de Vauseyon et des indemnités annuelles des transports.

Peut-on transformer le crédit de préfinancement voté par le peuple comme contribution complémentaire au budget de la ligne directe sans trahir la volonté démocratique?

Si nous n’avons pas besoin de préfinancer, il est politiquement acceptable de cofinancer la ligne directe pour 110 millions de francs, avec l’accord du Grand Conseil neuchâtelois naturellement. C’est aussi l’expression d’une volonté politique et populaire pour convaincre la Confédération.

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Prodes

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de Vauseyon. Remettrait-il en cause le projet de bretelle Corcelles-Peseux – Bôle, vu le surcroît de trafic sur ce tronçon?

La modernisation de la ligne par un tunnel de contournement de Chambrelien ne nécessiterait pas de jonction entre Corcelles-Peseux et Bôle, avec la ligne du Valde-Travers. Le goulet de Vauseyon resterait toutefois un problème sur le moyen terme, car il limite toute possibilité de développement du trafic régional et du trafic de grandes lignes sur la grande transversale du Pied du Jura. Une troisième voie serait donc assurément indispensable pour les prochaines étapes de développement de l’infrastructure ferroviaire suisses (Prodes 2040), à financer usuellement par la Confédération.

Les travaux d’assainissement intégral du tunnel des Combes, à la sortie de La Chaux-de-Fonds, prévu dans le cadre des travaux de 2021, pourraient-ils être déduits du budget total de la ligne directe?

Quelle que soit la variante retenue, ligne directe ou modernisation de la ligne historique, le tunnel des Combes, à la sortie sud de la gare de La Chauxde-Fonds, doit être définitivement assaini. Il le sera en 2021, comme l’ont annoncé les CFF dans les travaux d’assainissement minimal de la ligne.

Le choix de la «modernisation» de la ligne historique via le tunnel de Chambrelien engorgerait le goulet

Le canton peut-il compter sur l’appui des parlementaires de Suisse occidentale, vu que le Valais va défendre le doublement du Lötschberg?

Des alliances sont-elles envisageables?

La Conférence des transports de Suisse occidentale (CTSO) défend en commun ses projets clés, dont la ligne directe La Chaux-de-Fonds – Neuchâtel. A ces fins, un crédit-cadre de 13 milliards de francs sur dix ans est indispensable et finançable via le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Les conseillers d’Etat de Suisse occidentale concernés (cantons romands et canton de Berne) travailleront à créer une large alliance des parlementaires de leurs cantons.

Le point de vue de Nurria Gorrite, présidente du Conseil d'Etat vaudois, cheffe du DIRH (infrastructures et RH)

«Les demandes pour le canton de Vaud sont en bonne voie»

A

quelques mois des discussions sous la Coupole, nous rencontrons Nuria Gorrite, conseillère d’Etat et cheffe du département des infrastructures et des ressources humaines du canton de Vaud.

Nuria Gorrite, comment se présentent les mesures transmises pour le canton de Vaud?

Selon les premiers retours de la Confédération, nos principales demandes ont été retenues. Les destins de Genève et Vaud sont liés et nous avons réaffirmé notre volonté de continuer à investir sur la ligne Genève-Lausanne. Dans le cadre du programme Léman 2030, nous souhaitons une desserte des gares princi-

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Prodes

Nous considérons que la Confédération doit utiliser l’argent généré par le mécanisme légal, qui comprend déjà une part de financement des cantons. On l’a fait à l’époque où il n’y avait pas FAIF et où il fallait donner un souffle. Mais aujourd’hui, la mécanique est lancée. On pourrait donc envisager de préfinancer des études pour ne pas perdre de temps, mais pas la réalisation concrète des ouvrages.

Les projets d’extension sont-ils bien dimensionnés?

On pense au m2 qui, après dix ans d’existence, est un peu à l’étroit.

Le m2 a été imaginé au milieu des années 1990, une période où les transports publics n’étaient pas si populaires et où le canton était englué dans des déficits abyssaux. Il y a donc eu des décisions d’optimisation des coûts. Aujourd’hui, nos prévisions intègrent la croissance démographique et une forte augmentation de la pendularité. En 1970, 30% des Vaudois quittaient leur commune de domicile pour aller travailler; aujourd’hui, c’est 75%, et notre observatoire de la mobilité montre qu’ils seront plus de 90% en 2050. Il faut une réponse performante en matière de transports publics.

Si nous n’adaptons pas nos infrastructures, il faut s’attendre à de gros engorgements aux entrées des villes, et donc à une paralysie de l’économie.

pales au quart d’heure. A ce stade, cette mesure fait partie des projets retenus. Il y en a d’autres, comme l’augmentation de la cadence du LEB (LausanneEchallens-Bercher) à 10 minutes, l’introduction des cadences à la demi-heure sur l’AOMC (Aigle-Monthey) et le MOB (Montreux-Les Avants) et l’augmentation de la capacité ferroviaire entre Yverdon-les-Bains et le nœud ferroviaire de Lausanne-Renens. Seul le projet d’extension Aigle-Leysin ne figure aujourd’hui pas dans cette liste. Mais nous avons bon espoir de convaincre la Confédération de le retenir au final.

Quelle est votre stratégie au niveau du lobbying?

Nous continuerons d’agir avec la Conférence des transports publics de Suisse occidentale (CTSO), dont je suis la vice-présidente, mais aussi avec OuestRail, la plateforme de défense des intérêts de la Suisse occidentale. Nous allons également renforcer notre partenariat avec les parlementaires fédéraux. Au final, ce sont eux qui voteront les crédits. Mais un bon lobbyiste ne dévoile jamais toutes ses cartes! (Rires) Dans le cas d’un financement tardif de la Confédération, le canton est-il prêt à préfinancer certains projets?

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Comment percevez-vous la complémentarité rail-route d’ici à 2030?

Nous avons une stratégie multimodale, soit le développement du bon mode de transport au bon endroit.

Cette approche rail-route est particulièrement intéressante dans le domaine du transport de marchandises. Un canton qui grandit en termes d’habitants le fait aussi en termes de besoins en livraisons. Nous menons également un projet de gestion centralisée du trafic d’agglomération (GCTA). L’idée est d’établir des hypothèses pour obtenir une vision coordonnée du trafic. S’il y a un accident sur l’autoroute, est-ce plus efficace de garder les véhicules sur l’autoroute ou de les faire sortir et de paralyser les centres urbains?

Nous désirons optimiser les routes avec l’aide des nouvelles technologies.

A quelles nouvelles technologies faites-vous allusion?

Je pense aux feux coordonnés et intelligents qui s’adaptent en fonction de la densité du trafic. Aujourd’hui, il est facile de connaître la position anonyme des conducteurs, tous équipés d’un smartphone.

Ce concept de route intelligente nous permettrait une gestion optimale des infrastructures existantes. Nous pourrions augmenter la capacité sur les routes sans couler un seul mètre de béton supplémentaire.

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Prodes

Doublement du Lötschberg

Plus nécessaire que jamais Malgré la proposition du Conseil fédéral de remettre à plus tard l’achèvement du doublement du tunnel de base du Lötschberg, le Comité du Lötschberg entend se battre pour obtenir l’inscription du projet dans le projet de message de Prodes (Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire) 2030-2035.

L

es nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) ont été conçues en 1992 en réseau avec les deux axes nord-sud du Lötschberg et du Gothard. Malgré des résultats positifs pour le transfert du trafic lourd de la route au rail, l’infrastructure doit être complétée pour parvenir aux objectifs fixés.

A l’heure actuelle, seule la moitié des trains de marchandises peut emprunter le tunnel de base, l’autre moitié devant toujours gravir les rampes de la galerie de faîte. En effet, environ 12,9 km sur 34,6 sont en double voie. Deux cas de figure se présentent. Si l’on réalise l’équipement ferroviaire de la galerie Ferden – Mitholz déjà excavée de 15,3 km, on pourra passer d’environ 110 trains à

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200 trains par jour. Mais si l’on achève le doublement complet du tunnel de base avec le percement du dernier tronçon de 7,6 km, on dotera le tunnel de base de sa pleine capacité. On pourrait alors faire rouler cinq trains de marchandises par heure, alors que l’axe du Gothard de base a été conçu pour six convois de fret par heure. Ce réseau alpin serait donc en mesure d’écouler un transit de onze convois par heure de Bâle à la frontière italo-suisse.

TRAFIC EN HAUSSE La pertinence du concept en réseau est démontrée par les chiffres enregistrés depuis l’an 2000. La courbe de tonnage transporté par le Lötschberg-Simplon a fortement crû de 2000 à 2006. Elle a

continué de progresser par la suite, alors que la courbe du Gothard avait tendance à diminuer. C’est ainsi que le Lötschberg absorbe actuellement 13,2 millions de tonnes pour 15,2 millions de tonnes pour le Gothard.

La nécessité de doubler le tunnel de base sur tout ou partie de son tracé à voie unique trouve également sa justification dans l’explosion de la fréquentation des trains de voyageurs. Or la capacité limitée empêche l’introduction de la cadence à la demi-heure, ce qui fera de la ligne du Lötschberg la seule grande ligne de Suisse à ne pas bénéficier de la fréquence semi-horaire en 2025. Cette adaptation est légitime, car elle permettra de transporter plus de 16 500 voyageurs par jour, avec des correspondances assurées chaque demi-heure dans les nœuds de Berne, Thoune, Spiez, Viège et Brigue.

COÛT-UTILITÉ Le rapport coût-utilité du doublement est éloquent. L’équipement ferroviaire de la galerie déjà excavée (voie et caténaire) est devisée à 0,9 milliard de francs, soit seulement 20% de l’investissement de l’ouvrage actuel, qui s’est monté à 4,3 milliards de francs. Les recettes seraient augmentées avec la vente de sillons supplémentaires.

Cette option présente aussi l’avantage de garantir l’entretien de l’ouvrage sans fermeture temporaire du trafic.

En 2016, l’Office fédéral des transports a libéré les moyens nécessaires pour réactiver et actualiser les études liées à l’accroissement de capacité sur cet axe. Aujourd’hui, la compagnie du BLS a élaboré l’avant-projet de la variante privilégiée du doublement. Les plans pourraient être approuvés en 2019 et les travaux être lancés dès 2021, si le projet est réinscrit dans Prodes 2030-2035. C’est pourquoi le Comité du Lötschberg, avec le soutien de la Conférence des transports de Suisse occidentale, compte faire admettre son point de vue après la phase de consultation qui s’achèvera le 15 janvier 2018.

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Rail

Tunnel de Gléresse: le verrou sautera en 2025 Le goulet d’étranglement de Gléresse (Ligerz/BE) sur la ligne du Pied du Jura est un véritable serpent… du lac de Bienne. Cela fait plusieurs décennies que l’on déplore ce verrou du trafic ferroviaire helvétique, sur la grande transversale est-ouest, qui sera le dernier à sauter, en principe à la fin de 2025.

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TEXTE: BLAISE NUSSBAUM ILLUSTRATIONS: CFF

l y a près d’un demi-siècle que les premières études avaient été ébauchées pour supprimer ce dernier tronçon de voie unique sur la ligne Genève – SaintGall, via Bienne. En 1970, on avait imaginé de construire la double voie sur le tracé actuel, mais ce projet n’a jamais vu le jour, ce qui a favorisé une solution plus favorable à l’environnement.

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POINT NOIR DU RÉSEAU Philippe Cornaz, chef de projet et ingénieur civil aux CFF, souligne que ce doublement a posé de multiples problèmes. On se trouve dans une zone retenue par l’Unesco comme site palafittique (présentant des restes de villages lacustres), mais aussi dans un paysage viticole exceptionnel inscrit à l’inventaire fédéral.

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Rail

Au terme de discussions avec les communes, riverains et propriétaires, les études menées de 2013 à 2015 ont retenu le tracé de la double voie en tunnel, aboutissant à l’avant-projet qui a été présenté en septembre dernier à la population de La Neuveville, de Gléresse et de Douanne (Twann).

Le tronçon réaménagé sera d’une longueur de 4,5 km, dont un tunnel de 2,13 km. Le portail ouest se situera dans le quartier neuvevillois de Chavannes (Schaffis), alors que le portail oriental s’inscrira avant la gare de Douanne, où l’on devra remblayer une partie de la rive du lac. Le tronçon de la ligne sera revitalisé en zone de verdure d’une surface de 20 000 m2, ce qui rétablira le lien direct de Gléresse avec le lac de Bienne.

TRACÉ CHOISI Le tunnel sera percé parallèlement au tunnel autoroutier de l’A5. Quatre rameaux rejoindront les issues de secours de l’autoroute pour l’évacuation des voyageurs en cas de nécessité. L’excavation se fera à l’explosif, mais grâce aux techniques de télécommande électronique, la durée de l’explosion est allongée de quelques secondes, ce qui réduit les secousses sismiques. Au portail est, la route cantonale passera sous la nouvelle double voie en tranchée couverte. Pour absorber les vibrations des trains, la voie sera posée sur une dalle flottante, donc sans ballast, avec tapis amortisseur, une solution utilisée pour le CEVA (Genève Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse).

La gare de Gléresse sera supprimée, mais le bel édifice sera conservé. Pour desservir les habitants, une liaison par bus reliera Douanne à Gléresse. Toutefois, le maire de La Neuveville, Roland Matti, souhaite un

CALENDRIER La mise à l’enquête publique se fera en septembre 2018. Le permis de construire sera octroyé après douze à vingt mois et les travaux pourraient débuter en automne 2020, soit après les vendanges, vu que plusieurs parcelles de vignes seront touchées.

L’excavation de la galerie prendra deux ans, puis l’équipement ferroviaire sera posé.

Le nouveau tronçon sera ouvert au trafic en principe en décembre 2025 et l’ancienne voie sera déposée en 2026.

Le coût du projet se monte à 406 millions de francs, avec une marge de plus ou moins 20%. Le crédit bénéficiera du Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaires (FAIF) et fait partie du paquet relatif à la période 2020-2025.

Si Gléresse retrouvera un silence «paradisiaque», les habitants de Douanne et de La Neuveville subiront toujours le passage des 220 trains quotidiens, avec une augmentation estimée à 10% avec la double voie. Des parois antibruit et des rames plus silencieuses limiteront les nuisances sonores. Un plan directeur a été réalisé par le canton de Berne et les communes sur proposition des CFF, pour régler les problèmes de circulation et aménager un giratoire près du portail ouest de la galerie.

service de car entre Douanne et La Neuveville, car les habitants de Gléresse se rendent fréquemment dans cette dernière commune pour y faire leurs courses.

Une double voie en tunnel de 4,5 km permettra de désaffecter l’ancienne ligne. Les habitants de la rive vont renouer avec le lac.

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TRANSPORTS ROMANDS

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Infrastructures

Bientôt des trains à deux étages sur la ligne du Simplon Depuis quelques années, sous l’impulsion des cantons du Valais et de Vaud ainsi que de l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF ont entrepris de grands travaux d’infrastructure sur la ligne du Simplon, pour anticiper la mise au gabarit des ouvrages d’art des trains à deux niveaux.

PROPOS RECUEILLIS PAR BLAISE NUSSBAUM PHOTOGRAPHIES: VANINA MOREILLON

A

vec Pascal Bovey, délégué à la mobilité du canton du Valais, nous avons passé en revue ce programme ambitieux ainsi que d’autres dossiers importants pour le développement des transports dans ce canton.

Quels sont les chantiers qui restent à réaliser sur la ligne du Simplon?

Actuellement, il reste l’aménagement du tunnel de Burier, entre Vevey et Montreux. Les travaux viennent de démarrer au début du mois de septembre. Dès la fin de 2018, les premiers trains à deux étages pourront circuler au-delà de Vevey en direction du Valais.

Les travaux d’accroissement du profil d’espace libre seront terminés en 2020, et toutes les restrictions d’exploitation liées aux travaux durant la période de 2013 à 2020 pourront alors être levées.

Ces travaux importants permettront-ils de mettre Lausanne à une heure de Sion et à une heure et demie de Brigue, en particulier pour obtenir une cadence en harmonie avec le réseau national?

Les cantons du Valais et de Vaud s’y engagent avec détermination et ont retenu cet objectif comme prioritaire.

Toutefois, les CFF se montrent plus réservés sur cette ambition. Car leur priorité demeure l’amélioration de la ligne CFF du Plateau, soit Lausanne – Berne – Zurich.

Une étude vient d’être publiée sur la revitalisation de la ligne du Sud-Léman, entre Evian-les-Bains et Saint-Gingolph. Sur quoi portera l’étude suivante?

Une première étude dite de «diagnostic» est en voie d’achèvement d’ici à la fin de 2017. Une deuxième étude va être entamée et sera menée du début 2018 à l’automne 2020. Elle sera financée dans le cadre des accords transfrontaliers Interreg V. Le but est de finaliser le dossier d’études conforme aux exigences de la France selon les critères du Contrat de plan EtatRégion (CPER) entre la République française et la région Auvergne-Rhône-Alpes. Quant à la position du

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Infrastructures

canton du Valais, elle consiste à soutenir et accompagner les réflexions en cours en collaboration avec les autres partenaires impliqués dans ce projet.

Quelles sont les prochaines étapes de ce projet, et le coût estimé est-il raisonnable?

La mise en œuvre de la ligne Sud-Léman s’inscrit comme potentielle seconde étape du RER Léman-Express (Réseau express régional franco-valdo-genevois). Si la mise en service (prévue pour fin 2019) se traduit par un succès de fréquentation sur la branche Genève – Annemasse – Thonon – Evian, il est fort vraisemblable que le monde politique soit alors favorable au bouclage ferroviaire sud-lémanique. Pour ce qui est du coût devisé de 190 millions d’euros, il paraît réaliste, avec probablement des potentiels d’optimalisation vers le bas.

Un projet a été lancé afin d’aménager un raccordement de la ligne du Chablais (Monthey – Saint-Maurice) à la ligne du Simplon, avec plusieurs variantes.

Un tracé a-t-il été retenu?

Un petit mandat a été décidé sous pilotage conjoint placé sous la direction de Chablais Agglo. Ce plan n’a pas été retenu dans Prodes 2030 (Programme de développement stratégique), car quatre variantes de tracé étaient proposées. L’Office fédéral des transports ne souhaite qu’un seul couloir, pour répondre au mieux aux attentes régionales, afin que le tracé le plus prometteur soit réservé pour un futur aménagement.

Le nouveau matériel des Transports publics du Chablais (TPC) a-t-il été livré?

Les sept nouvelles rames commandées pour l’AOMC (Aigle – Ollon – Monthey – Champéry) ont été livrées.

Agréable satisfaction, elles ont toutes pu entrer en service immédiatement, sans problème particulier.

La ligne du Mont-Blanc Express est-elle interopérable sur tout le parcours de Martigny à Saint-Gervais – Le Fayet?

Elle est entièrement interopérable de bout en bout,

et les rames peuvent circuler sur toute la ligne. En revanche, il y a encore un changement de personnel à la frontière et il arrive qu’il faille changer de train au Châtelard ou à Vallorcine. L’objectif est d’optima­ liser l’exploitation et de réduire les coûts pour offrir un service meilleur.

Quels sont les projets sur les lignes du Matterhorn Gotthard Bahn?

Toutes les mesures pour l’exploitation dès 2025 sont sous toit, avec les premiers petits objets qui sont déjà en service, avec pour objectif de permettre, d’ici à 2025 au plus tard, une cadence accrue.

Les rames internationales Milan - Brigue sont parfois complètes et il faut prendre les trains régionaux Milan - Domodossola. Peut-on imaginer des express régionaux Brigue - Milan?

Cela me paraît discutable. Certes, les rames au départ de Milan sont souvent pleines, en particulier lors d’événements particuliers dans la capitale lombarde, comme les semaines consacrées à la mode, mais elles se vident partiellement avant Domodossola. Actuellement, on dispose d’une offre de quatre paires d’allersretours pour et de Milan (l’une étant prolongée jusqu’à Venise). Les CFF et Trenitalia n’envisagent pas pour l’heure de renforcer cette trame de quatre trains.

Le Valais est un pays alpin comptant de nombreuses vallées latérales, desservies par CarPostal et des compagnies régionales de transport.

Peut-on améliorer le service?

Durant la journée, le service est correct. En revanche, on ne peut pas le qualifier de «bon» quand, sur de nombreuses lignes régionales de bus, il n’y a plus de courses après 19-20 h. On citera l’exception de Saas Fee, mieux desservi que les autres vallées, avec un bon résultat. Il conviendrait de développer une nouvelle stratégie sur certaines lignes. Mais actuel­ lement, il manque des moyens financiers suffisants pour améliorer progressivement cette offre.

En rouge, tous les sites de la ligne du Simplon où des travaux de redimen­sion­nement des ouvrages d’art permettront le passage de trains à deux étages.

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Projet métro

Boucler la boucle La communauté d’intérêts pour les transports publics section Vaud (citrap-vaud) propose d’utiliser le tunnel desservant l’usine d’incinération des déchets Tridel de Lausanne comme ligne de transports publics. Les quartiers de Malley, à l’ouest, et de la Sallaz, au nord, pourraient être les premiers à profiter de cette installation.

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TEXTE: CITRAP-VAUD PHOTOGRAPHIES: VANINA MOREILLON PLAN: CITRAP-VAUD

e réseau de transports publics lausannois est essentiellement du type rayonnant, avec des lignes de bus et de métro qui se croisent presque toutes dans le centre-ville. Toutefois, des lignes circulaires (ou tangentielles) sont préconisées de longue date. Mais la ligne de bus 25 reliant d’est en ouest Pully à la Maladière, en empruntant notamment l’avenue de Cour, ainsi que la 3 reliant dans un axe sud-nord Lausanne-Gare à Bellevaux via Chauderon demeurent les deux seuls exemples concrets réalisés jusqu’ici. Et rien n’est encore envisagé ou planifié dans le nord.

Ci-dessous: vue de l’usine Tridel, en contrebas de la place de La Sallaz, au nord de Lausanne.

HAUSSE DE LA FRÉQUENTATION INÉLUCTABLE Le métro m1 à destination de Renens depuis la gare de Lausanne, et qui dessert notamment l’Université et l’EPFL, est arrivé à saturation. A l’horizon 2018, il sera exploité à sa cadence maximale de 5 minutes avec des rames systématiquement en double composition. Un postulat a été déposé le 22 novembre 2016 devant le Grand Conseil vaudois, demandant une extension de l’infrastructure et de l’offre de cette ligne. A l’ouest de Lausanne, les plans de quartier prévus à Malley et Prilly Sud prévoient à eux seuls quelque 18 000 nouveaux habitants-emplois. En outre, le futur quartier Métamorphose aux Prés de Vidy, la construction de la Haute

Ecole de santé et la présence du distributeur Aligro entre la Bourdonnette et Chavannes ainsi que l’arrivée de la RTS et du nouveau campus d’hébergement Vortex sur le site universitaire vont amener quelque 10 000 nouveaux habitants-emplois. Selon l’Office fédéral de la statistique enfin, entre 2000 et 2015, le trafic général a augmenté de plus de 27%. Et aucun ralentissement de cette évolution n’est prévu.

UNE SOLUTION SOUS NOS PIEDS Il existe un tunnel à voie unique et électrifié pour amener les déchets collectés dans tout le canton à l’usine d’incinération Tridel, implantée à la Sallaz, au nord de Lausanne. Son extrémité ouest se trouve dans le quartier de Sébeillon et son tracé passe sous Chauderon, au centre-ville, puis sous la Pontaise et Bellevaux, avant de se terminer à l’usine d’incinération. Sa longueur est de quelque 3,8 km avec une pente régulière de 5% et sa construction a coûté 75 millions de francs suisses. Le tunnel est de type standard et aux normes CFF pour le transport de marchandises, ce qui signifie que le matériel roulant CFF peut y circuler. Toutefois, seuls quelques trains quotidiens alimentent l’usine. Olivier Français, ingénieur EPFL en génie civil et ancien conseiller municipal en charge des travaux, concepteur du tunnel Tridel, n’a jamais caché qu’en choisissant le tracé de la ligne, l’option d’une utilisation future en faveur des voyageurs avait été envisagée.

UN CHOIX RAISONNABLE Ce projet de transport public s’inscrit dans une logique de réseau, créant une grande couronne des axes forts, tout en franchissant des obstacles naturels jugés trop contraignants, comme la vallée du Flon, en plein centre, ou la colline de Sauvabelin, au nord. Il valorise une infrastructure lourde existante et de grande qualité. L’utilisation de ce tunnel permettrait d’augmenter massivement et qualitativement les transports publics entre le nord-est et l’ouest de l’agglomération. A l’heure où la création de nouveaux axes forts est extrêmement coûteuse et compliquée, il est déraisonnable de laisser en

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Projet métro

Image de gauche: vue du quartier de Sébeillon.

A droite: la place de la Sallaz, qui vient d’être entièrement redessinée.

milieu urbain 4 km de voie ferrée parfaitement aux normes et pratiquement inutilisés, sinon par quelques convois de marchandises. A court terme, le tunnel actuel servira de voie de chantier pour les travaux souterrains du LEB (chemin de fer Lausanne – Echallens – Bercher) et du métro m3, dans le secteur de Chauderon.

Sans doute serait-il utile dès maintenant de coordonner ces travaux avec ceux liés à la création de la future gare de Chauderon-Maupas proposée, et les multiples interfaces de transports publics que cela permettra.

DES PROPOSITIONS CONCRÈTES Dans un premier temps, la citrap-vaud propose de contourner l’usine Tridel et de prolonger le tunnel jusque sous la place de la Sallaz. Les connexions seraient ainsi assurées avec le métro m2, le réseau de bus tl et les lignes de bus en direction de Servion et Mézières notamment. Mais elle suggère également de créer des gares à Bellevaux pour les quartiers de Bellevaux, Maillefer et Rionzi, avec interface avec les lignes de bus 3 et 8, à la Pontaise pour les quartiers de la Pontaise, des Plainesdu-Loup Sud et de la Borde, avec interface avec le m3, à Chauderon-Maupas avec interface avec le LEB, le m3, les

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trams t1, t2 et t3, à Sébeillon avec interface avec le tram t1 et le métro m1, et à Malley-Grand-Pré (avec interface avec le RER et le tram t1). À PLUS LONG TERME Une prolongation à l’est pourrait être envisagée depuis la Sallaz jusqu’au Pont-de-Chailly, avec la création d’un tunnel supplémentaire d’environ 800 m, créant ainsi l’essentiel d’une «petite ceinture» ferroviaire autour de Lausanne. Cette prolongation desservirait ainsi par le rail un important quartier. Une prolongation à l’ouest en direction de la gare de Renens et toutes ses connexions serait également possible, en utilisant la voie industrielle existante du pont du Galicien, aujourd’hui fréquentée par les convois desservant l’usine Tridel. Et enfin, toujours dans l’idée d’un concept de transports en réseau, une approche similaire pour l’ouest avec cette opportunité de prolonger – sans difficulté technique majeure, ni coûts élevés – la ligne depuis Malley-Grand-Pré jusqu’au giratoire MalleyProvence (connexion avec le métro), voire jusqu’à l’EPFL, permettant ainsi une synergie remarquable avec les futurs besoins du métro m1.

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Technologies

Aéronautique: le Lilium Jet va décoller Une vitesse de 300 km/h et une autonomie de 300 km, pour un impact environnemental négligeable et une accessibilité maximale: telles sont les performances revendiquées par le futur Lilium Jet. Ce concept d’avion à décollage et atterrissage vertical électrique n’est pas farfelu et est déjà parvenu à convaincre des investisseurs de soutenir financièrement la société Lilium, créée en 2015.

C’

TEXTE: SYLVAIN MEILLASSON ILLUSTRATIONS: LDD

est que bien du chemin a été parcouru de la première idée de Daniel Wiegand, à Glasgow en 2013, au premier vol télécommandé du prototype Eagle, en Bavière en 2017.

Contrairement aux quadcoptères et aux engins à voilures ou rotors basculants, plutôt lents ou complexes, le Lilium Jet est un avion de cinq places que ses promoteurs veulent performant et simple.

DRÔLE D’OISEAU Il comporte un fuselage de type «corps portant», une voilure et un plan canard dotés de douze volets, chacun recevant sur l’extrados trois turbines mues par des moteurs électriques. Ceux-ci sont alimentés par

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des batteries lithium-ion, montées en parallèle afin d’assurer la redondance requise par la sécurité de fonctionnement. En vol vertical, les volets sont orientés de haut en bas, pour permettre aux turbines d’assurer la sustentation de l’aéronef. Elles produisent alors suffisamment de puissance pour «porter» l’avion – en fibre de carbone pour rester léger – dans les airs et effectuer des manœuvres ascensionnelles (montée, descente) ou stationnaires. En vol horizontal, les volets sont ramenés à plat et les turbines assurent la propulsion du Lilium Jet, la voilure procurant la portance, comme sur n’importe quel avion. La transition entre les deux modes correspond au basculement des volets. Cette manœuvre, comme tous les autres types d’évolutions de cet aéronef dépourvu

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Technologies

Image de synthèse: les créateurs de Lilium ont déjà scénarisé ce que pourrait être un aéroport urbain avec Lilium.

d’empennage, s’effectue grâce à un système de commande de vol électrique particulièrement évolué.

TOUT EN SÉCURITÉ En fait, les sollicitations du pilote sont traitées par l’ordinateur, qui les filtre et qui peut même les interdire si celles-ci excèdent, en vitesse, roulis et tangage, l’enveloppe de vol. L’ordinateur peut aussi demander d’atterrir en cas de perte de puissance sur plusieurs turbines, la panne d’un moteur n’empêchant pas de voler. Lilium prévoit enfin un système de parachute (pour l’avion) et un habitacle étanche (en cas d’amerrissage). Les garanties apportées en matière de sécurité s’ajoutent à l’argumentaire de Lilium en faveur de son nouveau système de transport à la demande.

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ET EFFICACE La société, qui compare notamment son Jet au taxi sur des parcours centre-ville – aéroport, vise tout particulièrement le marché nord-américain. L’avion est présenté comme plus efficace que la voiture conventionnelle, plus rapide que la voiture électrique ou encore plus économique que bien des transports publics, car ne nécessitant pas d’infrastructure. Mais Lilium ne s’étend pas sur les problèmes de compatibilité entre utilisateurs, existants et nouveaux, de la troisième dimension, pas plus qu’elle ne promet d’immunité contre les caprices de la météo.

Le premier vol habité est annoncé pour 2019.

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Portrait à vélo

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Portrait à vélo

Des coursiers à toute épreuve Le Valaisan Gaël Ribordy a de la suite dans les idées. Sa passion pour le vélo, son tempérament d’entrepreneur et le souci des autres l’ont conduit à instaurer un service de livraison aujourd’hui unanimement apprécié. Les vélos de Kargo Bike sillonnent ainsi depuis plus d’un an les rues sédunoises et sont un succès. Gaël Ribordy n’est plus le seul à pédaler et des extensions sont prévues.

H

TEXTE: SYLVAIN MEILLASSON PHOTOGRAPHIES: PLANZER/DELIA ZUFFEREY

abitant de la vieille ville de Sion, Gaël Ribordy raconte avoir observé, il y a quelques années, le ballet des camions de livraison et constaté les nuisances induites. Il réalise alors que le fret concerné serait tout à fait transportable en vélo – Gaël a déjà travaillé en tant que livreur cycliste –, mais comprend aussi qu’il ne peut agir seul. En effet, une expertise en logistique est requise et il faut des volumes garantis suffisants. Il contacte alors la société Planzer, qui consent à un essai. Prévu sur plusieurs mois, le test se déroule à proximité de la plateforme de Conthey et ne dure finalement que 90 jours, car il est très concluant.

CRÉATEUR D’EMPLOIS Le nouvel entrepreneur abat quelque 5000 km durant les trois premiers mois.

Mais il parvient assez vite à faire gagner de l’argent à sa toute nouvelle entreprise et à rétribuer convenablement ses premiers collaborateurs. Ceux-ci sont payés à la journée, à raison de 25 francs de l’heure. En l’état, Kargo Bike est «affrétée» à Planzer – elle livre pour son compte – et assure quotidiennement, au même titre qu’un camion du groupe, une tournée. Le volume traité par Kargo Bike correspond en moyenne à 150200 colis – le record établi est de 330 – ou encore à une charge de 1 à 2 t.

EN PLEINE FORME Gaël Ribordy explique qu’à l’exception d’un ou deux profils atypiques, les personnes qui composent son équipe ont

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globalement une condition physique supérieure. Certains coursiers sont des voyageurs au long cours (tours du monde à vélo), d’autres sont des compétiteurs (vélo ou course à pied), voire des amateurs très entraînés. Tous ont dû apprendre un métier qui a ses spécificités et qui n’est pas, au début, sans être stressant. L’amplitude travaillée peut atteindre les sept heures (de 9 h à 16 h 30) et correspond à une distance de 100 km couverte par deux vélos.

L’organisation des tournées, qui visent tant à remettre qu’à prendre les colis, est variable. En fonction des volumes et des périodes, un quartier pourra ainsi être desservi une fois par jour par un seul coursier ou plusieurs fois par deux.

SOIGNER L’OUTIL DE TRAVAIL Gaël Ribordy précise que la charge utile n’excède pas les 180 kg (cycliste inclus) par vélo. Indispensables à l’activité de l’entreprise, les cycles font l’objet d’une attention particulière, à la fois passionnée et comptable, de la part de Gaël.

A 5000 francs l’unité, l’enjeu est bien réel.

Chaque vélo (avec moteur électrique et boîte de vitesses) est révisé tous les quinze jours et bénéfice de mises à niveau. Cette flotte va permettre à Kargo Bike de lancer, en complément de sa prestation pour Planzer, un nouveau service de livraison de Sion à Sion. Et Gaël Ribordy se verrait bien aussi grandir, ailleurs en plaine, en Valais...

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PUBLIREPORTAGE

Kummler+Matter SA

La réponse fiable à un environnement exigeant Société fille du groupe Alpiq InTec, Kummler+Matter a été créée en 1905 et compte en Suisse 600 collaborateurs répartis sur onze succursales, dont deux en Suisse romande, au Mont-sur-Lausanne et à Martigny. Sa mission: développer des solutions et fournir des services dans divers secteurs.

Kummler+Matter est active dans le ferroviaire, la régulation du trafic routier, l’énergie, les télécoms et les installations spéciales. Dans le domaine du ferroviaire, son point fort historique, la société a élargi son offre de caténaires aux installations de sécurité ferroviaire: ses produits propres de la marque MZ sont homologués par l’Office fédéral des transports et plébiscités par les compagnies ferroviaires privées. Dans le domaine routier, Kummler+Matter développe, produit et installe ses propres systèmes de gestion et de régulation

du trafic et des carrefours auxquels s’ajoutent des installations provisoires pour chantiers.

Dans le domaine de l’énergie, les prestations de la société vont de la planification des installations aux installations elles-mêmes pour tout type de travaux de câblage basse ou moyenne tension, hors bâtiment,s sans oublier les installations haute tension. S’agissant des télécoms, Kummler+Matter s’est spécialisée dans la planification et l’installation de réseaux de fibre optique. La société est également reconnue pour ses installations spéciales qui produisent de l’énergie pour des événements ponctuels comme les concerts, les rencontres sportives et toutes autres manifestations nécessitant une alimentation électrique.

Le degré d’exigence de Kummler+Matter lui a valu de belles références: la rénovation de la gare d’Assens sur la ligne du LEB (Lausanne – Echallens – Bercher), le carrefour de la Bourdonnette à Lausanne, les installations électriques pour

le m1 et le m2, la nouvelle centrale hydroélectrique de Nant de Drance (VS) ainsi que de nombreux réseaux de fibre optique pour différentes communes, dont celle de Pully, ou les TL, le m1 et même le CERN. A l’heure actuelle, Kummler+Matter participe à d’importants chantiers, dont la rénovation des installations de sécurité de la gare de Bussy sur la ligne des MBC, la poursuite de la rénovation de la ligne du LEB entre Cheseaux et Bercher, la rénovation des installations de ventilation des tunnels souterrains de Neuchâtel, le CEVA à Genève (tirage des câbles)... Confiante dans l’avenir, la société envisage son développement selon trois axes que sont le développement en Suisse alémanique de la sécurité ferroviaire, le développement d’un nouveau logiciel pour la gestion des contrôleurs de trafic routier et l’exploration de marchés de niche tirant parti de ses spécialités. Plus c’est compliqué, plus Kummler+Matter aime!

Kummler+Matter SA – Chemin du Rionzi 52 – 1052 Le Mont-sur-Lausanne – Tél. 021 631 17 17 – Fax 021 631 17 18 – E-mail: info.lemont@kuma.ch – www.kuma.ch/fr

Loisirs et tourisme

Pour plus de renseignements: uci-cmc.com, rubrique «centre du cyclisme»

Pédalez au Centre Mondial du Cyclisme Le Centre Mondial du Cyclisme, à Aigle (VD), abrite non seulement le siège de l’Union Cycliste Internationale (UCI), mais est aussi un centre de formation et d’entraînement de haut niveau, inauguré en 2002.

L

TEXTE: CHANTAL PERRET PHOTOGRAPHIES: CMC

e Centre mondial du cyclisme (CMC) forme et entraîne une centaine d’athlètes par année, dans les trois disciplines olympiques, route, piste et BMX. Ouvert au public toute l’année, l’endroit vaut le détour.

VISITE EN ROUE LIBRE Le parcours de visite est accessible gratuitement, 7j/7, et bénéficie d’une scénographie et d’installations ludiques mises en place en 2015. Outre une rétrospective de l’évolution de la bicyclette, on découvre une exposition permanente de vélos liés aux disciplines olympiques. La visite guidée emmène le public à la rencontre du CMC et de l’UCI, comprenant la projection d’un film, complétée par un tour des installations sportives. En complément, une exposition permanente de photos est organisée autour du vélodrome. Il est aussi possible d’assister aux entraînements des athlètes.

INITIEZ-VOUS Le CMC a également pour vocation de

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rendre ses infrastructures accessibles aux sportifs locaux et au grand public.

Ainsi, grâce à ses initiations ouvertes à tous, il est possible d’expérimenter les sensations éprouvées par les champions.

Ces initiations, à réserver pour des groupes de sept personnes au minimum, ne requièrent pas une condition physique particulière et sont encadrées par un moniteur expérimenté, sur le vélodrome toute l’année ou sur la piste BMX d’avril à octobre. Le Centre prête les vélos, les chaussures et les casques à toute personne mesurant au moins 1,45 m et chaussant du 36.

OU ENTRAÎNEZ-VOUS Les plus sportifs âgés d’au moins 16 ans révolus peuvent s’y maintenir en forme grâce à plusieurs formules d’abonnement au vélodrome – annuel, estival ou hivernal. Pour les personnes n’ayant jamais roulé sur piste, une initiation est comprise dans le prix de l’abonnement. Chacun doit apporter son propre matériel (vélo de piste, casque et chaussures).

EN UN COUP D’ŒIL Des infrastructures de premier plan • Vélodrome en bois de 200 m • Piste d’athlétisme synthétique de 250 m • Salle de gymnastique artistique et de trampoline • Salle de musculation • Espace polyvalent pouvant accueillir jusqu’à 960 personnes • Piste BMX Supercross de 400 m de long avec 2 rampes de départ (8 m et 5 m) • Pumptrack • Piste finlandaise de 500 m • Restaurant de 120 places • Salles de conférences et de cours Last minute: en raison de travaux jusqu’à fin janvier 2018, il est préférable de contacter le centre à partir de février 2018.

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SARA BARTH

Agenda

► CONGRÈS

LES RENCONTRES DE LA MOBILITÉ INTELLIGENTE Le rendez-vous des acteurs économiques, politiques, institutionnels et scientifiques, dont le but est de présenter et promouvoir les dernières innovations du secteur. Le thème de cette édition: mieux connaître et mieux servir la mobilité.

Les 24 et 25 janvier 2018 au Beffroi de Montrouge.

Pour plus d’informations: www.congres-atecitsfrance.fr ► FOIRE

SWISS-MOTO 2018

► À MÉMORISER

Le plus grand rendez-vous du secteur des deux-roues motorisés en Suisse. Qui chaque année donne le top départ de la nouvelle saison.

Ce grand événement est aussi la rencontre annuelle des passionnés.

Les visiteurs pourront essayer les nouveaux modèles dans toutes les gammes de motos, scooters et quads, et s’informer sur les tendances actuelles. Avec des shows spectaculaires et des présentations spéciales.

Du 22 au 25 février 2018 à la Messe Zurich.

Pour plus d’informations: www.swiss-moto.ch

TRANSPORTS PUBLICS 2018 Les 12, 13 et 14 juin 2018 au Parc des expositions, Paris.

Pour plus d’informations: www.transportspublicsexpo.com

► SALON DE L’AUTO ► MOBILITÉ DOUCE

SALON DU VÉLO ET DE LA MOBILITÉ DURABLE Découvrir et essayer les outils de la mobilité de demain, autour des thèmes du sport, du design, du voyage et de l’innovation. Une synergie amicale et constructive le temps d’un week-end.

Du 23 au 25 mars 2018 à Beaulieu, Lausanne.

Pour plus d’informations: www.salon-du-velo.ch

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GENEVA INTERNATIONAL MOTOR SHOW Rendez-vous au seul salon international automobile reconnu par l’OICA (Organisation inter­nationale des constructeurs auto­ mobiles) qui soit annuel, organisé en Europe et membre du top 5 mondial.

Il permet aux constructeurs de capter l’attention des médias au niveau mondial et attire un public international.

En 2018, les voitures énergétiquement efficientes seront à l’honneur avec la présence d’EnergieSuisse et sa campagne «co2auplancher». L’Union pétrolière présentera la station-service de demain. Et des simulateurs de TAG Heuer permettront de vivre une course automobile ou de perfectionner une conduite économique.

Du 8 au 18 mars 2018 à Palexpo, Genève.

Pour plus d’informations: www.gims.swiss

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Salon de l’auto international

et accessoires

8–18 mars 2018 Genève

www.gims.swiss

#GimsSwiss

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DESTINATION

AGENDA

LA NATURE POUR PARTENAIRE, L’INTELLIGENCE COLLECTIVE POUR RESSOURCE. www.bg-21.com

BG Ingénieurs Conseils

■ INGENIOUS SOLUTIONS