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Ustica, il muro di gomma,il sorpasso e il canguro. Claudio Santovito 26 giugno 2012

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Il 27 giugno 1980, alle 20.08, con ben due ore di ritardo (la partenza era schedulata alle 18.15), il DC-9 Itavia marche di immatricolazione I-TIGI, decolla da Bologna con destinazione Palermo-Punta Raisi e percorre l’aerovia Ambra 13. A bordo ci sono 77 persone più i quattro componenti l’equipaggio. Il volo è codificato come IH870: mezz’ora dopo il decollo, i radar di Ferrara e Ciampino ne chiedono l’identificazione: i piloti comunicano il codice squawk 1136, poi si sentono dire: “Adesso vedo che sta rientrando, quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua” e rispondono “Noi non ci siamo mossi, eh?!”. Cosa ha visto il controllore? Ma non è l’unica stranezza che i piloti Domenico Gatti e Paolo Morici rilevano: si sono accorti che molti radiofari sono inspiegabilmente spenti. Infatti interrogano i controllori di volo: “Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo, da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante”, e i controllori rispondono: “Sì, in effetti è un po' tutto fuori, compreso Ponza”. Alle 20.56 viene autorizzata la discesa verso Palermo, alle 20.59 l’aereo scompare dal radar. Ciampino chiama l’aereo, si mette in contatto con Punta Raisi, chiede a un velivolo dell’Air Malta sulla stessa rotta di mettersi in comunicazione con il DC9. Nulla. Alle 21.22 il centro di controllo di Martina Franca autorizza i soccorsi.

La mattina seguente, al largo di Ustica, una chiazza di kerosene tradirà la presenza dell’aereo in mare, i primi cadaveri galleggiano. Si recuperano 38 salme su 81, altre 7 non vengono identificate. L’autopsia rivelerà delle lesioni polmonari da decompressione, ciò vuol dire che l’aereo si è aperto in volo. Da quel momento in poi, inizia una corsa all’insabbiatura: Andrea Purgatori, un giornalista che segue il caso e andrà molto lontano nella ricerca della verità, parla di un “buco nero che dalla sera dell’esplosione del DC9 Itavia ha ingoiato nastri, registri e persino la memoria di tanti testimoni”. Fu avvisato dell’accaduto da un controllore di volo di Ciampino rimasto anonimo. Le ipotesi più probabili, all’epoca, furono molteplici: esplosione a bordo causata da una bomba sistemata nella toilette posteriore (ma in mare furono trovati il lavandino e il water perfettamente integri, senza contare che una bomba avrebbe avuto un timer e, considerato il ritardo, l’aereo sarebbe esploso sulla pista); cedimento strutturale o avaria dell’aereo – che però non giustifica l’apertura in volo, oltre al fatto che il comandante aveva 7000 ore di volo alle spalle e si sarebbe certamente accorto di qualcosa, anziché raccontare barzellette al primo ufficiale. L’ultima affermazione registrata dalla scatola nera fu un’espressione mozzata: “Gua…”. Infine, si ipotizzò la collisione con un altro aereo o, più probabilmente, che lo scoppio fu

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causato da un missile esploso da un aereo francese o americano. Le autorità internazionali sostennero una tesi comune secondo cui attorno all’Itavia lo spazio

disuso in Sicilia, è morto per un malore e l’aereo ha volato fino a che ha avuto carburante, fu la pronta risposta dei libici. Ma i medici che effettuarono l’autopsia sui

aereo fosse libero per 50 km dal luogo dell’incidente e che non era in corso alcuna esercitazione; molti radar non hanno inspiegabilmente registrato alcunché, molti registri – in particolar modo quelli di Marsala e Licola – sono andati dispersi e qualcuno ha fatto sparire le pagine relative a quel 27 giugno. Quasi un mese dopo, il 18 luglio, sui monti della Sila una fiammata richiamò l’attenzione: un Mig 23, di nazionalità libica, precipitò al suolo. L’unico occupante, con il compito di far rifornimento e revisione in Jugoslavia, magari usufruendo di piste in

resti del pilota parlarono di avanzato stato di decomposizione del corpo, la cui morte può essere avvenuta la sera del 27 giugno. E non è un caso che nel 1990, una squadra inglese incaricata di riesumare i resti del DC9 (la prima volta, due anni prima, l’incarico fu affidato a una ditta francese che aveva rilevato sul fondo del Tirreno, a 3700 metri di profondità, tracce di “aratura”), trovò i resti di un serbatoio di riserva di un caccia. Tante incongruenze, ogni ipotesi viene prontamente smentita: alle 20.26 del 27 giugno, uno dei due aerei militari levatisi in cielo a Grosseto scocca il

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codice 73, quello che identifica l’emergenza generale. Forse si è reso conto che in cielo in quel momento – nonostante c’è chi dichiari il vuoto assoluto – c’è fin troppo traffico: in fondo, agli aerei basta disattivare il trasponder per non essere visualizzati sul radar. Dai dialoghi registrati dai vari centri di controllo si rilevano commenti ambigui. A Marsala: “Sta' a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!” e “Quello ha fatto un salto da canguro!”. A Grosseto: “Qui, poi... il governo, quando sono americani...” e “Tu, poi... che cascasse...” e ancora “È esploso in volo!”. A Ciampino: “Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo” e “Sì, o... di un'esplosione in volo!”. Forse un aereo militare libico si è accodato al DC9 per nascondersi, mentre in parallelo un altro aereo, accortosi di tutto, stava seguendo l’I-TIGI: al momento opportuno ha virato ed esploso il missile, che ha certamente colpito l’Itavia e forse anche il velivolo che ha fatto “il salto da canguro”. Una vera e propria battaglia in cielo: italiani, americani e francesi contro la Libia. Un intrigo internazionale di proporzioni enormi. Guerre stellari, direbbe George Lucas. Nel 1980 l’Armée de l’Air francese operava dalla base corsa di Solenzara e quella notte il radar di Poggio Ballone (Gr) rilevò tre aerei rientrare alla suddetta base.Piccole rivelazioni, nel corso degli anni, sono emerse meno lentamente dei rottami di quel DC9. Mezze verità, presunti sospetti, illazioni, suicidi simulati o indotti, aerei militari sabotati (vedi Ramstein, dove persero la vita Mario

Naldini e Ivo Nutarelli, i due piloti che scoccarono il codice 73 e a cui fu ordinato di rientrare immediatamente alla base), risarcimenti ai familiari sospesi fino al 2015 (i ministeri della Difesa e dei Trasporti sono stati giudicati colpevoli di “omissioni e negligenze” e costretti a pagare oltre 100 milioni di euro ai parenti delle vittime), quindi testimoni morti senza un perché. Ricordiamone alcuni. Mario Alberto Dettori, controllore del radar di Poggio Ballone. Aveva visto sul radar che il DC9 era stato abbattuto e aveva confessato al Comandante dell'Aereonautica Mario Ciancarella "siamo stati noi". Viveva nell'incubo di essere spiato, trovò in casa una scritta che recitava "il silenzio è oro e uccide". Il 31 marzo del 1987, nei pressi del fiume Ombrone, fu trovato impiccato. La famiglia ha sempre escluso l'ipotesi di un suicidio. Quella del Colonnello dell'Ami Alessandro Marcucci, vittima di uno strano incidente con un aereo antincendio il 2 febbraio del 92, a Campocecina. Decollato per verificare l'entità di un incendio, volando troppo basso precipitò improvvisamente tra le fiamme. Fin qui niente di sospetto, se non fosse che dai rilevamenti si è notato come l'albero accanto al quale era precipitato il Piper guidato da Marcucci non presentava segni di fumo e fiamme e che nel suo torace furono rinvenute due schegge. Assieme a Ciancarella, aveva verificato i "suggerimenti" di Dettori, scoprendo che il Mig libico precipitato sulla Sila era decollato da Pratica di Mare. Infine, lo strano suicidio di Franco Parisi, in provincia di Lecce, datato 21 dicembre

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1995: la sera del 27 giugno 1980 era operativo al Centro radar di Otranto. Tutto ciò ha concorso ad alzare quel “muro di gomma” (come lo definì l’avvocato Bruno Giordani) che ancora oggi, a distanza di 32 anni, è ben solido e invulnerabile. In un’intervista rilasciata nel 2009, Francesco Cossiga, già presidente della Repubblica, confessò che l’allora capo del Sismi lo informò che un aereo francese esplose un missile per colpire un aereo libico sul quale sarebbe dovuto esserci Gheddafi. E che “i francesi non lo diranno mai. E se qualche giornalista insiste, chissà che non abbia un incidente d'auto". La sentenza del 21 settembre 2011 ha stabilito che “fu un missile o una quasi collisione tra velivoli militari non identificati che volavano attorno all’aeroplano” a far precipitare l’aereo civile. Nella stessa si parla anche del

“Punto Condor, un tratto dell’aerovia militare usata dai francesi, la Delta Wisky, che incrocia proprio sopra il cielo di Ustica l’aerovia civile Ambra 13″. Si intuisce perciò come un aereo francese, quella notte, abbia esploso un missile verso l’aereo libico con a bordo Gheddafi il quale, informato dal Sismi, avrebbe “schivato” l’ordigno, che ha poi centrato l’I-TIGI. Ma a distanza di trentadue anni, quelle morti gridano ancora vendetta.

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Ustica, il muro di gomma, il sorpasso e il canguro  

Incidente DC9 Itavia

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