ESPACIO PÚBLICO

Edición 01 • 2015

Análisis del espacio urbano y la movilidad en México ATLAS DE RIESGOS

¿Qué es un Plan Integral de Movilidad Sustentable?

PIMUS

Issue 12 • June 2012

Atlas de Riesgos sunt in culpa velit

PIMUS

¿Que es un Plan Integral de Movilidad Sustentable?

Director General

Ariel H. Domínguez Coutiño

Ariel H. Domínguez Coutiño Director General del Instituto Municipal de Planeación de Saltillo

Coordinadora de Comunicación

Paulina Ruiz Martínez

Diseño

Juan De La Peña Valdes Toda ciudad requiere de mirar hacia el futuro, sin olvidar su pasado y siendo muy consciente de su presente para tener claro a dónde va, es decir, lograr una visión estratégica del lugar donde queremos vivir. El Instituto Municipal de Planeación de Saltillo es el organismo encargado de lograr que esa visión sea la más adecuada para todas y todos nosotros, por lo que busca generar instrumentos que sirvan de base para que todas las dependencias del Gobierno Municipal caminemos en la misma dirección, de la mano con la ciudadanía.

Para saber lo que las y los saltillenses quieren, tenemos que mantener activo un espacio de diálogo con la gente en el que podamos escuchar y comunicar de forma adecuada su sentir hacia Saltillo y cómo lo podemos hacer realidad.

La revista que hoy tienes en tus manos, representa un esfuerzo de este, que es tu Instituto, para lograr mantener una comunicación continua contigo, a fin de que estés al tanto de lo que hacemos aquí por ti. Esperamos que disfrutes leyéndola, tanto como el equipo de colaboradores hemos disfrutado elaborándola. ¡Gracias por abrirnos la puerta de tus ideas!

Colaboradores Brenda Yazmín Rivera de Santiago Dana Corres Daniela Alejandra Díaz Rangel José Alejandro Larios Barrientos José de Jesús Ruiz Fernández León Staines Miguel Ángel Quirarte Lugo Paola Berenice Hernández Cepeda Parménides Canseco Hernández Ricardo A. Martínez Alemán Roberto Castañeda Tapia

@implansaltillo IMPLAN Saltillo www.implansaltillo.mx contacto@implansaltillo.mx

INDICE

Un cambio de paradigma para mejorar la movilidad

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Camina

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Siniestralidad Vial

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José Alejandro Larios Barrientos

José Alejandro Larios Barrientos

Parménides Canseco Hernández

Saltillo: Construyendo una ciudad sustentable

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Acupuntura urbana

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Análisis del espacio urbano y la movilidad en México

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Roberto Castañeda Tapia

Miguel Ángel Quirarte Lugo

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Entrevista Javier Garduño Ciudades para todos

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Las breves del IMPLAN

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Y al final, todos somos peatones

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Diarios de bicicleta Paola Berenice Hernández Cepeda

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La percepción y las políticas públicas en materia ambiental

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León Staines

Parménides Canseco Hernández

Daniela Alejandra Díaz Rangel y Brenda Yazmín Rivera de Santiago

Resumen del taller “El PIMUS y la Participación Ciudadana”

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José de Jesús Ruiz Fernández

Las ciudades y su estructura urbana

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Proyecto de apoyo para la reinserción de adolescentes en conflicto con la ley en Saltillo

Atlas de Riesgos

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Roberto Castañeda Tapia

Miguel Ángel Quirarte Lugo

Miguel Ángel Quirarte Lugo

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Dana Corres

¿Qué es un Plan Integral de Movilidad Sustentable (PIMUS)?

Ricardo A. Martínez Alemán

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ITDP México

Revista “Acción Local Sustentable” No. 2 * ICLEI-Gobiernos Locales por la Sustentabilidad

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Es Atlas de Riesgos avance para la protección de la población

Un Cambio De Paradigma Para Mejorar La Movilidad Por: José Alejandro Larios Barrientos

Estudió la licenciatura en Economía en el Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE). Considera que son necesarios cambios sociales que promuevan un desarrollo económico y social preservando el ambiente. Actualmente colabora dentro de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) en la ciudad de México.

D

iariamente la mayoría de los mexicanos se enfrentan a diversas amenazas y dificultades para llegar a centros de trabajo, escuelas, comercios o lugares de recreación. Cada persona tiene que invertir gran parte de su tiempo, dinero y esfuerzo, donde los más afectados son los que menos tienen.

La expansión descontrolada de las ciudades se resiente cada vez más, a tal grado que una de cada tres personas siente que su casa está muy lejos de su trabajo. Aunado a esto y a la falta de transporte público moderno y eficiente, la gente se ha visto obligada a destinar gran parte de su ingreso y tiempo para transportarse grandes distancias en un automóvil obtenido a crédito. De esta manera, el número de automóviles en el país se ha duplicado al pasar de 9.2 millones de automóviles particulares en el año 2000 a 20 millones en 2010. Además, de 1990 a 2010 se triplicó el uso que se le da al vehículo al tener que recorrer cada vez mayores distancias. Además, los accidentes de tránsito han sido un efecto adverso del uso excesivo del auto, donde resulta alarmante que 45 mexicanos en promedio no regresen a sus hogares cada día.

Generalmente las autoridades no han sido consientes de la importancia de los factores antes mencionados relacionados con el problema de movilidad en las ciudades. Para tratar de solucionarlo han partido de realizar grandes inversiones para incrementar la oferta de vialidades y de su capacidad. Sin embargo, ampliar el espacio para los autos no resuelve el problema del tráfico pues incentiva a la gente a utilizar más su automóvil y a quienes no lo tienen a comprarse uno. Lo anterior termina por generar más congestión. Se dice que tratar de solucionar la congestión de esta forma es como comprar ESPACIO PÚBLICO

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ropa más grande para resolver el problema de obesidad.

Algunos otros gobiernos han tratado de impulsar el transporte público, pero sin integrar y eficientar su uso y operación, darle prioridad en la vía ni promover medios complementarios como la bicicleta y la movilidad peatonal. No por ampliar la oferta de transporte público la gente dejará de usar su automóvil.

Lo que propone la SEDATU es que los gobiernos locales adopten un enfoque de Evitar-Cambiar-Mejorar (en inglés Avoid-Shift-Improve ASI), de esta forma la prioridad es promover un desarrollo urbano hacia dentro de las ciudades, densificando y rescatando espacios abandonados o sin uso para construir vivienda cerca de las fuentes de trabajo y servicios. Al haber una proximidad entre orígenes y destinos de viaje se EVITAN o reducen las necesidades de viaje o se realiza en distancias más cortas. La siguiente estrategia es promover el CAMBIO hacia el uso de medios más sustentables y eficientes como el transporte público masivo (metro, autobuses de gran capacidad, tren ligero), la bicicleta y la movilidad peatonal. Para ello es necesario asegurarse que estas opciones sean competitivas respecto al automóvil cumpliendo con condiciones de sustentabilidad, disponibilidad, asequibilidad y calidad. Por último, ya que se ha cumplido con lo anterior,

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se deben de MEJORAR los medios de transporte y las tecnologías actuales.

Esto incluye biocombustible, sistemas de información de transporte, autos eléctricos, eficiencia en el uso del combustible, entre otros.

Las condiciones que sufren día a día los mexicanos para transportarse deben de atenderse lo antes posible.

Es un reto que tienen las autoridades de cada ciudad para realizar una transformación en busca de una #CiudadHumana en conjunto con los ciudadanos.

El número de automóviles en el país se ha duplicado al pasar de 9.2 millones de automóviles particulares en el año 2000 a 20 millones en 2010. Además, de 1990 a 2010 se triplicó el uso que se le da al vehículo al tener que recorrer cada vez mayores distancias.

45 mexicanos en promedio no regresan a sus hogares cada día a causa de un accidente de tránsito. ”

CA MI NA

El urbanismo táctico de ITDP México En ITDP México nos dimos a la tarea de hacer un ejercicio de rediseño como parte de la estrategia #Camina para analizar cómo funcionaría esta intersección si estuviera diseñada pensando en la seguridad de las personas que andan a pie. Nuestra herramienta fue el urbanismo táctico, mediante el cual, de forma temporal, se interviene la calle para rediseñar la geometría del cruce.

El diseño propuesto se realizó analizando las líneas de deseo peatonal, es decir, la línea más directa que lleva al transeúnte a su destino. Para respetar estas líneas es necesario aumentar el espacio destinado a las personas con el fin de reducir la distancia de cruce. De los 4,800 m2 del área total de la intersección, 83% está destinada para los automóviles y solo 17% para los peatones. Con la intervención se destinó 52% a los peatones, además de que se ordenó el tránsito vehicular.

Mostrar por unas horas que esta intersección puede ser distinta, que la situación puede mejorar para quienes transitan por ella, permite a las autoridades evaluar propuestas de diseño que priorizan al peatón y a la ciudadanía tener las herramientas para exigir mejores diseños, y por ende mejores ciudades.

*ITDP agradece el apoyo de la Delegación Cuauhtémoc, AG Industrias, Huerto Roma Verde, Safe Kids México y los voluntarios que apoyaron para esta intervención. Para más fotos invitamos a visitar nuestro flickr ESPACIO PÚBLICO

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SINIESTRALIDAD VIAL Ayudemos a combatirla

Por: Parménides Canseco Hernández

Coordinador de Movilidad, IMPLAN Saltillo

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C

ada fin de semana en las noticias aparecen choques entre vehículos, entre objetos fijos, personas que son atropelladas, personas lesionadas en los accidentes y, en las noticias más trágicas, personas que pierden la vida. Nos hemos acostumbrado a que estas notas y accidentes sean parte de nuestra vida cotidiana, sin embargo, cuando vemos con mayor profundidad el tema, surge una pregunta: ¿Es normal que sucedan tantos accidentes?.

Las cifras son alarmantes para nuestro país. El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA)1 indica que anualmente en México pierden la vida alrededor de 16 mil personas por accidentes de tránsito, otros 1.4 millones quedan lesionadas y 1.2 millones de personas quedan con alguna discapacidad. Estas cifras posicionaron a México como el séptimo lugar a nivel mundial por accidentes de tránsito (Organización Panamericana de la Salud, s.f.), de los cuales el 94% ocurren dentro de las zonas urbanas, es

decir, dentro de la ciudad (FIA México, s.f.).

En Saltillo ocurren anualmente alrededor de dos mil accidentes viales, en los que en promedio mueren tres personas por mes. En más del 90 % de estos accidentes hay al menos una persona lesionada, en todos existe algún tipo de daño a la propiedad privada y en ocasiones a la propiedad pública como postes de luz, banquetas, jardineras, señalamientos, etc.

Diversos estudios y enfoques han identificado los principales factores causantes de los accidentes de tránsito, entre los que destaca el factor humano, pues según se afirma “somos humanos y cometemos errores” (Swedish Transport Administration); esto asociado a la cultura local de respeto y cumplimiento de las normas y el diseño propio de la infraestructura que en ocasiones es culpable de los accidentes.

Es así como nos damos cuenta de la necesidad de abordar con mayor rapidez el tema de la seguridad vial, ya que este problema se está convirtiendo en un

tema importante en la vida urbana y la salud pública, en donde una tercera parte de las muertes, corresponden a niños y jóvenes de entre 5 y 35 años (Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes).

En Saltillo ocurren anualmente alrededor de dos mil accidentes viales, en los que en promedio mueren tres personas por mes.

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Algunas de las acciones enfocadas a reducir la siniestralidad vial son las siguientes:

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Reducción efectiva de límites de velocidad

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Refuerzo a través de la tecnología para el cumplimiento de las reglas de tránsito

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Creación, reforzamiento y cumplimiento estricto del marco normativo de tránsito

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Aplicación de fuertes multas para desincentivar conductas no apropiadas

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Acciones penales fuertes a responsables de accidentes

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Combate al consumo de alcohol y sustancias que reduzcan capacidades al conducir

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Diseños urbanos que protejan a los usuarios más vulnerables como los peatones y ciclistas

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Promoción de medios de transporte alternativos al automóvil

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Programas y campañas de concientización y educación vial

Saltillo: Construyendo una ciudad sustentable Por: Revista “Acción Local Sustentable” No. 2 * ICLEI-Gobiernos Locales por la Sustentabilidad El Gobierno de Saltillo realiza acciones por conservar el medio ambiente y hacer frente al cambio climático, a través de proyectos vinculados al cuidado del agua, infraestructura inteligente, movilidad urbana, energía eficiente, entre otros.

El Ing. Isidro López Villarreal, presidente municipal de Saltillo explicó a la Revista Acción Local Sustentable: “Día a día se trabaja en ser una ciudad humana. Se trata de una ciudad diseñada para los ciudadanos, en la que el medio de transporte no motorizado empiece a ser utilizado y con el paso del tiempo podamos convertirnos en una ciclociudad. Para ello, estamos proyectando una ciclovía de calidad, con opiniones de expertos en ciudades mexicanas e internacionales”.

Sobre la incursión de esta iniciativade planificación urbana, el gobierno municipal de Saltillo e ICLEI-Gobiernos Locales por la Sustentabilidad, trabajan conjuntamente en el desarrollo a largo plazo de una ciudad inteligente, por medio del Instituto Municipal de Planeación (Implan) que dará continuidad y permeabilidad a los proyectos de la ciudad, más allá de cada administración municipal.

Es muy importante la participación ciudadana en la construcción de una visión de ciudad”.

“Es muy importante la participación ciudadana en la construcción de una visión de ciudad; por ello, se realizan talleres para orientar a la ciudadanía en cuanto a estas decisiones, con la inauguración de Centros Comunitarios” subrayó el Ing. Isidro López Villarreal.

Actualmente, la administración municipal cuenta con un presupuesto participativo que se otorgará a la ciudadanía, el cual este año será del 25% del total recabado con el impuesto predial; es decir, un total de 50 millones de pesos que corresponden a cada comunidad. Los ciudadanos serán consultados y decidirán cómo se invertirá este presupuesto en Saltillo.

Saltillo indicó que junto al Secretario de México, Centroamérica y el Caribe de ICLEI, ha tenido la oportunidad de vincular internacionalmente a la ciudad con otras institutciones, organismos o foros, como “Ciudades Inteligentes” en Santiago de Compostela, España, puntualizó el alcalde.

Acerca de los proyectos sustentables a futuro, el presidente municipal de Saltillo explicó que se está trabajando en una “Estrategia de Cambio Climático”, con la cual se espera, entre otros objetivos, implementar alternativas de transporte no motorizado, lo que reducirá el impacto al medio ambiente.

La conservación de áreas verdes y la expansión de las “Rutas Recreativas”, sumado a la asesoría de ONU-Hábitat, en el tema de ciudades prósperas, son parte de las acciones que se realizarán en los próximos meses.

Entre las acciones implementadas en el municipio, vinculadas al desarrollo ambiental, destacan:

Actividades de limpieza de todos los arroyos.

Producción de energía eléctrica a través de un relleno sanitario y recuperación de gas de las fosas sépticas.

Instalación de 52,000 luminarias (LED y de aditivo cerámico) programadas en el mes de julio 2015.

Ing. Isidro López Villarreal Presidente Municipal de Saltillo, Coahuila.

Socio ICLEI

Desarrollo de proyectos de reciclaje de agua de lluvia relacionados a la solución de problemáticas en los mantos freáticos.

Infraestructura sustentable: edificación vertical.

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¿qué es un Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable?

Por: Parménides Canseco Hernández

Coordinador de Movilidad, IMPLAN Saltillo

El Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) es un “instrumento para planificar de manera integrada la movilidad y el desarrollo urbano, enfatizando la escala humana y los modos de transporte sustentable.” (ITDP, 2012) Es un “plan estratégico basado en prácticas de planificación existentes y que tiene en cuenta los principios de integración, participación y evaluación para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas, hoy y mañana, para una mayor calidad de vida en las ciudades y sus alrededores.” (SUMP, 2011)

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PIMUS ¿Cuáles son los objetivos de un PIMUS? Los PIMUS son un plan a la medida de la ciudad que surge después de un análisis profundo y un diagnóstico que otorgan una visión integral de la situación de la ciudad en temas de movilidad. Los objetivos surgen de conjuntar los resultados del diagnóstico, factores técnicos, sociales, económicos, entre otros, sin embargo, de forma general tienen como objetivos los siguientes puntos: Gestionar de forma integral la movilidad urbana: Permitirá que la ciudad posea una visión enfocada a la movilidad integral, es decir, que contemple las distintas formas en que la ciudadanía se mueve para llegar a sus destinos.

Ofrecer un transporte público de calidad: Permitirá que la ciudad cuente con un transporte público de calidad: cómodo, seguro, eficiente y accesible para disminuir el uso del automóvil particular, lo cual ayudaría a disminuir las congestiones vehiculares, reducir emisiones contaminantes, mejor aprovechamiento del espacio público, integración social, entre otros beneficios.

Promover los viajes en medios no motorizados: Hará que la ciudad ofrezca formas atractivas, cómodas y seguras para que la ciudadanía pueda caminar y andar en bicicleta con mayor facilidad, esto con el objetivo de diversificar la oferta de los medios de transporte para que la sociedad tenga buenas alternativas para desplazarse en la ciudad.

Reducción de gases de efecto invernadero: Los vehículos automotores particulares, del servicio público, del transporte público y demás, son los principales emisores de gases nocivos a la salud, además que contribuyen al cambio climático, por lo que reducir su emisión traería beneficios sociales, económicos y ambientales para la ciudad.

Uso eficiente del estacionamiento en la vía pública: Regular los horarios, espacios y permisos de estacionamiento en las calles permitirá mayor eficiencia para encontrar lugar, lo cual significa menor tiempo de búsqueda y mejor reparto del espacio público para su uso eficiente.

Fortalecer a los responsables de la planeación y operación de la movilidad: Permitirá que las instituciones públicas encargadas de gestionar, administrar y operar los temas de movilidad no motorizada, vialidades y transporte público ejerzan con mayor fortaleza sus funciones, a través de la creación de destrezas y habilidades que permitan mantener un excelente nivel de servicio para la ciudadanía.

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Principios del PIMUS

La elaboración del Plan se divide en cuatro etapas. Cada una de ellas corresponde a una fase que debe responder a las preguntas planteadas.

1.

Organización previa: Define los responsables e involucrados en la elaboración del Plan, asi como los alcances del proyecto.

Diagnóstico de la movilidad en la ciudad: Es un estudio técnico de alta complejidad que busca describir cómo son los viajes urbanos, además de determinar la oferta y demanda de los distintos modos de transporte.

También contempla la situación de las instituciones, leyes y reglamentos para dar una imagen completa que permita identificar las fortalezas, oportunidades, amenazas y debilidades de la movilidad urbana de la ciudad.

2.

Elaboración del Plan: Es la etapa donde se definen los objetivos específicos, se crean escenarios para determinar los efectos positivos o negativos de algunas alternativas, se crea una estrategía y se determinan los proyectos que deberán realizarse en el corto, mediano y largo plazo.

3.

Monitoreo y evaluación: Es la etapa del Plan en donde se diseñan los indicadores que permitirán evaluar y medir su cumplimiento. En esta etapa se disponen los mecanismos para realizar los ajustes y medidas correctivas que requiera.

4.

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¿Cuál es el papel del IMPLAN en el PIMUS? El Instituto Municipal de Planeación de Saltillo es el encargado de coordinar su elaboración, además de vigilar su futuro cumplimiento, y realizar los ajustes necesarios para su cumplimiento. El IMPLAN, en conjunto con la ciudadanía, son los principales vigilantes para que el Plan se lleve a cabo, por lo que es muy importante que la sociedad se involucre desde la elaboración hasta su publicación, dé seguimiento y haga los señalamientos correspondientes para que los objetivos se cumplan.

LAS BREVES DEL MPLAN Por: Daniela Alejandra Díaz Rangel y Brenda Yazmín Rivera de Santiago Comunicación IMPLAN

TALLER PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE BAJO EN EMISIONES Con la finalidad de adquirir nuevos conocimientos para la construcción de estrategias destinadas a mejorar el transporte en Saltillo, el Ingeniero Ariel Domínguez Coutiño, Director General del Instituto Municipal de Planeación y el Coordinador de Movilidad, Parménides Canseco Hernández, asistieron durante el mes de marzo al taller para el desarrollo orientado al transporte bajo en emisiones, convocatoria realizada por la Estrategia de Movilidad Sustentable de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) en la ciudad de México.

REUNIÓN IMPLAN - BANOBRAS En la búsqueda de apoyos financieros por parte del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS) a través del Programa Federal de Apoyo al Transporte Urbano Masivo para la realización de proyectos en beneficio de la capital de Coahuila, miembros del IMPLAN Saltillo llevaron a cabo una presentación sobre “Movilidad urbana”. Entre los asistentes se encontraba el Gerente de Proyectos Ferroviarios y Transporte Masivo, Francisco Quiñones Partida y la Subgerente de Proyectos Ferrovialios y Transporte Masivo, Ma. Mercedes Vargas Gómez.

PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE El Instituto Municipal de Planeación, a través del Coordinador de Movilidad, Parménides Canseco y el Jefe de Urbanismo, Roberto Castañeda, participó activamente con la difusión de material impreso en las actividades de promoción de la Movilidad Urbana Sustentable en el evento organizado por la Dirección de Ecología Municipal en el mes de enero.

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REUNIONES Y VISITAS DE PLANEACIÓN El Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, Miguel Ángel Quirarte Lugo, visitó la Universidad Autónoma de Baja California con la intención de identificar los principales actores involucrados, conocer la metodología implementada, la forma de trabajar, financiamientos, entre otros del Plan Estratégico de Mexicali, el primero a nivel nacional que involucra de manera completa la participación ciudadana, un modelo a seguir a nivel nacional.

En dicha visita sostuvo una reunión con el Doctor Arturo Ranfla González, Profesor Investigador SIN 1 de la Universidad y el Arquitecto Carlos García, Director General de la consultoría “Estrategias Consultores Asociados”, ambos coordinadores del Plan Estratégico de Mexicali “Gran Visión”, quienes expusieron la importancia de contar con este tipo de planeación en ciudades como Saltillo.

A su vez, el Instituto Municipal de Planeación llevó a cabo una reunión con miembros de la SEDATU Federal, autoridades estatales y municipales, entre los que destacan el Subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, el Maestro Alejandro Nieto, el Director General de Desarrollo Regional, Jorge Wolpert, la Coordinadora de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable, María Orozco, el Secretario de la Secretaría de Gestión Ubana y Ordenamiento Territorial, Gerardo Garza Melo, el Delegado Estatal de SEDATU, Reginaldo de Luna, el Presidente Municipal de Saltillo, Isidro López Villarreal y el Director del IMPLAN, el Ingeniero Ariel Domínguez Coutiño; además de la Secretaria del Ayuntamiento, Directores de áreas involucradas en el desarrollo urbano, obras

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públicas, miembros del Consejo de Desarrollo Urbano, miembros de la Junta de Gobierno del Implan y miembros del Consejo de Movilidad de Saltillo.

El Lic. Miguel Angel Quirarte Lugo, Coordinador de Planes, Proyectos y Programas del IMPLAN, realizó una visita al Dr. Manuel Perló Cohen, Director del Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM, con el fin de conocer más sobre el proyecto de investigación: “El futuro de las ciudades mexicanas al 2035”.

Dicho encuentro se llevó a cabo en el Instituto de Investigaciones Sociales (IIS) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde se platicaron los temas principales a desarrollar durante el proceso de investigación. El Dr. Perló señaló que ya se cuenta con una investigación previa y documentación sobre el tema, la intención es actualizar la información y determinar los futuros problemas de las 20 zonas metropolitanas más pobladas de México, donde se estima que para el año 2040 se concentre aproximadamente el 70% de la población nacional. La investigación se elaborará en tres etapas, de las cuales, la primera consiste en enviar diez encuestas a personas involucradas con el crecimiento y desarrollo de cada zona metropolitana, tales como el Alcalde y el IMPLAN, para así, conocer la opinión de estos

actores sobre tópicos como medio ambiente, seguridad, movilidad, entre otros. Se enfatiza en la metodología del mismo, denominada “Delphi”, la cual se basa en la consecución de un consenso basado en la discusión entre expertos.

Por otra parte, se llevó a cabo la presentación del libro “Los observatorios ciudadanos de León, Aguascalientes y Coyomeapan y la norma internacional ISO 18091:2014 para la calidad en el gobierno local”, realizada por la Fundación Internacional para el Desarrollo de Gobiernos Confiables (FIDEGOC), donde asistieron Ricardo A. Martínez Alemán, Coordinador de Información Geográfica y Estadística Municipal y Miguel Ángel Quirarte Lugo, Coordinador de Planes, Proyectos y Programas del IMPLAN. Posterior a ello, ambos elementos del IMPLAN sostuvieron una reunión con el Dr. Carlos Humberto Gadsden Carrasco, autor del libro y Secretario Ejecutivo de FIDEGOC y con el Mtro.

Luis Alberto Ramos, Presidente del Observatorio Ciudadano de León, con la intención de conocer más sobre los Observatorios Ciudadanos y la factibilidad de éstos para su operación.

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TALLER PARA LA ELABORACIÓN DEL MANUAL DE CALLES COMPLETAS Como parte de la Estrategia de Movilidad Sustentable que lleva a cabo la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) Federal, el IMPLAN Saltillo fue invitado a participar en el Taller para la Elaboración del Manual de Calles Completas.

El evento fue realizado en la ciudad de México, donde el Ingeniero Ariel Domínguez Coutiño, Director General del IMPLAN, Parménides Canseco Hernández, Coordinador de Movilidad y Miguel Quirarte Lugo, Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, participaron en las distintas mesas de trabajo orientadas a captar la mayor cantidad de recomendaciones posibles sobre el contenido y diseño del manual.

ALUMNOS DE LA UADEC DE VISITA EN EL IMPLAN A petición de la Dra. Xanin García, docente de la Universidad Autónoma de Coahuila y Directora Académica de la Universidad Tecnológica de Saltillo, alumnos del sexto semestre de la Facultad de Economía de la máxima casa de estudios visitaron las instalaciones del IMPLAN Saltillo, donde se sostuvo una plática informativa con los alumnos, a cargo de Ricardo Martínez Alemán, Coordinador de Información Geográfica y Estadística Municipal y Miguel Ángel Quirarte Lugo, Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, con la intención de que conocieran las actividades de la Institución.

Se brindó a los alumnos una introducción sobre el Instituto, cómo está constituido, acerca de los proyectos de Planeación Estratégica, Ciudades Sustentables y Movilidad Urbana Sustentable, principalmente. Posteriormente, el Ing. Ricardo Martínez les habló sobre la importancia de la estadística en la toma de decisiones, y cómo la Coordinación de Información Geográfica y Estadística Municipal del IMPLAN trabaja con datos duros y los utiliza para la elaboración de líneas de acción.

COLLOQUIUM SUSTAINABLE MOBILITY AND URBAN DESIGN Con el objetivo de conocer las diversas propuestas sobre planeación urbana y movilidad, escuchar y reflexionar sobre el futuro de las ciudades, Miguel Angel Quirarte Lugo, Coordinador de Planes, Proyectos y Programas del Instituto Municipal de Planeación en Saltillo, asistió al Colloquium Sustainable Mobility and Urban Design en la ciudad de México, evento organizado por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y la Embajada del Reino de los Países Bajos en México, donde sostuvo pláticas con personajes como Mariana Orozco Camacho, Directora General de la Movilidad Urbana Sustentable de la SEDATU.

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Resumen del taller Por: Roberto Castañeda Tapia Jefe de Urbanismo, IMPLAN Saltillo

A fin de comprender la importancia que tiene la elaboración de un Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) para el municipio de Saltillo y cómo la participación ciudadana interviene en su creación y aplicación, el Instituto Municipal de Planeación llevó a cabo con éxito el taller “El PIMUS y la participación ciudadana” en colaboración con la fundación Friedrich Naumann.

Con la participación de Angélica María Vesga de Ciudad Humana MX, Rosario Espinoza del Centro de Colaboración Cívica y Jimena Veloz del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), dentro del taller se generaron compromisos y propuestas de aproximadamente 140 asistentes, entre las que destacan: utilizar menos el automóvil, respetar al peatón, comunicar la información generada dentro del taller, crear un comité de participación ciudadana, fomentar la participación social y repetir la reunión de los actores involucrados, todo con el fin de llegar al “Saltillo 2020” donde todos queremos vivir, con una movilidad sustentable y una gran participación ciudadana.

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Nuestros participantes: • Regidores.

• Miembros de la Junta de Gobierno del IMPLAN. • Funcionarios municipales de Ecología, Desarrollo Urbano, Centro Histórico, Fomento Económico, Transporte, entre otros.

• Funcionarios de la SEDATU. • Alumnos de la UVM, LaSALLE y UANE. • Miembros del Consejo Ciudadano de Convivencia y Movilidad Sustentable.

• Ciclistas y ciudadanos diversos.

140 asistentes de dependencias municipales, asociaciones civiles, colectivos, estudiantes y ciudadanos.

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Por: Miguel Ángel Quirarte Lugo

Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, IMPLAN Saltillo

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L

La organización del espacio en las ciudades es un tema constantemente estudiado a través de distintas ópticas.

Sin embargo, se habla de que a pesar de que las diversas teorías o modelos existentes han aportado conocimiento significativo, no existe una aceptación universal en ninguna de ellas. De acuerdo con Alarcón (1997), la razón por la cual no exista una aceptación total o la capacidad suficiente para ser aplicadas de la misma manera a todas las ciudades, se debe a la gran complejidad de la misma ciudad y la dificultad de incluir una amplia gama de variables en estos modelos o teorías.

Los estudios acerca de la conformación de la estructura urbana han sido abordados desde distintos enfoques. Alarcón (2000) señala que dependiendo del número de variables utilizadas, son denominadas como parciales o totales; como descriptivas y explicativas; y en función de la metodología utilizada. Además, menciona que existen tres enfoques teóricos que pueden considerarse de mayor influencia para estudiar la conformación de la estructura urbana: el de la economía espacial, el ecológico y el marxista.

La estructura clásica o monocentrismo, es decir, aquellas ciudades que crecían y se organizaban alrededor de un solo

centro (O’Sullivan, 2003), simplemente se entiende desde la teoría de Von Thünen (1826) que básicamente explica la distribución de los usos del suelo alrededor de un centro principal. Sin embargo, el modelo teórico de Harris y Ullman (1945) es el primero en sugerir que la ciudad podría convertirse en policéntrica, es decir, aquella donde la localización de las empresas ya no depende de su ubicación en el centro (O’Sullivan, 2003). Hoy en día, las grandes ciudades cada vez se hacen más policéntricas, y los modelos clásicos basados en la ciudad monocéntrica han sido paulatinamente dejados de lado (Hiernaux, 1995).

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El modelo de desarrollo masivo de vivienda en la periferia o fuera de las ciudades se ha colapsado desde el año 2012, principalmente por las malas desiciones sobre la ubicación de las mismas.”

La estructura urbana es definida por Munizaga (2000) como la relación urbanística (comprende aspectos económicos, sociales y ambientales) que existe dentro de un espacio urbano y entre las distintas partes que componen una ciudad. Menciona que el término ‘estructura’ presupone que la ciudad está regida por un orden determinado, la cual está constituida por elementos urbanos como el sistema vial, espacios verdes, tramas, trazados, tejidos y equipamientos con características únicas que distinguen a cada ciudad. Hernández (2006) coincide con el autor y señala que la diferenciación al interior de las ciudades es quizá una de las características principales de las metrópolis actuales.

A través del tiempo, se han desarrollado distintos modelos sobre la complejidad de la urbe, donde resaltan los elementos que se consideran más importantes para explicarla, ya sea como un todo o en partes (al interior de la ciudad, lo intraurbano), es decir,

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permiten una mejor comprensión sobre los elementos que conforman la localidad, su ubicación, funciones e interrelaciones. Además, son los primeros acercamientos para entender la estructura urbana de la ciudad, es decir, nos permiten conocer las características, las partes que la conforman, la ubicación de dichas partes y cuáles son sus relaciones (Álvarez, 2007). Muchas teorías han tratado de explicar la estructura urbana, unas más complejas que otras, a través de diversos modelos que intentan representarla.

No existe un modelo que explique todo lo que sucede en una ciudad, pero existen modelos temáticos que abarcan, de manera individual, aspectos importantes de ella. Por ejemplo, podemos utilizar, tanto un modelo de precio del suelo para determinar la ubicación de aquellos terrenos más costosos y conocer las razones de por qué unos son más caros que otros; así como podemos utilizar un modelo sobre el uso del suelo para determinar la ubicación de los comercios, industrias, viviendas, y conocer el por qué de su ubicación. Ambos, nos pueden dar una idea más completa sobre los principios organizacionales del suelo, aún y cuando estén construidos bajo distintas premisas (económicas, sociales o políticas) (Álvarez, 2011).

El modelo monocéntrico reconoce la importancia del sistema de transporte en la definición de la estructura interna de las ciudades, debido a que el centro era el nodo exportador de donde salían los productos de las empresas. El tranvía jugó un papel

importante, ya que era el medio donde se desplazaban los trabajadores, desde las áreas habitacionales al centro de trabajo. El centro de la ciudad se convertía en el punto principal de toda el área metropolitana (O’Sullivan, 2003). De hecho, puede decirse que en todos los modelos, el transporte asociado al uso del suelo, es un determinante de la estructura urbana y de la localización de las actividades (Alegría, 1993).

Posteriormente (inicios del siglo XX), empezaron a surgir dentro de las ciudades, otros ejes periféricos y suburbanos importantes que modificaron significativamente el funcionamiento de las ciudades.

Existen estudios donde plantean la hipótesis de que la estructura de algunas ciudades mexicanas pasó de ser monocéntrica a policéntrica (varios centros). Sin embargo, aún no existen los estudios suficientes para confirmar una teoría robusta sobre la estructura urbana de estas ciudades (Álvarez, 2007).

O’Sullivan (2003) señala que los bajos precios del suelo en la periferia hicieron atractivos los lugares para la gente con mayores ingresos, y así evitar los costos de congestión. El automóvil provocó una reducción en los tiempos y costos de traslado, lo que en cierta forma propicia la expansión de las ciudades. El papel del automóvil en el cambio de la estructura urbana fue el siguiente: en el modelo monocéntrico, las empresas están ubicadas en el centro de la ciudad, y los empleados se trasladan de la periferia al centro. En el modelo policéntrico, la localización de las

empresas ya no depende de su ubicación en el centro, y ahora los empleados manejan desde su casa a los lugares de trabajo.

Es en el territorio donde se localizan todas las estructuras y se desarrollan todas las actividades de la vida cotidiana. A pesar de ello, en México muchas veces no se considera esto como un factor estratégico para el diseño de políticas públicas y proyectos de infraestructura. Un ejemplo claro es el de la vivienda, donde el modelo de desarrollo masivo de vivienda en la periferia o fuera de las ciudades se ha colapsado desde el año 2012, principalmente por las malas decisiones sobre la ubicación de las mismas. Esto reduce el potencial de desarrollo de las ciudades y por ende, la competitividad de las mismas (CIDOC, 2013).

Una buena administración territorial en la ciudad debe crear las bases para que la ubicación de todas las estructuras urbanas contribuyan a generar la mayor cantidad de sinergias positivas entre ellas. Por tal motivo, es importante analizar los aspectos de accesibilidad de la población a los principales servicios y equipamientos urbanos, así como en el traslado rápido y eficiente de los ciudadanos, bienes y servicios que circulan por la ciudad,

con lo cual se impulsa la productividad. Una buena política territorial considera las formas de adaptación y recuperación de espacios con deterioro o abandonados, y así impulsar el crecimiento compacto e inteligente que permita reducir el impacto ecológico de las ciudades a través de un menor consumo de suelo y de los recursos naturales. Otro aspecto tiene que ver con la reubicación de la industria, si se mueve hacia las zonas periféricas, esto ayudaría a mejorar la calidad del aire. Estas acciones incentivan de manera positiva la capacidad de atracción de las inversiones y talento a la ciudad (IMCO, 2014).

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ATLAS de RIESGOS Por: Ricardo A. Martínez Alemán

Coordinador de Información Geográfica y Estadística Municipal, IMPLAN Saltillo

El Atlas de Riesgos es una herramienta que nos permite tener conocimiento e identificación de los diferentes riesgos, así como el grado de exposición y la vulnerabilidad con la que nos afectan a través de estudios específicos, con la finalidad de proponer y realizar acciones que mitiguen sus efectos hacia la población, la infraestructura y el entorno de Saltillo.

La prevención, una parte sustantiva de la gestión integral de riesgos, cobra cada día una mayor relevancia estratégica en el esfuerzo para disminuir el creciente impacto social y económico que provocan las emergencias y los desastres, incidiendo en algunas regiones y países, muy desfavorablemente, en la sustentabilidad de su desarrollo y de sus procesos productivos.

Es por ello fundamental reconocer que, para disminuir los desastres, es indispensable evaluar y luego disminuir la condición de riesgo que los provoca. Es ahí precisamente en donde las

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nuevas tecnologías asociadas a la integración de información geoespacial cobran una gran importancia. Definitivamente no se puede pensar en una efectiva gestión del riesgo sin utilizar estas herramientas y bases de información hoy a nuestro alcance.

Es importante estimar las necesidades y recursos que deberán ser destinados a emergencias y desastres, así como contribuir a la cultura de la autoprotección a través de la orientación y concientización de la población sobre un riesgo.

Se prevé que en el corto plazo los sistemas geoespaciales sobre riesgos incidirán favorablemente en los aspectos relacionados con la Seguridad Nacional y darán sustento a un nuevo marco jurídico en materia de riesgos, así como la implementación de mejores instrumentos financieros, tales como seguros y bonos catastróficos, fondos de desastres y fondos de prevención.

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Es Atlas de Riesgos avance para la protección de la población Por: Comunicación Social * Presidencia Municipal

“Permitirá a la ciudadanía conocer las zonas que habita y si son susceptibles de riesgo ante fenómenos geológicos e hidrometeorológicos” Con la elaboración de un trabajo científico llamado Atlas de Riesgo, el Municipio de Saltillo ubicó en un mapa todas sus zonas habitadas susceptibles de inundaciones y de derrumbes o de ser afectadas por heladas y sequías.

“Nunca antes tantos sectores habían participado para ubicar los riesgos de los lugares donde vive”, 27

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afirmó el doctor Fabián Lozano García, responsable del Laboratorio de Sistemas de Información Georreferenciada del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Monterrey.

En la elaboración del Atlas de Riesgos de Saltillo participaron biólogos, geólogos, tecnólogos, ecologistas, ingenieros civiles, ingenieros sustentables y ambientales, especialistas en procesos de calidad y productividad, además de asociaciones civiles como Profauna.

La participación ciudadana distingue al Atlas de Riesgo de Saltillo al de otros municipios y estados, ya que gracias a ello se pudo llegar a conocer mejor

la percepción ciudadana, dijo Lozano García.

Durante el proceso se realizaron talleres de participación ciudadana en los Centros Comunitarios de Oceanía y Nueva Libertad a fin de identificar las percepciones respecto a los fenómenos ambientales observados, riesgos y daños ocasionados, añadió.

El Atlas de Riesgo permitirá a la población conocer las zonas que habita y si son susceptibles de riesgo ante fenómenos geológicos e hidrometeorológicos y de esta manera tomar con las autoridades acciones de prevención.

El Atlas, elaborado bajo la responsabilidad del Instituto Municipal de Planeación (Implan), es un instrumento que permitirá definir políticas públicas con corresponsabilidad social por parte de las autoridades municipales, a fin de atender a los saltillenses.

Qué y dónde Ariel Domínguez, director del Implan, informó que el Atlas de Riesgo abarca la zona urbana y rural de Saltillo y permite identificar las áreas

susceptibles de afectación por inundaciones fluviales e inundaciones pluviales, caídos o derrumbes, ondas cálidas o gélidas.

La elaboración del Atlas es el primer paso, dijo, pues el documento, que tiene una vigencia de cinco años, debe ser alimentado permanentemente y con base en eso elaborar las políticas públicas.

Fabián Lozano García, responsable del Laboratorio de Sistemas de Información Georreferenciada del ITESM, comentó que el Atlas de Riesgo de Saltillo contiene mapas con información como los periodos de retorno de fenómenos, ya sea 5, 10, 25, 50 y 100 años, es decir, el tiempo en el que se espera la probabilidad que ocurra un fenómeno.

Sobre inundaciones fluviales se ejemplifican imágenes de infraestructuras obstruyendo arroyos, cambios drásticos en la dirección de escurrimientos por la construcción de casas habitación, errores u obstrucciones en el diseño de infraestructura.

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Las inundaciones pluviales, que son las que se presentan en las zonas planas, también están identificadas con precisión en el Atlas.

El que estén identificadas en mapas establece que son áreas que son susceptibles en determinado tiempo y bajo determinadas circunstancias, subraya.

Único en su tipo El Atlas de Riesgo está hecho con una rigurosa metodología, cumple con los estándares y se encuentra avalado por el Centro Nacional de Prevención de Desastres, Conapred, y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, Sedatu.

De acuerdo con el doctor Lozano García, el Atlas de Riesgo de Saltillo cuenta con un contenido como pocos, ya que para su realización el Gobierno del Estado apoyó con imágenes en alta resolución obtenidas en vuelos lidar, es decir, en un avión se colocó un láser que escaneó la superficie de Saltillo para determinar su topografía con una

estricta precisión.

Además se realizaron recorridos de campo para corroborar información y se utilizaron cartas de suelo y geológicas, información regional y datos del INEGI, además de formarse el Comité Municipal para la Gestión de Información conformado por direcciones municipales y organismos no gubernamentales.

El Atlas de Riesgos de Saltillo, abundó, será baluarte en la protección de la población. * En la elaboración del trabajo participaron biólogos, geólogos, tecnólogos, ecologistas, ingenieros civiles, ingenieros sustentables y ambientales Riesgos. Las inundaciones pluviales, que son las que se presentan en las zonas planas, también están identificadas con precisión en el Atlas.

Confiabilidad. El Atlas de Riesgo de Saltillo cuenta con un contenido como pocos, ya que para su realización el Gobierno del Estado apoyó con imágenes en alta resolución obtenidas en vuelos lidar.

El Atlas de Riesgos establece tres conceptos:

Peligro:

Se refiere a la probabilidad de que ocurra un fenómeno dañino de cierta intensidad, durante un cierto periodo de tiempo y en un sitio dado.

Pueden distinguirse dos medidas en la mayoría de los fenómenos que es la magnitud y la intensidad.

La magnitud es la medida del tamaño del fenómeno, de su potencial destructivo y de la energía que libera, mientras que la intensidad es la medida de la fuerza con que se manifiesta el fenómeno en un sitio dado.

Vulnerabilidad:

Se define como el grado de pérdidas esperadas ante un fenómeno; y la “exposición o grado de exposición”.

Se refiere a la cantidad de personas, bienes y sistemas que se encuentran en el sitio y que son factibles de ser dañados.

Riesgo:

Se define mediante tres factores: la probabilidad de que ocurra un fenómeno potencialmente dañino, es decir el peligro; la vulnerabilidad y el valor de los bienes expuestos.

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Por: Roberto Castañeda Tapia Jefe de Urbanismo, IMPLAN Saltillo

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a Real Academia de la Lengua Española define la ciudad como el“conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas”. En general la ciudad es esto, sin embargo, no debemos perder de contexto que al mismo tiempo es un sistema en el que interactúan las actividades económicas, políticas y sociales de los ciudadanos que la habitan. En otras palabras, una ciudad es infraestructura que al mismo tiempo tiene vida.

Al igual que cualquier sistema vivo, la ciudad puede sufrir desperfectos que suponen roturas en el ciclo de su vida diaria, de tal manera que, hasta la más pequeña avería termina por desmejorar el sistema completo, debido a la interconectividad de los espacios que la componen y las actividades que sus habitantes desarrollan en estos, de tal manera que las acciones que los ciudadanos realizan en el espacio privado influyen en gran medida en el espacio público; como ejemplo, una persona se ve limitada por las leyes que rigen el uso del suelo de sus propiedades al momento de realizar una intervención en ellas, de igual manera, lo que ocurre en el espacio público incide invariablemente en el espacio privado, tanto así que el valor de los edificios está estrictamente ligado a la zona en la que estos se encuentran.

Detrás de estas cavilaciones, el arquitecto Brasileño Jaime Lerner comenta que una acción negativa por parte de los ciudadanos en el entorno urbano crea una reacción en cadena que deteriora su entorno inmediato y, a su

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vez, se deteriora a si mismo, convirtiéndose en un ciclo vicioso degenerativo. En una especie de respuesta antagónica a este hecho y basado en la acupuntura, la antigua técnica de la medicina china que, a través de pequeños pinchazos de agujas en puntos estratégicos del cuerpo del enfermo cura sus malestares, Lerner desarrolló lo que bautizó como “acupuntura urbana”, término que hace referencia a la técnica con la que asegura que los problemas de las ciudades se pueden resolver a través de intervenciones urbanas puntuales y estratégicas que contagien de manera correctiva y exponencial su entorno y lo introduzcan a un ciclo virtuoso de regeneración autónomo.

La acupuntura urbana no siempre tiene que ser una obra material, en ocasiones basta un cambio de hábito o costumbre que beneficie la ciudad, incluso la intervención puede ser impedir que una acción negativa se realice. Para Lerner una buena acupuntura urbana es aquella que fomenta la educación ecológica, humaniza el espacio urbano, activa los espacios públicos con personas en las calles o limita el uso desmedido del automóvil, entre muchas cosas pero, sobre todo, genera en los ciudadanos amor por su ciudad.

De esta teoría se desprenden otras de diversas escalas como el “urbanismo táctico” y el “urbanismo social colombiano”. El urbanismo táctico es un manual desarrollado por Mike Lydon con el que, a través de acciones ciudadanas, se puede conseguir el mejoramiento de la ciudad. El urbanismo táctico comprende acciones urbanas efímeras e inmediatas que usualmente se utilizan para probar

de manera temporal un cambio permanente. Al mismo tiempo que esto ocurre involucra a las personas y le da más valor a las acciones urbanas que contrarrestan una deficiencia pública, de tal manera que se ponen en marcha nuevas políticas públicas que no se encontraban en las agendas gubernamentales, o se da velocidad a otras que estaban estancadas.

Por su parte, el urbanismo social colombiano es un proceso de acupuntura urbana de mayor escala e inversión que incluso se gestiona desde la administración municipal. Caso de ejemplo es Medellín, Colombia, donde, a través de una política pública que busca la regeneración de las zonas marginales, se emplazan edificios públicos de gran calidad en lugares de difícil acceso que carecen incluso de servicios básicos. La gran calidad y capacidad tecnológica de estos edificios atraen a los ciudadanos

que encuentran en ellos bibliotecas, talleres y centros deportivos, entre muchas otras actividades. Estos modelos de acupuntura han sido tan eficientes en la reducción de los índices de marginación y violencia que se han convertido en un modelo a seguir a nivel mundial.

La acupuntura urbana no es más que la voluntad política o ciudadana que busca el mejoramiento de su entorno próximo, la cual, a través de acciones pequeñas y poco costosas, le dan un nuevo ciclo de vida a las ciudades. Lerner escribió 110 maravillosas páginas que están más cerca de parecer poesía antes que técnicas de regeneración urbana, sin embargo, han logrado trascender hasta grandes proyectos como el

urbanismo táctico o social que tienen un carácter más aplicativo los cuales han traído grandes resultados y se pueden tropicalizar y replicar con relativa sencillez en cualquier ciudad con voluntad de acción colectiva.

Fuentes: Lerner, Jaime. Acupuntura urbana. Autor-editor.

2005 Jane, Jacobs. Muerte y vida de las grandes ciudades. Capitan Swing. 2013.

Borja, Jordi. La ciudad conquistada. Alianza Editorial. 2005 Lydon, Mike. Urbanismo Táctico 2. Street Plans.

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ANÁLISIS DEL ESPACIO URBANO Y LA MOVILIDAD EN MÉXICO Por: Miguel Ángel Quirarte Lugo

Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, IMPLAN Saltillo

A

partir del siglo XX, las ciudades mexicanas han sufrido cambios significativos en su estructura urbana, es decir, han pasado de un modelo monocéntrico a un modelo policéntrico, donde el empleo ya no está centralizado y la población busca nuevos lugares para vivir, lo cual hace que la movilidad urbana sea cada vez más complicada (Álvarez, 2007). A pesar de que en las sociedades modernas es necesario un sistema de transporte adecuado que posibilite la movilidad urbana y la accesibilidad poblacional a los servicios, su configuración actual provoca graves externalidades negativas (Lizárraga, 2006).

En el año 2000, el país alcanzó un grado de urbanización del 67.3%, es decir, 65.7 millones de personas vivían en 364 ciudades, según cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Por ello, la movilidad urbana se vuelve cada vez más dinámica, es un asunto prioritario para la producción y la productividad, la seguridad física y emocional, y para el desarrollo de casi todas las funciones humanas (Iracheta, 2006).

La población que reside en las distintas ciudades de México, se caracteriza por tener una fuerte preferencia por desplazarse en automóvil, debido a razones como la seguridad, privacidad, comodidad, ahorro de tiempo, e incluso, hasta el hecho de relacionarlo con una situación

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socioeconómica alta, entre otras razones más (Thomson, 2002). Y es que de acuerdo con cifras del INEGI, en el año 2003, México tenía casi 14 millones de automóviles particulares de un total de 21 millones. Según Sempere y Riechman (2000), el 50% de la contaminación del aire y el 90% del monóxido de carbono en las ciudades, es ocasionado por el uso del automóvil. Adriana Lobo (2009) señala que diversos estudios muestran que las ciudades generan mayor dependencia al automóvil cuando éstas realizan fuertes inversiones en infraestructura vial, lo que supone un incremento en el gasto público para su mantenimiento, sin que esto represente una situación económica favorable. Thomson (2002) y Lizárraga (2006) coinciden en que, si bien América Latina tiene bajos índices de propiedad vehicular, la tendencia de crecimiento es elevada.

El modelo actual de movilidad urbana, aún denominado ‘cultura del coche’ y condicionado por un modelo de ciudad de carácter expansivo (sprawl), presenta demasiados conflictos que influyen en el desarrollo económico, social, ambiental y, en la calidad de vida y la salud de los ciudadanos. Algunos de estos problemas son: dependencia de los derivados del petróleo, accidentes de tráfico, congestión crónica del tráfico, deterioro de la salud producido por la contaminación, el

ruido y la sedentarización, afecciones al paisaje y la biodiversidad, entre muchos otros (Mataix, 2010).

El Centro de Transporte Sustentable de México (2011) señala que además de la fuerte tendencia de crecimiento de la propiedad vehicular, las ciudades mexicanas pierden población en los núcleos urbanos para favorecer las periferias, consumen grandes cantidades de suelo e infraestructura.

Denuncian que la ubicación de los nuevos fraccionamientos de interés social en la periferia, sus limitadas opciones de movilidad y la priorización de vialidades, inducen al uso intensivo del automóvil. Esto provoca traslados cada vez más largos, minimiza la importancia del sistema de transporte público, incrementa las emisiones de carbono, desaparecen zonas de preservación ecológica y causa mayores costos económicos para los gobiernos locales. Negrete (2005) señala que los nuevos asentamientos urbanos en las zonas periféricas demandan sistemas de transporte masivos que puedan movilizar a la fuerza de trabajo hacia los destinos deseables que se siguen concentrando

en las áreas centrales de la ciudad. Un rasgo que se identifica del proceso de urbanización en las últimas décadas es el crecimiento de las ciudades, y aunque cada una representa un crecimiento diferente, las formas que adopta la ciudad están entre dos extremos identificados, en primer lugar la forma compacta, y en segundo la ciudad dispersa conectada a través de redes de autopistas (Hernández 2006).

En la mayoría de las ciudades de México, el transporte urbano colectivo presta un servicio de mala calidad, inseguro y altamente contaminante.

La falta de inversión ha provocado que el servicio sea poco atractivo para la población y pierda terreno frente al automóvil particular. El costo es una variable que va en aumento, por motivos tales como el crecimiento de la ciudad (se genera una mayor distancia entre el recorrido), el uso creciente del automóvil, y la congestión, lo que provoca un incremento en los costos de operación debido a la demora (Thomson, 2002).

Meyer (2000) señala que la buena planificación se reconoce como un

la movilidad urbana se vuelve cada vez más dinámica, es un asunto prioritario para la producción y la productividad, la seguridad física y emocional, y para el desarrollo de casi todas las funciones humanas.” factor clave para el éxito de los proyectos de transporte; Iracheta (2006) sugiere que esta planificación debe darse a partir de la participación corresponsable de los actores sociales involucrados.

La integración de los ciudadanos en los proyectos de planificación, mediante la participación, debería ser posible para lograr una adecuada gestión de problemas complejos y de alta relevancia, como el sistema de transporte urbano. Tàbara (2003) expone la importancia de la participación cualitativa, es decir, aquella donde la población sea capaz de intervenir a lo largo de todas las etapas del proceso de investigación, donde se discutan los objetivos que

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se quieren alcanzar, e incluso, discutir los procedimientos que se utilizan para alcanzarlos. Roselló y Del Toro (2005) inciden en que cada vez son más las iniciativas de este tipo, donde la preocupación principal es el desarrollo del lugar.

Un aspecto relevante en este proceso, es referente a la educación ambiental, la cual es necesaria en todos los niveles de enseñanza, incluso la educación posgraduada (Mondeja, Zumalacárregui, Clavelo, 2007). Los problemas ambientales, como los que presentan las grandes urbes de México, y que degradan la calidad de vida de la población, podrían ser tratados desde una óptica distinta y con la importancia debida.

Iracheta (2006) explica que la falta de una política integral, participativa y de largo plazo para mejorar la movilidad urbana y el transporte público ha ocasionado que en México exista mayor contaminación al medio ambiente, mayor consumo de energéticos, incremento de la tasa de mortalidad debido a accidentes automovilísticos y millones de horas – persona perdidas a causa de embotellamientos carreteros y urbanos. Para que una ciudad sea realmente competitiva, primero debe diseñar calles construidas para

distintos tipos de transporte, avenidas que fomenten la conectividad, ahorro de tiempo en los desplazamientos, distintas formas de movilización (Lobo, 2009). La inversión deberá de ser acorde a las capacidades y necesidades, tomar en cuenta variables relevantes, tales como la accesibilidad, movilidad y costo (Rojas y Mello, 2005). En otras palabras, se deben diseñar estrategias eficientes para avanzar en la problemática de la movilidad urbana y, específicamente, en el transporte colectivo; acciones que definirán el futuro de una comunidad.

Rojas y Mello (2005) señalan que debe existir un único gestor del sistema de transporte con poderes necesarios para garantizar el funcionamiento del sistema. Evidencian que los desafíos para las ciudades de los países en desarrollo es la de proporcionar un sistema de transporte de calidad y coordinado, que permita la intermodalidad. Diversos estudios muestran que las experiencias más exitosas en transporte público colectivo se dan cuando la gestión es realizada por el gobierno, y el sector privado se ocupa de la operación (Vasconcellos, 2000; Ferraz; Torres, 2001; Sant’anna, 2002).

Iracheta (2006) observa que los modos de transporte denominados “combis”

y “micros”, mantienen tendencias de crecimiento frente a otros como el metro, tren ligero y autobús, aunque paradójicamente estos últimos sean más adecuados desde casi todos los puntos de vista, excepto por la flexibilidad para adecuarse a cualquier ruta. Los primeros, pueden acceder a cualquier lugar, aunque carezcan de la infraestructura para ello, y hacer paradas en cualquier punto, no obstante que al mismo tiempo sean los más inseguros y desordenados.

Finalmente, Iracheta (2006) y Lobo (2007) coinciden en que es necesario definir una política pública nacional de transporte urbano sustentable, con una función estratégica de planeación, financiamiento, y procuración de inversiones a largo plazo, que sea un proyecto urbano incluyente, que genere las condiciones de accesibilidad de personas y bienes a sus lugares de destino como objetivo prioritario. Un esfuerzo que debe establecerse con miras a lograr mayor competitividad nacional, equidad en el uso de los recursos y procuración del medio ambiente.

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En entrevista: Javier Garduño Arredondo - ITDP México

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ese a los esfuerzos que se han realizado a nivel nacional para promover el transporte sustentable y equitativo de una manera global, en la mayoría de las ciudades mexicanas se continúa privilegiando el uso del automóvil particular mediante obras y proyectos viales.

Y es que según datos del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), en las 59 zonas metropolitanas del país se destinó en 2014 más del 80 por ciento del presupuesto federal en obras de ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial cuando sólo un 25 por ciento de la población utiliza este medio para moverse.

En entrevista para Espacio Público, Javier Garduño Arredondo, Coordinador de Política Pública de ITDP México aseguró que en los últimos años se ha estructurado la ciudad para darle cabida a los vehículos motorizados, esto evidentemente ha hecho que las calles ya no sean vistas como el espacio que debería ser, sino como simplemente lugares de tránsito vehícular.

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“Es una cuestión mucho de la justicia, como tratas esa distribución, a quién se lo asignas. Es muy claro, la gente se queja mucho, por ejemplo, cuando dentro de las propuestas de transporte público una de las ideas es reservar uno de los carriles para el transporte público; la gente que todos los días se desplaza en automóvil, que todos los días ve que aumenta la congestión porque cada día ve más vehículos, pues dice ‘cómo se plantea una solución de quitarle un carril a un vehículo, un carril a una vialidad para otorgárselo a un transporte, si de por si hay mucha congestión’, entonces, esa persona lo que no ve es que en este carril donde hay un sistema de transporte, en esa vía pueden ir muchas más personas que en lo demás”, señaló.

En este sentido, hay que entender que debemos ir separando poco a poco dos cosas que en México no se han logrado ver funcionando de manera aislada, por un lado la posesión de los vehículos y por otro el uso de los vehículos: “Siento que en las ciudades mexicanas está esta

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idea de que una vez que tengas un automóvil, tú vas a usar el automóvil aunque tengas que ir a la tienda de la esquina, entonces, no podemos tampoco señalar que nadie va a comprar más automóviles y no tiene sentido que la gente no tenga acceso a un vehículo, creo que ese tema no es correcto, al final de cuentas mucha gente vive de la industria automovilística y es un tema de productividad, de competitividad y de cómo México en uno de los países productores de automóviles a nivel mundial. Pero lo que sí creo es que, no sólo hay que brindar la opción de que sea más fácil andar en un vehículo mediante estructura vial, sino que uno como ciudadano debería tener como un menú super amplio de opciones: yo me podría ir hoy en automóvil, pero quizás hoy no me quiero ir en automóvil, me quiero ir en el transporte público”, agregó Garduño Arredondo.

Comentó que es necesario contar con la información suficiente para que esto se lleve a cabo con éxito, conocer la hora en que las

unidades pasan por ciertos lugares, distancias que se deben recorrer para hacer uso del transporte público, las condiciones en las que se ecuentren las banquetas, la viabilidad para combinar los trayectos de viaje, espacios seguros donde estacionar las bicicletas, entre otros, pues señaló, si logramos entender el conjunto de opciones que tenemos, seguramente la gente entenderá que no tiene por qué usar el automovil todos los días.

“Está creciendo la motorización, la gente sí está comprando más vehículos, pero también es en parte porque no hay muchas otras alternativas, porque hay un sistema de transporte público que es muy malo, que posiblemente es caro, que quizás no cumple con los requerimientos, porque no sé, pasa muy lejos, qué sé yo, entonces si todas las alternativas son muy pobres y son de muy poco desempeño pues la gente va a decir ‘bueno pues mejor me compro un automóvil y se acabó, y ya que me lo compré, pues lo voy a usar hasta que se acabe’”.

Hoy en día, lamentablemente se le asigna la mayor parte de los recursos a este tipo de movilidad, pese a que genera el mayor número de externalidades, explicó; por un lado las emisiones de gas de efecto invernadero, los contaminantes locales y el tema de la seguridad vial que es fundamental, toda vez que, en las ciudades mexicanas, muere más gente por temas de seguridad vial, vinculados a incidentes viales, que a todo lo que tiene que ver con la lucha contra el crimen organizado y la delincuencia: “Es un tema de en dónde estamos realmente asignando esas prioridades. Sabemos que es un tema muy importante la seguridad pública y se le ha destinado muchos recurso y atención pública, pero al tema de seguridad vial no, siendo que muere más gente por estas causas, así que yo diría que es un tema que vale la pena plantear, como decir: pues si hay cada vez más vehículos pero quizá eso responde a que no le estamos dando otras alternativas a la gente y hay que un poco equilibrarlo para que podamos tener un sistema de movilidad mucho más integral”.

“Es necesario que los tomadores de decisión vivan la ciudad de una manera distinta, que caminen por calles, utilicen una bicicleta, que se bajen del automóvil y se suban al transporte público y vean realmente cuál es la problemática que vive la mayoría de la población” se quiere en un futuro”, agregó, “necesitamos gente activa, necesitamos una ciudadanía que exija, grupos colectivos y organizaciones que logren alzar la voz, que se conozcan entre sí, que se fortalezcan, que realmente se hagan más fuertes para que siendo más fuertes puedan exigir a las autoridades que se realicen otro tipo de proyectos que tengan otra manera entender la ciudad”.

Detalló que actualemente en Saltillo prácticamente la mitad de los viajes se realizan en vehículos privados y la otra mitad se da en otros modos de transporte, por lo que es importante poner atención al tema para no llegar al punto en que la mayor parte de los viajes sean en automóvil, porque eso va a ser como un incentivo para destinar mayor inversión para su uso. Para ello, concluyó, es necesario que los tomadores de decisión vivan la ciudad de una manera distinta, que caminen por calles, utilicen una bicicleta, que se bajen del automóvil y se suban al transporte público y vean realmente cuál es la problemática que vive la mayoría de la población: “enseñarle al automovilista que no el único modo de trasporte es el vehículo, que si ven un ciclista, que él tiene prioridad, que hay que respetarlo, que es un modo de transporte que no es algo recreativo… bueno tú tienes derecho a conducir un vehículo, pero también tienes responsabilidades, tienes un vehículo que puede matar gente, tiene muchas externalidades, puedes ocasionar muchos incidentes, etcétera, entonces es un poco parte de lo que se necesita hacer y la educación es fundamental”.

“Definitivamente las autoridades no actúan si no hay una presión ciudadana que exija de una manera muy clara el tipo de ciudad que

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CIUDADES PARA TODOS

México: pasar de ciudades adonde las personas con discapacidad no salen, a uno con un rediseño incluyente.

Por: Dana Corres * Liga Peatonal

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n 2012 viví en Europa y padecí una de las dudas más fuertes que he padecido en la vida: ¿Por qué en las ciudades europeas hay tantas personas con discapacidad? .

Pasé un año entero con la incógnita, encontrándome a personas con discapacidad en la calle y en el transporte público y no fue hasta que regresé a México (mis primeros días de vuelta en las calles mexicanas) que una chispa se prendió en mi cabeza y contesté la interrogante: no es que en Europa haya más personas con discapacidad (en nuestro país el 5.1% de las personas padecen alguna discapacidad, o sea, casi 6 millones de mexicanos), sino que en México son pocas las que salen a la calle. No salen a la calle porque no pueden hacerlo, porque es casi imposible andar una ciudad mexicana en silla de ruedas o en muletas o con alguna lesión o siendo una persona de la tercera edad.

Tristemente y gracias a la cultura que tenemos en México

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con respecto al coche (adquirir un auto como una de nuestras metas, el estatus que nos da tener un auto, creer que al ser automovilista es un derecho llegar rápidamente a nuestros destinos, etc.) poco meditamos acerca de este tema. Quizá muchos no lo mediten hasta que a) tengan un accidente que los convierta temporal o provisionalmente con alguna discapacidad o b) que al llegar a la tercera edad se percaten de que la ciudad no está hecha para las personas mayores de manera digna, segura y disfrutable.

La pregunta es: ¿Cómo hace un ciego para andar la ciudad?, ¿Cómo hace una persona en silla de ruedas para ir al trabajo y subir al autobús?, ¿Cómo hace un anciano para cruzar una calle?, ¿Estamos haciendo las ciudades de manera tal que sea segura para ellos?, ¿Y qué tal para los niños?. Siempre termino enojada porque ¿Qué clase de país somos que estamos haciendo las ciudades tan inseguras para nuestros ancianos -que seremos nosotros

mismos en algunas décadas-?, ¿Estamos haciendo la ciudad para todos los que en ella habitamos?.

Cuando la infraestructura es democrática se mejoran los procesos de movilidad y esto puede llegar a verse reflejado incluso en la reconstrucción del tejido social: sociedades más equitativas, igualitarias, que comparten el espacio y son, además, respetuosas.

Infraestructura democrática significaría que todos los que participamos en la movilidad en nuestras ciudades tuviéramos las condiciones óptimas para hacerlo: automovilistas, peatones, usuarios de transporte público y ciclistas. ¿Nuestra infraestructura es democrática? No. Y desde los años 50 -con la llegada del automóvil a México- la cosa ha empeorado.

Llevamos décadas dándole preferencia a la infraestructura del que más daño causa y más nos cuesta: el auto. Sin estigmatizar al auto y aquel que elige la comodidad de esta forma de transporte, usar automóvil en México es mucho más barato y muchas veces representa la mejor opción para moverse dado que, de nuevo, se ha dejado de lado la infraestructura peatonal, ciclista y de transporte público.

Un círculo vicioso que lleva años sucediendo: preferimos el coche porque es más barato en tiempo y dinero, se destina más dinero público a la infraestructura automovilista, la gente compra más coches (el parque vehicular ha crecido 10% cada año

desde 2006) y así sucesivamente.

Al año, según el “Diagnóstico de Fondos Federales para Transporte y Accesibilidad Urbana” se destina 75% de los recursos federales a infraestructura para el automóvil, 11% para el transporte público y sólo 3% para el transporte no motorizado (ciclistas y peatones). La cifra se vuelve más alarmante cuando nos enteramos que en México, sólo 28% de los que participan en movilidad se mueven en automóvil. ¿Es esto democrático y equitativo?

Volvemos a la pregunta que me agobia: ¿Qué clase de país es éste que estamos haciendo de manera tal que algunos, los más vulnerables, no pueden salir a la calle?, ¿Es justo y democrático lo que sucede en México en cuestión de movilidad? La respuesta es muy sencilla.

La solución está no sólo en hacer leyes y bonitos papeles que hablen de una ciudad para todos, sino en hacerlos realidad mediante los presupuestos y que se vean reflejados en infraestructura. Las organizaciones de personas con discapacidad han hecho ya un gran trabajo, pero es importante que todos entendamos la importancia en hacer las ciudades democráticas. Los beneficios son tantos, que abruman.

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Y al final,

todos somos peatones Por: León Staines

Arquitecto e investigador y pasante de la Maestría en Asuntos de Urbanismo por la UANL.

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unque la Real Academia Española (RAE) define al peatón como una “persona que va a pie en la vía pública”, en lo urbano valdría la pena incluir también a quienes con ayuda de bastón o rodando en silla de ruedas o carriola, participan en la dinámica de recorrer los entornos citadinos.

Ya sea en el trabajo, escuela, comercio o el hogar, al final del día todos somos peatones, es decir, terminamos utilizando nuestros propios medios para movilizarnos y entonces, ¿Por qué resulta tan polémico cuando se proponen proyectos que tienen al peatón como epicentro?. No son pocos los proyectos

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peatonales en México y el mundo que hayan tenido una importante oposición ciudadana en un inicio. Esto se debe a una intensa propaganda a lo largo de por lo menos tres generaciones, donde se ha posicionado al auto como la máxima expresión de libertad: “circular a donde quiera y cuando yo quiera”.

También se ha asociado el éxito de un negocio según los espacios que tenga de estacionamiento, pero tal vez lo más grave es que se relaciona con el estatus económico del automovilista; nada más alejado de la realidad.

Los cada vez más frecuentes embotellamientos limitan la movilidad interurbana; está comprobado

que el comercio ubicado en calles peatonales son más exitosas que aquellas donde el auto manda y, por último, la relación auto-estatus no está garantizada en todos los casos debido a la aparente facilidad de esclavizarse a un crédito por años para adquirir un auto.

Lamentablemente las costumbres son difíciles de vencer y la publicidad cada vez es más ingeniosa para perpetuar un modelo que nos ha llevado a la catástrofe urbana. Fenómenos como la dispersión de la ciudad, contaminación ambiental, accidentes e incluso la obesidad por sedentarismo pueden tener su origen en el objetivo generalizado de tener nuestro carrito.

México está en un punto de inflexión: podemos seguir aumentando la infraestructura para el auto, pasos a desnivel y ampliar avenidas, que es, según el sociólogo Lewis Mumford, buscar solucionar la obesidad aflojando el cinturón, o se puede optar por facilitarle al peatón -que somos todos- maneras para movilizarnos; ampliar y mejorar banquetas, aunque eso signifique quitar espacio para que los autos se estacionen, en muchos casos, de manera gratuita; carriles exclusivos para el transporte público, limitando el espacio de circulación vial para el auto y por tanto, desincentivar su utilización mediante la plantación de árboles en las aceras, que no sólo daría sombra y haría más atractivo el recorrido, sino que mejoraría la calidad del aire y de la propia percepción de la ciudad porque ¿A quién no le gustan los árboles?.

Lo anterior parece fácil y sin duda abismalmente más barato que lo que hemos hecho para tener una ciudad que le facilita la vida a las minorías que se movilizan en auto, entonces ¿Por qué no se aplica?. Primero habrá que vencer la inercia de una cultura que privilegia lo privado, las ciudades mexicanas no serían las primeras en lograrlo. En Curitiba, desde los años setenta, han trabajado en brindar más opciones al peatón y al transporte público, lo que lo ha llevado a ser referente mundial en este tema, no sin haber tenido obstáculos en el camino. En la ciudad de México pasó lo mismo, la peatonalización de la calle Madero, en el centro de la ciudad, tuvo muchos contratiempos por convencer a los comerciantes, hoy día, es la calle peatonal más transitada del país.

Ejemplos hay muchos, donde el éxito puede ser medido y comprobado por diversos medios y gráficas, pero al final del día, al final de todos los análisis cuantitativos y cualitativos que podamos hacer, sólo tenemos que tener la sensibilidad de recordar que, sin importar el tiempo que pasemos en un auto, todos somos peatones.

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Diarios de bicicleta Por: Paola Berenice Hernández Cepeda.

Estudiante del 8° semestre de arquitectura en la Universidad La Salle Saltillo, participante del proyecto “Diarios de Bicicleta”.

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a movilidad urbana es un tema que ha tenido gran impacto en los últimos años; la ciudadanía ha mostrado interés en él a través de la organización de planes y proyectos que ayuden a promover la inclinación por dicho tema.

Uno de los proyectos que surgieron en respuesta a ello fue “diarios de bicicleta”, una idea generada por alumnos del séptimo semestre de la carrera de arquitectura de la Universidad La Salle Saltillo, iniciando principalmente como un “simple proyecto de escuela” necesario para acreditar la materia, pero posteriormente trascendió a un carácter público, en donde se involucró a la ciudadanía saltillense, tomando en cuenta cada una de las opiniones que se tenían al respecto, ayudando a promover la participación ciudadana.

“Diarios de bicicleta” consistía principalmente en recorrer cierta cantidad de kilómetros por equipos, verificando la realización del recorrido mediante fotos y una aplicación del celular para poder

registrar el kilometraje y la trayectoria que se hizo. Toda la información que obtuvimos, se fue subiendo a páginas como Pinterest o Facebook, de tal manera que pudiéramos observar lo que nos había interesado, de lo bueno y lo malo que se observaba en el recorrido, siendo éstas un requisito para complementar el proyecto.

Posterior a nuestra investigación, el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) nos involucró en una serie de eventos que se realizaron con el fin de promover la movilidad urbana, en donde exponíamos la investigación realizada y las experiencias obtenidas.

En cuanto a experiencias, de manera personal, este proyecto cambió muchos aspectos de mi vida, ya que no sabía utilizar una bicicleta, jamás había tenido una y no me parecía interesante ni necesario aprender a usarla.

Gracias a este proyecto creció un interés real en mí por involucrarme en el uso de la bicicleta.

El primer acercamiento que tuve fue recurrir a la ciclovía, en donde al obtener mi credencial pude subirme a una bicicleta por primera vez.

Para ser honesta no fue una experiencia del todo satisfactoria, ya que se me dificultaba mucho mantener el equilibrio o siquiera impulsarme para intentar mantener el equilibrio, sin embargo, ya había comenzado y no iba a darme por vencida hasta que lograra mi meta.

Asistí una segunda vez a la ciclovía, esta vez con los compañeros que se involucraron en el proyecto “diarios de bicicleta”, por lo que recibí la ayuda de unos de ellos en mis intentos por poder recorrer juntos algunos kilómetros, pero de nueva cuenta no lo conseguí del todo.

Exposición de resultados del proyecto “Diarios de Bicicleta” en Universidad La Salle Saltillo.

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La percepción y las políticas públicas en materia ambiental Por: José de Jesús Ruiz Fernández Coordinador Jurídico, IMPLAN Saltillo

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o es extraño para nuestro País que muchas verdades se han construido a base de repetición por parte de actores mediáticos que han trascendido en el ánimo popular. Tales “verdades” terminan determinando, por mucho, el sentido de las políticas públicas de nuestra Nación, en cualquiera de los tres niveles, así como la viabilidad de acciones de gobierno que de otra forma serían frenadas al no contar con una aprobación tácita por parte de la Sociedad. El componente fundamental en esta interesante dinámica es la percepción.

La percepción va siempre impregnada de nuestras ideas y de los elementos que percibimos en el ambiente en el que nos desarrollamos. Dado que desarrollamos nuestro carácter y, en consecuencia, nuestro criterio, durante nuestra infancia y hasta nuestra adolescencia, es muy probable que los elementos que guían nuestra percepción sean aquellos que tuvieron alguna trascendencia, sobre todo en nuestra más temprana edad. De ahí que sintamos cierta propensión

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por determinados lugares, por determinadas personas o por determinadas manifestaciones artísticas, visuales o auditivas. Ya en un contexto ambiental, tenemos una idea inducida de lo que es deseable -desde lo visual- en términos de la salud ambiental de algún espacio geográfico; por ejemplo, tenemos la convicción de que “lo verde es vida”, desdeñando de antemano todo aquello que no lo sea, como si alguna otra expresión de la naturaleza traducida en color distinto pudiera ser una afrenta a la vida. Los desiertos, en otro caso, son considerados tácitamente como ausencia de vida, de ahí su propio nombre; sin embargo, los desiertos llegan a tener cantidades impresionantes de formas de vida y adaptaciones asombrosas a un escenario vital fuera de lo común. Tenemos también la percepción de que los bosques solamente están habitados por especies maderables, siendo que los bosques son integrados por poblaciones de distintas especies, que abarcan una enorme diversidad de manifestaciones de vida. Más aún, se tiene la percepción de que la reforestación solamente puede

hacerse con especies arbustivas cuando en realidad implica llevar nuevamente cobertura vegetal -de cualquier tipo- a sitios ambientalmente degradados.

A efecto de comenzar abordar la relación entre percepción y políticas públicas, conviene analizar un caso emblemático, que en años recientes llevó a una política pública y, en consecuencia, a una acción de gobierno, a ser altamente cuestionada e incluso controvertida por la percepción de grupos no formales de activismo ambiental.

Se trata de la recategorización del Parque Nacional Nevado de Toluca como Área de Protección de Flora y Fauna.

La Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas propuso desde hace algunos años la revisión del caso del Nevado de Toluca como un área altamente degradada y en grave riesgo de ser aún más afectada por la carencia de instrumentos legales y administrativos realmente funcionales para la protección efectiva de este emblemático lugar en el Estado de México. Gran parte del área se encuentra actualmente

afectada enormemente por actividades silvícolas, agrícolas y pecuarias, reduciendo el área que cuenta aún con continuidad de flora y conservación de fauna a un porcentaje muy bajo con respecto al que se tenía tiempo atrás; lo anterior se fue dando en razón de que el decreto con el que se creó el Parque Nacional no contaba con instrumentos adecuados para la protección al establecer escuetas prohibiciones, aunque radicales y generales, que no preveían los mecanismos para su adecuada implementación, lo que deriva en falta de certeza para los dueños de las tierras y la posibilidad para éstos de atentar contra las disposiciones del decreto, al no tener tampoco consideradas las sanciones que aplicarían a los responsables de violentar tales disposiciones. El trabajo -que inició durante el sexenio del presidente

Felipe Calderón- llevó a distintos expertos, académicos e integrantes de la sociedad civil, a analizar la situación que se estaba dando en este lugar y las condiciones reales del área, distintas a las que dieron lugar al decreto del siglo pasado.

Todos los estudios coincidieron en que la mejor forma de proteger este lugar era, atendiendo a su situación actual, recategorizar al parque decretado en 1936 por el presidente Lázaro Cárdenas, a un área de protección de flora y fauna (que es la misma categoría que le corresponde al área natural protegida en Cuatrociénegas, Coahuila), figura que se encuentra debidamente regulada en el Reglamento de la ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente en materia de Áreas Naturales Protegidas y que aporta elementos legales y administrativos más adecuados y mejor arropados

por mecanismos administrativos para hacer efectiva la protección, consolidando así la posibilidad de la acción del Gobierno con el apoyo de la participación de la sociedad civil.

Lamentablemente, el manejo irresponsable de la nota en un periódico de circulación nacional, llevó a malinterpretar el tema, provocando una percepción equivocada en la ciudadanía de que con tal medida se estaría atentando contra la seguridad del Parque Nacional Nevado de Toluca, al darle una categoría aparentemente de menor protección que aquella con la que contaba. Lo anterior provocó que la sociedad, con información parcial y un inadecuado manejo del asunto por parte del área de comunicación de la Comisión de Áreas Naturales Protegidas y de la propia Secretaría de Medio Ambiente

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y Recursos Naturales, se lanzara de lleno contra las autoridades ambientales para tratar de evitar lo que el periódico vaticinaba como el preámbulo del fin de la riqueza ambiental del lugar.

La decisión de las autoridades -tan criticada como fue- en realidad constituyó una decisión adecuada que dista mucho de lo que se planteó en los periódicos y demás medios de comunicación por las siguientes razones: Del decreto original de 1936 no se dejó de considerar un sólo metro; la superficie original de 53,590-67-86.28 hectáreas (toda el área que está por encima de los 3000 MSNMM desde las faldas al cráter) sigue siendo la misma; la diferencia es la zonificación que se hizo al interior del área natural protegida con carácter de Área de Protección de Flora y Fauna (APFF).

La zonificación es una acción previa que sirve para determinar la forma de protección que se llevará a cabo en el APFF Nevado de Toluca, y en este caso son dos modalidades: La zona núcleo (cráter y alrededores) abarca 1,941-39-28.50 hectáreas y la zona de amortiguamiento 51,64928-57.78 hectáreas. Conforme a la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (artículo 47 bis, fracción II), la zona de amortiguamiento tiene como función principal orientar a que las actividades de aprovechamiento, que ahí se lleven a cabo, se conduzcan hacia el desarrollo sustentable, creando al mismo tiempo las condiciones necesarias para lograr la conservación de los ecosistemas de ésta a largo plazo, y podrán estar conformadas básicamente por distintas subzonas.

Con base en lo anterior, se puede verificar que el manejo que se le

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dio a este tema en los medios, no sólo no fue congruente con la realidad, sino que atentó contra la naturaleza de interés público de la medida. La percepción de que lo que se hizo estaba mal, no fue gratuita por otras razones: El gobierno federal venía sufriendo una crisis de credibilidad por la entonces propuesta de reforma fiscal, lo que alimentó la idea de que el gobierno estaba haciendo las cosas sin considerar las situaciones reales, atendiendo sólo a intereses de grupo. Como ya expuse, a pesar de la percepción ajena a la realidad y el juego mediático, la recategorización del Nevado de Toluca como APFF no sólo era importantísima, sino que era urgente que se tomaran medidas para que se frenara el destrozo del capital natural de ese lugar. Una percepción inadecuada puede construir una falsa realidad que obstaculiza el debido actuar de la autoridad.

Es necesario conocer la percepción de la sociedad para saber cómo conducir una política pública, cómo manejar mediáticamente el desarrollo de una acción de gobierno.

Un estudio previo de percepción sobre el tema hubiera arrojado resultados interesantes, además de valiosísimos para la autoridad, como insumos para el adecuado manejo del tema. Si pudiésemos ponderar en porcentajes el peso de los distintos factores en la relativización de la recategorización, estaríamos hablando de un 90% de peso para criterios basados en percepción y un 10% de peso para criterios técnicos y procedimentales.

La autora Marina Robles comenta al respecto atinadamente que “la forma como la sociedad percibe los

recursos determina su futuro”, ya que es precisamente la sociedad la que “marcará el ritmo” del desarrollo de las políticas públicas ambientales y el nivel de permeabilidad que la sociedad presente a éstas.

No es sólo -vale decir- sobre los recursos naturales sobre los que debe versar la percepción de estos, sino sobre los recursos alternos que sirven de instrumento para una correcta gestión ambiental. Valdría la pena redireccionar la política de la educación ambiental hacia una correcta percepción del valor y utilidad de los recursos naturales, así como del papel que juega el ser humano como un elemento más de la sinergia vital y no como el amo y señor de cuanto existe.

La percepción es, pues, un arma de múltiples filos, pues sus repercusiones son impredecibles, tanto si es buena como si es mala, y tendrá un efecto en cadena desde el origen de la percepción hasta regresar nuevamente al que la matizó con su experiencia empírica.

Esperar un futuro promisorio y alentador para la humanidad depende de la percepción que se tenga de las graves afectaciones que estamos generando con las actividades antropogénicas, de la percepción de finitud de los recursos naturales, de la percepción de gobernabilidad y gobernanza ambiental, de la percepción del peso de la participación ciudadana.

Es, en efecto, todo percepción; de nosotros depende si esta abonará a un futuro como el que quisiéramos ver para nosotros y que, en consecuencia, verían futuras generaciones.

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Un nuevo comienzo

Proyecto de apoyo para la reinserción social de adolescentes en conflicto con la ley en saltillo

Por: Miguel Ángel Quirarte Lugo

Coordinador de Planes, Proyectos y Programas, IMPLAN Saltillo

Se requieren procesos de paz, la inseguridad ha generado conflictos, confrontaciones y debilitado los lazos sociales en las comunidades.”

La palabra “adolescencia” proviene del verbo latino adolescere, que significa “crecer” o “crecer hacia la madurez”. La adolescencia es un periodo de transición en el cual el individuo pasa física y psicológicamente de la condición de niño a la de adulto. Sorenson (1962) señala que la adolescencia es mucho más que un peldaño en la escala que sucede a la infancia, es un periodo de transición constructivo, necesario para el desarrollo del “yo”. Es una despedida de las dependencias infantiles y un precoz esfuerzo por alcanzar el estado adulto.

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En términos generales, la adolescencia se inicia cuando el individuo accede a la madurez sexual y culmina cuando se independiza legalmente de la autoridad de los adultos. En México, la ley considera que un individuo es maduro a los 18 años. Establecer con seguridad el comienzo de la adolescencia es difícil porque la edad de la madurez sexual es muy variable.

Como promedio, la adolescencia se extiende desde los 13 a los 18 años en las mujeres, y desde los 14 a los 18 años en los varones (Hurlock, 1973).

En México, de acuerdo con la información más reciente del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), 11 mil 559 adolescentes en todo el país fueron objeto de diversas medidas por haber cometido infracciones a las leyes penales en el año 2013. De ellos, 4 mil 959 fueron privados de su libertad por considerar que cometieron delitos graves. Del total, 93% fueron hombres y 7% mujeres.

Elena Azaola (2014) señala que estamos haciendo las cosas mal como sociedad y estimulamos a niños y adolescentes a delinquir. Menciona que ellos recurren a esa opción debido a las carencias importantes en su formación familiar, económica y con un Gobierno que no responde de manera apropiada.

El Gobierno debe implementar políticas

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suficientes y acordes a las necesidades de miles de niños vulnerables en medio de situaciones de violencia y pobreza, sobre todo para prevenir la formación de un caldo de cultivo que enrole a las nuevas generaciones en la delincuencia.

Conscientes de las necesidades de la comunidad y con el compromiso de lograr una mejor calidad de vida para el ser humano en sus diferentes realidades, el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) trabaja en conjunto con la asociación “Empresa Constructora de Paz, A.C.” (EMCOPAZ) dentro de un proyecto de reconstrucción del tejido social con adolescentes en conflicto con la ley a través de la reinserción y la justicia restaurativa. Dicho proyecto consiste en ayudar a las y los jóvenes que se encuentran dentro de los Centros de Internación, Tratamiento y Adaptación de Adolescentes de Saltillo para que tengan un crecimiento y desarrollo pleno que les permita integrarse a la sociedad.

Se requieren procesos de paz, la inseguridad ha generado conflictos, confrontaciones y debilitado los lazos sociales en las comunidades.

La reconciliación en estos casos tiene que ver con la búsqueda de la justicia, pero también con el perdón.

Así, la paz no puede lograrse en las comunidades mientras no incluya la seguridad personal y la satisfacción de

las necesidades de los ciudadanos.

El IMPLAN enfoca su planeación bajo los principios del desarrollo sustentable, el cual tiene como uno de sus ejes rectores el desarrollo social, mismo que busca el bienestar de la población y la inclusión en todos sus sentidos.

El proyecto se encuentra actualmente en la etapa de planeación; se han elaborado diversas encuestas con los principales actores y se han realizado visitas a los Centros de Internación, Diagnóstico y Tratamiento de los Adolescentes (CIDTA’s) para conocer la situación y determinar un análisis lo más acorde con la realidad.

México debe construir una política de reinserción social para los adolescentes, puesto que, lo que se encuentra en juego, es la posibilidad de dotar a los jóvenes de herramientas que les permitan reincorporarse de manera sana y productiva a la sociedad, o bien la de arraigarlos en una carrera delictiva.

BIBLIOGRAFÍA Azaola, E. (2014) La reinserción socio familiar de los adolescentes en conflicto con la ley: de la situación actual hacia una propuesta de intervención. Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social (CIESAS).

Hurlock, E. (1973) Psicología de la adolescencia. Editorial Paidós Mexicana: México. ISBN: 978-968-853-049-8 Sorenson, R. (1962) Youth’s need for challenge and place in society. Children: 131-138

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Para mayor informaci贸n visita: @implansaltillo IMPLAN Saltillo

www.implansaltillo.mx contacto@implansaltillo.mx Blvd. Luis Donaldo Colosio 1472 Col. Valle Real, Saltillo, Coahuila CP.25198