BAE Hawk 40 vuotta Ilmavoimissa – lentokoulutuksen aloittaminen

BAE hawk 40 vuotta Ilmavoimissa

– lentokoulutuksen aloittaminen

Teksti: Veli-Antti Huotarinen Kuvat: Janne Pauni

Ilmasotakoulu järjesti Hawk-koneiden Suomeen tulon 40-vuotispäivänä rajoitusten takia pienimuotoisen juhlatilaisuuden Tikkakoskella 16.12.2020. Tilaisuudessa puhuivat everstiluutnantti evp Veli-Antti huotarinen ja Patrian liiketoimintajohtaja martti Wallin. Julkaisemme tässä Huotarisen juhlapuheen hiukan lyhennettynä.

Hawk-harjoitushävittäjän suunnittelu alkoi 1968. Suunnitelmaan luotettiin ja 1972 tilattiin 176 konetta ilman prototyyppikokeita. Hawkiksi nimetyn koneen ensilento oli elokuussa 1974, ja ensimmäiset Hawk T1 -koneet luovutettiin Iso-Britannian Kuninkaallisille Ilmavoimille marraskuussa 1976.

Suomen ilmavoimissa oli 1970-luvulla käytössä 1952 ensilentonsa lentänyt Fouga Magister. Koneet oli ostettu Ranskasta 1958. Aika oli ajamassa armotta ohi pienitehoisen ja varustukseltaan vanhentuneen koneen.

Uudesta suihkukoulukoneesta 1970-luvun puolivälissä päätöstä tehtäessä Ilmavoimilla oli käytössään pääkalustona vuonna 1963 hankitut MiG-21F-koneet ja vuodesta 1972 lähtien Saab Draken -koneet. Tutkalla varustettu MiG-21BIS-versio tuli käyttöön 1978.

Uuden koulukoneen valinta alkoi 1975, kun koelennot käynnistyivät Paavo Janhusen johdolla. Viidestä ehdokkaasta Hawk osoittautui käyttöalueeltaan parhaaksi. Marraskuussa 1976 Suomen hallitus antoi valtuudet aloittaa neuvottelut Hawker Siddeleyn kanssa. Joulukuussa 1977 tehtiin hankintasopimus 50 Hawk-koneesta, joista neljä koottiin Englannissa ja loput Suomessa Valmetin Kuoreveden tehtaalla. Juhlapuhujat Veli-Antti Huotarinen ja Martti Wallin.

Koulutus alkoi 1981 satakunnan lennostossa

Ensimmäinen Englannissa koottu Hawk laskeutui Poriin joulukuussa 1980. Jo tammikuussa 1981 ensimmäinen Suomessa koottu Hawk oli koelentovaiheessa. Ilmavoimat sai viimeisen tilatuista koneista lokakuussa 1985. Koneet sai käyttöönsä Satakunnan lennosto 1981, Lapin lennosto 1982, Karjalan lennosto 1983 ja Ilmasotakoulu 1984. Ensimmäinen Hawk-simulaattori saatiin Ilmasotakouluun 1981. Satakunnan lennosto vastasi siirtymäkaudella muiden joukko-osastojen avainohjaajien tyyppilentokoulutuksesta, ja he järjestivät tyyppilentokoulutuksen omissa joukko-osastoissaan. Hawkin tyyppilentokoulutuksessa vastuu siirtyi joukko-osastoista siirtymävaiheen jälkeen Ilmasotakoululle 1984.

Joukko-osastoissa Hawkien koulutusjärjestelyt poikkesivat jonkin verran toisistaan. Karjalan lennostossa 3. lentueessa siirryttiin malliin, jossa Hawk-lentueeseen sijoitettiin riittävä määrä vakituisia lennonopettajia. Pitkä palvelusaika lentueessa mahdollisti erään Suomen ennätyksen. Kun yliluutnantti Markku Rönkkö jäi eläkkeelle vuonna 2002 Karjalan lennostosta, hän oli lentänyt Hawkilla 3291 lentotuntia, tästä reilusti yli 2000 tuntia ilmataistelukoulutusta.

Hawk-lentokoulutuksessa alussa oli ajatuksena, että Ilmasotakoulu antaa ainoastaan Hawk-tyyppikoulutuksen noin 100 lentotuntia ja hävittäjäkalustoon johtava taktinen lentokoulutus annetaan lennostoissa. Joukko-osastoissa ensimmäinen lentoohjelma kesti noin vuoden ja sisälsi samoin reilun 100 tuntia lentämistä. Tässä vaiheessa valittiin hävittäjäkoulutukseen siirtyvät ohjaajat. Hawk-lentueeseen jäänyt lensi Hawkin jatkokoulutusohjelman, jälleen noin vuoden ja 100 lentotuntia ja suoritti tämän jälkeen useimmiten lennonopettajakurssin.

Kauhavalle hawk-simulaattori ja ilmasta maahan toiminnan harjoittelua

Lentokoulutuksen aloittamiseen liittyi oleellisesti Kauhavalle sijoitettu Hawk-simulaattori. Maailman ensimmäinen mikrotietokoneilla ohjattu, erinomainen laite, jota käytettiin tyyppilentokoulutuksen alussa ennen lentoja sekä myös jatkossa hätätoimenpidekoulutuksessa ja kertauksessa. 1980-luvulla kaikkien Hawkilla lentävien oli kerran vuodessa lennettävä hätätoimenpidekertauslennot. Yleensä joukko-osastoista lähti kolmen päivän reissulle kaksi ohjaajaa ja yksi lennonopettaja. Hawk-simulaattori oli tuolloin uusinta uutta, koneen täydellinen ohjaamo, jolla pystyi käymään läpi lähes kaikki hätätoimenpidevaihtoehdot. Hyvä simulaattori teki siirtymisen Vinkasta Hawkiin helpoksi.

Ensimmäisissä Hawk lento-ohjelmissa oli mukana vielä ilmasta maahan toiminnan harjoittelua, hakeutumista kohteelle eri menetelmin, mikä periytyi suoraan Fouga-ohjelmista. Rynnäkkömenetelmät olivat yksinkertaisia liu’usta ampumista tykillä ja raketeilla. Nämäkin ilmasta maahan -toimet poistuivat ohjelmista myöhemmin. Pommittamista emme päässeet harjoittelemaan. Hawk-ammunnoissa ilmamaaliin tykillä ammuttiin hinattavaan pussiin, mutta myös muutamia lämpöhakuisia ohjuksia ammuttiin MiG:in pudottamaan laskuvarjon varassa leijailevaan lämmönlähteeseen, kansan kielellä tonkkaan. Ilmasta maahan ja merelle ammuttiin raketeilla ja tykillä. Suomessa oli käytetty jo Fougassa Matran 68 mm -raketteja ja rakettikasetit saatiin asennettua Hawkiin. Kun 1990-luvun taitteessa raketit loppuivat, päättyivät nämä ammunnatkin. 30 mm Aden -tykin rinnalle otettiin heti alussa tykkisäiliöön asennettu VKT 12,7 mm -konekivääri. Tämä nimen ”vekotin” saanut ase oli sota-ajan perua, ja sillä piti olla halpa ampua. Halpuus loppui kuitenkin alkumetreillä, kun yhden vekottimen piippu räjähti ja hajotti tykin piippua suojaavan supressorin liljan kukan muotoiseksi. Näky oli kuin suoraan Aku Ankasta, ihme kyllä koneeseen ei tullut jälkeäkään. Jälkeenpäin todettiin tämän aseen olevan metallin koostumuksen takia sopimaton yleensäkään ampuma-aseeksi. 30 mm Aden -tykillä ammuttiin normaalisti räjähtämättömiä ammuksia. Kerran Rissalassa maamaaliammunnoissa haluttiin koeampua kovia patruunoita ja ampumakierroksen ensimmäiset Hawkit ladattiin panssarisytytysammuksilla. Lopputuloksena oli, että sen päivän ammunnat päättyivät ensimmäiseen kierrokseen, koska tauluja ei enää ollut. Osumien räjähdysten tulimeri oli varsin vaikuttavaa nähtävää. Meidäthän oli käsketty tehtävään, mutta maaliryhmä haukkui hawkkimiehiä, miggimiehet haukkuivat hawkkimiehiä, aivan kaikki haukkuvati hawkkimiehiä, mutta me juotiin kahvia ja hymyiltiin. 1980-luvun alussa tyyppilennot lennettiin joukko-osastoissa, mutta vuosikymmenen puolivälissä Ilmasotakoulun astuessa normaalikoulutukseen Hawkilla lento-ohjelmat vaativat ensimmäisen kerran muutoksia. Lento-ohjelmien uudistamistarve oli huutava sekä MiG- ja Draken-lentueissa että Hawk-lentueissa. Suorituskykyinen Hawk oli pakottanut ”ruususen unta” nukkuneet hävittäjälentueet uuden eteen. Ensikosketukset tähän vieraskonekoulutukseen olivat hävittäjien kannalta murskaavia, ne ammuttiin alas. Uusi sukupolvi astui eturiviin myös hävittäjälentueissa ja haki tietoa ulkomaita myöten hävittäjätaktiikasta ja loi uutta suuntaa. Samoihin aikoihin Hawkien tekniset uudistukset toivat niihin lämpöhakuiset ilmataisteluohjukset. Suomessa kehitetty asennuspalkki mahdollisti Drakenin käyttämien Sidewinderien ja venäläisten R-13M sekä uudempien, pienten ja osumatarkkojen R-60 lämpöhakuisten ohjusten käyttämisen Hawkissa. Tämä laajensi radikaalisti koneen torjunta-aluetta. Hävittäjälaivueet rakensivat uusia lento-ohjelmia ja koettivat löytää taktisia keinoja päästä kohteiden kimppuun. Uudet Hawk-ohjelmat pyrkivät valmistamaan ohjaajia hävittäjiin, ja siksi ohjelmat rakentuivat kehittyvän hävittäjätaktiikan mukaisiksi. Etsittiin uusia hakeutumismenetelmiä, johtamistapoja, opeteltiin toimimaan häirinnän alaisissa olosuhteissa, paritaktiikkaa ja uutena myös parven taktiikkaa. Taitelunjohto kehitti omia menetelmiään samaa tahtia. Elettiin voimakkaan kehittämisen aikaa.

Hawkin hyvä suorituskyky toi uuden ulottuvuuden yhteistoimintaan hävittäjälentueiden kanssa. Siitä tuli päivittäistä ja Hawkista sai erinomaisen haastajan hävittäjille. Hawkit olivat erilaisina maalimalleina matalalla, korkealla, yksin, pareittain, parvella, suurella nopeudella, pienellä nopeudella, tiukasti kaartaen tai löysästi kaartaen. Mielestäni Hawkien tulo Ilmavoimiin kehitti hävittäjien taktista käyttöä enemmän kuin mikään muu siihen mennessä. Hävittäjistä oli pakko etsiä, ja opittiin etsimään parhaat ominaisuudet ja jopa kaartotaitelussa alettiin Hawkeilla olla välillä hätää kärsimässä.

Jatkokoulutuslento-ohjelmia rakennettiin joukko-osastoissa sodankäyntiä ajatellen. Hawk-laivueet kuuluivat sodanajan organisaatioon. Kaiken suunnittelun lähtökohta oli ottaa koneesta tarvittaessa kaikki irti. Vakuutettiin, että kone on suunniteltu kestämään isoja kuormitusmonikerran arvoja, eikä koneelle määritetty maksimi 8 g:tä ole mitään. Tämän seurauksena uusi jatkokoulutusohjelma sisälsi esimerkiksi lennon, jossa 300:n metrin alarajalla lennettiin kaartotaistelua 8 g:llä. Mentiin lentoturvallisuudenkin rajamailla. Lennolta saatettiin palata perusosalle 700 km/h ja kahdella 7-8 g:n kaarrolla ottaa vauhti pois, telineet ulos ja laskuun. Jälkeenpäin, koneiden kestävyyttä ajatellen, aivan hullua. Ensimmäiset isommat tehdashuollot 1980-luvun loppupuolella paljastivat ensimmäiset runkojen repeämät. Koneet olivat yksinkertaisesti hajoamassa alkumetreillä. Koulutuksessa maksimi kuormitusta rajoitettiin ja siirryttiin lentämään vajaatankkauksella. Siipien uusimisethan tulivat kuvaan 1990-luvulla.

hawkit ja jäät

Toinen vakuutettu ”totuus” oli, että jäätymistä ei tarvitse pelätä. Hawk ja sen moottori kestävät kaikissa olosuhteissa. Eipä mennyt pitkää aikaa, kun Oulussa lähestymistä tehnyt Hawk imaisi jäät moottoriin ja pääsi laskuun ja jäi Ouluun moottorin vaihtoa varten ahtimen vaurioiduttua. Samalla katsottiin parhaaksi lopettaa koneen puhdistaminen ennen lähestymistä jäästä kiihdyttämällä yli 700 km/h nopeuteen. Hieman ihmetyttää, miten englantilaisten mainoslauseet läpäisivät Koelentueen sekä lentotekniikan ja nämä ominaisuudet tulivat joukko-osastojen tes-

HW-340 siirtolennolla Hallista Jyväskylään. Kone on modifioitu ja sitten maalattu juhlavuoden kunniaksi. Maalauskaavio on Oskari Tähtisen suunnittelema. Kuva Puolustusvoimat.

tattaviksi. Hyvin Hawk jäätä kuitenkin kesti. Yölennoilla joskus 1985 yhden odotuskierroksen pilvessä tehnyt Hawk ilmoitti, että normaaliteholla kone ei säilytä vaakalentoa. Ainoa ohje, joka maasta keksitiin antaa oli, että käytä tehoja niin paljon kuin tarvitsee. Syyksi paljastui jää, jota oli siipien ja imuaukkojen etureunoissa tasaisesti koko matkalla noin 6 cm. Tuon jälkeen en enää nähnyt yhtä jäätynyttä Hawkia. Ja kun yritän maalata aikajanaa, niin tarkoituksellisesti kerron, että konetta ohjasi tuolloin vähän yli parikymppinen nuori luutnantti Tapio ”Tape” Kaikkonen, tämän päivän Hawk-esityslentäjän kapteeni Sampsa Kaikkosen isä. Ilmavoimissahan lentää ainakin yksi kolmannen sukupolven Hawk-lentäjä ja hyvä mahdollisuus taitaa olla vielä neljänteenkin sukupolveen.

Päättäjät poistivat hawkit sodanajan vahvuudesta

1980-luvulla – kuten vieläkin – Hawk oli suorituskykyinen kone, jolla oli mahdollisuus viedä vaikuttava määrä pommeja lähes 1000 km/h nopeudella kohteeseen, taistella lämpöhakuisilla ohjuksilla ja tykillä. Tuolloin oltiin valmiina. Pommitusharjoituksiinkin olisimme halunneet. Mutta toisin kävi, sillä jälleen kerran Puolustusvoimat supisti. Ilmavoimissa tämä tarkoitti, että Hawkit poistettiin sodan ajan vahvuudesta, siis noin 50 konetta, joihin oli lennonopettajatason ohjaajat, ohjukset ja mahdollisesti pommit ja joilla olisi varmasti vaikutusta matalalla lennettäessä kaikkeen mikä siellä liikkuisi. Mitä tapahtui? Tunne oli kuin meidät hawkkimiehet olisi petetty. Toivottavasti historian tutkimus joskus avaa, minkälainen keskustelu tuolloin käytiin. Todellako säästösyistä näin tehtiin vai tuliko politiikka peliin ja oliko pakko downshiftata. Pariisin rauhasopimus rajoitti hävittäjämäärää. Lento-ohjelmathan eivät muuttuneet ja kyllä koneet olisi edelleen ilmaan saatu.

Näytteenottolennot Tšernobylin ydinvoimalaitosonnettomuuden aikaan

Yksi heti käyttöönoton alussa Hawkeihin tehdyistä teknisiä muutoksista oli ilmanäytteenottosäiliöiden käyttömahdollisuus. Näitä jouduttiin käyttämään tositoimissa huhtikuussa 1986, kun säteilyarvot ympäri Euroopan alkoivat kohota. Näytteenottolentoja lennettiin Tšernobylin ydinvoimalaitosonnettomuuteen takia. Merilentopuku, 100 % happi, henkilökohtainen säteilymittari ja takapenkillä isompi mittari oli varustus. Laskuun Tampereelle, koneen pesu ja näytteet tutkittaviksi. Ehkä Hawkin käyttöä ei ollut ihan loppuun asti mietitty. Koneen ohjaamoa ei saa täysin eristettyä ulkomaailmasta eli henkilökohtainen säteilymittari oli oikeasti tarpeen. Kun asiaa ihmeteltiin, tämä huomattiin varmaan myös esikunnissa, koska lentoja lennettiin vain muutama.

Ohjaajien fyysinen kestävyys ja lentoturvallisuuden parantaminen

Hawk toi tullessaan lentokoulutukseen uuden ilmiön, joka oli ohjaajien fyysinen kestävyys. Fouga-aikana lennettiin ilman alaraajoihin painetta antavia g-housuja. Fougan positiivinen graja oli 5,5. Hawkin 8 g:n raja iski suomalaisiin ohjaajiin karusti. Heti kun lento-ohjelmat lähtivät kovenemaan, ohjaajat alkoivat hajoilla: meni selkiä ja niskoja. Ongelmat olivat pahoja, koska muutamilta ohjaajilta jouduttiin suihkukonelentäminen lopettamaan kokonaan. Ilmavoimille voi antaa tunnustuksen nopeasta reagoinnista. Ongelma tunnistettiin heti ja jo vuosikymmenen loppupuolella kaikissa laivueissa oli kuntosalit, taukojumppaa, voimailua ja venyttelyohjeita. Jopa ohjaajien valintakriteereissä alettiin puhua painokkaammin fyysisistä ominaisuuksista.

Hawkin käytön alkuaikaan kuului myös kehitys, joka ei varsinaisesti liity yksin Hawkiin, mutta oleellisesti lentokoulutukseen ja jonka ehdottomasti haluan tuoda esille. 1970- luku oli lentoonnettomuuksien värittämä. Vuosikymmen kulminoitui viiteen Fouga-onnettomuuteen 1977, joissa kaikki ohjaajat kuolivat. Kun seuraavana vuonna 1978 Rissalassa Ilmavoimien DC-3 tuhoutui