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ISSN 0013-7707

Institucional

iengenharia.org.br #670 / 2026

Industrialização

Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

00670

9 770013 770009

Do papel de articulador aos projetos estratégicos, o Instituto de Engenharia atuou, ao longo de sua história, em prol das necessidades do país

Futuro

O futuro resiliente da engenharia

Tecnologia

Saúde

Alimentos

Sustentabilidade

Mobilidade

Infraestrutura

R$ 79,90

@institutodeengenharia

OUTUBRO 2026

Sumário

ÁREAS TÉCNICAS

DIRETORIA EXECUTIVA

GALERIA DOS PRESIDENTES

Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

Número avulso: R$ 79,90* Assinatura (4 números): R$ 200,00* *Não inclui valor da postagem E-mails: assinatura@iengenharia.org.br. Tel: (55 11) 3466 9200

ISSN 0013-7707

00670

9 770013 770009

Mobilidade

Infraestrutura

R$ 79,90

Sustentabilidade Alimentos

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação (textos, dados ou imagens) pode ser reproduzida, armazenada ou transmitida, em nenhum formato ou meio, sem o consentimento prévio da ITACARAMBI PRODUÇÕES ou do Conselho Editorial da REVISTA ENGENHARIA.

iengenharia.org.br #670 / 2026

Institucional

O futuro resiliente da engenharia #670

| iengenharia.org.br

A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a ITACARAMBI não se responsabilizam por conceitos emitidos em artigos assinados. Eles não representam, necessariamente, o pensamento da revista.

PALAVRA DO PRESIDENTE

Revista Engenharia

A REVISTA ENGENHARIA é distribuída gratuitamente aos associados do Instituto de Engenharia.

2026

Promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realizar esta missão por meio da promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, por meio de fóruns e debates sobre problemas de interesse público, análise e manifestação de opiniões políticas, programas e ações governamentais, elaboração e estudo de pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; e prestação de serviços para seus associados. Suas ações estão dirigidas para a comunidade em geral; os orgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, os engenheiros e os profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

Industrialização

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Nesta edição

Saúde

INSTITUTO DE ENGENHARIA Presidente: José Eduardo Frascá Poyares Jardim Vice-presidente de Administração e Finanças: Miriana Pereira Marques Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto Vice-presidente de Relações Externas: Ivan Metran Whately Vice-presidente de Assuntos Internos: Lawrence Chung Koo

ITACARAMBI PRODUÇÕES Diretora e Editora Responsável: Alexandra Itacarambi Mtb 94.836/SP Edição de conteúdo: Leandro Haberli Reportagem: Juca Guimarães, Isis Brum, Julio Costa Barros, Heverton Nascimento, Leandro Haberli, Marcela Marcos, Roberta Tavares, Viviane Raymundi Revisão: Renata Gama Projeto Gráfico: Eduardo Magno Design Gráfico: Guaraná Digital Impressão e Acabamento: Gráfica Referência A edição nº 670 da REVISTA ENGENHARIA é uma publicação da Itacarambi Produções Ltda. CNPJ 67.977.249/0001-22 aitacarambi@uol.com.br

Do papel de articulador aos projetos estratégicos, o Instituto de Engenharia atuou, ao longo de sua história, em prol das necessidades do país

Tecnologia

OUTUBRO – 2026 – ANO 86 – Nº 670

Futuro

Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 CEP 04012-180 - São Paulo, SP Tel. (55 11) 3466-9200

CONSELHO EDITORIAL Diretor da Revista: Rui Arruda Camargo Secretário: Aléssio Bento Borelli Membros: Alberto Epifani; Aléssio Bento Borelli; Aristeu Zensaburo Nakamura; Débora Sanches de A. Marinello; Douglas Couto; Flamínio Fichmann; Flávia Bartkevicius Cruz; Francisco José Peireira de Oliveira; Henrique José Boneti; Ivan Metran Whately; Jean Carlos Pejo; Jerônimo Cabral P. Fagundes Neto; João Ernesto Figueiredo; José Eduardo Frascá Poyares Jardim; José Eduardo W. A. Cavalcanti; Luiz Fernando Portella; Maria da Penha Nobre; Milene Costa Facioli; Miracyr Assis Marcato; Osiris Monteiro Blanco; Paulo Eduardo de Q. M. Barreto; Paulo Ferreira; Ricardo Henrique de A. Imamura; Roberto Bartolomeu Berkes; Roberto Kochen; Rui Arruda Camargo e Vicente Abate

Foto da capa: Edumagno+IA

Editada desde 1942 www.institutodeengenharia.org.br REVISTA ENGENHARIA ISSN 0013-7707 Órgão oficial do Instituto de Engenharia

#670

INSTITUCIONAL 20 Presidentes do Instituto de Engenharia relembram histórias da instituição, analisam o cenário atual do país e projetam os desafios da profissão

Nesta edição comemorativa, a Revista Engenharia ouviu porta-vozes e especialistas do IE nos seguintes eixos: INDUSTRIALIZAÇÃO 24 Em sua quinta fase, a inovação tecnológica visa transformar conhecimento científico em atividade industrial de alto valor agregado

INFRAESTRUTURA 32 Especialistas analisam a participação da iniciativa privada em grandes obras e ressaltam que o país ainda enfrenta déficits em saneamento, habitação e conectividade

MOBILIDADE 39 Sistemas de transporte inteligente, governança e integração multimodal são vistos como solução para o futuro da mobilidade

SUSTENTABILIDADE 48 Ao tornar-se um requisito técnico da engenharia moderna, a sustentabilidade passa a orientar todas áreas da engenharia

LONGE DO OBJETIVO DE INTEGRAR

ALIMENTOS 58 A agrotecnologia aumenta a produtividade, reduz desperdícios e preserva recursos naturais, em defesa da segurança alimentar

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é o maior e mais desenvolvido núcleo urbano do Brasil, e uma das cinco aglomerações mais populosas do mundo, de acordo com o relatório Perspectivas Mundiais de Urbanização 2018, da ONU. Formada por 39 municípios, incluindo a capital, tem cerca de 21 milhões de habitantes e responde por 15% do Produto Interno 4 Bruto (PIB) nacional. O processo acelerado e extenso de conurbação, ao redor da cidade de São Paulo, constitui uma mancha urbana contínua com atividades que se desenvolvem e se integram, sem obedecer aos limites geopolíticos municipais. A RMSP foi instituída por Lei Complementar Federal em 1973 para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum dos municípios. Com o objetivo de reorganizar a Região como unidade do território estadual foi, também, instituída uma Lei Complementar Estadual, em 2011.

SAÚDE 64 Novas tecnologias aproximam engenharia, medicina e biologia para prevenir doenças, antecipar riscos e personalizar os cuidados diante do avanço da longevidade

A legislação estadual contempla a integração do planejamento e da execução de funções públicas de interesse comum (como uso do solo, transporte, sistema viário e habitação). Mas os municípios – sob o manto da Constituição de 1988 –, a autonomia municipal e a própria administração estadual, no contexto das competências suplementares às da União e municípios, não identificam o dinâmico inter-relacionamento de suas ações e investimentos. Assim, sob o foco da mobilidade e da logística, tanto o Estado como os municípios planejam, financiam, implantam, operam, mantêm, regulamentam, regulam a oferta e avaliam o desempenho dos transportes em seus respectivos territórios, isoladamente uns dos outros. Os resultados da falta de sintonia entre os responsáveis pelos transportes são o desperdício de recursos públicos e serviços insatisfatórios para a população.

MENSAGEM DO PRESIDENTE O desenvolvimento do Brasil foi baseado em três grandes pilares: mercado interno, industrialização e estatização. Todos eles sofrem, hoje, o que os engenheiros chamam de fadiga do material. O resultado é uma máquina produtora desgastada, que perdeu dinamismo.

TECNOLOGIA 72 Redes, dados e sistemas inteligentes passam a integrar projetos complexos e ampliam as possibilidades de atuação da engenharia

O Brasil precisa ser reconstruído e a Engenharia tem papel fundamental nessa reconstrução. Não apenas pelas obras, máquinas e tecnologia. Precisa ir além, ter uma proposta abrangente e de longo prazo para o País: um Projeto Brasil. Para isso, o Instituto de Engenharia, que reúne alguns dos maiores especialistas do País, propõe o desenvolvimento de um plano estratégico para promover o crescimento econômico baseado em novos pilares: agronegócio, mercado mundial e iniciativa privada.

OUT | 26

Estima-se que apenas a produção vegetal brasileira já alimente cerca de 1,2 bilhão de pessoas em todo o planeta. Com as expectativas de crescimento da população mundial nas próximas décadas e aumento do consumo, o mundo confia que o País, praticamente, dobre a sua produção agropecuária para combater a fome global.

FUTURO 80 A engenharia, regida pela inovação, tecnologia, criatividade e eficiência, enfrentará desafios diante das mudanças climáticas e da pressão sobre os recursos

Mas, analisando mais a fundo, a grande oportunidade de desenvolvimento que o futuro apresenta é, também, o avanço do Brasil como produtor e exportador de alimentos prontos e semiprontos. É essa a aposta que vai agregar valor aos produtos brasileiros no exterior e fortalecer uma indústria de ponta no País.

Mas qual será o papel do Brasil no mundo? Qual será o seu protagonismo num cenário moderno, num mundo 4.0?

O Instituto de Engenharia apresenta, neste documento, uma proposta técnica amplamente estudada para viabilizar esse novo rumo do desenvolvimento do País. É também um convite à sociedade para discutir esse assunto tão importante para o futuro e trazer sua contribuição.

No entendimento do Instituto de Engenharia, seguindo proposições de diversas organizações mundiais, é: “contribuir decisivamente para a redução da fome no mundo”.

P R ES I D E N T E D O I N S T I T U TO D E E N G E N H A R I A

E D UA R D O L A F R A I A

iengenharia.org.br |

Palavra do Presidente

elebrar 110 anos do Instituto de Engenharia é, antes de tudo, reconhecer a trajetória de uma instituição que sempre esteve ligada às grandes transformações do Brasil. Ao longo de mais de um século, a engenharia brasileira ajudou a construir cidades, integrar territórios, ampliar a infraestrutura, impulsionar a indústria e criar soluções capazes de responder aos desafios de cada época. Esta edição comemorativa da Revista Engenharia nasce com o propósito de olhar para essa trajetória e, ao mesmo tempo, lançar os olhos para o futuro. Mais do que reunir fatos e realizações, queremos mostrar como o conhecimento, a capacidade técnica e a inovação dos profissionais de engenharia contribuíram para transformar o país e continuam sendo fundamentais para seu desenvolvimento. A história da engenharia brasileira pode ser contada por diferentes caminhos: pela infraestrutura que conecta pessoas e regiões; pela industrialização que ampliou nossa capacidade produtiva; pela mobilidade, que acompanha a evolução das cidades e dos meios de transporte; pela sustentabilidade e pela bioeconomia; pelos avanços na saúde

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Marcelo Justo

Chegamos aos 110 anos! Uma trajetória de dedicação à engenharia brasileira e nas novas tecnologias; pela digitalização e pela conectividade; e também pela engenharia aplicada à produção de alimentos e ao desenvolvimento do agronegócio. Em cada um desses campos, existem grandes projetos, profissionais e instituições que ajudaram a escrever a história do Brasil. E o Instituto de Engenharia faz parte dessa trajetória. Ao longo de seus 110 anos, nossa instituição tem atuado como espaço de debate, disseminação de conhecimento, valorização profissional e construção de propostas para os grandes desafios nacionais. Ao resgatar conquistas e aprendizados, buscamos compreender o presente e refletir sobre os caminhos que se abrem para a engenharia nas próximas décadas. Os desafios são grandes, mas também são grandes as oportunidades de inovação e transformação. Que esta publicação seja uma homenagem àqueles que ajudaram, e ajudam, a construir os últimos 110 anos e um convite para que as novas gerações continuem escrevendo essa história. José Eduardo Frascá Poyares Jardim Presidente

#670

Instituto de Engenharia 2026

PRESIDENTE JOSÉ EDUARDO FRASCÁ POYARES JARDIM

REVISTA ENGENHARIA

presidencia@iengenharia.org.br

DIRETOR RESPONSÁVEL RUI ARRUDA CAMARGO

DIRETOR JURÍDICO GABRIEL ANTONIO SOARES FREIRE JÚNIOR

SECRETÁRIO ALÉSSIO BENTO BORELLI

gfreire@fasv.advogados.com.br

ruicamargo@uol.com.br

alessio.bento@gmail.com

PRIMEIRA DIRETORA-SECRETÁRIA ENY KAORI UONO SANCHEZ

VP RELAÇÕES EXTERNAS

SEGUNDO DIRETOR-SECRETÁRIO FERNANDO JOSÉ DE CAMPOS MARSIGLIA

ivan.whately@gmail.com

eny@uonosanchez.com.br

fernandojcmar@hotmail.com

ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO JORNALISTA ISABEL CRISTINA DIANIN comunicação@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE MIRIANA MARQUES miriana_marques@marquesmarques-engenharia.com

PRIMEIRO DIRETOR-FINANCEIRO ELCIO KAZUAKI NIWA elcio_niwa@hotmail.com

SEGUNDO DIRETOR-FINANCEIRO CONSTANZIO FACCI TICEU constanzio.ticeu@hotmail.com

DIRETOR DE TI ABRAM BELK

abram@tqs.com.br

ADMINISTRATIVO FINANCEIRO SUELI CABALLERIA MESQUITA financeiro@iengenharia.org.br

VP ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE JERÔNIMO CABRAL PEREIRA FAGUNDES NETO jcmijs@terra.com.br

DIRETORIA OPERACIONAL DIRETORA TATIANA LOURENÇO MACHADO diretoriaoperacional@iengenharia.org.br

VICE-DIRETOR ROBERTO BARTOLOMEU BERKES robertoberkes@terra.com.br

DIRETORIA DE CURSOS DIRETOR MARCO ANTONIO GULLO m.a.gullo@mgconsult.com.br

VICE-DIRETOR PAULO EDUARDO DE QUEIRÓS MATTOSO BARRETO paulobarreto@uol.com.br

OUT | 26

VICE-PRESIDENTE IVAN METRAN WHATELY DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS LUIZ FERNANDO PORTELLA lfportella@nbo.com.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE LAWRENCE CHUNG KOO lawrence.koo@gmail.com

DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS DANIEL COUTO GATTI daniel@pucsp.br

DIRETOR DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS LUIZ SÉRGIO MENDONÇA COELHO

JOÃO RICARDO B. LAFRAIA JOSÉ MANOEL DE AGUIRRE NETO LUIZ FELIPE PROOST DE SOUZA MARCELO STACHOW MACHADO DA SILVA MARCOS MOLITERNO MARCOS MONTEIRO MASSIMO ANDREA GIAVINA BIANCHI NATÁLIA LINHARES OSIRIS MONTEIRO BLANCO RENATO DE ALMEIDA PIMENTEL MENDES ROBERTO KOCHEN ROBERTO MASSARU WATANABE STELLA MARYS DELLA FLORA VALTER BOULOS VERNON RICHARD KOHL VINICIUS SILVA CARUSO

CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE ALFREDO MÁRIO SAVELLI VICE-PRESIDENTE PAULO FERREIRA SECRETÁRIO JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO ALFREDO MARIO SAVELLI AMÂNDIO MARTINS

lsergiocoelho@terra.com.br

ANDRÉ S. GERTSENCHTEIN

DIRETOR CULTURAL NESTOR SOARES TUPINAMBÁ

ANTONIO HÉLIO GUERRA VIEIRA

nstupinanba@uol.com.br

DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS SOKAN KATO YOUNG sokan@chinatur.com.br

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE JOSÉ EDUARDO FRACÁ POYARES JARDIM SECRETÁRIO EXECUTIVO VINICIUS SILVA CARUSO CONSELHEIROS ADALBERTO FEBELIANO DA COSRA FILHO ALFREDO PETRILLI JUNIOR ALUÍZIO GUIMARÃES CUPERTINO AMÂNDIO MARTINS ANGELO SEBASTIÃO ZANINI AUREA VENDRAMIN CARLOS PEREIRA DE MAGALHÃES NETO DEBORA SANCHES DE A. MARINELLO DOUGLAS COUTO EDSON JOSÉ MACHADO FLAVIA BARTKEVICIUS CRUZ FRANCISCO A. N. CHRISTOVAM GEORGE PAULUS PEREIRA DIAS HENRIQUE DIAS DE FARIA

ANTONIO GALVÃO A. DE ABREU ARLINDO VIRGILIO MACHADO MOURA AUREA VENDRAMIN CAMIL EID CARLOS ANTONIO ROSSI ROSA CARLOS PEREIRA DE MAGALHÃES NETO CLÁUDIO AMAURY DALL’ACQUA CLÁUDIO ARISA CONSTANZIO FACCI TICEU DÉBORA SANCHES DE A. MARINELLO DIRCEU CARLOS DA SILVA DOUGLAS COUTO EDEMAR DE SOUZA AMORIM EDSON JOSÉ MACHADO EDUARDO FERREIRA LAFRAIA ELCIO KAZUAKI NIWA ELIAS SILVA ENIO GAZOLLA DA COSTA ENY KAORI UONO SANCHEZ ETTORE JOSÉ BOTTURA FELIPE GERIBELLO FERREIRA CABRAL FLÁVIA BARTKEVICIUS CRUZ FRANCISCO A. N. CHRISTOVAM

GEORGE PAULUS PEREIRA DIAS IVAN METRAN WHATELY JERÔNIMO CABRAL PEREIRA FAGUNDES NETO JOÃO ANTONIO MACHADO NETO JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO JOEL BUENO JUNIOR JOSÉ EDUARDO FRASCÁ POYARES JARDIM JOSÉ EDUARDO WANDERLEY DE A. CAVALCANTI JOSÉ JAIME SZNELWAR JOSÉ MANOEL DE AGUIRRE NETO JOSÉ OLÍMPIO DIAS DE FARIA JOSÉ PEREIRA MONTEIRO JOSÉ ROBERTO BERNASCONI LAWRENCE CHUNG KOO LOURIVAL JESUS ABRÃO LUIZ FELIPE PROOST DE SOUZA LUIZ FERNANDO PORTELLA MAÇAHICO TISAKA MARCEL MENDES MARCELO ROZENBERG MARCELO STACHOW MACHADO DA SILVA MARCOS MOLITERNO MARCOS MONTEIRO MASSIMO ANDREA GIAVINA BIANCHI MIRIANA PEREIRA MARQUES NATÁLIA LINHARES NELSON AIDAR NEUZA MARIA TRAUZZOLA ODÉCIO BRAGA DE LOUREDO FILHO OSIRIS MONTEIRO BLANCO OZIRES SILVA PAULO FERREIRA PAULO SETUBAL NETO PERMÍNIO ALVES M. AMORIM NETO RICARDO KENZO MOTOMATSU ROBERTO BARTOLOMEU BERKES ROBERTO KOCHEN ROBERTO MASSARU WATANABE RUI ARRUDA CAMARGO SERGIO LUIZ DE AZEVEDO RESENDE SONIA REGINA FREITAS STELLA MARYS DELLA FLORA TOMAZ EDUARDO N. CARVALHO TUNEHIRO UONO VALTER BOULOS VICENTE ABATE VICTOR BRECHERET FILHO

CONSELHO FISCAL ARISTEU ZENSABURO NAKAMURA MIGUEL TADEU CAMPOS MORATA MARCOS AUGUSTO TOASSA FONTEALBA

iengenharia.org.br |

Áreas técnicas PRESIDENTE – JOSÉ EDUARDO FRASCÁ POYARES JARDIM VICE-PRESIDENTE DE ATIVIDADES TÉCNICAS – JERÔNIMO CABRAL PEREIRA FAGUNDES NETO REVISTA ENGENHARIA

CURSOS

BIBLIOTECA

DIRETORIA OPERACIONAL

DIRETOR: RUI ARRUDA CAMARGO SECRETÁRIO: ALÉSSIO BENTO BORELLI

DIRETOR: MARCO ANTONIO GULLO VICE-DIRETOR: PAULO E. Q. M. BARRETO

BIBLIOTECÁRIA: MARIA DE FÁTIMA SIMÃO DA SILVA

DIRETORA: TATIANA LOURENÇO MACHADO VICE-DIRETOR: ROBERTO BARTOLOMEU BERKES SECRETÁRIO:

PLANEJAMENTO E ESTRATÉGIAS

PROJETOS, SERVIÇOS, GESTÃO E OBJETIVOS

PRODUÇÃO E OPERAÇÃO

DESENVOLVIMENTO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA

DESENVOLVIMENTO DE PROJETO E SERVIÇOS DE INFRAESTRUTURA

DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIA, INDÚSTRIA, ENERGIA E TELECOMUNICAÇÕES

Diretor: Jean Carlos Pejo Vice-Diretor: Secretário: Paulo José Assunção Junior FERROVIAS Coordenador: Vicente Abate Vice-Coordenador: Marcos Augusto Toassa Fontealba Secretário: Élcio Silva Ribeiro NAVEGAÇÃO INTERIOR E PORTOS Coordenador: José Wagner Leite Ferreira Vice-Coordenador: George Takahashi Secretário: Pedro Marques dos Santos Ventura RODOVIAS Coordenador: José Manoel de Aguirre Neto Vice-Coordenador: Secretário: TRANSPORTES AÉREOS Coordenador: Adalberto Febeliano Vice-Coordenador: Jorge Eduardo Leal Medeiros Secretário: DESENVOLVIMENTO URBANO E REGIONAL

Diretora: Maria da Penha Pereira Nobre Vice-Diretor: Jaques Mendel Rechter Secretário: ENGENHARIA SANITÁRIA Coordenador: José Eduardo W. A. Cavalcanti Vice-Coordenador: Milton Ushima Secretário: MOBILIDADE E LOGÍSTICA URBANA Coordenador: Ivan Metran Whately Vice-Coordenador: Secretário: TRÂNSITO Coordenador: Vanderlei Coffani Vice-Coordenador: Jaques Mendel Rechter Secretário: PLANEJAMENTO URBANO E SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL Assessor Especial: José Manoel de Oliveira Reis Coordenador: Alberto Epifani Vice-Coordenador: Denis Gerage Amorim Secretário: Henrique Dias de Faria TRÂNSITO RODOVIÁRIO Coordenador: José Manoel de Oliveira Reis Vice-Coordenador: Secretário: MOBILIDADE ATIVA Coordenador: Maria Ermelina Malatesta Vice-Coordenador: Secretário:

| iengenharia.org.br

Assessor Especial: Roberto Kochen Diretor: Francisco José Pereira de Oliveira Vice-Diretor: Habib Georges Jarrouge Neto Secretário:

Diretora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi Vice-Diretor: Secretário:

ARQUITETURA E AMBIÊNCIA Coordenadora: Taina Vieira Volcov Vice-Coordenadora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi Secretário:

INDÚSTRIA DE PETRÓLEO, GÁS, BIOENERGIA, MINERAÇÃO E DUTOVIAS Assessor Especial: José Eduardo Frasca Poyares Jardim Coordenador: José Jaime Sznelwar Vice-Coordenador: João Carlos de Souza Meirelles Secretário:

ESTRUTURAS E CONTROLE TECNOLÓGICO Assessor Especial: Natan Jacobsohn Levental Coordenador: Douglas Couto Vice-Coordenadora: Fernanda Albano H. Nurnberg Secretário:

SISTEMAS Coordenador: Paulo Eduardo de Queirós Mattoso Barreto Vice-Coordenador: Sérgio Kater Secretário:

GEOTECNIA Coordenador: Arthur Teixeira Askinis Vice-Coordenador: Lucas Atanasio Secretária: Fabiana Curtarello Sardella

PROJETOS DE ENERGIA Coordenador: Roberto Massaru Watanabe Vice-Coordenador: Secretário: DESENVOLVIMENTO DE GESTÃO E OBJETIVOS

Diretora: Débora Sanches de A. Marinello Vice-Diretor: Constanzio Facci Ticeu Secretária: Eny Kaori Uono Sanchez

GEOMÁTICA Coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura Vice-Coordenadora: Fátima Alves Tostes Secretário: Osiris Monteiro Blanco

GERENCIAMENTO DE EMPREENDIMENTOS Coordenador: Sérgio Luiz Azevedo Resende Vice-Coordenador: Secretário: AVALIAÇÕES E PERÍCIAS Assessor Especial: José Fiker Coordenador: Evandro Henrique Vice-Coordenadora: Miriana Pereira Marques Secretária: Eny Kaori Uono Sanchez

ENGENHARIA DIAGNÓSTICA Coordenadora: Stella Marys Della Flora Vice Coordenadora: Débora Sanches de A. Marinello Secretária: ENGENHARIA DE INCÊNDIO Coordenador: Carlos Cotta Rodrigues Vice-Coordenador: José Félix Drigo Secretário: Silvio Paulo Piga

PLANEJAMENTO E ENGENHARIA ECONÔMICA Coordenador: Bruno Dias Vice-Coordenador: Secretário:

INOVAÇÃO PARA ECONOMIA DO CONHECIMENTO E EDUCAÇÃO Coordenador: José Roberto Cardoso Vice-Coordenador: George Paulus Dias

ENGENHARIA DIGITAL E AUTOMAÇÃO Coordenadora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi Vice-Coordenador: Secretário: INDÚSTRIA QUÍMICA, METALÚRGICA E AUTOMOTIVA Coordenador: Miguel Tadeu Campos Morata Vice-Coordenador: Rodrigo Terezinho Pires Secretário: Fernando Duque Barros INDÚSTRIA 4.0 Coordenador: Anthony Gaspar Talon Vice-Coordenador: Elcio Kazuaki Niwa Secretária: Flávia Bartkevicius Cruz ENERGIA E TRANSIÇÃO ENERGÉTICA Coordenadora: Simone Cotrufo França Vice-Coordenadora: Maristhela Passoni Araújo Marin Secretário: DESENVOLVIMENTO AGRÁRIO

Diretor: Marcio Lacerda Gonçalves Vice-Diretor: Secretário: Henrique José Boneti AGRONEGÓCIO, EQUIPAMENTOS E AUTOMAÇÃO Coordenador: Vice-Coordenador: Henrique Dias de Faria Secretário: Marcos Aureliano Silva Cerqueira INDÚSTRIA DE ALIMENTOS E ABASTECIMENTO Coordenador: Vice-Coordenador: Secretário:

SEGURANÇA DO TRABALHO Coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa Vice-Coordenador: Secretário: Sidney Esteves Peinado GESTÃO DE ATIVOS Coordenador: José Ricardo Lafraia Vice-Coordenador: Secretário:

#670

Diretoria Executiva

Celebrar 110 anos de história é também reconhecer aqueles que, no presente, têm a responsabilidade de conduzir os caminhos do Instituto de Engenharia ESTA É A DIRETORIA EXECUTIVA QUE TEM A HONRA DE ESTAR À FRENTE DA INSTITUIÇÃO EM UM MOMENTO TÃO ESPECIAL DE SUA TRAJETÓRIA, PRESERVANDO O LEGADO CONSTRUÍDO AO LONGO DE MAIS DE UM SÉCULO E, AO MESMO TEMPO, PREPARANDO O INSTITUTO PARA OS DESAFIOS E OPORTUNIDADES DO FUTURO

PRESIDENTE

VICE-PRESIDENTE DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS

VICE-PRESIDENTE DE ATIVIDADES TÉCNICAS

VICE-PRESIDENTE DE RELAÇÕES EXTERNAS

VICE-PRESIDENTE DE ASSUNTOS INTERNOS

PRIMEIRO DIRETORFINANCEIRO

SEGUNDO DIRETORFINANCEIRO

PRIMEIRA DIRETORASECRETÁRIA

SEGUNDO DIRETORSECRETÁRIO

José Eduardo Frascá Poyares Jardim

Ivan Metran Whately

Constanzio Facci Ticeu

Miriana Pereira Marques

Lawrence Chung Koo

Eny Kaori Uono Sanchez

DIRETOR DA REVISTA

Rui Arruda Camargo

Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto

Elcio Kazuaki Niwa

Fernando José de Campos Marsiglia

PRESIDENTE DO CONSELHO CONSULTIVO

Alfredo Mário Savelli

O Instituto de Engenharia prossegue na formação e acolhimento da experiência de profissionais lúcidos e competentes em benefício da comunidade brasileira, ávida pela melhor qualidade de vida de que somos merecedores.

OUT | 26

iengenharia.org.br |

Institucional

#Profissão #Sedes #Análise #Missão TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 35 MINUTOS

Em 110 anos, o IE atuou assiduamente em projetos estruturantes, políticas públicas e inspiração para futuras gerações REFERÊNCIA TÉCNICA E INDEPENDENTE, O INSTITUTO DE ENGENHARIA APRESENTA UMA HISTÓRIA CONSISTENTE EM PROL DO CONHECIMENTO, CONGRAÇAMENTO E NA DEFESA DA ENGENHARIA

• Por Leandro Harbeli

a mitologia grega, Hefesto, o deus do fogo, dos metais e da metalurgia, forjava ferramentas e erguia palácios no topo do Olimpo. A ele se atribui a invenção da engenharia. Ao reunir conhecimento, técnica e visão de futuro, o IE (Instituto de Engenharia), fundado em 1916, honra esse legado ao transformar o potencial brasileiro em infraestrutura, tecnologia e desenvolvimento. Ao longo desses 110 anos, o IE participou dos grandes momentos do desenvolvimento nacional, contribuindo para que o país superasse crises econômicas, barreiras geográficas e limitações tecnológicas a partir de soluções de alta complexidade. E também de uma boa dose de criatividade. Dessa forma nasceram metrópoles, foram erguidas grandes obras e a inovação tecnológica nacional encontrou terreno fértil para florescer. Essa trajetória centenária começou conduzida por uma figura central: o engenheiro Antônio Francisco de Paula Souza, eleito o primeiro presidente do Instituto em sua fundação histórica. Ao seu lado estava outro expoente da engenharia nacional, Francisco de Paula Ramos de Azevedo, membro fundador que o sucedeu na presidência do IE. Ambos imprimiram à entidade a convicção, preservada até hoje, de que a engenharia é instru-

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mento de civilização, soberania e progresso. Paula Souza e Ramos de Azevedo presidiram o IE em sua primeira sede, instalada na Praça da Sé. Após um breve período de itinerância pelo Centro Histórico de São Paulo, com a entidade passando pelas ruas Quitanda, Cristóvão Colombo com a Senador Feijó (a primeira sede própria) e Líbero Badaró, em 1955, o IE transferiu-se para o Palácio Mauá, no Viaduto Dona Paulina. Em 1982, este prédio histórico foi desapropriado para abrigar varas da Justiça, desencadeando uma das páginas mais emblemáticas da história da entidade. Provisoriamente, ficou no Edifício Itália, enquanto buscava um novo lar. Entraram em cena a engenharia política e a mobilização da indústria. Em 1986, foi inaugurada a sede atual, na Avenida Doutor Dante Pazzanese, na Vila Mariana, em um processo que simboliza a capacidade de mobilização dos engenheiros brasileiros. A aptidão para acompanhar as transformações do país continua orientando a atuação do IE. Ao celebrar os 110 anos da entidade, o presidente José Eduardo Frascá Poyares Jardim afirma que “o Instituto preserva sua tradição, mas mantém o olhar voltado para o

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Fotos: arquivo IE

futuro, acompanhando a evolução tecnológica e os novos desafios da profissão.” Para ele, o papel do IE é fortalecer seu protagonismo como referência técnica e independente na discussão dos temas estratégicos nacionais, ampliando o diálogo com o poder público, universidades, empresas e entidades de classe. Essa atuação, ele ressalta, permite que o IE ofereça contribuição técnica qualificada às decisões públicas e privadas e preserve a credibilidade conquistada ao longo de mais de um século de história. Em um Brasil marcado por profundas transformações e oportunidades, Jardim destaca que a entidade ampliou a promoção de debates sobre temas como infraestrutura, energia, mobilidade, inovação, saneamento, sustentabilidade e desenvolvimento econômico. Ao mesmo tempo, consolidou sua capacidade de reunir diferentes setores da sociedade em prol do país. “Trabalhamos para aproximar o Instituto da sociedade e das novas gerações de engenheiros, modernizando a comunicação, ampliando parcerias institucionais e incentivando a produção e disseminação de conhecimento técnico”, afirma. O resultado, segundo ele, “é uma Casa mais dinâmica, aberta ao diálogo e cada vez mais presente nas discussões de interesse nacional.” Ainda segundo Jardim, a engenharia deve acompanhar permanentemente as necessidades do país. Por isso, ele diz, cabe ao IE estimular debates em torno de novos temas que passam a permear a pauta nacional, como inteligência artificial, transformação digital, mudanças climáticas e sustentabilidade. Essa adaptação aos novos desafios, ele sublinha, tem feito com que o IE mantenha seu compromisso histórico de contribuir para a formulação de políticas públicas, sempre com uma visão apartidária, fundamentada na ciência, tecnologia e engenharia. Entre as principais demandas da profissão, o presidente inclui o aumento dos investimentos em infraestrutura. E cita, entre os desafios, a redução do interesse pela carreira, além da

1ª sede do Instituto na Praça da Sé entre os anos de 1917 e 1921

2ª sede do Instituto na rua da Quitanda entre os anos de 1921 e 1926

iengenharia.org.br |

Institucional

3ª sede do Instituto na rua Cristóvão Colombo entre os anos de 1926 a 1934

necessidade de formação contínua diante da rápida incorporação de novas tecnologias. “O Instituto deve continuar sendo um ambiente de compartilhamento de conhecimento, promovendo debates, capacitação, integração entre academia e mercado e contribuindo tecnicamente para a formulação de políticas públicas”, sustenta. “Também precisamos fortalecer a conexão entre a engenharia e a sociedade, mostrando sua importância para o desenvolvimento econômico, a qualidade de vida e a sustentabilidade.” Nesse esforço, Jardim considera central a responsabilidade do IE na formação das novas gerações de engenheiros. “O Instituto tem o papel de oferecer aos jovens oportunidades de aprendizado, networking, contato com profissionais experientes e participação em discussões sobre os grandes temas da engenharia. Aos que iniciam a carreira, deixa um conselho: “Nunca deixem de aprender.” Segundo ele, o futuro da profissão dependerá da capacidade de unir sólida formação técnica, inovação e responsabilidade social.

A construção de um novo capítulo

“Também precisamos fortalecer a conexão entre a engenharia e a sociedade, mostrando sua importância para o desenvolvimento econômico, a qualidade de vida e a sustentabilidade”, afirma Jardim 12

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Engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da USP e advogado pela Faculdade de Direito da Unip, José Roberto Bernasconi presidiu o IE por dois mandatos consecutivos, de 1985 a 1987 e de 1987 a 1989, período em que a entidade viveu um dos capítulos mais decisivos de sua história: a mudança de sede. Associado ao IE desde 1964, quando ainda cursava o quarto ano da Politécnica, Bernasconi acompanhou de perto, e depois liderou, o processo que tirou a entidade do tradicional Palácio Mauá, no centro de São Paulo, e a levou ao endereço que ocupa até hoje, na Avenida Dr. Dante Pazzanese. A história começa alguns anos antes de sua gestão. Em 1982, o Palácio Mauá, sede do IE desde a década de 1950 e também do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo, foi declarado de utilidade pública para a insta-

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4ª sede do Instituto na rua Líbero Badaró entre os anos de 1934 e 1951

lação de varas da Justiça paulista. O IE era proprietário de metade do imóvel, erguido em terreno doado décadas antes às duas entidades. Com a desapropriação, era preciso encontrar uma nova casa e, ao mesmo tempo, negociar a justa compensação pelo patrimônio perdido. “Nós tivemos que fazer a busca de uma alternativa”, recorda Bernasconi, destacando que o prestígio do Instituto e uma rede de relações políticas foram decisivos nesse esforço. O então governador Franco Montoro, o secretário do Planejamento José Serra (colega de turma de Bernasconi desde o curso primário) e o próprio Plínio Assmann, ex-presidente do IE e presidente do metrô paulistano à época, ajudaram a abrir portas. Foi um contato do engenheiro Maçahico Tisaka, seu primeiro vice-presidente, que apontou o caminho definitivo: um terreno junto ao Instituto Biológico, próximo ao Hospital Dan-

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5ª sede no Palácio Mauá, viaduto Dona Paulina entre os anos de 1951 e 1983

te Pazzanese, que poderia ser destacado do patrimônio estadual. Nas palavras de Bernasconi, o processo de negociações exigiu uma verdadeira “engenharia jurídica”. Como o estado havia desapropriado um imóvel erguido em terreno doado ao IE, o novo terreno quitaria uma parcela da dívida sem necessidade de desembolso imediato em dinheiro. “O Estado desapropriou, o Estado repõe o terreno. O Instituto precisaria receber a indenização relativa ao prédio, mas o Estado já mata essa dívida”, explica. A formalização da transferência tramitou na Assembleia Legislativa ainda no governo Montoro, com apoio também de nomes como Fábio Bresser Pereira, então à frente do Banespa (Banco do Estado de São Paulo). Bernasconi lembra que o processo foi conduzido com transparência e respaldo institucional. “Foi uma ação política séria, justa

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6ª sede do Instituto no Edifício Itália entre os anos de 1983 e 1986

e equilibrada”, afirma, reconhecendo, porém, que uma cláusula inserida na lei ainda hoje limita o uso comercial do terreno pelo IE. Enquanto a questão se resolvia, era preciso um abrigo provisório. O Instituto passou a funcionar em dois andares alugados no alto do Edifício Itália, em um período que se estendeu por toda a fase de construção da nova sede. Bernasconi recorda com bom humor que, durante a Copa do Mundo de 1986, quando as obras na Dante Pazzanese ainda não estavam concluídas, associados mais antigos cobravam da diretoria a realização de uma confraternização para assistir aos jogos. Mesmo com a nova sede ainda em obras, foram providenciadas uma televisão e uma reunião informal. Foi uma espécie de “festa da cumeeira”, fazendo jus à tradição de comemorar o fechamento da estrutura de uma construção.

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O desafio de erguer o novo prédio dependeu, em boa parte, de doações de material e de mão de obra, viabilizadas pela rede de relacionamentos que o próprio IE havia cultivado ao longo de décadas. Nesse ponto, o papel de Plínio Assmann foi decisivo. Já presidente da Companhia Siderúrgica Paulista, a Cosipa, ele viabilizou a doação de placas de aço. “Depois essas placas foram trocadas por perfis metálicos. Por isso a estrutura da sede atual é metálica”, revela Bernasconi. A mobilização não parou por aí. Levado por Lauro Rios, ex-presidente do IE e figura-chave construção da ponte Rio-Niterói, Bernasconi foi pessoalmente conversar com grandes empresários da construção civil paulista, como José Ermírio de Moraes e Sebastião Camargo, obtendo contribuições em obrigações do Tesouro que, somadas a materiais, serviços e mão de obra doados, permitiram concluir a obra em meio a um período de instabilidade econômica. A sede foi inaugurada em 10 de setembro de 1986, com a presença do próprio governador Franco Montoro, que, ao lado de Bernasconi, descerrou a placa afixada até hoje na entrada do prédio, com o nome de todos os doadores daquela empreitada. A construção da sede, lembra Bernasconi, ocorreu num momento delicado da vida institucional brasileira, marcado pela redemocratização, pela doença e morte de Tancredo Neves às vésperas de sua posse na Presidência da República e pela instabilidade econômica do governo Sarney. Consolidada a nova casa, o IE voltou a colocar em pauta uma de suas vocações mais antigas: discutir os rumos do país e, em particular, de São Paulo. Em 1988, sob a gestão de Bernasconi, a entidade promoveu o ciclo de debates A cidade de São Paulo – caminhos possíveis, que reuniu, ao longo de meses e diversas sessões, especialistas para discutir tendências demográficas, econômicas e políticas de governo relacionadas ao crescimento urbano da macrorregião da capital paulista. O ciclo buscava desfazer a ideia então corrente

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“Sem engenheiros não se faz desenvolvimento”, resume Bernasconi

Sede atual, inaugurada em 1986

de que São Paulo cresceria indefinidamente sem controle, propondo, em vez disso, um olhar de planejamento de longo prazo sobre a ocupação do território. De alto nível, os debates contemplaram questões como abastecimento de água, saneamento, mobilidade e a necessidade de ação coordenada na escala metropolitana. Para Bernasconi, episódios como a construção da sede e o ciclo de debates sobre os rumos de São Paulo ilustram o que, em sua visão, é a missão histórica do IE: ser um espaço de convergência entre os profissionais que planejam, projetam, constroem e operam a infraestrutura do país. E, ao mesmo tempo, um fórum permanente de discussão sobre o desenvolvimento nacional. “Sem engenheiros não se faz desenvolvimento”, resume, parafraseando a máxima que ouviu ainda nos primeiros anos da faculdade de direito sobre o papel dos advogados na Justiça.

O Instituto de Engenharia na era da modernização

Atual presidente do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia, Alfredo Savelli presidiu a entidade entre 1993 e 1997, período em que o país vivia a estabilização econômica promovida pelo Plano Real, a modernização das telecomunicações e uma nova fase de investimentos em infraestrutura. Doutor

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em arquitetura e urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, mestre em engenharia civil pela Escola Politécnica da USP e membro da Academia Nacional de Engenharia, Savelli já tinha longa vivência na entidade antes de assumir a presidência. Ele destaca que sua administração contou com uma equipe experiente e um conselho deliberativo formado por nomes de destaque da engenharia brasileira, entre eles Ozires Silva, Plínio Assmann, Júlio Capobianco, André de Fazio e Antônio Arnaldo de Queiroz e Silva. “Minha administração à frente do IE foi facilitada por contar com uma equipe que acumulava longa vivência na entidade”, afirma. Savelli lembra que a cerimônia de posse da nova diretoria reuniu representantes dos governos federal e estadual, além de diversas autoridades públicas. Ele acrescenta que, durante sua administração, a entidade promoveu importantes comemorações, como o centenário da Escola Politécnica da USP, em 1993, e o da Escola de Engenharia Mackenzie, em 1996. As celebrações contaram com a presença de Augusto Carlos Vasconcelos, ilustre professor das duas escolas. Dessa forma, o IE reforçou sua ligação histórica com as bases da engenharia nacional. Outro eixo marcante da gestão foi a aproximação com setores de alta tecnologia. Em um momento de profundas mudanças na indústria e nas telecomunicações brasileiras, o IE organizou eventos sobre inovação tecnológica com a participação de grandes empresas do setor, como Siemens e Ericsson, acompanhando a modernização da telefonia e a chegada da telefonia celular ao país. Tais encontros contaram com a presença de nomes que

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Sérgio Luiz Jorge/ IE

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Encontro dos presidentes do IE em 2023. Da esquerda para a direita: Eduardo Ferreira Lafraia, Paulo Ferreira, José Roberto Bernasconi, Cláudio Amaury Dall’Acqua, Camil Eid (ao centro), Edemar de Souza Amorim, José Eduardo Frascá Poyares Jardim, Alfredo Mário Savelli, Maçahico Tisaka e, na frente, Antonio Hélio Guerra

até hoje são referência na telecomunicação, em especial os engenheiros Hermann Wever e Carlos de Paiva Lopes. Também foram firmados convênios com associações de engenharia da França, Alemanha e Canadá, além do fortalecimento do relacionamento com entidades do interior paulista. A ligação de Savelli com a engenharia vem da infância no Rio de Janeiro. Embora tenha nascido em São Paulo, ele cresceu em meio às obras do Complexo Hidrelétrico de Lajes, operado pela Light, em Piraí (RJ), onde seu pai, Mario Savelli, era o engenheiro residente. Ainda estudante da Escola de Engenharia Mackenzie, participou de atividades promovidas pelo IE em 1959, durante o governo de Juscelino Kubitschek, com apoio do engenheiro Wolfgang Schoeps. Mais tarde, após atuar em grandes obras de infraestrutura, como a construção de estações da Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo, Savelli retornou ao IE, onde exerceu diferentes funções diretivas antes de chegar à presidência. “Ao exercer a presidência, já tinha longa vivência

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na entidade. Havia respondido pela vice-presidência técnica na gestão do engenheiro Luiz Alfredo Falcão Bauer, pela área de Relações Externas na gestão do engenheiro José Roberto Bernasconi e pelo Departamento de Administração e Finanças na gestão de engenheiro Maçahico Tisaka.” Para ele, um dos principais desafios de sua administração foi preparar o Instituto para as transformações que começavam a redefinir a profissão. “Os desafios de minha gestão estavam na atração para o Instituto de Engenharia das indústrias de alta tecnologia, na intensificação da informatização e da comunicação virtual e no aprimoramento da qualificação dos jovens engenheiros”, pontua. Na avaliação de Savelli, o ambiente econômico da época favoreceu o avanço da engenharia nacional. “A engenharia foi beneficiada pelo Plano Real, implantado na presidência do engenheiro Itamar Franco. Com a estabilização monetária, criou-se um momento de grande otimismo nacional, que possibilitou condições para realizações e progresso”, afirma.

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Em artigo publicado na Revista Engenharia, o engenheiro Luiz Carlos Berrini já profetizava o futuro "Estará a Via Anchieta Saturada?"

Nesse contexto, Savelli observa que o IE participou ativamente de discussões sobre projetos estruturantes para o estado de São Paulo, como as Operações Urbanas, a Nova Faria Lima, a criação da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a recuperação financeira estadual e a implantação do Rodoanel. A entidade também acompanhou as mudanças provocadas pelo avanço das concessões e privatizações em áreas como telecomunicações e infraestrutura rodoviária. Neste último caso, ele ressalta a exploração pela iniciativa privada dos sistemas Anchieta-Imigrantes e Anhanguera-Bandeirantes. Ao analisar a trajetória da entidade ao longo de seus 110 anos, Savelli atribui sua longevidade à capacidade de reunir profissionais, difundir conhecimento e defender permanentemente a engenharia brasileira. “Quando o engenheiro busca o sucesso em sua carreira pela informação, conhecimento e participação, o Instituto oferece diferenciação na saudável disputa do mercado de trabalho e dos negócios”, resume. Savelli também vê a engenharia como protagonista dos grandes desafios contemporâneos. Para ele, temas como energia limpa, semicondutores, inteligência artificial, produtividade e sustentabilidade colocam a atividade no centro da geopolítica do século 21. “O

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“A engenharia formada por vetores de inovação, tecnologia e eficiência, é instrumento central de soberania, segurança econômica e resiliência estratégica do país”, afirma Savelli Brasil e os brasileiros têm insuficientemente aproveitado a racionalidade, a multiplicidade e a versatilidade de sua engenharia e de seus engenheiros”, avalia. Como caminho para o futuro, Savelli aponta a perspectiva de expansão da sede da entidade, por meio do projeto que denomina “Instituto de Engenharia do Amanhã”, concebido para ampliar a capacidade de realização de eventos, congressos e atividades técnicas. “A engenharia formada por vetores de inovação, tecnologia e eficiência, é instrumento central de soberania, segurança econômica e resiliência estratégica do país”, afirma. E conclui reforçando a missão permanente da entidade: “O Instituto de Engenharia prossegue acolhendo a formação e a experiência de profissionais lúcidos e competentes em benefício da comunidade brasileira, ávida pelos melhores momentos de que somos merecedores.”

A engenharia no período pós-Plano Real

Cláudio Amaury Dall’Acqua presidiu o IE entre 1997 e 2000. Nas palavras do engenheiro, sua gestão se caracterizou por uma “ampla divulgação do IE em âmbito nacional”. “Era um período pós-Plano Real, de intensa atividade ligada à engenharia e de grande demanda

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“Um período virtuoso, em que não faltou emprego nem demanda para os engenheiros", conta Dall'Acqua por parte do país”. Internamente, ele buscou promover ajustes estruturais que incluíram “completa revisão dos compromissos financeiros” e “ajustes de custos”. Para racionalizar despesas, ele recorda que foram tomadas medidas para desonerar a instituição. “Fizemos a concessão do estacionamento, do restaurante e da Revista Engenharia. Na época, o IE tinha enormes custos para manter essas facilidades aos sócios, e o cenário macroeconômico do país já não permitia esse tipo de benesse.” No campo institucional, a gestão de Dall’Acqua acompanhou uma inovação legislativa relevante. “A lei que regula a arbitragem em disputas contratuais é de 1997, e em 1999, durante a minha gestão, foi fundada a Câmara de Mediação e Arbitragem do IE, imediatamente reconhecida por toda a comunidade jurídica do país como uma providência alvissareira, unindo a engenharia e o direito.” O ex-presidente cita, porém, a descontinuidade do projeto. “Lamentavelmente, após alguns anos de atividade, o IE não conseguiu manter essa Câmara em funcionamento, o que teria sido uma excelente fonte de renda para a instituição, como ocorre com as demais câmaras instaladas no Brasil.” Por outro lado, Dall’Acqua celebra a consolidação da relevância nacional da entidade, num processo que teria sido corroborado em seu mandato. “Nossa atuação concentrou-se em ocupar os espaços disponíveis nos diversos conselhos de órgãos municipais e estaduais, indicando colegas de reconhecidos méritos e

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currículos invejáveis para nos representar junto a esses órgãos.” O resultado superou as expectativas, com o IE passando a ser convocado nacionalmente para participar de decisões governamentais. “Tive a honra de ser indicado por 96 instituições ligadas à engenharia brasileira para presidir a UPADI (Federação Pan-americana das Associações de Engenharia), que congregava 27 dos 34 países das Américas à época”, diz o ex-presidente. Com relação ao cenário político-econômico da época, Dall’Acqua destaca o sentimento de esperança então vigente. “Estávamos em pleno desenvolvimento do Plano Real e o Brasil necessitava muito da capacitação da engenharia para enfrentar os desafios de desenvolvimento que surgiam.” Foi, nas suas palavras, “um período virtuoso, em que não faltou emprego nem demanda para os engenheiros.” Nesse cenário, ele acrescenta, o IE cresceu e foi reconhecido pela comunidade da engenharia e por todas as associações de classe patronais ligadas ao desenvolvimento do país, como uma entidade que verdadeiramente representava a engenharia brasileira. “Consegui formar uma diretoria altamente competente, com meus vice-presidentes assumindo integralmente as funções a eles destinadas.” Sobre os marcos históricos do IE ao longo de seus 110 anos, ele inclui a criação do Proálcool (Programa Nacional do Álcool), a participação nos esforços de apoio à construção da Cosipa, a campanha pela expansão metroviária e aeroviária e a participação nos esforços pela melhoria da produtividade industrial brasileira. Ao analisar os desafios contemporâneos da engenharia nacional, Dall’Acqua é crítico quanto ao cenário político e ao planejamento de longo prazo dos dias de hoje. “A engenharia brasileira, no meu modo de ver, em função dos desajustes políticos dos últimos anos e da falta de planejamento e de rumo governamental para um país com o enorme potencial de riquezas e a imensa área que temos, per-

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O Instituto participou da criação da Cosipa (Companhia Siderúrgica Paulista)

deu a oportunidade de aprimorar o desenvolvimento da engenharia nas últimas duas décadas”. Para ele, isso está custando caro ao país, como mostra, entre outros exemplos, a grande migração de cérebros para o exterior. “E custará ainda mais caro se não formos capazes de dar um basta a este sistema político exaurido que temos.” A saída, pontua, exige protagonismo da engenharia: “O IE precisa e deve proclamar, com alto e bom som, qual é a sua visão de futuro para o país, para que não caiamos na mediocridade intelectual da atual política brasileira, e para que, pelo menos, as próximas duas gerações de engenheiros ainda tenham um caminho a ser explorado.”

Diálogo institucional

Edemar de Souza Amorim presidiu o IE entre 2007 e 2009, período marcado por desafios financeiros, transformações tecnológicas e pela necessidade de fortalecer a presença da entidade no debate nacional. Dentre as principais características de sua gestão, ele destaca a ampliação do relacionamento com associações de engenheiros, arquitetos e agrônomos, sindicatos, o Confea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia), os Creas (Conselhos Regionais de Engenharia

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e Agronomia), entidades empresariais e associações representativas de diferentes segmentos da engenharia. Edemar ressalta, porém, que precisou antes de fazer ajustes financeiros. “Inicialmente os maiores desafios foram de ordem econômico-financeira, pois o Instituto tinha sofrido uma desapropriação de sua sede e recebido uma pequena parte do valor da desapropriação, causando enormes dificuldades financeiras”, afirma. Para superar o momento, ele lembra da busca por apoio de empresas para o patrocínio de eventos técnicos e estabelecimento de parcerias. A reorganização, prossegue, alcançou também as áreas administrativa, financeira e técnica. Foram promovidas mudanças com o objetivo de buscar maior sustentabilidade, além de melhorias nas instalações e modernização dos equipamentos de informática e comunicação. O período coincidiu ainda com uma transformação tecnológica que começava a modificar rapidamente a sociedade e as relações profissionais. Como exemplo da revolução digital vigente, ele lembra que, em 2007, a Apple apresentou o primeiro iPhone. “A maior influência que sofremos foi a do desenvolvimento tecnológico”, afirma, acrescentando com bom humor que o mundo se dividiu em duas eras. “AJ e DJ, ou seja, antes de Steve Jobs e depois de Steve Jobs.” Dentre as principais contribuições históricas do IE, Amorim identifica a participação nos debates e projetos relacionados ao desenvolvimento do país. Para ele, a entidade

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Revista Engenharia edição nº 630

se destacou ao longo desses 110 anos pela contribuição oferecida aos poderes públicos no planejamento e acompanhamento de obras de engenharia, sempre procurando incorporar a evolução tecnológica. “Foi dentro do Instituto que nasceram diversos projetos nacionais de grande importância para o país”, citando como exemplo o incentivo à utilização de etanol na frota nacional de veículos. A vocação de contribuir para o planejamento nacional, avalia Amorim, deve continuar orientando a atuação do IE nas próximas décadas. A entidade, defende, deve ampliar sua interlocução com os governos e participar da discussão sobre obras e projetos estratégicos para o desenvolvimento brasileiro. Sua visão sobre a importância da profissão é direta. “Nada se faz no mundo sem a engenharia.”

Centenário

Longe de limitar a comemoração apenas ao passado, o Instituto aproveitou o marco de 2016 para reafirmar seu papel como interlocutor político e técnico da sociedade civil. A edição nº 630 trouxe uma linha do tempo com os principais acontecimentos do Brasil e do mundo com a capa “100 anos na linha de frente da Engenharia”. Relata-se que em junho de 2016, Camil Eid (o presidente do IE, na época) e Jean Carlos Pejo (secretário-geral da Alafal Brasil) foram recebidos em Brasília por membros do governo federal para apresentar o estudo de

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O plano diretor de Viracopos foi apresentado no Instituto de Engenharia pelo engenheiro Frederico Abranches Brotero

infraestrutura "Programa de Ocupação Territorial Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio", elaborado pelo Instituto de Engenharia em parceria com a FGV (GVagro).

Desafios do pós-pandemia

Paulo Ferreira presidiu o IE entre 2021 e 2023, período marcado pelo fim do enfrentamento à pandemia de covid-19. O primeiro desafio foi recuperar a dinâmica dos encontros, palestras, cursos e atividades técnicas presenciais. Ele lembra que os eventos online foram mantidos, enquanto as atividades presenciais voltavam a acontecer progressivamente, permitindo que os associados retomassem o contato com a sede. “Esse processo só foi possível graças ao comprometimento da diretoria, dos conselhos, do corpo técnico, dos grupos de trabalho e da equipe de colaboradores do IE”, observa. Superada a fase mais aguda das restrições, a gestão retomou uma agenda técnica ampla, voltada a temas estratégicos para a engenharia e para o desenvolvimento do país. Entre os trabalhos realizados esteve o estudo “O instrumento econômico para estimular o acesso à água potável gerida de forma segura”, além do relatório com as conclusões do 1º Seminário de Engenharia e Gestão de Ativos

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e da Base de Conhecimento para a Estratégia Nacional de Bioeconomia. Por sua vez, a preocupação com a inovação e a formação técnica esteve presente na inauguração da sala Sebastião Camargo, dedicada à capacitação em tecnologia BIM (Modelagem da Informação da Construção). A iniciativa, insere Ferreira, reforçou a aposta do Instituto na atualização dos profissionais diante das transformações tecnológicas que vêm modificando processos, projetos e formas de atuação na engenharia. Entre os trabalhos desenvolvidos pelas Divisões Técnicas, o ex-presidente destaca o encontro sobre eletromobilidade realizado em parceria com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico). A iniciativa, informa, resultou na elaboração da Carta de Eletromobilidade, documento que reuniu diretrizes para a transição energética no Brasil e foi encaminhado aos candidatos à Presidência da República nas eleições de 2022. A atuação institucional permaneceu igualmente importante. Durante o período, o Instituto manteve participação em espaços como o Consic-Fiesp (Conselho Superior da Indústria da Construção), a Abrainc (Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias), a ACSP (Associação Comercial de São Paulo) e a Frente Reformar para Mudar, que reunia mais de 30 entidades empresariais em torno de propostas de reformas política, tributária, previdenciária, econômica, educacional e administrativa. Em conjunto com entidades representativas da construção civil, do mercado imobiliário, da engenharia e da arquitetura, o IE também promoveu, na gestão de Ferreira, encontros com os principais candidatos ao governo estadual em 2022. A iniciativa levou para o debate eleitoral questões consideradas estratégicas para o desenvolvimento econômico e social paulista, reafirmando a tradição do IE de participar da discussão de políticas públicas a partir de uma perspectiva técnica.

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Em 2022, por ocasião do bicentenário da Independência do Brasil, o Instituto se uniu a dez entidades, empresas e instituições acadêmicas para realizar o evento “200 anos de Independência – Engenharia em foco: passado, presente e futuro.” O encontro promoveu uma reflexão sobre a trajetória da engenharia brasileira, seus desafios contemporâneos e suas perspectivas. O trabalho resultou também na publicação de um livro comemorativo, ampliando o registro histórico produzido a partir das discussões realizadas. A memória institucional ganhou atenção especial com os 80 anos da Revista Engenharia. Criada originalmente como um boletim técnico, a publicação se consolidou ao longo das décadas como uma das principais revistas especializadas do país. Para Ferreira, a preservação desse patrimônio representa mais do que o registro da trajetória de uma publicação. O acervo da Revista Engenharia reúne parte importante da própria história da engenharia brasileira, documentando ideias, projetos, debates e transformações que acompanharam a evolução do setor ao longo de oito décadas. Ao fazer um balanço da gestão, Ferreira destaca o esforço para manter o Instituto ativo

Superada a fase mais aguda das restrições, a gestão retomou uma agenda técnica ampla, voltada a temas estratégicos para a engenharia e para o desenvolvimento do país iengenharia.org.br |

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“Ao longo de toda a gestão, o Instituto de Engenharia permaneceu fiel à sua visão institucional: servir ao Brasil e ao estado de São Paulo por meio da valorização da engenharia colocada a serviço da sociedade”, diz Ferreira em um período de profundas transformações e, ao mesmo tempo, recuperar a convivência que caracteriza a vida associativa. “Ao longo de toda a gestão, o Instituto de Engenharia permaneceu fiel à sua visão institucional: servir ao Brasil e ao estado de São Paulo por meio da valorização da engenharia colocada a serviço da sociedade.” A frase sintetiza também uma trajetória que, ao completar 110 anos, permanece ligada à capacidade da engenharia de participar dos grandes debates nacionais.

Um IE perene e comprometido com o futuro

“Se você acredita, como eu, que podemos entregar às próximas gerações um Brasil melhor do que o que recebemos, então a próxima pergunta é sua: o que você vai construir, a partir de hoje, com a engenharia que tem nas mãos?” Feito por Eduardo Ferreira Lafraia, que presidiu o IE em quatro gestões (20032004, 2005-2006, 2017-2018 e 2019-20202021), o questionamento sintetiza a filosofia que guiou sua trajetória na entidade.

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Evento “200 anos de Independência – Engenharia em foco: passado, presente e futuro”

“Entrei jovem, aprendi com grandes engenheiros e, com o tempo, passei a partilhar o que aprendi com os que chegavam. Essa é a essência do Instituto”, diz Lafraia, acrescentando que, para o jovem engenheiro, o IE deve ser “escola, ponte e inspiração.” Escola, porque “aproxima a universidade das empresas e de profissionais experientes e estimula o aprendizado contínuo.” Ponte, por unir a “experiência dos veteranos à energia de quem está começando”, com iniciativas como o Mulheres na Engenharia e as Divisões Técnicas. E inspiração, porque “mostra, pelo exemplo dos grandes engenheiros que homenageamos, que a engenharia é uma forma de servir ao país.” Para ele, a longevidade do IE se explica sobretudo pela autonomia preservada ao longo desses 110 anos de existência. “Chegamos até aqui sem jamais perder a independência e a isenção”, diz, após sublinhar marcos que moldaram a identidade da instituição. Dentre eles, Lafraia cita o título de Eminente Engenheiro do Ano, concedido desde 1963; as Divisões Técnicas, definidas como o “coração do Instituto e o lugar onde o conhecimento circula”; a construção da sede atual; e a capacidade de se manter atual, para ele explicitada na contribuição do IE ao PNBio (Plano Nacional de Desenvolvimento da Bioeconomia), aprovado em 2026. “É a prova viva de que esta Casa continua a pensar o Brasil”, diz, lembrando que a contribuição é resultado do desafio lançado em 2020 pelo meteorologista, professor e pesquisador Carlos Nobre. Perguntado sobre os rumos do Brasil durante suas distintas gestões, Lafraia cita a expressão “nau sem rumo”. “Faltava planejamento, faltavam prioridades”, lamenta. No plano político, aponta que “a crise e a polarização”

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exigiram do IE “um papel de convergência e isenção.” No econômico, destaca “a recessão e o Custo Brasil” como fatores que penalizavam a engenharia ao lado de excesso de impostos, burocracia e insegurança jurídica. No social, confessa que os números do saneamento o “envergonhavam”. “É inaceitável que quase metade da população brasileira ainda não tenha coleta e tratamento de esgoto.” No plano tecnológico, destaca os esforços feitos para que o IE se posicionasse ante mudanças como a quarta revolução industrial, o BIM, o 5G, a inteligência artificial, as cidades inteligentes e o agronegócio 4.0. Para Lafraia, a crise sanitária também reforçou o compromisso democrático da instituição. “Cheguei à presidência em 2017, no auge da polarização e da incapacidade de diálogo. Minha resposta foi transformar o Instituto em uma arena democrática e suprapartidária, um lugar de aproximações sucessivas, onde se debate a ideia, não a pessoa.” Desse espírito, ele acrescenta, nasceu a Frente Reformar para Mudar, que reúne mais de vinte entidades, dentre as quais o IE. Os desafios estruturais também estão no centro de sua análise sobre a engenharia nacional. Para ele, um dos principais problemas do setor é a forma como os serviços são contratados. “Precisamos parar de comprar engenharia pelo menor preço e voltar a contratá-la pela melhor solução técnica.” A tragédia de Brumadinho, em sua avaliação, é um exemplo extremo das consequências dessa lógica. “O que houve ali não foi falha da engenharia, foi falta de engenharia.” A oportunidade que vislumbra daqui para frente tem nome: bioeconomia. “Somos o país da maior biodiversidade do planeta e um dos maiores produtores de alimentos do mundo. Transformar essa riqueza natural em desenvolvimento, com a floresta em pé, é a grande contribuição que a engenharia pode dar”, diz, voltando a citar o PNbio. “Esse plano não foi obra do Instituto. Nem a Casa, nem o seu Grupo de Trabalho de Bioeconomia es-

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“Precisamos parar de comprar engenharia pelo menor preço e voltar a contratá-la pela melhor solução técnica”, afirma Lafraia tiveram no centro do processo. Mas demos, como entidades da sociedade civil, a nossa contribuição. E é assim que deve ser”, pontua. O presidente com a gestão mais longeva da Casa divide as realizações de suas gestões em dois eixos. No primeiro, cita a discussão da infraestrutura, incluindo temas como transporte, Rodoanel, parcerias público-privadas, articulação entre entidades de engenharia e o governo. “Também firmamos com o Ministério Público um termo de ajustamento de conduta para recuperar pontes e viadutos de São Paulo. A manutenção do ambiente construído sempre foi, para mim, uma bandeira.” No segundo ciclo, Lafraia cita o que define como “projetos de nação”. “Elaboramos estudos estruturantes que o Instituto levou ao governo, à iniciativa privada e à sociedade.” Entre eles, cita ferrovias para escoar a produção do agronegócio, hidrovias como vetor de desenvolvimento, a governança metropolitana dos transportes, o aproveitamento do pré-sal, as diretrizes para a universalização do saneamento e a modernização administrativa. “Deixei à diretoria seguinte um caderno de direcionadores de gestão. Quis deixar o Instituto mais perene do que o encontrei”, relata, reconhecendo, porém, uma frustração. “Tentamos, incansavelmente, modernizar o estatuto, em várias reuniões com o Conselho. Essa modernização é vital para o IE. Não conseguimos, mas acredito que deva ser um assunto a ser repensado pela próxima gestão, com prioridade.”

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Industrialização

#Transformação #Produtividade #PIB #Empreendedorismo TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 20 MINUTOS

Inovação na indústria

alavanca produtividade,

adaptabilidade e valor agregado

DIGITALIZAÇÃO E INOVAÇÃO AMPLIAM OS DESAFIOS PARA A ENGENHARIA NO BRASIL

• Por Juca Guimarães

assado já um quarto do novo século, o cenário de constantes mudanças no processo dinâmico da industrialização brasileira depende cada vez mais das soluções e inovações da engenharia. A boa notícia é que a área está encarando esses e outros desafios do setor industrial com muita garra, fome de mudanças radicais e alta performance em tecnologia. “No atual momento da indústria brasileira, o engenheiro mecânico precisa unir conhecimentos tradicionais, como materiais, energia, fabricação e manutenção, às novas competências digitais”, disse o engenheiro Anthony Gaspar Talon, coordenador da Divisão Técnica de Industria 4.0 do IE (Instituto de Engenharia). A Divisão Técnica de Industria 4.0 do Instituto de Engenharia, coordenada por Talon, concentra suas atividades em planejamento, pesquisa e estudos voltados aos

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Arquivo pessoal Arquivo pessoal

Anthony Gaspar Talon, engenheiro mecânico, coordenador da Divisão Técnica de Industria 4.0 do IE

Marly Monteiro de Carvalho, professora da Poli-USP, no Departamento de Engenharia de Produção

desafios do setor industrial. O trabalho busca contribuir para a competitividade da indústria brasileira em um mercado cada vez mais globalizado. Também fazem parte da equipe Elcio Kazuaki Niwa, vice-coordenador, e Flávia Bartkevicius Cruz, secretária da divisão. “A industrialização do país depende dessa capacidade de desenvolver tecnologias, modernizar fábricas, aumentar a produtividade e reduzir a dependência de soluções importadas”, diz Talon.

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De acordo com Talon, a divisão atua na organização de palestras, seminários, reuniões técnicas, produção de materiais especializados e debates sobre temas como manufatura inteligente, automação, IoT (Internet das Coisas), inteligência artificial, digitalização industrial, conectividade, inovação e novas tecnologias aplicadas à engenharia. O objetivo é promover a discussão técnica e a disseminação de conhecimentos relacionados à transformação digital da indústria, estimulando o intercâmbio entre profissionais, empresas, universidades e órgãos públicos. No meio acadêmico dos cursos de engenharia no Brasil, a Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) é uma importante referência pelo impacto positivo da engenharia no desenvolvimento industrial, especialmente nos segmentos de produção e mecânica. Marly Monteiro de Carvalho, professora da Poli-USP, no Departamento de Engenharia de Produção, conta que, em meados da década de 1950, o professor de engenharia Ruy Lemos já tinha alunos de cursos de extensão com esse olhar da engenharia para a produção industrial. “O primeiro curso em graduação de engenharia de produção foi da Escola Politécnica. Ele foi proposto em 1958, começando em 1959 com a primeira turma como opção da engenharia mecânica. A engenharia de produção sempre teve um olhar muito forte para o ambiente produtivo, que hoje é tanto produto, serviço e pacote com produto e serviço. É olhar para sistemas e com vários níveis de análises. O sistema pode ser olhado dentro de uma organização, mas também nas cadeias produtivas, nos ecossistemas e no posto de trabalho. São os múltiplos olhares da engenharia de produção”, afirma. A professora e engenheira de produção Marly Monteiro de Carvalho foi a primeira mulher a chefiar o Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da USP. Ela

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Industrialização

também lidera os laboratórios LGP-USP (Gestão de Projetos) e SuCE-USP (Laboratório de Sustentabilidade e Economia Circular), além de integrar os quadros da ANE (Academia Nacional de Engenharia). Atualmente, existem cerca de 1.200 cursos de engenharia de produção no Brasil, além de encontros nacionais, como o Enegep (Encontro Nacional de Engenharia de Produção), que terá a sua 46ª edição em outubro deste ano, com o tema “Engenharia de produção para a transição sustentável: modelagem de dados e inovação”, na USP. A garantia de uma industrialização brasileira no futuro depende de muito investimento agora na formação de mais engenheiros. O Brasil forma cerca de 100 mil engenheiros por ano, número inferior ao da China (650 mil/ano), da Índia (220 mil/ano) e da Rússia (190 mil/ano). “As engenharias de produção e mecânica possuem papéis complementares. A de produção analisa o sistema produtivo, buscando eficiência, qualidade, redução de custos e melhoria dos processos. A mecânica atua diretamente no projeto, na manutenção e no desempenho das máquinas e equipamentos”, comenta Talon.

“O engenheiro deixará de projetar apenas a parte mecânica e passará a desenvolver sistemas completos, integrando mecânica, eletrônica, dados e inteligência artificial”, diz Talon 26

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De acordo com Talon, as máquinas do futuro serão conectadas, inteligentes, eficientes e adaptáveis. Terão sensores, capacidade de prever falhas, integração com sistemas digitais, menor consumo de energia e maior segurança na interação com os trabalhadores. “O engenheiro deixará de projetar apenas a parte mecânica e passará a desenvolver sistemas completos, integrando mecânica, eletrônica, dados e inteligência artificial”, diz, ao comentar os processos de criação industrial, que já estão sendo chamados de Indústria 5.0. A formação dos engenheiros e o modo de pensar em soluções para a indústria estão mudando no mesmo ritmo das novas descobertas da revolução digital e do uso integrado de tecnologias, dados e conhecimento humano. “A engenharia mecânica passa hoje por uma integração cada vez maior com inteligência artificial, manutenção e análise de grandes volumes de dados. O conhecimento mecânico continua sendo essencial para compreender o funcionamento das máquinas, os modos de falha, o desgaste, as vibrações, as temperaturas e o consumo de energia. A inteligência artificial e o big data ampliam essa capacidade, permitindo identificar padrões, antecipar falhas e apoiar decisões de manutenção preditiva e prescritiva”, comenta Talon.

Segurança jurídica

Por sua vez, o engenheiro Mario Sergio Salerno, professor da Poli-USP e ex-coordenador executivo do Observatório da Inovação e Competitividade do IEA-USP, traz outro elemento importante sobre a conexão entre a engenharia e o desenvolvimento industrial do Brasil. “É fundamental que existam leis e políticas públicas sólidas de incentivo à pesquisa tecnológica e à inovação no segmento produtivo brasileiro.” Entre 2003 e 2006, Salerno atuou como diretor do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) e da ABDI (Agência Brasileira de

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Fonte: Fiesp

% de participação

Participação da indústria de transformação no PIB brasileiro

Planos e investimentos

Ano

Dados históricos da indústria de transformação: responsável pela fabricação de bens de consumo e de capital

Desenvolvimento Industrial). Foi nesse período que ocorreu a elaboração das diretrizes de atuação do governo federal na área, além da discussão, elaboração e implantação de alguns instrumentos, como a Lei de Inovação, a Lei do Bem e linhas de financiamento da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) e do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). “Uma política industrial baseada na inovação, particularmente na inovação tecnológica, tem como objetivo transformar a estrutura produtiva rumo a um patamar maior de agregação de valor e de utilização de conhecimento, particularmente aquele derivado da ciência e da tecnologia. Isso não quer dizer que a inovação se restrinja à inovação tecnológica, mas sim que esta é o motor da inovação que agrega, ou captura, mais valor”, diz Salerno, que hoje faz parte da coordenação do LGI (Laboratório de Gestão da Inovação), do Departamento de Engenharia de Produção da Poli-USP. Na USP, o trabalho do professor é promover, acompanhar e analisar, ao longo de

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um período de muitas décadas, os eventos de inovação radical sistemática do setor industrial, por meio dos quais o Brasil poderá avançar na industrialização mais competitiva no âmbito global. É um desafio grande, pois a industrialização no Brasil foi tardia e internacionalizada.

As tentativas brasileiras de avanço e progresso, como o projeto de governo da gestão do presidente Juscelino Kubitschek, de 1956 a 1961, com o slogan “50 anos em 5”, e outras iniciativas parecidas posteriores, como os PNDs (Planos Nacionais de Desenvolvimento) no regime militar, não marcaram profundas mudanças na inovação tecnológica para o nosso setor industrial. “Até o fim da ditadura militar instaurada em 1964, as políticas de incentivo à indústria eram as clássicas e efetivamente contribuíram para que o Brasil tivesse um dos mais completos tecidos industriais do mundo até o início dos anos 1980, quando as importações, até antes do choque do petróleo, equivaliam apenas a 6% do PIB. Mas a crise do Estado, o endividamento das empresas brasileiras (e do Estado), o panorama macroeconômico e algumas políticas (ou ausência delas) infrutíferas levaram à estagnação de tal tecido quando florescia a microeletrônica em particular e as TICs (Tecnologias da Informação e Comunicação) em geral”, diz Salerno.

Mario Sergio Salerno, coordenador do LGI (Laboratório de Gestão da Inovação) da Poli-USP

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Industrialização

Fontes: IE e Fiesp

Fases da industrialização no Brasil Indústria 1.0

Foi a transição da produção artesanal e manual para o início da mecanização, com o uso da energia a vapor e linha de produção em série. No Brasil, começou nas décadas de 1920 e 1930

Indústria 2.0

É o resultado do salto tecnológico e de engenharia para a produção de energia elétrica e a exploração do petróleo. Ganhou intensidade a partir dos anos 1940

Indústria 3.0

É a fase da automação e do uso de computadores para acompanhar a produção. Avanço das tecnologias de comunicação. Começa no Brasil a partir dos anos 1970

Indústria 4.0

É marcada pelo uso de tecnologias avançadas, como automação, robótica e big data, internet das coisas, computação em nuvem, tornando a produção industrial mais inteligente, conectada e automatizada. Foi se consolidando por volta de 2013 no Brasil

Indústria 5.0

É a integração entre a tecnologia da Indústria 4.0 (inteligência artificial e robótica) ao trabalho humano e ao compromisso com a sustentabilidade. O ponto central é a colaboração entre máquinas, robôs e trabalhadores humanos. Mais do que produzir em larga escala com alta eficiência, a Indústria 5.0 propõe um modelo produtivo centrado no bem-estar das pessoas, na preservação do meio ambiente e na personalização da produção. Chegou ao Brasil em 2020

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Na edição nº 662 da Revista Engenharia, em entrevista exclusiva, a ministra de Ciência, Tecnologia e Inovação, a engenheira Luciana Santos afirmou que empresas multinacionais brasileiras como a Embraer e a Weg são exemplos do papel do Estado no incentivo à inovação na indústria. “São empresas que investem em pesquisa e desenvolvimento e apostam em inovação para transformar conhecimento em atividade industrial de alto valor agregado. Os investimentos nessa direção criam um ciclo virtuoso, no qual o conhecimento produzido gera empresas mais produtivas e uma economia mais competitiva. Um país com uma indústria pujante, intensiva, gera demanda por qualificação para os trabalhadores e melhores condições de emprego e renda”, diz a ministra do MCTI. Entre 2024 e o quarto trimestre de 2025, o governo liberou investimentos de R$ 405 bilhões para modernização do parque industrial e expansão da capacidade produtiva; R$ 65 bilhões para projetos de inovação na indústria e R$ 48 bilhões para projetos de sustentabilidade e energia renovável, dentro dos financiamentos do plano de política industrial, batizado de NIB (Nova Indústria Brasil). Segundo a Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), a indústria representa um conjunto de setores que, somados, respondem hoje por aproximadamente 24% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. Além da indústria de transformação – responsável pela fabricação de bens de consumo e de capital, como alimentos, roupas, calçados, móveis, máquinas e equipamentos –, este montante inclui a indústria da construção civil, a extrativista (mineração/petróleo), agroindústria, além dos serviços de utilidade pública, como água e saneamento, bem como distribuição de gás e energia elétrica, cujos serviços são fornecidos, por exemplo, pela Sabesp, Comgás e Enel na cidade de São Paulo. De acordo com uma pesquisa feita pelo professor Salerno e apresentada no dossiê “Inova-

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Revista Engenharia edição nº 662

ção tecnológica e trajetória recente da política industrial”, publicado em 2012, na Revista da USP, o Brasil não conseguiu garantir o domínio das decisões de investimento e pesquisa em inovação, pois o controle das maiores indústrias dos principais setores da economia, está sob gestão de grupos estrangeiros. No estudo, Salerno considerou as dez maiores empresas por faturamento e comparou a origem do capital controlador. No setor automobilístico, todas as dez maiores empresas são estrangeiras. Na indústria digital, nove são estrangeiras e uma é brasileira. A mesma proporção se repete no segmento eletroeletrônico. No setor têxtil, as dez maiores empresas em faturamento também são estrangeiras. Apenas em papel e celulose há equilíbrio: entre as dez maiores, cinco são brasileiras e cinco, estrangeiras.

Contexto histórico

“Os setores mais dinâmicos da economia, que incorporam os avanços da química fina, do nano e da biotecnologia, são dominados por multinacionais. O domínio brasileiro se dá em setores tradicionais, com baixo transbordamento tecnológico, como é o caso típico do têxtil”, avalia Salerno. Esse olhar de planejamento para o desenvolvimento no futuro remete a um período da história do Brasil, no começo do século 20,

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Industrialização

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Fonte: Fiesp. *1985-2001 - Setor IBGE, RAIS **2001-2005 - CNAE 1.0, RAIS ***2006-2021 - CNAE 2.0, RAIS **2022-2025 - CNAE 2.0, Nova RAIS

de bens que até então eram importados. Essa política de substituição de importações incentivou a produção de bens de consumo duráveis e de bens intermediários. Na década de 1940, foram criadas as primeiras indústrias estatais, como a Fábrica Nacional de Motores (1942, no Rio de Janeiro) e a Companhia Siderúrgica Nacional (1946, também no Rio de Janeiro). Nesse período, até meados dos anos 1970, o governo fez muitas tentativas de levar adiante o PSI (Plano de Substituição das Importações), com incentivos à industrialização nacional, inclusive com capital estrangeiro, e a taxação de produtos importados para favorecer a concorrência com os produtos brasileiros. Depois de 1970, a industrialização nacional foi marcada pela entrada de multinacionais e pelo estímulo à produção de bens de capital, como fábricas de automóveis, caminhões,

Histórico de Indústrias em São Paulo Número de estabelecimentos

perto de 1916, quando o Instituto de Engenharia foi criado, e a sustentação da economia do país era a produção agrícola das fazendas de café e de cana-de-açúcar. Naquela época, entre 1906 e 1914, auge da economia cafeeira, o Brasil aproveitou para dar os primeiros passos na industrialização nacional, com financiamento do lucro cambial da exportação do café. Essa fase de industrialização também foi importante para o desenvolvimento das primeiras metrópoles do Brasil, sobretudo de São Paulo. Foi um momento marcado pelo surgimento das indústrias de bens de consumo não duráveis, como alimentos e têxtil. A engenharia daquela época já via na industrialização, apesar de tardia, uma janela para o desenvolvimento do Brasil por meio do domínio das tecnologias que surgiam no mundo. Os boletins do Instituto de Engenharia de 1917 traziam notícias sobre estudos feitos por engenheiros brasileiros sobre o funcionamento de máquinas a vapor e também sobre as tecnologias de expansão da malha ferroviária, fundamental para o escoamento da produção agrícola, da produção industrial e para o transporte de pessoas. Na década de 1930, quando o mundo sofria os efeitos da Grande Depressão americana, após a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, a indústria brasileira registrou crescimento de 11,2% entre 1933 e 1939. O avanço alcançou também setores não tradicionais, como os de papel e papelão, metalurgia e minerais não metálicos, além da produção

Ano

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ferramentas, máquinas para a produção industrial e as primeiras empresas de tecnologia, além da indústria de base, responsável pela produção de matérias-primas, como aço e alumínio, para o restante do setor industrial. O efeito colateral foi o endividamento do país com o FMI (Fundo Monetário Internacional), que contribuiu para uma crise econômica marcada por inflação e redução do poder de compra da população durante décadas. A globalização, que dominou as relações comerciais no final dos anos 1980 e durante a década de 1990, levou o Brasil a iniciar um novo ciclo de industrialização, com o objetivo de entrar na era de novos modelos produtivos, como a robotização e as fábricas inteligentes, e a incorporar novas tecnologias, sobretudo a partir dos avanços da engenharia.

Empreendedorismo

Para recuperar o prestígio e as posições do campo de desenvolvimento tecnológico, nos dias de hoje, os donos de indústrias brasileiras precisam focar na potência da engenharia em avaliar sistemas, identificar problemas e apresentar soluções. Nas instituições de ensino de engenharia, muitas vezes em parcerias com empresas públicas e privadas do setor industrial, surgem estudos e projetos de empreendedorismo inovadores. Entre as ideias de inovação para a industrialização discutidas por engenheiros e estudantes de engenharia, que também incentivam o surgimento de novas empresas e indústrias, estão o uso eficiente de novas matrizes ener-

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géticas nas linhas de produção e a criação de fábricas baseadas nos princípios de sistemas fechados da economia circular e da simbiose industrial. “Eu vejo que tem uma vontade muito grande de empreendedorismo na engenharia. Um empreendedorismo comprometido com as mudanças sociais e sustentáveis. Uma tecnologia nova precisa escalar e, para isso, tem que ter alguém com vontade de empreender com essa tecnologia”, diz a professora Marly Monteiro de Carvalho. A professora também destaca que a formação ampla e multidisciplinar da engenharia de produção, com conhecimentos em estatística, análise de dados, ergonomia, recursos humanos, administração e ciências sociais, entre outros, contribui para a construção de uma visão geral e inovadora sobre o tipo de industrialização mais adequado para o país. Essa formação também prepara líderes com capacidade para encontrar soluções criativas para problemas em diferentes segmentos do setor industrial, atuando não necessariamente em departamentos de engenharia, mas também como gestores da própria indústria. “O curso de engenharia, com uma amplitude de formação e treino para o fortalecimento de um olhar sistêmico, dá sustentação de argumentos e capacidade de mobilizar e engajar as pessoas. Principalmente diante dos desafios da engenharia nesse cenário da economia circular, da economia de baixo carbono, da economia social e a essência da grande revolução tecnológica, que é a transformação digital”, diz Marly.

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Infraestrutura

#Construção #Saneamento #Rodovias #Habitação TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 20 MINUTOS

A jornada da engenharia

na construção do país APÓS ANOS DE ESTAGNAÇÃO, PAÍS DESTRAVA RODOVIAS, ENERGIA E SANEAMENTO EM PARCERIA COM A INICIATIVA PRIVADA, MAS ENFRENTA GARGALOS DA HABITAÇÃO À INFRAESTRUTURA DIGITAL

• Por Isis Brum

uito antes de a engenharia existir como profissão, havia infraestrutura. A história da sociedade humana atravessa a modificação do espaço para garantir a sobrevivência e organizar a vida coletiva. Para Miriana Marques, vice-presidente de Administração e Finanças do IE (Instituto de Engenharia), infraestrutura são as grandes obras que impulsionam o país, como as hidrelétricas, que produzem energia para o Brasil, ou a construção de rodovias, trens e metrôs, que ligam pontos estratégicos entre bairros, cidades e estados, transportam pessoas e produtos para garantir o abastecimento interno e externo e mantêm a roda da economia em movimento. “A infraestrutura é o caminho”, aponta Miriana. Não é para menos que, por meio dela, o Estado define prioridades, traça metas e objetivos para desenvolver atividades econômicas que podem gerar riqueza interna, ampliar relações comerciais e garantir competitividade no mercado internacional. Também projeta os investimentos necessários para o desenvolvimento e a segurança social, como saneamento e habitação.

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Dessa perspectiva, a infraestrutura digital ganha, hoje, a importância que hidrelétricas, rodovias e portos, por exemplo, tiveram no século passado. Redes de fibra óptica, conectividade de qualidade e capacidade de processamento de dados, essenciais para sustentar desde o agronegócio de precisão até os serviços financeiros, passando por indústria e comércio, podem determinar se o Brasil conseguirá ampliar tanto a competitividade externa quanto a inclusão interna. O risco de não investir tem precedente. É o mesmo que o país enfrenta com o déficit de saneamento básico, a distribuição de energia e a malha rodoviária, para citar apenas três setores cuja defasagem ainda limita o desenvolvimento nacional. Fundado em 1916, em um momento de pouca regulamentação técnica sobre as obras do país, o Instituto de Engenharia acompanhou de perto os ciclos de expansão e estagnação da infraestrutura brasileira, do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek às crises recentes de água e energia e à necessidade crescente por tecnologia e dados. Ao acompanhar toda evolução do setor de infraestrutura, a entidade entrou na discussão de concessões rodoviárias e participa, atualmente, das conversas técnicas sobre terceirização das linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e do Metrô de São Paulo e das PPPs (Parcerias Público-Privadas) para a expansão de ramais. Para o IE, esse tipo de parceria torna o serviço mais eficiente, já que reduz a burocracia a que o Estado está submetido para contratações, reparos e melhorias.

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Divulgação

“O país ainda é muito burocrático e isso custa muito. Tem melhorado bastante, mas ainda tem um longo caminho a percorrer”, diz Stachow reformulado ao longo de quase três décadas até chegar à maturidade que sustenta a atual onda de investimentos nas três esferas de governo, da construção de aeroportos à gestão de resíduos sólidos nas cidades, passando por saneamento e trens metropolitanos. Nesses contratos de longo prazo, as empresas assumem a construção, operação ou manutenção de um serviço público em troca da tarifa cobrada do usuário, de contraprestação paga pelo poder público ou de uma combinação dos dois sistemas. A aprovação da Lei de Concessões de 1995 reflete o esforço do Brasil em contar com o setor privado para construir e operar sua infraestrutura, movimento reforçado, em 2004,

Marcelo Stachow, membro do Conselho Deliberativo do IE e CEO da Nova Rodovias

Para entender melhor esse cenário, as reportagens a seguir ouvimos engenheiros ligados ao IE, com atuação direta em energia, rodovias e obras civis para explicar melhor em que o Brasil avançou, onde ainda falha e para qual direção a infraestrutura está ou deveria estar caminhando.

Segundo Marcelo Stachow, membro do Conselho Deliberativo do IE e CEO da Nova Rodovias, hoje, só é possível erguer uma obra de infraestrutura no Brasil com a participação da iniciativa privada. Na visão do engenheiro, o endividamento público e a burocracia para gerir obras de grande porte reduziram, respectivamente, a capacidade de investimento do Estado e o uso eficiente dos recursos públicos. Por outro lado, resolver entraves regulatórios e insegurança jurídica nos modelos de concessão e de PPPs é, de acordo com Stachow, um dos desafios mais urgentes da infraestrutura nacional. “O país ainda é muito burocrático e isso custa muito. Tem melhorado bastante, mas ainda tem um longo caminho a percorrer”, diz o executivo. O modelo jurídico por trás desse tipo de contrato foi testado, corrigido e

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A febre das concessões

Trecho sob concessão da Nova 381 em Minas Gerais. Viaduto Ronaldo de Souza (Viaduto da Prainha), localizado na BR-381, no município de Antônio Dias

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pela Lei das PPPs, que criou as modalidades patrocinada e administrativa. O caminho, porém, foi acidentado. Stachow conta que os primeiros contratos de concessão rodoviária transferiam às empresas 100% do risco de tráfego e tinham projeções de crescimento superdimensionadas. Parte dos consórcios contratados nos anos 1990 quebrou, de acordo com o engenheiro. Na última década, com a criação do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), em 2016, os contratos passaram a dividir o risco de tráfego entre o poder público e o usuário. O modelo, então, deixou de patinar e ganhou força. Em 2024, o governo paulista concluiu a privatização da Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo), arrecadando R$ 14,8 bilhões com a venda de 32% das ações da companhia. O estado de São Paulo afirma que o serviço melhorou e que a medida antecipou em quatro anos a meta de universalização prevista no Marco do Saneamento, de 2033 para 2029, devido à aceleração dos investimentos. No mesmo ano, o consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos venceu a concessão do TIC (Trem Intercidades) entre São Paulo e Campinas, com previsão de R$ 14,2 bilhões em investimentos ao longo de 30 anos, sem necessidade de aporte público para a implantação.

O maior gargalo do setor elétrico é o descompasso entre a expansão das novas fontes de energia e a infraestrutura de transmissão para distribuí-las 34

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Infraestrutura

Trecho da BR-364 em Rondônia, entre Vilhena e Porto Velho

Já o Rodoanel de São Paulo, obra iniciada há mais de 20 anos e marcada por sucessivas paralisações, teve o trecho Norte retomado por meio de uma concessão à Via Appia. Mais de R$ 10 bilhões já foram investidos, com a conclusão do trecho 2 prevista para o segundo semestre deste ano, conforme informações oficiais disponíveis no portal da concessionária. No setor aéreo, o Ministério de Portos e Aeroportos realizou 21 leilões só em 2025, somando R$ 11 bilhões em investimentos comprometidos.

O descompasso do setor elétrico

Para Roberto Bartolomeu Berkes, membro do conselho Consultivo do Instituto de Engenharia, consultor e professor de eletromobilidade e gestão em empresas, entidades e equipamentos, o maior gargalo do setor elétrico é o descompasso entre a expansão das novas fontes de energia e a infraestrutura de transmissão para distribuí-las. “A energia elétrica ganha cada vez mais relevância, por exemplo, com a necessidade de infraestrutura para tecnologia, como na construção e manutenção de data centers”, explica Berkes. Segundo reportagem do G1, publicada no ano passado, enquanto um data center con-

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Divulgação

Além das PCHs, como tendência, ele aposta na eletrificação total da mobilidade urbana, no crescimento continuado de eólica (21% da matriz) e solar (13% a 20%), no armazenamento em baterias reaproveitadas para os picos de consumo e na retomada da energia nuclear em formato modular, mais compacto e próximo do consumo.

Infraestrutura como organização do espaço e do território Roberto Bartolomeu Berkes, membro do conselho Consultivo do Instituto de Engenharia

vencional consome energia equivalente a 80 mil casas no Brasil, os centros de inteligência artificial podem consumir igual a milhões de residências. De acordo com Berkes, a energia eólica do Nordeste não chega aos grandes centros de consumo do Sudeste por falta de linhas de transmissão suficientes, enquanto a expansão de hidrelétricas esbarra em restrição ambiental. “A parte ambiental limita muito a construção de usinas hidrelétricas, porque você faz uma inundação muito grande nas florestas”, diz. Como parte da solução e tendência para o futuro, o consultor defende a ascensão das PCHs (Pequenas Centrais Hidrelétricas), de menor impacto ambiental e suficientes para atender ao consumo das cidades. Ligado ao Instituto de Engenharia desde os anos 1970, Berkes ajudou a formar, com a UITP (Union Internationale des Transports Publics), o grupo de engenheiros dedicado a ônibus elétricos, trabalho que lhe rendeu a embaixada honorária da entidade francesa no Brasil. Também auxiliou na criação da Divisão Técnica de Energias Renováveis do IE, agora coordenada por duas engenheiras químicas com foco em fontes como o biometano.

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Em razão do passado colonial e das riquezas geradas pela exportação do café, a política de desenvolvimento nacional estava alicerçada na construção de ferrovias com capital privado que conectassem as fazendas mais promissoras ao Porto de Santos, no litoral paulista, com foco nas exportações. Não havia, ainda, um projeto de Estado para a infraestrutura. A crise mundial de 1929 mudou essa realidade. Getúlio Vargas, então presidente do Brasil, decidiu investir na indústria de base e criou a CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). Em cinco anos, a companhia passou a produzir aço para o primeiro ciclo de industrialização nacional, o que mudaria também o cenário urbano e acentuaria as necessidades sociais com o êxodo rural. Moradias, saneamento, urbanização, iluminação, hospitais, escolas e transporte público, por exemplo, passam a orientar os investimentos em infraestrutura nas cidades, incluindo os componentes social e humano ao desenvolvimento do Brasil. O Instituto de Engenharia, depois de contribuir com a aprovação do Código de Construções de São Paulo, participa de todos os debates relevantes para a vida nas cidades. Atuou, por exemplo, nos estudos sobre o Rio Tietê, cujas análises incorporavam questões de saneamento, controle de enchentes e navegabilidade, além da preservação das várzeas, obras que poderiam ter minimizado as enchentes e que jamais saíram do papel.

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Infraestrutura

Um dos marcos desse processo foi a disseminação do concreto armado, que ampliou as possibilidades construtivas e passou a ser empregado em pontes, viadutos, barragens e edifícios A infraestrutura de transportes acompanhou o processo de transformação. Entre 1921 e 1926, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi eletrificada. Nos dois últimos anos da década de 1920, foram abertas as rodovias São Paulo-Rio de Janeiro e Rio de Janeiro-Petropólis, movimento apelidado de rodoviarismo, isto é, da construção de grandes estradas para ligar o país territorial e economicamente. A modernização urbana também se expressou em obras como o Túnel Nove de Julho, inaugurado entre 1940 e 1941. Décadas depois, avançou na implantação do Metrô de São Paulo, cuja Linha 1-Azul iniciou a operação comercial em 1974. No transporte, a expansão da rede se consolidou como outra dimensão da infraestrutura urbana a incorporação da linha férrea. Alguns ramais ferroviários foram modernizados e integrados ao transporte urbano com a estruturação do sistema, dando origem à CPTM.

Base para o desenvolvimento da indústria

A expansão da infraestrutura foi possível graças à formação da indústria brasileira de base. Um dos marcos desse processo foi a disseminação do concreto armado, que am-

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pliou as possibilidades construtivas e passou a ser empregado em pontes, viadutos, barragens e edifícios. São exemplos dessa aplicação a Barragem do Rasgão (SP), da Light, construída em 1925, e a ponte sobre o Rio Itajaí, em Santa Catarina, com 159 metros de comprimento e dois vãos de 42 metros. A Ferrovia Mayrink–Santos (SP), construída na década de 1920, também é um exemplo da utilização do concreto armado em estruturas ferroviárias de grande porte. Mas é o Edifício Martinelli, no centro da capital paulista, o ícone do concreto armado. Medindo cerca de 105 metros, o prédio é o mais alto do mundo já feito com esse tipo de material. A industrialização modificou, assim, a própria escala da infraestrutura. A disponibilidade de aço, cimento, máquinas e conhecimento especializado ampliou a capacidade de execução de obras e criou condições para novos projetos.

Energia elétrica como alicerce do desenvolvimento

Apesar dos gargalos na transmissão de energia, o Brasil lidera o ranking de matriz energética limpa na América Latina e ocupa a 15ª posição mundial no Energy Transition Index de 2025, do Fórum Econômico Mundial. A trajetória foi longa. No século 20, expandir o acesso era um desafio. Levar luz com prioridade aos lares, aos comércios e à indústria, como um projeto de garantia à dignidade e ao desenvolvimento socioeconômico, também foi importante para a industrialização e a urbanização, mas não só. A partir de estudos realizados em 1941, o engenheiro Catullo Branco defendeu que os rios paulistas fossem aproveitados não apenas para a geração de energia, mas também para controle de enchentes, navegação, irrigação, piscicultura e saneamento, conceito que orientou o projeto das primeiras barragens do Rio Tietê.

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O sistema formado por Barra Bonita, Bariri, Ibitinga e Promissão incorporou diferentes usos dos recursos hídricos e, posteriormente, contribuiu para a formação da hidrovia Tietê-Paraná. A hidrovia chegou a ter 1.040 quilômetros. Após a conclusão das eclusas de Jupiá (SC), atingiu 2.400 quilômetros até Itaipu (PR). Para o presidente conhecido pelo seu Plano de Metas – e pelo bordão desenvolvimentista “50 anos em 5” –, Juscelino Kubitschek determinou que os investimentos em infraestrutura priorizassem a construção de grandes barragens, entre elas Furnas e Três Marias, ambas em MG, além da expansão da indústria de base e dos transportes. Também nesse momento, o Instituto de Engenharia acompanhou os debates sobre esses empreendimentos, destacadamente, o caso de Três Marias. Em 1959, diante da participação crescente de empresas estrangeiras em grandes obras brasileiras, o Instituto defendeu a presença das empresas nacionais na construção da barragem. O episódio resultou em discussões sobre a formação de consórcios entre empresas brasileiras e estrangeiras e tornou-se um dos marcos da defesa da engenharia nacional registrados pelo IE. A evolução da infraestrutura elétrica culminaria em empreendimentos de escala nacional, entre eles, Itaipu, consolidando a geração de energia como uma das bases da expansão econômica e industrial brasileira.

Infraestrutura social e urbana: moradia e saneamento básico

O Novo PAC de 2023 (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal, definiu a moradia como parte da infraestrutura social e urbana ao lado de saneamento, mobilidade urbana e recursos hídricos. No estado paulista, a tragédia que expôs o desafio habitacional ocorreu no início do Carnaval de 2023, quando, após recorde de chu-

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Revista Engenharia edição nº 661

vas (mais de 600 milímetros em 24 horas), deslizamentos e inundações causaram dezenas de mortes e deixaram centenas de famílias desabrigadas em São Sebastião, no litoral norte. Para dar conta, a CDHU (Companha de desenvolvimento Habitacional e Urbano) rompeu com o padrão construtivo tradicional. Em entrevista à Revista Engenharia, na edição nº 661, Maria Teresa Diniz, diretora de Projetos e Programas da companhia, contou que substituiu a alvenaria convencional por métodos industrializados, como fundações em estacas de concreto pré-moldado protendido e superestruturas em wood frame, madeira tratada, já projetada e fabricada em larga escala fora do canteiro, depois, transportada e montada no local. No litoral norte, entre Baleia Verde e Maresias, a CDHU entregou 704 unidades habitacionais em 12 meses após a tragédia, com apenas oito meses de obra efetiva – um prazo quatro vezes menor do que o da alvenaria convencional nas mesmas condições, e com 85% menos resíduos gerados. O resultado prático dessa mudança apareceu na engenharia institucional da CDHU. A companhia formalizou um processo de chamamento público, em cinco fases, para credenciar empresas com métodos construtivos alternativos, e passou a adotar o BIM (Modelagem da Informação da Construção) para dar mais precisão aos orçamento e à execução. Ou seja, a resposta emergencial a uma tragédia específica se tornou política habitacional de base.

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Divulgação

Infraestrutura

Revista Engenharia edição nº 660

Saneamento básico

O Marco Legal do Saneamento Básico (Lei 14.026/2020) estabeleceu metas de universalização de 99% de acesso à água tratada e 90% de coleta de esgoto até 2033. A distância entre a meta e a realidade, porém, ainda é grande. Segundo o Ranking do Saneamento, do ITB (Instituto Trata Brasil), a falta de acesso à água potável atinge quase 32 milhões de brasileiros, e cerca de 90 milhões não têm coleta de esgoto. O maior ponto cego do Marco Legal, porém, está fora das cidades. Dos cerca de 31 milhões de brasileiros que viviam em zonas rurais em 2022, apenas 22% tinham saneamento básico adequado, um terço não tinha água tratada, e metade não contava com coleta de esgoto. O investimento em saneamento se concentrou nas áreas urbanas e ignorou as especificidades de populações ribeirinhas, indígenas, quilombolas e assentadas, segundo especialistas ouvidos na reportagem “Levantamento em São Paulo será modelo para o saneamento rural em todo o Brasil”, da edição nº 660 da Revista Engenharia. A omissão tem um alto custo. A cada R$ 1 investido em saneamento rural economiza-se R$ 4 em saúde pública, segundo um cálculo internacional utilizado pelo Banco Mundial e pela OMS (Organização Mundial da Saúde). Mas a lógica eleitoral de obras dispersas no campo, com baixo retorno político, relegou o tema a segundo plano.

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Roberto Kochen, presidente e diretor técnico da GeoCompany. Membro dos conselhos Deliberativo e Consultivo, Assessor Especial do Departamento de Desenvolvimento de Projetos e Serviços de Infraestrutura do IE

Investir em infraestrutura multiplica oportunidades

Presidente e diretor técnico da GeoCompany e com ampla atuação em infraestrutura brasileira na área de engenharia civil, Roberto Kochen destaca que o investimento no setor é um multiplicador. “Você investe em infraestrutura e cria oportunidades de emprego em várias atividades econômicas, de serviço à manufatura”, aponta Kochen. Por isso, lamenta que o país tenha passado quase três décadas sem investir em infraestrutura. Como exemplo, cita a obsolescência da malha ferroviária, que poderia suprir a necessidade de escoamento da carga em longas distâncias, hoje concentrada no transporte rodoviário. De acordo com Kochen, as concessões e as PPPs são o motor definitivo de investimento nas grandes obras civis. Para São Paulo, o destaque é a mobilidade urbana. O executivo aponta a expansão contínua da malha metroviária, no modelo híbrido de operação (parte pública, parte privada), como equilíbrio bem-sucedido do segmento. Kochen acredita que precisamos de uma engenharia que planeje com visão de futuro, que execute com excelência técnica e que priorize a durabilidade, eficiência e sustentabilidade das soluções.

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Mobilidade

#Ferrovia #Porto #Hidrovia #Aeroporto TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 20 MINUTOS

Dos trilhos às redes inteligentes: como a engenharia acompanhou a transformação da mobilidade no Brasil DA EXPANSÃO DAS FERROVIAS À INTEGRAÇÃO MULTIMODAL, A INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES ACOMPANHOU AS MUDANÇAS ECONÔMICAS, URBANAS E SOCIAIS DO PAÍS

• Por Heverton Nascimento

história da mobilidade brasileira pode ser contada pela evolução dos meios de transporte. Dos trilhos que atravessaram o interior paulista para escoar a produção de café às redes de transporte que hoje incorporam eletrificação, digitalização e inteligência artificial, as transformações da infraestrutura acompanharam as mudanças econômicas, sociais e urbanas do país. Ao longo de 110 anos, o Instituto de Engenharia participou ativamente dessa trajetória. Não foram poucos os debates e estudos sobre ferrovias, urbanismo, rodovias, portos, aeroportos e hidrovias nos quais o IE participou, convocou, liderou, ou se apresentou. E não à toa, a integração multimodal, a segurança viária, a sustentabilidade e a chegada de novas tecnologias são pautas fundamentais. Na verdade, esses assuntos estão no projeto de Governança Metropolitana, desenvolvido pelo Instituto para colocar a mobilidade do Brasil no século 21 de uma vez por todas. “O transporte sempre nasce de uma necessidade da sociedade”, afirma Ivan Metran Whately, vice-presidente de Relações Externas do Instituto de Engenharia e especialista em mo-

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bilidade. Para ele, cada período da história brasileira produziu suas próprias demandas: primeiro, era necessário conectar o interior ao litoral; depois, organizar cidades que cresciam rapidamente; agora, o desafio é integrar diferentes modos de transporte e tornar os sistemas mais eficientes e sustentáveis.

Ferrovias como integradoras do Brasil

Na segunda metade do século 19, a questão central era vencer as distâncias de um país de dimensões continentais. Em São Paulo, a expansão da cafeicultura transformava o interior em uma das áreas mais dinâmicas da economia nacional, mas o transporte da produção até o Porto de Santos ainda dependia, em grande medida, de tropas de mulas que atravessavam a Serra do Mar. A implantação das ferrovias mudou esse cenário. A inauguração da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, em 1867, criou uma ligação mais eficiente entre o interior e o litoral. Nos anos seguintes, vieram a Companhia Paulista, em 1872; a Ituana, em 1873; e as companhias Sorocabana e Mogiana, em 1875. A expansão ferroviária não apenas reduziu

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o tempo e o custo do transporte da produção agrícola. Também favoreceu a industrialização, estimulou a chegada de imigrantes e contribuiu para o surgimento e crescimento de cidades. Na década de 1920, a malha ferroviária brasileira já se aproximava de 29 mil quilômetros, com cerca de duas mil locomotivas a vapor e 30 mil vagões em operação. O desafio, então, começava a mudar: além de expandir a rede, era necessário modernizá-la. A fundação do Instituto de Engenharia, em 1916, coincidiu com esse momento de transformação. Uma contribuição emblemática do IE nesse período foi a participação de Francisco Paes Leme de Monlevade, presidente do Instituto de Engenharia, à época, que comandou a primeira eletrificação ferroviária realizada no Brasil, substituindo parte da tração a vapor por locomotivas elétricas. A mudança representou modernização e contribuiu para o crescimento das ferrovias, colocando o Brasil, até a década de 40, no ranking das maiores malhas ferroviárias do mundo. A saber, atrás somente de Estados Unidos, Rússia, Índia, Alemanha e França. A Ferrovia Mayrink-Santos, concebida para ampliar a capacidade de acesso ao Porto de Santos, também se destacava pela modernização e engenharia arrojada. A obra usou concreto armado em larga escala, e o resultado final foi a construção de 31 pontes e viadutos,

“Nós tivemos grandes urbanistas como o Saturnino de Brito, que atuou muito pelo Instituto de Engenharia, o Anhaia Mello e o Prestes Maia também”, comenta Whately 40

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Deka Carvalho

Mobilidade

Ivan Metran Whately, vice-presidente de Relações Externas do Instituto de Engenharia

em um período em que novas técnicas construtivas começavam a ganhar espaço no país.

Sem perder o bonde da história

O crescimento dos centros urbanos no início do século 20 tornou necessário o emprego de um outro meio de transporte. Os bondes dominaram a paisagem de cidades transportando pessoas em seu perímetro urbano. Mas é importante evidenciar que não se tratam de fatos cronológicos ou de sequências. Os bondes estavam nas cidades enquanto as ferrovias estavam em plena expansão. A eletrificação beneficiou, simultaneamente, os dois tipos de transporte. É um período em que fica evidente que mobilidade não pode ser dissociada do planejamento urbano. Mais que isso. O conceito de mobilidade acaba sendo ampliado para ruas, avenidas, saneamento, ocupação do solo e circulação de pessoas. Mas também na década de 1920, em São Paulo, por exemplo, um outro agente ganhava força: o automóvel. A norte-americana Ford, por exemplo, se instalou no Brasil em 1919. A "acomodação" desses diferentes meios de transporte e a integração entre eles tornou-se um desafio da mobilidade daqueles tempos. E, de fato, grandes nomes da engenharia e do urbanismo se debruçaram sobre esses problemas. Ou melhor, sobre as soluções. “Nós tivemos grandes urbanistas como o Saturnino de Brito, que atuou muito pelo Instituto de Engenharia, o Anhaia Mello e o Prestes Maia também. Eles três influenciaram

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Mudança na mobilidade

A industrialização brasileira acabou alterando a matriz de transportes. A partir da década de 1930 e, ainda mais acentuadamente no pós-guerra, as rodovias ganharam espaço na estratégia de integração nacional. A inauguração das primeiras estradas modernas, ainda no final da década de 1920, seguida pela construção da Via Anchieta e, posteriormente, pela Rodovia Presidente Dutra, marcou uma nova etapa da infraestrutura nacional. Nas décadas seguintes, o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek e a instalação da indústria automobilística consolidaram o transporte rodoviário como principal eixo da logística brasileira. A mudança não ficou restrita às ligações entre cidades. Dentro de São Paulo, a expansão do automóvel redefiniu a própria estrutura urbana. Marginais, avenidas e grandes eixos viários passaram a organizar os deslocamentos da metrópole. “Foi uma concepção de cidade em que, principalmente na segunda metade do século, desprezou-se todos aqueles preceitos de preservação das várzeas dos rios e córregos, que eram recursos naturais de prevenção de transbordamento e alagamen-

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São Paulo Antiga

bastante o crescimento, o desenvolvimento da cidade de São Paulo”, comenta. “Praticamente, a estrutura das vias de São Paulo começou a ser definida pelo Saturnino de Brito com base no saneamento das redes hidráulica e hidrográfica da cidade. O Anhaia Mello foi presidente do IE, antes de se tornar prefeito de São Paulo. E ele atuou na proposta de um plano diretor antes da guerra, ou seja, na primeira metade do século passado”, diz Whately. “O Prestes Maia fez o Plano de Avenidas, que definiu os principais eixos da cidade, como o Leste-Oeste e o Norte-Sul. Eram cerca de 10 a 12 vias muito estruturais, dispostas de maneira radial a partir do centro da cidade e tinha aquela configuração de rótula de mão única”, explica.

Bonde trafegando pela Avenida São João em meados da década de 50

tos”, acrescenta o especialista do IE. “Foi uma espécie de adaptação do projeto. Houve uma administração muito racionalista e não levou em consideração o lado de preservação ambiental e de proteção das águas das cheias. Não se considerou deixar a várzea que o Saturnino de Brito tinha pensado. Então, contrariou-se um pouco o planejamento original do Saturnino Brito e do Anhaia Mello”, diz. O resultado não demorou: além de um problema de trânsito bastante grave, a grande metrópole do país passou a sofrer muito severamente com alagamentos na temporada das chuvas. Vias de rodagem sem nenhuma área de absorção de águas. Muito asfalto e muito investimento no automóvel, nos ônibus e em caminhões. Antes mesmo do fim da década de 1960, São Paulo sofria com trânsito intenso e alagamentos. Whately observa que a opção pelo automóvel correspondia à ideia de desenvolvimento predominante naquele momento. “O automóvel era estimulado como sinônimo de progresso”, afirma. O bonde, em contraste, passou a ser associado a uma ideia de passado e, já na década de 1960, foi tirado de circulação. Embora essa decisão tenha aberto espaço para a chegada do metrô, décadas mais tarde, como fica evidenciado na edição

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Mobilidade

Revista Engenharia edição nº 669

comercial da primeira linha do Metrô teve início em 1974. O especialista em mobilidade do IE trabalhou em todo o processo de implementação do metrô. Na edição no. 663 da Revista Engenharia essa história é retomada em detalhes. Fato é que 50 anos depois a cidade de São Paulo conta com sete linhas de metrô, com capilaridade que conduz praticamente aos quatro cantos do município.

Mobilidade pelos ares nº 669 da Revista Engenharia, São Paulo e outras metrópoles pelo mundo encontram justamente no uso do VLT – espécie de bonde moderno – a solução para a mobilidade na região central. A expansão do automóvel trouxe um novo desafio: organizar a circulação em cidades cada vez mais complexas. A partir da década de 1960, São Paulo passou a incorporar de forma mais sistemática técnicas de engenharia de tráfego. A criação da Companhia do Metrô de São Paulo também fazia parte de uma mudança mais ampla: começava-se a pensar não apenas em obras isoladas, mas em uma rede de transporte. Foi nesse período que as pesquisas de Origem e Destino ganharam importância. Os levantamentos buscavam entender de onde as pessoas vinham, para onde iam e como se deslocavam, oferecendo dados para a definição das linhas estruturais de transporte. O IE acompanhou esse processo. De acordo com Whately, as pesquisas eram apresentadas no Instituto e ajudaram a orientar a concepção das linhas de trem, metrô e corredores de ônibus. “Até a década de 1970 o trânsito era um problema de polícia. Depois disso passou a ser um problema de engenharia”, resume. Foi nesse ambiente que o transporte sobre trilhos voltou a ganhar protagonismo. A criação da Companhia do Metrô, ainda na década de 1960, foi precedida por estudos e concepções de uma rede para São Paulo. A operação

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A aviação também passou por uma transformação profunda nesse período. Segundo Adalberto Febeliano, Adalberto Febeliano, especialista em transporte aéreo, professor de economia, membro do conselho Deliberativo e coordenador da Divisão Técnica de Transportes Aéreos do IE, a história do setor no Brasil pode ser dividida em três grandes fases: antes da Segunda Guerra Mundial, de 1944 até meados dos anos 2000 e o período atual. “Antes da Segunda Guerra Mundial, era uma atividade ainda incipiente e pouco regulada”, diz. Febeliano conta que a aviação começou no Brasil em 1927, com as companhias Varig e Syndicato Condor, que, nos anos 1940, mudou de nome para Cruzeiro do Sul. “A Convenção de Chicago, de 1944, estabeleceu as bases da aviação civil internacional, com regras para segurança, navegação aérea e licenciamento de pessoal”, explica. De acordo com Febeliano, a partir dos anos 1950 e 1960, o transporte aéreo se expandiu rapidamente, sob forte controle estatal. “Esse modelo começou a ser substituído no fim da década de 1970, com a liberalização do mercado nos Estados Unidos. No Brasil, a abertura ocorreu de forma mais tardia e ganhou força a partir do início dos anos 2000”, acrescenta. O Instituto foi um dos primeiros órgãos a pautar tecnicamente a necessidade de aeroportos no país. O boletim do Instituto de Engenharia publicou artigos alertando sobre a necessidade de estudar requisitos para a localização e construção dessas estruturas. Um

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LOGO ORIGINAL - VERTICAL

Adalberto Febeliano, especialista em transporte aéreo, professor de economia, membro do conselho Deliberativo e coordenador da Divisão Técnica de Transportes Aéreos do IE

marco importante foi o artigo “Como projetar aeroportos”, escrito pelo engenheiro Armando de Arruda Pereira (que viria a ser prefeito de São Paulo). Quatro anos após essas discussões no IE, foi criada a Vasp (Viação Aérea São Paulo). O Brasil, pelas dimensões territoriais, depende particularmente do transporte aéreo. Mesmo com o crescimento registrado nas últimas décadas, Febeliano considera que o mercado brasileiro ainda tem espaço para avançar. A mobilidade aérea inicia uma fase de transformação atualmente no Brasil. “O que está acontecendo agora é uma transformação com a chegada dos eVTOLs, que são aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical, elétricas, e isso vai mudar radicalmente o tecido social em termos de mobilidade”, arrisca.

Mobilidade na água

Na Amazônia, onde a malha rodoviária é limitada e as cidades se concentram às margens dos rios, os cursos d’água funcionam como vias de deslocamento de pessoas e mercadorias. Segundo Febeliano, a realidade é diferente da de regiões onde a expansão das rodovias substituiu antigas rotas fluviais, como ocorreu no rio São Francisco. “O transporte de carga é um pouco diferente. O transporte de carga fluvial no Brasil era pouco significativo, mas dos anos 1980 o estado de São Paulo investiu na hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, construiu eclusas onde há as barragens. É um trecho grande de navegação desde o Rio Paraná, perto de Piracicaba”, exemplifica. Na região Amazônica, o avanço da fronteira agrícola estimulou o transporte de commodi-

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INSTITUTO DE ENGENHARIA REDUÇÃO

1916

Projeto Governança Metropolitana dos Transportes

GOVERNANÇA METROPOLITANA DOS TRANSPORTES INSTITUTO DE ENGENHARIA

ties pelos rios, com a construção de estruturas portuárias e a expansão de rotas ligadas à produção de grãos. “Nos últimos 30 anos também tivemos investimentos relevantes. A Amaggi e a Cargill - duas das maiores empresas globais de comércio e processamento de commodities agrícolas do mundo - atuaram para fazer os portos no Rio Madeira, de Rondônia até Santarém”, explica Febeliano. Mais recentemente, a cabotagem voltou a ganhar espaço. A navegação pela costa brasileira, que historicamente teve papel importante no transporte de cargas entre as cidades, perdeu espaço com a expansão da malha rodoviária, mas voltou a ser estimulada por medidas como a chamada BR do Mar - programa do governo federal criado em 2020 para

Na região Amazônica, o avanço da fronteira agrícola estimulou o transporte de commodities pelos rios, com a construção de estruturas portuárias e a expansão de rotas ligadas à produção de grãos iengenharia.org.br |

Mobilidade

Governança integrada é solução para destravar mobilidade nas regiões metropolitanas Quem utiliza o transporte público para se deslocar entre municípios de uma mesma região metropolitana conhece, na prática, um problema que ainda não encontrou uma solução institucional no Brasil: embora os deslocamentos não respeitem fronteiras municipais, o planejamento dos sistemas de transporte continua, em grande medida, dividido entre diferentes governos e órgãos. É para enfrentar essa fragmentação que o Instituto de Engenharia propõe um novo modelo de Governança Metropolitana dos Transportes. A ideia é criar uma estrutura de planejamento e gestão que reúna os municípios de cada região metropolitana e o governo estadual, permitindo que os diferentes sistemas de transporte sejam pensados como partes de uma mesma rede. A falta de integração entre sistemas de transporte é um dos principais entraves à mobilidade nas regiões metropolitanas brasileiras. É opinião unânime entre especialistas, que defendem uma estrutura de articulação entre municípios e estado para planejar a rede de forma integrada, em vez de tratar cada cidade e cada modal isoladamente. A ideia parte de um problema cotidiano: o passageiro não muda de perfil quando atravessa a fronteira de um município. Na Grande São Paulo, ônibus municipais e intermunicipais, metrô e trens atendem uma mesma população, mas estão submetidos a estruturas administrativas diferentes. Para Flamínio Fichmann, arquiteto urbanista, falta uma instância que faça a interface entre a gestão municipal e a metropolitana. “Não existe um órgão que planeje a gestão municipal com a gestão metropolitana. Tem um buraco aí, essa interface não existe”, afirma. A ausência de coordenação geral é causa de inúmeros problemas, entre eles, a sobreposição de linhas, a concorrência entre serviços e a falta de integração tarifária. A proposta prevê que estudos de demanda e oferta sejam considerados conjuntamente, independentemente

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Flamínio Fichmann, arquiteto urbanista

Fernando Portella, especialista em mobilidade

de o deslocamento ser municipal ou intermunicipal. O desenho de cada região, porém, poderia variar: enquanto uma metrópole pode demandar metrô ou trem, outra pode ser atendida por BRT, VLT ou corredores de ônibus, mas o importante é que todas as modalidades “se conversem”, que o usuário possa trocar quando quiser, sem pagar a mais por isso, até chegar a seu destino final. Sim, é um modelo que busca enfrentar o custo das viagens. Fernando Portella, outro especialista em mobilidade, aponta a necessidade de uma gestão tarifária capaz de distribuir a receita entre os operadores. Ele cita Lisboa como exemplo de integração, com uma tarifa que permite o uso de diferentes meios de transporte. A governança, segundo Portella, também depende de dados operacionais. Sistemas de transporte inteligente podem acompanhar veículos em movimento, integrar centros de controle e produzir informações para decisões mais rápidas. Aplicativos de navegação ajudam o passageiro a encontrar caminhos, mas não substituem um sistema público de gestão. Para Fishman, a mudança teria impacto além da eficiência. As regiões metropolitanas concentram 48,5% da população brasileira. Melhorar a oferta poderia reduzir a dependência do automóvel e das motocicletas, além de diminuir congestionamentos e acidentes. E a oferta só cresce de maneira eficiente se a mobilidade for entendida e administrada como um todo. “São Paulo poderia ser o primeiro laboratório, por reunir uma das redes mais complexas do país”, finaliza Fichmann.

#670

incentivar e ampliar o transporte de cargas por meio da cabotagem (navegação entre portos do próprio país), reduzir custos logísticos e diminuir a emissão de poluentes. A integração entre diferentes meios aparece de forma ainda mais clara no transporte de cargas para a Amazônia, explica o especialista. “Produtos que saem de Santa Catarina podem percorrer de caminhão a malha rodoviária até Belém e, dali, seguir em balsas pelo rio Amazonas até Manaus. É o chamado transporte rodofluvial, em que diferentes modais cumprem etapas de um mesmo deslocamento.”

Mobilidade como sistema

Corredores de ônibus, avenidas largas, metrô, monotrilho, trens, ciclofaixas e hidrovias. A mobilidade nunca ofereceu tantas opções. E isso sem contar as hidrovias do Brasil, tema bastante explorado na edição nº 664 da Revista Engenharia. Mas a verdade é que falta muito ainda para que todos esses meios de locomoção possam ser chamados de sistema. Outro desafio é a capilaridade. Uma rede de transporte de alta capacidade depende de conexões que levem o passageiro até ela. Em regiões periféricas, a falta dessas ligações pode tornar necessário recorrer a outros meios para alcançar uma estação ou terminal. A evolução da mobilidade também mudou a responsabilidade da engenharia. Não basta projetar e construir uma infraestrutura. É preciso garantir que ela funcione adequadamente ao longo do tempo. “A engenharia não pode só ficar limitada ao planejamento de uma rede”, afirma Whately. Para ele, a atuação deve continuar na operação e, depois, na manutenção. A preocupação não é apenas teórica. O Instituto participou de discussões sobre a manutenção de pontes, viadutos e outras estruturas. Em uma das iniciativas mencionadas pelo engenheiro, a entidade reuniu-se com a Pre-

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Revista Engenharia edição nº 664

feitura de São Paulo, o Tribunal de Contas e o Ministério Público para discutir um plano de manutenção de centenas de estruturas como viadutos e pontes.

Uma mobilidade mais humana

A ampliação do conceito de mobilidade também trouxe para o debate os chamados modos ativos. Bicicletas e deslocamentos a pé passaram a ocupar espaço crescente nas políticas urbanas, sobretudo a partir da década de 2010. A implantação de uma infraestrutura cicloviária precisa ser acompanhada de manutenção e planejamento contínuos. A questão envolve ainda a qualidade dos terminais e dos espaços de conexão. Hoje, temas como eletrificação das frotas, combustíveis de baixa emissão, digitalização da infraestrutura, inteligência artificial, cidades inteligentes e mobilidade ativa ocupam espaço crescente na agenda do setor. Ao lado da inovação tecnológica, cresce a preocupação com a operação e a manutenção da infraestrutura existente. A trajetória ajuda a mostrar por que a mobilidade não pode ser compreendida como uma sucessão de modais. Ferrovias, bondes, automóveis, metrôs, ônibus, bicicletas e sistemas hidroviários são respostas diferentes a necessidades diferentes. O desafio contemporâneo está em fazer com que eles componham uma rede, com eficiência operacional e viabilidade econômica.

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Galeria dos Presidentes

1916 – 1917

Antonio Francisco de Paula Souza

1933 – 1934

Roberto Simonsen

Antônio Prudente de Moraes Neto

José Maria Toledo Malta

Annibal Mendes Gonçalves

Cícero da Costa Vidigal

1957 – 1958

1959 – 1960

1961 – 1962

1963 – 1964 / 1965 – 1966

1967 – 1968

1969 – 1970

1997 – 1998 / 1999 – 2000

João Soares do Amaral Netto

Augusto Lindenberg

Frederico Abranches Brotero

1985 – 1986 / 1987 – 1988

1989 – 1990 / 1991 – 1992

1993 – 1994 / 1995 – 1996

José Roberto Bernasconi

Maçahico Tisaka

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Alfredo Mário Savelli

1939 – 1940

Hélio Martins de Oliveira

Cláudio Amaury Dall’Acqua

1941 – 1942

Francisco de Paula Ramos de Azevedo

1931 – 1932

Ranulpho Pinheiro Lima

1937 – 1938

1917 – 1918 / 1919 – 1920

1943

Henry Maksoud

Eduardo Celestino Rodrigues

2001 – 2002

2003 – 2004 / 2005 – 2006

Antonio Helio Guerra Vieira

Eduardo Ferreira Lafraia

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1921 – 1922

Francisco Paes Leme de Monlevade

1943 – 1944 / 1945 – 1946

1923 – 1924 / 1935 – 1936

Alexandre Albuquerque

1947 – 1948

1925 – 1926

Francisco de Salles Vicente de Azevedo

1949 – 1950

1927 – 1928

Alberto de Oliveira Coutinho

1951 – 1952

1929 – 1930

Luiz Ignácio Romero de Anhaia Mello

1953 – 1954

1931 – 1932

Francisco Emygdio da Fonseca Telles

1955 – 1956

Heitor Portugal

Argemiro Couto de Barros

Álvaro Pereira de Souza Lima

Amador Cintra do Prado

Henrique Pegado

Plínio de Queiróz

1971 – 1972

Flavio de Sá Bierrembach

1973 – 1974

Jan Arpad Mihalik

1975 – 1976 / 1977 – 1978

Bernardino Pimentel Mendes

1979 – 1980

Luiz Alfredo Falcão Bauer

1981 – 1982

1983 – 1984

2007 – 2008

2009-2010 / 2011-2012

2013-2014 / 2015-2016

2017-2018 / 2019-2020

Edemar de Souza Amorim

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Aluizio de Barros Fagundes

Camil Eid

Eduardo Ferreira Lafraia

Lauro Rios

Plínio Oswaldo Assmann

2021 – 2022

2023-2024 / 2025 - 2026

Paulo Ferreira

José Eduardo Frascá Jardim

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Sustentabilidade

#Clima #Energia #Água #Combustível TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 25 MINUTOS

A engenharia diante do clima: aos 110 anos, o Instituto de Engenharia

projeta novos cenários para o Brasil IE CONECTA SEU LEGADO DE GRANDES PROJETOS E OBRAS AOS DESAFIOS QUE PASSAM A DEFINIR O DESENVOLVIMENTO DO PAÍS: ADAPTAR A INFRAESTRUTURA ÀS MUDANÇAS CLIMÁTICAS, AMPLIAR A QUALIDADE DE VIDA E AVANÇAR EM UMA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA SEGURA E SUSTENTÁVEL

• Por Julio Costa Barros

urante boa parte do século passado, a grande medida do êxito da engenharia brasileira foi sua capacidade de vencer distâncias, erguer estruturas, controlar cursos d’água, produzir energia e conectar territórios. O que mudou foi a quantidade de variáveis consideradas em cada decisão. Hoje, nenhum projeto relevante pode ser avaliado apenas pelo que entrega na inauguração. É preciso medir consumo de recursos, emissões, resíduos, interferências territoriais, desgaste e a resiliência a condições ambientais diferentes das previstas. A sustentabilidade deixou, portanto, de ser um complemento reputacional para se tornar um requisito técnico da engenharia moderna. Trata-se de um fator que começa a ser pensado desde a definição do problema, passando pela escolha de materiais e tecnologias, atravessa o licenciamento e a execução e continua durante a operação, a manutenção e o encerramento do empreendimento. Uma solução só pode ser considerada eficiente do ponto de vista climático e energético quando combina desempenho, segurança, viabilidade econômica, função social e responsabilidade ambiental ao longo de todo o ciclo de vida. A crise climática tornou esse raciocínio ainda mais urgente e complexo. Fenômenos extremos como chuvas volumosas, estiagens duradouras, ondas de calor acima da média, ventos com a força de furacões destruidores e outros eventos climáticos pressionam sistemas de produção e distribuição de energia, drenagem, barragens, transportes, edifícios, encostas e serviços de saneamento.

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Arquivo pessoal

É sobre esse cenário contemporâneo que o IE (Instituto de Engenharia) vem se dedicando a promover debates na busca por melhores soluções. Por isso, a energia elétrica é um dos temas prioritários e, não à toa, tem sido colocado no centro da pauta. Entre os temas estão a resiliência climática e a modernização das redes, a resposta das distribuidoras aos fenômenos extremos e os desafios do consumo e da transmissão de energia nas cidades. A transição energética, por isso, não se resume à substituição de uma fonte por outra. Ela exige planejamento integrado da geração, da transmissão, da distribuição, do armazenamento e do consumo. Energia solar, eólica, hidrelétrica, biomassa, biocombustíveis e outras alternativas de menor emissão precisam ser combinadas com redes modernizadas, fontes de potência firme, sistemas de controle, eficiência energética e capacidade de resposta às oscilações da oferta e da demanda. Sem essa integração, a expansão de fontes renováveis não se converte automaticamente em segurança energética. Para a engenheira, arquiteta e urbanista Aurea Vendramin, pós-doutora em eficiência energética e energia renovável, a engenharia energética do futuro será cada vez menos baseada em sistemas isolados e mais baseada em sistemas inteligentes, integrados e resilientes. “O conceito contemporâneo de eficiência energética vai muito além da mera substituição de equipamentos por outros mais econômicos. É preciso compreender o comportamento de uma edificação, indústria ou sistema energético em tempo real e usar dados para tomar decisões cada vez mais precisas”, afirma. A inteligência artificial, o machine learning, a IoT (Internet das Coisas), os sensores e os sistemas de automação permitem prever demandas, identificar desperdícios, otimizar equipamentos e até antecipar falhas. “Estamos caminhando para sistemas energéticos que não apenas consomem menos, mas que aprendem, se adaptam e respondem de forma inteligente às condições de operação.”

Aurea Vendramin, engenheira, arquiteta e urbanista. Membro dos conselhos Consultivo e Deliberativo, Coordenadora da Divisão Técnica de Engenharia Digital e Automação do IE

Desafio para toda a sociedade

Mas o desafio também é social. Isso porque há o risco real de as camadas mais vulneráveis da sociedade pagarem a conta de uma transição mal planejada. Descarbonizar a economia não pode significar apenas trocar equipamentos mais eficientes, eletrificar a frota de veículos e adotar combustíveis verdes, mas também assegurar acesso, empregos, formação profissional e continuidade dos serviços essenciais. Energia limpa precisa ser também disponível, confiável e economicamente acessível. O mesmo princípio vale para os territórios urbanos, nossas cidades e metrópoles. Debates e estudos sobre projetos de recuperação do Rio Pinheiros, na cidade de São Paulo, promovidos pelo IE, mostraram que a despoluição de um curso d’água não depende de uma intervenção isolada em seu leito. Exige um sistema integrado e eficiente de coleta e tratamento de esgoto, obras nos afluentes, drenagem, controle de resíduos, urbanização, fiscalização, educação ambiental e coordenação entre instituições. Nas áreas informais, o problema técnico se encontra com a desigualdade. A engenharia sustentável precisa reconhecer essa realidade para não produzir soluções formalmente corretas, mas incapa-

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zes de alcançar as populações mais expostas. Planejar uma sociedade mais resiliente aos extremos climáticos significa abandonar a ideia de que o passado oferece sozinho todos os parâmetros para o futuro. Projetos precisam incorporar margens de segurança, redundância, monitoramento, manutenção preventiva e protocolos de recuperação. A resiliência da infraestrutura precisa garantir redução de danos, proteção de vidas e retomada da normalidade funcional no menor tempo possível.

Das grandes obras aos projetos sustentáveis

A engenharia brasileira tem acumulado experiência na construção de rodovias, ferrovias, portos, barragens, usinas e saneamento, obras que acompanharam a urbanização e a integração territorial. Empreendimentos como o Itaipu Binacional tornaram-se referências da capacidade de executar infraestruturas de grande porte. Trata-se de um patrimônio

Debates realizados pelo IE aprofundaram as discussões técnicas sobre quais seriam as soluções viáveis para preservar, recuperar e aumentar a utilidade pública desse corpo hídrico tão importante, mas que foi penalizado durante anos em termos ambientais 50

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Divulgação / Prefeitura de São Paulo

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O Rio Pinheiros tem ligação com a infraestrutura energética e hidráulica metropolitana criada nos anos 1920 e, ao longo do tempo, passou a mobilizar também saneamento, ambiente, paisagem, transporte hidroviário e uso urbano de suas margens

técnico necessário para uma transformação de complexidade semelhante. Por outro lado, há exemplos que funcionam como contraponto histórico, indicando que a engenharia também aprende com os efeitos de longo prazo de suas intervenções. Este é o caso da criação do sistema associado ao engenheiro norte-americano Asa White Kenney Billings. O Projeto Serra e o complexo hidrelétrico da Represa Billings foram desenvolvidos nos anos 1920 para a empresa Light, a The São Paulo Tramway, Light and Power Company, distribuidora de energia canadense que atuou em São Paulo no século passado. O empreendimento audacioso, que previa a reversão do fluxo de rios da Grande São Paulo para gerar energia na Usina Henry Borden, em Cubatão, era composto por barragens, reservatórios, canais, estações elevatórias e usinas que sustentaram por décadas a expansão elétrica e urbana de São Paulo. Concebidas principalmente para a geração de eletricidade, essas estruturas passaram a influenciar abastecimento, controle de cheias, ocupação territorial e qualidade ambiental. O caso evidencia a força da engenharia de sistemas e a necessidade de avaliar consequências que ultrapassam a fi-

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Divulgação / Governo do Estado de São Paulo

nalidade inicial de uma obra. O Rio Pinheiros, cortando a capital paulista, sintetiza essa mudança. Ligado historicamente à infraestrutura energética e hidráulica metropolitana, passou a mobilizar também saneamento, ambiente, paisagem, transporte hidroviário e uso urbano de suas margens. Debates realizados pelo IE aprofundaram as discussões técnicas sobre quais seriam as soluções viáveis para preservar, recuperar e aumentar a utilidade pública desse corpo hídrico tão importante, mas que foi penalizado durante anos em termos ambientais. O Instituto é uma das entidades empenhadas em criar condições para proteger os afluentes do Pinheiros, fiscalizar e estimular a participação da sociedade civil e do poder público. O projeto contemporâneo não apaga a história do sistema, mas busca reorganizá-lo diante de novas exigências ambientais e urbanas. Outra frente do IE é o setor de geração solar fotovoltaica. Um dos casos estudados é o do Parque Solar Ituverava, em Tabocas do Brejo Velho, na Bahia. A discussão permanente promovida pela instituição indica que a sustentabilidade energética do Brasil não depende somente de instalar painéis. Isso porque a confiabilidade da uma usina de geração de energia renovável exige inspeções, ensaios, medições, registros e procedimentos capazes de verificar a segurança e o desempenho. A energia renovável e limpa começa na fonte, mas sua qualidade é determinada pela engenharia aplicada a cada etapa. A sustentabilidade ambiental de grandes obras de infraestrutura também é tema constante nos esforços do Instituto para promover estudos, debates e elaboração de propostas inovadoras. É o caso da duplicação da Rodovia dos Tamoios, onde foi implantado um sistema de transporte por cabo aéreo para deslocar materiais e equipamentos em trecho da Serra do Mar. Essa medida reduziu a abertura de acessos e preservou cerca de 40 mil metros quadrados de Mata Atlântica. A solução redesenhou a logística para diminuir a in-

Sistema por cabo aéreo foi utilizado para transportar materiais e equipamentos evitou desmatamento de área de Mata Atlântica durante obra para duplicar as pistas da Rodovia dos Tamoios, estrada que liga o Vale do Paraíba à cidade de Caraguatatuba, no Litoral Norte de São Paulo

terferência em um dos biomas naturais mais ameaçados do país. A construção civil oferece outras frentes em que o ganho ambiental nasce da revisão do método construtivo, da sequência executiva e dos meios empregados para a realização de um projeto. Há muitos exemplos da aplicação da economia circular que têm ajudado a promover o uso sustentável de recursos e a diminuir a geração de resíduos nas obras. São casos como o da substituição parcial do agregado miúdo natural por resíduos de construção e demolição no concreto e da utilização de painéis treliçados em lajes como forma de reduzir a necessidade de fôrmas, escoras e concreto. Sustentabilidade também pode significar preservar e adaptar. É o caso das antigas construções e prédios históricos que ganham novo significado por meio da restauração, da adequação com o acréscimo de novas estruturas e que recebem, ou têm ampliadas, suas áreas verdes compatibilizadas em terreno urbano complexo, evidenciando o potencial do reuso adaptativo e a valorização de áreas degradadas e subutilizadas. A evolução tecnológica vem expandindo as possibilidades dos processos e das práticas

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construtivas. Sistemas digitais como o BIM (Modelagem da Informação da Construção) têm revolucionado os canteiros de obra ao centralizar informações coordenadas de todas as disciplinas em um único ambiente digital para gerenciar todo o ciclo de vida do empreendimento.

Fronteira da energia limpa e renovável

A década de 1960 marca o auge do período desenvolvimentista no Brasil. A inauguração e a consolidação de Brasília abrem caminho para a realização de grandes obras de infraestrutura que tinham como objetivo pavimentar o caminho para um ideal de país moderno e industrializado. Da expansão da malha rodoviária federal ao início do ciclo de construções de importantes complexos hidrelétricos, as intervenções da época tinham em comum o franco desenvolvimento da engenharia nacional. Obras reconhecidas hoje como ícones de engenhosidade e inovação brasileira foram planejadas, construídas e inauguradas ao longo dos anos 1960 até o final da década de 1980. Para o engenheiro civil Roberto Massaru Watanabe, integrante do Conselho Deliberativo e coordenador da Divisão Técnica de Projetos de Energia do IE, compreender os desafios atuais da segurança energética brasileira exige recuperar a experiência acumulada na construção da infraestrutura elétrica do país. O acionamento das primeiras turbinas da hidrelétrica de Itaipu Binacional, em 1984, contribuiu para consolidar a segurança energética nacional. Entretanto, a inauguração da maior usina de geração de eletricidade do mundo à época foi precedida por importantes conquistas. Este é o caso do projeto de Ilha Solteira (SP), explica Watanabe. A usina hidrelétrica inaugurada em 1973 ainda hoje é a maior do estado de São Paulo e a sexta em geração de eletricidade no país, fazendo parte da lista dos grandes feitos da engenharia nacional. “Foi preciso aplicar muita inovação tecnoló-

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Sustentabilidade

Roberto Massaru Watanabe, membro do Conselho Deliberativo e coordenador da Divisão Técnica de Projetos de Energia do IE

gica para podermos construir algo assim. Ilha Solteira é um grande laboratório-escola, que tem um monte de tecnologia que foi desenvolvida lá. E o mundo ficou sabendo que existe isso aqui”, lembrou Watanabe, que era um recém-formado quando foi contratado pela Themag Engenharia. O jovem engenheiro havia sido escolhido como um dos calculistas do time liderado pelo professor Milton Vargas (1914-2011), engenheiro elétrico e civil especializado em mecânica de solos, eleito Eminente Engenheiro do Ano em 1988 pelo Instituto de Engenharia. Impulsionados pela Celusa (Centrais Elétricas de Urubupungá S/A), Vargas, e seus colegas engenheiros civis Telemaco Van Langendonck, Henrique Herweg, Yves Eugene Josquin e Alberto Giaroli decidiram se juntar para fundar, em 1961, a Themag Engenharia, empresa que reunia a capacidade técnica para projetar e executar grandes obras. A companhia recém-criada serviria para reter em solo nacional a expertise necessária para o desenvolvimento de tecnologia e conhecimento desses processos construtivos. E seu desafio inicial foi projetar duas barragens, Urubupungá e Ilha Solteira, ambas em São Paulo. As plantas foram as primeiras a formar o que se tornou o grande polo de geração hidrelétrica no Rio Paraná que conhecemos hoje. “Ilha Solteira representou muitas conquistas

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Arquivo pessoal

Watanabe na construção da usina de Itaipu

para a engenharia, mas nada se compara à invenção da barragem de terra. Foi tudo invenção do Milton Vargas, que é considerado o papa das obras de terra”, relembra o conselheiro do IE. Mas o trabalho não foi fácil, acrescentou Watanabe. Segundo o engenheiro civil, nos anos 1970, não havia nenhum método específico para calcular uma barragem interna. A resposta veio dos estudos teóricos do professor Edward L. Wilson, que lecionava em Berkeley, na Universidade da Califórnia. O americano foi um dos grandes pioneiros na aplicação computacional do Método dos Elementos Finitos, ou MEF. Watanabe diz que a experiência de atuar como engenheiro calculista na Themag representou um imenso salto profissional. “Ilha Solteira foi o primeiro trabalho a pôr em prática o método dos elementos finitos para cálculos estruturais da usina. Trata-se da única barragem de terra no mundo que tem 80 m de altura”, conta o engenheiro do IE. A solução inovadora gerou economia de tempo e recursos, além de maior resistência a abalos sísmicos. A construção da usina de Ilha Solteira ocupa posição especial também pelo pioneirismo ambiental. Watanabe recorda que houve preocupação da equipe com o resgate de animais das áreas que seriam inundadas pelo reservatório, ainda que essas ações fossem, segundo ele, improvisadas e realizadas em

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um período no qual as exigências ambientais eram muito diferentes das atuais. “Usávamos redes inadequadas e navegávamos com voadeiras (barcos de alumínio de calado raso e motor de popa), que não eram as embarcações mais apropriadas, para resgatar os animais”, recorda. “Acho que deve ter sido a primeira experiência do tipo no mundo. A palavra ecologia não existia naquela época. Ninguém falava disso.” Essa experiência também permite observar como a própria percepção dos impactos de grandes obras se modificou ao longo das décadas. O episódio revela uma transformação importante para a sustentabilidade na engenharia: projetos de infraestrutura deixaram progressivamente de ser avaliados apenas pela capacidade técnica de serem construídos e passaram a exigir também o tratamento sistemático de seus efeitos sociais e ambientais. Mas enquanto Ilha Solteira foi uma experiência de desenvolvimento tecnológico, Itaipu Binacional representa o salto de escala proporcionado pela experiência acumulada pela engenharia brasileira. A construção de uma usina compartilhada entre Brasil e Paraguai exigiu uma estrutura que ultrapassasse o projeto físico da barra-

Enquanto Ilha Solteira foi uma experiência de desenvolvimento tecnológico, Itaipu Binacional representa o salto de escala proporcionado pela experiência acumulada pela engenharia brasileira iengenharia.org.br |

gem. Era necessário organizar relações entre dois países, pensar formas de financiamento, estruturar responsabilidades e estabelecer mecanismos institucionais para viabilizar um empreendimento de dimensões inéditas. Ao relembrar esse processo, Watanabe enfatiza justamente essa ampliação do campo da engenharia. Foi durante sua trajetória profissional que, segundo ele, percebeu que o trabalho não poderia permanecer restrito aos cálculos: havia um “planejamento de engenharia com impacto social muito grande”, envolvendo também relações de trabalho e administração de projetos. A experiência de Itaipu reforçou essa percepção. Para o conselheiro do IE, o caráter binacional do empreendimento obrigou brasileiros e paraguaios a criar uma estrutura própria de cooperação, compartilhamento de responsabilidades e organização do trabalho. Do ponto de vista energético, entretanto, Watanabe resume a importância de Itaipu de maneira direta: seu objetivo central era contribuir para a segurança energética brasileira. A escala do empreendimento ampliou a capacidade disponível para sustentar o crescimento do consumo e da atividade econômica. O Brasil possui uma das matrizes elétricas mais renováveis do mundo. Segundo o BEN (Balanço Energético Nacional) 2026, que contém dados de 2025, 86,8% da oferta interna de energia elétrica brasileira veio de fontes renováveis. Hidrelétrica, eólica e solar formam o núcleo dessa matriz, complementadas por biomassa.

Proálcool: iniciativa brasileira

Uma das políticas de Estado mais importantes dos últimos 50 anos foi o desenvolvimento do Proálcool (Programa Nacional do Álcool), lançado em 14 de novembro de 1975, quando o presidente do IE era Bernardino Pimentel Mendes (1975-1978) e o governo federal lançou o programa como resposta à crise do petróleo dos anos 1970.

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Fernando Frazão / Agência Brasil

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Biorefinaria na cidade de Balsas (MA) é responsável pela produção de etanol e óleos vegetais a partir do milho

O Proálcool nasceu com o objetivo de desenvolver tecnologia para a fabricação de álcool anidro para ser misturado à gasolina – prática que já havia sido iniciada anos antes sem avançar por falta de apoio – e do álcool carburante como combustível alternativo 100% nacional. O motor a álcool foi desenvolvido pelo DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial), em São José dos Campos. Os testes incluíram uma caravana de veículos de passeio equipados com essa tecnologia para percorrer as estradas brasileiras naquele ano, com o objetivo de mostrar aos consumidores sua viabilidade. Pesquisas sobre a viabilidade do combustível verde já vinham sendo realizadas desde 1937 no Brasil. À época, a liderança do projeto era do engenheiro Eduardo Sabino de Oliveira, que publicou um livro sobre a utilização do álcool como combustível, cujo título é “Álcool motor e motores de explosão”. Foi a pedido do governo federal que os estudos e as discussões técnicas foram aprofundados pelo Instituto de Engenharia e que, mais tarde, atestaram a escolha do álcool de cana-de-açúcar. A tarefa ficou sob responsabilidade da Divisão de Tecnologia Nacional, que fez chegar à presidência da República a informação sobre a viabilidade do projeto. Anos mais tarde, a partir dos anos 2000, o IE

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criou o grupo conhecido como “etanóis” para estudar a produção de hidrogênio a partir da reforma do etanol e sua aplicação em células a combustível. Este assunto foi tratado na edição nº 648 da Revista Engenharia. Dificuldades de financiamento, gestão e continuidade impediram a ampliação da iniciativa, porém o caso emblemático antecipou uma questão atual: como aproveitar o conhecimento brasileiro em biocombustíveis para desenvolver novas rotas de descarbonização.

Tendências para o futuro

O próximo ciclo da engenharia será marcado pela convergência entre descarbonização, descentralização e digitalização. A geração renovável continuará avançando, mas o valor do sistema dependerá cada vez mais da capacidade de integrar fontes, armazenar energia, administrar a demanda e operar redes inteligentes. De acordo com a engenheira Aurea Vendramin, que faz parte do Conselho do IE, a engenharia energética do futuro será cada vez menos baseada em sistemas isolados e cada vez mais baseada em sistemas inteligentes, integrados e resilientes. “O conceito contemporâneo de eficiência energética vai muito além da mera substituição de equipamentos por outros mais econômicos. É preciso compreender o comportamento de uma edificação, indústria ou sistema energético em tempo real e usar dados para tomar decisões cada vez mais precisas”, explica a professora. Sensores, automação, dados em tempo real e manutenção preditiva serão instrumentos de eficiência energética e resiliência climática, especialmente nas cidades, onde uma interrupção afeta transportes, comunicações, abastecimento e serviços de saúde. A modernização das redes será inseparável da expansão da oferta de energia elétrica por meio dos sistemas de geração solar e eólica. Quanto mais distribuída e variável for a pro-

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Revista Engenharia edição nº 648

dução, maior será a necessidade de coordenação, proteção, medição e flexibilidade. Para tanto, a engenharia terá de combinar novas fontes com a infraestrutura existente, reforçar pontos vulneráveis e preparar procedimentos de recomposição. Esse é um ponto que merece um alerta feito pela conselheira Aurea, que aponta os riscos de confundirmos a existência de uma matriz elétrica relativamente limpa com uma transição energética concluída. Entretanto, na visão da especialista, o Brasil possui uma oportunidade extraordinária porque boa parte de sua matriz elétrica é altamente renovável.

Novos marcos para produção e uso de energia

O sucesso da transição energética não será medido apenas pela potência instalada, mas pela confiabilidade, pelo custo total, pela redução de emissões e pela capacidade de atender a sociedade em condições adversas. “Um projeto energético moderno precisa considerar eficiência, geração, armazenamento, automação, inteligência artificial, transmissão, distribuição, impacto ambiental e resiliência climática”, explica a engenheira, que também é coordenadora do Departamento de Energia e da Divisão Técnica de Inteligência Artificial do IE. “Além disso, o mercado precisa se articular para preparar uma nova geração de enge-

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Sustentabilidade

nheiros capacitada a desempenhar a profissão em meio a essa convergência. Enxergo um cenário de grandes desafios e, ao mesmo tempo, um momento com as maiores oportunidades da engenharia.” Nos transportes, a eletrificação de automóveis, ônibus e caminhões avançará ao lado dos biocombustíveis e de novas rotas para o hidrogênio derivado do etanol reformado. A descarbonização dependerá também da matriz modal. Ferrovias, metrôs, veículos leves sobre trilhos e transporte coletivo eficiente podem reduzir o consumo energético e as emissões ao deslocar mais pessoas e cargas com melhor aproveitamento da infraestrutura. A tecnologia do veículo é parte do problema; planejamento urbano e integração logística completam a solução. E, para o futuro, os especialistas dizem que a diversidade da matriz energética do Brasil garante uma enorme vantagem estratégica em relação aos outros países. Por isso, tanto Aurea quanto Watanabe concordam que só haveria um risco real de desabastecimento caso a expansão da eletrificação ocorra sem planejamento integrado da geração, transmissão, distribuição e gestão da demanda. “A eletrificação dos veículos, por si só, não significa necessariamente uma crise de oferta”, avalia a engenheira. “O Brasil possui capacidade de planejamento e expansão do sistema. O PDE (Plano Decenal de Expansão de Energia), elaborado pela EPE (Empresa de Pesquisa Energética), sob coordenação

A engenharia generalista recupera uma de suas vocações: enxergar o sistema inteiro e antecipar conflitos 56

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do Ministério de Minas e Energia, justamente procura antecipar as necessidades futuras de energia e infraestrutura. O PDE 2035, aprovado em junho de 2026, trabalha com horizonte de 2026 a 2035, enquanto o PDE 2036 já está em elaboração.” A construção sustentável caminhará para projetos orientados pelo ciclo de vida. BIM, gêmeos digitais, escaneamento e monitoramento permitirão prever desempenho, planejar manutenção e reduzir intervenções emergenciais. Materiais reaproveitados, processos industrializados, redução de resíduos e reuso de edifícios deverão ganhar importância, sempre condicionados a ensaios, normas e controle de qualidade. “Uma edificação resiliente, por exemplo, não deve ser pensada apenas para funcionar em condições climáticas médias. Ela precisa ser projetada considerando ondas de calor, eventos extremos, disponibilidade hídrica, qualidade do ar, segurança energética e continuidade operacional”, opina Aurea. Água e saneamento permanecerão no centro da agenda. Cidades resilientes precisarão ampliar coleta e tratamento de esgoto, reduzir perdas, recuperar corpos hídricos e integrar drenagem ao planejamento territorial. Os eventos climáticos extremos tornam mais perigosa a separação entre políticas de habitação, mobilidade, energia, resíduos e recursos hídricos. A engenharia terá de operar sobre bacias, redes e territórios completos, e não apenas sobre obras desconectadas.

Engenheiro do futuro

O profissional que conduzirá essa transformação precisará compreender dados, regulação, riscos climáticos, impactos sociais e gestão de ativos, além de sua especialidade. A engenharia generalista recupera uma de suas vocações: enxergar o sistema inteiro e antecipar conflitos. Nesse ponto, Aurea evoca o papel de importância atribuído ao Instituto de Engenharia, cuja responsabilidade institucional é aproxi-

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mar a engenharia da sociedade, das universidades, das empresas e dos formuladores de políticas públicas. “Isso porque a engenharia precisa deixar de ser vista apenas como aquela que constrói soluções. A carreira precisa assumir o papel de antecipar riscos, orientar decisões e construir um futuro mais eficiente, sustentável e resiliente”, diz. O desafio, de acordo com Aurea, não é o de escolher entre construir e preservar, mas sim o de construir de novas maneiras, respeitando parâmetros como eficiência, privilegiando uma visão de longo prazo, atuando com responsabilidade socioambiental e demonstrando capacidade de adaptação aos mais diferentes cenários. Watanabe, por sua vez, valoriza a importância institucional e o trabalho social do IE. O engenheiro civil reforça que a organização de classe tem importante papel no fomento, na

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articulação e no desenvolvimento de soluções de engenharia que alicerçam a elaboração de políticas públicas. “O Instituto de Engenharia abriu os meus olhos para a importância do serviço prestado pela nossa profissão. Quando era mais jovem, acreditava que fazer engenharia era apenas ficar preso numa sala fazendo cálculos e mais cálculos. Depois percebi o imenso potencial de transformação da nossa sociedade pela engenharia, indo além da área técnica”, finalizou. A sustentabilidade, de acordo com os profissionais do IE, será um dos critérios centrais da engenharia do século 21. A tônica é a busca por reduzir o desperdício, construir com mínimo impacto, privilegiar energia limpa e renovável, pensar uma infraestrutura resiliente do ponto de vista climático, proteger os recursos naturais e defender benefícios socioeconômicos.

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Alimentos

#Agrotecnologia #Desperdício #EconomiaCircular #Comida

TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 15 MINUTOS

Como a engenharia brasileira

ajuda a transformar a produção mundial de alimentos DA AGRICULTURA DE PRECISÃO À CARNE CULTIVADA, NOVAS TECNOLOGIAS MOSTRAM COMO A ENGENHARIA PODE ATUAR NA SEGURANÇA ALIMENTAR

• Por Roberta Tavares

arantir a produção de alimentos de forma sustentável representa um dos maiores desafios enfrentados pela humanidade no século 21. O crescimento acelerado da população mundial nos últimos 100 anos, aliado às mudanças climáticas, exige uma profunda transformação na forma como a agricultura e a pecuária são conduzidas. Segundo relatório das Organizações das Nações Unidas, o mundo poderá ultrapassar 9,7 bilhões de habitantes até 2050, o que aumenta significativamente a necessidade de uma produção agrícola que não comprometa os recursos ambientais. Durante muitos anos, o aumento dessa produção esteve associado principalmente à expansão das áreas cultivadas, um modelo que se tornou cada vez menos viável devido à necessidade de preservação das florestas e da biodiversidade. Em um mundo marcado pelas mudanças climáticas, eventos extremos tornaram-se cada vez mais frequentes e imprevisíveis. Enquanto algumas regiões enfrentam a escassez de água, que afeta plantações e rebanhos, outras sofrem com chuvas intensas e enchentes, que podem levar à perda de colheitas inteiras. Produzir alimentos passou, portanto, a significar conviver tanto com a falta quanto com o excesso de água, exigindo sistemas produtivos mais resilientes, eficientes e capazes de se adaptar às novas condições climáticas. No Brasil, esses desafios assumem uma dimensão ainda maior. Além de manter sua posição como uma das maiores

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Linha de frente MARCOS PONTES: O FUTURO DO BRASIL PASSA PELA CIÊNCIA

Revista Engenharia edição nº 666

Novas tecnologias BIM TRANSFORMA A GESTÃO DE OBRAS PÚBLICAS

Eminente Engenheira Mariangela Hungria coloca a ciência e a engenharia a serviço da vida no solo e da garantia da segurança alimentar #666

Se no passado produzir mais significava ampliar as áreas de cultivo, hoje o desafio é otimizar a produção para torná-la mais eficiente e sustentável. Atualmente, a agricultura moderna depende cada vez mais da integração entre conhecimentos da bioquímica, da biotecnologia e da engenharia, que permitem desenvolver sistemas capazes de aumentar a produtividade, reduzir desperdícios e preservar os recursos naturais. A agrotecnologia representa o ponto de encontro entre essas áreas. Enquanto a bioquímica investiga os processos metabólicos das plantas, a interação entre microrganismos e o solo, a ação de enzimas e o desenvolvimento

ISSN 0013-7707

Revista Engenharia

Bioquímica, agrotecnologia e engenharia: uma integração estratégica

iengenharia.org.br #666 / 2025

Órgão Oficial do Instituto de Engenharia 2025

potências agropecuárias do mundo, o país precisa garantir a segurança alimentar de uma população distribuída em um território extenso, diverso e marcado por desigualdades regionais. Isso envolve não apenas produzir mais, mas também reduzir desperdícios ao longo da cadeia produtiva, fortalecer a agricultura familiar e as cooperativas, ampliar o acesso a alimentos saudáveis, promover o bem-estar animal e desenvolver políticas públicas que conciliem produtividade, sustentabilidade e eficiência logística. E é nesse contexto que a engenharia desempenha um papel fundamental: desenvolver soluções capazes de aumentar a produtividade, otimizar o uso da água e dos demais recursos naturais, reduzir perdas e desperdícios e tornar a produção de alimentos mais eficiente, resiliente e sustentável, contribuindo para um futuro mais seguro para as populações brasileira e mundial.

de bioinsumos, a engenharia transforma esse conhecimento em soluções capazes de monitorar lavouras em tempo real, automatizar processos e otimizar o uso de água, fertilizantes e defensivos. A integração entre as ciências biológicas e a modelagem operacional tem se consolidado como um dos pilares para o avanço de uma agricultura mais produtiva e sustentável. O tema foi destacado pela engenheira agrônoma e pesquisadora da Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária), Mariangela Hungria, homenageada pelo IE (Instituto de Engenharia) como Eminente Engenheira do Ano de 2025. “O solo é vivo e complexo. A engenharia nos ajuda a entender, modelar e otimizar esse sistema natural”, diz Mariangela. Em entrevista à edição nº 666 da Revista

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Engenharia, Mariangela destaca que as descobertas sobre microrganismos e processos biológicos só geram impacto quando transformadas em equipamentos, processos industriais, sistemas de aplicação e modelos de produção capazes de levá-las do laboratório ao campo. E resume o papel da engenharia na inovação agrícola. “Sem ela, a microbiologia não chega ao agricultor”, explica. Os avanços em biotecnologia possibilitam o desenvolvimento de sementes mais resistentes às mudanças climáticas, bioinsumos capazes de substituir fertilizantes químicos e microrganismos que melhoram naturalmente a fertilidade do solo. Como ressalta a pesquisadora, essas inovações só geram impacto quando chegam ao campo em larga escala, e é a inovação que torna isso possível. Apesar desses progressos, a adoção de novas tecnologias ainda ocorre de forma desigual no campo brasileiro, e um dos principais entraves está no custo de implantação de soluções como a agricultura de precisão, sensores, drones, softwares de monitoramento e equipamentos conectados. Embora esses recursos possam aumentar a produtividade e reduzir desperdícios no longo prazo, o investimento inicial costuma ser elevado, tornando sua adoção mais difícil para pequenos e mé-

A transformação digital da agricultura não depende apenas do desenvolvimento de novas soluções, mas também da ampliação da infraestrutura de conectividade 60

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dios produtores, que frequentemente enfrentam restrições de crédito e menor capacidade de investimento. Além da questão financeira, a falta de infraestrutura também limita a expansão dessas tecnologias. Em diversas regiões do país, especialmente nas áreas mais remotas, a conectividade ainda é insuficiente, com acesso precário à internet e dependência de sistemas de comunicação via satélite, que também apresentam custos elevados. Esse cenário mostra que a transformação digital da agricultura não depende apenas do desenvolvimento de novas soluções, mas também da ampliação da infraestrutura de conectividade, de políticas de incentivo e de mecanismos que democratizem o acesso à inovação para produtores de diferentes portes.

A evolução da engenharia na produção de alimentos

“A irradiação de alimentos é uma tecnologia adotada em mais de 60 países. Na China, a produção de frutas irradiadas já superou um milhão de toneladas por ano”, afirma Marcelo Rozenberg, conselheiro do IE. Além de exemplos já consolidados, como a economia circular, que transforma resíduos e subprodutos em matéria-prima, e os siste-

Marcelo Rozenberg, membro do conselho Consultivo do IE

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Período

Principais avanços

1950–1970

Mecanização agrícola, expansão da irrigação, fertilizantes sintéticos, defensivos agrícolas e Revolução Verde. Na produção de carnes, modernização dos frigoríficos, avanços na inspeção sanitária e expansão da cadeia de refrigeração.

1980–1990

Consolidação da agricultura de precisão com GPS, SIG/GIS (Sistemas de Informação Geográfica) e sensores. Na pecuária, avanços em melhoramento genético, nutrição animal, manejo de rebanhos e automação inicial dos frigoríficos.

1990–2010

Expansão da biotecnologia com cultivares melhoradas, OGMs (organismos geneticamente modificados), marcadores moleculares e melhoramento genético assistido. Na produção animal, uso da genética para aumentar produtividade e qualidade dos rebanhos, além da ampliação dos sistemas de rastreabilidade e controle sanitário.

2010–2020

Agricultura digital com IoT (internet das coisas), big data, computação em nuvem, drones, sensoriamento remoto e sistemas de apoio à decisão. Na cadeia de carnes, monitoramento em tempo real das granjas e fazendas, automação industrial, inspeção eletrônica, rastreabilidade e otimização da logística da cadeia do frio.

2020– presente

Inteligência artificial, visão computacional, robótica agrícola, automação avançada, aprendizado de máquina e integração de plataformas digitais. Na produção de carnes, IA aplicada ao bem-estar animal, detecção precoce de doenças, inspeção automatizada, gestão inteligente dos frigoríficos e otimização da cadeia produtiva.

Futuro (2030+)

Sistemas autônomos, IA generativa, gêmeos digitais, agricultura regenerativa e agricultura climaticamente inteligente. Na cadeia de proteínas animais, expansão da pecuária de baixo carbono, monitoramento ambiental em tempo real, automação completa das plantas industriais, maior eficiência energética e tecnologias voltadas à redução das emissões e do desperdício de alimentos.

mas de rastreabilidade, que acompanham os produtos desde a produção até o consumidor final, Rozenberg nos ajuda a entender um pouco mais sobre a atuação da engenharia na cadeia de alimentos, que vai muito além do aumento da produtividade e se estende a desafios como redução de desperdícios, segurança alimentar e sustentabilidade. Entre as soluções citadas por ele, destaca-se a irradiação de alimentos, que utiliza doses controladas de radiação ionizante para reduzir microrganismos, controlar pragas e prolongar a conservação dos produtos. Além de substituir métodos convencionais, ela contribui para reduzir perdas ao longo da cadeia produtiva. Embora ainda não esteja difundida no Brasil, a tecnologia já conta com cerca de 160 centros de processamento em operação pelo mundo. A aplicação tem sido usada para aumentar a segurança dos alimentos e reduzir impactos na produção.

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“A irradiação pode até triplicar o período de conservação dos alimentos sem comprometer suas características. Em um país como o Brasil, isso pode ter um impacto social gigantesco porque garante que os alimentos permaneçam seguros para o consumo por mais tempo”, observa.

Tecnologias emergentes: a próxima fase da inovação

O setor também acompanha o desenvolvimento de tecnologias com potencial para transformar a produção de alimentos nas próximas décadas. A carne cultivada (ou carne de laboratório), produzida a partir de células animais em ambiente controlado, desponta como alternativa para diversificar as fontes de proteína e reduzir parte dos impactos da produção convencional. As pesquisas concentram-se no desenvolvimento de linhagens celulares mais eficientes, meios de cultivo livres de compo-

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Alimentos

nentes de origem animal e biomateriais capazes de reproduzir a textura da carne tradicional. Sua adoção em larga escala, contudo, ainda depende de avanços tecnológicos, redução de custos, ampliação da capacidade produtiva e da consolidação de marcos regulatórios que assegurem sua qualidade e segurança. Outro campo promissor é a nanotecnologia, com aplicações em embalagens inteligentes, revestimentos que ampliam a conservação dos alimentos, sistemas de liberação controlada de compostos bioativos e sensores para monitoramento da qualidade ao longo da cadeia logística. Apesar do potencial, sua adoção ainda requer estudos sobre os efeitos de longo prazo e o aperfeiçoamento das normas de segurança. Na indústria e no agronegócio, gêmeos digitais e geomática também se destacam. Os gêmeos digitais criam réplicas virtuais de equipamentos, processos e plantas industriais para simular cenários, prever falhas, otimizar o consumo de energia e reduzir desperdícios. Já a geomática integra dados de satélites, drones, sensores, GPS e SIG (Sistemas de Informação Geográfica) para monitorar as condições de produção, apoiar o uso mais

Uma parcela significativa do valor gerado ao longo da cadeia produtiva permanece fora do país, tornando a economia brasileira mais vulnerável às oscilações do mercado internacional 62

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preciso de insumos e fortalecer a tomada de decisão baseada em dados. Em conjunto, essas tecnologias impulsionam a digitalização da cadeia de alimentos e contribuem para um modelo de produção mais eficiente, sustentável e economicamente viável, com ganhos de produtividade e melhor aproveitamento dos recursos em toda a cadeia produtiva.

Como o Brasil acompanha essa transformação?

Nosso país reúne características naturais que o colocam em posição privilegiada para seguir essa evolução. Além de ser um dos maiores produtores e exportadores de alimentos do mundo, o Brasil conta com uma estrutura de pesquisa consolidada, formada por universidades, centros de inovação, empresas e instituições que contribuem para avanços nas áreas de biotecnologia, agricultura digital e desenvolvimento de novos alimentos. Apesar dessa posição de destaque, grande parte das exportações brasileiras ainda é composta por commodities agrícolas, enquanto muitos dos insumos e das tecnologias que impulsionam a produção precisam ser importados. Com isso, uma parcela significativa do valor gerado ao longo da cadeia produtiva permanece fora do país, tornando a economia brasileira mais vulnerável às oscilações do mercado internacional. Ao mesmo tempo, as perdas que ocorrem desde a colheita até o consumo também podem limitar o aproveitamento desse potencial. A partir dessa perspectiva, o Instituto de Engenharia reuniu especialistas para discutir caminhos capazes de fortalecer nossa posição no mercado global de alimentos. Intitulado de Projeto Brasil: Alimentos para o Mundo, a proposta defende que o país deixe de ser apenas um grande exportador de commodities para se tornar um fornecedor global de alimentos, incorporando mais tecnologia, inovação e conhecimento aos produtos brasileiros.

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LOGO ORIGINAL - VERTICAL

INSTITUTO DE ENGENHARIA REDUÇÃO

1916

Projeto Brasil: Alimentos para o Mundo

A visão do Instituto parte de um princípio simples: produzir mais não será suficiente para garantir a competitividade do país nas próximas décadas. Será necessário produzir melhor, com maior eficiência, sustentabilidade, rastreabilidade e capacidade de inovação. Em outras palavras, será necessário transformar todo esse conhecimento científico em uma vantagem competitiva. Rozenberg, que participa ativamente das atividades do IE há mais de 50 anos, afirma que o Brasil tem condições para avançar nessa direção. “Temos capacidade produtiva e competência técnica. O desafio é transformar esses ativos em inovação contínua. E, mais do que acompanhar as mudanças em curso, o Brasil deve participar ativamente da construção de um novo modelo de produção de alimentos, em que ciência, engenharia e sustentabilidade caminham lado a lado”, conclui.

Instituto de Engenharia: uma história de 110 anos que se conecta à produção de alimentos no Brasil

Ao longo de sua história, o IE acompanhou as transformações da agricultura e da indústria de alimentos no Brasil, sempre defendendo a engenharia como ferramenta para impulsionar o desenvolvimento do país.

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BRASIL: ALIMENTOS PARA O MUNDO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Essa relação antecede, inclusive, a fundação do Instituto, em 1916. Na época, a prosperidade das lavouras cafeeiras gerava a poupança que financiava a expansão da infraestrutura, da indústria e das cidades brasileiras. Mais de um século depois, os desafios mudaram, mas a contribuição da engenharia continua essencial para a cadeia de alimentos. Durante a pandemia de covid-19 e, posteriormente, diante dos episódios de gripe aviária, temas como biossegurança, continuidade operacional e proteção das cadeias produtivas ganharam ainda mais relevância. Engenharia diagnóstica, segurança do trabalho e gestão de riscos passaram a desempenhar papel estratégico na implantação de protocolos rigorosos em plantas industriais de alimentos, contribuindo para reduzir riscos de contaminação, preservar a saúde dos trabalhadores e garantir o abastecimento da população. Essa trajetória demonstra que o IE sempre teve visão estratégica para além das soluções técnicas. Ao longo de 110 anos, a entidade tem acompanhado a evolução do setor de alimentos, contribuindo para conectar produção, infraestrutura, logística, inovação e segurança. Uma história que reforça a importância da engenharia em todas as etapas da cadeia alimentar, do campo à mesa dos brasileiros.

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Saúde

#Longevidade #Diagnóstico #IoMT #Reabilitação #Biomateriais TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 25 MINUTOS

Engenharia biomédica: uma ponte para

uma vida melhor NOVAS TECNOLOGIAS APLICADAS À SAÚDE TRANSFORMAM DIAGNÓSTICOS, CIRURGIAS E PROCESSOS DE REABILITAÇÃO

• Por Viviane Raymundi

iver mais e melhor é um desejo que vem sendo perseguido pela humanidade ao longo dos séculos. Já na Epopeia de Gilgamesh, datada de 2650 a.C. e considerada a obra literária mais antiga que se tem notícia no mundo, o protagonista narra, em um poema escrito na pedra, a sua busca pela imortalidade. Historiadores afirmam que Gilgamesh foi um rei sumério que liderou a antiga cidade mesopotâmica de Uruk, entre 2800 e 2500 a.C. Ele não encontrou o segredo da imortalidade, mas teria vivido por mais de 120 anos. Como não poderia deixar de ser, a ciência tem acompanhado de perto o desejo do homem de ser cada vez mais longevo. O avanço das novas tecnologias, com inovações aplicadas à medicina, dá confiança de que podemos alcançar progressivamente mais anos de vida saudável, com autonomia, funcionalidade e qualidade de vida. Tanto isso é verdade que as projeções mundiais referendadas pelas Organizações das Nações Unidas indicam que a população do planeta caminha ano a ano para a longevidade: a expectativa de vida média no mundo deve passar de 76 anos, em 2040, para 82 anos até 2100. No Brasil, a projeção é ainda

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mais otimista: 87 anos na virada do século 22, contra 79 em 2040. A pessoa viva mais velha do mundo tem 117 anos, segundo o Guinness World Records e o LongeviQuest, um banco de dados sobre longevidade. Trata-se de Ethel Caterham, que nasceu em 1909, na Inglaterra, onde mora até hoje. Nos dias atuais, podemos afirmar que a vida com mais qualidade e longevidade já é uma realidade quando comparadas às condições enfrentadas por nossos antepassados. E se nunca paramos de avançar neste sentido, devemos isso à perseverança de estudiosos

Linha do tempo da engenharia biomédica no mundo e no Brasil 1780 Descoberta da bioeletricidade, pelo médico e físico italiano Luigi Galvani

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Arquivo pessoal

incansáveis do passado, como inventores, cientistas e médicos e, nas últimas décadas, à consolidação da engenharia biomédica, profissão cuja área de estudo e atuação envolvem a integração da engenharia, da medicina e da biologia no desenvolvimento de tecnologias voltadas ao diagnóstico, ao tratamento e à reabilitação de todos os seres vivos, focando exatamente na extensão saudável da vida. Hoje, é praticamente impossível buscar sistemas precisos de diagnóstico, tratamentos personalizados e equipamentos de reabilitação física de alto nível sem encontrar soluções desenvolvidas ou em desenvolvimento por engenheiros biomédicos. Ou seja, são esses profissionais que constroem as pontes entre os avanços tecnológicos do mundo atual e as necessidades práticas da área de saúde. “A engenharia vive um momento singular em todas as amplitudes. Nas últimas décadas, foi

Hoje, é praticamente impossível buscar sistemas precisos de diagnóstico, tratamentos personalizados e equipamentos de reabilitação física de alto nível sem encontrar soluções desenvolvidas ou em desenvolvimento por engenheiros biomédicos protagonista da transformação da infraestrutura, da energia e da mobilidade, mas agora assume um posicionamento igualmente estratégico: a evolução da saúde!”, afirma Ricardo Kenzo, membro do conselho Consultivo do IE (Instituto de Engenharia).

Ecossistema inteligente voltado à medicina

Ricardo Kenzo, membro do conselho Consultivo do IE

Mentor de startups no setor de saúde humana e veterinária, Ricardo Kenzo explica

1903

1895 Descoberta do raio-X pelo físico e engenheiro mecânico alemão Wilhelm Röntgen

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Invenção do primeiro ECG (eletrocardiógrafo) pelo fisiologista e médico holandês Willem Einthoven

1921 Uma área de estudo em biomedicina é incluída no currículo universitário do Oswalt Institute for Physics in Medicine (Instituto Oswalt para os Fundamentos Físicos da Medicina), em Frankfurt

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Saúde

que a engenharia biomédica deixou de ser limitada ao desenvolvimento e à manutenção de equipamentos médicos, como era no passado, para se transformar em um ecossistema que reúne dispositivos inteligentes, robótica, sensores, softwares médicos, hospitais digitais, telemedicina, biomateriais, engenharia clínica e medicina personalizada. “A convergência entre engenharia biomédica, bioengenharia, biomedicina, inteligência artificial e ciência de dados está redefinindo a forma como desenvolvemos tecnologias, diagnosticamos doenças, tratamos pacientes e administramos hospitais”, afirma o especialista, que também atua como conselheiro em multinacional do setor elétrico e é especialista em mobilidade e logística.

Trabalhando em conjunto com a engenharia biomédica, a bioengenharia desenvolve biomateriais, engenharia de tecidos, bioimpressão 3D, medicina regenerativa e novas plataformas terapêuticas, enquanto a biomedicina intensifica a pesquisa translacional (aquela que faz chegar ao paciente as descobertas do laboratório), o diagnóstico molecular e a medicina de precisão. Para Kenzo, as próximas décadas serão marcadas pela integração dessas áreas com a inteligência artificial, a computação em nuvem, a IoMT (Internet das Coisas Médicas), os biossensores, os gêmeos digitais, a robótica e a análise massiva de dados, promovendo sinergia e modelos sistêmicos de aplicação para eficácia da saúde.

Arquivo pessoal

Tecnologias que transformam a medicina

Oscar Eduardo Fugita, diretor do Intec/HU-USP

Essas novas tecnologias já estão transformando o modelo de medicina que aprendemos a reconhecer, que é apenas reativa às doenças e lesões que vão surgindo nos corpos vivos. Com a engenharia biomédica, o que se busca é cada vez mais uma medicina preventiva, preditiva e hiperpersonalizada. Com os algoritmos da inteligência artificial,

1948

1928 O pulmão de aço foi criado nos Estados Unidos pelo engenheiro Philip Drinker e pelo médico Louis Agassiz Shaw Jr. Ventilador de pressão negativa, que expande a caixa torácica e força a entrada de ar, o aparelho salvou milhares de vidas durante as grandes epidemias de poliomielite

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É realizada em Nova York, nos Estados Unidos, a Primeira Conferência Anual sobre Eletrônica Médica, organizada pelo Instituto Americano de Engenheiros Eletricistas (American Institute of Electrical Engineers)

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Matheus Ribeiro

Fugita em apresentação de projetos conjuntos do Hospital Universitário e da Escola Politécnica USP

por exemplo, os engenheiros biomédicos podem desenvolver sistemas que utilizem dados genéticos dos pacientes na análise de exames, ajudando a identificar problemas de saúde antes mesmo do surgimento dos primeiros sintomas. A IoMT permite, por exemplo, o desenvolvimento de dispositivos vestíveis (wearables), que monitoram a saúde do paciente 24 horas por dia, como os relógios inteligentes. Os gêmeos digitais são outro exemplo. Cópias de órgãos, sistemas biológicos e até corpos inteiros, são criados por modelos computacionais e permitem estudar doenças e prever riscos personalizados para cada paciente.

Na medicina regenerativa, a bioimpressão 3D e o desenvolvimento de biomateriais e próteses para a substituição e regeneração de órgãos, tecidos e membros reduzem as rejeições de transplantes e contribuem para a queda da mortalidade de pacientes. Sem falar da robótica. Já utilizada largamente e com sucesso em todo o Brasil, país que lidera na América Latina o uso de plataformas de cirurgias dotadas dessa tecnologia, a robótica permite procedimentos mais precisos e minimamente invasivos, reduzindo custos no tratamento e riscos aos pacientes. Também na robótica está o desenvolvimento dos exoesqueletos. Já em uso nos centros avançados de reabilitação motora do país, esses equipamentos devolvem os movimentos a pessoas com mobilidade reduzida. “A robótica permite que se faça a cirurgia com muito mais precisão e segurança para o paciente, além de proporcionar um retorno às atividades habituais mais rápido depois do procedimento. Hoje, por exemplo, a gente faz uma cirurgia para câncer de próstata com robô e, no dia seguinte, no máximo, damos alta. Antigamente, o paciente ficava de três a cinco dias internado”, explica Oscar Eduardo Fugita, que é diretor do Intec/HU-USP (Núcleo de Inovação e Tecnologia do Hospital Universitário).

Linha do tempo da engenharia biomédica no mundo e no Brasil

1959

1953 É criada pelo cirurgião norte-americano John Heysham Gibbon Jr. a máquina de circulação extracorpórea, ou máquina coração-pulmão, que permitiu manter a circulação sanguínea e a oxigenação do paciente durante procedimentos cardíacos

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A criação da IFMBE (International Federation for Medical and Biological Engineering), ou Federação Internacional de Engenharia Médica e Biológica, em Paris, na França, marca a união global de esforços na área

1959

1965

Foi instituído o primeiro programa de doutorado na Drexel University, na Pensilvânia, nos EUA

Foi lançado o primeiro curso universitário específico na Universidade de Illinois, nos Estados Unidos

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Saúde

Soluções para redução de dor estimulam parcerias de medicina e engenharia As limitações funcionais e de mobilidade são problemas concretos que a população em envelhecimento enfrenta nos dias atuais. Uma das principais causas é a osteoartrite, doença inflamatória crônica, também conhecida por artrose, que atinge quase 600 milhões de pessoas no mundo. Ela preocupa tanto que passou a ser considerada um problema de saúde pública pela OMS (Organização Mundial da Saúde). Caracterizada pelo desgaste da cartilagem, a osteoartrite, além da perda de mobilidade, causa inflamação e muita dor, porque os ossos podem se friccionar uns contra os outros. O joelho é a articulação mais afetada pela osteoartrite, correspondendo a mais de 70% dos casos. E, o que é desalentador: a cartilagem não se regenera naturalmente de forma significativa na idade adulta. Na busca de soluções para esse problema observado diariamente nos consultórios ortopédicos, com o apoio da engenharia biomédica, a empresa Spero Science Innovation, de São Paulo, está desenvolvendo um novo dispositivo injetável que contém uma molécula capaz de estimular a produção de colágeno – e, consequente-

mente, da cartilagem. Essa molécula poderá ser aplicada junto com o ácido hialurônico, hoje comumente usado no joelho para reduzir a dor da inflamação. Segundo o ortopedista Tiago Lazzaretti Fernandes, a Spero também busca soluções com a inteligência artificial para auxiliar médicos na tomada de decisões sobre a necessidade de cirurgias no joelho. “São modelos treinados com muitos pacientes, que podem ser usados na avaliação de cada caso. A decisão final é sempre do médico”, explica. Um software com algoritmo em desenvolvimento na Spero ajudará o ortopedista a fazer a indicação ou não de uma cirurgia no joelho com mais assertividade. “Com o apoio do Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), juntamos dados clínicos do paciente, dados de imagem, como o raio-X do joelho, e dados genéticos, que predizem a necessidade ou não de se realizar uma cirurgia de prótese no joelho do paciente com osteoartrite”, explica Fernandes. Outro produto que vem sendo desenvolvido pela empresa e envolve a engenharia biomédica é um novo dispositivo de sutura de menisco, importante para melhorar a cicatrização da estrutura e proporcionar menor desgaste do joelho no futuro, redução do risco de artrose, menor dor e retorno às atividades diárias e esportivas com mais rapidez.

É criado o programa da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina)

1974 1971 É criado o primeiro programa de pós-graduação em Engenharia Biomédica na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro)

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1973 Acontece no Rio de Janeiro o 1º CBEB (Congresso Brasileiro de Engenharia Biomédica)

1975 É fundada a SBEB (Sociedade Brasileira de Engenharia Biomédica)

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órteses e ajudar em políticas de saúde para que o pessoal tenha acesso a isso, para que tenha um futuro com qualidade de vida melhor”, afirma.

Hospital do futuro exige novo profissional

Tiago Lazzaretti Fernandes, ortopedista e fundador da Spero

Na opinião dele, é quase impossível nomear todas as facilidades que a interação entre a área da saúde e as engenharias pode possibilitar para uma vida mais longeva da população.

Fugita, que é médico urologista e cirurgião, lembra que as novas gerações já se beneficiam de hábitos mais saudáveis, que ampliam a expectativa de vida e, por isso, alcançarão mais facilmente os 90 ou 100 anos. “Mas chegarão lá com algumas limitações, tanto cognitivas quanto mecânicas, motoras, de mobilidade. A engenharia e a tecnologia, de maneira geral, vão ajudar muito nisso – desenvolver novos equipamentos e medicamentos, dar acesso a serviços de saúde, à reabilitação, criar novos materiais para uso em próteses e

1981

1982

A USP (Universidade de São Paulo) cria o LBEB (Laboratório de Engenharia Biomédica)

A Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) cria o CEB (Centro de Engenharia Biomédica)

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Ricardo Kenzo afirma que o hospital do futuro será uma plataforma altamente conectada, na qual a engenharia será responsável não apenas pela infraestrutura tecnológica, mas também pela segurança operacional, interoperabilidade dos sistemas, gestão inteligente dos ativos e suporte à decisão clínica, ultrapassando as fronteiras físicas atualmente conhecidas. “Essa transformação exige um novo perfil profissional. O engenheiro da saúde deverá combinar competências em engenharia, ciência de dados, programação, gestão tecnológica, regulamentação sanitária, cibersegurança e inovação. Mais do que especialistas em disciplinas isoladas, o mercado demandará profissionais capazes de integrar diferentes conhecimentos para desenvolver soluções completas para sistemas de saúde cada vez mais complexos”, explica. Para ele, as universidades precisam evoluir nesse sentido, incorporando nos cursos con-

Começam os primeiros cursos de graduação em engenharia biomédica na Univap (Universidade do Vale do Paraíba), em São José dos Campos (SP), e na UFPE (Universidade Federal de Pernambuco)

2001

2007

O cargo de engenheiro biomédico é incluído na CBO (Classificação Brasileira de Ocupações) pelo Ministério do Trabalho e Previdência

2022

A profissão de engenheiro biomédico é regulamentada pelo sistema Confea/ Crea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia/ Conselho Regional de Engenharia e Agronomia)

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Saúde

“Mais do que especialistas em disciplinas isoladas, o mercado demandará profissionais capazes de integrar diferentes conhecimentos para desenvolver soluções completas para sistemas de saúde cada vez mais complexos”, explica Ricardo Kenzo teúdos relacionados a inteligência artificial, saúde digital, engenharia clínica, bioinformática, biomateriais, robótica médica, empreendedorismo tecnológico e inovação regulatória, aproximando a formação acadêmica da realidade da indústria, dos hospitais e dos centros de pesquisa. Hoje, o Brasil dispõe de 27 cursos de graduação em engenharia biomédica, com 4,4 mil vagas, segundo dados do Censo da Educação Superior do Inep (Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira). Para Oscar Fugita, é preciso levar os engenheiros e estudantes de engenharia para dentro dos hospitais e mostrar para eles quais são as necessidades reais da área da saúde, evitando, assim, o desenvolvimento de projetos desnecessários, como já aconteceu no passado. O Intec-HU/USP é uma iniciativa nessa direção. “Hoje, a Escola Politécnica, que é a faculdade de engenharia da USP, tem uma sala dentro do HU, onde os estudantes desenvolvem

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projetos. Aqui eles percebem as dificuldades, as ‘dores’, que a gente, da saúde, começa a ter e, às vezes, eles veem dificuldades onde nós mesmos não enxergamos”, diz. Segundo o cirurgião, a atuação conjunta dos profissionais de engenharia e de saúde no ambiente hospitalar se reflete em benefício para todos. “Porque o pessoal da área de engenharia entende melhor onde pode atuar e, mais importante, isso beneficia o paciente, que é quem vai receber a solução”, diz. Atualmente, o Intec-HU, que nasceu em 2021, tem pelo menos 20 projetos em desenvolvimento. Um deles, que está em teste no HU, é o uso de um robô para o transporte de materiais hospitalares e papéis, como amostras, exames e prontuários. “Se é preciso levar um exame para o laboratório, a pessoa faria um serviço mais importante para a assistência ao paciente. Então, o robô pega essa amostra e leva para o laboratório. Ou se é um material muito contaminante, como o sangue de um paciente com uma infecção”, explica o cirurgião. Segundo ele, outra forma relevante de trabalho conjunto da engenharia com a saúde está voltada para a análise de dados com o uso de inteligência artificial e ciência de dados para ajudar na assistência e na organização da gestão da área de saúde e na construção de políticas públicas. “Para fazer esse tipo de avaliação, é preciso trabalhar com engenheiros e cientistas de dados. Antigamente, era algo praticamente manual”, diz Fugita, que hoje lidera um projeto de avaliação dos dados do DataSUS (Departamento de Informação e Informática do Sistema Único de Saúde) para mapear a localização de pacientes com cálculos urinários no país. “Onde estão esses pacientes? Precisam de cirurgia? A que distância estão de uma clínica de diálise ou de uma tomografia computadorizada? Como a temperatura e a umidade da região onde vivem interferem na formação do cálculo? E os aspectos nutricionais da região? Quantos pacientes morrem disso? Esse tipo de informação tem impacto

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na construção da política pública de saúde e, portanto, impacta a sociedade.”

Papel estratégico do Instituto de Engenharia

Na opinião do engenheiro Ricardo Kenzo, o Brasil possui excelente capacidade científica, pesquisadores qualificados e um sistema de saúde que oferece um ambiente privilegiado para a inovação, mas precisa enfrentar alguns desafios, em especial a urgência de reduzir a dependência da importação de equipamentos, dispositivos médicos e tecnologias de maior complexidade. “É necessário fortalecer a engenharia nacional, ampliando a capacidade industrial, estimular a pesquisa aplicada e transformar conhecimento em produtos de alto valor agregado, reduzindo a dependência tecnológica externa e operando uma política pública de inovação e eficiência operacional”, defende, lembrando que não é apenas isso. “O desafio não está apenas em desenvolver novas tecnologias, mas em construir um ambiente capaz de formar profissionais, integrar competências, estimular a inovação e fortalecer uma indústria nacional competitiva.” Ao longo dos últimos anos, o IE tem promovido palestras, debates, artigos e reflexões sobre o tema. Uma importante iniciativa foi a edição nº 645 da Revista Engenharia. Lançada em março de 2021, em plena pandemia da covid-19, a publicação teve como tema central “Vidas Salvas pela Engenharia”, mostrando como a disciplina aplicada à medicina vinha acelerando as soluções para aliviar o peso da emergência em saúde, incluindo a disseminação e a regulamentação da telemedicina, a criação e a manutenção de respiradores e o sequenciamento do genoma do coronavírus. Ricardo Kenzo defende, no IE, a formulação de propostas para políticas públicas voltadas ao fortalecimento da engenharia biomédica, da bioengenharia e da indústria nacional de

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Revista Engenharia edição nº 645

tecnologias para a saúde; a criação de um Centro Permanente de Engenharia para Saúde, reunindo especialistas em engenharia biomédica, engenharia clínica, infraestrutura hospitalar, biomateriais, robótica e saúde digital; a oferta de informação para a capacitação continuada de profissionais por meio de debates e programas de atualização em temas como inteligência artificial aplicada à saúde, engenharia clínica, regulação da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), dispositivos médicos, engenharia hospitalar e cibersegurança; e o estímulo à inovação e à aproximação entre universidades, centros de pesquisa, hospitais, indústrias e agências de fomento, criando um ambiente favorável à transferência de tecnologia e ao desenvolvimento de soluções nacionais. “Outra iniciativa é a criação de um Comitê Estratégico Permanente de Engenharia para Saúde no âmbito do Instituto de Engenharia, ainda não organizado, mas já debatido em reuniões multidisciplinares”, diz. “A engenharia biomédica, a bioengenharia e a biomedicina representam uma oportunidade estratégica para o desenvolvimento científico, tecnológico e industrial do país, e o Instituto de Engenharia, com suas credenciais, pode oferecer um papel de liderança nessa agenda, contribuindo para uma saúde mais inovadora, eficiente, segura e sustentável”, afirma Kenzo.

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Tecnologia

#EngenhariaDeDados #Datacenter #GêmeosDigitais #InteligênciaArtificial TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 25 MINUTOS

Brasil busca transformar

expansão digital

em soberania tecnológica SISTEMAS FÍSICOS E DECISÕES EM PRATICAMENTE TODOS OS SEGMENTOS DA PROFISSÃO PASSARAM A SER INTERLIGADOS POR MEIO DE SOFTWARES EM TODO O MUNDO. POR AQUI, O DESAFIO É AUMENTAR A CAPACIDADE TECNOLÓGICA E FORTALECER SEGURANÇA • Por Marcela Marcos

“A internet foi uma das grandes revoluções da humanidade. Hoje, ninguém mais quer um celular que não esteja ligado a nada. O conceito do mundo mudou”, afirma Lawrence Chung Koo 72

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izer em pleno 2026 que um telefone móvel é também mapa, carteira, câmera, central de acesso a serviços públicos equivale a “chover no molhado”. A naturalidade dessa conexão permanente, porém, esconde uma transformação de maior escala: redes de comunicação, centros de dados, sensores, softwares, modelos computacionais e inteligência artificial passaram a compor uma camada essencial para projetar, operar e manter a infraestrutura física. Mobilidade, energia, indústria, logística e cidades funcionam cada vez menos como compartimentos isolados. Uma rede elétrica inteligente depende de sensores e telecomunicações; uma operação industrial combina automação, robótica, dados e sistemas embarcados, enquanto um projeto recorre a pla-

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Deka Carvalho

taformas colaborativas, simulações e modelos virtuais. A engenharia do século 21 não deixou de lidar com matéria, mas passou a fazê-lo por meio de uma base digital de alcance global. “A internet foi uma das grandes revoluções da humanidade. Hoje, ninguém mais quer um celular que não esteja ligado a nada. O conceito do mundo mudou”, afirma Lawrence Chung Koo, vice-presidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia e pesquisador nas áreas de comunicação, semiótica e inteligência artificial. Para ele, a popularização da IA generativa marcou a percepção pública de uma transformação que vinha se desenvolvendo havia décadas. “Em novembro de 2022 apareceu o ChatGPT. Surgiu uma persona. Foi quando o mundo acordou para algo que já estava sendo gestado muito tempo antes.” A popularização da inteligência artificial não criou essa infraestrutura do zero, mas tornou visível uma trajetória que reúne digitalização, expansão da capacidade computacional, conectividade, armazenamento e disponibilidade de dados. Na edição nº 644 da Revista Engenharia, dedicada a tratar da sustentabilidade no futuro 4.0, o professor André Carlos Ponce Ferreira de Carvalho, do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da USP São Carlos, apontava o 5G como elemento decisivo para a IoT (Internet das Coisas) e as cidades inteligentes, pela velocidade, menor latência e maior capacidade de tráfego de dados. Para esta edição comemorativa, Lawrence Koo pondera que “o desaparecimento da

Lawrence Chung Koo, vice-presidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia e pesquisador nas áreas de comunicação, semiótica e inteligência artificial

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Revista Engenharia edição nº 644

dicotomia entre mundo digital e real deixou de ser novidade no exterior”, em uma tentativa de fazer o que ele mesmo chama de “borrar as fronteiras” entre a própria digitalização e todos os demais segmentos da engenharia que vão além dos dados.

A base dos sistemas conectados

A transformação é visível em aplicações conhecidas. Sistemas inteligentes de transporte podem combinar dados de circulação, semáforos, transporte coletivo e eventos para ajustar operações. Na indústria, plataformas conectadas acompanham ativos, consumo, manutenção e qualidade, enquanto robôs executam tarefas repetitivas ou perigosas com apoio de sensores e sistemas de controle. Paralelamente, o monitoramento remoto antecipa falhas em equipamentos distantes. No setor energético, medidores, sensores e sistemas de previsão ajudam a gerenciar uma rede em que geração distribuída, armazenamento e consumidores interagem de formas mais complexas. Na engenharia de precisão, dados de posicionamento, equipamentos conectados e análise automatizada tornam mais exatos levantamentos, inspeções e controles de máquinas. Em obras e projetos, plataformas digitais e modelos compartilhados elevam a previsibilidade, reduzem incompatibilidades e apoiam a tomada de decisão. O ponto central, contudo, está calcado na infraestrutura que permite integrar toda a

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Tecnologia

“Uma big tech pode vir aqui, montar data center e usar o Brasil como hospedeiro. Utiliza energia daqui, compra água para resfriar, mas será que o resultado do processamento é nosso ou dela? Será que queremos ser hospedeiros, ou os verdadeiros donos do processamento?”, pergunta Lawrence Koo gama de aplicações: conectividade confiável, processamento próximo ou distante da operação, interoperabilidade, armazenamento seguro, proteção de dados e capacidade de transformar informações em decisões. Trata-se de uma arquitetura que ganha importância à medida que crescem a automação e a interdependência dos projetos. A IA ocupa posição especial nessa camada. Em vez de ser entendida apenas como ferramenta que responde perguntas, ela passa a integrar sistemas capazes de analisar dados, executar fluxos de trabalho e interagir com outras plataformas. No artigo “Meia década de engenharia de prompt na prática da Inteligência Artificial”, publicado na edição nº 666 da Revista Engenharia, o engenheiro George Paulus Dias observa que a engenharia de prompt vem deixando de se limitar à obten-

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ção de respostas específicas para “orquestrar comportamentos complexos”, especialmente com a emergência de agentes baseados em grandes modelos de linguagem. Em reflexão posterior, publicada no site do IE em 4 de agosto de 2026, Dias propõe quatro competências para o uso eficiente da IA: delegação, para decidir o que transferir à máquina; descrição, para formular o problema; discernimento, para julgar a resposta; e diligência, para responder pelo que se valida e assina. A qualidade de um comando continua relevante, mas não substitui as etapas anteriores e posteriores ao trabalho realizado pelo sistema. A necessidade de supervisão acompanha a ampliação da autonomia desses recursos. Orientações da OpenAI recomendam mecanismos de intervenção humana especialmente diante de ações irreversíveis ou de alto risco. A Anthropic, por sua vez, enfatiza testes controlados, salvaguardas e transparência em sistemas agentivos. “Por que preciso aprender? Para saber escolher entre diferentes projetos que ele me retornar. Aí é que entra julgamento humano, cognição: tudo o que passou a ser papel do engenheiro do futuro”, avalia o professor Lawrence Koo, que, além do trabalho na área acadêmica, tem vasta experiência no mercado – só na IBM, por exemplo, da qual foi engenheiro de sistemas, trabalhou por mais de 35 anos.

Data centers: usinas digitais

Se softwares e modelos são a face mais visível da digitalização, os data centers são sua estrutura material. Neles, estão servidores, redes, sistemas de armazenamento, refrigeração, alimentação elétrica e mecanismos de proteção que sustentam serviços em nuvem, plataformas corporativas, bancos de dados e ferramentas de IA. No artigo “IA e narrativa da fábrica invisível: entre tokens, energia e estratégia”, publicado no site do IE dia 6 de maio de 2025,

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cargas de IA em larga escala, e a ampliação do campus de Vinhedo, no interior paulista, que deverá reunir cinco unidades de grande porte. Segundo a organização, Sumaré e Vinhedo formam um corredor digital de alta capacidade na região de Campinas, combinando energia, conectividade por fibra óptica e proximidade com a demanda corporativa e de nuvem da cidade de São Paulo. A dimensão energética ajuda a medir o desafio. Segundo a Agência Internacional de Energia, os data centers consumiram cerca de 415 TWh em 2024 — aproximadamente 1,5% do consumo mundial de eletricidade — e a projeção é de cerca de 945 TWh em 2030. Localização, disponibilidade de energia de menor emissão, gestão de água, refrigeração e eficiência operacional passam, portanto, a integrar o projeto de engenharia. Também cresce a relevância da edge computing. Parte do processamento é feita perto da fonte de dados, em uma fábrica, subestação, veículo ou equipamento remoto, reduzindo latência, tráfego e dependência de comunicação contínua com instalações distantes. “Sobre data centers, você tem questões com relação à soberania nacional. Data center é a usina do conhecimento, mas pode não ser”, afirma Lawrence Koo. “Uma big tech pode vir aqui, montar data center e usar o Brasil como

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George Paulus Dias discute a metáfora das AI factories, popularizada pelo CEO da Nvidia, Jensen Huang. Para Dias, trata-se de supercomputadores que “consomem energia em larga escala e produzem tokens continuamente, em operações cuja lógica econômica se aproxima mais da indústria de base do que da de software”. Essa corrida reposiciona países do Hemisfério Sul. Locais com energia competitiva, disponibilidade territorial, conectividade internacional e ambiente regulatório previsível tendem a atrair investimentos. O Brasil se consolidou como polo regional: segundo o JLL Latin America Data Center Report, concentra cerca de 48% da capacidade instalada de data centers em operação na América Latina e 71% da capacidade em construção na região. Atrair instalações, porém, não basta. É preciso avaliar que tipo de energia será consumida, como serão tratados água e emissões, quais competências permanecerão no país e quem controlará dados e processamento. A expansão da empresa Ascenty ajuda a dimensionar a nova escala da infraestrutura de IA. A companhia anunciou recentemente o investimento de US$ 1,2 bilhão em quatro novos data centers na região de São Paulo, com 150 MW de capacidade conjunta. Entre os projetos estão o Sumaré 3, concebido para

O maior campus de data center da América Latina, da companhia Ascenty, fica em Vinhedo, no interior de São Paulo

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Tecnologia

O Google inaugurou em maio de 2026 seu novo Centro de Engenharia no IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), localizado no campus da USP (Universidade de São Paulo)

hospedeiro. Utiliza energia daqui, compra água para resfriar, mas será que o resultado do processamento é nosso ou dela? Será que queremos ser hospedeiros, ou os verdadeiros donos do processamento?” A provocação não equivale a rejeitar investimento externo, mas aponta para uma questão de política industrial: quem controla infraestrutura, modelos, dados estratégicos, propriedade intelectual e capacidade de criar soluções? “Processamento é muito caro. O problema de soberania passa por termos capital”, completa o especialista. “Nosso grande desafio é conseguir crescer, ter investimento externo, fazer com que empresas não apenas tenham lucro, mas tenham reservas para investimentos nessas áreas estratégicas.”

Dados, cidades e segurança

A presença de infraestrutura global no país pode ser combinada com pesquisa, formação e governança locais. A região de nuvem

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do Google em São Paulo, em operação desde 2017, recebeu novos investimentos em 2025 e passou a hospedar as TPUs Trillium, que integram a sexta geração de unidades de processamento tensor da empresa, voltadas à IA. Segundo a multinacional, a operação paulista alcança cerca de 90% de energia livre de carbono e mantém investimentos em cabos submarinos ligados ao Brasil. A empresa também anunciou a meta de capacitar três milhões de brasileiros em IA e tecnologias de nuvem nos próximos anos, além de iniciativas como o Centro de Engenharia de São Paulo, no IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), e a Cátedra IA Responsável, lançada com a USP e sediada no Instituto de Estudos Avançados. Armazenamento seguro não diz respeito apenas ao endereço físico de um servidor. Envolve redundância, recuperação, criptografia, controle de acesso, gestão de fornecedores, rastreabilidade e jurisdição. A Lei Geral de Proteção de Dados estabelece princípios como segurança, prevenção, necessidade, transpa-

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rência e responsabilização no tratamento de dados pessoais. Para a engenharia, proteção de dados deve ser requisito de concepção e operação, não correção tardia. Os gêmeos digitais ilustram como essa infraestrutura se transforma em ferramenta. Mais do que uma maquete virtual, um gêmeo digital é uma representação dinâmica de um ativo, processo ou ambiente, atualizada com dados e usada para acompanhar operações, testar cenários e antecipar falhas. Na escala urbana, pode integrar mobilidade, energia, equipamentos públicos, sensores e modelos de simulação. O estudo “Gêmeos Digitais Urbanos para Megalópoles: Requisitos, Desafios e Oportunidades”, apresentado nos Anais do 1° Workshop em Engenharia de Software para Gemêos Digitais 2025, define esses sistemas como ferramentas para integrar dados e modelos heterogêneos e apoiar decisões em áreas como mobilidade e gestão de energia. Os autores alertam que a ampliação desses sistemas depende de escalabilidade, interoperabilidade e frugalidade: é preciso crescer sem exigir recursos inviáveis, integrar bases distintas e limitar o consumo energético das próprias simulações. Quanto mais a infraestrutura digital sustenta serviços essenciais, menos ela pode ser tratada como tema exclusivo do setor de tecnologia. No Brasil, o Decreto nº 9.573, de 2018, aprovou a Política Nacional de Segurança de Infraestruturas Críticas, voltada à segurança, resiliência e continuidade desses serviços. A norma abrange instalações, serviços, bens e sistemas cuja interrupção possa causar impactos graves à sociedade, à economia, ao ambiente ou à segurança do Estado. Como caso de infraestrutura local para setores regulados, a IBM anunciou a disponibilização de sua plataforma de IA corporativa Watsonx na Região Multizona da IBM Cloud no Brasil, inaugurada em 2021. A empresa afirma que a estrutura foi projetada para oferecer resiliência, baixa latência e condições

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para armazenamento e gestão local de dados, apoiando exigências de soberania, privacidade e conformidade. A iniciativa se dirige especialmente a aplicações de inteligência artificial em áreas como finanças, saúde e setor público, nas quais segurança, disponibilidade e residência de dados são requisitos centrais.

Engenharia para o próximo ciclo

A velocidade tecnológica frequentemente supera a criação de normas, contratos e procedimentos públicos. Daí a necessidade de entidades técnicas que aproximem especialistas, universidades, empresas e poder público. O Instituto de Engenharia tem contribuído para esse debate ao estimular a discussão sobre regulamentação, padrões, formação, proteção de dados, cibersegurança e desenvolvimento tecnológico nacional. Para Lawrence Koo, o gargalo não é apenas tecnológico. “O maior capital que um país pode ter é o humano. O mercado externo está sequestrando as mentes brilhantes do país. Passamos por uma fase de desindustrialização. O maior desafio é recuperar a engenharia nacional”, afirma.

O Instituto de Engenharia tem contribuído para esse debate ao estimular a discussão sobre regulamentação, padrões, formação, proteção de dados, cibersegurança e desenvolvimento tecnológico nacional iengenharia.org.br |

Tecnologia

A escala brasileira 71%

da capacidade em construção na região estão concentrados no país

48%

da capacidade instalada de data centers em operação na América Latina estão no Brasil

Cerca data centers estão em de 200 funcionamento no Brasil

O que os números mostram O Brasil já é um polo regional de infraestrutura digital. Data centers, cabos submarinos, computação em nuvem e conectividade formam a base que viabilizam as IAs, as plataformas digitais e os sistemas conectados de engenharia

Ele relembra a tentativa brasileira de construir uma indústria de informática nas décadas de 1970 e 1980 e tira dela uma lição: “Queríamos fabricar computadores para competir com os Estados Unidos. Resumo? Não conseguimos fabricar nada minimamente competitivo. Tínhamos de ter indústria de transformação de silício em chip. Nenhum país vai te dar isso. Queríamos reinventar a roda.” A conclusão não é de desistência, mas de escolha estratégica. “A chegada da computação quântica é inexorável, a questão é quando. Certamente é uma outra mudança profunda

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da sociedade, de propósito geral, tal como eletricidade.” Na avaliação de Koo, a computação quântica poderá alterar restrições atuais de processamento, tornar mais barato o treinamento de sistemas de aprendizado de máquina, acelerar a descoberta de medicamentos e, simultaneamente, ampliar riscos, inclusive os ligados a ataques cibernéticos. O especialista vê nessa transição uma oportunidade para o Brasil: “Pode significar uma oportunidade de nos inserirmos nesse cenário em seu início.” A discussão inclui a própria IA generativa, que, segundo ele, alcançou escala popular ao incorporar avanços em linguagem natural, além de casos nacionais como o Pix. Para o professor, o sistema brasileiro de pagamentos instantâneos extrapola

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O que torna essa infraestrutura possível Conectividade e dados

5G, Internet das Coisas, redes de comunicação, sensores e plataformas digitais conectam equipamentos, pessoas e sistemas

Processamento e software

Nuvem, data centers, computação de borda, modelos computacionais e inteligência artificial recebem, organizam e analisam grandes volumes de dados

Decisão e operação

Sistemas inteligentes de transporte, automação industrial, redes elétricas conectadas, monitoramento remoto de ativos, engenharia de precisão, obras digitais e cidades inteligentes passam a operar com mais informação e previsibilidade

Engenharia mais integrada

Gêmeos digitais podem reunir dados de mobilidade, energia, equipamentos urbanos e sensores para simular cenários, antecipar falhas e apoiar decisões FONTES: JLL Latin America Data Center Report 2025; Agência Senado; Professor Lawrence Chung Koo.

Gargalos estratégicos Energia, água e eficiência

Data centers exigem eletricidade confiável, refrigeração e gestão de recursos. A expansão da IA aumenta a importância de planejar geração, transmissão, emissões, consumo de água e eficiência operacional

Segurança e continuidade

Armazenar dados com segurança envolve redundância, recuperação, criptografia, controle de acesso, rastreabilidade e gestão de fornecedores

Dependência tecnológica

Instalar infraestrutura no Brasil não garante controle sobre modelos de IA, chips, softwares, dados estratégicos ou propriedade intelectual. A questão é quem processa, decide e se apropria do conhecimento gerado

Capital e capacidade produtiva

Computação de alto desempenho demanda investimentos em servidores, redes, energia e manutenção. O desafio é atrair capital sem limitar o país à condição de hospedeiro de infraestrutura estrangeira

Talentos e engenharia nacional

A digitalização exige engenheiros capazes de combinar conhecimento técnico, visão sistêmica e julgamento humano sobre decisões automatizadas. Formar, reter e valorizar esses profissionais é condição para inovar

Regulação e coordenação

Tecnologias avançam mais rapidamente que normas e procedimentos. Estado, empresas, universidades e entidades técnicas precisam articular padrões, proteção de dados, cibersegurança e desenvolvimento nacional

a engenharia de sistemas e os meios de pagamento, pois introduz questões sobre o funcionamento da moeda, moedas digitais de bancos centrais e a relação entre cidadãos, governo e sistema monetário. Nos próximos anos, a engenharia digital deverá combinar IA aplicada à infraestrutura, computação de alto desempenho, expansão de data centers mais eficientes, computação de borda, gêmeos digitais, novas gerações de conectividade e cibersegurança. O efeito deve ir muito além da engenharia de computação e telecomunicações e alcançar indús-

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tria, energia, mobilidade, ambiente construído e serviços urbanos. A engenharia já aprendeu que redes, energia, transportes e saneamento definem possibilidades de desenvolvimento. A digitalização adiciona uma nova camada a esse repertório. Seus benefícios, porém, não são automáticos: dependem de como são projetadas as redes, de onde ficam os dados, de quem controla o processamento, de como se administra a energia e, sobretudo, de quem tem conhecimento para formular as perguntas certas antes de delegar respostas às máquinas.

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Futuro

#RecursosNaturais #Energia #Infraestrutura #Soberania #Educação

TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 18 MINUTOS

Cosmos e Oásis VICTOR BRECHERET FILHO COMPARTILHA A SUA VISÃO DE FUTURO AO RESSALTAR TENDÊNCIAS COMO EXPANSÃO DE HORIZONTES DO CONHECIMENTO, A PREDIÇÃO E ESPAÇOS COM FRONTEIRAS CADA VEZ MAIS DIFUSAS. “AS FRONTEIRAS DA ENGENHARIA ESTÃO SE ALARGANDO”, DIZ

• Por Alexandra Itacarambi e Larissa Féria

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partir de dados provenientes de 19 satélites, coletados por 15 anos, a Nasa (agência espacial norte-americana) divulgou em julho deste ano um modelo inédito da Terra como geoide, uma representação que não corresponde à de uma esfera, como até então conhecíamos nosso planeta. Ao revelar as variações na distribuição de massa do planeta, o modelo permite medições precisas de altitude, cartografia avançada e o monitoramento de mudanças climáticas e do ciclo da água. Pensar em futuro requer que os cientistas, mais do que nunca, olhem literalmente para as estrelas. “Sem dúvida nenhuma o planeta Terra é uma fração infinitesimal de uma fronteira que o ser humano está começando a descobrir agora que é o cosmos”, diz Victor Brecheret Filho, engenheiro associado ao Instituto de Engenharia desde a década de 1990. A engenharia está expandindo a fronteira do conhecimento e validando sob critérios científicos muitas das teorias formuladas pela inteligência do homem a respeito da Terra e do universo. Expandir esse conhecimento é, sem dúvida, uma forma de o ser humano entender nossa finitude, em vez de se preocupar com coisas menos importantes como as fronteiras políticas, por exemplo, acredita o engenheiro.

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Engenharia do futuro exige visão de longo prazo

Por mais de um século, a engenharia respondeu às demandas de infraestrutura e do desenvolvimento econômico. Agora, diante das mudanças climáticas, da pressão sobre os recursos naturais, da inteligência artificial e da transformação tecnológica, o desafio passa a ser outro: pensar o futuro antes que ele chegue. O crescimento da população e do consumo tem ampliado a pressão sobre a infraestrutura e os recursos naturais. Enquanto a população aumenta e vive por mais tempo, graças aos avanços tecnológicos da engenharia e das ciências no último século, cresce também a necessidade de água, alimentos, energia, espaço, moradia, escolas, hospitais etc. O problema é que a capacidade do planeta de oferecer esses recursos não cresce no mesmo ritmo. Para o engenheiro Victor Brecheret Filho, a engenharia terá de encontrar maneiras de atender a essas necessidades sem tratar os recursos disponíveis como se fossem inesgotáveis. “Se você pensar que os recursos são finitos, e cada ano você faz um orçamento, então você precisa discutir não os recursos, mas como rateá-los.” A conta, segundo Brecheret, não envolve apenas o que será necessário construir. Também inclui aquilo que já deveria ter sido feito e não foi. O Brasil acumula décadas de déficit em saneamento, transporte, abastecimento e outras áreas de infraestrutura. Ao mesmo tempo, precisa atender às novas necessidades de uma população que continua consumindo e desperdiçando mais. Parte do trabalho das próximas décadas estará em aumentar a eficiência produtiva e

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energética, manter o que já existe, reduzir perdas e decidir onde os recursos disponíveis devem ser aplicados. A tecnologia pode oferecer soluções, mas não elimina a necessidade de fazer escolhas. “Esse problema é uma herança cultural, técnica e regulatória. Quanto tempo a gente deixou de pressionar os que poluem, os que gastam? É aquela história: um país com recursos escassos tem outras prioridades. Chega a época em que diminui o investimento em saneamento para fazer obras de maior interesse eleitoral”, analisa.

Falta de recursos limita avanço da infraestrutura

A falta de recursos públicos para atender a todas as necessidades surge como um dos obstáculos para a expansão da infraestrutura. Para Brecheret, muitas das tecnologias necessárias já existem. O problema está em criar condições para que elas sejam utilizadas em escala. Ele acredita que as parcerias com a iniciativa privada, as PPPs (Parcerias Público

Alexandra Itacarambi

Esse ambiente profícuo de conhecimento técnico, expandido e compartilhado, continua sendo a missão futura do Instituto, como ressalta o atual presidente José Eduardo Frascá Jardim, no início desta edição comemorativa.

O engenheiro Victor Brecheret Filho

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Futuro

Para Brecheret, fazer melhor uso de um recurso que já está disponível pode ser tão importante quanto encontrar novos Privada), podem contribuir para ampliar os investimentos, principalmente em regiões onde há escala suficiente para sustentar a operação dos serviços. O modelo, porém, encontra dificuldades em municípios menores e em áreas onde a prestação dos serviços não oferece retorno financeiro suficiente para atrair empresas. Em grandes cidades, serviços de água e tratamento de resíduos podem apresentar condições econômicas para a atuação de empresas privadas. Em municípios pequenos e regiões mais dispersas, a equação é mais difícil. “O Brasil é um país imenso. Temos cidades, como Fortaleza, Belém e outras, que comportam a operação de uma empresa de forma lucrativa, tratando de resíduos, água e saneamento em um nível economicamente viável. Quando pegamos o resto do país, as cidades menores, é muito difícil ter uma política uniforme”, diz. A questão dos recursos também se estende à energia. Para ele, a próxima mudança importante não deve estar necessariamente na descoberta de uma nova fonte, mas na maneira como a energia é utilizada. Ou seja, fazer melhor uso de um recurso que já está disponível pode ser tão importante quanto encontrar novas fontes.

Futuro da engenharia

Muitos dos principais desafios do futuro ultrapassam fronteiras e exigem a articulação de profissionais e cientistas de diferentes áreas e partes do mundo.

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Para dar uma ideia da complexidade de um desses problemas, basta olhar para o meio do Oceano Pacífico, entre os Estados Unidos e o Japão, onde existe uma mancha de lixo com mais de 1,5 milhão de km². A dimensão equivale a cobrir o estado da Bahia três vezes com plástico, formando um espaço que foi batizado de “platisfera”, uma espécie de recife artificial em alto-mar. Em 2022, o Instituto de Engenharia decidiu criar um grupo dedicado a discutir o futuro da engenharia. Por cerca de um ano e meio, profissionais se reuniram para tratar de questões ligadas ao crescimento da população, ao uso de materiais e aos avanços tecnológicos. A proposta não era sair dos encontros com projetos para aplicação imediata, mas discutir problemas que poderiam ganhar importância nos anos seguintes. O trabalho colocou em pauta assuntos como o crescimento das megacidades, o lixo nos oceanos, os avanços da ciência, a exploração espacial e os novos campos de atuação da engenharia. As megacidades e a quantidade de lixo produzida no mundo estavam entre os temas abordados. E esses problemas não ficam restritos ao local onde são gerados. A preocupação se estende ao que acontece fora das cidades e dos países. A poluição dos mares é um dos exemplos de um problema que poderia ser enfrentado mundialmente com soluções já conhecidas, mas demanda esforço coletivo. Nos últimos anos, o projeto Instituto de Engenharia do Futuro é um exemplo de uma importante oportunidade para os engenheiros e outros profissionais colaborarem com o “livre pensar” sobre questões globais e promoveu um exercício de coalizão necessário para buscar alternativas.

Megacidades ampliam desafios de planejamento

O crescimento das áreas urbanas mostra como esses problemas ultrapassam os limites de cada município. Para Brecheret, a expansão

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das cidades aproxima municípios vizinhos, formando áreas cada vez mais integradas e com demandas comuns de infraestrutura. O saneamento é um bom exemplo de algo que precisaria ser tratado em escala mais ampla, considerando os efeitos que os resíduos produzidos em diferentes localidades provocam em sistemas que não respeitam fronteiras municipais. Na seção “Mobilidade” desta edição, abordamos o assunto da governança metropolitana de transportes, que ilustra de forma significativa as dificuldades da população para se deslocar nas macrorregiões urbanas. A expansão de São Paulo em direção ao Vale do Paraíba e a ligação com o Rio de Janeiro são citadas como exemplos de um processo que aumenta a demanda por água, transporte e energia. “Há uns 30 anos, as cidades de São Paulo e Rio estavam separadas, mas hoje a mancha urbana é outra. Ela começa em Piracicaba, passa por Campinas, Sorocaba, São Paulo, pela Grande São Paulo, segue pelo Vale do Paraíba e vai mais ou menos até a fronteira com o estado do Rio. Depois, descendo a Serra das Araras, tem a mancha urbana do Rio de Janeiro. Começa no pé da serra, na região de Meriti, e vai até Cachoeiras de Macacu”, descreve. Esse cenário exige um planejamento que considere a integração entre municípios, envolvendo sistemas de abastecimento de água, saneamento, transporte e energia capazes de atender regiões que funcionam de forma cada vez mais conectada.

Infraestrutura precisa considerar o que já existe

A dificuldade de conciliar necessidades imediatas com projetos que só produzirão resultados ao longo de décadas sempre foi o “calcanhar de Aquiles” da infraestrutura e todo ano é tema de eleições. O Brasil precisa ampliar serviços que ainda não atendem à demanda atual, enquanto planeja e constrói

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estruturas para responder às necessidades que virão nos próximos anos. Essa diferença também aparece na relação entre recursos e demandas. Enquanto o orçamento depende do crescimento da economia, as necessidades de investimento podem aumentar em ritmo superior. “A cada ano, você faz um orçamento e precisa discutir como distribuir esses recursos. Como essa riqueza cresce 1%, 2%, 3%, 5% ao ano, você consegue ter uma ideia do que poderá contar nos próximos 5, 10, 20 anos. Ao mesmo tempo, sabe que a demanda gerada por esse crescimento inclui também aquilo que a gente deixou de fazer”, explica. O déficit acumulado torna mais difícil estabelecer metas. Obras de urbanismo, mobilidade, abastecimento, conectividade e outras estruturas precisam dividir espaço com demandas que surgem no presente, como o enfrentamento das emergências climáticas. A questão é especialmente complexa porque os projetos de infraestrutura não costumam se encaixar nos ciclos políticos. Uma rede de saneamento ou um sistema de transporte exige planejamento, implantação, operação e manutenção por períodos que ultrapassam mandatos.

Preservação ambiental entra na conta

A preservação de áreas naturais, assim como a regeneração de matas, também entra na agenda de planejamento de longo prazo. A expansão da agricultura e pecuária, a abertura de estradas, hidrovias e ferrovias, a exploração de fontes de energia e o crescimento das cidades aumentam a pressão sobre florestas e outros territórios ainda preservados. Segundo Brecheret, o planejamento precisa considerar o uso da terra, a preservação das florestas, a produção agrícola e a infraestrutura necessária para conectar diferentes regiões do país. São decisões que não podem ser tomadas separadamente. “O desmatamento está avançando. Alguém

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Futuro

Revista Engenharia edição nº 667

está fazendo alguma coisa? Sim, tem iniciativas, regras, mas muito menos do que precisa para conter. Seguindo essa tendência, daqui a uns 20 anos você vai ter muito menos. Vamos ter mais pastagem, mais produção de carne e mais população para comer essa carne, mas é preciso ter um equilíbrio”, afirma. Recentemente, na edição n° 667 da Revista Engenharia, o IE compartilhou o método e os resultados do estudo GT Nacional de Bioeconomia do IE para inspirar outras iniciativas de interesse nacional, que contou com a participação do cientista Carlos Nobre, como um dos coordenadores. A bioeconomia também tende a aproximar ciência, comunidades, infraestrutura e industrialização local. Seu avanço dependerá de gerar valor a partir da biodiversidade sem destruir os recursos que sustentam a própria produção.

Brecheret acredita que a discussão sobre soberania do país envolve também a capacidade de formar e reter profissionais, manter empresas e desenvolver conhecimento e potencial de transformação ao longo do tempo 84

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Em março, Carlos Nobre foi o único brasileiro nomeado pelo Papa Leão XIV como membro do Dicastério para o Serviço do Desenvolvimento Humano Integral, órgão do Vaticano que debate mudanças climáticas, justiça social e o cuidado com o meio ambiente. O projeto interdisciplinar e global transpassa as fronteiras políticas e religiosas. Vale lembrar que, neste ano, o papa Leão XIV publicou Magnifica Humanitas, encíclica dedicada aos impactos dos avanços da inteligência artificial e que estabelece uma conexão deliberada com Rerum Novarum, de Leão XIII, publicada em 1891, em meio às profundas transformações econômicas e sociais da primeira Revolução Industrial. Leão XIV sustenta que deve ser a inteligência humana, dotada de consciência e liberdade, a orientar a inovação tecnológica e definir seus usos e limites.

Inteligência artificial muda os limites da engenharia

Como se não bastassem as cidades, o campo, a indústria e a infraestrutura pressionarem os recursos físicos, entra na conta do meio ambiente também a crescente necessidade de armazenamento e processamento de dados que amplia a demanda por data centers em todo o mundo. O Brasil lidera o mercado latino-americano de data centers, com mais de 1 GW de capacidade instalada e mais de 1,6 GW de capacidade potencial, segundo levantamento da Cushman & Wakefield. São Paulo concentra a maior parcela dessa infraestrutura e é, individualmente, o maior mercado de data centers da região, consumindo água e energia local. A inteligência artificial, que ganhou uma velocidade exponencial nos últimos anos, adicionou camadas complexas para a engenharia. Com o avanço da IA generativa e os aprendizados de máquina, a transformação dos principais setores da economia, impulsionada pela hiperconectividade, pela tecnologia embarcada e por novos modelos de tomada

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Secom/Prefeitura de Sorocaba

Mostra do trabalho do artista Victor Brecheret Filho em Sorocaba

de decisão, é apenas uma questão de tempo. O desenvolvimento da inteligência artificial já está transformando o modo como o trabalho intelectual é realizado e redefinindo as competências exigidas dos profissionais de engenharia. Projetos interconectados, cálculos, imagens, modelagens e outras atividades da rotina profissional já contam com o apoio dessas ferramentas, ampliando a capacidade de análise, criação e execução. Ao mesmo tempo, a IA aproxima áreas que antes atuavam de forma mais independente, favorecendo a integração entre profissionais de engenharia, computação, comunicação, ciência e outras especialidades em diferentes etapas de um projeto. Essa convergência também abre novas fronteiras do conhecimento e reforça o papel humano nas decisões estratégicas, morais e éticas, desde a definição dos objetivos até a avaliação dos resultados e a escolha dos caminhos a seguir.

Soberania tecnológica

A transformação tecnológica também traz uma discussão sobre a capacidade brasileira de desenvolver e manter conhecimento e empresas em áreas estratégicas. Com a globalização, o acesso a tecnologias produzidas em outros países ficou bem mais acessível, mas também aumentou a presença de empresas estrangeiras em setores importantes. Brecheret alerta que é importante desenvolver conhecimento próprio nessas áreas, citando a China como exemplo, que estruturou um projeto nacional para preservar capa-

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cidades produtivas e incentivou a formação de uma estrutura industrial. “Você pega o parque industrial brasileiro e vê as mesmas grandes empresas. Existia um ciclo, elas deixaram de existir ou se transformaram. Hoje em dia, para construir metrô, tem que contratar uma empresa espanhola. O que aconteceu? Nada. Simplesmente aquilo que os chineses tiveram, e que nós não tivemos, foi a capacidade de manter as nossas forças vivas”, analisa. Segundo Brecheret, até o controle da agricultura brasileira, que é uma das forças econômicas do Brasil, está indo pelo mesmo caminho. “Estamos desmanchando. No agronegócio, cada vez mais há presença de empresas e grupos que compram nossos alimentos, Cargill, Bunge etc. O controle da agricultura brasileira, que é o nosso grande poder hoje, está escapando, está ficando nas mãos desses traders internacionais.” Brecheret acredita que a discussão sobre soberania do país envolve também a capacidade de formar e reter profissionais, manter empresas e desenvolver conhecimento e potencial de transformação ao longo do tempo. E essa mudança altera a definição da própria profissão. “As fronteiras da engenharia estão se alargando”, afirma. Com novas tecnologias entrando em diferentes áreas, as divisões tradicionais entre especialidades ficam menos definidas. O engenheiro e artista Victor Brecheret Filho herdou o legado do pai, o famoso escultor modernista, a capacidade de pensar “fora da caixa”. Assim foi a experiência que teve ao coordenar o projeto do Instituto de Engenharia do Futuro, com a oportunidade de reunir as pessoas para compartilharem o livre pensar. Refere-se ao Instituto de Engenharia como um “oásis”, capaz de oferecer um espaço diferenciado de conhecimento em um ambiente de convívio e de troca entre amigos e profissionais respeitados. Em meio a um contexto adverso e hostil, o “oásis” e a arte em madeira de Brecheret Filho são simbolismos que nos permitem imaginar um futuro desejável.

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Publieditorial

Soluções Estruturais e Desafios de Implantação das

Obras de Arte Especiais

em Corredor Urbano Complexo

• Por Tunehiro Uono e Eny Kaori Uono Sanchez*

Corredor BRT ABC constitui um empreendimento estratégico de mobilidade urbana em implantação na Região Metropolitana de São Paulo, e com seus 17,3 quilômetros de via expressa e três terminais, visa a integração dos municípios da região do ABC à capital, onde se conectará à Linha 10 – Turquesa da CPTM, Linha 2 Verde do Metrô, Expresso Tiradentes e Corredor ABD. A implantação do BRT ABC está sendo realizada com recursos exclusivos da iniciativa privada, através da concessionária ABC SISTEMA DE TRANSPORTE SPE S.A. – NEXT MOBILIDADE, Sociedade de Propósito Específico, com sede no Município de São Bernardo do Campo.

RESUMO

O Corredor BRT ABC constitui uma das principais intervenções de mobilidade urbana em implantação na Região Metropolitana de São Paulo, conectando o centro de São Bernardo do Campo ao Terminal Intermodal Tamanduateí, em São Paulo. A implantação do corredor exigiu a execução de diversas OAEs (Obras de Arte Especiais), incluindo viadutos, pontes e passarelas, destinadas à transposi-

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ção de importantes barreiras urbanas e hidrográficas. Além dos desafios inerentes ao dimensionamento estrutural, o empreendimento exigiu soluções específicas para compatibilizar a implantação das estruturas com um ambiente urbano densamente ocupado, caracterizado pela presença de emissários da SABESP, galerias de águas pluviais, áreas com passivos ambientais e extensas redes de distribuição de energia elétrica.

1. INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO URBANA

A Região Metropolitana de São Paulo constitui um dos maiores conglomerados urbanos do mundo, apresentando desafios permanentes relacionados à mobilidade, integração modal e infraestrutura de transporte. Nesse contexto, a região do Grande ABC desempenha papel estratégico devido à sua importância econômica, industrial e populacional. O Corredor BRT ABC foi concebido como uma solução estruturante de transporte coletivo de alta capacidade, conectando São Bernardo do Campo ao Terminal Tamanduateí, importante polo de integração metropolitana com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa da CPTM. Sua implantação con-

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Fotos: Tuto Consultoria e Engenharia

Trecho inicial na Av. Aldino Pinotti

Parada Rudge Ramos com ônibus em teste

tribui para a redistribuição dos fluxos pendulares entre o ABC Paulista e a capital. Para garantir desempenho operacional adequado e tempo reduzido de deslocamento, foi necessária a implantação de um conjunto de Obras de Arte Especiais destinadas à transposição de cursos d’água, sistemas viários e obstáculos urbanos existentes ao longo do corredor.

8,20m de pista de rolamento e 2x0,40m de barreira de concreto do tipo New Jersey. • VIADUTO MAUÁ – Extensão 590,00m (*) • OAE-1 RIBEIRÃO COUROS – Extensão 31,65m • OAE-2 ESTAIADA – Extensão 160,00m (**) • OAE-3 RIBEIRÃO JABUTICABAL – Extensão 181,65m • OAE-4 RIBEIRÃO OURIVES – Extensão 21,50m • OAE PARADA CERÂMICA – Extensão 207,00m • OAE DAEE – Extensão 200,00m • VIADUTO ALMIRANTE DELAMARE – Extensão 261,00m • VIADUTO PRESIDENTE WILSON – Extensão 696,00m

2. CARACTERIZAÇÃO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

As OAEs do empreendimento foram concebidas a partir de diferentes tipologias estruturais, selecionadas em função das características geométricas, operacionais e construtivas de cada local. As pontes foram projetadas com fundações profundas em estacas raiz e/ou estavas escavadas, mesoestruturas em concreto armado e superestruturas compostas por vigas pré-moldadas protendidas, vigas pré-moldadas de concreto armado e elementos (caixas estaqueadas) moldados in loco. Os viadutos urbanos empregaram predominantemente sistemas em concreto protendido, combinando vigas pré-moldadas de grandes vãos com trechos moldados no local.

RELAÇÃO DAS PRINCIPAIS OAES

Todas as OAEs deste corredor de ônibus têm 9,0m de largura do tabuleiro, sendo

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(*) Projeto da empresa Antranig Muradian Engenharia Ltda (**) Projeto da empresa Outec Engenharia Ltda

As passarelas foram projetadas prevendo fundações profundas com emprego de estacas pré-moldadas de concreto e/ou estacas de perfis metálicos, blocos de coroamento das estacas em concreto armado, mesoestrutura (pilares e travessas) em concreto armado, e a superestrutura em estrutura metálica treliçada, privilegiando processos construtivos de rápida montagem e mínima interferência no tráfego urbano durante a execução.

RELAÇÃO DAS PASSARELAS • PASSARELA SENADOR VERGUEIRO • PASSARELA RUDGE RAMOS • PASSARELA VILA IMPERIO • PASSARELA CERÂMICA • PASSARELA GOIÁS

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Outro desafio relevante foi a coexistência com galerias de drenagem de diferentes dimensões e profundidades, muitas vezes com informações cadastrais incompletas 3. CRITÉRIOS DE PROJETO E MODELAGEM ESTRUTURAL

As análises estruturais foram conduzidas mediante modelos tridimensionais de grelha e elementos finitos, permitindo a avaliação detalhada dos esforços, deslocamentos e efeitos dinâmicos das estruturas. A adoção da modelagem em BIM foi empregada em poucas obras.

4. CONDICIONANTES DE IMPLANTAÇÃO EM AMBIENTE URBANO CONSOLIDADO

Uma das principais características do empreendimento foi sua implantação em corredor urbano já consolidado, com reduzida disponibilidade de espaço para fundações, acessos construtivos e áreas de apoio. Diferentemente de empreendimentos instalados em áreas livres, as soluções estruturais precisaram ser continuamente ajustadas para conviver com sistemas viários em operação, intenso fluxo de veículos, circulação de pedestres, limitações de desapropriação e restrições operacionais impostas pelas concessionárias públicas.

5. INTERFERÊNCIAS SUBTERRÂNEAS Emissários da SABESP

Diversos trechos do corredor apresentam interferência direta com importantes sistemas

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de esgotamento sanitário. A presença dos emissários restringiu a implantação de fundações profundas e exigiu a definição de faixas de proteção, monitoramentos específicos e adequações geométricas das estruturas.

Galerias de águas pluviais

Outro desafio relevante foi a coexistência com galerias de drenagem de diferentes dimensões e profundidades, muitas vezes com informações cadastrais incompletas. Foram necessárias alterações localizadas de fundações, deslocamento de apoios, reforços estruturais e adaptações geométricas para preservar a funcionalidade hidráulica dos sistemas existentes.

Áreas contaminadas e antigos lixões

Em determinados segmentos foram identificadas áreas de aterros heterogêneos e passivos ambientais associados à deposição histórica de resíduos. Essas condições exigiram investigações geotécnicas complementares, utilização de fundações profundas, controle rigoroso de recalques diferenciais e monitoramento ambiental permanente durante as obras.

6. INTERFERÊNCIAS AÉREAS

A presença de linhas de distribuição e transmissão de energia elétrica representou uma importante restrição à execução das estruturas, ocasionando prazos estendidos na implantação de várias OAEs e passarelas. As limitações de gabarito e de segurança exigiram planejamento detalhado das operações de içamento, segmentação de lançamentos, utilização de peças pré-fabricadas e coordenação intensiva com as concessionárias responsáveis pelas redes existentes.

7. SOLUÇÕES ESTRUTURAIS ADOTADAS

Para superar as restrições de implantação, fo-

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Viaduto Almirante Delamare

Viaduto Presidente Wilson

ram adotadas diversas estratégias de engenharia: • utilização de fundações profundas adaptadas às interferências existentes; • deslocamento de pilares e blocos de fundação; • ampliação de vãos para adequar a posição dos apoios; • emprego de vigas pré-moldadas protendidas de grandes dimensões; • utilização de estruturas metálicas de rápida instalação; • industrialização dos processos construtivos;

O empreendimento demonstrou ainda que a flexibilidade das soluções estruturais e a integração entre projetistas, construtores e concessionárias constituem fatores decisivos para o sucesso de obras de infraestrutura em ambientes urbanos complexos.

8. ASPECTOS CONSTRUTIVOS E MONITORAMENTO

A execução das obras exigiu planejamento em múltiplas fases, interdições parciais das vias, operações noturnas e coordenação permanente com concessionárias públicas. Simultaneamente, foram implantados sistemas de monitoramento destinados ao acompanhamento de recalques, deslocamentos, comportamento das redes subterrâneas e proteção das estruturas vizinhas, contribuindo para a segurança e a continuidade operacional do corredor durante a construção.

10. CONCLUSÃO

As Obras de Arte Especiais do BRT ABC representam um caso relevante de aplicação da engenharia estrutural em ambiente urbano altamente condicionado. Além dos desafios associados ao dimensionamento de pontes, viadutos e passarelas, a convivência com emissários, galerias de drenagem, áreas ambientalmente sensíveis e redes aéreas demandou soluções inovadoras e forte coordenação multidisciplinar. O conjunto das estruturas projetadas demonstra como a engenharia brasileira é capaz de desenvolver soluções técnicas eficientes para ampliar a mobilidade urbana, preservando a operação da cidade e atendendo aos mais recentes requisitos de desempenho, segurança e durabilidade.

9. LIÇÕES APRENDIDAS

A implantação das OAEs do BRT ABC evidenciou a importância da compatibilização antecipada entre disciplinas, da atualização cadastral das utilidades existentes e gerenciamento das interferências.

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*Tunehiro Uono é Membro Vitalício do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia e Sócio proprietário da Tuto Consultoria e Engenharia Ltda. Eny Kaori Uono Sanchez é 1ª Diretora - Secretária da Diretoria Executiva do Instituto de Engenharia e Co-responsável técnica da Tuto Consultoria e Engenharia Ltda.

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engenharia 639 / 2018

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