Novas tecnologias e a demanda crescente impulsionam mercado de trens de passageiros e de carga
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REVISTA ENGENHARIA
ISSN 0013-7707
Órgão oficial do Instituto de Engenharia
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MAIO – 2026 – ANO 85 – Nº 669
INSTITUTO DE ENGENHARIA
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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA
Promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realizar esta missão por meio da promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, por meio de fóruns e debates sobre problemas de interesse público, análise e manifestação de opiniões políticas, programas e ações governamentais, elaboração e estudo de pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; e prestação de serviços para seus associados. Suas ações estão dirigidas para a comunidade em geral; os orgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, os engenheiros e os profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.
CONSELHO EDITORIAL
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ITACARAMBI PRODUÇÕES
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Nesta edição
PALAVRA DO PRESIDENTE ÁREAS TÉCNICAS CURTAS
PALAVRA DO LEITOR VISÃO
DIREITO E ENGENHARIA CRÔNICA
& ARTE
ARTIGOS
Antonio Paulo Fada Maia e David Silva Nobre
ENTREVISTA
Jean Carlos Pejo, diretor-geral da Alaf, defende escala, previsibilidade e uma estratégia contínua para alavancar a expansão ferroviária 12
LINHA DE FRENTE
Vicente Abate, presidente da Abifer, avalia que o país pode ampliar a malha com base na indústria já instalada 20
INFRAESTRUTURA
Integração entre trens gigantes, trilhos e dados permite operação contínua, com menos paradas e maior eficiência energética 30
MOBILIDADE URBANA
Metrô avança com projetos integrados que unem monitoramento em tempo real, modelagem digital e estruturas modulares 40
PINGUE-PONGUE
Ivan Whately, especialista em mobilidade, vê no VLT solução para revitalizar o centro de São Paulo e estimular a ocupação urbana 50
LOGÍSTICA
Com dados e comunicação em tempo real, trens operam com mais regularidade, precisão e segurança 56
Sobre trilhos
Otransporte ferroviário, historicamente subaproveitado na matriz logística brasileira, retorna ao centro das discussões diante da necessidade de ampliar a competitividade, reduzir custos e avançar em sustentabilidade. Mais do que uma alternativa, trata-se de um eixo essencial para o equilíbrio da matriz de transportes e para a integração eficiente do território brasileiro.
O Instituto de Engenharia, ao longo dos anos, tem se dedicado, por meio de grupos de trabalho, a estudar a importância da ferrovia, não apenas nos grandes centros urbanos, mas também na ampliação de um transporte ferroviário para viabilizar o escoamento eficiente da produção agrícola, com redução dos custos de transporte e do impacto socioambiental.
Em um estudo que também envolve o transporte sobre trilhos, discutimos a governança metropolitana, em um sistema no qual convivem ônibus urbanos e intermunicipais, trens e metrô, que compartilham ruas e avenidas com uma frota gigantesca de veículos leves e pesados.
Nesta edição, voltamos ao assunto, apresentando uma visão abrangente do setor ferroviário, seus desafios e suas perspectivas de expansão. O debate sobre políticas públicas, investimentos e fortalecimento da infraestrutura evidencia a importância de um planejamento de longo prazo, capaz de impulsionar a participação das ferrovias no transporte de cargas e passageiros.
A mobilidade urbana também ganha relevância, diante de iniciativas que buscam requalificar os centros urbanos e oferecer soluções modernas, eficientes e sustentáveis para o deslocamento da população.
No campo tecnológico, destacam-se os avanços que vêm redefinindo o setor ferro-
viário. A operação de trens de grande porte, com elevada capacidade de carga, demonstra a evolução da engenharia nacional na superação de desafios logísticos em longas distâncias.
Já a chamada Ferrovia 4.0 é marcada pela integração de dados e pelo uso de tecnologias inteligentes que transformam a gestão ferroviária. Esses sistemas contribuem não apenas para o aumento da produtividade, mas também para a redução de riscos e a otimização de recursos.
Esses avanços reforçam o papel da engenharia na construção de um sistema ferroviário moderno, integrado e sustentável. Mais do que infraestrutura, trata-se de desenvolver um modelo logístico alinhado à eficiência energética, inovação e responsabilidade ambiental.
Nestes 110 anos de atuação, o Instituto de Engenharia pôde acompanhar e participar da evolução do transporte sobre trilhos, desde o bonde, que agora retorna no projeto Bonde SP, com a implantação do VLT, até a inauguração do primeiro trecho do metrô de São Paulo, com a Linha Azul, em 1974. Agora, com a expansão de diversas linhas, públicas e privadas.
Seguimos promovendo a troca de conhecimento e incentivando propostas que favoreçam o desenvolvimento nacional. Esta edição reafirma o nosso compromisso com o fortalecimento do setor ferroviário no Brasil.
Boa leitura!
José Eduardo Frascá Poyares Jardim Presidente
Marcelo
Justo
Instituto de Engenharia 2026
PRESIDENTE JOSÉ EDUARDO FRASCÁ POYARES JARDIM presidencia@iengenharia.org.br
DIRETOR JURÍDICO GABRIEL ANTONIO SOARES FREIRE JÚNIOR gfreire@fasv.advogados.com.br
PRIMEIRA DIRETORASECRETÁRIA
ENY KAORI UONO SANCHEZ eny@uonosanchez.com.br
SEGUNDO DIRETORSECRETÁRIO
FERNANDO JOSÉ DE CAMPOS MARSIGLIA fernandojcmar@hotmail.com
Coordenadores das Câmaras Especializadas discutem fiscalização e novas demandas
Abusca por modernização dos processos internos e valorização profissional deu o tom da 4ª reunião de coordenadores e adjuntos das Câmaras Especializadas do Crea-SP, realizada em maio, na Sede Angélica.
O primeiro tema abordado foi a consolidação da ART Múltipla para a perícia judicial. A presidente do Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo (Ibape-SP), engenheira Fabiana Albano, explicou que a iniciativa permite a regularização das ARTs relacionadas às perícias judiciais de forma mais acessível aos profissionais.
Todas as perícias e laudos entregues pelo profissional ao longo do mês podem ser reunidos em uma única ART Múltipla, que deve ser registrada e paga até o dia 10 do mês seguinte. Nos casos de assistência judiciária gratuita, a ART terá valor simbólico de R$ 2 por laudo.
Também foi anunciada a realização de um curso do Crea-SP Capacita voltado exclusivamente ao preenchimento da ART Múltipla de perícia, marcado para 18 de junho.
Balanço das fiscalizações
A engenheira Maria Edith dos Santos, superintendente de Fiscalização do Conselho, apresentou um balanço das ações realizadas nos primeiros quatro meses do ano pelos agentes fiscais do Estado. Neste período, o Crea-SP concluiu a fiscalização de 866 hospitais e, paralelamente, fiscalizou 386 barragens, ação que abriu a possibilidade para um termo de cooperação técnica voltado à segurança e manutenção dessas estruturas.
A fiscalização em condomínios residenciais e comerciais superou a marca de 1.200 empreendimentos vistoriados nas regiões de Rio Claro e Marília. O cronograma prevê uma
força-tarefa em Araçatuba entre os dias 25 e 29 de maio, com a meta de fiscalizar 311 condomínios. Para junho e julho, está previsto o início de fiscalizações focadas em concessionárias de energia, rodovias, saneamento básico e usinas fotovoltaicas, incluindo o monitoramento do cumprimento do salário mínimo profissional nas contratações.
Inovação
As Câmaras Especializadas de Engenharia Mecânica e Metalúrgica (CEEMM) e Engenharia Elétrica (CEEE) manifestaram preocupação com os sistemas operacionais, a manutenção e os protocolos de segurança envolvendo veículos, patinetes e motos elétricas. Foi proposta a criação de um Crea-SP Capacita voltado às tecnologias de eletrificação, manutenção e segurança operacional, com debates sobre instalações de carregamento e normas relacionadas à prevenção de acidentes.
Na Câmara Especializada de Agronomia, o coordenador e engenheiro agrônomo Andre Luis Paradela falou sobre a necessidade de ampliar os debates técnicos sobre o avanço de pragas agrícolas resistentes que vêm avançando sobre o território paulista. Alinhado à disseminação do conhecimento na área, o workshop “Preenchimento de Receituário Agronômico”, promovido pelo Crea-SP Capacita, reforça a importância da estratégia no uso de ferramentas agrícolas no dia 2 de junho, a partir das 14h.
Por fim, a Câmara Especializada de Engenharia Química apresentou ações voltadas ao reposicionamento institucional da área, como campanhas educativas. A proposta é ampliar a compreensão da sociedade sobre a atuação da engenharia química.
Produzido pela CDI Comunicação
Cooperação Brasil–Europa
impulsiona pesquisa em engenharia de materiais
A ideia é apoiar materiais estratégicos, como os aplicados em baterias e em soluções energéticas de baixo carbono
A Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) abriu uma nova chamada para projetos em parceria com a M-ERA.Net, iniciativa da União Europeia voltada ao financiamento de pesquisas colaborativas em ciência e engenharia de materiais. Os temas contemplados incluem desde armazenamento e conversão de energia até superfícies avançadas, materiais funcionais, soluções para desafios ambientais e tecnologias voltadas à eletrônica de próxima geração.
Pesquisadores vinculados a instituições do estado de São Paulo podem participar, desde que integrem consórcios internacionais com ao menos três equipes de países distintos. As propostas devem seguir as diretrizes da modalidade Auxílio à Pesquisa Regular da Fapesp, que prevê financiamento de até R$ 600 mil por projeto, com duração de até três anos.
A submissão ocorre em duas etapas. As pré-propostas devem ser enviadas até 12 de maio, tanto pelo sistema SAGe quanto pela plataforma da M-ERA.Net. Caso aprovadas, as equipes serão convidadas a apresentar a versão completa até 18 de novembro.
Guarulhos inicia obras para ampliar pistas e pátio de aeronaves
O Aeroporto Internacional de São Paulo–Guarulhos iniciou um novo conjunto de obras voltado à ampliação da capacidade operacional. A nova saída rápida permitirá que aeronaves deixem a pista em menor tempo, reduzindo a ocupação e aumentando a fluidez das operações. As intervenções nas taxiways incluem ajustes geométricos para melhorar o deslocamento em solo.
O projeto é conduzido pela GRU Airport e conta com a participação da Fremix, responsável por serviços como reforço de solo, terraplenagem, pavimentação, drenagem e implantação de sinalização aeronáutica.
Mulheres são 20,2% dos profissionais de engenharia no Brasil
As mulheres representam 242.034 dos 1,2 milhão de profissionais com registro ativo nas áreas de engenharia no país, o equivalente a 20,2% do total.
Os dados foram divulgados pelo Confea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia) durante a comemoração do Dia da Engenharia, em 10 de abril.
Em 2025, 26% dos novos registros na entidade foram de mulheres. Já o Mini-Censo Confea 2024 indica que a média de idade das profissionais é de 38 anos, enquanto a dos homens é de 43 anos. A pesquisa foi realizada em parceria com a Quaest e contou com 48 mil entrevistados.
Gerada por IA
Dias
Infraestrutura elétrica
deve definir avanço de data centers no Brasil
O consumo de eletricidade dos data centers pode chegar a 280 TWh (terawatts-hora) até 2040
A capacidade instalada de data centers no Brasil pode variar entre 26 GW (gigawatts) e 45 GW até 2050, condicionada principalmente à expansão da infraestrutura elétrica e da engenharia energética no país.
Os dados são do Instituto de Pesquisa em Sustentabilidade da Schneider Electric, em parceria com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, e foram apresentados durante a COP30.
O estudo projeta dois cenários: um com limitações na geração e transmissão de energia, que restringe a capacidade a 26 GW; e outro com expansão coordenada da base elétrica, permitindo alcançar até 45 GW. A diferença entre os cenários está diretamente ligada à disponibilidade de energia renovável e à capacidade de engenharia para ampliar redes e sistemas.
Segundo o levantamento, o consumo de eletricidade dos data centers pode chegar a 280 TWh (terawatts-hora) até 2040, o que exigirá reforço na infraestrutura, planejamento energético e integração entre geração, transmissão e distribuição.
Grupo de estudantes da USP lança seu primeiro foguete com propulsão híbrida
Estudantes da Escola Politécnica da USP realizaram o lançamento de um foguete impulsionado por motor de propulsão híbrida, desenvolvido no âmbito do Projeto Júpiter.
A missão Elara II ocorreu no campus da USP em Pirassununga e incluiu a validação de sistemas como frenagem aerodinâmica, abertura de paraquedas e integridade estrutural da fuselagem, além do voo com o motor híbrido.
Futuro de Veneza depende da engenharia
Um grupo internacional de engenheiros e oceanógrafos, liderado pelo cientista italiano Piero Lionello, especializado em clima, investigou caminhos para preservar a cidade de Veneza. Erguido sobre a água, esse patrimônio cultural vive um momento decisivo. O avanço do nível do mar impõe escolhas difíceis, segundo o estudo, que indica ainda que as soluções atuais podem não dar conta de cenários mais severos de aquecimento global, exigindo obras estruturais que podem levar décadas até ficarem prontas.
Hoje, a principal linha de defesa é o sistema Mose, composto por barreiras móveis que controlam a entrada das marés, mas há dúvidas sobre sua eficácia diante de projeções mais pessimistas. Uma das alternativas é isolar partes da cidade com grandes diques circulares, criando áreas protegidas. Embora essa solução preserve edifícios históricos, ela altera profundamente a paisagem e rompe a integração visual e ecológica entre a cidade e a água.
Outra possibilidade é bloquear permanentemente a comunicação com o mar. Isso aumentaria a proteção contra elevações mais intensas do nível do mar, mas ao custo de destruir o ecossistema local e exigir complexos sistemas artificiais para manter a qualidade da água. Há também a hipótese de manter o modelo atual, com acionamentos cada vez mais frequentes das barreiras.
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TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 12 MINUTOS
Jean Carlos Pejo, diretor-geral da Alaf
“Estamos mais atrasados na questão dos trens de alta velocidade”
JEAN CARLOS PEJO, DIRETOR-GERAL DA ALAF, COBRA PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO E APONTA ENTRAVES QUE AINDA FREIAM A EXPANSÃO DA MALHA
• Por Leandro Haberli
Com uma carreira dedicada ao desenvolvimento do setor ferroviário brasileiro, Jean Carlos Pejo, diretor-geral da Alaf (Associação Latino-Americana de Ferrovias), construiu sua trajetória ligada ao desenvolvimento da indústria e à defesa de uma matriz logística mais equilibrada no Brasil.
Engenheiro com passagem por diferentes frentes da cadeia produtiva, tornou-se uma das principais vozes na articulação entre fabricantes, operadores e poder público, acompanhando de perto os ciclos de investimento, os avanços tecnológicos e, sobretudo, os entraves que ainda limitam o crescimento das ferrovias no país.
Na entrevista, Pejo analisa que o Brasil avançou em aspectos importantes da engenharia ferroviária, como a construção de túneis,
Fotos: Arquivo pessoal
obras de arte especiais e o uso de materiais mais modernos, mas ainda patina em decisões estruturais, especialmente quando se trata da expansão da malha e da implementação de projetos mais ambiciosos. Entre eles, o executivo destaca o atraso histórico em iniciativas de trens de alta velocidade, área em que o país sequer consolidou projetos.
O dirigente também defende o fortalecimento da indústria nacional como elemento central para sustentar o crescimento do setor, alertando para a necessidade de escala e previsibilidade de demanda. Sem isso, afirma, o Brasil perde competitividade e depende cada vez mais de soluções externas.
Para Pejo, sem uma estratégia de longo prazo, que transcenda governos e se consolide como política de Estado, o país continuará avançando de forma lenta e desigual, distante do potencial que o modal ferroviário pode oferecer em termos de eficiência logística, redução de custos e sustentabilidade. Confira a entrevista completa:
DO PONTO
DE VISTA TÉCNICO DA ENGENHARIA, QUAIS SÃO HOJE OS PRINCIPAIS
FATORES QUE LIMITAM A CAPACIDADE OPERACIONAL DA MALHA FERROVIÁRIA?
As limitações técnicas dentro de um modelo ferroviário começam pela tração, que é a carga que a locomotiva puxa; os carros motores que fazem a propulsão; e também pela frenagem. Existe uma limitação muito grande que, muitas vezes, não é colocada como prioridade, que é a frenagem. Ela é uma questão bastante crítica no dimensionamento do tamanho dos trens em sistemas ferroviários. Tudo é controlado pela aderência roda e trilho.
Essas limitações são críticas quando você opera em um sistema ferroviário de carga como o brasileiro. O Brasil, diferentemente da Europa, adota o modelo dos Estados Unidos, de forma geral da América do Norte. Canadá e México entram nessa mesma lógica, que são ferrovias heavy haul, de grandes volumes. Nós temos trens de 35 mil, 40 mil toneladas, principalmente de minério de ferro. Temos também trens de 15 mil toneladas de grãos agrícolas, como soja, milho e algodão.
Essas ferrovias necessitam de unidades múltiplas de locomotivas e de sistemas de
controle que distribuam o esforço ao longo da composição. Por exemplo, em um trem com 30 mil toneladas; o esforço a que cada vagão é submetido é enorme, especialmente nos aclives e declives.
Se você considerar, para facilitar, que cada vagão carrega cerca de 100 toneladas, dá para imaginar o que é uma composição de 30 mil toneladas. Você tem uma quantidade enorme de vagões, com trens que chegam a mais de 3 km ou 4 km de extensão. É como imaginar a Avenida Paulista inteira, desde a Praça Oswaldo Cruz até a Consolação, ocupada por uma composição ferroviária.
Isso exige que as locomotivas sejam colocadas em posições estratégicas ao longo do trem e que exista um sistema de comunicação entre elas que distribua os esforços automaticamente. Sem isso, os esforços seriam tão concentrados que romperia os engates. Muitas vezes se pergunta por que uma ferrovia de carga heavy haul custa tão caro. A razão se deve à exigência de que o traçado seja muito restritivo. Você não pode ter declives superiores a 1,5% nem raios de curva inferiores a 800 ou 1.000 metros, além de exigências construtivas da superestrutura com capacidade para mais de 35 toneladas por eixo.
O momento atual é de limitação de investimento por parte do Estado brasileiro, tanto de carga quanto de passageiros. Por outro lado, o setor privado também não consegue sozinho
Isso exige áreas muito grandes para desapropriação. E, além da tração, como mencionei, a frenagem é fundamental. Em trens muito pesados, você tem uma dissipação de energia muito grande na frenagem, mesmo com freios elétricos — que são uma exigência técnica — além dos freios pneumáticos, que geram aquecimento. Então, é necessário controlar tudo isso.
O que quero dizer é que a ferrovia envolve muita tecnologia. Há tecnologia embarcada em trens, locomotivas e vagões; e também na infraestrutura: sistemas de sinalização, telecomando, telecomunicações e energia. Ou seja, a ferrovia é um sistema altamente tecnológico, tanto nos equipamentos quanto na infraestrutura.
QUE DIRETRIZES PÚBLICAS
SERIAM ESSENCIAIS PARA VIABILIZAR PROGRAMAS ESTRUTURADOS DE AMPLIAÇÃO DE CAPACIDADE, COMO DUPLICAÇÕES, NOVOS PÁTIOS E MODERNIZAÇÃO DE TRAÇADOS?
O momento atual é de limitação de investimento por parte do Estado brasileiro, tanto de carga quanto de passageiros. Por outro lado, o setor privado também não consegue,
sozinho, viabilizar esses empreendimentos, que exigem investimentos muito elevados.
O Brasil ainda tem um agravante adicional, que é a taxa de juros, que torna o custo de capital muito alto. Portanto, a solução para termos um desenvolvimento ferroviário eficiente não é uma escolha. É uma necessidade da sociedade. E o modelo para isso é a parceria público-privada. Para projetos novos, os chamados greenfield, a política pública precisa ser baseada em PPPs.
A DIVERSIDADE DE BITOLAS NO BRASIL AINDA É UM ENTRAVE RELEVANTE? COMO AVANÇAR EM INTEROPERABILIDADE E PADRONIZAÇÃO?
Em relação à padronização, já existe uma normativa, desde o final dos anos 1980, determinando que novas construções ferroviárias no Brasil sejam feitas com bitola de 1,60 m. Isso porque grande parte do sistema ainda é de bitola de 1 metro.
Agora, quanto à interoperabilidade entre essas bitolas, já existem soluções há bastante tempo, como a bitola mista. Nesse sistema, você permite a circulação de trens de bitola de 1 metro e de 1,60 m na mesma via.
Isso já é aplicado em vários trechos no Brasil. Um exemplo importante é o acesso à Serra de Santos, que permite que trens vindos da região de Campinas sigam até o Porto de Santos, independentemente da bitola de origem.
Trens que vêm do Mato Grosso, da Ferro Norte, com bitola de 1,60 m, e trens vindos de Minas Gerais e Goiás, com bitola de 1 metro, conseguem operar na mesma infraestrutura.
Mas a interoperabilidade não é apenas física. Existe também a dos sistemas de sinalização. Os sistemas implantados ao longo do tempo nas ferrovias brasileiras não são compatíveis entre si. Um exemplo está na CPTM, que reúne trechos de origens diferentes, como Fepasa e Rede Ferroviária Federal, com sistemas distintos que não se comunicam plenamente.
Recentemente, foi estabelecida uma nova normativa para que todas as novas construções e modernizações adotem um padrão único de sinalização, promovendo a interoperabilidade.
Outro ponto é a energia elétrica. Nos sistemas metropolitanos brasileiros, os trens operam com 3.000 V. Já o transporte de carga não é eletrificado, funcionando com diesel.
Portanto, o problema de interoperabilidade energética não é relevante no Brasil, ao contrário da Europa, onde existem diferentes sistemas de eletrificação, mas também já há soluções técnicas para isso. Ou seja, a interoperabilidade é um desafio conhecido, com soluções técnicas já disponíveis e em aplicação no país. Basta haver vontade de implementar para que as novas linhas ferroviárias cumpram os padrões.
O MODELO DE AUTORIZAÇÕES FERROVIÁRIAS TENDE A GERAR PROJETOS COM DIFERENTES PADRÕES TECNOLÓGICOS. COMO GARANTIR A COMPATIBILIDADE OPERACIONAL E A EFICIÊNCIA SISTÊMICA NESSE CENÁRIO?
A sua pergunta é bastante pertinente. No modelo de autorização, como ele foi concebido, inclusive para permitir pequenas ferrovias, as chamadas shortlines, muito comuns nos Estados Unidos, há total liberdade tecnológica.
O autorizatário pode adotar o sistema que quiser, tanto do ponto de vista de superestrutura quanto de tecnologia. Ele é o dono daquele trecho e, diferentemente do modelo de concessão, não precisa ceder a via para terceiros em regime de livre passagem.
No modelo de concessão, qualquer ferrovia pode operar na malha de outra concessionária, desde que atenda às condições técnicas. Nesse caso, a interoperabilidade é fundamental. Isso já acontece hoje. Por exemplo, trens da Ferrovia Centro-Atlântica, operada pela VLI, entram na Malha Paulista, operada pela Rumo, na região de Campinas e seguem
até o Porto de Santos sem interrupção. Na Baixada Santista, em Cubatão, passam para a malha da MRS, mantendo a operação integrada até a entrada da APS onde passam a ser operada pela FIips.
Ou seja, nas concessões, já existe interoperabilidade e livre passagem. Já no modelo de autorização, a resposta é diferente: cada operador utiliza o sistema que quiser. Por exemplo, uma empresa pode construir uma ferrovia de 10 km apenas para transportar leite da fazenda até a indústria, usando a tecnologia que julgar adequada.
Da mesma forma, pode haver uma autorização para uma ferrovia de 1.000 km com tecnologias de ponta, como hidrogênio, energia solar e internet das coisas na gestão. Ou seja, o modelo de autorização é 100% privado e com total liberdade tecnológica. As autorizações ferroviárias são um regime novo, surgido em 2021, para facilitar a construção de novas ferrovias com investimento totalmente privado.
QUE TIPO DE INCENTIVOS REGULATÓRIOS
E FINANCEIROS PODERIAM ESTIMULAR INVESTIMENTOS PRIVADOS EM SISTEMAS MODERNOS DE SINALIZAÇÃO E CONTROLE?
Isso já acontece hoje. Toda construção de novas ferrovias passa por avaliações técnicas bastante detalhadas. Quando a Rumo implanta uma ferrovia de cerca de 700 km, por exemplo, ligando Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, ela analisa todos esses aspectos.
Os modelos de gestão adotados pelas ferrovias brasileiras estão entre os mais modernos do mundo, até por necessidade de sobrevivência.
Se olharmos a Vale, tanto na EFC, como na EFVM e na MRS, por exemplo, ela opera com um nível de sofisticação tecnológica muito elevado, porque precisa competir no mercado internacional de minério de ferro em situação adversa aos seus principais competidores que estão mais próximos do centro consumidor. com isso a eficiencia logística
Entrevista
especialmente da ferrovia tem que ser cada vez mais eficiente e inovadora.
O Brasil já parte com desvantagem em relação a concorrentes como Austrália e África do Sul, que estão mais próximos dos mercados consumidores asiáticos. Por isso, precisamos ter um sistema ferroviário mais eficiente para compensar o custo maior do transporte marítimo.
Assim, tudo que existe de mais moderno em gestão e tecnologia é aplicado pelas concessionárias brasileiras, como Vale, MRS, Rumo e VLI.
No transporte de commodities, o sistema ferroviário do Brasil é bastante eficiente e participativo. O grande problema está na carga geral e no transporte de contêineres. Participamos pouco nesse segmento e ainda temos muito a evoluir. Trata-se de um mercado dominado pelas rodovias e caminhões.
Para isso, é necessário estruturar novos modelos, especialmente PPPs, com foco em ferrovias mais modernas. Diferentemente das ferrovias de commodities, que priorizam volume, as ferrovias para produtos industrializados precisam de velocidade, confiabilidade e operação no modelo just in time
Esse é um modelo mais próximo do europeu, onde trens de alta velocidade convivem com trens de carga mais leves e rápidos.
Sem essa mudança, a participação da ferrovia na matriz de transporte não crescerá de forma significativa. Continuaremos sendo ferrovia de commodities
COM A DIGITALIZAÇÃO DA OPERAÇÃO FERROVIÁRIA, COM TELEMETRIA, INTELIGÊNCIA DE DADOS E MANUTENÇÃO PREDITIVA, ISSO PODE SER INCORPORADO COMO REQUISITO DE DESEMPENHO?
Primeiro, é importante destacar que, no Brasil, ainda temos pouquíssimas autorizações ferroviárias efetivamente implantadas. Mas, olhando para as concessões, não há dúvida de que esses sistemas já são amplamente utilizados.
Tanto no transporte de carga quanto no transporte urbano, já se utilizam conceitos como manutenção preditiva, telemetria e gestão baseada em dados.
No Brasil, praticamente não temos transporte ferroviário de passageiros de longa distância — apenas um trem diário operado pela Vale, o que é muito pouco para o tamanho do país. Mas há expectativa de avanço com projetos como o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas, previsto para a próxima década.
Por outro lado, temos sistemas urbanos importantes, especialmente em São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Pernambuco, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. Entre eles, destacam-se o metrô de São Paulo, a CPTM, o metrô de Salvador, o metrô do Rio de Janeiro, que já utilizam sistemas modernos de gestão, com foco em confiabilidade, disponibilidade, manutenibilidade e segurança.
O mesmo ocorre nas grandes concessionárias de carga. Ou seja, esses conceitos já estão incorporados à operação ferroviária brasileira.
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS TEM PARÂMETROS DISTINTOS DO TRANSPORTE DE CARGA. QUAIS POLÍTICAS PÚBLICAS PODERIAM ESTIMULAR PROJETOS VIÁVEIS NESSE SEGMENTO?
O transporte de passageiros, em qualquer modalidade — urbano, intermunicipal ou interestadual — exige participação do Estado. O governo precisa investir diretamente, como ocorre no estado de São Paulo. Na Linha 4 do metrô, por exemplo, a maior parte do investimento foi pública, e o setor privado entrou com trens e operação.
Já em outros projetos, como linhas mais recentes, há participação privada também na construção, mas sempre com forte presença do Estado. Além disso, o governo subsidia a diferença entre tarifa e custo operacional. Isso é essencial para viabilizar o sistema, além de apresentar as garantias de um fundo garantidor robusto.
A expansão do transporte sobre trilhos é fundamental, especialmente em cidades como São Paulo, onde a infraestrutura rodoviária já está saturada. Hoje, praticamente todos os acessos à cidade apresentam congestionamentos diários. Portanto, a solução passa necessariamente pela expansão da malha metroferroviária.
DE QUE FORMA O PLANEJAMENTO LOGÍSTICO NACIONAL PODERIA PRIORIZAR CORREDORES FERROVIÁRIOS ESTRUTURANTES, CONSIDERANDO CRITÉRIOS TÉCNICOS COMO RAMPAS, RAIOS DE CURVA E CAPACIDADE DE EIXO?
Tudo isso já é considerado no Brasil. O que define o tipo de construção é o propósito da ferrovia. Quando falamos em transporte de commodities, que é o principal uso atual no país, não há dúvida de que a ferrovia precisa seguir o modelo de alta capacidade.
É o caso, por exemplo, da ferrovia que está sendo implantada pela Rumo, ligando Rondonópolis a Lucas do Rio Verde. Esse tipo de ferrovia precisa ter raios de curva superiores a 800 metros e rampas não superiores a 1,5%.
De preferência, no traçado principal, busca-se até rampas menores que isso, próximas de 0%, para permitir a operação de trens mais
longos e pesados. Isso encarece muito a construção. Quando se fala que uma ferrovia no Brasil custa, em média, cerca de R$ 25 milhões por quilômetro, é exatamente por causa dessas exigências. Por outro lado, o custo operacional é muito baixo conferindo a competitividade na formação do frete ferroviário.
Mas são ferrovias de altíssima produtividade. Estamos falando de corredores que transportam 150, 200 milhões de toneladas por ano. Isso é um volume gigantesco, grande até para padrões chineses.
No Brasil, já temos exemplos como as ferrovias da Vale, tanto a Vitória-Minas quanto a Carajás, e também a MRS, no corredor entre Belo Horizonte e Itaguaí. Portanto, o Brasil tem um sistema ferroviário bastante eficiente para commodities e vem se preparando para acompanhar o crescimento da produção agrícola, que tem sido muito expressivo.
Agora, se olharmos para outros tipos de carga, a situação é diferente. Se continuarmos investindo apenas em soja, milho, algodão e minério de ferro, a participação da ferrovia na matriz de transporte não vai crescer significativamente. Vamos crescer em volume absoluto, mas não em participação relativa.
Para mudar isso, é necessário investir em outros segmentos, como carga geral e transporte de contêineres. No caso do transporte de passageiros, a lógica é diferente. A escolha entre metrô, VLT, trem ou até BRT depende da demanda. Ou seja, a demanda é que define o tipo de solução e, consequentemente, os parâmetros técnicos da infraestrutura.
NA SUA EXPERIÊNCIA INTERNACIONAL, SOLUÇÕES DE ENGENHARIA ADOTADAS EM FERROVIAS DE ALTA DENSIDADE DE TRÁFEGO PODERIAM SER ADAPTADAS À REALIDADE BRASILEIRA?
A tecnologia está sempre evoluindo. Hoje temos modelos construtivos mais rápidos, mais eficientes e com melhor relação custo-benefício. O Brasil acompanha esse desenvolvimento.
Entrevista
O que não pode
acontecer é trazer
soluções prontas de fora e adaptar o Brasil a elas
Onde estamos mais atrasados é na questão dos trens de alta velocidade. O país ainda não possui esse tipo de sistema, nem projetos consolidados nessa área. Por outro lado, em termos de construção, como túneis, obras de arte especiais, lançamento de trilhos e dormentes mais resistentes, já utilizamos tecnologias modernas.
O grande problema está em outros pontos. Um deles é o modelo de desapropriação. No Brasil, ainda se trabalha com a desapropriação tradicional, enquanto em outros países se utiliza o conceito de apropriação de valor. Ou seja, quando se constrói uma infraestrutura de transporte, o entorno se valoriza, e essa valorização é incorporada ao projeto. No Brasil, isso não acontece. O ganho fica com o proprietário do terreno, e não com o projeto.
Exemplos claros disso são regiões atendidas por metrô em São Paulo, como a Linha 4 ou a Linha 5, onde houve grande valorização imobiliária.
Outro ponto é a questão ambiental. Os projetos de engenharia precisam ser melhor elaborados antes de entrar no processo de licenciamento. Hoje, muitas vezes, se tenta obter licença ambiental com projetos ainda muito preliminares, o que gera atrasos de 5 a 10 anos. Isso precisa ser corrigido.
QUAL É O PAPEL DE ENTIDADES SETORIAIS, COMO A ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA FERROVIÁRIA, NA DEFINIÇÃO DE PADRÕES TÉCNICOS E NO FORTALECIMENTO DA CADEIA PRODUTIVA?
O papel das associações, dentro do ambiente técnico, é levar para quem define especificações aquilo que é importante para o setor produtivo. No caso da indústria ferroviária, é fundamental que as especificações considerem a capacidade de produção nacional. Isso é importante para evitar a desindustrialização, como aconteceu na Argentina, que passou a importar praticamente tudo e acabou perdendo sua indústria ferroviária.
Não se trata de fechar o mercado para o exterior, mas de garantir que os produtos atendam às especificações brasileiras e sejam adaptados à nossa realidade. O que não pode acontecer é trazer soluções prontas de fora e adaptar o Brasil a elas.
PENSANDO NO LONGO PRAZO, QUAIS INVESTIMENTOS DEVERIAM SER PRIORIZADOS PARA AMPLIAR A PARTICIPAÇÃO DA FERROVIA NA MATRIZ LOGÍSTICA?
O primeiro ponto é a formação de profissionais. É necessário aproximar a ferrovia das universidades e dos cursos técnicos, mostrando que se trata de um setor moderno e tecnológico. Ainda existe uma percepção antiga, associada à ferrovia do passado, que precisa ser superada. Sem mão de obra qualificada, não adianta trazer tecnologia.
O segundo ponto é estruturar políticas públicas consistentes, com projetos bem definidos, estudos técnicos e econômicos sólidos. Isso atrai investimentos e operadores logísticos.
Muitos operadores ainda utilizam caminhões porque não conhecem o potencial da ferrovia. A partir disso, cria-se um ciclo virtuoso de desenvolvimento. É importante destacar que a ferrovia não é um fim em si.
O objetivo final é melhorar a qualidade de vida das pessoas, seja no transporte de passageiros, reduzindo o tempo de deslocamento, ou no transporte de carga, garantindo acesso a produtos com menor custo. A ferrovia é um meio; o fim são as pessoas.
#FerroviaBrasileira #Abifer
#Competitividade #Exportação
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O Brasil reúne condições para ampliar sua malha ferroviária
”
À FRENTE DA ABIFER, VICENTE ABATE DETALHA OS DESAFIOS E AS OPORTUNIDADES DA INDÚSTRIA FERROVIÁRIA BRASILEIRA
• Por Leandro Haberli
Àfrente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate acompanha de perto os avanços, desafios e oportunidades do setor, que busca ampliar sua participação no transporte de cargas e passageiros do país. Ante a discussão sobre a expansão da infraestrutura logística e a necessidade de soluções mais eficientes e sustentáveis, o dirigente defende o fortalecimento da indústria nacional, a ampliação da malha ferroviária e condições mais equilibradas de competitividade.
Engenheiro metalurgista formado pela Escola de Engenharia Mauá, com pós-graduação pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e MBA em Marketing pela FGV-SP e pelo Babson College, nos Estados Unidos, Abate construiu uma trajetória sólida na representação institucional. Também é consultor das empresas AmstedMaxion e GBMX e integra outras entidades estratégicas para o setor, como o Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), a Abifa (Associação Brasileira de Fundição), a SAE Brasil e o Deinfra (Departamento de Infraestrutura) da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo).
Com uma visão abrangente sobre os desafios estruturais e as oportunidades da cadeia produtiva ferroviária, na entrevista a seguir, ele analisa o papel da indústria ferroviária brasileira, destacando sua vocação exportadora e a capacidade instalada de empresas que já produzem trens de passageiros,
vagões de carga, locomotivas e sistemas no país. Ao abordar a entrada de novos players globais, como a chinesa CRRC, Abate ressalta a importância de que investimentos estrangeiros estejam associados à geração de emprego, renda, desenvolvimento tecnológico e aquisição de componentes e materiais da cadeia produtiva nacional.
Ele também detalha as principais pautas institucionais conduzidas pela Abifer, como o projeto Renofer, a atuação da Frente Parlamentar do setor e a defesa de instrumentos como o Reporto e a depreciação acelerada. Para ele, mais do que proteção, a indústria busca isonomia frente a outros modais e a concorrentes internacionais, especialmente diante de distorções tributárias e modelos de contratação que podem comprometer a competitividade da produção nacional.
Ao longo da conversa, o dirigente aponta caminhos para o futuro, como o avanço das shortlines, como são conhecidas as ferrovias de pequena extensão que conectam indústrias, produtores ou armazéns às grandes fer-
rovias, o potencial do hidrogênio verde e a necessidade de maior efetividade nos recursos destinados à inovação tecnológica. E ainda se mostra otimista quanto à possibilidade da entrada em operação de um trem de alta velocidade ligando as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.
É IMPOSSÍVEL NÃO FALAR SOBRE A CHINA QUANDO O TEMA É FERROVIA. COMO O SENHOR AVALIA HOJE A CAPACIDADE DA INDÚSTRIA FERROVIÁRIA BRASILEIRA DE ATENDER À DEMANDA POR EXPANSÃO E MODERNIZAÇÃO DA NOSSA INFRAESTRUTURA SOBRE TRILHOS?
A chinesa que se instalou recentemente aqui é a CRRC, cuja solicitação de filiação à Abifer nós já recebemos e está sendo analisada. Isso vai, naturalmente, engrandecer a indústria brasileira, porque é uma fábrica instalada em Araraquara, onde já existiam operações ferroviárias e que fatalmente será importante para a construção de equipamen-
Linha de Frente
tos, trens de passageiros, qualquer que seja a visão que eles possam ter. Nós não sabemos, efetivamente, se eles virão para fabricar o trem ou apenas para montá-lo no Brasil. De qualquer forma, o que pleiteamos é termos a geração de emprego e renda para a nossa gente, muito embora eles possam, naturalmente, trazer funcionários próprios. Mas o que esperamos é a geração de emprego e renda para a nossa gente. As nossas associadas que produzem trens no Brasil — e aqui menciono Alstom, CAF e Hyundai Rotem, além da Marcopolo Rail, que é genuinamente nacional — já trouxeram tecnologia e estão desenvolvendo essa tecnologia em solo brasileiro, produzindo trens.
A Alstom tem uma fábrica em Taubaté, perto de onde me encontro, na cidade de Cruzeiro, no Vale do Paraíba, que já emprega cerca de mil funcionários. E ela tem contratos. Além de já ter cumprido com as Linhas 8 e 9 da ViaMobilidade, já está entregando trens para Taiwan, para Bucareste e para Santiago do Chile. Trata-se de uma característica da indústria ferroviária brasileira: ser exportadora. Além desses contratos que a Alstom está desenvolvendo, temos a Greenbrier Maxion, em Hortolândia, fabricante de vagões de carga, que tem contratos desde o ano passado e continua este ano com a Guiné, na fabricação de vagões de carga. Em se tratando de locomotivas, não sei precisar exatamente, mas há um plano de vendas de 76 locomotivas, muitas delas destinadas ao mercado externo, incluindo Jordânia, África do Sul e América Latina. Portanto, é uma indústria francamente exportadora, e isso já há muito tempo, além de fornecer e abastecer o mercado nacional.
SOBRE POLÍTICAS INDUSTRIAIS, QUAIS VOCÊ AVALIA QUE SÃO FUNDAMENTAIS PARA FORTALECER A CADEIA PRODUTIVA FERROVIÁRIA NACIONAL, ESPECIALMENTE NOS SEGMENTOS DE MATERIAL RODANTE, SISTEMAS E COMPONENTES CRÍTICOS?
Temos apoio do governo federal no sentido de fortalecer a indústria ferroviária brasileira. Posso mencionar um programa que está sendo gestado na ABDI (Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial), que é o projeto Renofer. Seria uma sequência, para o setor ferroviário, de um programa que eles já possuem, chamado Renovar, que é válido para ônibus e caminhões. Como temos contato frequente com a ABDI, pleiteamos que eles desenvolvam um programa específico para o setor ferroviário.
Além disso, criamos, há cerca de dois anos, a Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Indústria Ferroviária Brasileira. Tivemos a adesão, naquela ocasião, de 209 deputados, o que já representa uma base densa. Mas queremos ampliar essa base na Câmara dos Deputados e também no Senado. Essa frente parlamentar já tem produzido resultados. Estamos constantemente em Brasília; fizemos reuniões com todos os ministérios, principalmente aqueles que nos são mais afeitos, como o Ministério dos Transportes e o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio). Também temos um grupo da Abifer e do Simefre, que é o nosso sindicato, com o qual estamos fazendo esse périplo a
Brasília, tanto no governo federal quanto no Congresso Nacional. E tem sido muito positivo. Em relação ao Renofer, agora estamos focando na equalização, e não na proteção, da questão dos impostos de importação. Sempre tivemos um imposto equivalente ao de outros modos de transporte — rodoviário, hidroviário e aéreo — e, há algum tempo, perdemos essa prerrogativa.
O imposto foi reduzido a 14,6%, mas já chegou a 30%. Já temos contato com a Camex e com o próprio MDIC, no sentido de elevar esse imposto de importação para 35%. Essa é uma questão que pode parecer delicada no sentido de que estaríamos buscando proteção. Não se trata disso. O que buscamos é nos equiparar aos outros modos de transporte para não ficarmos em situação de desvantagem. Além disso, sempre tivemos um regime para vagões e locomotivas chamado Reporto, que vigorou por muito tempo, foi renovado diversas vezes e ficou, há cerca de um ano e meio, interrompido por um período. Conseguimos, por meio dessa frente parlamentar e de outras entidades de classe correlatas, avançar, e o Reporto já foi prorrogado até 31 de dezembro de 2028.
O Reporto é voltado para equipamentos que possuem similar nacional. Portanto, não se aplica à indústria estrangeira. Outro ponto importante é a chamada depreciação acelerada. A depreciação de equipamentos, ferroviários ou não, normalmente ocorre em um prazo de 10 a 15 anos. Com a depreciação acelerada, passamos a uma situação — que é puramente financeira — em que essa depreciação pode ocorrer em até 48 meses. Já há recursos previstos para isso. O MDIC e o vice-presidente Alckmin têm nos atendido com frequência em Brasília, no sentido de conceder incentivos e benefícios que são comuns a outros setores, para que possamos alcançar uma isonomia tributária. Portanto, não se trata de benefício adicional, mas de extensão à indústria ferroviária brasileira de condições já existentes para outros setores.
TENDO EM VISTA ESSE CONJUNTO DE POLÍTICAS E INICIATIVAS, COMO VOCÊ AVALIA QUE ELE TEM AJUDADO A MITIGAR O DESAFIO DE PREVER OS INVESTIMENTOS EM PROJETOS FERROVIÁRIOS NO BRASIL?
Essa é, na nossa visão, uma questão de Estado, e também temos contribuído para isso. A expansão que consideramos produtiva para todos, tanto para o setor ferroviário quanto para a indústria, é a expansão das linhas ferroviárias. Refiro-me tanto às linhas de carga quanto às de passageiros. No caso das cargas, realizamos, há pouco mais de um ano, em março do ano passado, um levantamento dos projetos ferroviários em andamento e futuros. Chegamos a cerca de 11 mil quilômetros, que fazem parte — ou deveriam fazer parte — dos 30 mil quilômetros comumente mencionados no mercado. Não acreditamos que metade desses 30 mil quilômetros seja efetivamente viável. Considerando as ações da Vale, principalmente, além de Rumo, MRS, VLI e, mais recentemente, a Transnordestina, não se chega a abarcar a totalidade desse número.
Esse trabalho foi, inclusive, chancelado pelo TCU (Tribunal de Contas da União) à época. Encaminhamos o levantamento ao TCU e à ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) e recebemos retorno da ANTT indi-
Em relação ao Renofer, agora estamos focando na equalização, e não na proteção, da questão dos impostos de importação.
Sempre tivemos um imposto equivalente ao de outros modos de transporte
Linha de Frente
cando que o nosso número, de pouco mais de 11 mil quilômetros, era similar ao que eles próprios possuíam. Isso nos deixou bastante satisfeitos por termos realizado um levantamento consistente, consolidado e alinhado com o governo, tanto do ponto de vista do TCU quanto da ANTT. Esperamos, portanto, que possamos expandir a malha ferroviária no país, alcançando a maior parte daqueles 30 mil quilômetros previstos há tanto tempo.
Quanto aos trechos ainda ociosos ou não utilizados, é importante destacar as renovações antecipadas das concessionárias, já realizadas e as que ainda estão em curso. Estamos bastante avançados na questão da FCA, da Rumo Malha Sul e da Transnordestina, no sentido de promover a construção de novas ferrovias e avançar nesse projeto mais amplo. Além disso, temos trabalhado com o conceito de shortlines, termo oriundo do mercado norte-americano, que seguimos tanto como indústria quanto como concessionárias. Nos Estados Unidos existem mais de 600 shortlines. Trata-se de uma iniciativa muito interessante que devemos trazer para o Brasil, e ainda estamos em tempo de fazê-lo de forma efetiva. Para isso, contamos com o apoio do Ministério dos Transportes e da ANTT. O Ministério, com base em um estudo do BNDES,
Nos Estados Unidos
existem mais de 600 shortlines . Trata-se de uma iniciativa muito interessante que devemos trazer para o Brasil, e ainda estamos em tempo de fazê-lo de forma efetiva
ainda que anterior, identificou seis projetos que podem ser considerados shortlines. Há iniciativas no Sul, como Gramado, Caxias do Sul e Pelotas, além de projetos no Nordeste. Esses trechos deverão ser disponibilizados para operação como shortlines, com apoio do Ministério dos Transportes. Há ainda um caso específico que merece destaque: o trecho Brasília–Luziânia. Trata-se de uma linha de cerca de 70 quilômetros, atualmente utilizada para carga, com baixa frequência de trens operados pela VLI. Esse trecho pode ser revitalizado e convertido para o transporte de passageiros, sem prejuízo da operação de carga, o que é perfeitamente compatível. No mundo todo há exemplos de ferrovias que operam carga e passageiros na mesma via, desde que atendidas as condições de sinalização e segurança operacional.
E, FALANDO EM TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, SERIA INTERESSANTE MENCIONAR O AEROMÓVEL NO AEROPORTO DE GUARULHOS. COMO O SENHOR AVALIA ESSA INICIATIVA?
Esse sistema, que inclusive faz parte da Abifer, já está em operação, eu diria, mais do que assistida. Atualmente, funciona em horário restrito, mas esse período deverá ser ampliado assim que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) concluir todos os processos de certificação, que são bastante rigorosos, até mais do que em sistemas ferroviários convencionais. Hoje, quem chega ao Aeroporto de Guarulhos pela linha 13 da CPTM precisa utilizar ônibus para se deslocar entre os terminais, o que representa uma solução precária. O aeromóvel surge justamente para fazer esse trajeto até o Terminal 3, o mais distante, em cerca de seis minutos, com capacidade de transportar aproximadamente duas mil pessoas por dia. Os conjuntos já estão fabricados e posicionados no aeroporto, identificados por cores — azul, vermelho e amarelo — e o sistema deverá operar plenamente assim que
houver liberação para ampliação do horário.
DO PONTO DE VISTA TÉCNICO, QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS GARGALOS RELACIONADOS À RENOVAÇÃO DE FROTA E À MODERNIZAÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS FERROVIÁRIOS EM OPERAÇÃO NO PAÍS HOJE?
Gargalo, por parte da indústria, eu diria que não existe, porque a indústria está preparada. Ela possui tecnologia, é inovadora e sustentável. Portanto, estamos preparados para qualquer necessidade de ampliação de frota. Temos, inclusive, um programa de renovação de frota de vagões que já está nas mãos tanto do Ministério dos Transportes quanto da ANTT. Há dois anos, realizamos um trabalho em que nos espelhamos em um acórdão do TCU, referente à Rumo Malha Paulista. Nesse documento, estabelecia-se uma vida útil de locomotivas de 40 anos. Isso nos chamou a atenção, porque as locomotivas, que podem até durar mais, tinham essa referência estabelecida, enquanto os vagões não tinham. Diante disso, desenvolvemos um trabalho conjunto entre a Abifer e o nosso sindicato, o Simefre, para estabelecer critérios de vida útil para os vagões. Embora não esperássemos grandes surpresas, o resultado foi bastante interessante. Por exemplo, vagões-tanque, que transportam produtos perigosos e exigem maior rigor em termos de segurança, têm vida útil definida em 50 anos.
A partir desse prazo, devem ser retirados de operação. Já outros tipos de vagões, como hopper (vagão ferroviário de carga projetado para transportar materiais sólidos), plataforma e outros, podem ter sua vida útil estendida até 65 anos. Naturalmente, ao atingir os 50 anos, é necessário realizar uma avaliação técnica. A cada cinco anos, são feitas novas verificações e intervenções, o que permite estender progressivamente a vida útil até esse limite de 65 anos. Esse estudo já foi encaminhado às autoridades, e estamos solicitando à ABNT que estabeleça uma norma técnica
Estamos preparados para qualquer necessidade de ampliação de frota.
Temos, inclusive, um programa de renovação de frota de vagões que já está nas mãos tanto do Ministério dos Transportes quanto da ANTT
para formalizar esses critérios. Trata-se de um trabalho bastante consistente, que permitiria sua aplicação mesmo sem norma, mas acreditamos que a normatização facilita a adoção pelo setor. De qualquer forma, o governo federal já dispõe desse estudo consolidado. Esse tema também envolve a responsabilidade das concessionárias. Um vagão que necessite de manutenção deve ser tratado como tal, independentemente da sua idade. A vida útil não deve ser um impeditivo, desde que sejam realizadas as intervenções adequadas. Inclusive, prevemos a atuação de entidades certificadoras para verificar essas intervenções, garantindo que tudo esteja em conformidade com as boas práticas. Nesse sentido, temos obtido bons resultados, com a segurança operacional preservada.
COMO A INDÚSTRIA FERROVIÁRIA PODE CONTRIBUIR PARA ELEVAR SEUS PADRÕES DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, CONSIDERANDO CAPACIDADE DE CARGA POR EIXO E CONFIABILIDADE OPERACIONAL?
Sem dúvida, esse é um tema relevante. A Abifer tem estudado intensamente a questão
Os trens são naturalmente elétricos, com emissão
zero — considerando, evidentemente, que a geração de energia elétrica envolve processos.
Contudo, quando essa energia provém de fontes renováveis, como hídrica, eólica e solar, essa emissão é bastante reduzida
te na Califórnia, que é um polo relevante de transição energética.
da transição energética. Temos como referência os 17 ODS da ONU, e há todo um trabalho de ESG nesse sentido, tanto por parte da Abifer quanto das nossas associadas. Falando especificamente de eficiência energética, temos, por exemplo, trens de passageiros que, em suas matrizes — ainda não no Brasil — já operam com hidrogênio. Isso ocorre porque ainda não existe produção comercial de hidrogênio verde no Brasil.
No entanto, em outros países, inclusive na Coreia do Sul, trens metropolitanos, regionais e VLTs já utilizam essa tecnologia. Trata-se de uma solução com emissão zero de gases de efeito estufa. À medida que o hidrogênio verde for produzido em escala no Brasil, essa tecnologia deverá ser naturalmente incorporada, trazida pelas matrizes das empresas que já atuam no país. Além disso, já existem locomotivas híbridas sendo desenvolvidas, também com uso de hidrogênio, ainda em fase de testes, especialmen -
As fabricantes Wabtec e Progress Rail, ambas com presença no Brasil, estão envolvidas nesse desenvolvimento. Portanto, trata-se de um passo relativamente curto para que essa realidade se concretize também no Brasil. Além disso, os trens, como já mencionei, são naturalmente elétricos, com emissão zero — considerando, evidentemente, que a geração de energia elétrica envolve processos. Contudo, quando essa energia provém de fontes renováveis, como hídrica, eólica e solar, essa emissão é bastante reduzida. Essas fontes, inclusive, associadas ao etanol, deverão ser fundamentais para a produção de hidrogênio verde no Brasil. Vale registrar também que já tivemos, em Itajubá, na Unifei, um trabalho relevante com hidrogênio verde. Há um centro de estudos dedicado ao tema, com laboratórios que já produzem hidrogênio verde, e estamos alinhados com essa iniciativa. Quando tratamos de equipamentos tracionados, como os vagões de carga, que, em tese, não teriam eficiência energética própria, há um exemplo interessante da indústria ferroviária brasileira, especificamente da Greenbrier Maxion, fabricante de vagões em Hortolândia. Há cerca de dois anos, foram realizados testes em túnel de vento para avaliar fatores como aerodinâmica dos vagões. Isso inclui o posicionamento do vagão em relação à locomotiva, buscando identificar a melhor configuração em termos de eficiência energética.
Os testes apontaram dois resultados relevantes: um ganho de eficiência energética de 8,5% e uma redução do coeficiente de arrasto de 23%. Isso demonstra que o vagão, embora seja um equipamento tracionado, contribui para a eficiência do sistema como um todo. Além disso, esses estudos contribuem para a redução do desgaste dos componentes. Foram analisadas a interação roda-trilho, o comportamento do truque e a relação com a superestrutura do vagão, com o objetivo de
minimizar desgastes. Vale lembrar que as rodas representam o segundo maior custo de uma ferrovia, sendo o primeiro o combustível. Por isso, a indústria tem avançado na produção de rodas com maior durabilidade, capazes de atingir quilometragens superiores às observadas anteriormente.
E QUANTO ÀS MÁQUINAS
DE MANUTENÇÃO E À CONSTRUÇÃO DE VIA?
Nesse caso, como não há fabricação no Brasil por questão de escala, esses equipamentos são disponibilizados por empresas como Plasser, Harsco, Matisa e Loram. Essas empresas fornecem os equipamentos, realizam a operação, prestam assistência e, em alguns casos, também produzem peças. No caso da Plasser, por exemplo, em Hortolândia, no site da Greenbrier Maxion, há uma estrutura dedicada à revisão de máquinas e à produção de componentes. São dois galpões onde são realizadas revisões e fabricação de peças.
SOBRE
FINANCIAMENTO PÚBLICO, HÁ
ALGO A ACRESCENTAR?
Sim. Tivemos recentemente uma reunião com um dos nossos associados sobre finan-
ciamento por meio do Fundo Clima, no qual o BNDES está bastante envolvido.
Foram apresentadas as regras do fundo, que, em uma primeira tranche, foi de cerca de 10 a 12 bilhões de reais, com previsão de alcançar R$ 27 bilhões em financiamentos, com taxas bastante atrativas para que as concessionárias possam investir. Além disso, há as linhas tradicionais do BNDES, como Finame e Finem, que também apoiam o setor. Como mencionei anteriormente, o Renofer pode se tornar um instrumento relevante para financiar intervenções com recursos incentivados. De forma geral, não há restrições em relação aos governos, sejam federais ou estaduais.
No entanto, há questões específicas, como o caso dos trens chineses para a linha São Paulo–Campinas, em que a contratação foi realizada por meio de leilão eletrônico, o que, na nossa avaliação, não é o modelo mais adequado para um projeto dessa magnitude. Não se trata de desmerecer o instrumento, mas uma encomenda da ordem de R$ 3 bilhões a R$ 3,5 bilhões não deveria ser conduzida por esse formato. Concorrer com empresas chinesas, que possuem grande capacidade financeira e estratégias agressivas de mercado, torna-se muito difícil nessas condições.
Estive presente na B3 e acompanhei lances sucessivos de valores muito elevados, até o ponto em que o consórcio brasileiro não con-
Concorrer com empresas chinesas, que possuem grande capacidade financeira e estratégias agressivas de mercado, torna-se muito difícil nessas condições
anual de cada concessionária — destinado ao desenvolvimento tecnológico. Isso é bastante relevante. No entanto, há uma preocupação: não estamos observando a efetiva disponibilização desses recursos.
Já fizemos questionamentos à ANTT, mas ainda não obtivemos retorno. Isso é importante porque esses recursos deveriam ser utilizados para promover a inovação tecnológica no setor. Já mantivemos contato com diversos centros da Embrapii, inclusive com unidades como o Cimatec, na Bahia, que possui grande relevância. Portanto, aguardamos que esses recursos sejam efetivamente aplicados pelas concessionárias, com a gestão da Embrapii, para fomentar a inovação no setor ferroviário.
PARA FINALIZAR, NÓS, BRASILEIROS, PODEMOS SONHAR COM UM TREM DE ALTA VELOCIDADE NO PAÍS?
Essa é uma pergunta recorrente. Acredito que sim. Sem necessariamente falar de trens a velocidades de 300 km/h ou 350 km/h, porque talvez isso nem seja necessário. Um projeto como o São Paulo–Rio de Janeiro poderia ser realizado em um tempo bastante reduzido com velocidades em torno de 240 km/h, que já são consideradas de alta velocidade. Se retomarmos as discussões que ocorreram no início da década de 2010, durante o governo Dilma, houve um amplo debate com empresas internacionais — coreanas, espanholas, italianas e japonesas —, mas não se chegou a uma conclusão.
Atualmente, há iniciativas como a da TAV Brasil, liderada por Bernardo Figueiredo, que já solicitou autorização ferroviária. Ele possui grande experiência no tema e, na minha avaliação, está no caminho correto. Outro ponto é que, no passado, discutia-se muito o trecho Rio–São Paulo–Campinas. Hoje, talvez faça mais sentido iniciar pelo trecho São Paulo–Rio de Janeiro. Com os avanços tecnológicos atuais, especialmente em en -
Para trechos mais curtos, como São Paulo–Campinas, velocidades em torno de 140 km/h fazem mais sentido, devido à necessidade de aceleração e desaceleração. No caso de São Paulo–Rio de Janeiro, no entanto, 240 km/h é mais do que suficiente
genharia de túneis e tratamento de solo, desafios que antes eram considerados críticos podem ser superados. Estamos falando de um eixo com altíssima demanda: cerca de 20 milhões de pessoas na região metropolitana de São Paulo e dez milhões no Rio de Janeiro, além de cidades importantes ao longo do trajeto, como Volta Redonda, São José dos Campos, Taubaté e Cruzeiro.
Em uma conversa informal, mencionei a possibilidade de uma parada em Cruzeiro, e foi dito que isso seria viável. Portanto, considero que o projeto é plenamente possível. Para trechos mais curtos, como São Paulo–Campinas, velocidades em torno de 140 km/h fazem mais sentido, devido à necessidade de aceleração e desaceleração. No caso de São Paulo–Rio de Janeiro, no entanto, 240 km/h é mais do que suficiente. Tenho a expectativa de ainda ver esse projeto ser concretizado.
Carajás. Há dois sistemas embarcados nas máquinas da Wabtec que ajudam nesse processo: o PTC (Positive Train Control), que carrega para o computador da locomotiva todas as condições da via e dos ativos da Vale que estão nela; e o TO (Trip Optimizer), uma espécie de piloto automático que busca a maior eficiência e economia.
“A proposta é otimizar a operação da locomotiva para que ela esteja na velocidade ótima em cada trecho. Por exemplo, se o PTC aponta que há uma intervenção à frente, o TO reduz a velocidade de maneira precisa para que o trem chegue a esse ponto quando o problema já foi resolvido, evitando paradas. Parar completamente uma composição de 330 vagões e depois retomar a aceleração não é eficiente, pois consome muito combustível”, exemplifica Felipe Bottosso, gerente sênior de Engenharia de Introdução de Novos Produtos da Wabtec.
A Vale tem espalhadas câmeras e sensores que usam IA (inteligência artificial) para coletar dados usados para monitorar as condições dos trilhos, máquinas, vagões e até do clima. As câmeras conseguem detectar objetos nas vias, por exemplo, e emitir alertas em tempo real para um centro de controle, fornecendo dados para o PTC e o TO executarem suas tarefas. Já os sensores instalados nas laterais da via, chamados waysides, conseguem detectar imperfeições das rodas da composição, su-
peraquecimento de peças móveis, como rolamentos, ou deformações nos trilhos, acendendo um alerta de manutenção preventiva. Antecipar problemas faz total sentido quando se está em um trem de 3,5 quilômetros de comprimento a 70 km/h.
Estrada de aço
A segurança das estradas de ferro modernas vai além do monitoramento preventivo. Mudanças no processo construtivo da via foram necessárias para dar suporte ao aumento do volume de cargas transportado. Aliás, estrada de ferro é um nome que perdeu o sentido hoje em dia. Os trilhos atuais são feitos de ligas de aço. “No Brasil, para o transporte de carga, se usa hoje o tipo TR-68. Essa nomenclatura indica que cada metro desse trilho tem 68 quilos de aço”, explica Lecheta, do LabTrans. Trilhos antigos, de ferro, diz o pesquisador, seriam esmagados pelo peso das composições atuais. Um único vagão de minério cheio pode ter peso bruto de mais de 130 toneladas.
Além do material, a forma e a construção dos trilhos mudaram. Esqueça aquele “clec, clec, clec, clec” característico do deslocamento do trem. “Esse som era causado pelas rodas atravessando os vãos entre as junções dos trilhos, que serviam para dilatação do metal. Essa interação desgastava a roda e deformava a ponta dos trilhos, exigindo substituições frequentes”, diz Lecheta.
Aliás, estrada de ferro é um nome que perdeu o sentido hoje em dia. Os trilhos atuais são feitos de ligas de aço
Hoje, segundo o pesquisador, os trilhos são formados por barras com quilômetros de comprimento. Há emendas, mas elas são tão perfeitas que ficam imperceptíveis. São os chamados TLS (Trilhos Longos Soldados). Os trilhos são levados em partes menores para o local e soldados pelo método de caldeamento. “Mesmo sendo de material extremamente resistente, esses trilhos ainda sofrem dilatação e contração com a temperatura. Por isso, precisam estar muito bem ancorados na via”, explica o pesquisador do LabTrans.
Os dormentes de concreto, no lugar dos antigos, de madeira, fazem parte dessa ancoragem moderna. Para que não se desloquem lateralmente com a dilatação dos trilhos ou passagem das composições, é usada uma camada profunda de brita, o chamado lastro de pedra.
Esse processo construtivo foi adotado na Estrada de Ferro Carajás. Aliás, essa estrada é uma façanha da engenharia brasileira. Mesmo que os trilhos originais, da década de 1980, tenham sido substituídos por trilhos longos, o leito da ferrovia segue praticamente inalterado devido à sua eficiência. A estrada corta a Floresta Amazônica e, mesmo assim, mais de 70% do seu percurso é em linha reta.
Eficiência energética e o problema da eletrificação
A qualidade e linearidade da Carajás ajudam a reduzir o consumo de diesel. Ainda assim, há desafios na estrada. Chegando à região de Açailândia, no Maranhão, na meta-
Felipe Bottosso, gerente sênior de Engenharia de Introdução de Novos Produtos da Wabtec
de do caminho entre as minas da Serra dos Carajás e o terminal Ponta da Madeira, temos um ponto crítico operacional, devido ao entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul, mas também geográfico, já que o relevo fica mais irregular.
A quantidade de energia necessária para mover um trem de proporções quilométricas é imensa. O reservatório de diesel da ES58ACi, por exemplo, comporta 18 mil litros. Em uma subida mais íngreme, um trem de carga carregado pode gastar mais de 2 mil litros de combustível por hora. Segundo Felipe Bot-
Arquivo pessoal
Linha de produção industrial de equipamentos ferroviários da Wabtec
Daniel
Weinreich, diretor de Relações Governamentais da Wabtec
ainda assim, elas durariam poucas horas. Com a dimensão das ferrovias que temos aqui, seriam necessárias subestações de energia em vários trechos da estrada para recarregar as baterias. Estamos testando, mas é uma tecnologia ainda inviável”, explica Bottosso.
O uso de pantógrafos — aqueles braços no alto dos trens que fazem contato com a rede elétrica suspensa (catenária) —, adotados em trechos urbanos no transporte de passageiros, também não faz sentido pela extensão das ferrovias que transportam carga.
“Diferentemente do carro elétrico, que pode ser recarregado à noite, as locomotivas de carga operam 24 horas, sete dias por semana. Montar toda uma infraestrutura de eletrificação causaria um impacto financeiro muito grande ao que hoje já é uma operação eficiente”, reforça Daniel Weinreich, diretor de Relações Governamentais da Wabtec.
Uma solução intermediária seriam as locomotivas híbridas, que usam motor a diesel combinado com bancos de bateria que abastecem um motor elétrico. Esse conceito, também testado pela Wabtec, é diferente das máquinas diesel-elétricas usadas atualmente. Nestas, a energia gerada pelo motor a combustão é enviada diretamente para os motores elétricos, sem a possibilidade de armazenar essa energia. Na híbrida, a energia, gerada principalmente nas frenagens do trem, é estocada em baterias, permitindo que os motores elétricos e a diesel operem de maneira independente.
reforça Daniel Weinreich
“Há vantagens nessa tecnologia, como a possibilidade de usar a grande quantidade de energia gerada pelo freio dinâmico da locomotiva — que funciona como o freio motor de um carro — para recarregar as baterias. Nas diesel-elétricas, essa energia toda se perde na forma de calor. O problema, mais uma vez, é a limitação das baterias, que não resistem ao receber tanta energia de uma vez”, explica Bottosso.
Soluções mais leves
A engenharia encontrou soluções mais simples para melhorar as operações ferroviárias. Elas envolvem a redução de peso dos vagões, com o uso de ligas metálicas mais leves, e a maior eficiência aerodinâmica e de carga, com designs mais avançados.
Um vagão moderno do tipo gôndola, usado pela Vale para transportar minério, carrega 34% mais carga útil comparado com igual mo“Diferentemente do carro elétrico, que pode ser recarregado à noite, as locomotivas de carga operam 24 horas, sete dias por semana. Montar toda uma infraestrutura de eletrificação causaria um impacto financeiro muito grande ao que hoje já é uma operação eficiente”,
As máquinas usadas na manutenção das estradas de ferro
A tecnologia envolvida na gestão dos trilhos evoluiu significativamente nos últimos anos. A Rumo, que, entre outras vias, opera a Malha Norte, o principal corredor de exportação de grãos do Mato Grosso, utiliza uma série de equipamentos pesados para manter as linhas funcionando com qualidade.
Segundo a Rumo, o cuidado com o material começa no transporte, etapa em que usa uma frota de trens específicos para esse fim, conhecidos como trilheiros. Esses trens contam com máquinas específicas para a descarga e o posicionamento das barras dos trilhos, que podem ultrapassar 300 metros de extensão. Após a descarga, ocorre o processo de união das barras, com o objetivo de reduzir a quantidade de juntas. Essa união é realizada por meio de soldas de campo, executadas com caminhões de solda.
Com os trilhos instalados, equipamentos voltados à manutenção são utilizados para ajustá-los de acordo com o tipo de roda dos vagões. A esmerilhadora, por exemplo, é um aparelho de grande porte que realiza pequenos cortes nos trilhos, reduzindo desgastes que podem impactar a circulação. Com isso, segundo a Rumo, há ganhos de eficiência operacional, redução no consumo de combustível e menor emissão de gases de efeito estufa.
No monitoramento das condições dos trilhos, o equipamento conhecido como sperry desempenha papel fundamental. Trata-se de um veículo equipado com tecnologia de ultrassom, capaz de realizar inspeções enquanto circula em velocidade operacional.
Em caso de substituição de dormentes, entram em cena equipamentos como o pórtico e o sleep layer , que garantem maior eficiência e escala na execução dos serviços. A substituição de dormentes está diretamente associada à manutenção do lastro, elemento essencial para a estabilidade geométrica da superestrutura de via.
O pórtico é utilizado para substituir trilhos e dormentes
Sperry usado pela Rumo para diagnosticar problemas nos trilhos
Nesse contexto, máquinas como socadoras, reguladoras e desguarnecedoras são usadas pela Rumo. As socadoras e reguladoras atuam na recompactação do lastro, enquanto as desguarnecedoras realizam a remoção do material em condições inadequadas, com alta produtividade. (RI)
Esmerilhadora de trilhos da Loram
Paulo Roberto de Oliveira, diretor de Dados e Autorregulação da ANTF
delo fabricado há 50 anos, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). “Com vagões modernos, a potência da locomotiva não precisa carregar tanto peso morto, ou seja, o próprio material rodante, aço puro. Agora, bem mais leves, com ligas mais avançadas, podem receber muito mais carga”, diz Paulo Roberto de Oliveira, diretor de Dados e Autorregulação da ANTF.
Segundo ele, para alguns tipos de vagões, como os hoppers, geralmente usados para o transporte de grãos, a capacidade de carga aumentou em 79% em 50 anos. “O problema é que, dos 64 mil vagões que compõem a frota de carga no país, metade tem mais de 50 anos”, informa Oliveira. A substituição é um processo caro e, por isso, lento.
No caso das locomotivas, segundo a ANTF, a frota atual envolve 3,4 mil máquinas, sendo que 53% têm mais de 20 anos. A renovação, nesse caso, exige investimentos muito maiores. Uma diesel-elétrica padrão custa cerca de R$ 30 milhões.
Uma alternativa, segundo Oliveira, seria o retrofit das máquinas. “Isso é muito comum em alguns países, como nos Estados Unidos, onde há toda uma indústria voltada à modernização de vagões e locomotivas antigas. Eles entram velhos, são atualizados e, ao fim, não tem como saber a diferença desses restaurados para um novo. No Brasil, o retrofit de máquinas ainda não é comum”, diz.
PIB nos trilhos
Modernizar o sistema ferroviário é importante também para o crescimento da econo-
mia. Os custos logísticos das empresas foram equivalentes a 15,5% do PIB no ano passado, segundo levantamento anual do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain). O maior peso nesses custos vem dos gastos com transporte (8,5%). Hoje, apenas 20% das cargas são movimentadas por ferrovias, que têm valor médio do frete cerca de 30% menor que o rodoviário para longas distâncias.
Mas há esperança. “O setor ferroviário passa por um ciclo de investimento muito pesado, o que significa que é o momento de aproveitar para incorporar novidades. Materiais rodantes, como locomotivas e vagões, ganharam mais destaque no Fundo do Clima, que prevê investimentos em projetos que ajudem a reduzir as emissões de gases de efeito estufa”, explica o diretor de Dados e Autorregulação da ANTF.
Com relação à movimentação de carga pelos trilhos, o crescimento é lento, mas constante. Segundo dados do Ministério dos Transportes, em 2025, as ferrovias movimentaram 555,48 milhões de TUs (toneladas úteis), alta de 2,57% na comparação com 2024 e terceiro ano seguido de recorde no volume movimentado.
O minério de ferro seguiu como protagonista absoluto em 2025, movimentando 401,35 milhões de TU. O destino de boa parte desse volume, assim como o nosso, em nossa viagem pela Carajás no maior trem do mundo, é o Ponta da Madeira. A desaceleração é progressiva. Com 330 vagões carregados, parar totalmente a composição exige alguns quilômetros. Ao entrar no terminal, as locomotivas são desengatadas. Aos pares, os vagões são virados de cabeça para baixo por um mecanismo que faz toda a carga cair por gravidade. Como os engates são rotativos, os vagões não precisam ser soltos uns dos outros para essa manobra, que leva menos de dois minutos. Com todos os vagões descarregados, as locomotivas voltam a ser engatadas e, sem descanso, iniciam a volta pelos quase mil quilômetros de ferrovias até a Serra dos Carajás, onde o ciclo desses gigantes que ajudam a carregar a economia do país nas costas recomeça.
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Palavra do Leitor
O Túnel Seikan, no Japão, é uma das maiores obras da engenharia mundial
• Por Roberto Kochen*
Com 53,8 quilômetros de extensão total, sendo 23,3 quilômetros sob o mar, o Túnel Seikan conecta as ilhas de Honshu e Hokkaido, no norte do Japão. Honshu, onde ficam cidades como Kyoto, Osaka e Tóquio, é a principal ilha do país.
O Seikan é o maior túnel submarino do mundo em extensão contínua sob o mar. Em comprimento total, o Túnel do Canal da Mancha (entre Inglaterra e França) tem uma parte submarina ligeiramente maior — inclusive, tive a oportunidade de acompanhar o projeto do Canal da Mancha até a época de sua inauguração. Entre túneis terrestres, o Seikan foi superado apenas recentemente pelo Túnel de Base de São Gotardo, nos Alpes europeus, com cerca de 58 quilômetros escavados em rocha.
O Seikan consolidou uma ligação ferroviária estratégica entre as duas principais ilhas do Japão. Sua história começa em 1912, com os primeiros estudos. A construção enfrentou desafios geológicos e geotécnicos extremos: ao longo do trecho submarino, havia pelo menos 16 falhas geológicas, com rochas altamente fraturadas do lado de Honshu. Além disso, o Estreito de Tsugaru, que separa as duas ilhas, é conhecido por tempestades frequentes e severas, que frequentemente interrompem a navegação — fator decisivo para a escolha de um túnel em vez de uma ponte.
O projeto teve início efetivamente na década de 1960, com a escavação principal começando em 1971. O túnel foi construído com TBMs
(tuneladoras), operando a partir de ambas as extremidades, alcançando avanços de aproximadamente dois metros por hora. Na parte submarina, foram construídos três túneis: o principal, uma galeria piloto e um de serviço, interligados entre si a cada 600 metros a mil metros, além de duas cavernas sob o mar para saídas de emergência.
A declividade nas rampas de acesso é de 12 graus em ambos os lados, exigindo, ainda, a construção de vários poços de acesso e ventilação em terra firme. A ventilação e os sistemas de exaustão foram grandes desafios, dada a extensão do túnel e a concepção inicial que previa tráfego ferroviário e rodoviário. Posteriormente, o túnel passou a operar exclusivamente como ferroviário, permitindo, hoje em dia, a circulação de trens de alta velocidade que superam os 200 quilômetros por hora.
O Túnel Seikan é um marco na engenharia geotécnica e na construção de túneis, demonstrando que as soluções subterrâneas — seja para sistemas ferroviários, metroviários ou rodoviários — podem superar obstáculos naturais com segurança e eficiência. Uma de suas principais vantagens é a resistência às intempéries: diferentemente das obras de superfície, os túneis oferecem uma travessia segura, mesmo em condições climáticas extremas.
* Roberto Kochen é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e fundador da GeoCompany.
Mobilidade urbana #Tatuzão #ObrasdoMetrô #CentrodeMonitoramento
#ModeloBIM
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Metrô ganha escala com engenharia
DE TATUZÕES A BIM E 5G, OBRAS AUMENTAM EM PRECISÃO E VELOCIDADE
• Por Juca Guimarães
Ao longo das últimas décadas, as obras do metrô mudaram radicalmente o visual da cidade e o modo de vida dos paulistanos, com estações cada vez mais profundas, maior agilidade no desenvolvimento das obras, uso de tecnologia de ponta nos estudos e projetos, maquinários de última geração e capacidade técnica reconhecida mundialmente, que garante maior segurança e gestão de risco para o sistema de transporte coletivo.
O metrô da cidade de São Paulo, que conta com mais de 10 milhões de habitantes, registra uma história de obras, aprendizados e desafios de engenharia que evoluíram tão rapidamente quanto as novas tecnologias e métodos construtivos. O primeiro trecho de 7 quilômetros de extensão começou a ser construído em 1968 e foi inaugurado em setembro de 1974. A primeira viagem de teste foi realizada ainda no ano de 1972, quando a população que vivia na capital era de cerca de 5,9 milhões de habitantes.
Passados mais de 50 anos, a Linha 6-Laranja terá as estações mais profundas da América Latina. Por exemplo, o projeto de engenharia das obras da Estação Itaberaba-Hospital Vila Penteado, na zona norte de São Paulo, prevê 67 metros de profundidade, o que equivale a um prédio de 22 andares subterrâneos. Como comparação, a Estação Luz (Linha Amarela), que foi inaugurada em 2011 e é a segunda mais movimentada da cidade, tem 28,6 metros de profundidade (um prédio de quase 10 andares). Essas novas estações devem estar funcionando para os passageiros até o fim de 2027.
Todo esse movimento faz parte do plano de melhorias do transporte sobre trilhos do governo paulista, com cerca de mil quilômetros novos de linhas, que devem custar R$ 190 bilhões para projetos e execução de obras de trens regionais, os TICs (Trens Intercidades), VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) e novos trechos do metrô.
Inovações do projeto à obra
As obras de expansão do metrô em São Paulo foram planejadas a partir de muitos estudos de engenharia e tecnologia moderna. Segundo a companhia, foi amplamente usada a metodologia BIM (Building Information Modeling), gerando modelos detalhados das obras em quatro dimensões (2D, 3D, 5D e 7D). Trata-se de um método de projeto que reúne, antecipadamente, dados necessários, como características, materiais, medidas e prazos, além de mi-
Mobilidade urbana
nimizar mudanças com alto custo nas etapas de construção.
“Modelos BIM frequentemente são convertidos em ambientes de realidade virtual, permitindo a visualização imersiva de estações e poços, bem como a realização de revisões de projeto, a coordenação entre disciplinas e a otimização dos recursos. Além disso, essa tecnologia foi utilizada como ferramenta de treinamento em temas de segurança e saúde do trabalho, especialmente para a capacitação em direção defensiva de veículos leves e pesados em obras”, comenta a direção do Metrô de São Paulo.
Na execução das obras de profundidade, foi implantado um sistema de monitoramento geotécnico automatizado durante a escavação com as tuneladoras (TBMs), também conhecidas popularmente como “tatuzões”. O sistema integra o monitoramento contínuo do terreno e dos parâmetros operacionais das tuneladoras em tempo real, por meio de uma plataforma digital chamada CCT (Centro de Controle de Tuneladoras). Isso possibilita ajustes imediatos nas operações de escavação, reduzindo riscos geotécnicos e aumentando a segurança e a eficiência operacional. Além disso, o equipamento em uso na obra de construção do metrô alcançou um recorde de produtividade, escavando 41,3 metros em
O equipamento em uso na obra de construção do metrô alcançou um recorde de produtividade, escavando 41,3 metros em 24 horas
24 horas. “A plataforma faz com que diferentes fontes de dados sejam automaticamente processadas e combinadas, dando mais agilidade e precisão às tomadas de decisão”, afirma a direção do Metrô de São Paulo.
O planejamento de engenharia ajudou a diminuir o tempo de obra. A escavação em vala invertida, também conhecida como top-down, foi adotada em algumas estações, como Brasilândia, Maristela, Santa Marina, Perdizes e Sesc Pompeia. Esse método permite a execução simultânea de etapas, ou seja, as lajes são construídas à medida que a escavação avança.
Os modernos canteiros de obras do metrô operam em uma dinâmica complexa de engenharia. Partes como escadas, pilares, lajes e vigas são produzidas previamente e chegam prontas às frentes de obra, sendo montadas como um sistema modular, o que acelera os processos construtivos. As tuneladoras atuais são equipamentos de duas mil toneladas, bem diferentes daquelas usadas há 50 anos no Brasil.
“As primeiras tuneladoras utilizadas no Brasil, nas décadas de 1970 e 1980, eram máquinas semiautomáticas com alta performance para a época, apesar da baixa velocidade de avanço. Aquelas máquinas apenas faziam a perfuração do túnel, enquanto a instalação das abóbadas envoltórias do túnel era realizada por equipes independentes, que avançavam seguindo a perfuração. Isso fazia com que a máquina só pudesse sair do túnel após a conclusão do serviço”, diz o engenheiro mecânico Ernesto Oliveira, vice-presidente da Aenfer (Associação de Engenheiros Ferroviários) e professor da pós-graduação no curso de Engenharia de Via Permanente do Ibmec (Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais), que atuou nas obras do metrô no Rio e em projetos internacionais de engenharia na Alemanha, França, Espanha, Estados Unidos, Argentina, Chile e Peru.
As novas tecnologias de construção e os avanços na engenharia permitem a realização de projetos impressionantes mundo afora. Na China, por exemplo, foi inaugurada uma
Operação dos tatuzões
A execução de uma obra de engenharia para a expansão de linhas subterrâneas do metrô conta com a eficiência de uma máquina extraordinária para perfuração de túneis chamada TBM ( Tunnel Boring Machine ), que no Brasil ficou popularizada com o nome de tatuzão.
Equipamentos desse tipo foram usados pela primeira vez no país em outubro de 1972, no trecho da atual Linha Azul, com quatro tuneladoras do tipo shield, que tinham 6,2 metros de diâmetro de roda de corte e que escavaram os primeiros metros do metrô no subsolo da Avenida Prestes Maia, na região central da capital paulista.
Nessa obra, foram usadas duas tuneladoras americanas fabricadas pela Calweld e duas alemãs fabricadas pela Bade. “Foi um marco importante na engenharia brasileira. Foi em 1972 que um equipamento do tipo shield foi usado na América Latina pela primeira vez”, reforça o engenheiro Jorge Yamashida, que trabalhou nas obras iniciais, em um vídeo-documentário feito pelo Metrô de São Paulo em 2022.
“Pode ser comparado a uma cirurgia no coração o que fizemos na cidade de São Paulo, sem que ela parasse”, comenta Yamashida.
Foi também a primeira grande obra de engenharia feita sob lençóis freáticos, o que exigiu o uso de ar comprimido para balancear a escavação, com o intuito de equalizar a pressão externa e a pressão interna dos tú -
neis. Ao todo, os primeiros tatuzões cavaram cerca de 6.200 metros no início da década de 1970.
As obras modernas do metrô são realizadas com tatuzões que são verdadeiras fábricas subterrâneas de 109 metros de extensão e duas toneladas de peso, que escavam e constroem túneis com alta tecnologia. O diâmetro da roda de corte é de 10,6 metros.
A máquina possui refeitório, cabine de enfermagem, esteira rolante para a retirada do material escavado, além de cabine de comando e equipamentos auxiliares. Entre os diferentes profissionais envolvidos na operação e logística da tuneladora, estão engenheiros, operadores, técnicos de manutenção e agrimensores. São cerca de 50 profissionais trabalhando em três turnos diários. A capacidade de perfuração, de acordo com o tipo de terreno e projeto, é de até 15 metros por dia.
Nas obras da Linha 6 - Laranja, o tatuzão do TBM Sul (trecho sul) começou a operar no dia 11 de novembro de 2022, perto da futura Estação Santa Marina, e em 12 de dezembro de 2024 já estava na futura Estação Bela Vista.
Nesses dois anos de obras, a TBM Sul abriu túneis correspondentes a nove estações e, em 9 de fevereiro de 2025, chegou à conexão com a Estação São Joaquim, da Linha Azul. A TBM Sul bateu um recorde em outubro de 2024 ao escavar 41,30 metros em 24 horas.
Mobilidade urbana
Em março de 2026, foi inaugurado o novo CCO (Centro de Controle Operacional), após um investimento de R$ 49 milhões
VSE (ventilação e saída de emergência) Tietê
estação de metrô em 2022 com 116 metros de profundidade, na cidade de Chongqing, considerada a mais profunda do mundo. Os passageiros demoram cerca de 15 minutos até chegar à plataforma.
Obras desse porte, como as que estão em andamento na cidade de São Paulo, exigem muitos estudos do terreno, amplo conhecimento da topologia para definição do traçado e diversos tipos de análises geológicas.
“Em obras de metrô, deve-se levar em consideração também as interferências com sistemas de subsolo já estabelecidos nos locais predeterminados, com fundações de prédios, redes de instalações elétricas e hidráulicas, rios e canais”, afirma o engenheiro civil Helio Suêvo Rodriguez, presidente da Aenfer.
Nas obras do metrô da cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, foram necessários diversos estudos de ruído e vibração durante o projeto para avaliar quais seriam os materiais necessários para evitar danos em prédios históricos, como o Theatro Municipal, o que resultou no uso de elementos de fixações elásticas dos trilhos.
Em outro trecho da obra do metrô carioca, que passou a poucos metros das janelas dos prédios na Praça da Bandeira, a solução encontrada foi a utilização de um sistema especial de fixação dos trilhos ao tabuleiro do viaduto: o sistema DFF 300 com dormentes LVT com alta resistência a ruídos e vibração e alta segurança para assentamento da linha.
“As escavações subterrâneas foram feitas seguindo as simulações feitas em BIM e também foi utilizado o método de monitoramento e progresso em locais de difícil acesso construtivo por meio de drones e escaneamento em 3D progressivo”, explica o engenheiro Ernesto Oliveira, da Aenfer.
Centro de monitoramento
A expansão da malha do metrô em São Paulo tem também um desafio para a engenharia no controle de segurança de todo o sistema.
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Futura Estação Bela Vista
Afinal, já são mais de três milhões de passageiros por dia que usam o metrô na capital paulista, número que deve aumentar consideravelmente com as novas estações.
Em março de 2026, foi inaugurado o novo CCO (Centro de Controle Operacional), após um investimento de R$ 49 milhões. O espa-
ço passou a ser chamado de CCOx e fica no bairro da Liberdade, na região central da capital paulista.
O destaque do novo espaço é o uso de engenharia e tecnologia, com um videowall de alta definição, de 36 metros de extensão, composto por 90 telas de 55 polegadas, o maior do gênero na América Latina.
Totalmente modular e reconfigurável, ele permite a visualização integrada e simultânea da circulação dos trens, da rede elétrica, dos pátios, das estações e dos sistemas de segurança, ajustando-se dinamicamente a diferentes cenários operacionais, da rotina diária à gestão de contingências e crises.
Segundo o Metrô, o projeto de engenharia do CCOx foi desenvolvido a partir da escuta ativa dos profissionais que atuam diariamente no controle da operação. O CCOx foi projetado para valorizar a experiência humana, princípio que inspira o “X” do nome — de Xperience.
Sistemas como o Toth, que coletam informações diretamente dos trens, possibilitam identificar desvios, antecipar impactos e agir
Divulgação Linha Uni
Sala de monitoramento CCOx, projetada para valorizar a experiência humana
Pátio Morro Grande
Mobilidade urbana
de forma mais rápida e coordenada. O sistema de monitoramento eletrônico reúne mais de cinco mil câmeras distribuídas por estações, trens e áreas operacionais das Linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata.
O projeto tem mobiliário ergonômico, tratamento acústico especializado, climatização dedicada e iluminação inteligente, capaz de criar cenários específicos para situações de normalidade, contingência ou crise. O CCOx foi construído com salas dedicadas à estratégia, à gestão de crises, ao apoio técnico, à convivência e à visita institucional, separando fluxos e permitindo reuniões, visitas e atendi-
mento à imprensa, sem interferir na operação.
De acordo com o Metrô de São Paulo, a infraestrutura modular, virtualizada e escalável do CCOx garante integração de novos sistemas e a evolução contínua das tecnologias operacionais, como a conectividade com cobertura do sinal 5G, fundamental para os planos de expansão da rede do metrô em São Paulo e outras cidades do estado.
Em dezembro de 2025, o Metrô implantou o sinal 5G ativo, que permite uma navegação mais rápida e estável, inclusive em áreas subterrâneas, em mais seis estações: Tucuruvi, Brigadeiro, Sumaré, Consolação, Trianon-
Mudanças na licitação que vão impactar a engenharia
As licitações para a realização de grandes obras de infraestrutura do estado de São Paulo terão uma nova etapa, com impacto no setor de engenharia, por conta da implantação, durante o processo, de uma fase estruturada de pré-seleção e de diálogo com licitantes.
Essa mudança já deve ocorrer no projeto do trem intercidades São Paulo-Sorocaba, que envolve decisões estratégicas sobre traçado, tecnologia, sistemas, obras civis e interoperabilidade com a malha ferroviária paulista. O edital de pré-seleção para o TIC Sorocaba está previsto para publicação até o fim do primeiro semestre deste ano, seguido da fase de diálogo, que deverá se estender ao longo de 2027.
Essa nova etapa da licitação, chamada de Diálogo Competitivo, permite que o estado construa, em conjunto com empresas altamente qualificadas, soluções mais eficientes, tecnicamente robustas e contratualmente mais seguras. Trata-se de uma evolução no modelo de contratação: mais colaborativo, menos sujeito a revisões e com maior previsibilidade para investidores e usuários.
Augusto Almudin, diretor de Assuntos Corporativos da CPP
“O modelo prevê uma fase de diálogo confidencial e individual entre cada licitante e a administração pública, voltada à discussão e ao aprimoramento dos projetos de engenharia. Nesse ambiente, as empresas podem apresentar soluções mais inovadoras e eficientes. O processo se inicia com um edital de pré-seleção, no qual empresas ou consórcios são selecionados com base em critérios técnicos e objetivos. Apenas os pré-selecionados participam da fase de diálogo e da etapa competitiva da licitação”, conta Augusto Almudin, diretor de Assuntos Corporativos da CPP (Companhia Paulista de Parcerias).
A CPP é uma empresa do Governo do Estado de São Paulo vinculada à SPI (Secretaria de Parcerias em Investimentos). A CPP atua no apoio à estruturação e à implementação de projetos de concessão e PPPs (Parcerias Público-Privadas), além da elaboração de estudos técnicos e do desenvolvimento de iniciativas estratégicas voltadas à ampliação da participação privada em projetos de interesse público.
-Masp e Clínicas. Ao todo, 21 estações das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha receberam sinal 5G da Vivo, e 16 estações receberam sinal 5G da TIM.
Essa infraestrutura utiliza tecnologia DAS (Distributed Antenna System), com centenas de antenas e mais de 130 quilômetros de fibra e cabos irradiantes. Até o fim de 2026, mais 14 estações serão atendidas, assim como todos os demais trechos de túneis. A previsão é que haja wi-fi gratuito.
O sinal 5G ativo é importante para a implantação do projeto de trens com funcionamento autônomo, sem a necessidade de maquinista.
Almudin também explica que outro diferencial desse modelo de Diálogo Competitivo é a exigência de desenvolvimento prévio de projetos básicos nas disciplinas de engenharia que concentram maior parcela do Capex ou apresentam maior risco de implantação.
O objetivo é elevar a qualidade dos projetos contratados, de maneira a diminuir os riscos de sua implantação, especialmente em empreendimentos de maior complexidade. A modalidade será aplicada principalmente em projetos de trilhos (trens metropolitanos, trens regionais, metrôs e VLTs), caracterizados por um alto volume de investimentos — geralmente acima de R$ 15 bilhões, com metrôs podendo atingir cerca de R$ 1,5 bilhão por quilômetro — e elevados riscos de implantação e operação.
É importante destacar que o estado pretende adotar um mecanismo de ressarcimento de estudos e projetos necessários ao longo da licitação, com o objetivo de ampliar a competição, incentivar a entrada de novos players e o desenvolvimento de bons projetos.
O licitante vencedor será responsável por ressarcir os projetos desenvolvidos pelos demais participantes, como condição para a assinatura do contrato. Essa prática já é adotada em diversos países da União Europeia,
no Canadá e na Austrália.
“Outro impacto relevante é a atração de players globais, o que amplia o acesso a tecnologias, metodologias e soluções de engenharia já consolidadas em mercados internacionais”, disse Almudin.
Para que a aplicação do novo modelo tenha o resultado esperado, o governo conta com a participação de diversos setores da sociedade. A licitação será conduzida por uma comissão de contratação específica designada pelo governo, com apoio técnico de profissionais para auxiliar a comissão na análise dos projetos apresentados ao longo do processo licitatório e na tomada de decisões ao longo da fase competitiva.
“O modelo foi construído de maneira participativa com empresas do setor e com a sociedade civil. Foi realizada uma consulta pública no mês de fevereiro, que recebeu mais de 230 manifestações de empresas, operadores e parceiros financeiros, nacionais e internacionais, indicando uma recepção amplamente positiva e um alto nível de engajamento do setor. Na sequência, as empresas de construção civil e projetistas certamente terão papel de destaque ao longo do processo licitatório, ao lado de operadores e parceiros financeiros”, diz Almudin.
Divulgação Linha Uni
Futura Estação Sesc Pompeia
As locomotivas modernas são bastante automatizadas. Os modelos produzidos pela Wabtec têm embarcados dois sistemas que ajudam na operação: o PTC ( Positive Train Control ), que carrega para o computador da locomotiva todas as condições da via e dos ativos que estão nela; e o TO ( Trip Optimizer ), uma espécie de piloto automático que busca maior eficiência e economia. Se o PTC aponta que tem uma intervenção à frente, o TO reduz a velocidade de maneira precisa para que o trem chegue a esse ponto quando o problema já foi resolvido. Mesmo em trens com mais de 330 vagões e com três ou mais locomotivas distribuídas ao longo da composição, é necessário apenas um operador na máquina líder.
#Mobilidade #Urbanismo
#VLT #SãoPaulo #Centro TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 15 MINUTOS
Um bonde chamado futuro
ENGENHEIRO E ESPECIALISTA EM MOBILIDADE, IVAN WHATELY
COMENTA OS PONTOS POSITIVOS DA IMPLANTAÇÃO DE UM VLT NA REGIÃO CENTRAL DA CIDADE DE SÃO PAULO
• Por Heverton Nascimento
Obonde foi extinto em São Paulo em 1968. Os últimos 12 veículos desse modo de transporte que circularam na capital paulista levaram faixas em suas últimas viagens com as frases “A viagem do adeus” e “Rendo-me ao progresso, viva São Paulo”. A campanha, motivada pelo incentivo à popularização e massificação do uso do automóvel, não podia estar mais errada. O que o tempo mostrou é que a degradação da região central de São Paulo, que, infelizmente, lhe confere fama nacional, começou a se acentuar justamente após o fim dos bondes que circulavam por aquela região.
A relação não é exagerada. A deterioração da região central, observam os especialistas, foi resultado de algumas questões convergentes, e a extinção dos bondes teve papel preponderante na conjuntura. Não à toa, a atual gestão da cidade colocou na rua, para ficar no jargão da administração pública, o Bonde São Paulo, o projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que “busca reorganizar a mobilidade do Centro”, como aparece no site da prefeitura de São Paulo.
Com licitação prevista para 2026 e término das obras estimado para 2029, o Bonde São
Croqui da Estação João Mendes
Paulo é justamente a parte da mobilidade de um projeto que visa à requalificação da região central de São Paulo.
O projeto prevê duas linhas, que, somadas, terão 12 quilômetros de extensão, com mais de 20 estações. No estudo da prefeitura, há a possibilidade de um total de 27 paradas, conectando bairros como o Bom Retiro e o Brás, altamente comerciais, a regiões como o Mercado Municipal, o Triângulo Histórico, a Rua 25 de Março, o Theatro Municipal, a Sala São Paulo e a Biblioteca Mário de Andrade.
O anel de circulação do VLT acaba englobando o Vale do Anhangabaú, o Parque da Luz, o Largo do Paissandu, o Largo do Arouche e a Praça da Sé, localidades com espaços de lazer, convivência, além de restaurantes e serviços diversos.
Mas é isso mesmo? O futuro da mobilidade no Centro é uma espécie de volta ao passado, com um VLT batizado de bonde?
O projeto prevê duas linhas, que, somadas, terão 12 quilômetros de extensão, com mais de 20 estações
A Divisão de Mobilidade do IE (Instituto de Engenharia) fez um estudo sobre o assunto, e Ivan Metran Whately, atualmente vice-presidente de Relações Externas do IE e especialista no tema, fala sobre as qualidades do VLT e o ganho social. Spoiler: sim, o projeto do VLT é muito bem-vindo e deve contribuir significativamente para a requalificação da região central dessa metrópole chamada São Paulo. Confira a entrevista a seguir.
COMO A IMPLANTAÇÃO DE UM VLT VAI
AJUDAR NA REORGANIZAÇÃO E RECUPERAÇÃO DO CENTRO DE SÃO PAULO?
Eu acho que devemos começar com uma análise histórica e pensar no que aconteceu com essa região a partir da saída do bonde. O Centro de São Paulo era, até as décadas de 1960 e 1970, a área mais desenvolvida, mais densa, com mais negócios e que tinha a maior infraestrutura. E, até hoje, é a área que tem a maior infraestrutura na cidade, em termos de rede de esgoto, água e energia elétrica, que é toda enterrada. Lembrando que na grande parte do restante da cidade não é. Essa área segue tendo também a melhor infraestrutura para fibra-óptica ou para toda a parte digital. A melhor infraestrutura da cidade ainda está no Centro. Além disso, estamos falando de um lugar com uma quantidade de prédios históricos e uma concentração sem igual na região metropolitana, com infraestrutura de metrô e de ônibus, por meio de vários terminais que circundam a região. Mas é importante ressaltar que o urbanismo só se articula se
houver mobilidade. Todo o movimento entre as atividades urbanas é função dos meios do transporte. Se o sistema de transporte é eficiente, você tem um bom desenvolvimento na região. Com transporte inadequado, as pessoas e os bens não circulam e a área urbana regride e vai se degradando.
MAS O ACESSO AO AUTOMÓVEL NÃO MODERNIZA A ÁREA?
A São Paulo da década de 1960 tinha ruas estreitas, algumas com restrições o tráfego de automóveis, mas todas cheias de comércio e serviços. Havia uma rede de bondes trafegando por aquelas ruas e mesmo aqueles modelos antigos eram mais amigáveis para os pedestres do que os ônibus e outros veículos sobre pneus. Em 1968, foram removidos todos os bondes da cidade. Nós tínhamos uma rede de 600 quilômetros de linhas e partimos para a “modernização” ou o “progresso” por meio dos pneus e da indústria automobilística.
Croqui do projeto da av. Cásper Líbero
São Paulo Urbanismo
Na década de 1970, precisamente em 1976, resolveram “enfeitar” o Centro. Foi feito um projeto chamado Ação Centro, que previa criar áreas de pedestres em várias ruas, com um piso mais adaptável e bonito, além de espaços de convivência agradáveis. Mas retirar o automóvel e o estacionamento do Centro de uma vez foi como tirar os patrões dos escritórios e também dificultar que os funcionários chegassem. O projeto criou terminais de ônibus na orla da área central, como os do Parque Dom Pedro, Praça das Bandeiras, Paissandu e Princesa Isabel. Mas não foram exatamente eficientes.
O pedestre que sai do Parque Dom Pedro, se quiser acessar qualquer área do Centro ou se conectar com outra linha no Terminal Bandeira, tem que percorrer quilômetros a pé, o que desestimula o uso da região. O resultado, no longo prazo, foi que o Centro entrou em degradação sucessiva, e o comércio e as empresas mudaram para a Avenida Paulista, para a avenida Faria Lima e, atualmente, chegaram até Santo Amaro. Como consequência, o Centro ficou esvaziado, inseguro e de difícil circulação.
Nesse sentido, o VLT surge como indutor de requalificação, como em muitas cidades do mundo, inclusive com ruas estreitas. A prefeitura está fazendo estudos e divulgou alternativas de traçados, uma tentativa muito positiva de reimplantar uma versão moderna do bonde, justamente para reverter esses problemas que mencionamos.
MAS O PROJETO PREVÊ A INTERRUPÇÃO DO TRÁFEGO DE AUTOMÓVEIS? COMO FICAM OS ÔNIBUS QUE CIRCULAM HOJE POR ESSA ROTA?
Não precisa haver essa competição do bonde com o automóvel. Na década de 1960, o Coronel Fontenelle criou uma rótula no Centro que faz com que os veículos deem a volta na área central. Isso afasta os veículos e deve ser mantido. Para o acesso das pessoas,
É importante ressaltar que o urbanismo só se
articula se houver mobilidade
o ideal é um veículo que não seja conflitante com a circulação de pedestres nem com a estrutura de ruas antigas. O ideal é criar uma rede de mobilidade dentro desse círculo, a rótula, que faça a ligação entre os terminais de ônibus e as estações de metrô.
PARA LEVAR PESSOAS PELAS RUAS SEM CIRCULAÇÃO DE CARROS E ÔNIBUS?
Há necessidade de estruturar o acesso de carros a estacionamentos, assim como o acesso dos veículos de serviços e segurança. Em projetos assim, não se deve reintroduzir o carro. A modernidade vem de uma política pró-mobilidade limpa e amigável ao pedestre. Nesse sentido, vale lembrar que o VLT é movido a energia elétrica e não produz ruídos nem emite gases poluentes.
Além disso, a silhueta e o desenho não são agressivos à paisagem e às pessoas; a carroceria do bonde vai quase até o solo, sendo mais seguro do que um ônibus, que tem áreas de conflito e perigo iminente com pedestres. Somente, um veículo que roda sobre
Divulgação
O VLT busca requalificar o Centro e atrair serviços
moradia
trilhos tem regularidade no percurso e facilidade de circulação sem vibrações que podem ameaçar as edificações históricas de um centro urbano. O VLT, que podemos considerar um bonde modernizado, anda em baixa velocidade, o que é imprescindível em áreas de pedestres, e pode passar até em áreas de jardim sem precisar retirá-las. É o que precisamos para o Centro ter “sangue”, voltar a ser ocupado e desenvolver suas atividades. O governo do Estado está criando um novo centro administrativo perto da Praça Princesa Isabel, no bairro Campos Elíseos, e esse é o momento ideal para montar linhas de VLT ligando o Centro Velho ao Centro Novo.
Isso daria um estímulo para a requalificação urbana. Os proprietários teriam vontade de reformar seus prédios, que já estão numa área com a melhor infraestrutura da cidade (fiação enterrada, esgoto, fibra ótica). Seria uma grande obra e um legado para a prefeitura. No Parque Dom Pedro, que é uma área enorme, poderia haver um terminal intermodal entre ônibus e trilhos, além do estacionamento dos bondes. Trata-se de um local estratégico em termos de transporte, como também para reduzir o percurso das linhas até um estacionamento longe da área central da cidade.
EXISTEM AS CONDIÇÕES FÍSICAS E DE INFRAESTRUTURA PARA UM VLT NA SÃO PAULO ATUAL?
Sim, o Centro permite a implantação. Como falei, já tivemos bondes operando por 100 anos. O último foi desativado em 1968. A Divisão de Mobilidade do IE fez estudos sobre isso. Nos traçados propostos, as inclinações não passam de 7% e as vias têm raio de cur-
vatura de pelo menos 25 metros, condições indispensáveis para um projeto como esse. Além disso, as técnicas atuais de instalação dos trilhos dispõem de dispositivos para evitar vibrações que qualquer tecnologia sobre pneus não consegue superar.
ESTAMOS FALANDO DE UM PROJETO AMIGÁVEL, EM QUE AUTOMÓVEIS PODEM PASSAR SOBRE OS TRILHOS? DIFERENTEMENTE DE UM TREM, POR EXEMPLO, QUE PRECISA DE VIADUTO OU CANCELA?
O trilho do VLT tem um perfil diferente, adaptável para que pneus de carros ou motos, além de pedestres, possam circular por cima sem conflito. É uma tecnologia projetada para cidades desenvolvidas como Paris, Londres, Berlim, Madrid, Lisboa e Bruxelas. Além disso, o bonde não agride a paisagem e acaba virando um cartão-postal, como no Rio de Janeiro.
APESAR DO NOME “BONDE”, ESTAMOS FALANDO DE UM VLT, UM MODO DE TRANSPORTE MAIS MODERNO, PENSADO ATUALMENTE NÃO SÓ PARA ELIMINAR QUESTÕES DE POLUIÇÃO, MAS TAMBÉM EM TERMOS DE CAPACIDADE DE OCUPAÇÃO, POR EXEMPLO?
Sim. Os ônibus elétricos atuais são enormes, com pneus grandes. É quase um desperdício para a quantidade de gente que transportam. O investimento inicial do VLT é maior devido aos trilhos e às subestações da rede elétrica, bem como a infraestrutura para evitar vibração nos imóveis, mas é muito mais simples que a pavimentação que ocupa muito espaço, requer adequações para drenagem bem como é barulhenta e espaçosa do ônibus. O VLT busca requalificar o Centro e atrair serviços e moradia. No Centro, ele andaria devagar, entre 10 e 26 km/h, integrando-se às vias estreitas, à paisagem e às áreas verdes.
SOBRE A TECNOLOGIA, O FUNCIONAMENTO É POR BATERIA OU SE UTILIZA AINDA A
Projeto de traçado das estações
FIAÇÃO SUSPENSA, QUE TEMOS NOS TRÓLEBUS, POR EXEMPLO?
É possível ter várias opções. Pode ser por bateria, carregada durante o percurso, por catenária, que é a fiação aérea, ou pelo terceiro trilho no chão, como no Rio de Janeiro.
ESSE TERCEIRO TRILHO NÃO OFERECE PERIGO NOS CRUZAMENTOS NEM PROBLEMAS DE CHOQUE EM PEDESTRES?
Nenhum. Ele só é energizado quando o veículo se aproxima. Se não houver veículo, é possível tocar no trilho sem levar choque. Eu vi modelos assim funcionando em Bordeaux e Lyon, na França, e temos um exemplo no Rio.
O INSTITUTO DE ENGENHARIA, ALÉM DESSE ESTUDO PRELIMINAR, TEM TRABALHADO COM A PREFEITURA NO PROJETO OU AJUDOU DE ALGUMA MANEIRA?
O Instituto se coloca à disposição para contribuir tecnicamente e pode reunir a indústria
nacional em torno do tema. Temos pelo menos três fábricas no Brasil que produzem esses veículos; não precisamos importar, o que geraria empregos aqui. Temos exemplos excelentes de implantação na Baixada Santista, no Rio de Janeiro, em Fortaleza e Salvador. Não há necessidade de desapropriações ou alargamentos de ruas. O VLT, além de ser o principal instrumento de requalificação do centro de São Paulo, seria o integrador intermodal que falta entre os projetos da prefeitura e do Metrô.
PARA TERMINAR, A PREFEITURA PREVÊ O TÉRMINO PARA 2029. É UM PRAZO EXEQUÍVEL?
Acho que pode ser feito até em menos tempo. Como não depende de túneis ou grandes viadutos, tendo recursos, dá para fazer uma boa rede em dois anos. E, para finalizar, o custo de implantação do VLT é muito inferior ao ganho social e de mobilidade. Só isso já justifica o projeto.
#Dados #RedeAutomatizada
#Operação #NovasTecnologias
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Ferrovia 4.0: a nova era dos trilhos
SISTEMAS FERROVIÁRIOS USAM IOT, IA E ARQUITETURA DIGITAL PARA AMPLIAR SEGURANÇA, CAPACIDADE E EFICIÊNCIA NO TRANSPORTE DE CARGAS E PASSAGEIROS
• Por Filipe Rodrigues
Carvão, fornalha, chaminé, pistões, vapor, apito, porteiras, foguista, maquinista. No imaginário popular, muitas vezes é assim que se representa o sistema de transporte ferroviário. Entretanto, a realidade dos trens e trilhos do século 21 está bastante distante desse cenário, típico do início da era ferroviária — que, no Brasil, remonta à metade do século 19. Hoje, as ferrovias operam como sistemas digitais complexos, integrando sensores, algoritmos e comunicação em tempo real.
Na era da Ferrovia 4.0, como é denominado o conjunto de sistemas modernos de logística ferroviária, os dados passaram a ocupar papel central na operação, permitindo antecipar falhas, otimizar o tráfego e elevar os níveis de segurança a patamares inéditos. No Brasil, empresas de tecnologia e concessionárias têm procurado incorporar gradualmente esses recursos, transformando a malha ferroviária em uma rede cada vez mais inteligente, automatizada e integrada à logística nacional.
O que define uma Ferrovia 4.0
Até meados da década de 1980, as ferrovias eram operadas a partir de uma lógica majoritariamente eletromecânica e baseada nas interpretações de dados e tomadas de decisão humanas. A partir da década de 1990, com o processo de concessão das ferrovias nacionais, iniciou-se a modernização do sistema, consolidando-se, posteriormente, com as primeiras renovações contratuais a partir de 2020.
Logística
Alexandre Massaki, diretor comercial da Alstom
operação ferroviária moderna. Em sistemas urbanos mais avançados de transporte de passageiros, essas tecnologias evoluem para modelos como o CBTC (Communications-Based Train Control ou Controle de Trens Baseado em Comunicação), que ampliam automação e capacidade.
Essa evolução permite atingir níveis máximos de automação. No transporte de passageiros, alguns sistemas metroviários já utilizam modelos classificados como GoA4 (Grade of Automation 4), nos quais não há operador a bordo, e todo o ciclo de condução — aceleração, frenagem, parada e abertura de portas — passa a ser executado automaticamente.
De acordo com Alexandre Massaki, diretor comercial da Alstom, essa operação é viabilizada por sistemas cujo pilar tecnológico é o CBTC, que mantêm comunicação contínua
Para o acesso das pessoas, o ideal é um
veículo que não seja conflitante com a circulação de pedestres nem com a estrutura de ruas antigas
George Rangel, professor da cadeira de Ferrovias da UFG
entre trens e os sistemas de controle em solo, com gerenciamento contínuo de velocidade, cálculo automático de distâncias seguras e supervisão em tempo real pelos centros de controle.
“Esses sistemas seguem normas internacionais rigorosas (IEC, EN) e apresentam desempenho de segurança estatisticamente superior ao de operações com condução humana”, explica Massaki. “Como resultado, a operação se torna mais regular e confiável, com maior cumprimento de horários, menor variabilidade nos tempos de viagem e recuperação mais rápida diante de falhas, já que o sistema identifica e isola problemas automaticamente.”
Segundo George Rangel, professor da cadeira de Ferrovias da UFG (Universidade Federal de Goiás), esses sistemas atuam de forma integrada em diferentes níveis. “Sistemas digitais transformam a ferrovia em três camadas integradas: percepção, decisão e ação. Na percepção, sensores embarcados coletam dados como posição, velocidade, frenagem, integridade de equipamentos, condição da via e posição dos veículos. Na decisão, algoritmos processam essas informações e calculam a velocidade, rotas, janelas de manutenção e eventuais anomalias. Por fim, na camada da ação, os sistemas executam comandos sobre sinais, aparelhos de mudança de via, freio, tração, alertas e despacho.”
Nesse modelo, Rangel explica que o CTC é responsável por gerenciar a circulação na malha, auxiliando na definição de rotas, prio-
Arquivo
pessoal
Arquivo
pessoal
ridades, cruzamentos e permissões. Já o ATC atua diretamente na segurança, controlando a velocidade e garantindo o cumprimento dos limites operacionais. O ATS, por sua vez, fica entre a operação e a supervisão, monitorando a aderência ao plano operacional, horários e conflitos, ajustando o fluxo para manter regularidade e eficiência.
A evolução da sinalização reforça essa lógica. O gerente de desenvolvimento de negócios e iniciativas estratégicas da Siemens Mobility, Rezier Possidente, explica que o setor tem avançado de modelos fundamentados na supervisão humana para sistemas com automação e prevenção ativa. “Sistemas mais modernos eliminam ambiguidades da sinalização física ao levar as informações diretamente para a cabine, eliminando o risco de um maquinista não ver um sinal físico devido à neblina ou distração”, afirma Possidente.
Na mesma linha de evolução, o ETCS (Sistema Europeu de Controle de Trens) tem se consolidado como um dos principais padrões globais de sinalização, aplicável tanto ao transporte de carga quanto ao de passageiros. O sistema envia diretamente para a cabine informações sobre velocidade, autorização de movimento e condições da via, eliminando a dependência de sinais físicos. Segundo Possidente, com supervisão contínua, o ETCS “conhece” a rota, os limites operacionais e a autorização do trem, realizando intervenções automáticas sempre que há risco. Essa arquitetura reduz ambiguidades, amplia a segurança e reforça a prevenção de falhas e acidentes. Esse tipo de integração permite que a ferrovia deixe de depender exclusivamente da intervenção humana em situações críticas. “A automação proporciona um salto histórico, pois o sistema deixa de ser reativo e passa a antecipar problemas, eliminando e corrigindo desvios operacionais, reduzindo riscos e aumentando a eficiência”, afirma Rangel.
Na prática, isso representa um salto significativo em segurança. Situações como avanço de sinal, excesso de velocidade ou conflitos
Rezier Possidente, gerente de desenvolvimento de negócios e iniciativas estratégicas da Siemens Mobility
de rota passam a ser controladas automaticamente, evitando acidentes. Ainda assim, o fator humano não desaparece completamente. “O movimento dominante é de uma autonomia progressiva e supervisionada, não de eliminação total do operador”, pondera Rangel.
Segurança: do erro humano à automação
O princípio fundamental da operação ferroviária sempre foi a segurança, mas, em uma contextualização histórica, ela esteve fortemente associada à capacidade humana de interpretar sinais e tomar decisões em tempo real. A lógica operacional foi se tornando cada vez mais complexa e ampla, com trens mais longos, demanda pelo transporte de um número cada vez maior de cargas e malhas ferroviárias mais densas. Dessa forma, sistemas de proteção fundamentados a partir da dependência de interpretação de dados e tomada de decisões por pessoas passaram a representar um risco crescente.
Nesse contexto, a automação se consolida como um importante marco no desenvolvimento da operação ferroviária ao possibilitar a diminuição da exposição a falhas humanas em situações críticas. Rangel pontua que acidentes ferroviários frequentemente estão associados a fatores como erro de interpretação e falhas de despacho e excesso de velocidade, ao passo que a automação introduz uma camada adicional de proteção, independente da ação humana.
Arquivo pessoal
Logística
“Quando ocorre um acidente em uma ferrovia
sinalizada, é muito provável que ele esteja associado a uma operação em condição degradada ou a intervenções humanas durante manutenção”, ressalta Goularte
Em termos operacionais, sistemas automatizados impedem que comandos inseguros sejam executados, mesmo em cenários de falhas. Se um trecho da via já estiver ocupado, por exemplo, o sistema simplesmente bloqueia qualquer tentativa de autorização para outro trem avançar. Esse tipo de lógica reduz drasticamente o risco de colisões e conflitos de tráfego.
“O sistema de automação, composto por indicações sinóticas de tráfego no Centro de Controle Operacional e por dispositivos distribuídos na ferrovia e às margens dela, impede que comandos inseguros sejam enviados a campo, mesmo em um caso de falta de atenção do controlador de tráfego”, complementa Goularte.
A evolução dos sistemas de sinalização tem papel central nesse processo. De acordo com Possidente, tecnologias mais recentes ampliaram significativamente a capacidade de prevenção ativa de falhas, uma vez que sistemas com supervisão contínua conhecem a rota, os limites de velocidade e a autorização de movimento. “Qualquer desvio do maquinista que coloque a operação em risco resulta em uma intervenção automática”, ressalta. “Para o transporte de passageiros, o grande salto evolutivo foi do ATC para o CBTC. Enquanto os sistemas antigos se baseavam em seções de via fixas (‘bloco fixo’), o CBTC cria ‘blocos móveis’ baseados na comunicação via rádio.”
O engenheiro de sinalização ferroviária Jedson Goularte, com mais de 20 anos de experiência na área, destaca que o princípio conceitual adotado nos sistemas ferroviários modernos é chamado fail safe. “Isso significa que falhas podem ocorrer, mas o sistema sempre vai assumir a condição mais restritiva possível, normalmente a parada dos trens”, explica.
Dessa forma, o princípio de fail safe garante que problemas técnicos não se traduzam automaticamente em acidentes. Ainda assim, há cenários em que o risco volta a crescer — especialmente quando a operação entra em modo de contingência, com parte dos sistemas indisponíveis. Nesses casos, decisões passam novamente a depender de operadores humanos, elevando a complexidade e a exposição a erros. “Quando ocorre um acidente em uma ferrovia sinalizada, é muito provável que ele esteja associado a uma operação em condição degradada ou a intervenções humanas durante manutenção”, ressalta Goularte.
Além da automação de comandos, soluções modernas utilizam sensores embarcados e distribuídos ao longo da via que monitoram continuamente componentes críticos, permitindo identificar anomalias antes que se tornem falhas efetivas. “Hoje, já é possível prever diversos tipos de falhas com base em dados, utilizando sensores e processamento quase em tempo real”, afirma Paiva.
Essa abordagem marca a transição de um modelo reativo para um paradigma preditivo de segurança, ampliando a confiabilidade da operação em termos de proteção, eficiência e capacidade.
Arquivo pessoal
PTC: integração e novo nível de controle
Jedson Goularte, engenheiro de sinalização ferroviária
Entre as tecnologias que simbolizam essa evolução, está o PTC (Positive Train Control), sistema predominantemente utilizado no transporte ferroviário de cargas, já adotado em diferentes países e que começa a ganhar espaço também no Brasil. Sua principal característica é a capacidade de integrar, em uma mesma arquitetura, dados provenientes do trem, da via, dos centros de controle e das redes de comunicação, com decisões baseadas em algoritmos predefinidos.
Sob essa lógica, o PTC permite monitorar continuamente a posição e o comportamento das composições, intervindo automaticamente em situações de risco — como excesso de velocidade, avanço de sinal ou invasão de trechos não autorizados.
Do ponto de vista técnico, essa integração representa uma mudança importante na arquitetura dos sistemas ferroviários. “Ele é superior ao arranjo clássico porque integra quatro domínios da operação: bordo de trem, via, telecomunicações e escritório, mantendo uma visão sistêmica. Portanto, trata-se de um novo nível de inteligência operacional, mas ainda baseado em regras certificáveis, não em decisão livre”, salienta Rangel. O desafio desse sistema, segundo o professor da UFG, é a exigência de um modelo digital da ferrovia capaz de manter esses elementos sincronizados, assegurando que o estado real do trem esteja sempre alinhado ao que foi autorizado.
Goularte explica que, diferentemente de
sistemas mais tradicionais, que operam com sinais transmitidos pela própria via, o PTC utiliza comunicação contínua via rádio e GPS, ampliando a visibilidade da operação e permitindo decisões mais abrangentes.
Há, ainda, diferenças importantes em termos de custo e aplicação. “Do ponto de vista econômico, sistemas como ATS e ATC tendem a ter um custo menor. O PTC exige investimentos em sistemas mais robustos de telecomunicações”, explica Goularte.
Apesar de se mostrar como um avanço significativo, especialistas ressaltam que o PTC não substitui completamente outras soluções, mas se soma a elas. Mais do que uma tecnologia isolada, o PTC representa um passo importante rumo a uma ferrovia cada vez mais conectada e orientada por dados. Nesse cenário, a integração entre sensores, conectividade e análise de dados se torna essencial para garantir decisões automáticas seguras. Sem sensores, o sistema não sabe onde o trem está. Sem conectividade, não há comunicação com a via. E sem análise de dados, não há decisões seguras.
Carga, passageiros e a lógica da capacidade
Embora compartilhem a mesma infraestrutura básica, os sistemas ferroviários de carga e de passageiros operam sob lógicas bastante distintas — o que impacta diretamente a maneira como tecnologias de controle, sinalização e automação são aplicadas.
Nas ferrovias de carga, predominantes no Brasil, a prioridade está na movimentação de grandes volumes em longas distâncias. Isso se reflete, por exemplo, no tamanho das composições e na configuração da própria via. “Como os trens de carga são tipicamente maiores, as seções de bloqueio também precisam ser mais extensas. Isso influencia toda a distribuição dos equipamentos de via e lançamentos de cabos de controle, energia e fibras ópticas ao longo da ferrovia”, ressalta Goularte.
5. PTC (Positive Train Control)
Padrão avançado norte-americano, predominante em carga.
• Integra trem, via, centro de controle e comunicação;
• Monitora posição e comportamento em tempo real (GPS + rádio);
• Previne colisões, excesso de velocidade e invasão de trechos;
• Atua automaticamente em situações de risco;
• Evita invasão de áreas de obra.
• Aplicação predominante : transporte ferroviário de carga.
6. CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação)
Padrão ouro para sistemas urbanos de alta capacidade.
• Controle contínuo da circulação por comunicação via rádio em tempo real;
• Substitui blocos fixos por “blocos móveis” (distância dinâmica entre trens);
• Permite intervalos menores e maior capacidade da via (intervalo entre trens – headway – abaixo de 90 segundos);
• Informações enviadas diretamente para a cabine (sem dependência de sinal físico);
• Base tecnológica para altos níveis de automação (GoA3 e GoA4).
• Aplicação predominante : sistemas metropolitanos de passageiros.
Diferença por tipo de operação
Carga (predominante no Brasil):
• Sistemas típicos:
• CTC + ATS;
• ATC (em alguns trechos);
• PTC como principal sistema avançado;
• Foco em capacidade, segurança, confiabilidade, eficiência energética, integração e longas distâncias.
Passageiros
(especialmente urbanos):
• CTC + ATS + ATC;
• CBTC como padrão mais moderno;
• GoA4 nos sistemas mais avançados;
• ETCS em expansão em sistemas regionais e metropolitanos;
• Foco em segurança, frequência, regularidade, conforto, sustentabilidade e capacidade.
7. GoA4 (Operação totalmente automatizada)
• Nível máximo de automação (sem operador a bordo);
• Aceleração, frenagem, parada e portas controladas automaticamente;
• Supervisão feita remotamente pelo centro de controle;
• Baseado em sistemas como o CBTC;
• Alta regularidade, previsibilidade e eficiência operacional.
• Aplicação : metrôs e sistemas urbanos de alta demanda.
8. Integração dos sistemas (visão geral)
• CTC → organiza o tráfego.
• ATC/PTC/ETCS → garante segurança do trem.
• ATS → supervisiona e otimiza a operação.
• CBTC → aumenta capacidade e permite automação avançada.
• Sensores + dados → alimentam todo o sistema.
• Resultado : operação mais segura, eficiente, automatizada e com maior capacidade
Logística
Já nos sistemas de passageiros, especialmente em áreas urbanas, a lógica é outra: maximizar, além da segurança, a frequência, a regularidade e a qualidade do serviço. Dessa forma, seções de bloqueio menores permitem a operação de mais trens na via, possibilitando reduzir o intervalo entre trens e aumentar a capacidade do sistema, de modo a atender picos de demanda, como nos horários de maior fluxo.
Essa diferença também se reflete nas prioridades tecnológicas. Segundo Possidente, enquanto o transporte de carga busca maximizar capacidade e eficiência energética, os sistemas de passageiros priorizam frequência, segurança, regularidade e qualidade de serviço. “Tecnologias como CBTC permitem intervalos muito reduzidos entre trens, aumentando a capacidade sem necessidade de expansão física da via”, destaca.
Nos sistemas urbanos mais avançados, o uso de controle baseado em comunicação contínua possibilita operar com blocos móveis, ajustando dinamicamente a distância entre trens. Isso amplia significativamente a capacidade e reduz o risco de colisões.
As distinções também se estendem à tração. Goularte destaca que, enquanto trens de passageiros operam majoritariamente com energia elétrica, o transporte de carga no Brasil ainda é amplamente baseado em loco-
A coleta e integração de dados ao longo de toda a cadeia
tornam possível ajustar a programação de trens com base na capacidade dos terminais ou nas condições de descarga nos portos
motivas a diesel. “Ferrovias de carga no Brasil não possuem redes elétricas de tração. As locomotivas são abastecidas com diesel e um motor aciona um gerador que distribui energia para motores de tração elétricos. Existem algumas iniciativas em andamento, em que estão sendo testadas locomotivas 100% elétricas, mas com baterias embarcadas.”
Apesar dessas características operacionais próprias, os sistemas de controle tendem a seguir princípios semelhantes, com adaptações nas lógicas de operação. A partir dessa base comum, a evolução da Ferrovia 4.0 vai além da operação sobre trilhos, transformando também a integração com cadeias logísticas mais amplas.
Nesse cenário, plataformas digitais e sistemas de monitoramento permitem acompanhar ativos e cargas em tempo real. A combinação entre sensores, conectividade e plataformas analíticas tem ampliado a capacidade de antecipar falhas e aumentar a disponibilidade operacional, com ganhos de eficiência.
A coleta e integração de dados ao longo de toda a cadeia tornam possível ajustar a programação de trens com base na capacidade dos terminais ou nas condições de descarga nos portos. “A integração de dados permite não apenas reagir, mas antecipar decisões operacionais e logísticas, como ajustes de velocidade, inspeções direcionadas e planejamento operacional mais eficiente”, destaca Paiva.
Desafios para a ferrovia digital no Brasil
Apesar dos avanços tecnológicos, a implementação em larga escala de soluções digitais nas ferrovias brasileiras ainda enfrenta obstáculos relevantes — muitos deles estruturais.
Um dos principais desafios está na integração entre diferentes sistemas e fornecedores. Ao longo dos anos, a malha ferroviária brasileira foi construída com tecnologias diversas, nem sempre compatíveis entre si. “Na prática, ainda há dificuldades de interoperabilidade, o que muitas vezes exige soluções específicas para
integrar sistemas distintos”, afirma Paiva, engenheiro de computação especializado em IoT.
A conectividade em campo também representa um entrave importante. Diferentemente de ambientes urbanos, grande parte das ferrovias atravessa regiões remotas, onde a cobertura de comunicação é limitada. Isso impacta diretamente a transmissão de dados em tempo real — um dos pilares da Ferrovia 4.0.
Além disso, faz-se necessário pensar em questões como segurança física dos equipamentos, pois sensores e dispositivos instalados na via estão sujeitos a furtos e vandalismo, o que compromete a confiabilidade dos sistemas e eleva custos de manutenção.
No caso da automação total, os desafios vão além da tecnologia. Segundo Massaki, “a adoção do GoA4 no Brasil esbarra em desafios técnicos, regulatórios e culturais. No campo técnico, destacam-se a necessidade de modernizar infraestruturas projetadas para operação manual e a alta complexidade de migrar linhas em serviço para novas plataformas digitais, muitas vezes com janelas de intervenção muito curtas, por vezes limitadas a cerca de três horas por noite”, afirma.
“No plano regulatório, são essenciais a atualização de normas para contemplar a operação sem operador, processos de certificação extensos e o atendimento a requisitos específicos de órgãos de segurança e transporte. Do ponto de vista cultural e organizacional, há resistência inicial de parte dos usuários e dos profissionais, a necessidade de requalificar a força de trabalho com foco em tecnologia, análise de dados e supervisão e a superação do paradigma de que a presença física do operador é sinônimo de segurança.”
Sob a ótica técnica, garantir a integridade e a sincronização dos dados é outro desafio crítico. “Em sistemas ferroviários, não basta o dado existir: ele precisa ser íntegro, sincronizado, rastreável e seguro o suficiente para sustentar uma ação automática de segurança”, destaca Rangel.
A própria complexidade dos sistemas também impõe barreiras. Soluções mais avançadas, como o PTC, exigem investimentos significativos em telecomunicações, integração de dados e infraestrutura tecnológica. “Há diferenças de custo entre os sistemas. Tecnologias mais sofisticadas demandam maior robustez de comunicação e, consequentemente, mais investimento”, explica Goularte.
Outro ponto sensível é a padronização. A ausência de protocolos comuns dificulta e limita o compartilhamento de dados entre diferentes operadores. Nesse contexto, iniciativas de integração institucional poderiam ampliar o potencial da transformação digital no setor.
Por fim, há o desafio de equilibrar inovação com segurança operacional. O setor ferroviário é, por natureza, conservador — e por bons motivos. Sistemas precisam ser altamente confiáveis e certificados, o que torna a adoção de novas tecnologias um processo gradual.
Nesse cenário, o avanço da Ferrovia 4.0 no Brasil tende a seguir um caminho progressivo, combinando modernização tecnológica com adaptação às condições locais. Mais do que uma transformação imediata, trata-se de uma evolução contínua, em que ganhos de eficiência e segurança são incorporados à medida que os sistemas se tornam mais integrados, robustos e confiáveis.
Além desses desafios, há também a necessidade de evolução contínua da infraestrutura digital e dos sistemas de controle. A expansão de tecnologias mais avançadas no Brasil dependerá da ampliação da digitalização, da conectividade e da adoção de padrões mais modernos de sinalização e automação.
A transformação digital das ferrovias não é apenas uma evolução tecnológica: é uma mudança estrutural na forma como o transporte sobre trilhos é pensado, operado e integrado à economia. Com sensores, automação e análise de dados em tempo real, o setor avança rumo a um modelo mais eficiente, seguro e previsível.
A nova engenharia tributária: desafios e oportunidades para o setor
• Por Raul Iberê Malagò*
Ao longo de minhas quatro décadas de advocacia empresarial, raras mudanças legislativas foram tão estruturais e drásticas quanto a Reforma Tributária em curso no Brasil. As últimas grandes alterações foram a Constituição de 1988 e a Reforma da Previdência de 2019. Para a engenharia, em toda a sua amplitude — da mecânica à química, da elétrica ao software, passando pela produção e, claro, pela construção —, não se trata de uma mera alteração de alíquotas, mas da troca dos pilares que sustentam a própria viabilidade econômica dos projetos e da inovação.
A simplificação pode reduzir o custo
Brasil, tornando a engenharia nacional mais competitiva em licitações e no mercado global
O cerne da mudança é a substituição de cinco tributos (PIS, Cofins, IPI, ICMS e ISS) por um sistema de IVA (Imposto sobre Valor Agregado) dual, composto pela CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) e pelo IBS (Imposto sobre Bens e Serviços). A promessa central é a não cumulatividade plena. O que isso significa, na prática? Significa que todo tributo pago na aquisição de insumos, equipamentos, materiais e até mesmo serviços contratados poderá ser integralmente transformado em crédito.
Para a engenharia industrial e mecânica, isso pode representar um barateamento na modernização do parque fabril, com a compra de maquinário sem o peso dos impostos em cascata. Para a engenharia de software e automação, significa que o licenciamento de uma plataforma de gestão ou de um software de design (CAD/CAM) gerará créditos que poderão abater o imposto devido na entrega do projeto final. O fim da famigerada “guerra fiscal” entre estados também trará previsibilidade para empresas com operações nacionais, que hoje navegam em um mar de legislações conflitantes.
Contudo, o ponto que exige maior atenção de todos os ramos é a tributação sobre serviços. A engenharia, em sua essência, é uma
prestação de serviço intelectual de altíssimo valor. A extinção do ISS (municipal) e sua incorporação ao IBS (estadual/municipal) mudarão radicalmente a forma como projetos e consultorias são precificados. A tendência é que a alíquota final do IVA seja superior à média atual do ISS. Por outro lado, a possibilidade de creditamento sobre os custos e insumos (viagens, laudos terceirizados, aluguel de equipamentos específicos) poderá compensar, em parte, essa alta. O planejamento contratual e a formação de preços deverão ser revistos com urgência.
A reforma também cria o Imposto Seletivo, que incidirá sobre produtos e serviços prejudiciais à saúde e ao meio ambiente. Aqui, reside uma oportunidade: a engenharia ambiental e sanitária ganhará ainda mais relevância, desenvolvendo soluções para mitigar os impactos que levarão a essa sobretaxação. Da mesma forma, a engenharia química e de materiais será incentivada a buscar alternativas mais sustentáveis.
O novo cenário, portanto, é um campo de desafios e oportunidades. A simplificação pode reduzir o custo Brasil, tornando a engenharia nacional mais competitiva em licitações e no mercado global. Os Fundos de Desenvolvimento Regional, que serão irrigados com recursos do novo sistema, prometem impulsionar grandes obras de infraestrutura, energia e logística, mobilizando um vasto espectro de especialidades da engenharia.
A hora de se preparar é agora. É imperativo que cada empresa, seja um escritório de projetos, uma grande indústria ou até mes-
mo aquelas de economia mista, comece a diagnosticar sua cadeia de valor, simular os impactos do IVA em seus contratos e, acima de tudo, buscar assessoria para navegar nessa transição.
O futuro da engenharia brasileira está sendo redesenhado sobre novos fundamentos tributários. Cabe a nós, profissionais do setor, interpretar essa nova “planta baixa” para projetar e construir um futuro mais eficiente e próspero para todos.
Um forte abraço e até a próxima edição.
*Raul Iberê Malagò é sócio titular da Malagó & Scervino Sociedade de Advogados, membro do Conselho de Administração da EMA (Empresa Metropolitana de Águas e Energia), juiz do Tribunal de Impostos e Taxas de São Paulo.
Eduardo Magno
#Muografia
#EngenhariaCivil #Partículas
TEMPO DE LEITURA ESTIMADO: 20 MINUTOS
Raios cósmicos e muografia aplicados à engenharia civil
• Por Antonio Paulo Fada Maia e David Silva Nobre (orientador)*
Raios cósmicos são partículas subatômicas oriundas de diversas partes do universo, que viajam a velocidades próximas à da luz, interagem com a atmosfera terrestre e colidem com as partículas da atmosfera, gerando uma chuva de novas partículas, conhecidas na física como “chuveiros cósmicos”. Na figura 1, observamos a chegada de raios cósmicos na atmosfera terrestre, gerando uma chuva de partículas. Na imagem da simulação, o raio cósmico está representado em laranja e os traços em roxo são rastros de outras colisões de raios cósmicos na atmosfera.
1: Bombardeio de raios cósmicos e geração de múons
Fonte: Autoria própria, 2024
O fluxo de raios cósmicos depende fortemente da energia: quanto maior a energia, menor a quantidade que atinge a Terra e é detectada, como observamos na figura 2. Como a energia está ligada ao número de partículas, salientamos que este trabalho trata de partículas de altas energias.
Figura 2: Fluxo de raios cósmicos
Fonte: Cern, 2024
As colisões de raios cósmicos na atmosfera geram outras partículas como subprodutos dessas colisões, entre elas o múon. O múon é uma partícula elementar, representada pela letra grega µ, que possui massa cerca de 200 vezes maior do que a do elétron. Nesse sentido, escolhemos trabalhar com a partícula múon principalmente por duas razões: a abundância de partículas que chegam ao nível do mar (em média, 10000/m²/min); e o alto índice de penetração, sendo o ideal para
Figura
detecção de partículas que interagem com a matéria.
Tal abordagem se mostra relevante em contextos em que métodos invasivos são inviáveis, como a aplicação dessa técnica na pirâmide Queóps, responsável pela descoberta de um corredor oculto por meio do projeto ScanPyramids (Neubauer; Studnicka, 2007). Outro exemplo da relevância e importância deste tipo de estudo é o experimento do detector Soudan 2, localizado em Minnesota. Nesse estudo, de Allison (1990), foi constatado um índice de penetração em que se detectou uma profundidade de penetração abaixo do solo de 700 metros.
Nesse sentido, observamos a importância de trabalhar com múons na engenharia civil, pois a muografia permite a análise não invasiva de estruturas e solos, utilizando a detecção de múons que atravessam materiais com diferentes densidades, possibilitando o mapeamento interno. Assim sendo, este trabalho busca descrever brevemente o processo de simulação computacional com o Geant4, que é empregado para modelar a interação de múons com materiais típicos da engenharia civil. A abordagem envolve definição de geometrias, configuração de físicas específicas para múons e a análise de dados simulados para avaliar parâmetros como atenuação e densidade dos materiais.
METODOLOGIA
Para alcançar os objetivos propostos neste trabalho, foram seguidas diversas etapas, integrando pesquisas teóricas, modelagem computacional e análise de resultados. Primeiramente, foi definido o escopo do estudo, que se concentrou na aplicação da muografia em estruturas de concreto armado típicas da engenharia civil, considerando a simulação da interação de múons com materiais de densidades variadas para avaliar a viabilidade da técnica no diagnóstico de falhas estruturais.
A segunda etapa envolveu a configuração
do ambiente computacional necessário para as simulações. Utilizou-se o software Geant4, amplamente reconhecido por sua capacidade de modelar a interação de partículas com a matéria. A instalação e configuração do Geant4 foram realizadas em um ambiente Windows, com ferramentas como Visual Studio para compilar e rodar os códigos. Foram desenvolvidos scripts em Python para análise e visualização dos dados, facilitando a interpretação dos resultados.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Tomando como referência a quantidade de múons em uma área de 1 m², vemos que, conforme notícia do Word Nuclear News (2018), “muons are high-energy subatomic particles that are created when cosmic rays enter Earth’s upper atmosphere. These particles naturally and harmlessly strike the Earth’s surface at a rate of some 10,000 muons per square metre per minute”.
Como a partícula múon surge de eventos aleatórios da natureza relacionados a raios cósmicos, é natural existir uma flutuação de produção de múons a cada momento.
Para prever essa variabilidade, devemos seguir uma distribuição de Poisson que aponte
para uma variação natural ao redor da média.
Utilizando Python, calcula-se a probabilidade de Poisson.
lambda_muons = 10000 # taxa média de múons k = 10000 # número de múons que queremos observar:
# Cálculo direto com a fórmula de Poisson poisson_prob = poisson.pmf(k, lambda_muons)
Instituto de Engenharia
# Exibindo o resultado
print(f”A probabilidade de contar exatamente {k} múons é: {poisson_prob:.10f}”)
A probabilidade de contar exatamente 10.000 múons é: 0.0039893896 (arredondando, temos 0,0040).
Figura 3: Distribuição de Poisson - Contagem de múons por minuto
Fonte: Autoria própria, 2024
Como observamos no gráfico da figura 3, temos apenas 0,4% de chance de encontrar o valor exato de 10.000 múons, sendo mais prováveis valores próximos dessa média.
Tendo tais dados como base, fizemos uma simulação para melhor visualização desses números. Visualizamos 10.000 múons em 1 m², representando o tempo de 1 minuto.
Figura 4: Múons atingindo uma área de 1 m²
Fonte: Autoria própria, 2024
Neste frame, 100 múons atingem uma área de 1 m². A simulação completa totalizou 100 frames, gerando 10.000 múons na área. A muografia é uma técnica que utiliza múons para geração de imagens do interior
Figura 5: Animação: Múons atingindo uma área de 1 m²
Fonte: Autoria própria, 2024
de objetos ou estruturas, sendo de grande aplicabilidade na engenharia. Faz uso de um recurso abundante e natural e se destaca de outras técnicas de fontes artificiais. Para este trabalho, sempre utilizamos muons de energia 4 GeV e a densidade característica do concreto (2,4 g/cm³).
Os múons, ao interagirem com os átomos de qualquer objeto, acabam perdendo sua intensidade e energia. Esse processo é chamado de atenuação, sendo esta diretamente proporcional à densidade do objeto, pois, quanto maior a densidade, maior o número de átomos por unidade de volume, gerando um aumento no número de colisões.
Além disso, é preciso definir a diferença entre intensidade e energia. Intensidade é o número de múons que passam por um objeto específico em determinado tempo. Energia, por sua vez, é a capacidade dos múons de penetrar no material; com as colisões, eles perdem energia gradualmente.
Aliado a isso, as principais interações físicas que analisamos em maior medida foram a ionização e o espalhamento Coulombiano, sendo a ionização o principal efeito simulado. A ionização ocorre na interação dos múons com os átomos do material (nesse caso, o concreto), arrancando os elétrons de sua órbita ao longo de sua trajetória, fazendo com que parte de sua energia cinética seja transferida para os elétrons e reduzindo a sua energia.
A predominância da ionização se dá pelo fato de os múons serem partículas carrega-
das que interagem fortemente com os campos eletromagnéticos atômicos do material. A perda constante de energia explica o motivo de detectarmos com menor intensidade múons em regiões de maior densidade; grande parte deles são absorvidos e não conseguem atravessar todo o material e chegar ao detector. Esse processo gera perda de intensidade e energia, que estão ligadas entre si. Quanto maior a perda de energia, menos múons conseguem realizar sua trajetória. Dessa maneira, sua intensidade diminui.
Simulamos as duas ocasiões, múons atravessando uma região com grande densidade e outro caso de baixa densidade, para fazermos a comparação de sua trajetória e perda de energia.
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 7: Múon passando por região de baixa densidade Fonte: Autoria própria, 2024
As figuras 6 e 7 servem apenas como um parâmetro visual daquilo que acontece no mundo subatômico das matérias. Agora, relacionamos o processo de ionização utilizando múons de 4 GeV.
Figura 8: Perda de energia de múons através do concreto
Fonte: Autoria própria, 2024
Todas as simulações relacionadas ao concreto partiram de um determinado coeficiente de atenuação linear. Esse coeficiente varia de acordo com a densidade do material. No caso do concreto, usamos o coeficiente linear de 0,015 cm-¹. Tendo como referência a database de NIST (National Institute of Standards and Technology), encontramos o coeficiente de atenuação do concreto e comparamos com outros dois casos.
Água: 0,0033 cm-¹
Aço: 0,056 cm-¹.
Simulando a intensidade de acordo com cada coeficiente de atenuação, esperamos ter uma intensidade menor nos materiais com maior coeficiente de atenuação. Aplicando Python novamente, vemos que:
Figura 9: Intensidade de múons em diferentes materiais
Fonte: Autoria própria, 2024.
Conforme o esperado, o coeficiente de atenuação maior é o do aço por ser o material
Figura 6: Múon passando por região de alta densidade
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mais denso, fazendo com que mais múons percam intensidade e cheguem em menor número ao detector. A água, por ter menor densidade e, consequentemente, um menor coeficiente de atenuação, permitiu que mais múons chegassem ao detector.
Abaixo, fórmulas que descrevem a perda de intensidade e energia:
Aplicando nossos valores à fórmula, fizemos uma simulação da trajetória de intensidade e energia (figura 10).
Para melhor compreensão da influência do coeficiente de atenuação em determinada região do concreto, duplicamos a densidade, aumentando em duas vezes o coeficiente de atenuação (figura 11).
Como esperado, as partículas perdem intensidade e maior energia nas regiões em que o coeficiente de atenuação é maior.
Com relação aos detectores e à visualização, destacamos que, neste trabalho, nosso foco não está nos detectores; focamos na análise do múon interagindo com a matéria. Mas, para efeitos didáticos, simulamos a visualização e variação de sinais de acordo com a densidade do material estudado. Um mesmo material pode conter densidades diferentes, como é o caso do concreto armado. Simulamos um bloco com armadura que teve por volta de 83 horas de detecção de múons, totalizando 50 milhões de múons.
Fonte:
Figura 10: Atenuação de múons - intensidade e energia
Autoria própria, 2024.
Figura 11: Atenuação de múons - intensidade e energia (duplicado)
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 12: Estrutura interna do bloco (armadura) e muografia simulada
Fonte: Autoria própria, 2024
A diferença de cores indica uma diferença na passagem de múons na região da armadura em relação ao concreto. Na figura 13, há um outro exemplo.
Figura 13: Visualização de sinal no detector
Fonte: Autoria própria, 2024
Instituto de Engenharia
Um bloco com duas regiões simuladas propositalmente mais densas é avaliado por muografia. Os sinais nas regiões mais densas tendem a cair, demonstrando um comportamento esperado nos sinais e na imagem gerada pelo detector.
Outro exemplo é o de um bloco com dois furos e aço juntos para melhor visualização da diferença de intensidade de sinais. É esperado que os dois vazios do bloco gerem um sinal mais intenso por conta da maior passagem de múons e ausência de colisões. Adotamos a linguagem Python para realizar a simulação.
Figura 14: Comparação de intensidade de sinal
Fonte: Autoria própria, 2024
Observamos que o sinal é mais intenso em regiões menos densas, como os vazios do bloco e o concreto. O aço, por ser mais denso, tem uma coloração mais forte, simbolizando menor detecção de múons. Para as simulações feitas até aqui, adotamos a linguagem de programação Python e suas bibliotecas (Numpy, Matplotlib, Scipy).
A partir desta parte do trabalho, são feitas simulações com dados reais de física experimental por meio do Geant4, um toolkit desenvolvido pelo Cern. Assim sendo, nesta seção do trabalho, são utilizadas várias bibliotecas do Cern, laboratório localizado entre a Suíça e a França que é especializado em física de altas energias. Por ser um toolkit, cada usuário é responsável por desenvolver o executável. Para isso, alguns passos são necessários. O método estatístico presente no toolkit é o de Monte Carlo.
Fonte: Cern
Para o ambiente de desenvolvimento integrado, optamos pelo Visual Studio devido à necessidade de maior poder computacional, tendo sido aplicado apenas para buildar o executável. Os códigos e a organização dos diretórios do projeto foram realizados no VS Code. Uma alternativa ao VS Code é o MSYS MINGW64, que também foi adotado na organização e criação de pastas. O Cmake utilizado foi a versão 3.30.4 e deve estar integrado ao Path do sistema.
Figura 15: Laboratório desenvolvedor
Figura 16: Toolkit utilizado
Fonte: Cern
Dependendo do sistema operacional em uso, uma versão diferente do Geant deverá ser baixada. Ressaltamos que, embora para desenvolver um programa seja sempre preferível o sistema Linux, não foi o caso dessas simulações, as quais foram feitas em Windows.
Figura 17: Interface para download
Fonte: Cern
Na figura 17, observamos a página de download do toolkit, em que foi utilizada a versão para Windows 2, VS Code 17.10.3. Ao baixar, é necessário integrar o toolkit ao Path do sistema, procurar no menu de busca as variáveis do sistema e adicionar o Geant4. Normalmente, o instalador perguntará se pode fazer isso automaticamente. É necessário também baixar todas as bibliotecas para viabilizar o funcionamento do executável. As bibliotecas estão disponíveis no site do Geant4. Ademais, é necessário movê-las para o mesmo diretório de instalação, dado que a ação é crucial para o futuro desenvolvimento do executável.
Figura 18: Bibliotecas utilizadas
Fonte: Cern
19: Diretórios organizados Fonte: Cern
Ainda, o projeto deve contar com uma estrutura de pasta e diretórios bem definida. Abaixo, a disposição adotada neste trabalho:
20: Pasta principal
Autoria própria, 2024
Figura
Figura
Fonte:
Instituto de Engenharia
Como se vê, Gears-Master é a pasta-mãe do projeto. É ali que o executável será desenvolvido. Além disso, o CMakeList.txt deve estar configurado corretamente para reconhecer todos os diretórios utilizados. O CMakeList. txt deste projeto foi:
add_custom_target(setup ALL echo COMMAND echo To install, please move gears to a desired folder. COMMAND echo) endif()
Com tudo organizado, iniciamos o desenvolvimento do executável por meio do Cmake.
Na figura 21, vemos o Gears-Master e uma pasta build8 que criamos para realizar o projeto. Ao fim da execução, o Visual Studio foi aberto automaticamente. Com o executável disponível, definimos a geometria e o universo da simulação. Isso consiste em um bloco de concreto com um vazio representando uma patologia. Foram utilizados múons de 4 GeV para a visualização da trajetória das partículas e identificação da patologia presente. Cabe sublinhar que, nessa simulação, o foco foi a interação com a matéria e não tanto a muografia, evidenciando-se a maior interação em regiões densas do material.
Mundo:
• Formato: cubo.
• Tamanho: 5 m x 5 m x 5 m
• Material: ar (G4_AIR)
Bloco de concreto:
• Formato: cubo
• Tamanho 2 m x 2 m x 2 m
• Material: concreto (G4_CONCRETE)
Figura 21: Interface Cmake Fonte: Cern
Vazio (centro do bloco)
• Formato: cilindro.
• Altura: 1 m.
• Raio: 10 cm.
• Diâmetro: 20 cm.
• Material do vazio: vácuo (G4_Galactic).
• Posição: centro do bloco de concreto.
A simulação contou com 10.000 múons, uma pequena amostragem que representa um minuto de detecção.
Disparando 1 múon, representado em vermelho, na direção do vazio presente no bloco, observamos uma grande interação ao penetrar na região densa e menos interações na região do vazio, constatando-se a falta de coeficiente de atenuação na região. As linhas verdes representam a interação com a matéria.
Em outro exemplo, o múon é disparado em uma região longe do vazio. A interação deve ser maior na mesma região, abaixo de onde o vazio está inserido, demonstrando maior influência do coeficiente de atenuação nessa região.
Figura 22: Geometria usada 1
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 23: Geometria usada 2
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 25: Geometria e interações 2
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 24: Geometria e interações 1
Fonte: Autoria própria, 2024
Como observado na figura 25, na mesma direção do vazio usando um referencial abaixo, ocorre interação no mesmo trajeto, o que demonstra a presença de maior densidade em comparação com as outras imagens.
Ainda, utilizamos um bloco com um vazio que o percorre integralmente para conseguirmos visualizar esse vazio através dos múons.
Dados:
Mundo:
• Formato: cubo.
• Tamanho: 10 m x 10 m x 10 m
• Material: ar (G4_AIR)
Bloco de concreto:
• Formato: cubo
• Tamanho: 2 m x 2 m x 2 m
• Material: concreto (G4_CONCRETE)
Vazio (centro do bloco)
• Formato: cilindro.
• Altura: 2 m.
• Raio: 0,3 m.
• Diâmetro: 0,6 m.
• Material do vazio: vácuo (G4_Galactic).
Aqui, utilizamos geometria aplicada ao ambiente de simulação. Na simulação, foi definida a área de detecção de 1 m², visando ganhar mais desempenho computacional. No meio da área está o defeito cilíndrico que representa um vazio dentro do bloco, representando uma patologia. Foram programados nesta simulação 107 múons. Para melhor demonstrar a muografia, o detector simulado está no eixo Z; por baixo do bloco estudado, partículas foram disparadas ( p =(0,0,−1)). É esperada a visualização do vazio dentro do bloco por meio dos múons que interagem com o material. Assim, regiões mais densas vão absorver mais energia proveniente dos múons e regiões de vácuo não terão energia absorvida.
Como resultados obtivemos:
Figura 26: Bloco de concreto com defeito cilíndrico
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 27: Geometria 3
Fonte: Autoria própria, 2024
Figura 28: Mapa de calor - Muografia
Fonte: Autoria própria, 2024
Com um maior número de múons na análise dos dados, chegamos a outra imagem:
29: Mapa de calor da energia depositada Fonte: Autoria própria, 2024
CONCLUSÃO
Neste trabalho, foi observada a aplicação da muografia como ferramenta inovadora na en genharia civil, com o objetivo de analisar es truturas de diferentes portes de maneira não invasiva e eficiente. Por meio de simulações realizadas com o Geant4, foi possível modelar a interação de múons com materiais típicos de obras civis, analisando parâmetros como den sidade e atenuação de partículas em variados cenários. Os resultados confirmam o potencial da muografia para identificar variações inter nas em estruturas, como vazios, heterogenei dades ou áreas de maior desgaste.
A pesquisa em muografia no Brasil pode avançar significativamente. Primeiramente, há um grande potencial para expandir a aplica ção dessa técnica no monitoramento de in fraestruturas críticas como barragens, túneis, viadutos e pontes, que frequentemente apre sentam dificuldades de inspeção e nas quais a detecção precoce de falhas estruturais pode prevenir acidentes graves.
No âmbito acadêmico e industrial, fomen tar colaborações entre universidades, institu tos de pesquisa e empresas de engenharia civil pode acelerar a implementação prática
da técnica no Brasil. Incentivos governamentais para pesquisa e desenvolvimento em tecnologias de monitoramento de infraestrutura, bem como a criação de projetos-piloto em obras públicas, são passos fundamentais para tanto.
*Antonio Paulo Fada Maia é engenheiro civil da Roc Engenharia e David Silva Nobre é professor na Universidade Estácio de Sá.
MONITORING radioactive waste with muons. World Nuclear News, 2024. Disponível em: https://www.world-nuclear-news.org/Articles/Monitoring-radioactive-waste-with-muons. Acesso em: 18 nov 2024.
NEUBAUER, Wolfgang; STUDNICKA, Nikolaus. The Scanning of the Pyramids Project. VIAS - Vienna Institute for Archaeological Science, v. 1, p.
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Figura
Todas essas inovações dependem, em nosso meio, de um tempo de maturação um pouco mais prolongado, uma vez que a edificação é vista pela nossa cultura como um patrimônio familiar, que passa de geração em geração, além de uma importante reserva de capital. Deve ser algo que transmita segurança e expectativa de longa vida econômica. Em outras palavras, longa vida de bom desempenho, o que agrega valor.
Adotar uma inovação assim que ela surge é um risco muito grande. Deve haver regulações firmes e confiáveis, tais como tempo de maturação que traga massa crítica suficiente, existência de normas técnicas regulamentadoras, aceitação pelos órgãos públicos e normas legais e financeiras em geral.
Podemos elencar em sete pontos principais os cuidados que devemos ter com as inovações na construção civil:
1. Validação da necessidade
• A inovação resolve um problema real?
• Existe demanda do mercado ou apenas entusiasmo interno? Ela traz um diferencial real em relação ao que já existe?
2. Análise de riscos
• Riscos técnicos: estabilidade estrutural, resistência ao fogo, conforto térmico e acústico, durabilidade e facilidade de manutenção.
• Riscos financeiros: o investimento é proporcional ao retorno esperado?
• Riscos legais e normativos: normas da ABNT, prefeitura, Corpo de Bombeiros e Caixa (por motivos de financiamento).
• Riscos éticos: impactos sociais urbanos e ambientais.
3. Teste de prototipagem
• Construir unidade ou módulo piloto.
• Optar por pesquisar caso haja similares e seus resultados/preço antes do lançamento amplo.
• Corrigir falhas antes que a obra avance demais.
4. Planejamento de implementação
• Incluir todas as áreas envolvidas no projeto (estrutura, fachada, hidráulica, elétrica, Corpo de Bombeiros etc.).
• Garantir treinamento e fiscalização da equipe. Criar plano de contingência caso a inovação falhe.
5. Documentação e governança
• Registrar memoriais, laudos, manuais e registro de mudanças. Estabelecer políticas de uso, acesso e atualização.
• Monitorar impactos ao longo do tempo (tecnológicos, ambientais e sociais).
6. Sustentabilidade e responsabilidade
• A inovação é ambientalmente e socialmente sustentável?
• Não deve gerar obsolescência programada ou dependência de insumos escassos. Deve ter impacto positivo no entorno e trazer benefícios.
7. Comunicação transparente
• Informar de maneira clara os benefícios e limitações da inovação. Preparar materiais de apoio para clientes, operários e parceiros.
Podemos dizer que inovar com responsabilidade não é tão simples assim como parece: não é trazer ao mercado uma novidade que cumpra com a função social de uma empresa, porém sem os devidos cuidados (não só de ordem tecnológica normatizada, mas também no que diz respeito aos diversos impactos que tal novidade possa produzir).
De modo geral, a regulação é um conjunto de regras e normas, estabelecidas por autoridades governamentais ou outros órgãos, com o intuito de orientar e controlar a conduta de indivíduos, empresas ou sistemas, assegurando que um setor ou processo funcione de forma estável, segura e em conformidade com objetivos previamente definidos, como a garantia do acesso a serviços, a proteção dos consumidores e a promoção do bem-estar social.
*Luiz Felipe Proost de Souza é engenheiro civil, segurança do trabalho, administrador, mestre em Saneamento Ambiental, professor universitário, perito judicial, diretor da Proost Engenharia de Avaliações, membro dos Conselhos Deliberativo e Consultivo do IE e ocupa a cadeira de número 36 do Colegiado de Ciências Exatas, cujo patrono é o engenheiro Luis Carlos Berrini, da Abrasci (Academia Brasileira de Ciências, Artes, História e Literatura). lpkproost@uol.com.br
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Michel Temer recebe diretoria do IE
O ex-presidente da República Michel Temer recebeu em seu gabinete, em São Paulo, em março, o presidente do Instituto de Engenharia, José Eduardo Jardim, e membros da diretoria e dos conselhos.
O encontro, que foi articulado pelo associado Paulo Sayão, teve como objetivo discutir propostas para o Brasil, com ênfase no fortalecimento da engenharia e em estratégias para estimular a formação de novos engenheiros.
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VP do IE recebe prêmio Destaque Mulher Empreendedora 2026
A vice-presidente de Administração e Finanças, Miriana Marques, recebeu, em março, o Prêmio Destaque Mulher Empreendedora 2026, concedido pela Associação Comercial de São Paulo – Distrital Sudeste.
O prêmio homenageia lideranças e personalidades, celebrando histórias inspiradoras de mulheres que fazem a diferença na sociedade.
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O presidente do Instituto de Engenharia, José Eduardo Jardim, diretores e conselheiros visitaram, em abril, o Centro Industrial Nuclear de Aramar, localizado em Iperó, na região metropolitana de Sorocaba (SP).
O local abriga o núcleo do Programa Nuclear da Marinha, que desenvolve a propulsão para o futuro submarino nuclear brasileiro e também o Labgene (Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica), que abriga o protótipo terrestre do sistema de propulsão nuclear do futuro SNCA (Submarino Nuclear Convencionalmente Armado), uma instalação que reproduz todas as condições operacionais do reator que equipará o submarino.
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TCMSP apresenta a Sala do Clima para a diretoria do IE
O presidente do Instituto de Engenharia, José Eduardo Jardim, recebeu, em março, membros do TCMSP (Tribunal de Contas do Município de São Paulo), que apresentaram os objetivos, as diretrizes e a forma de atuação da Sala do Clima.
A Sala do Clima é uma iniciativa inédita e permanente do TCMSP voltada ao acompanhamento das políticas públicas ambientais. O projeto foi criado pelo presidente do TCMSP, Domingos Dissei, após a realização do seminário Mudanças Climáticas e o Papel dos Tribunais de Contas, em agosto de 2025.
O coordenador da Sala do Clima, Gilberto Natalini, frequentador antigo do IE, destacou que a participação do instituto é importante pela vida social na cidade de São Paulo e no país. “Respeito muito a postura do Instituto de Engenharia pelo conhecimento, pela abertura, visão democrática e pela
expertise técnica”, ressaltou Natalini, que é médico. Por sua vez, Jardim salientou que esse projeto é uma oportunidade de ouro. “Apesar de estarmos em São Paulo, sempre olhamos para o Brasil.”
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Presidente do IE prestigia entrega do Colar de Honra ao
Mérito Legislativo
A convite do deputado Tomé Absuch, o presidente do Instituto de Engenharia, José Eduardo Jardim, prestigiou, em março, no Plenário Juscelino Kubitschek, na Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), a “Sessão Solene de Outorga do Colar de Honra ao Mérito Legislativo” a Maurílio Biagi Filho e Guilherme Piai, lideranças que impulsionam o agronegócio, o cooperativismo e o desenvolvimento do estado.
O Colar de Honra ao Mérito Legislativo é a mais alta distinção concedida pela Alesp a pessoas físicas ou jurídicas, brasileiras ou estrangeiras, que contribuíram de forma relevante para o desenvolvimento social, cultural ou econômico do estado. Instituído em 2015, o colar é um reconhecimento público de destaque.
Estavam também presentes o empresário Rubens Ometto; o conselheiro do IE, José Eduardo Cavalcanti; e o secretário da DT Meio Ambiente e Sustentabilidade do IE, Henrique Dias de Faria.
Em 2026, tanto a AEAMESP quanto o Instituto de Engenharia celebram marcos importantes — 70 e 110 anos de atuação, respectivamente —, o que proporcionou a oportunidade de resgatar a história da construção do Metrô de São Paulo e destacar o legado técnico e social deixado ao estado e ao país. Foi lembrada também a contribuição de profissionais que foram fundamentais para essa trajetória, como Plínio Assmann, ex-presidente do Instituto de Engenharia e primeiro presidente do Metrô de São Paulo.
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Diretoria do IE acompanha cerimônia de posse do Ibape Nacional
A VP de Administração e Finanças, Miriana Marques, e o VP de Atividades Técnicas, Jerônimo Cabral, representaram o Instituto de Engenharia na posse da nova diretoria do Ibape Nacional (Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia) para o biênio 2026-2027. O evento aconteceu em março, no auditório do Seconci-SP.
A engenheira Andrea Cristina Klüppel Munhoz Soares foi empossada, sendo a primeira mulher, em 70 anos, a presidir o Ibape Nacional.
Para Miriana Marques, a posse de Klüppel representa um avanço na valorização da liderança feminina no setor.
“Esse momento reforça a importância de se ter a presença de mulheres em posição de decisão na engenharia, universo que ainda hoje é liderado por homens.”
Após a assinatura do termo de posse, foram apresentados os membros da diretoria executiva, adjunta e do conselho fiscal.
IE prestigia o lançamento do PNDBio
Diretor Regional do Instituto de Engenharia em Brasília, Wellington Sarmento participou do lançamento do PNDBio (Plano Nacional de Desenvolvimento da Bioeconomia), realizado em abril, no edifício sede do Ibama, localizado na capital federal.
Para o IE, esse lançamento tem grande significado. Além de representar uma conquista relevante para o Brasil, o PNDBio contou com a participação ativa do IE por meio do Grupo de Trabalho de Bioeconomia Nacional.
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IE recebe doação de coletânea dos Cadernos de Drenagem
da Cidade de São Paulo
A biblioteca do Instituto de Engenharia recebeu a doação da coletânea dos Cadernos de Drenagem da Cidade de São Paulo, editado pela Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), referente aos anos de 2024, 2025 e 2026.
No dia do meu aniversário, fui comemorar almoçando o prato emblemático brasileiro, a feijoada, que tanto adoro.
À noite, sonhei que estava em uma banca de jurados, comendo várias feijoadas e tendo que dizer qual era a melhor, o que era um trabalho muito agradável.
Acordei e fiquei pensando que esse prato, estandarte da culinária nacional, é, sem dúvida, o mais controverso em relação à sua origem e ao seu casamento na mesa com vinhos.
A versão lendária de sua origem como prato criado na senzala, com os despojos da matança da casa-grande, evidentemente não se sustenta dentro de uma ótica histórica, pois as
O casamento perfeito se dá quando o vinho
“limpa a boca” após a ingestão do prato, fazendo-nos esquecer a comida; e, quando comemos novamente o alimento, este nos faz esquecer o vinho
carnes que eram salgadas ou processadas em conserva eram consideradas as mais nobres.
Muito provavelmente, ela surgiu como uma adaptação tropical do cozido português, com os ingredientes disponíveis na época.
De qualquer forma, nossa feijoada, com seu feijão preto, linguiças, carne seca, paio etc., tem sabor muito mais forte e intenso do que toda a família dos cozidos europeus, que apresenta variações portuguesas, espanholas, francesas e outras.
Esses cozidos são facilmente escoltados à mesa por um tinto do Douro, no país lusitano, um Rioja espanhol ou um vinho do sudoeste francês. Ou seja, vão bem com qualquer vinho tinto mais estruturado.
A feijoada, não. Além do já descrito, suas guarnições, como laranja, farinha, couve, bisteca de porco e torresmo, complicam a tarefa do mais esforçado sommelier no aconselhamento do vinho.
Saul Galvão, que foi o mais importante crítico de vinhos brasileiros, autor de livros escritos várias décadas atrás e que continuam importantes, afirmava: “a melhor opção para acompanhamento da feijoada é uma caipirinha antes e uma cerveja durante”.
Na ânsia de se tornarem famosos e reconhecidos, os especialistas de agora dão as mais estapafúrdias opiniões. Uma famosa sommelière, professora de vinhos, afirmou, em uma derrapada histórica: “a melhor companhia para uma feijoada é um vinho branco feito da uva Sauvignon Blanc, pois, assim, o
vinho não atrapalha a feijoada e a feijoada não atrapalha o vinho”.
Quanta bobagem junta. Primeiro, o casamento perfeito se dá quando o vinho “limpa a boca” após a ingestão do prato, fazendo-nos esquecer a comida; e, quando comemos novamente o alimento, este nos faz esquecer o vinho. Ou seja, ambos “limpam” o paladar sucessivamente.
No conselho acima, um vinho da uva Sauvignon Blanc jamais poderia limpar o paladar dos sabores intensos da feijoada.
A profissional ainda orientava que deveríamos beber um pouco de água toda vez que fôssemos dar uma garfada ou que fôssemos beber o vinho. Por esse exemplo infeliz, vemos o ridículo a que chega a nossa “imprensa especializada”.
Voltando ao Saul Galvão, outra lição que ele me deu pessoalmente era que o vinho tinha
que combinar com o conjunto do prato, e não com seus ingredientes.
No caso, ele, didaticamente, é claro, colocava em uma colher arroz, feijão e um pedacinho minúsculo de cada pertence da feijoada, fazendo desse bocado completo seu exemplo de acompanhamento.
Suas guarnições, como laranja, farinha, couve, bisteca de porco e torresmo, complicam a tarefa do mais esforçado sommelier no aconselhamento do vinho
Engenho & Arte
Outro jornalista mais moderno, cuja base técnica deixava a desejar, aconselhava vinhos no jornal de maior circulação à época no país e nos obsequiou com a seguinte pérola: “como não sabia que vinho sugerir para acompanhar a feijoada, ele selecionou seis vinhos de uvas diferentes em sua tentativa e chegou à conclusão de que o primeiro acompanhava melhor o arroz e feijão, o segundo casava melhor com a linguiça; o terceiro, com a carne seca e assim sucessivamente. Assim, um comensal deveria abrir inúmeras garrafas de vinho para acompanhar sua feijoada em um almoço, dando um golinho em cada um”.
Não sei se por coincidência ou por intervenção direta de Ganimedes no ouvido de Zeus, esse crítico foi sumariamente demitido do jornal pouco tempo depois.
Em um país como o nosso, sem tradição histórica e arraigada no vinho, cabe a quem entende divulgar o conhecimento com clareza e exatidão. Tornar o vinho um mistério insolúvel ajuda, por pouco tempo, esses enganadores a manterem seus empregos e suas auras de
“conhecedores”. Na verdade, esse nobre líquido é um amigo que pouca ciência exige de quem o bebe e que prodigamente nos recompensa.
Terminando este artigo, nosso leitor mais arguto reparará que eu ainda não dei minha opinião sobre o assunto.
No vinho e na democracia, deve prevalecer a opinião do povo, que ergue um brinde ao nosso prato mais querido, fusão das influências europeias, africanas e indígenas, tudo amalgamado pelo caráter brasileiro
Fico com o conselho mais seguro de Mestre Galvão, ou, para aqueles que insistem no vinho, recomendo um vinho tinto da Bairrada portuguesa, que, além de encorpado, é tânico e ácido o suficiente para equilibrar a potência de nossa estimada feijoada.
No vinho e na democracia, deve prevalecer a opinião do povo, que ergue um brinde ao nosso prato mais querido, fusão das influências europeias, africanas e indígenas, tudo amalgamado pelo caráter brasileiro. Saúde!
*Ivan Carlos Regina é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor dos livros "Vinho, o Melhor Amigo do Homem" e "Harmonizando Vinho & Comida". E-mail: ivanregina@terra.com.br.
CINTRA, José Carlos A.; AOKI, Nelson
Fundações
por estacas: projeto geotécnico
São Paulo – SP
Oficina de Textos, 2010, 96 p.
Trata dos principais conceitos da engenharia de fundações, como a capacidade de carga, recalques e carga admissível, além de apresentar uma abordagem inovadora dos conceitos de segurança e probabilidade de ruína aplicados às fundações por estacas.
MILANI, Marco Antonio
Quando o mar canta: vida, obras e aventuras de um dos maiores construtores navais do Brasil
São Paulo – SP
Folhas de Relva Edições, 2026, 236 p.
Thierry Stump nasceu na Bélgica e teve uma infância marcada pelo deslocamento: aos seis anos, fugiu da Revolução do Congo em um voo sem os pais e, pouco depois, mudou-se com a família para o Brasil. Sem dominar o idioma e visto como um aluno sem perspectivas, encontrou nos relatos de viagens marítimas um rumo inesperado. Stump teve uma carreira singular na construção naval, dedicada a projetos fora do padrão. Em parceria com Amyr Klink, fundou um estaleiro e participou da criação do Paratii II. A partir
daí, passou a desenvolver embarcações sob medida, concebidas em Itapevi e transportadas por terra até o mar, desafiando a lógica e a escala.
NABAIS, Rui José da Silva (Org)
Manual básico de engenharia ferroviária
São Paulo – SP
Oficina de Textos, 2014, 360 p. O manual reúne o conhecimento de profissionais com ampla experiência em estudos operacionais, projetos, manutenção e material rodante. O livro da ABP (Associação Brasileira de Pavimentação), busca suprir a falta de materiais de consulta atualizados e abrangentes sobre o transporte ferroviário, um setor que vem recebendo crescentes investimentos tanto da iniciativa privada quanto do governo.
SCHREINER,
Estela; SANTANA
JR., Idilio; KOO, Lawrence Chung; VASCONCELLOS, Marcos Augusto; RIBEIRO, Marcos da Cunha; DURANTE, Mariluci; JÚNIOR, Paulo Calegare; PARENTE, Rogério; BARBIERI, Ugo Franco; SANCHEZ Valdenice
A sociedade que nós queremos: provocações para a transformação digital humanizada
São Paulo – SP
Scortecci Editora, 2026, 164 p.
O livro analisa como a transformação di-
gital intensificou a fragmentação da vida social, criando nichos, bolhas e ecossistemas que pouco dialogam entre si. Com a expansão da internet e das redes sociais, interesses, linguagens e identidades passam a se organizar de forma cada vez mais segmentada e pública.
A obra propõe uma leitura não linear, permitindo que o leitor percorra os capítulos conforme seus interesses, e defende a construção de um framework próprio para lidar com os desafios contemporâneos. Também reforça que a tecnologia não é neutra, mas sim resultado de escolhas políticas que devem ser debatidas coletivamente.
A 2ª edição incorpora os avanços mais recentes da geologia estrutural no Brasil. Com 480 páginas, a primeira parte reúne os fundamentos teóricos, abordando conceitos básicos, tipologia estrutural, regimes tectônicos, tectônica de placas e a evolução geológica recente do país, com destaque para o Neogeno-Quaternário. Já a segunda parte apresenta estudos de caso voltados à aplicação prática, incluindo análises em barragens, reservatórios, túneis, minas e pesquisa mineral.
A obra combina base conceitual e aplicação em engenharia, oferecendo uma visão atualizada e prática da geologia estrutural no contexto brasileiro.
Engenharia por Elas
Ellen Martins
Aengenheira civil Ellen Martins foi a terceira mulher a realizar fiscalização técnico-operacional nas concessões ferroviárias, quando reguladora da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), e hoje é diretora de Governança e Sustentabilidade da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
Os desafios para as mulheres começam em formações historicamente masculinas, como a de engenharia civil, e persistem no mercado de trabalho. No setor ferroviário de cargas no Brasil, a representatividade feminina em 2024 era de 15% dos mais de 41 mil colaboradores, um aumento positivo em relação aos 10% de 2023, resultado de ações das associadas da ANTF.
Ellen aponta que a principal barreira é a dificuldade que as pessoas têm de ouvir e aceitar uma opinião ou proposta simplesmente por vir de uma mulher, o que se torna um desafio ainda maior na coordenação de equipes, exigindo aprimoramento contínuo em empatia, escuta ativa, firmeza e conhecimento técnico.
“Ao mesmo tempo, é incrível poder trabalhar num grupo multidisciplinar e com diversidade de gênero e de idade, além de experiências e visões distintas que podem se complementar, proporcionando resultados valiosos.”
Ela considera que a presença feminina é essencial para o setor de transportes e para outros segmentos, pois a diversidade impulsiona a inovação e gera resultados concretos. Além disso, a equidade de gênero integra a agenda ESG e é cada vez mais exigida pela sociedade e por investidores. Promover essa mudança também requer transformação cultural, sustentada por exemplos reais: mulheres em posições de decisão, representação e atuação técnica contribuem para romper barreiras estruturais, culturais e institucionais.
“Ser mulher e engenheira não é apenas desafiar estatísticas, mas transformar realidades, demonstrando que o progresso também passa pela inclusão, pela escuta e pelo reconhecimento da força feminina”, finaliza.
Divulgação
110 ANOS DE HISTÓRIA
Um legado que inspira o futuro.
Em celebração aos seus 110 anos de história, o Instituto de Engenharia prepara uma edição especial da Revista Engenharia, uma publicação comemorativa que marcará esse importante capítulo de sua trajetória.
O lançamento acontecerá durante a 3ª edição da Semana Nacional da Engenharia, em outubro, reunindo grandes nomes, empresas e iniciativas que ajudam a transformar o País.
SOLUÇÕES DE TRANSPORTE
PARA UM PLANETA MELHOR
O aumento da população e da concentração urbana fazem das infraestruturas de transporte os pilares sobre os quais o desenvolvimento sustentável deve estar apoiado. Na ACCIONA, construímos infraestruturas resilientes que contribuem para o bem-estar da sociedade de hoje e das gerações de amanhã.
