Edição 636 - Versão Gratuita

9 770013 770009

ISSN 0013- 7 7 0 7

0 0 6 3 6

ENGENHARIA I

Existem coisas que são essenciais: plano de saúde de qualidade é uma delas. Você sabe, ter plano de saúde nos dias de hoje é item de primeira necessidade. É como água, luz ou paraquedas: não dá para ficar sem. Por isso, a Qualicorp e a MÚTUA oferecem excelentes opções em condições imperdíveis para você, profissional do CREA.

Planos a partir de

R$

Rede médica de qualidade2

Livre escolha com reembolso2

Assistência viagem2

Carências reduzidas2

R$ 216,32 - Amil 400 QC Nacional R Copart Pjca (registro na ANS nº 472.929/14-3), da Amil, faixa etária até 18 anos, com coparticipação e acomodação coletiva (tabela de julho/2017 - SP). 2A disponibilidade e as características da rede médica e/ou do benefício especial podem variar conforme a operadora de saúde escolhida e as condições contratuais do plano adquirido. Planos de saúde coletivos por adesão, conforme as regras da ANS. Informações resumidas. A comercialização dos planos respeita a área de abrangência das respectivas operadoras de saúde. Os preços e as redes estão sujeitos a alterações, por parte das respectivas operadoras de saúde, respeitadas as disposições 636 contratuais e legais (Lei nº 9.656/98). Condições contratuais disponíveis para análise. Novembro/2017. WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA / 2018 1

2

217

1

I ENGENHARIA

Sua saúde é essencial para a Qualicorp.

0800 799 3003 www.qualicorp.com.br/anuncio

Siga a Qualicorp:

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

3

ENGENHARIA I

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

5XD $OLFH GH &DVWUR 9LOD 0DULDQD &(3 6mR 3DXOR 63 %UDVLO 7HO )D[ ( PDLO EUDVLOHQJHQKDULD#WHUUD FRP EU $VVLQDWXUD DQXDO 5 1~PHUR DYXOVR 5 ',5(725 5(63216È9(/ RUI ARRUDA CAMARGO ',5(725 (',725,$/ RICARDO PEREIRA DE MELLO ',5(725$ (;(&87,9$ MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO NOV/DEZ-2017 - JANEIRO-2018 - ANO 75 - N.º 636 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

44

NESTA E

32

ENTREVISTA

PEDRO PARENTE Presidente da Petrobras

EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2017 O engenheiro Pedro Parente, presidente da Petrobras, comenta que recebeu com muita surpresa sua escolha como Eminente Engenheiro do Ano de 2017 pelo Instituto de Engenharia, e que se sentiu muito honrado. “Entendo que foi uma escolha que tem muito a ver com a relevância da Petrobras para a sociedade brasileira”, afirma. Ele destaca o importante papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura de energia e de transportes. “Seja pela sua responsabilidade e conhecimentos técnicos específicos, seja por sua formação baseada nas ciências exatas, é inequívoca a relevância da indispensável contribuição dos engenheiros para a recuperação de nosso país”

38

LINHA DE FRENTE

JOAQUIM LOPES DA SILVA JUNIOR Presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) “A EMTU PERCORRE TODOS OS MESES O EQUIVALENTE A 22 VOLTAS AO MUNDO”

Segundo o presidente da EMTU, Joaquim Lopes da Silva Junior, os 6 135 carros das 940 linhas de ônibus – do serviço comum, do seletivo e outros específicos –, que a empresa regula, fiscaliza e gerencia, produzem 55 000 viagens por dia no âmbito dos 133 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba, percorrendo quase 1,4 milhão de quilômetros por dia. Isso significa fazer o percurso São Paulo-Brasília quase 100 vezes por dia. São, portanto, 22 viagens em torno da Terra que a EMTU faz durante um mês. “São quase 2,2 milhões de passageiros que a gente transporta por dia ao longo desses municípios”, diz. A função da EMTU é garantir o transporte entre cidades, mas, sobretudo, mediar a relação entre o que é legislação local e o que é regulamento metropolitano

PALAVRA DA PRESIDÊNCIA CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS

7 8 10 14 24

SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

75 77 78 80 82

CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 636 / 2018 ENGENHARIA 606 / 2011

WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA

EDIÇÃO

CAPA

Especial EMTU 40 anos Promovendo Mobilidade Fotos: Divulgação EMTU Criação: André Siqueira

CAPA ENGENHARIA

EMTU 40 ANOS O DESAFIO DAS NOVAS DEMANDAS A EMTU é vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). A sua atribuição é gerenciar o transporte metropolitano nas cinco regiões metropolitanas do Estado: São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba. A empresa planeja e fiscaliza 940 linhas de ônibus dos serviços comum, seletivo e outros específicos; desenvolve projetos e executa obras de aprimoramento e estruturação do sistema de transporte – corredores de ônibus e BRTs (Bus Rapid Transit). Ou seja, ao longo desses 40 anos a empresa acabou incorporando diversas atribuições que mudaram sua vocação de ser tão somente uma gerenciadora do transporte público entre as cidades nas regiões metropolitanas, para passar a assumir diretamente a responsabilidade de implantar infraestruturas físicas, com a construção de corredores de ônibus

46

ENGENHARIA TRANSPORTE EMTU / ARTIGO

DESCRIÇÃO DO PROJETO DO BRT PERIMETRAL LESTE José Roberto Baptista / Samuel Carvalho Gomes Fukumoto / Marciel Peinado / Luiz Carlos Zanata / Cristiane Profiti Diaz / Pedro Tonetto / Luciane G. Ferreira WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

71

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. ENGENHARIA ENGENHARIA 636 636 // 2018 2018

5

ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br ASSESSORA Fabiana de Holanda fabianadeholanda@gmail.com JORNALISTAS Marilia Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsechtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Ursula Martins Matheus ursula.matheus@mgconsult.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br

REVISTA ENGENHARIA DIRETOR

CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Edson José Machado Francisco Armando Noschang Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim Jose Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Fernando Portella Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Rui Arruda Camargo

ruicamargo@uol.com.br SECRETÁRIO

Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto VICE-PRESIDENTE Carlos Eduardo Mendes Gonçalves SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret R. de Andrade Arlindo Virgilio M. Moura Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro

Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Fº Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio G. dos Santos Permínio A. M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Ricardo Alberto C. La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono

CONSELHO FISCAL PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

6

ENGENHARIA 636 636 // 2018 2018 ENGENHARIA

WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Por uma engenharia nacional fortalecida

N

o início dos anos 2000, a expectativa era de que faltariam engenheiros para atender à demanda num futuro não muito distante. O cenário era de crescimento, especialmente nas áreas civil e de petróleo. Em alguns momentos, foi preciso, até, recontratar profissionais experientes, já aposentados, para dar conta da demanda. Mas, especialmente nos últimos três anos, com a crise política e econômica, e os escândalos de corrupção revelados na Operação Lava-Jato, a situação virou do avesso. Levantamento feito pelo Dieese com base nos dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho, a pedido da Federação Nacional dos Engenheiros, apontou que, apenas entre 2014 e o primeiro semestre de 2017, mais de 50 000 engenheiros perderam vagas no mercado formal de trabalho. Se levado em conta que, segundo especialistas, cada engenheiro fora do mercado corresponde a cerca de 30 outros funcionários desempregados, o impacto, grosso modo, atinge em torno de 1,5 milhão de pessoas. E só cresce. O setor de engenharia, assim como tantos outros, tem sido abalado por esquemas de corrupção, má gestão e falta de transparência. É indiscutível que esses problemas gravíssimos precisam ser corrigidos e os autores dos atos ilícitos devem ser penalizados. Mas o mesmo não deveria ocorrer com as empresas de engenharia. Elas precisam continuar trabalhando, criar empregos, gerar impostos. O que se vê, porém, é a punição das pessoas jurídicas, impedindo que participem de licitações e tenham acesso a créditos oficiais, por exemplo. Medidas como essas estão destroçando a engenharia nacional. E mais: arrastam consigo toda uma cadeia de atividades, afetando milhões de pessoas, de empregos. De acordo com dados de setembro de 2017 da Confederação Nacional de Municípios (CNM), havia, na época, mais de 8 200 obras iniciadas e paralisadas no

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

EDUARDO FERREIRA LAFRAIA país, além de 11 200 Presidente do Instituto de Engenharia que nem sequer foram E-mail: presidencia@iengenharia.org.br começadas, apesar de já estarem previstas. Essa prática tem acarretado um encolhimento do setor. Na contramão do lema do ex-presidente Juscelino Kubitschek que prometia um desenvolvimento de 50 anos em cinco, se essas restrições se mantiverem pelos próximos cinco anos, a engenharia corre o risco de retroceder à situação de 50 ou 60 anos atrás. Tecnicamente, a engenharia brasileira tem qualidade e competência reconhecidas mundialmente. Está presente em mais de 40 países, planejando e executando projetos de grande porte e excelência. É tempo de preservar a engenharia nacional e reconduzi-la ao lugar de destaque profissional e técnico que lhe cabe. Que sejam punidos os culpados e o governo fiscalize firmemente para evitar que o problema se repita, e as empresas possam continuar o trabalho técnico com qualidade, seriedade e comprometimento. Mas vale lembrar que a empresa brasileira sofre com as inúmeras dificuldades do chamado custo Brasil, com um volume de impostos aviltante e o excesso de burocracia. Tudo isso faz com que fique pouco competitiva em relação às empresas estrangeiras. Então é necessário dar a essas empresas, já competentes tecnicamente, a possibilidade real de serem também competitivas economicamente. Não se trata, porém, de uma reserva de mercado incompetente, como já ocorreu historicamente em alguns setores. Pelo contrário, os engenheiros brasileiros são a ferramenta do desenvolvimento. O Brasil tem passado, nos últimos anos, por uma crise política, ética, institucional, econômica e social sem precedentes. Se, como cidadãos, mais do que técnicos, conseguirmos ajudar a engenharia a superar esse cenário e entrar nos eixos do crescimento de novo, o país sairá fortalecido. E a engenharia estará pronta para cumprir seu papel.

ENGENHARIA 636 / 2018

7

CARTAS&E-MAILS NOVAS TECNOLOGIAS NO COMBATE À CORRUPÇÃO EMPRESARIAL “Atos de corrupção e outros desvios são cada vez mais difíceis de serem perpetuados sem deixar rastros digitais. Os avanços na tecnologia ampliaram a capacidade das empresas prospectarem cada vez mais informações sobre a ocorrência de atos ilícitos em seu ambiente e interfaces, potencializando a descoberta destas irregularidades e a condução efetiva das investigações. Nesta realidade, o Big Data e o Data Analytics contribuem de forma relevante nas estruturas de controle e investigações. Estas tecnologias processam e analisam dados capturados de diferentes origens, tornando-se uma rica fonte para o desenvolvimento de análises preditivas e correlações, além de trazerem ganhos para a eficácia dos esforços de apuração das irregularidades. Assim o mapeamento de dados na internet, por meio de buscas automáticas ou manuais de conteúdos disponíveis nas redes sociais, marketplaces (como o Mercado Livre), e órgãos públicos e privados de informação, permite o entendimento de diversos aspectos, entre eles o perfil comportamental e o estilo de vida do investigado fora do ambiente corporativo. É possível analisar suas redes de relacionamentos, situação patrimonial, posição societária, histórico judicial e até sua presença em listas de restrições financeiras ou governamentais. Logs de acesso físico, varredura de arquivos em rede, análise forense de discos rígidos e celulares, além da análise de imagens de circuito interno de TV são também outras fontes de dados digitais disponíveis que ajudam as organizações a detectarem o ato ilícito de seus colaboradores. Inclusive contando com a ação de denunciantes, de dentro ou fora do ambiente de trabalho, que podem encaminhar ao canal de denúncias da empresa evidências em formato digital, como gravações de áudio, vídeo e fotos. Por falar em canal de denúncia, a ferramenta pode ser o primeiro passo das companhias no combate à corrupção. Com o apoio da internet, dos smartphones e das conexões globais de dados e telefonia, o canal interliga o denunciante com a estrutura especializada de captação de denúncia, agilizando a etapa de

8

ENGENHARIA 636 / 2018

investigação sem risco de exposição do denunciante. A Odebrecht, por exemplo, reforçou o seu compliance ao terceirizar o Linha de Ética, um canal dedicado a receber relatos e denúncias de comportamentos não éticos e violações às políticas internas, regras e legislações. Todas estas tecnologias já estão disponíveis e outras estão em plena evolução. Quando empregadas com inteligência, expandem a capacidade de combate à corrupção e outras irregularidades nas empresas, promovendo inibição, maior segurança e facilidade para o registro de denúncias e para a detecção de sinais suspeitos e coleta de evidências. Tudo isso maximiza a capacidade de gestão e atuação preventiva e investigativa das organizações.” Cassiano Machado Sócio-diretor da ICTS Outsourcing São Paulo – SP

ESCOLHA CORRETA DA LÂMPADA LED “Solução mais avançada existente no mercado, as lâmpadas de LED estão cada vez mais presentes na vida dos brasileiros, em nossos lares, nos supermercados, nos escritórios e até nas fábricas. Além de gastarem até 90% menos energia, elas têm vida útil muito mais longa que as tradicionais fluorescentes e incandescentes – fator que reflete diretamente no bolso do consumidor. Porém, muitas pessoas ainda não sabem como escolher corretamente esses produtos. No passado, quando a tecnologia LED ainda não existia, a eficácia de uma lâmpada era analisada apenas a partir da potência, medida em watts, que expressa a quantidade de energia consumida pelo produto. O consumidor tinha na potência uma referência, ou seja, quanto maior fosse a potência, maior seria a luz emitida. Essa regra, no entanto, não vale para as lâmpadas LED, que funcionam de maneira mais eficiente, consumindo menos energia para gerar a mesma quantidade de luz. Os produtos com essa tecnologia precisam ser analisados pelo fluxo luminoso. Esse índice aponta a quantidade total de luz emitida por uma lâmpada e é expresso em lúmens (lm). É um fator-chave, que deve sempre ser procurado nas informações contidas nas embalagens. Quanto mais lúmens, mais luz a lâmpada irá emitir, e quanto menor a potência, em watts, mais econômica será.

Ao optar por uma ou outra lâmpada de LED, o consumidor precisa fazer uma relação entre esses dois fatores: o ideal é encontrar uma opção com a maior quantidade de lúmens e a menor potência possível. Deste modo, é possível saber a eficiência com que a energia elétrica consumida é convertida em luz. E, o mais importante: é possível utilizar com clareza todos os benefícios que o LED tem a oferecer.” Ligia Orlandini Gerente de Produto de Lâmpadas LED, LEDVANCE para a América Latina Barueri - SP

REALIDADE OU FICÇÃO? “O foco são os recursos hídricos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) que hoje já se encontram totalmente poluídos, contaminados e sujos, com exceção, por enquanto, dos reservatórios de Ponte Nova, Paraitinga e Biritiba Mirim, todos no Alto Tietê. Considerando a enorme desproporção entre a concentração populacional na RMSP e a exígua disponibilidade dos seus recursos hídricos não há dúvida de que temos pela frente o maior e mais complexo problema urbano, sanitário, ambiental e estético do mundo. Tem solução? Tem sim. O mundo globalizado dispõe de toda a tecnologia e recursos, inclusive financeiros, para solucioná-lo. Quais os benefícios que se pode esperar da sua adequada solução? Pode-se esperar: (1) Um grande passo no sentido de uma região civilizada. Apenas um grande passo porque embora absolutamente necessário, não é suficiente. A região possui ainda uma série de enormes e crônicas carências como educação, saúde, segurança, transporte, habitação popular, enchentes, resíduos sólidos e poluição do ar. (2) Melhora da qualidade de vida urbana, da saúde pública e do meio ambiente na região. (3) Possibilita a retomada da reversão das águas do Rio Tietê a montante do ‘Cebolão’, através do canal do Rio Pinheiros para o Reservatório Billings. Esse reservatório voltará a regularizar uma vazão de cerca de 90 m³/s além de receber mais 30 m³/s transferidos da Bacia do Piracicaba pelo Sistema Cantareira. Essa possibilidade colocará à disposição da Grande São Paulo 90 m³/s para WWW.BRASILENGENHARIA.COM

retomar a produção da capacidade instalada da Usina Hidrelétrica Henry Borden e disponibilizar seu efluente em Cubatão para uso na Baixada Santista e ainda cobrir o déficit de 30 m³/s na produção de água do atual sistema de abastecimento (oficialmente não existe déficit). (4) Promoverá a recuperação ambiental do Médio Tietê que hoje recebe toda a poluição gerada na RMSP. Esse quadro pode dar a impressão de que se trata de ficção, mas infelizmente corresponde à pura realidade.” Julio Cerqueira Cesar Neto Engenheiro consultor São Paulo - SP

CONSTRUÇÕES BRASILEIRAS NÃO SUPORTAM TERREMOTOS “A Escala Richter mensura a magnitude de terremotos em uma régua de intensidade que vai até 9 e indica a potência de destruição destes fenômenos naturais. O abalo sentido no México atingiu o grau 7,1 da escala, que indica possibilidade de danos graves em edifícios – e foi o que aconteceu. Grande parte desta destruição ocorreu por conta das construções que não incorporavam tecnologias de segurança e prevenção a abalos. Em 2011, no Japão, o terremoto seguido de tsunami causou prejuízos de mais de 330 bilhões de reais, mesmo com um histórico de investimento em tecnologias de engenharia civil desenvolvidas há muitos anos pelo país. O Brasil, apesar de não sofrer com este tipo de desastre, teve o registro de 62 abalos no primeiro semestre de 2017, sendo oito com magnitude entre 4,0 e 4,8, segundo dados do Centro de Sismologia da USP. Pela Escala Richter, a intensidade destes abalos pode causar quebra de vidros, provocar rachaduras nas paredes e deslocar móveis. No Japão, as construções empregam tecnologias nas estruturas de base, como sistema de molas que absorvem o tremor já no alicerce. Prédios mais tec-

nológicos já utilizam de amortecedores eletrônicos, que podem ser controlados à distância. Para ajudar a dissipar a energia quando a estrutura se movimenta em direções opostas e evitar que o prédio esmague os andares intermediários, é instalado um material especial para amortecer as junções entre as colunas, a laje e as estruturas de aço que compõem cada andar. O Brasil possui mecanismos de controle em todo território nacional, trata-se da Rede Sismográfica Brasileira. Com 85 estações, o monitoramento dos tremores é acompanhado em tempo real e é capaz de diferenciar um abalo sísmico de uma explosão em uma pedreira, por exemplo. Apesar de não sentirmos a intensidade destes fenômenos por aqui, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) aprovou em 2006 a norma ABNT NBR 15421, que fixa os requisitos para a segurança das construções com relação a abalos sísmicos e as resistências que devem ser consideradas nos projetos. Se atender estas normas pode aumentar o custo final da obra, em contrapartida poderá garantir benefícios no longo prazo, pois, mesmo com o constante monitoramento, os terremotos são imprevisíveis. Por fim, vale a máxima de que prevenir é melhor que remediar. O custo para a reconstrução de um edifício é muito maior do que incorporar essa tecnologia preventiva. Assim, evitamos prejuízos materiais, além de proteger o principal e irreparável bem: a vida humana.” Márcio Benvenutti Engenheiro Civil, Empresário, Professor com mestrado em geotecnia e Diretor Regional do SindusCon-SP Campinas - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

ENGENHARIA 636 / 2018

9

PALAVRA DO LEITOR SERIAM MESMO EXAGERADAS AS EXIGÊNCIAS AMBIENTAIS? ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

V

êm crescendo em número e intensidade as críticas e alegações sobre eventuais excessos nas exigências de cunho ambiental para a implantação de empreendimentos de médio e grande porte dos mais variados tipos. Adicionalmente, essas críticas também incidem sobre a lentidão e a exagerada burocracia com que esses processos são tratados no âmbito das diversas instâncias públicas normalmente envolvidas na análise documental pertinente aos processos abertos pelos empreendedores interessados. Essas críticas, ao associar o nível das exigências e seu lento processamento pelos órgãos fiscais a um suposto entrave ao desenvolvimento econômico do país e às políticas de redução do desemprego, tem sensibilizado considerável parcela da sociedade brasileira para a concordância e o apoio a suas teses, criando com isso a base política de sustentação para propostas que visam, como estratagema para a solução do problema, a redução das exigências ambientais legais e, como cunha para uma pretendida desburocratização de procedimentos, a delegação de decisões para instâncias públicas descentralizadas – como, no caso, as municipais. Enfim, lidamos com questão de enorme importância e que exige um tratamento, antes de mais nada, responsável, em que o foco central deva estar exclusivamente no atendimento dos interesses maiores do país e da sociedade brasileira. O reduzido espaço para este artigo nos obriga a uma arriscada linguagem direta, onde faltarão certamente ponderações necessárias, pelo que me desculpo antecipadamente. Vamos então, por partes. 1 – Não existe, infelizmente, no país uma real consciência ambiental (fruto de uma cultura de responsabilidade social) por parte dos mais diversos empreendedores econômicos. Elaboradas peças institucionais de publicidade não correspondem à fria realidade do pragmatismo econômico-comercial que na verdade condiciona e determina as decisões e condutas dos grandes e médios empreendedores; privados e públicos, diga-se de passagem. A verdade crua é que não fossem os constrangimentos legais hoje reguladores das componentes ambientais dos empreendimentos, ou seja, fossem deixadas as decisões ao livre critério dos agentes econômicos, o país estaria, nesse quesito ambiental, em condição muito próxima de terra arrasada. A um custo enorme, insustentável, para a economia e para a qualidade de vida dos brasileiros. Ou seja, é-nos indispensável, no contexto cultural da sociedade brasileira, uma legislação ampla e rígida voltada à conservação ambiental. A solução dos atuais problemas não estará nunca no desmerecimento e no enfraquecimento dessa legislação. 2 – Há que se trazer à baila, corajosamente, como fator primordial na má condução dos procedimentos jurídicos envolvidos nas exigências de cunho ambiental, uma considerável e generalizada incompetência técnico-científica que se expressa tanto na elaboração da documentação ambiental de responsabilidade dos empreendedores (EIAs, RIMAs etc.), que tem primado pela superficialidade e pela atitude de “esperteza” na consideração das questões ambientais, como nas análises e considerações que dela decorrem na área pública fiscalizadora e reguladora.

10

ENGENHARIA 636 / 2018

Essa incompetência técnico-científica generalizada constitui, na verdade, o motivo maior de um sem número de idas e vindas de documentos e, decorrentemente, do excessivo tempo para se chegar a uma decisão final nos processos ambientais. 3 - A bem da verdade o próprio Código Florestal atual é carente de um maior peso da esfera técnico-científica, tendo várias de suas determinações sido fruto de arranjos e acordos possíveis entre partes, em detrimento do real entendimento científico das questões naturais e ambientais envolvidas. Outro relevante ponto nessa mesma seara, e fonte de inumeráveis conflitos, é a absurda prevalência para o singular espaço urbano de um Código Florestal fruto dos embates ambientais próprios de nossa realidade rural. 4 – Frente à insuficiência da capacidade operacional dos órgãos públicos federais e estaduais responsáveis pela fiscalização ambiental vem crescendo exponencialmente a intervenção do Ministério Público nas questões ambientais de mais diversa ordem, com destaque ao Grupo de Atuação Especial de Defesa do Meio Ambiente (GAEMA), ao qual estão ligados os promotores com atuação específica em questões ambientais. Muito bem-vinda para uma mais permanente e ágil defesa da sociedade nas questões ambientais, há que se convir que ao lado de seus aspectos muito positivos a atuação do MP também tem carecido da mesma insuficiência técnico-científica no cumprimento de suas funções, o que tem gerado um sem-número de conflitos desnecessários, decisões equivocadas e prejuízos à imagem do MP e das políticas ambientais perante a própria sociedade. O fato é que o MP, no sentido de proporcionar suporte técnico e científico às decisões de seus promotores, que pela sua formação acadêmica naturalmente não são afeitos aos âmagos científicos das questões tratadas, criou instâncias internas próprias de apoio, o que pode ter configurado um erro estratégico. São duas essas instâncias internas de apoio, o corpo de Assistentes Técnicos de Promotoria (ATPs), constituído por técnicos diretamente ligados aos promotores da área ambiental, e o Centro de Apoio Operacional à Execução (CAEX), centralizado e diretamente ligado à Procuradoria Geral de Justiça. Diante da carência de uma diversidade técnica que lhe proporcionasse cobrir todo o universo das questões ambientais, ou seja, na área química, física, biológica, geológica, hidrológica etc., e também diante da precariedade da formação técnico-científica e da comum baixa experiência profissional de boa parte de seus componentes, o corpo de ATPs lida com uma dificuldade enorme para bem cumprir suas funções, muitas vezes procurando compensar essas carências com a adoção de uma cultura de poder de polícia no trato com os empreendedores fiscalizados ou autuados. Além disso, frente a uma contestação técnico-científica anteposta pelos empreendedores autuados, o MP age com indisfarçável espírito de corpo, pelo que quase nunca um outro ATP se dispõe a contradizer um parecer emitido por um seu colega; e o próprio Promotor, e mesmo o CAEX quando chamado a opinar, procuram evitar a todo modo conflitar ou desautorizar seus ATPs. Nesse caldo de cultura torna-se psicologicamente extremamente difícil a possibilidade de reconhecimento e reversão pelo MP de um parecer técnico emitido por suas próprias instâncias internas, mesmo que intimamente reconheça um equívoco cometido. Frente a esse paradoxo, além dos cuidados com a contínua formação técnico-científica de seu corpo técnico interno e com maiores exigências para a aceitação de seus constituintes, o WWW.BRASILENGENHARIA.COM

GAEMA, frente a um conflito de opiniões estabelecido entre seu corpo técnico e o corpo técnico dos agentes econômicos porventura autuados, deveria adotar como norma obrigatória o desempate via a manifestação de uma terceira opinião externa, a ser obtida via convênios de colaboração com órgãos para tanto naturalmente abalizados como as instituições de pesquisa e as universidades. 5 – No âmbito do objetivo de aperfeiçoar as legislações e os procedimentos adotados no país para trato das questões ambientais envolvidas nos projetos e na instalação de médios e grandes empreendimentos, as considerações expressas nos itens anteriores apontam para uma medida essencial: o melhor aprimoramento técnico-científico dos profissionais que, seja na área pública, seja na área privada, lidam com as questões ambientais. A demanda de profissionais em meio ambiente tem, ao contrário dessa preocupação, proporcionado a proliferação de cursos oportunistas que se auto-proclamam capacitados a formar os técnicos ambientais, analistas ambientais, gestores ambientais etc., habilitados ao cumprimento das funções ambientais exigidas pelos órgãos públicos e para o atendimento das necessidades da área privada nesse mesmo campo. Algumas dessas novas profissões inclusive não exigentes de um diploma universitário. Um enorme erro educacional que precisa ser urgentemente corrigido. Os geólogos, biólogos, químicos, engenheiros etc., que se formaram em boas faculdades e que se dedicam à temática ambiental sabem perfeitamente que apenas algumas pinceladas superficiais de informações, à guisa de cursos de especialização, são totalmente insuficientes para a produção de um profissional minimamente capacitado a exercer funções na área. 6 – Pode-se concluir, em resumo, que a questão central dos enormes problemas que hoje contaminam as relações entre os órgãos públicos fiscalizadores e reguladores e os empreendedores privados e públicos reside na generalizada precariedade da formação técnico-científica dos profissionais que militam nessas duas esferas republicanas. Obviamente, sem que isso signifique qualquer desprezo da necessidade de um contínuo aprimoramento de nosso aparato ambiental legal e de indispensáveis aperfeiçoamentos operacionais. Nesse contexto, fica ressaltado o papel fundamental que deve ser oficialmente delegado às nossas universidades e instituições de pesquisa na organização e oferecimento de consistentes e validados cursos de formação e aperfeiçoamento científico e tecnológico em todos os campos de conhecimento envolvidos com a questão ambiental. Em outras palavras, é preciso retirar as polêmicas associadas à aplicação das legislações ambientais do atual contexto estéril de “mocinhos” e “bandidos” e trazê-las para o terreno fértil, virtuoso e incontestável da ciência e da tecnologia. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, ex-diretor de Planejamento e Gestão do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), autor dos livros “Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática”, “A Grande Barreira da Serra do Mar”, “Diálogos Geológicos”, “Cubatão”, “Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções”, “Manual Básico para elaboração e uso da Carta Geotécnica”, “Cidades e Geologia”. Consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente E-mail: santosalvaro@uol.com.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

11

PALAVRA DO LEITOR

AS FERROVIAS NO PROGRAMA DE PARCERIAS DE INVESTIMENTOS MARIO DIRANI*

E

stão em andamento no Programa de Parcerias de Investimentos, do governo federal, alguns empreendimentos ferroviários de grande relevância para o cenário atual da infraestrutura de transportes no Brasil: as subconcessões da Ferrovia Norte-Sul, no trecho Porto Nacional (TO) a Estrela d’Oeste (SP), e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de Ilhéus a Caetité, no Estado da Bahia, ambas em construção pela Valec, a atual concessionária das ferrovias; a concessão para construção e operação da Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), projeto greenfield cujo principal objetivo é atender ao escoamento da produção de grãos do Estado do Mato Grosso, via Porto de Miritituba, no Rio Tapájós; as prorrogações antecipadas de cinco contratos de concessão de ferrovias, a saber: Rumo Malha Paulista, MRS Logística, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória a Minas e Ferrovia Centro-Atlântica. A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) inicia-se atualmente em Açailândia (MA), onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale, e se estende até Porto Nacional (TO), com 720 quilômetros de extensão, estando este trecho já subconcessionado à empresa VLI. De Porto Nacional, a ferrovia segue até Anápolis (GO), numa extensão de 855 quilômetros, lá se conectando à Ferrovia Centro-Atlântica. Partindo de Ouro Verde de Goiás, a cerca de 40 quilômetros ao norte de Anápolis, a ferrovia segue até Estrela d’Oeste (SP), onde estará conectada à Rumo Malha Paulista, que corta o Estado de São Paulo em direção ao Porto de Santos. Totalizando 1 537 quilômetros, a ferrovia possui uma demanda projetada de cerca de 23 milhões de toneladas em 2045. Com um prazo de concessão de 30 anos, os investimentos da futura subconcessionária foram estimados em 2,76 bilhões de reais, e o valor mínimo de outorga em 1,63 bilhão de reais. Para assegurar a operação de direito de passagem nas ferrovias adjacentes, serão firmados termos aditivos aos seus contratos de concessão, garantindo o acesso da subconcessionária aos portos de Itaqui (MA) e Santos (SP). O empreendimento já passou pelo processo de consulta pública, conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), prevendo-se a publicação do edital e realização do leilão no primeiro semestre de 2018. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (EF-334, conhecida como Fiol) parte de Ilhéus (BA) em direção a Caetité (BA), onde estão localizadas as minas de minério de ferro da Bahia Mineração S.A. (Bamin), numa extensão de 537 quilômetros. A ferrovia poderá escoar também os grãos do oeste da Bahia, especialmente se for estendida até Barreiras, estando também prevista a sua futura conexão com a Ferrovia

12

ENGENHARIA 636 / 2018

Norte-Sul em Figueirópolis (TO). As obras, a cargo da Valec, estão com um avanço físico de mais de 70%. Para o escoamento das mercadorias transportadas pela Fiol será construído um novo porto nas imediações de Ilhéus, empreendimento que está sendo articulado pelo governo do Estado da Bahia. Existem empresas chinesas interessadas tanto na construção do porto quanto na conclusão e operação da ferrovia. Estima-se que o leilão possa ocorrer no segundo semestre de 2018. Partindo de Sinop (MT), a Ferrogrão (EF-170) avançará por 933 quilômetros até atingir o Porto de Miritituba, no Rio Tapajós, no município de Itaituba (PA). A partir daquele porto, as cargas de grãos seguirão em comboios fluviais até os portos de Santarém ou Barcarena, onde serão transferidas para navios de longo curso. Com uma previsão de demanda de 25 milhões de toneladas já em 2020, e investimentos calculados em 12,6 bilhões de reias, a Ferrogrão terá um prazo de concessão de 65 anos, visto tratar-se de um projeto greenfield, com um alto valor de capital a ser investido. A futura concessionária terá o direito de estender a ferrovia até Lucas do Rio Verde (MT), acrescentando à ferrovia mais 177 quilômetros. As principais interessadas no empreendimento são as tradings de grãos ADM, AMaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus. Todos os estudos, que já foram colocados em consulta pública conduzida pela ANTT, foram realizados por Proposta de Manifestação de Interesse pela empresa Estação da Luz Participações Ltda. (EDLP) e serão reembolsados pelo futuro concessionário. A publicação do edital e a realização do leilão deverão ocorrer no primeiro semestre de 2018. Por fim, mas não menos importante, destaca-se o processo de prorrogação antecipada dos contratos de concessão das cinco concessões já citadas: Rumo Malha Paulista, MRS, EFC, EFVM e FCA. Todos estes contratos de concessão foram firmados entre 1997 e 1999, com prazo de 30 anos, restando pouco mais de dez anos para os seus términos. Tais contratos não previam investimentos obrigatórios, apenas o cumprimento de metas de produção e de segurança. Deste modo, a realização de grandes investimentos para o aumento da capacidade dessas ferrovias, que a cada dia se mostra mais necessário, fica inviabilizada, considerando também o pequeno prazo restante para a sua amortização. A prorrogação antecipada, estabelecida pela Medida Provisória nº 752, de 2016, convertida na Lei nº 13.448, de 5 de junho de 2017, possibilita que os contratos de concessão das concessionárias, habilitadas em função do cumprimento das metas de produção e segurança, sejam estendidos por mais 30 anos após o seu término. Entretanto, não se trata de simples prorrogação: os termos aditivos que serão assinados preveem novas regras a serem cumpridas pelas concessionárias, permitindo uma atuação mais eficaz da Agência Reguladora, a ANTT. Com mais 40 anos pela frente, as atuais concessionárias poderão realizar investimentos vultosos em aumento da capacidade de transporte e na modernização da ferrovia. Outro aspecto, previsto na Lei, é o de que o novo valor de outorga, devido em função da prorrogação, poderá ser empregado em investimentos de interesse público, realizados pela própria concessionária, em sua malha ou onde for determinado pelo poder concedente. Com todos estes empreendimentos concluídos, o Brasil dará um grande salto de qualidade na logística do transporte ferroviário de cargas, permitindo a geração de emprego e renda e contribuindo para o aumento da competitividade das nossas exportações. * Mario Dirani é especialista em infraestrutura sênior, assessor da Secretaria de Coordenação de Projetos da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos E-mail: mario.dirani@presidencia.gov.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

13

I ENGENHARIA BNDES

SÃO 125 ANOS DE ESCADAS ROLANTES EM OPERAÇÃO

NOVOS EMPRÉSTIMOS PARA INFRAESTRUTURA

Conhecida na época como “elevador inclinado”, a primeira escada rolante foi instalada em 16 de janeiro de 1893, em Nova York. No Brasil, o equipamento começou a ser produzido em 1947 e era mais habitual em lojas de departamentos, sendo que hoje a maior escada rolante está em operação no Metrô de São Paulo: para vencer 12 metros de altura e cruzar dois níveis da Estação República, na interligação da Linha 4-Amarela com a Linha 3-Vermelha, o equipamento possui quase 32 metros de comprimento. Só para recordar, imagine-se uma época em que ser transportado por meio de uma escada em movimento era simplesmente um sonho. A mobilidade urbana atual seria significativamente diferente e mais complicada, se não fosse por Jesse Reno que, ao tentar criar o primeiro metrô de dois andares de Nova York, inventou algo ainda mais importante: a escada rolante, equipamento que hoje está cada vez mais presente no dia a dia de quem mora em cidades. A tecnologia desenvolvida há mais de

100 anos foi aperfeiçoada ao longo do tempo e hoje as soluções desenvolvidas pela indústria estão instaladas em todo o mundo em grande escala. Hoje nos Estados Unidos, mais de 100 bilhões de pessoas/ano são transportadas por escadas rolantes. Na Europa são mais de 136 000 equipamentos instalados. Segundo o engenheiro Joel Coelho, Gerente do ITS – International Technical Services da área de negócios Elevator Technology da thyssenkrupp para o Brasil e América Latina e especialista em escadas rolantes, a segurança é um item prioritário tanto para quem fabrica como para quem usa o equipamento. “Devido ao movimento contínuo da escada, diferente do elevador, o usuário deve obedecer às recomendações de uso seguro da escada rolante”, observa. A área de negócios Elevator Technology da thyssenkrupp para o Brasil é uma das maiores fabricantes de tecnologias de elevação no país. O parque fabril e a matriz estão instalados em Guaíba (RS).

Os financiamentos de infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) poderão atingir, ao longo de 2018 e 2019, cerca de 54 bilhões de reais, de acordo com projeções da diretoria de Infraestrutura do banco. A maior parte – cerca de 60% do total – virá d e i n v e s t i m e n t o s e m e n e rg i a ( g e ra ç ã o , transmissão e distribuição), setor em que o BNDES tem dado prioridade a projetos de fontes renováveis, especialmente solar e eólica. Essa previsão foi feita a partir de projetos já enquadrados ou em análise no banco, que somam 35,9 bilhões de reais, acrescidos de uma projeção de cerca de 18 bilhões de reais de novos financiamentos a partir dos leilões de energia. “Somente na área de energia, deveremos ter nesses dois anos cerca de 32,6 bilhões de reais em novos financiamentos do BNDES. Mas outras áreas também terão crescimento expressivo, especialmente nos setores d e l o g í s t i c a , c o m ro d o v i a s, f e r ro v i a s e hidrovias. Apesar da crise econômica, c o m e ç a m o s 2 01 8 c o m m u i t o t r a b a l h o e m u i t o s p ro j e t o s p a ra a p o i a r ” , d i s s e a diretora de Infraestrutura do BNDES, Marilene Ramos. DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

THYSSENKRUPP

MAN LATIN AMERICA

CRESCE VENDA DE PEÇAS NA VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS A Volkswagen Caminhões e Ônibus e a MAN, fecharam 2017 com saldo bastante positivo em seus negócios de peças e acessórios, frente aos resultados do ano anterior. A expansão se deve em grande parte à conquista de clientes, atraídos pela ampliação da oferta da montadora, a partir do lançamento de linhas mais econômicas. Segundo Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, mais opções de peças com essas características deverão chegar ao mercado em 2018. “A perspectiva é continuar em ritmo acelerado graças não só à recuperação da economia, mas, sobretudo, às novidades que vamos ter no campo de remanufaturados para reduzir ainda mais o custo total de operação de nossos clientes”, diz. Um dos principais trunfos do portfólio atual é a linha Economy, lançada oficialmente em 2016 para clientes nacionais e internacionais, com custos bastante inferiores, e mantendo a robustez e garantia da marca Original Volkswagen. São mais de 60 componentes dentro desse conceito, abrangendo desde lonas de freio, filtros de ar

WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

e de combustível e tambores de freio a kits de embreagem. À linha Economy pode-se atribuir significativa participação no avanço de quase 20% nas vendas por veículo da frota circulante, adquiridos nos últimos seis anos e considerados como mercado em potencial pela montadora. “O portfólio com peças mais econômicas agradou a clientes com frota mais antiga e os levou de volta às concessionárias para comprar novamente”, analisa Cortes. Os números positivos consideram também as vendas para mercados internacionais: o faturamento em dólar relativo a outros países chegou a crescer 19%. Entre os destaques, a Argentina, que passou a apostar mais nas peças de reposição originais Volkswagen em decorrência da recuperação econômica no país e do aumento das vendas dos veículos comerciais da marca. Seguindo o movimento da Argentina, também Chile, México, África do Sul e Nigéria contribuíram para os negócios de peças e acessórios da Volkswagen Caminhões e Ônibus no cenário internacional.

ENGENHARIA ENGENHARIA 636 636 // 2018 2018

15

ENGENHARIA I E M PR E SA S

“AS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE SÃO A BASE PARA A REDUÇÃO DA DESIGUALDADE SOCIAL” Na visão de Joan Serrano, diretor da integração das empresas do Grupo SYSTRA no Brasil, a retomada de construção de infraestruturas de transporte são uma das chaves para reduzir a desigualdade social e aumentar a competitividade do país. A SYSTRA é líder mundial de infraestrutura de transporte público urbano, e desde 1957 está voltada ao mercado internacional de engenharia e consultoria na área de mobilidade, presente especialmente nos transportes metroferroviários. Sua ambição é de servir, no mundo todo, às necessidades de mobilidade coletiva e sustentável. Atualmente presente em mais de 100 países, no Brasil a SYSTRA acompanha o desenvolvimento das infraestruturas no país desde os anos 1960 com levantamentos para a modernização da rede ferroviária brasileira e os primeiros estudos sobre as redes de metrô. Nas décadas seguintes, foram feitas pesquisas para a implementação de linhas de metrô, VLTs, BRTs (Bus Rapid Transit) e rodovias

E

mestre em transportes e urbanismo, e MBA pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Ele trabalhou em projetos de transporte urbanos e interurbanos na França, na Espanha, na Polônia, no Marrocos, na Nova Caledônia e no Cazaquistão. Desde 2013 ele acompanha o desenvolvimento do Grupo SYSTRA no Brasil, e se encarrega da integração, no Grupo, das empresas que a SYSTRA adquiriu no país. FOTOS: DIVULGAÇÃO

m entrevista para a seção Engenharia | Empresas da REVISTA ENGENHARIA, o engenheiro Joan Serrano, diretor da integração das empresas do Grupo SYSTRA no Brasil, forneceu detalhes sobre a atuação do conglomerado e de sua trajetória profissional pessoal mundo afora e, agora, no Brasil. Serrano é engenheiro civil formado na França e na Espanha,

O Grupo SYSTRA está presente em mais de 100 países Brasil

16

ENGENHARIA 636 / 2018

Segundo Serrano, a SYSTRA é uma empresa global, com atuação em todos os continentes e mais de 100 países. “Os profissionais do Grupo têm a oportunidade de participar em projetos no mundo todo. Essa é uma das maneiras que a SYSTRA tem de garantir que a qualidade de nossos projetos é World-Wide. Foi assim que em 2013 acabei chegando no Brasil para trabalhar como Project Manager do projeto do VLT Carioca, no Rio de Janeiro, antes de me tornar Integration Director das empresas do Grupo no Brasil.” Além da América Latina, Joan Serrano já trabalhou em projetos de transporte urbano e interurbano em diversos outros países. Perguntamos a ele, qual foi o aprendizado que ele trouxe para o Brasil com sua experiência internacional? “O que eu aprendi na minha experiência pelo mundo é que, independentemente do país ou da região, existem quatro pilares essenciais para que os projetos de transporte sejam um sucesso: planejamento, expertise técnica, vontade política e capacidade de financiamento. Se algum desses pilares fraqueja, o desenvolvimento das infraestruturas entra em uma zona de alto risco.” Ele também falou sobre como a SYSTRA pode ajudar na retomada do crescimento no Brasil. “As infraestruturas de transporte são uma das chaves para reduzir a desigualdade social WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Cursos modulares mauÁ. DIVISÕES TÉCNICAS

A PÓs DO SEU TEMPO Faça a Pós que se encaixa no seu dia a dia.

S

05

Presente nas principais universidades do mundo, a Pós-Graduação modular,

T

06

Q

07

Q

S

S

D

01

02

03

04

08

09

10

11

12

SEGUNDA-FEIRA

agora também oferecida na Mauá, permite

AULA DE GESTÃO ESTRATÉGICA DE INOVAÇÃO

que você monte o seu curso de acordo com a sua necessidade e o seu tempo.

VEJA COMO É PRÁTICO: Duas Atualizações compõem um Aperfeiçoamento.

2

Atualizações

AP

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

Aperfeiçoamento

Três Atualizações + TCC compõem uma Especialização.

3

Atualizações

T

TCC

MBA

MBA / Especialização

SAIBA MAIS e inscreva-se: MAUA.BR/POSGRADUACAO

18

ENGENHARIA 636 / 2018

MENTES INOVADORAS SE ENCONTRAM AQUI. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Mauá completa 56 anos em constante modernização e aperfeiçoamento 2018 será marcado por um período de consolidação de importantes planos e metas estratégicas Em 11 de dezembro, o Instituto Mauá de Tecnologia completou 56 anos de história. Manter-se em constante modernização e oferecer um ensino de qualidade e referência são importantes pilares que sustentam o sucesso da Instituição por todo esse período. Ao longo dos anos, a Mauá foi responsável pela formação acadêmica de renomados executivos atuantes em importantes empresas no País e, também, em carreira internacional. “O mercado reconhece a qualidade do egresso da Mauá, tendo em vista a conduta ética e a seriedade da instituição no trato com a sociedade, além da importância e a qualificação de nossos professores, apoiados pela qualidade da infraestrutura que sustenta o desenvolvimento do conhecimento”, explica o prof. Francisco Olivieri, Superintendente Geral do Instituto Mauá de Tecnologia. “Como todo organismo vivo, precisamos adaptar-nos a transformações e evoluções do meio ambiente, buscando nossa sobrevivência e constante crescimento. Dessa maneira, o futuro da Mauá pode ser enxergado com maior nitidez, com o apoio do planejamento estratégico; afinal, os concorrentes e as ameaças existem e precisamos defender-nos para sobreviver. O caminho para o futuro está traçado e a comunidade sabe disso quando lê a missão, visão e valores que foram reescritos”, acrescenta o prof. Olivieri. Resgatando um pouco da história do Instituto Mauá de Tecnologia Para alcançar esse patamar, foram superados importantes desafios durante esse mais de meio século de história e conquistados marcos relevantes. Confira os principais pontos. UÊ Õ `>XK \Ê££°£Ó°£ È£ UÊ*À i À>Ê-i`i\ÊÕ >ÊÃ> >ÊVi` `>Ê«i Ê ÃÌ ÌÕÌ Ê`iÊ }inharia no Palácio Mauá – sito no Viaduto Dona Paulina, 80 - Centro de São Paulo. Na ocasião, o Palácio Mauá era a sede da atual FIESP e do Instituto de Engenharia; UÊ Ê£Î°ä£°£ ÈÓ]Ê>Ê >Õ?Ê Õ` Õ ÃiÊ«>À>Ê>ÊÀÕ>Ê Ài`iÀ V Ê Û>Ài }>]ʣӣʭ*>ÀµÕiÊ Ê*i`À Ê ®]Ê `iÊv À> Ê V >dos os cursos de Engenharia. Nesse local, a Instituição ficou >ÌjÊ£x°£Ó°£ n£]ʵÕ> ` ÊÃiÊÌÀ> ÃviÀ ÕÊ«>À>Ê-K Ê >iÌ> Ê do Sul; UÊ Ê £È°äx°£ È{]Ê >Ê >Õ?Ê «À ÛiÕÊ Ê > X> i Ì Ê `>Ê pedra fundamental da “Cidade Tecnológica Mauá”. Ainda nesse ano, iniciou-se a construção, em São Caetano do Sul,

1961 - Fundação do IMT WWW.BRASILENGENHARIA.COM

` ÃÊ«À i À ÃÊÌÀkÃÊ«>Û ªiÃÊ­ ]Ê ÊiÊ ]ÊiÀ}Õ ` ÃÊ iÃÌ>Ê À`i ®Ê`iÃÌ >` ÃÊ>Ê>LÀ }>ÀÊ>ÃÊÃ> >ÃÊ`iÊ>Õ >Ê`>Ê£°§ÊiÊ`>ÊÓ°§Ê séries da Escola; UÊ Ê`>Ì>ʺnÊ`iÊ >ÀX Ê`iÊ£ ÈȻʫ>Ãà ÕÊDÊ ÃÌ À >Ê` Ê ÃÌ tuto e da, então, Escola de Engenharia Mauá, quando, em sessão solene realizada no Teatro Municipal de São Paulo, aconteceu a formatura da primeira turma de engenheiros diplomados pela Escola de Engenharia Mauá. Com a formatura da primeira turma de engenheiros, o Instituto deu como definitivamente implantada a Escola e, prosseguindo na concretização de seus objetivos, por Resolução específica `iÊ£ ÈÈÊ` ÊÃiÕÊ Ãi Ê ÀiÌ À]Ê`iV ` ÕÊVÀ >ÀÊ Êº i ÌÀ Ê Mauá de Ensaios e Pesquisas Tecnológicas” - CMEPT. UÊ ÃÊ V ÃÌÀÕXªiÃÊ i Ê -K Ê >iÌ> Ê ` Ê -Õ ]Ê V >`>ÃÊ i Ê £ È{]Ê«À ÃÃi}Õ À> Ê ÃÊ> ÃÊÃi}Õ ÌiÃ]ÊV Ê>ÊV ÃÌÀÕXK Ê dos blocos D, E e F, além da portaria, os dois últimos conV Õà ÃÊi Ê£ Èn°Ê Ê > ÀÊ«>ÀÌiÊ`>ÃÊV ÃÌÀÕXªiÃÊiÝ ÃÌi ÌiÃÊ Ê > «ÕÃÊv ÊiÀ}Õ `>Ê >Ê`jV>`>Ê`iÊ£ Çä]ÊV ÊÀiVÕÀà ÃÊ próprios do Instituto, aportes vindos de alguns beneméritos e financiamentos de órgãos federais. UÊ Ê£ Çx]ÊV Ê>Ê>«À Û>XK Ê` ÊÌÀ>X>` Ê`>ʺ >Ê iÃÌi»Ê do Metrô que, nascendo na Praça da Sé, deveria atravessar o Parque D. Pedro, a Prefeitura Municipal de São Paulo baixou decreto declarando de utilidade pública, para fins de desapropriação, uma série de imóveis localizados ao longo do que deveria vir a ser o primeiro trecho aéreo da referida linha. Entre esses imóveis estava incluso o da rua FrederiV Ê Û>Ài }>Ê£Ó£]ʵÕiÊi ÌK Ê>LÀ }>Û>Ê>ÊÃi`iÊ` Ê ÃÌ ÌÕÌ Ê Mauá de Tecnologia, seus vários órgãos administrativos e as salas de aula em que eram ministrados os Cursos Extracurriculares. UÊ Ê > i À Ê`iÊ£ Ç ]Ê Ê*Àivi Ì Ê`iÊ-K Ê*>Õ ]Êi }°Ê" >Û Ê Egydio Setúbal, autorizou a permuta da área que o Instituto Mauá de Tecnologia ocupava no Parque D. Pedro, por outra `iÊViÀV>Ê`iÊΰÎääÊ ÔÊ`iÊ«À «À i`>`iÊ`>Ê «> >Ê` Ê iÌÀ « Ì> ]Êà ÌÕ>`>Ê >ÊÀÕ>Ê*i`À Ê`iÊ/ i` ]Ê£äÇ£]Ê«>À>Ê cedê-la para uso do Instituto. Início dos cursos UÊ£ Ç Ê Ê ÕÌ À â>XK Ê«>À>Ê « > Ì>XK Ê` ÊVÕÀà Ê`iÊ }inharia Sanitária; UÊ£ nxÊ Ê ÕÌ À â>XK Ê«>À>Ê « > Ì>XK Ê` ÊVÕÀà Ê`iÊ }inharia de Alimentos; UÊ£ xÊ Ê ÕÌ À â>XK Ê«>À>Ê « > Ì>XK Ê` ÊVÕÀà Ê`iÊ }i >À >Ê de Produção Mecânica; Autorização de funcionamento da Escola de Administração Mauá–EAM, no Campus de São Paulo;

Campus São Caetano do Sul

Prédio Anexo H

UÊ£ ÈÊ Ê À >XK Ê` ÃÊVÕÀà ÃÊ ÌÕÀ ÃÊ`iÊ }i >À >Ê >ÃÊ >L Ì>XªiÃ\Ê jÌÀ V>]Ê iV@ V>ÊiÊ+Õ V>Æ UÊ£ nÊ Ê « > Ì>XK Ê` ÊVÕÀà Ê`iÊ* à À>`Õ>XK Êi Ê*À cessos Industriais na Escola de Engenharia Mauá. Áreas de V Vi ÌÀ>XK \Ê }i >À >Ê`iÊ L> >}i ÃÆÊ iÀ} >ÊiÊ i Ê Ambiente; Instrumentação, Automação e Controle; UÊ"Ê> Ê`iÊÓäääÊwV ÕÊ >ÀV>` Ê«i ÊVÀi`i V > i Ì Ê` Ê

i ÌÀ Ê1 ÛiÀà Ì?À °ÊÊ Êä{Ê`iÊ > i À ]Ê V ÀÀiÕÊ ÊVÀi`i ciamento do Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia por decreto presidencial; UÊ ÊÓää£]Ê Ê V Ê+]ʵÕiÊ>ÌjÊÓäääÊ>LÀ }>Û>Ê>ÊL L ÌiV>]Ê foi reformado e nele se instalaram a Reitoria do Centro Universitário e a Diretoria da Escola de Engenharia; UÊ* ÀÊ`iV ÃK Ê` Ê Ãi Ê ÀiÌ ÀÊ­,ià ÕXK Ê ¨ÊäÎÉ䣮]Ê `iÊÓn°äÈ°Óää£]Ê Ê i ÌÀ Ê`iÊ `ÕV>XK Ê Ì Õ>`>Êv Ê Ìigrado ao Centro Universitário; UÊ ÊÓää{]Êv ÊÀiV i `>` Ê«i >Ê * -Ê Ê«À }À> >Ê`iÊ * à À>`Õ>XK Ê i Ê º }i >À >Ê `iÊ *À ViÃà ÃÊ +Õ V ÃÊ iÊ µÕ V ûÊi Ê Ûi Ê`iÊ iÃÌÀ>` Æ UÊ ÊÓääx]Ê V ÀÀiÕÊ>Ê « > Ì>XK Ê` ÃÊVÕÀà ÃÊÃÕ«iÀ ÀiÃÊ `iÊ/iV } >\Ê iÃÌK Ê`iÊ >À iÌ }ÊiÊ iÃÌK Ê`iÊ i} V Ã]Ê `iÃV Ì Õ>` ÃÊi ÊÓä£ÓÆ UÊ ÊÓääÈ]Ê ÕÛiÊ>ÊVÀ >XK Ê` Ê*À }À> >Ê`iÊ* à À>`Õ>ção em Engenharia de Processos Industriais em São José dos Campos; UÊ ÊÓääÇ]Ê V ÀÀiÕÊ>Ê « > Ì>XK Ê` ÃÊVÕÀà ÃÊ`iÊ ià } Ê ` Ê*À `ÕÌ ÊiÊ`iÊ/iV } >Êi \Ê iÃÌK Ê L i Ì> ÊiÊ iÃÌK Ê da Tecnologia da Informação, no entanto os de tecnologia v À> ÊiÝÌ Ì ÃÊi ÊÓä£ÓÆ UÊ ÊÓä£Ó]Ê V ÀÀiÕÊ>Ê>LiÀÌÕÀ>Ê` ÊVÕÀà Ê`iÊ ` ÃÌÀ>XK Ê no campus de São Caetano do Sul; UÊ ÊÓä£x]Êv Ê V >` Ê Ê«À ViÃà Ê`iÊ« > i > i Ì ÊiÃÌÀ>Ìj} V Ê` Ê ÃÌ ÌÕÌ Ê«>À>Ê ÊµÕ µÕk ÊÓä£Ç Óä UÊ ÊÓä£È]Êv Ê V >`>Ê>ÊÀiÛ Ì> â>XK Ê` ÃÊ >L À>Ì À ÃÊ ÃÌ> >` ÃÊ ÃÊL V ÃÊ ]Ê ]Ê ÊiÊ ]ÊV ÊV « iÌ>Ê `iÀ â>XK Ê `iÊ ië>X ÃÊ iÊ iµÕ «> i Ì ÃÊ >`iµÕ> ` Ê ÃÊ >L À>Ì À ÃÊ DÊ realidade de grandes escolas internacionais. UÊ Ê Óä£Ç]Ê V Õ ÃiÊ >Ê V ÃÌÀÕXK Ê ` Ê Û Ê i` v V Ê `iÊ laboratórios, com cinco pavimentos, quatro destinados a >L À>Ì À ðÊ"Êi` v V ÊÌiÀ?Êx°ÈääÊ Ô° UÊ ÊÓä£n]Ê >ÛiÀ?Ê>ÊV Ì Õ `>`iÊ` Ê«À ViÃà Ê`iÊ `iÀnização. “Será um momento de consolidação de vários planos e metas estratégicas que trarão consigo, necessariamente, uma mudança cultural importante e necessária para a manutenção do Instituto no mercado e seu crescimento desejado”, finaliza Olivieri.

Novos laboratórios ENGENHARIA 636 / 2018

19

DIVISÕES TÉCNICAS

NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

www.viapapel.com.br

Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

20

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Instituto para o Desenvolvimento da Engenharia Aplicada a Controvérsias em cooperação técnica com a

Desafios atuais nas perícias de engenharia em arbitragens Venha pensar e discutir os grandes temas da Engenharia Brasileira

O perito-engenheiro tem consciência de que não poderá, no exercício de seu papel, ficar livre das pressões naturais do trabalho. Ainda que sempre alimente esperança em sentido contrário, sabe que encontrará, via de regra, volume grande de arquivos repetidos, desorganizados e carentes de documentos-chave. Quesitos em número excessivo, nem sempre com a intenção de ver elucidados os temas de natureza técnica, também são frequentes. Há, no entanto, um desafio mais recente: o de conseguir manter serenidade em casos de grande repercussão pública. Cite-se, como exemplo mais destacado, aqueles ligados aos contratos sob investigação no âmbito da Operação Lava Jato.

Exausta da corrupção, a sociedade tem apoiado investigações agressivas que resultem em condenações rápidas e contundentes. O sentimento é legítimo, e o esforço dos órgãos competentes é visível. É preciso cuidado, entretanto, para que não se permita que o sentimento geral de que alguém é culpado torne prescindível o processo comprobatório de culpa, ou então as investigações – trabalho do perito – perderiam seu sentido. Muitos dos contratos mencionados, por exemplo, contêm indícios fortes de superfaturamento, o que significaria comprometimento de seus valores na data-base. Ora, as controvérsias submetidas à arbitragem podem dizer respeito a outros eventos ocorridos durante sua execução, sem qualquer relação com os preços iniciais. Por exemplo, há casos em que a ação equivocada (ou inação) de uma das partes resultou em atraso no cronograma e, consequentemente, em aumento de custos. São casos nos

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

quais caberá à perícia responder objetivamente: Quem foi a parte responsável por aquele atraso específico? Qual a real dimensão do atraso, excluindo-se dos pleitos outros fatores tais como improdutividades? Que custos adicionais resultaram dos fatos causadores? Ainda que sobre o mesmo contrato pairem outras dúvidas, e mesmo que existam ações em andamento, é preciso, neste momento, separar tais dúvidas – estranhas à controvérsia em debate – do tema específico do qual foi encarregado o perito. Não raro o estudo dos documentos resulta em conclusão favorável – para o tema específico – à parte sobre a qual existam outras dúvidas fundamentadas. Caberá ao profissional exprimir, com absoluta coragem e precisão, sua opinião técnica sobre as perguntas que lhe foram dirigidas pelo Tribunal Arbitral, e nada mais. Cláudio Dall‘Acqua Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, especialização em Administração pela Fundação Getúlio Vargas de São Paulo, ex-presidente do Instituto de Engenharia de São Paulo, ex-presidente da Federação Pan-americana de Associações de Engenheiros (UPADI), membro fundador da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia de São Paulo, da qual é membro do Conselho de Orientação. Atual vice-presidente do Conselho Curador da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE). Empresário da construção civil por mais de 40 anos. Diretor-fundador do IDEAC.

André Steagall Gertsenchtein Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, executivo de empresa construtora na área de infraestrutura e concessões por 15 anos. No Instituto de Engenharia de São Paulo foi vice-presidente de Relações Externas, presidente do Conselho Consultivo e é, atualmente, diretor-superintendente da Câmara de Mediação e Arbitragem. Na Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), foi diretor-superintendente de 2012 a 2017 e é atualmente membro do Conselho Curador. Diretor-fundador do IDEAC.

ENGENHARIA 636 / 2018

21

DIVISÕES TÉCNICAS

22

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

23

Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: ('8$5'2 )(55(,5$ /$)5$,$ vice-presidente de atividades técnicas: -(5Ð1,02 &$%5$/ 3 )$*81'(6 1(72 diretor programação: 5,&$5'2 +(15,48( '( $ ,0$085$ departamento de engenharia de energia e telecomunicações GLUHWRU $OpVVLR %HQWR %RUHOOL

divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de telecomunicações FRRUGHQDGRUD )ODYLD %DUWNHYLFLXV &UX] 6HFUHWiULR 2JHOVRQ 'LDV GD )RQVHFD divisão de instalações elétricas FRRUGHQDGRU 3DXOR (GXDUGR GH 4 0 %DUUHWR VHFUHWiULR 2VZDOGR %RFFLD -XQLRU divisão de controle e automação FRRUGHQDGRU -RUJH $QW{QLR 0DULDQR 'XDUWH

departamento engenharia de atividades industriais e de serviços

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen YLFH GLUHWRU +DELE *HRUJHV -DUURXJH 1HWR divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho FRRUGHQDGRU -HႇHUVRQ 'HRGRUR 7HL[HLUD GD &RVWD YLFH FRRUGHQDGRU 7KHRSKLOR 'DUFLR *XLPDUmHV divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis YLFH FRRUGHQDGRU (QJ $PLU +HUQDQGH] 0XVOHK VHFUHWiULR +HQULTXH 'LDV GH )DULD divisão de acústica FRRUGHQDGRU 6FKDLD $NNHUPDQ YLFH FRRUGHQDGRUD 0DULD /XL]D 5RFKD %HOGHUUDLQ VHFUHWiULR 5LFDUGR 6DQWRV 6LTXHLUD

divisão de manutenção

departamento de engenharia química GLUHWRU 0DXUtOLR /XL] 9LHLUD %HUJDPLQL YLFH GLUHWRU 0LJXHO 7DGHX &DPSRV 0RUDWD

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores

departamento de engenharia de produção GLUHWRU $QWRQLR *XLOKHUPH 0HQH]HV %UDJD YLFH GLUHWRUD 'HERUD 6DQFKHV GH $ 0DULQHOOR VHFUHWiULD )ODYLD 0DOX]D %UDJD divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos FRRUGHQDGRU 6HUJLR / $ 5H]HQGH

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker YLFH FRRUGHQDGRU -RVp 0DUTXHV secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade

divisão de planejamento e engenharia econômica

divisão de patologias das construções FRRUGHQDGRU 7LWR /tYLR )HUUHLUD *RPLGH YLFH FRRUGHQDGRUD 6WHOOD 0DU\V 'HOOD )ORUD secretário: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transportes metropolitanos FRRUGHQDGRU )HUQDQGR -RVp GH &DPSRV 0DUVLJOLD

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva YLFH FRRUGHQDGRU -RVp ,JQiFLR 6HTXHLUD GH $OPHLGD divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre YLFH FRRUGHQDGRU 9DQGHUOHL &RႇDQL divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto YLFH GLUHWRU $ULVWHX =HQVDEXUR 1DNDPXUD VHFUHWiULR 2VLULV 0RQWHLUR %ODQFR divisão de cadastro urbano e rural FRRUGHQDGRUD )iWLPD 7RVWHV

GLYLVmR GH VLVWHPDV GH LQIRUPDomR JHRJUi¿FD FRRUGHQDGRU $ULVWHX =HQVDEXUR 1DNDPXUD

departamento de tecnologia e ciências exatas

divisão de engenharia de sistemas e inovação

divisão de informática

departamento de engenharia de agronegócios

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues YLFH FRRUGHQDGRU -RVp )pOL[ 'ULJR VHFUHWiULD $QD 3DXOD GH &DPDUJR .LQRVKLWD

diretoria de cursos GLUHWRU 0DUFR $QWRQLR *XOOOR YLFH GLUHWRUD 8UVXOD 0DUWLQV 0DWKHXV

departamento de arquitetura GLUHWRU $QWRQLR *XLOKHUPH 0HQH]HV %UDJD YLFH GLUHWRUD 'HERUD 6DQFKHV GH $ 0DULQHOOR VHFUHWiULD )ODYLD 0DOX]D %UDJD

diretoria da revista engenharia GLUHWRU 5XL $UUXGD &DPDUJR VHFUHWiULR $OpVVLR %HQWR %RUHOOL editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno YLFH FRRUGHQDGRU )HUQDQGR %HUWROGL &RUUrD VHFUHWiULD 0LULDQD 0DUTXHV

24

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Premiação do Engenheiro do Ano de 2017: Eduardo Ferreira Lafraia, João Antonio Machado Neto, Pedro Parente, e João Carlos de Souza Meirelles

PEDRO PARENTE RECEBE O TÍTULO DE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2017

WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Brasília, onde passei anos maravilhosos da minha vida estudando engenharia eletrônica, engenharia elétrica, com opção para telecomunicações. Naquele momento, eu trabalhava com milliwatts e a vida me joga nos megawatts. A primeira coisa que me explicaram foi para que eu não colocasse o dedo nos circuitos, como eu costumava colocar, porque não iria dar certo.” O engenheiro Parente falou sobre seu atual desafio: a Petrobras. “Eu não tenho nenhuma dúvida de que uma parte relevante deste reconhecimento se deve ao fato de eu ser presidente dessa maravilhosa empresa. Estivemos nesta semana comemorando os 40 anos da primeira produção comercial na Bacia de Campos. Dormi nessa plataforma e foi uma experiência extraordinária. Tive a oportunidade de falar com essa força de trabalho, engenheiros que mostravam angústias e preocupações. Eu tive a oportunidade de fazer um debate intenso com eles sobre a maneira de ver o mundo. Foi um debate democrático. Eles apresentaram suas ideias e visões divergentes e, naquele ambiente, após o jantar, em uma sala em uma plataforma, a 150 quilômetros da costa, local que é o símbolo da capacidade da engenharia nacional, debatemos como tem que ser um país.” Parente encerrou seu discurso ressaltando o seu compromisso como brasileiro, profissional do setor público e privado – e como engenheiro –, de continuar contribuindo para a diminuição da imensa distância social que existe entre os brasileiros. “Podemos ser o país que a gente quiser.” O prêmio é concedido desde 1963 em reconhecimento aos profissionais de destacada atuação no meio e/ou que tenham

uma carreira marcada por contínuas contribuições para a elevação e para o aprimoramento da engenharia (ver Box com a lista completa dos agraciados, de 1963 a 2017). A SAUDAÇÃO DE MEIRELLES Ao fazer sua saudação ao homenageado do ano, o secretário estadual de Energia e Mineração, João Carlos de Souza Meirelles, destacou que Pedro Parente assumiu a Petrobras com a peculiar humildade que o caracteriza – e que é exatamente assim que se caracterizam os grandes homens. “Parente está implementando na Petrobras o modelo que nós queremos para o país. É um modelo precursor numa petroleira que é um orgulho para o Brasil. Parente está abrindo corretamente a competência da Petrobras FOTOS: RICARDO MARTINS

presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia, entregou ao presidente da Petrobras, Pedro Parente, o título de Eminente Engenheiro do Ano 2017, na noite de 14 de dezembro último. A cerimônia aconteceu no Centro Fecomércio de Eventos, e contou com a presença de João Carlos Meirelles, secretário Estadual de Energia e Mineração, que representou o governador Geraldo Alckmin – e fez a tradicional saudação ao homenageado do ano –, e João Antonio Machado Neto, presidente do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia, entre outras autoridades. Lafraia ressaltou que o Instituto de Engenharia, ao escolher o nome de Pedro Parente como o Eminente Engenheiro do Ano, está prestigiando a gestão eficaz, a competência técnica e a eficiência empresarial por meio de um gestor público e privado de sucesso, de um líder com uma sólida carreira a serviço do país. O presidente do Instituto lembrou ainda que Pedro Parente foi chamado para gerenciar duas situações críticas da história recente do Brasil: a crise de abastecimento no setor elétrico, em 2001, e a atual crise da Petrobras. A saudação ao homenageado foi feita por João Carlos Meirelles que enfatizou o trabalho de Parente à frente da Petrobras. “Ele está trazendo novas petroleiras e também retomando parcerias. Parente está deixando o Brasil que queremos mais próximo.” Em seu discurso, o presidente da Petrobras lembrou sua formação na Universidade de Brasília, como engenheiro eletricista. “Como engenheiro, eu não posso esquecer a minha casa-mãe: a Universidade de

João Carlos de Souza Meirelles ressaltou que Pedro Parente está implementando na Petrobras o modelo que nós queremos para o país ENGENHARIA 636 636 // 2018 2018 ENGENHARIA

25

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

COMPLIANCE NA ENGENHARIA ESTRATÉGICA ALBERTO BARTH* muito comum nós ouvirmos que é nas crises que surgem as oportunidades, mas será que na verdade isto é bem assim? Afinal quem conhece as crises melhor do que nós? Também sabemos que elas vêm da governança! Esse ambiente com que lidamos impõe, sim, que nós busquemos, ou “corramos” atrás, destas novas oportunidades e elas são como as águas de um rio, passadas nunca mais voltam. Por isso, nosso convite é desenvolvermos graças às nossas habilitações e competências a engenharia estratégica, e também a sua derivada, a engenharia de requisitos, que abraça a auditoria de engenharia, agora podendo ser entendida em sua forma plena. Muitos outros setores tem se organizado ativamente na oferta de um componente específico da auditoria já por muito tempo definido por artigo de norma, e nós como engenheiros estamos deixando passar em branco esta nova oportunidade aberta para todos. Campos, Lucila Maria de Souza, [et al], em sua obra, Auditoria Ambiental, especifica que as auditorias se classificam quanto à aplicabilidade, tipo e execução, esquematicamente de acordo com o mapa mental adiante (figura 1). Quanto à aplicabilidade, elas serão entendidas por: - Primeira parte ou interna, quando os membros de uma organização auditam a ela própria; - Segunda Parte, quando se audita alguém fora da estrutura da organização; - Terceira Parte, integrando as auditorias de certificação. No tocante ao tipo, serão: - Auditoria ou análise crítica, sendo a análise

Figura 1

28

ENGENHARIA 636 / 2018

interna das próprias operações; - Compliance – Conformidade, indicando o atendimento aos painéis legais e normativos; - Fase I e Fase II, a primeira genérica indicando fraquezas nos controles e a segunda específica envolvendo o identificado pela Fase I; - Due-diligence, empregado nas aquisições e fusões; - Sistema de gestão, empregada nas organizações que possuam sistema de gestão; - Questões isoladas ou de desempenho, aplicadas a uma área particular da organização; E, quanto à execução: - Auditoria interna, sendo o monitoramento das normas traçadas pela organização; - Auditoria externa, sempre independente da organização, apresentando parecer sobre determinado traço auditado. Atuamos timidamente em auditorias de processos e procedimentos realizando, dentre muitas, as de asseguridade ou asseguração, qualidade ISO 9001:2015, meio ambiente ISO 14001:2015, PBQP-H, todas inseridas no modelo acima proposto. Nossa atenção, no momento, deve ser dirigida às auditorias de primeira e segunda parte, respectivamente, internas ou externas, porque nelas está inserido o compliance, hoje bastante divulgado após a promulgação das leis federais n.ºs 13.303/16 e 12.846/13, conhecidas por Lei das Estatais e Lei Anticorrupção e das NBR ISO 37001- Sistema de Gerenciamento Antissuborno – Requisitos e NBR ISO 19600:2014 – Sistema de gestão de compliance - Diretrizes, publicadas em março de 2017 e dezembro de 2014. A NBR ISO 19.600:2014 – Compliance management systems – Guidelines têm capital importância na disciplina das organizações, atuando na criação, desenvolvimento, avaliação, manutenção e melhoria contínua do sistema de Gestão da Conformidade, sendo ela uma diretriz para empresas não constituindo um sistema de gestão certificável como acontece com outras normas, pois ela é voluntária. Este Compliance se responsabilizará pela implantação de código de ética, normas e treinamentos indicando o que não pode ser feito, apoiando-se na Lei das Estatais e Anticorrupção e normas específicas que estabelecem mecanismos de transparência e governança a serem observados, como a divulgação de informações, normas de licitações e contratos, dentre outras. A grande vantagem que tais dispositivos trazem é que eliminam o

capitalismo de laços vigente, trazendo valor ao capitalismo de origem que valoriza a competência das empresas, permitindo o resgate do tão desejado desenvolvimento econômico brasileiro de forma sustentável. A aplicação do compliance deve ser abrangente, não podendo ele se tornar mero selo protocolar que deixaria de identificar numa organização a coerência entre o que ela comunga e efetivamente pratica, uma vez que ocorreria neste caso a simples aquisição de um suposto selo anticorrupção, reduzindo o compliance a símbolo de marketing. O termo compliance é originado das instituições financeiras, atividade inicialmente desempenhada pelo departamento jurídico das organizações. Formalmente seu significado provém da língua inglesa, especificamente do verbo to comply, que corresponde a agir em consonância com determinado painel de leis, normas e regulamentos aplicável aos níveis hierárquicos das organizações. Desta forma o compliance, continua a ser o que sempre foi pelas regras da auditoria, ou seja, a avaliação dos processos de gestão, mantendo-se a importância do engajamento da alta direção na liderança da aplicação e das diretrizes delineadas, atuando na mitigação de riscos. Isto exige um amplo conhecimento do que, como e porque a empresa produz determinado produto ou serviço, determinando a atuação de uma equipe pluriprofissional formada minimamente por engenheiros, advogados e analistas contábeis. Com a Lei Anticorrupção e a Lei das Estatais, este termo passou a integrar o repertório da alta administração e ele não deixa de ser um papel desempenhado pela auditoria, seja ela interna ou externa, sendo a interna de caráter permanente e a externa episódica, contudo marcantes na mitigação de riscos e no branding das organizações. A figura 2 mostra uma das linhas de atuação pelo ponto de vista do auditor, indicando o cuidado capital na arquitetura do plano de auditoria almejado, decidindo o padrão referencial adotado no tocante ao painel das leis aplicáveis, atendendo, por exemplo, aos itens de norma da NBR ISO 19.011 – Diretrizes para auditorias de gestão de qualidade e/ou ambiental. Uma das funções da doutrina da engenharia é trazer a mudança no paradigma das organizações, fazendo com que o compliance aponte e classifique as não conformidades, os pontos fortes e fracos, elenque as ações corretivas, demonstre a causa-raiz, trazendo a seus integrantes a radiografia de sua organização.

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

ENERGIA FOTOVOLTAICA NO BRASIL engenheiro Marcel Betoni Gonçalves, da MC Elétrica Energia Solar, proferiu palestra nas Divisões Técnicas do Instituto de Engenharia sobre “Energia fotovoltaica no Brasil”. A palestra aconteceu no último dia 24 de outubro e foi acompanhada por aproximadamente 45 pessoas. Além do palestrante, compuseram a mesa, pelo Instituto, os engenheiros Alessio B. Borelli e Flavia B. Cruz. A exposição teve início com um breve histórico da energia fotovoltaica, seguida da descrição do que é o efeito fotovoltaico e da apresentação dos tipos de placas existentes e disponíveis no mercado brasileiro. Foi feita uma breve explicação da diferença entre as placas de silício monocristalino e policristalino bem como suas vantagens e desvantagens. Em seguida, foi explicado

como se configura o módulo fotovoltaico e quais os pontos a serem considerados em uma instalação. Foi explicada a diferença entre os sistemas on-grid e off-grid de instalação visando, inclusive, o atendimento às Normas estabelecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Foi exposta a regulamentação da Aneel nesta área. Foram apresentados os inversores que são usados no sistema on-grid, tanto do tipo string quanto os microinversores. Foram relacionados todos os equipamentos e custos necessários a uma instalação. Também foi explicado como é realizado o dimensionamento de um sistema, desde a análise do consumo até a apresentação do projeto na concessionária. Foram informados também os diversos tipos de geração compartilhada permitidos pela Resolução 482/12 da Aneel: microgeração, minigeração, múltiplas unidades consumidoras e

geração compartilhada. Em função do número de pessoas decidiu-se em comum acordo com os participantes que não haveria um período de perguntas ao final, e sim, uma participação ativa ponto a ponto, com a possibilidade de interrupção, o que de fato aconteceu, com ampla participação do público presente. Os desdobramentos possíveis, a partir dos conhecimentos comunicados pelo palestrante e participantes são: 1) inúmeras oportunidades de negócios/empregos diante da previsão da evolução constatada; 2) oportunidade de contratação de serviços de Consultoria de Engenharia em projetos afins; 3) parceria da MC Elétrica com o Instituto de Engenharia em cursos e treinamentos; possível realização de nova palestra focando apenas o sistema off-grid.

PALESTRA NA DIVISÃO TÉCNICA DE INSTALAÇÕES ELÉTRICAS engenheiro Sérgio Castellari, da RDI Bender, proferiu palestra nas Divisões Técnicas do Instituto de Engenharia sobre “Supervisão de corrente de fuga à terra – Aplicações do DSCR”. A palestra aconteceu no dia 30 de novembro passado e foi coordenada pela Divisão Técnica de Instalações Elétricas. Além do palestrante, compôs a mesa, pelo Instituto, o engenheiro Paulo Barreto, coordenador da DT Instalações Elétricas. A palestra foi acompanhada por 16 pessoas. Teve como dinâmica a apresentação do conteúdo através de slides, com espaço para perguntas e demonstração do funcionamento do sistema por meio de maleta técnica, ao final da exposição, com ampla participação do público presente.

30

ENGENHARIA 636 / 2018

A exposição teve início com um pequeno conteúdo teórico sobre os esquemas de aterramento (IT, TT, TN) e a preocupação com as correntes de fuga naturais em uma instalação elétrica. O foco desta apresentação foi para os esquemas TT e TN e a importância do monitoramento de correntes de fuga. Salientou-se o benefício de se ter uma sinalização do aumento da corrente de fuga, em vez do simples desligamento de circuitos, exemplificando com situações nas quais não se admite tal desligamento (centros cirúrgicos, UTI, cargas de missão crítica, processos industriais, entre outros). Também foi destacada a questão das componentes harmônicas e a utilização de equipamentos em corrente contínua (energia fotovoltaica, inversores de frequência), os quais necessitam de dispositivos sensíveis

a essas particularidades (diferenças entre os dispositivos do tipo AC, A e B). Ao final da exposição, por meio de uma maleta técnica, os presentes puderam acompanhar a simulação das ocorrências em uma instalação (elevação de corrente de fuga, presença de correntes harmônicas, monitoramento, sinalização e atuação do DSCR). Os resultados da iniciativa podem ser assim resumidos: 1) atualização do público presente com relação às medidas de proteção apresentadas; 2) possibilidade de se realizar outras palestras correlatas; 3) sugestões apresentadas pelo público presente de temas para outras palestras (segurança em rede aérea; DSCR em geração distribuída; geração de energia; seletividade em cabina primária; sistema supervisório predial).

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Você conhece um espaço para realizar eventos corporativos cercado de área verde e com amplo estacionamento, na melhor região de São Paulo? Espaços de locação A sede do Instituto de Engenharia dispõe de infraestrutura para a realização de eventos de diversos tipos. Sua localização, próxima ao Parque do Ibirapuera, é privilegiada, atendendo perfeitamente a todos os pontos da cidade. Dispõe de estacionamento pago no local, com capacidade para mais de 250 veículos, ambientes com ar-condicionado e equipamentos multimídia para aluguel. Disponibiliza serviços de transmissão on-line (sob consulta).

Auditório Francisco de Paula Ramos de Azevedo – Capacidade para 172 pessoas. Possui cadeiras estofadas, ar-condicionado, espaços reservados para cadeirantes e obesos. Equipado com três mesas centrais, púlpito, datashow, sistema wi-fi, sonorização e microfones, TV LCD para retorno, e interligação com o espaço do mini-auditório para transmissão simultânea e cabine para tradução simultânea.

Auditório Antonio Francisco de Paula Souza – Capacidade para 56 pessoas, é equipado com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, flip-chart, sistema wi-fi , persianas blackout e ar-condicionado.

Salas – Dispomos de três salas com capacidade para 25, 39 e 40 pessoas, todas equipadas com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, data-show, flipchart, sistema wi-fi, sonorização, microfones, persianas black-out e ar-condicionado.

Restaurante – Capacidade para 220 pessoas. Recém reformado, possui amplo espaço coberto com cerca de 300m2. Utilização para coffeebreak, coquetéis e jantares. Aberto ao público no horário de almoço.

Terraço – Esse espaço comporta até 80 pessoas e fica localizado em área cercada de verde, com chafariz.

O Instituto de Engenharia é o único local que oferece tudo isso ao lado do Parque do Ibirapuera! Instituto de Engenharia

http://www.iengenharia.org.br/site/instituto/in...

www.viapapel.com.br

Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 – Vila Mariana 04012-180 – São Paulo – SP www.iengenharia.org.br eventos@iengenharia.org.br Telefone: (11) 3466-9254 WWW.BRASILENGENHARIA.COM

http://kaywa.me/m6DJP

ENGENHARIA 636 / 2018

31

ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Pedro Parente Presidente da Petrobras O engenheiro Pedro Parente, presidente da Petrobras, comenta que recebeu com muita surpresa sua escolha como Eminente Engenheiro do Ano de 2017 pelo Instituto de Engenharia, e que se sentiu muito honrado. “Entendo que foi uma escolha que tem muito a ver com a relevância da Petrobras para a sociedade brasileira”, afirma. Ele destaca o importante papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura de energia e de transportes. “Seja pela sua responsabilidade e conhecimentos técnicos específicos, seja por sua formação baseada nas ciências exatas, é inequívoca a relevância da indispensável contribuição dos engenheiros para a recuperação de nosso país”, pontua. Parente é reconhecido por sua capacidade como gestor de crises, o que foi um dos motivos para ter sido chamado para liderar a petroleira mais endividada do mundo. Tanto é assim que no governo FHC foi escolhido pelo então presidente da República para enfrentar o chamado “apagão” elétrico. Parente acha difícil comparar os desafios da crise elétrica com os problemas atuais na Petrobras. A seu ver são duas experiências complexas, mas distintas, e com desafios específicos em cada uma. Durante a crise de energia foi necessário mobilizar toda a população e engajar as pessoas na redução do consumo. “De uma forma ou de outra, entramos na casa de todos os brasileiros e foi uma experiência muito rica”, diz, acrescentando que na Petrobras, o desafio é também enorme, ainda que o alcance seja menor, pois se trata de uma empresa, isoladamente.

32

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

P

edro Parente, 64 anos, é engenheiro formado pela Universidade de Brasília (UnB) e executivo com 46 anos de carreira, sendo 32 anos no setor público e os últimos 14 anos no setor privado. Parente iniciou sua carreira de sucesso quando em 1986, durante a presidência de José Sarney, foi levado do Banco Central para o Ministério do Planejamento por Andrea Calabi, que era secretário executivo do então ministro João Sayad, para ajudar a criar a Secretaria do Tesouro Nacional. Anos depois seria um dos nomes associados à administração federal de Fernando Henrique Cardoso. Ele foi chefe da Casa Civil da Presidência da República, de janeiro de 1999 a janeiro de 2003, ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão de maio a julho de 1999, secretário executivo do Ministério da Fazenda e ministro de Minas e Energia, em 2002, durante o governo de FHC. Na época, ficou conhecido como “ministro do apagão”, por ser o coordenador do comitê responsável por administrar a crise da energia elétrica e organizar as regras do racionamento de 2001. O setor de energia enfrentava uma forte seca, que afetou a geração hidrelétrica, além do que, havia falta de planejamento e investimentos no setor. Durante sua atuação como secretário executivo do Ministério da Fazenda, cuidou da renegociação das dívidas dos estados e acompanhou o programa de desestatização. Além disso, no segundo mandato de FHC articulou a aprovação da Lei de Responsabilidade Fiscal. Ele foi também consultor externo do Fundo Monetário Internacional (FMI). A partir de 2010, foi CEO e presidente da Bunge Brasil, uma das maiores tradings do mundo, que disponibilizou seus ativos do setor sucroalcooleiro para se concentrar nas rentáveis operações com grãos, oleaginosas e alimentos processados. No dia 19 de maio de 2016 foi indicado pelo presidente Michel Temer para o atual cargo de presidente da Petrobras. Seu nome foi submetido e aprovado pelo Conselho de Administração da empresa, requisito essencial para assumir essa posição. Sua posse ocorreu em 1º de junho do ano passado. É separado, e tem quatro filhos de casamentos anteriores. Pelos serviços prestados ao longo

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

de sua carreira, Pedro Parente foi distinguido – além do atual título de Eminente Engenheiro do Ano de 2017, concedido pelo Instituto de Engenharia – com outras importantes condecorações nacionais civis e militares. É fellow da Universidade George Washington – Centro de Estudos Latinos Americanos, de Washington DC, membro do conselho da organização “Sou da Paz”, do New York Philharmonic International Advisory Board e dos conselhos de Administração da OSESP e Cultura Artística. Sua mãe, Isabel Pullen Parente, faleceu em junho passado, aos 96 anos, deixando 11 filhos, 45 netos e 35 bisnetos. Chamada de Bebel por amigos e familiares, dona Isabel sempre foi conhecida como uma “pioneira” na capital federal. A matriarca chegou a Brasília em agosto de 1962. Desembarcou na recém-inaugurada capital do país para acompanhar o marido, Oswaldo Parente, que havia sido transferido para o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), onde ele fez sua carreira. Mente aberta, sempre atenta às mudanças na sociedade, fluente em inglês, não demorou muito para ela conquistar seu espaço. Tanto que foi a primeira mulher a se registrar como corretora de imóveis no Distrito Federal. Conciliou a profissão com seu enorme gosto pela leitura, que a levou a abrir uma empresa que vendia grandes coleções de livros. No mesmo período, passou a promover concursos culturais nas escolas da cidade. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Parente destacou, entre muitos outros aspectos, qual a atual situação da Petrobras do ponto de vista financeiro. Ele cita que a relação entre a dívida da empresa e sua geração de caixa tem que ser reduzida para duas vezes e meia entre 2017 e 2018. Também que a dívida da empresa vem caindo consistentemente, graças a uma execução disciplinada do plano de negócios elaborado por ele e sua equipe. A companhia implementou uma política de preços que reflete em prazo curtíssimo a variação do petróleo no mercado internacional, cortou custos e otimizou investimentos, além de intensificar as parceiras e desinvestimentos. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

ENGENHARIA 636 / 2018

FOTO: DIVULGAÇÃO

I ENGENHARIA

33

I ENGENHARIA

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

37

ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

“A EMTU percorre todos os meses o equivalente a 22 voltas ao mundo” sim no andar intermediário, uma vez que nosso trabalho é permear. Ou seja, manter de maneira integrada a relação entre o que é local – aquela primeira viagem até o centro ou determinado subcentro das cidades – e a complementação da jornada até os outros locais de destino”, observa Lopes. E, segundo ele, esse não é um trabalho fácil, porque existe toda uma legislação municipal a ser obedecida. Por exemplo, o uso do solo é legislação local. Também quem estabelece o uso da via pública e respectiva mão de direção é ainda o município. E os itinerários das linhas da EMTU têm que manter compatibilidade com essas orientações. O ano de 1977 é considerado como a data da certidão de nascimento da empresa. Depois de ter ficado alguns anos como que “submersa”, a EMTU retomou suas atividades em 1987, ressurgindo como empresa operadora e gestora. Em 1997, com a concessão do Corredor Metropolitano ABD, a EMTU assumiu o papel de gerenciadora do sistema. Mais tarde, entre 2006 e 2007, passou a gerenciar outras quatro concessões, com o desafio de desenvolver o transporte de pequena e média capacidade por meio de tecnologias limpas e gestão eficiente.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Segundo o presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Junior, os 6 135 carros das 940 linhas de ônibus – do serviço comum, do seletivo e outros específicos –, que a empresa regula, fiscaliza e gerencia, produzem 55 000 viagens por dia no âmbito dos 133 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba, percorrendo quase 1,4 milhão de quilômetros por dia. Isso significa fazer o percurso São Paulo-Brasília quase 100 vezes por dia. São, portanto, 22 viagens em torno da Terra que a EMTU faz durante um mês. “São quase 2,2 milhões de passageiros que a gente transporta por dia ao longo desses municípios”, diz. A função da EMTU é garantir o transporte entre cidades, mas, sobretudo, mediar a relação entre o que é legislação local e o que é regulamento metropolitano. O sistema metropolitano representa, portanto, um ‘andar intermediário’. Alguém poderia dizer que não existe andar intermediário. “Ou você tem o primeiro ou tem o segundo andar num edifício. Mas, na verdade, com a figura do metropolitano, a gente está

38

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

FOTOS: LEONARDO MOREIRA / DIVULGAÇÃO

I ENGENHARIA

Joaquim Lopes da Silva Junior Presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU)

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

39

ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

E

sição de lixo, entre outros. É nesse contexto que Paulo Egydio cria a EMTU, que vem como um resultado do projeto Sistema de Transportes para a Cidade de São Paulo [projeto Sistran]. Na ocasião, era prefeito da capital paulista o engenheiro Olavo Egydio Setubal. O engenheiro Adriano Branco foi um dos principais responsáveis pelo projeto Sistran, que revolucionaria o sistema de transportes na capital paulista, o maior da América Latina já em 1978, quando o plano foi implantado. Além de um aumento significativo da rede de trólebus, previa integrações com outros modais e uma nova geração de ônibus elétricos. O governo estadual também monta o Grupo Executivo de Planejamento da Grande São Paulo [Gegran], conselho da Grande São Paulo para tentar juntar prefeitos da região e conectá-los com o Estado para começar a discutir e encaminhar os problemas da época. E a EMTU é uma dessas empresas que surgem. O Metrô de São Paulo sai da esfera da prefeitura paulistana e vem para o âmbito estadual. Na verdade, a criação da EMTU veio para organizar um pouco a conjuntura de então.” — Como era a conjuntura do transporte urbano na época? — perguntamos a Joaquim Lopes. “No final de 1979, por exemplo, a vida era bem diferente. A gente tinha muitos problemas, mas havia uma média de 16 milhões de viagens por dia [hoje são mais de 40 milhões]. Nessa época ainda, 8 milhões de viagens diárias eram por ônibus. Hoje elas são cerca de 15 milhões quando se coloca o sistema municipal e o sistema metropolitano. O Metrô em 1979 fazia 700 000 viagens por dia. Hoje está em torno de 5 milhões de viagens diárias. O trem metropolitano fazia 700 000 viagens por dia, hoje está em torno de 3 milhões diárias. As viagens por carro eram em torno

de 5,6 milhões por dia e hoje ultrapassam as 14 milhões diárias. Em 1979 a frota de carros aqui na cidade de São Paulo tinha 1,5 milhão de veículos – hoje na capital paulista isso chega a 5,5 milhões. Em 1979 começavam a se formar os problemas de mobilidade que estão aí hoje. E o transporte metropolitano nessa época se restringia praticamente ao serviço de fretamento, por conta das indústrias da região do ABC – ou seja, o transporte de casa para o trabalho e vice-versa. Mas não havia ainda a rede organizada que existe hoje.” Citando o percurso histórico da EMTU, é sabido que a empresa teve origem numa gerência da Companhia do Metrô, a Gerência de Transportes sobre Pneus, conhecida internamente como GTP. Essa gerência era diferenciada do transporte sobre trilhos, que, como se sabe, era o foco do Metrô. Ou seja, a atual EMTU foi gestada – não com esse nome – dentro do Metrô e depois ela se separou e se transformou, ao longo do tempo, na EMTU propriamente dita. Por que havia essa gerência GTP no Metrô? Porque era importante na época que houvesse alguma unidade que fizesse as obras para a área de transporte sobre pneus. Então a EMTU chegou com essa função, com esse objetivo. Isso porque em determinado momento a Companhia do Metrô passou a não ter mais possibilidades – pelo volume de obras que tinha que tocar – de dar atenção também aos empreendimentos de transporte sobre pneus. O ano de 1977 é considerado como a data da certidão de nascimento da empresa. Depois de ter ficado alguns anos como que “submersa”, a EMTU retomou suas atividades em 1987, ressurgindo como empresa operadora e gestora. Em 1997, com a concessão do Corredor Metropolitano ABD, a EMTU assumiu o papel de gerenciadora do sistema. Mais tarde, entre 2006 e 2007, a

FOTOS: DIVULGAÇÃO

scolhido como personagem para esta edição da série “Linha de Frente”, o presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Junior lembra que em megalópoles como São Paulo, o cidadão é cada vez mais metropolitano. “Em quatro décadas, as metrópoles brasileira cresceram e criaram conexões socioeconômicas com municípios vizinhos, que, há 40 anos, não passavam de suas cidades-dormitórios”, diz, acrescentando que em quatro décadas a EMTU acompanhou esta metamorfose, recebendo do governo paulista a missão de ajudar a planejar e gerenciar um sistema de transporte sobre pneus capaz de transformar em realidade o direito de mobilidade de milhões de cidadãos que transitam nas regiões metropolitanas em busca de trabalho, lazer e serviços. “Em 1977, quando a EMTU foi criada, a população da Região Metropolitana de São Paulo era de cerca de 10,7 milhões de habitantes e a palavra metrópole ainda não tinha o alcance que adquiriu mais tarde. Em 2017, quatro décadas depois, vivem nos 39 municípios da Grande São Paulo aproximadamente 21,4 milhões de habitantes, quase 50% da população estadual. As regiões metropolitanas da Baixada Santista, de Campinas, do Vale do Paraíba e Litoral Norte e a de Sorocaba, surgiram nestes 40 anos e crescem em ritmo forte. Pelo que me lembro da segunda metade dos anos 1970, aquele período representou uma quadra importante, com o então governador Paulo Egydio Martins começando a se dar conta de que os municípios sozinhos já não conseguiam mais tratar das questões básicas que sempre envolvem o interesse comum. Não é só o transporte, é também educação, saúde, água e saneamento básico, coleta e depo-

40

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA empresa passou a gerenciar outras quatro concessões, com o desafio de desenvolver o transporte de pequena e média capacidade por meio de tecnologias limpas e gestão eficiente. Um dos ex-presidentes da empresa costumava frisar que o grande problema do transporte é o excesso de trânsito e o grande problema do trânsito é a falta de transporte. A meta da EMTU sempre foi ser reconhecida pela sociedade como a “autoridade metropolitana” do transporte de passageiros sobre pneus nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, ou seja, a de São Paulo, a de Campinas, a da citada Baixada Santista, a do Vale do Paraíba e Litoral Norte e a de Sorocaba (em breve também a de Ribeirão Preto). Mas agora, na Região Metropolitana da Baixada Santista a EMTU constrói uma linha estruturadora sobre trilhos, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Por definição, região metropolitana é uma região densamente urbanizada constituída por municípios que, independente de sua vinculação administrativa, fazem parte de uma mesma comunidade socioeconômica, e cuja interdependência gera a necessidade de coordenação e realização de funções públicas de interesse comum. No mundo, a iniciativa mais antiga de se criar uma região metropolitana aconteceu em Londres, na Inglaterra. Outras regiões importantes: Tóquio, Cidade do México, Buenos Aires, Toronto, Montreal, Los Angeles e Barcelona. No Brasil, a Constituição Federal, em seu artigo 25, parágrafo 3º, estabelece que “os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum”. No caso do Estado de São Paulo, a Constituição Estadual, artigo 153, parágrafo primeiro, define: “Considera-se região metropolitana o agrupamento de municípios limítrofes que assuma destacada expressão nacional, em razão de elevada densidade demográfica, significativa conurbação e de funções urbanas e regionais com alto grau de diversidade, especialização e integração socioeconômica, exigindo planejamento integrado e ação conjunta permanente dos entes públicos nela atuantes”. Quanto às suas características intrínsecas, a EMTU é uma empresa de economia mista e capital fechado controlada pelo governo do Estado de São Paulo, por meio WWW.BRASILENGENHARIA.COM

da secretaria estadual dos Transportes ca e respectiva mão de direção é ainda o Metropolitanos, assim como a Companhia município. E os nossos itinerários têm que Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) obedecer essa legislação e ser compatíveis e o Metrô. O planejamento do transporcom suas diretrizes. Se você levar em conta te numa região metropolitana tece uma que precisamos articular nossa mediação rede que leva em conta os vários modais com o arcabouço jurídico responsável pela e o fluxo de pessoas. O usuário passa dos circulação nas ruas, avenidas e rodovias, modos de menor capacidade para os de dá para ter ideia que temos muito trabamaior capacidade à medida que se aproxilho pela frente, e que exige muito esforço. ma das regiões centrais e Tem um caso, por exemmais movimentadas. A isso plo, de um município da Em 2017 vivem nas se chama troncalização. região do Alto Tietê que 39 cidades da Grande criava obstáculos quando Como o próprio nome já diz, troncalização deriva nós tentamos atender um São Paulo cerca de de tronco, uma estrutura acesso para o Aeroporto 21,4 milhões de maior de onde saem os de Guarulhos. O problema é que a administração galhos – ou seja, é uma habitantes,50% da local não tinha nenhuma forma de absorver o transpopulação estadual porte vindo desses galhos, simpatia pela ação do fazendo a distribuição de governo estadual e não uma área para outra. Ao mesmo tempo, concedia direito de passagem. A gente existem opções de linhas ao redor das cidateve que criar uma linha circular nova para des, como se fossem anéis, para que o usugarantir o atendimento dos municípios do ário do transporte público que vai circular Alto Tietê para o aeroporto.” pelas regiões periféricas não precise passar — A criação da sempre falada “Autoridade Metropolitana” é factível no mépelo centro. A EMTU é responsável pelos dio prazo? — solicitamos. sistemas intermediários dessa grande rede “A EMTU nasceu como holding. Se você ao gerenciar ônibus e vans intermunicipais, olha lá para trás, para os modelos históricorredores, terminais, estações de transferência e VLT. Isso significa fazer a gestão cos – para a Autoridade de Nova York, por de cerca de 20% de todo o transporte coexemplo –, se você pensa numa empresa letivo sobre pneus nas regiões metropoque tem que lidar com o setor viário como litanas de São Paulo, Campinas, Baixada um todo, ou seja, com linha de metrô, liSantista, Vale do Paraíba e Litoral Norte, e nha de trem metropolitano, com VLT, com Sorocaba. Nos dias atuais são 133 cidades estações, com ônibus, BRTs, e assim por envolvendo 28 milhões de habitantes. diante, surge na mente a reflexão de que a — Pode falar sobre esses sistemas inEMTU poderia estar cuidando desse todo. termediários da rede? — prosseguimos Afinal, ela nasceu com esse espírito grancom Lopes. dioso, ser uma verdadeira holding, pensar “Até hoje a função da EMTU é garantir o planejamento desses segmentos todos. o transporte entre cidades, mas, sobretuE aí, quando você estuda a coisa em dedo, mediar a relação entre o que é local e o talhes, percebe que precisa lançar mão de que é metropolitano. Esse é nosso papel. O certas ferramentas. De repente se percebe metropolitano é, portanto, o ‘andar interque em determinado território há uma demediário’. Alguém poderia dizer que não manda que não dá mais para atender com existe andar intermediário. Ou você tem sistemas de baixa capacidade, caso dos o primeiro ou tem o segundo andar num ônibus, ou sistemas de média capacidade edifício. Mas, na verdade, com a figura como é o VLT. Então vai ser preciso algo do metropolitano, a gente está no andar maior. Aí vem trem, vem o metrô, sistemas intermediário, mediando. Nosso trabalho de alta capacidade. Quando se faz um esé permear, manter essa relação de maneitudo de linha ou de corredor de BRT, ou ra integrada entre o que é local – aquela de VLT, ou de monotrilho, o principal fator primeira viagem até o centro ou determique determina o modal que se vai usar é nado subcentro das cidades – para depois a demanda que precisa ser atendida. Clacompletar a jornada até os outros locais ro que isso envolve recursos financeiros. de destino. E isso tudo leva muito temA EMTU começou como holding, mas as po, não é um trabalho fácil, porque existe circunstâncias determinaram que ela acatoda uma legislação local. Por exemplo, o basse ficando focada principalmente no uso do solo é legislação municipal. Tamtransporte sobre pneus. É um sistema que bém quem estabelece o uso da via públiestá praticamente em todos os municípios. ENGENHARIA 636 / 2018

41

ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE Hoje operamos em 133 municípios quando eu considero as regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte, e Sorocaba. Ribeirão Preto ainda não. Ainda que para aquela região já exista lei aprovada pela Assembleia Legislativa, para que possamos entrar em Ribeirão ainda dependemos de um decreto do governador estendendo a aplicação da legislação metropolitana para aquele território.” — Quando Ribeirão Preto passar efetivamente a ser região metropolitana, como serão os novos desafios? — seguimos. “Quando isso acontecer, a gente vai falar de 168 municípios de todas as regiões metropolitanas. Aí irão ser mais de 30 milhões de habitantes concentrados nas regiões metropolitanas com um PIB de 1,1 trilhão de reais, o que representa 78% do PIB do estado, ou 32% do PIB do Brasil. A região de Ribeirão muito rica. É menos de 0,5% do território nacional com essa megaprodução de riqueza. Ainda sem incluir Ribeirão Preto, temos uma frota de 6 135 carros, 938 linhas e 55 000 viagens que a gente produz por dia aí dentro das cinco regiões atuais. Nossos veículos percorrem quase 1,4 milhão de quilômetros por dia. Significa quase 100 vezes por dia uma viagem de São Paulo a Brasília. São 22 viagens em torno da Terra que a EMTU dá durante um mês. E quase 2,2 milhões de passageiros que a gente transporta por dia nesses 133 municípios atuais. Quando voltamos nosso olhar para trás, para 1979, vemos que mudamos muito. O Metrô cresceu muito com os investimentos, embora pareça que está devagar. Mas fazendo o comparativo com o metrô de Buenos Aires, capital argentina, verificamos que lá o modal começou em 1913. Aqui em São Paulo começou em 1968. E com esses volumes todos que a gente tem.” — Pode fornecer indicadores importantes da atual situação da EMTU? — pedimos. “Temos dados interessantes para cada uma das cinco regiões metropolitanas em que atuamos. Temos já um domínio completo com indicadores para cinco sistemas administrados. Tem um dado que a gente fala pouco: em julho passado nós registramos aqui na Ouvidoria 13 716 registros de vários assuntos, mas 1 710 eram reclamações de usuários, dos mais diversos temas, horários, passe escolar, tripulação, ônibus que não parou no ponto, mau atendimento ao idoso, e assim por diante. Como a gente lida com isso? Em julho passado nós

42

ENGENHARIA 636 / 2018

produzimos 134 estudos ou informações técnicas sobre itinerário, tabela horária, ajustando horário, frota, terminal, integração, criação ou cancelamento de linha. Foram feitos já 4 688 serviços acumulados de inspeções da frota. A gente olha anualmente essa frota, ou seja, os 6 135 carros. Tivemos na área de fiscalização 109 carros apreendidos, quase três ou quatro apreendidos por dia. A gente tinha no pátio, em julho passado, 345 veículos depositados. E aplicamos 2 897 multas para os dois sistemas, o sistema de fretamento regular, nas áreas de concessão e nas áreas de permissão. Este é o dia a dia da EMTU. Para não falar do passe escolar, do passe do idoso, do deficiente, um trabalho diuturno nosso com a Secretaria de Saúde de cada um desses municípios. Pouca gente sabe, mas quando saiu o cartão conferindo o beneficio para o cidadão deficiente, teve antes um trabalho nosso para checar todas as informações. Então tudo isso passa por acordos, por convênios. Para o benefício ao cidadão, em cada um dos municípios nós conferimos o posto de saúde que identifica o caso, o médico que examina a pessoa para ver se ela realmente tem a patologia indicada no CID denominado pela legislação. É um trabalho muito grande. Hoje aqui nas regiões metropolitanas contamos com 105 000 cidadãos portadores de benefícios a partir desse trabalho realizado pela EMTU. Nosso dia a dia da gestão é tudo isso. Tem também algo que nos deixa bastante orgulhosos ao longo desse tempo. Na tradição da EMTU lá atrás, nos primeiros trólebus, vamos encontrar a história de instalação de orelhão dentro dos veículos. Hoje se pensa em wi-fi. A preocupação com a inovação para dar mais conforto aos passageiros, ela pertence à companhia desde os primeiros trólebus brasileiros. Hoje nos orgulhamos do Corredor ABD, um dos mais bem avaliados da Grande São Paulo. É um dos melhores do Brasil em indicadores de eficiência e com avaliações que suplantam alguns indicadores do Metrô. E temos outros projetos de excelência, como os ônibus a hidrogênio, que é a nossa menina dos olhos. Tem também a preocupação ambiental, vide o retrofit com os ônibus a diesel, o ônibus elétrico que acabamos de fazer. Estão falando tanto dos veículos elétricos... Fala-se que por volta de 2025 ou 2030 a engenharia já teria superado os dois grandes desafios para o veículo elétrico, que são o preço e o tempo. Recentemente houve nos Estados Unidos um experimento em que

um ônibus percorreu 1 764 quilômetros com apenas uma carga elétrica de bateria. A gente está avançando bastante na EMTU. Dois anos atrás fizemos convênio com a Mitsubishi para testar as baterias. Claro que tudo depende da viabilização do projeto. Um desafio é poder recarregar baterias nos postos de abastecimento elétrico.” — Por que parou o projeto do ônibus a hidrogênio? Por que isso não anda mais rápido? — questionamos. “Pesquisa e desenvolvimento é uma área que demanda tempo para maturação de projetos – como o próprio nome diz. Por que não anda mais rápido? Não anda mais rápido porque isso é pesquisa, depende de procurar parceiros. Como disse, para bancar esses projetos de desenvolvimento leva tempo. Como todos sabem, o país teve uma crise e um parceiro nosso – a Petrobras – que garantia nossos postos de abastecimento de hidrogênio, teve que abandonar sua participação. Estamos agora trabalhando com a USP, a secretaria estadual de Energia e o BNDES, para tentarmos nos habilitar para obter recursos e ver se conseguimos avançar com o projeto. Não para conseguir o hidrogênio a partir da eletrólise da água, mas do próprio gás. Já há tratativas para a gente conseguir esses recursos.” — Qual a importância do VLT da Baixada Santista para aquela região? Há outros VLTs programados em outras regiões metropolitanas no futuro? — solicitamos. “Quando estive aqui como presidente entre 2003 a 2006, nós não tínhamos a pujança do período que vivemos logo depois. Os recursos eram mais escassos e mais ajustados. Saindo dos municípios-sede e das cidades maiores, conseguimos desenvolver um programa muito interessante, chamado Propolos, um programa para revitalização desses polos: sinalizar, iluminar, colocar uma infraestrutura mínima e de baixo investimento para melhorar a vida do transporte. Acabamos fazendo alguns e isso se ajusta como uma luva para os municípios menores. Para municípios maiores, aí sim pensamos em corredores, como o da Região Metropolitana de Campinas. Lá tinha uma área bastante localizada, o setor noroeste, que tinha 70% da demanda metropolitana – 150 000 passageiros por dia. Percebemos que havia seis municípios e que eles tinham em comum a faixa de domínio de um linhão desenergizado. Em alguns pontos a faixa tinha virado avenida WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA e em outros ainda era mata virgem. Nós fizemos lá um corredor de ônibus que já está atendendo a população. Bom, desculpe a digressão. Na Baixada Santista havia um serviço ferroviário chamado TIM e prestado pela antiga Fepasa até 1996. Saía do bairro de Samaritá, em São Vicente, e vinha até a Avenida Ana Costa, no bairro central do Gonzaga, em Santos. Eram 16 quilômetros de linha. Esse serviço foi desativado. Antes houve uma ampla discussão, os prefeitos se uniram e levantou-se ali uma ‘bandeira’ para ver o que fazer com essa faixa de domínio. Em 1999 houve um processo político vigoroso para transformar a Baixada Santista em região metropolitana. E o fato de virar região metropolitana deu o impulso que faltava nesse debate, tornando-se discussão de transporte em nível regional. Na ocasião foram feitos vários estudos, mas não haviam recursos financeiros para construir a obra que os levantamentos apontavam como adequada para o local. Nas discussões iniciais era sugerido que o VLT partisse de Santos e fosse parar em Peruíbe, ou seja, teria 90 quilômetros. Mas as coisas foram se ajustando no tempo e no espaço, com a orientação fundamental das pesquisas Origem e Destino. Nós fomos tentando levantar o maior carregamento possível para implantar o projeto e sair com uma rede mínima. Dessa forma, saímos com uma rede de 24 quilômetros de VLT e nós priorizamos a implantação de acordo com a demanda, isto é, os carregamentos. Então já temos implantado o trecho principal, da Estação Barreiros, em São Vicente, à Estação Porto, em Santos. A operação do VLT da Baixada Santista começou em abril de 2015. O moderno Centro de Controle Operacional foi entregue em junho de 2016. O primeiro trecho do VLT, com 11,5 quilômetros de extensão, foi entregue à população no final de janeiro

de 2017. Há uma segunda fase agora que investimento deste tipo reabilitou e vivai subir para uma área histórica de Santalizou toda área do entorno do projeto. tos, o Valongo. E uma terceira fase que vai Tem um levantamento que mostra que o de Esplanada dos Barreiros e até Samaritá, VLT deu uma levantada na autoestima, também em São Vicente.” primeiramente dos moradores que usam — Desta vez deu certo, mas o govero serviço; depois tem avaliação positiva no já tinha tentado uma PPP que não foi muito grande sobre a questão da redução em frente. Como foi isso? — colocamos. do tempo de viagem, do conforto, do ar“É fato que o governo já tinha tenta-condicionado. Terceiro: do ponto de vista do no passado fazer uma PPP pela qual do mercado imobiliário se percebe que por o parceiro privado entraria nesse processo essas áreas por onde passa o VLT agregou adquirindo os trens, os sistemas, implanvalor aos imóveis. Tem já folhetos pelas tando a obra e operando esquinas oferecendo ema linha depois. Mas a licipreendimentos e dizendo A função da EMTU é tação deu vazia. Então re‘estou vendendo próximo solvemos fazer uma PPP do VLT’. Ou seja, o VLT garantir o transporte precedida de obra públivirou já uma referência entre cidades, mas, ca. Então o Estado vem, de sistema de transporsobretudo, mediar a implanta uma parte, vai te. A crítica, do ponto de adquirir os veículos e aí se vista técnico, é que o VLT relação entre o que é procura um parceiro prié quase um pré-metrô local e o metropolitano de superfície, porque em vado. Mas aí olhando para a região como um todo – alguns trechos ele tem e não só para o VLT. Ou seja, olhando para duas vias. Na primeira e na terceira fases as oportunidades de licitar a região, um ele funciona como um tronco. E na segunparceiro que viesse para operar os ônibus e da fase não tem nem estação aberta. Nós o VLT. Até para eliminar ameaças de amaresolvemos fechar a estações porque era nhã ou depois haver conflitos ou disputa muito fácil acessar esses terminais e poentre sistemas e, dessa forma, sobrar um deria haver evasão de receita. Todas as esproblemão para o Estado. Tentamos por tações contam com porta plataforma. Está esse caminho e deu certo. O parceiro que transportando 25 000 passageiros por dia, entrou agora recebeu a infraestrutura, os já está integrado com o sistema municitrens e vai operar o sistema. Na terceira pal de Santos e vai pelo mesmo caminho fase vai adquirir mais trens, mais sistemas com município de São Vicente. Só que em – são quase 700 milhões de reais de invesSão Vicente depende ainda de o município timento privado –, para viabilizar o trecho concluir a licitação interna do seu sistema. e operar a última etapa do VLT, que está Eu não posso assinar com um sistema que desenhada, que é, como disse, de Barreiros não esteja totalmente legalizado, porque a Samaritá.” tem transação com recursos financeiros.” — Quais foram os maiores ganhos — Quais as perspectivas para a Reque a Baixada auferiu com esse processo gião Metropolitana do Vale do Paraíba todo? — insistimos. e Litoral Norte? Como está o transporte “Do ponto de vista do que represenintermunicipal entre as 39 cidades da reta para a Baixada, primeiro digo que um gião? — perguntamos.

9/7 %$,;$'$ 6$17,67$

, t zy W Zd /Ed 'Z Ed K KE^MZ /K Z ^WKE^ s > W > ^hW Zs/^ K h /dKZ/ E /DW> Ed K K s>d /y ^ Ed/^d

ZĞƐƉŽŶƐĄǀĞů ƉĞůĂ ŽŶƐŽůŝĚĂĕĆŽ ĚĞ ^ŝƐƚĞŵĂƐ ĚŽ WƌŽũĞƚŽ &ƵŶĐŝŽŶĂů ĚĂƐ ϰ ĞƚĂƉĂƐ ĚŽ ^/D ĚĂ ĂŝdžĂĚĂ ^ĂŶƚŝƐƚĂ ZĞƐƉŽŶƐĄǀĞů ƉĞůĂ ĞůĂďŽƌĂĕĆŽ ĚŽƐ ^ŝƐƚĞŵĂƐ ĚŽ WƌŽũĞƚŽ ĄƐŝĐŽ ƉĂƌĂ Ă ŝŵƉůĂŶƚĂĕĆŽ ĚĂ ƉƌŝŵĞŝƌĂ ĞƚĂƉĂ ĚŽ dĞƌŵŝŶĂů ĂƌƌĞŝƌŽƐͲWŽƌƚŽ ŶĄůŝƐĞ ĚŽ WƌŽũĞƚŽ džĞĐƵƚŝǀŽ͕ ^ƵƉĞƌǀŝƐĆŽ͕ /ŶƐƉĞĕĆŽ͕ ƵĚŝƚŽƌŝĂ͕ &ŝƐĐĂůŝnjĂĕĆŽ Ğ WWW.BRASILENGENHARIA.COM ĐŽŵƉĂŶŚĂŵĞŶƚŽ ĚĂ /ŵƉůĂŶƚĂĕĆŽ ĚŽƐ ^ŝƐƚĞŵĂƐ

6,67(0$6

, t zy >/ yW Z/ E / d EK>K'/ W Z Z/ Z ^K>h O ^ /& Z E / ^ EK ^ 'D EdK DK />/ hZ E

7 H O ZZZ KHDGZD\[ FRP EU $ODPHGD 6DQWRV &- &HUTXHLUD &pVDU 6mR 3DXOR 63 &(3 %UDVLO

^/E >/ K KD E K KEdZK> dZ E^ >/D Ed K > dZ/ Z Z D d Z/ > ZK Ed s/ W ZD E Ed d > KDhE/ O ^

$78$d®2

^dh K^ s/ />/ h /dKZ/ d E/ WZK: dK^ /E&Z ^dZhdhZ dZ E^WKZd ' Z E / D EdK /Ed 'Z K ^/^d D ^ ' Z E / D EdK ^hW Zs/^ K /DW> Ed K WZK: dK^ &hE /KE /^͕ ^/ K^ y hd/sK^ W Z D dZN͕ & ZZKs/ ͕ DKEKdZ/>,K͕ s>d Zd ENGENHARIA 636 / 2018

43

ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE “Com seus 39 municípios essa é uma região bastante importante do estado. Lá tem ótimo IDH. Das regiões metropolitanas é a segunda com melhor IDH. A Baixada Santista é a quarta. Lá no Vale temos muitos municípios pequenos. Em cinco municípios – Pindamonhangaba, Tremembé, Caçapava, São José dos Campos e Jacareí – estão concentrados 60% de toda a demanda metropolitana. Nós fizemos uma pesquisa OD, um trabalho de três anos, para poder entender e começar a projetar. E ela mostrou que se for implantada uma estrutura e adotado um traçado adequado para esse deslocamento intermunicipal, o primeiro eixo seria Jacareí-São José dos Campos. Fizemos um projeto funcional de um empreendimento de BRT para lá e entre São José dos Campos, Caçapava, Taubaté e Pindamonhangaba e previmos a construção de terminais em cada um desses municípios e seus acessos. Mas as intervenções pesadas seriam em São José e Jacareí onde existe uma demanda mais pesada. Lá seriam 25 000 passageiros por dia na relação das duas cidades.” — E como fica a situação dos outros 34 municípios da região? — engatamos. “Começamos agora a levantar as coisas conversando com os prefeitos. São municípios pequenos que vivem do turismo. São 17 municípios principais. Desses, 14 são estâncias e três são cidades com o selo do MIT [município de interesse turístico]. Ao conversar com os prefeitos estamos implementando um processo de entendimento da atividade turística no seu dia a dia. Verificamos que há dois problemas sérios. O primeiro é a sazonalidade, ou seja, lidar com as temporadas de inverno e verão. Boa parte dos municípios do litoral vive do verão. Na parte mais alta, os municípios vivem do inverno e também do turismo religioso. É só olhar para Aparecida do Norte e a comunidade católica Canção Nova – no município de Cachoeira Paulista –, que atraem muita gente. Nós queremos melhorar essa vocação econômica dos municípios por meio do aperfeiçoamento do transporte. Por exemplo, estamos discutindo um programa chamado ‘melhor caminho’. Nós perguntamos aos prefeitos: se quando o clima ‘fecha’ e o cidadão está com a família em São Sebastião, por exemplo, não seria inteligente que tivéssemos um serviço que operasse por demanda para subir a serra? Quando eu falo de serviço regular estou me referindo ao fenômeno da ‘oferta’. E tem uma distinção: eu especifico o número de partidas,

44

ENGENHARIA 636 / 2018

atividades. Já há17 municípios discutindo capacidade do ônibus e como ele vai funa ideia, uma vez que existe uma demancionar – e daí eu fiscalizo se o prestador de da na região que ainda não está atendida: serviço está cumprindo a parte dele. Agoo excursionista, o turista, e o viajante. O ra, imagina se eu tivesse um serviço meesquema, se adotado, não atritaria com o tropolitano sintonizado com essa vocação serviço de fretamento nem com o serviço e que operasse por demanda! Se o tempo regular, além do que disciplinaria um segfica ruim e quero aproveitar bem minhas mento de transporte que está totalmente férias, se eu posso dispor de um serviço de desorganizado lá no vale. transporte que permitisse E nós entendemos que, que eu saísse da praia e com a organização desses subisse a serra para fa- A preocupação com a serviços conseguiremos zer ou o circuito religio- inovação para dar mais alavancar de certa forma so, ou o circuito caipira, ou o circuito das antigas conforto ao usuário, ela essas atividades em 44% fazendas de café que hoje pertence à EMTU desde dos municípios da região que tem a vocação para vivem de turismo – como os primeiros trólebus o turismo. O projeto báem Monteiro, com apenas sico para a região ainda 8 000 habitantes e que é adquiridos não foi feito e deve custar o município mais extenso uns 14 milhões de reais, via licitação. Aliás, da região –, ou então o circuito da Manaproveitando: começamos agora a dar os tiqueira, e voltasse no final da tarde para primeiros passos para contratar uma pesa pousada ou hotel onde estou hospedado quisa OD da região de Sorocaba. O sistema no litoral com a família? Como seria inteestá sendo organizado, mas já entramos na ressante, né? Ou ao contrário: estou lá na região. Estamos fazendo a gestão de serviparte da serra, hospedado em Santo Antoços, inspecionando as frotas, fiscalizando. nio do Pinhal na microrregião de Campos Mas para pensar em um projeto de infrado Jordão, e quero usar um transporte por estrutura é preciso ter um olhar mais detademanda para fazer um passeio no litoral, lhado. Ou seja, avaliar se a região comportipo conhecer o aquário de Ubatuba ou o ta um projeto de BRT ou VLT. Sem ter um balneário de São Sebastião? Nós quereconhecimento que mostre a dinâmica da mos vender o litoral para a serra e vender região, fica difícil.” a serra para o litoral. Então a gente está — Sabendo-se que a Região Metroestudando tudo isso, inclusive nos detapolitana de Ribeirão Preto é a primeira lhes legais. Há uma série de trabalhadores fora da macrometrópole, formada pelo que estão na informalidade por conta da aglomerado de 34 municípios, quais os imposição da lei. Ou seja, quando se apliestudos da EMTU para a nova região? — cou a legislação eles se transformaram em solicitamos finalmente. clandestinos. Então queremos trazer esses “De fato, a região de Ribeirão Preto trabalhadores para formalidade.” ficou fora da ‘mancha urbana contínua’. — Na prática, como se faz isso? — Em relação a Ribeirão estamos aguardanperguntamos. do um decreto estadual. Saindo o decreto, “Organizando um pouco o mercado faremos o que temos feitos nas outras repara essa atividade, que por enquanto não giões: promovemos um concurso público existe. Não esqueçamos que estamos vie depois criamos a gerência regional, que vendo a época dos aplicativos. Se a gente sempre conta com dois departamentos, um puder juntar todos os pontos positivos e as para inspeção de frota e outro para fiscariquezas que o Vale do Paraíba e o Litoral lização do serviço. Aí vem a padronização Norte têm – a serra, o circuito religioso, da frota, a realização de uma pesquisa OD; as praias – num sistema tecnológico efiolhar para as condições das instalações das ciente, um novo campo se abrirá à nossa empresas, as garagens; olhar para a infrafrente. O que a experiência da EMTU recoestrutura, se está adequada para o transmenda? Que, como já está tudo lá, é posporte regional, os terminais; fazer um essível sim ter êxito. Um dos melhores exemtudo sobre o sistema viário; ver a demanda; plos de sucesso foi a ponte Orca em São regulamentar o serviço informal, trazer o Paulo, do Jardim Zoológico para outros trabalhador dos transportes para a formalipontos. Outro foi a ponte Orca Vila Madade, até para dar segurança para o passadalena-Cidade Universitária. Então queregeiro; ver se os carros estão vistoriados, se mos replicar essa experiência para a nova os motoristas têm a carta com a letra certa, região com uma frota ajustada e usando a para poder treinar e capacitar.” facilidade dos aplicativos para vitaminar as WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA

Engenharia e Arquitetura Multidisciplinar

MOBILIDADE E TRANSPORTE

EDIFICAÇÕES

AUTOMOTIVO

INDÚSTRIA E ENERGIA

ÁGUA E MEIO AMBIENTE

Desde 2013 a SISTRAN faz parte da holding GPO Group, com sede em Barcelona. Começamos a levar ao resto do mundo o melhor da engenharia brasileira. São Paulo agora está muito mais conectada com Barcelona, Madri, Nova Iorque, Bogotá, Buenos Aires e Lima, locais onde temos escritórios. E traremos desses locais sempre o melhor para nossos clientes. Agora é o momento de mostrar nossa força global no Grupo GPO. Agora a Sistran Engenharia é GPO Sistran.

Nossos serviços abragem desde o planejamento da mobilidade até o projeto e assistência técnica das obras

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

GPO SISTRAN Rua Santa Isabel, 160, 5º andar São Paulo - SP - Brasil

www.gposistran.com.br

GPO GROUP España USA Brasil

Colombia Perú Argentina

www.gpogroup.com

ENGENHARIA 636 / 2018

45

C A PA

O DESAFIO NOVAS POR JUAN GARRIDO

Como empresa que regula, fiscaliza e gerencia o sistema de transporte público de passageiros sobre pneus nas cinco regiões metropolitanas paulistas, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) adquiriu nestes 40 anos de existência uma base sólida e se prepara para prestar mais e melhores serviços à medida que o seu raio de ação se amplia. Atualmente a empresa tem sob seu “guardachuva” 133 cidades envolvendo 28 milhões de habitantes, mas em breve serão 167 municípios, quando a Região Metropolitana de Ribeirão Preto (RMRP) estiver homologada e constituída. A nova região ribeirão-pretana é formada por 34 cidades, tem 1,6 milhão de habitantes e foi instituída pelo Projeto de Lei Complementar nº 1.290 de 6 de julho de 2016 e sancionada pelo governo estadual no mesmo mês.

46

ENGENHARIA 636 / 2018

O processo de transferência das linhas intermunicipais que ligam as cidades da nova região metropolitana do âmbito da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) para a esfera da EMTU ainda está em curso. A EMTU é vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). A sua atribuição é gerenciar o transporte metropolitano nas cinco regiões metropolitanas do Estado: São Paulo (RMSP), Baixada Santista (RMBS), Campinas (RMC), Vale do Paraíba/Litoral Norte (RMVPLN) e Sorocaba (RMS). A empresa planeja e fiscaliza 940 linhas de ônibus dos serviços comum, seletivo e outros específicos; desenvolve projetos e executa obras de aprimoramento e estruturação do sistema de transporte – corredores de ônibus e BRTs (Bus Rapid Transit). Ou seja, ao WWW.BRASILENGENHARIA.COM

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

DAS DEMANDAS longo desses 40 anos a empresa acabou incorporando diversas atribuições que mudaram sua vocação de ser tão somente uma gerenciadora do transporte público entre as cidades nas regiões metropolitanas, para passar a assumir diretamente a responsabilidade de implantar infraestruturas físicas, com a construção de corredores de ônibus. E também inovando com o emprego de modernas tecnologias para a estruturação dos sistemas, a exemplo da construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Baixada Santista, o primeiro do país e que marca uma nova fase da EMTU: do transporte sobre pneus passa a gerenciar e planejar também a expansão de sistemas sobre trilhos. Tanto que está em andamento o projeto da segunda fase do VLT da Baixada Santista, de Conselheiro Nébias a Valongo, em Santos, com 8 quilômetros WWW.BRASILENGENHARIA.COM

de extensão. Atualmente, o VLT liga São Vicente a Santos ao longo de 11 quilômetros de via férrea, onde foram construídas 15 estações de embarque e desembarque. Ao sistema estão integradas dez linhas municipais e 45 linhas metropolitanas. Transporta hoje cerca de 25 000 usuários por dia e com o novo trecho deverá atender a 70 000 passageiros diariamente. Há ainda uma preocupação da EMTU com o meio ambiente. A empresa incentiva o desenvolvimento de tecnologias e combustíveis alternativos, a fim de reduzir os índices de emissão de poluentes. O Corredor Metropolitano ABD, por exemplo, tem servido de laboratório para testar combustíveis limpos – como ocorreu entre 2008 e 2010 com o ônibus movido a etanol, o veículo elétrico híbrido e os ônibus brasileiros movidos por meio de célula combustível a hidrogênio. ENGENHARIA 636 / 2018

47

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S Parnaíba–Barueri com 28,3 quilômetros de extensão; e o corredor Vereador Biléo Soares, na região de Campinas, com 24,3 quilômetros de extensão. No Vale do Paraíba está em projeto a construção do Trivale e os estudos estão concentrados prioritariamente no BRT Metropolitano Jacareí–São José dos Campos, com 24 quilômetros de extensão, com dois terminais em São José dos Campos e Jacareí e mais quatro equipamentos, sendo, um terminal em Pindamonhangaba e as estações de transferência de Caçapava, Taubaté e Tremembé. Por fim, cabe destacar o projeto da segunda fase do VLT da Baixada Santista, de Conselheiro Nébias a Valongo, em Santos, com 8 quilômetros de extensão. Atualmente, o VLT liga São Vicente a Santos ao longo de 11 quilômetros de via férrea, onde foram construídas 15 estações de embarque e desembarque. Ao sistema estão integradas dez linhas municipais e 45 linhas metropolitanas. O novo modal transporta hoje algo como 25 000 usuários por dia e com o novo trecho deverá atender a 70 000 passageiros diariamente.”

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

*** Quando a EMTU foi criada, em 1977, a população dos 39 municípios Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – o maior polo de riqueza nacional – representava mais ou menos a metade do que tem hoje (21,4 milhões de habitantes em 2017, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, IBGE). No entanto, a existência legal da região metropolitana dependia da aprovação de uma lei estadual específica, de acordo com a Constituição Federal de 1988, no 3.º parágrafo do artigo 25, que atribuiu aos estados a responsabilidade pela criação das regiões metropolitanas. Dessa forma, a empresa foi reorganizada pela Lei Complementar 1.139 que instituiu o Conselho de Desenvolvimento e agrupou seus municípios em sub-regiões. Ao norte, Caieiras, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha e Mairiporã; a leste, Arujá, Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Santa Isabel e Suzano; a sudeste, Diadema, Mauá, Ri-

beirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul; a sudoeste, Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista; a oeste, Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus e Santana de Parnaíba. O município de São Paulo integra todas essas sub-regiões. Outras regiões próximas a São Paulo são também regiões metropolitanas do estado, como Campinas, Baixada Santista, Vale do Paraíba/Litoral Norte, e Sorocaba; outras cidades próximas compreendem aglomerações urbanas em processo de conurbação, como Jundiaí. O chamado Complexo Metropolitano Expandido, megalópole da qual a Grande São Paulo faz parte, ultrapassa os 32,2 milhões de habitantes, aproximadamente 75% da população do estado. As regiões metropolitanas de Campinas e de São Paulo são interligadas pela aglomeração Urbana de Jundiaí, e formam a primeira macrometrópole do hemisfério sul, unindo 72 municípios.

ENGENHARIA 636 / 2018

49

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

CORREDOR ITAPEVI

Viaduto Ameríndia

A ENPAVI parabeniza a EMTU pelos 40 anos de relevantes serviços prestados para a mobilidade urbana na região metropolitana do Estado de São Paulo. Os profissionais da ENPAVI sentem-se orgulhosos de poder contribuir para a realização dessa missão através da execução de obras importantes, tal como o Corredor Metropolitano Itapevi - São Paulo. O nosso objetivo principal é contribuir para o desenvolvimento econômico e social do país através da execução de obras de infraestrutura urbana e rodoviária, com respeito ao meio ambiente e a segurança e saúde de seus colaboradores. Com mais de 60 anos de atuação no mercado de construção civil, a ENPAVI é uma empresa especializada em terraplenagem, pavimentação, drenagem, saneamento, geotecnia e obras de arte (pontes e viadutos).

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Av. Guido Caloi, 1839 - Santo Amaro - CEP: 05802-140 - SP Fone: (11) 5514-7830 - www.enpavi.com.br ENGENHARIA 636 / 2018

53

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

FOTO: LEONARDO MOREIRA

mento deles o tempo Receitas operaciotodo. Nós temos uma nais, um aspecto cruárea que faz o planecial – Quem comanda jamento e outra área as receitas operacioque confere a mão de nais e não operacioobra de campo pelo nais da EMTU é Fersistema. O sistema nando Pirró, diretor pode dirigir, include Administração e sive, a fiscalização. Finanças da emprePor mês nós temos sa. Ele construiu uma entre 500 e 600 pecarreira muito rica e didos de estudos de variada ao longo de mudança de itinerásua trajetória profisFernando Pirró, diretor de Administração e rio, quer seja enviado Finanças da EMTU sional. No passado pelo próprio usuário, trabalhou como jornaquer seja pelo próprio poder concedente lista esportivo na Jovem Pan, na equipe municipal. De repente, a prefeitura de uma do mítico Osmar Santos. Depois passou determinada cidade que pertence à região para a seção geral (“mal sabia eu que cometropolitana, pede, por exemplo, que cerbrir enchentes e estradas no Carnaval era ta linha de ônibus passe a fazer um novo uma barra pesada”, diz rindo). Paralelaitinerário que possa atender uma faculdade mente dava aula de jornalismo, cheganque surgiu. Então esse é nosso dia a dia e do a dirigir a Faculdade de Comunicação temos reuniões constantes do nosso pessona Universidade Paulista (Unip). Depois al do corpo técnico com representantes dos cursou ciências sociais na USP. “Fui me poderes concedentes e com porta-vozes de afastando cada vez mais do jornalismo e usuários. Na Diretoria de Operação temos ficando cada vez mais na área de ciências gerentes para cada uma das cinco regiões sociais. Dediquei-me inteiramente à vida metropolitanas. Sendo que, por enquanto, acadêmica e eu tinha uma cadeira que Campinas e Sorocaba estão sendo tocadas desenvolvi na faculdade, chamada Sopor uma gerência só porque estamos estruciologia Urbana. Por conta disso acabei turando as coisas ainda. Em São Bernardo sendo convidado para fazer trabalhos no temos a área de planejamento e logística, governo paulista. E me especializei em que é a que recepciona todas as demandas, administração pública, fazendo um curfaz os estudos, faz as pesquisas de Origem so na FEA da USP. Já passei por muitos e Destino e as pesquisas de satisfação. A cargos inclusive na secretaria estadual da mão de obra é constituída por uma misFazenda. Depois fui para o Departamento celânea de profissionais, mas há certa prede Estradas de Rodagem, o DER, e há dois dominância de engenheiros. É importante anos e meio vim para a EMTU, onde atuo destacar, finalizando nossa conversa, que até agora.” a RMSP vai ser licitada novamente. A concessionária Metra não entra nesse pacote — Pode descrever a composição das porque a concessão dela vai até 2022. Enreceitas operacionais da EMTU? Há estutão a Metra tem compromissos contratuais dos para prever novas receitas operacioa serem cumpridos e nós fiscalizamos isso nais? — perguntamos a Pirró. diariamente.” “Antes de entrar em detalhes, deixe-

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

-me informar os valores. O total das receitas da EMTU em 2016 foi de 148,56 milhões de reais. As receitas operacionais foram de 107,87 milhões de reais, ou 72,6% do total. As receitas não operacionais somaram 40,68 milhões de reais em 2016, ou 27,4% do total. No ano de 2017 a soma de receitas chega a 165,99 milhões de reais. As receitas operacionais atingem 124,49 milhões de reais, ou 75% do total. E as receitas não operacionais atingem 41,49 milhões de reais, o que corresponde a 25% do total. A grande receita que a gente tem chama-se Receita dos Serviços de Gerenciamento e Fiscalização, ou simplesmente Resege, que é uma taxa de fiscalização do sistema. A EMTU é quase uma agência reguladora do transporte metropolitano de passageiros sobre pneus. Por quê? Porque, na verdade, o que existe é que toda a operação é terceirizada. São empresas como a Metra, por exemplo, e outras das diversas regiões metropolitanas. É por isso que a EMTU é definida como uma empresa que regula, fiscaliza e gerencia o sistema de transporte de passageiros sobre pneus nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo.”

— Só para entender melhor: o que a EMTU cobra das empresas concessionárias ou permissionárias? — pedimos a Pirró. “A EMTU cobra – e isso é tudo contratual – uma taxa de 3,86% do faturamento dos contratos existentes com cada empresa nas regiões metropolitanas. Em quatro das cinco áreas metropolitanas do Estado foram feitas licitações para contratos de concessão. Algumas outras empresas são permissionárias ainda. Por conta disso é contratual nós cobrarmos essa taxa. Nas regiões onde existem esses contratos a gente cobra esse percentual.

ENGENHARIA 636 / 2018

57

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S versidade Mackenzie. Quando entrei na EMTU, em 2009, fui atuar justamente no setor jurídico para cuidar das desapropriações. Não existia departamento de desapropriações ainda. Sobre as dificuldades e avanços nessa área, devo pontuar que desapropriação é sempre um item problemático. Quando o juiz defere a posse em favor do empreendedor, o proprietário do imóvel tem que desocupar o local e aí pode começar a obra. Depois de um primeiro laudo vem um laudo definitivo porque o primeiro valor pecuniário fixado é considerado preliminar. A partir do laudo definitivo é que se discutem valores, e as partes têm a chance de falar, às vezes por meio de advogado, até o final do processo. Quando eu vim para a EMTU trouxe a experiência que acumulei do lado de lá, trabalhando por 13 anos com desapropriação. Defendendo quem estava sendo desapropriado. Eu trabalhava em um escritório de advocacia, mas tinha interface com o Metrô e a CPTM, justamente porque essas empresas eram a parte contrária. Quando assumi aqui, ainda não eram feitas obras pela empresa. O empreendimento do Corredor ABD foi realizado pelo Metrô e as desapropriações também estavam incluídas no pacote. A EMTU, portanto, não tinha experiência com desapropriação. Começou a fazer obra depois. Então a primeira coisa que pensamos foi: como é que iremos reduzir o máximo possível o impacto sobre as pessoas atingidas. Era preciso pensar no pessoal irregular também. A primeira obra aqui foi em Jandira e Itapevi, compostas em grande parte por população de baixa renda. Cerca de 90% dos moradores de Itapevi não tem título dominial registrado. Então começamos a pensar em minimizar impactos e danos. Foi quando nós começamos a desenvolver a inserção da EMTU na comunidade. Ou seja, começamos a implemen-

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

tar uma aproximação com essas pessoas, desenvolvendo todo um trabalho social por meio de uma equipe de comunicação social contratada pela EMTU. Tivemos diversas reuniões em cada um dos municípios para levar esclarecimentos às pessoas acerca dos documentos e providências que elas precisariam tomar até as ações serem ajuizadas e o processo de desapropriação ser iniciado. Depois disso a gente passou a atender telefonemas de advogados para tirar dúvidas. Porque as pessoas simples têm a tendência de contratar advogados de suas regiões, profissionais que não estavam acostumados com os processos de desapropriação. Como já sugeri, são situações singulares e esses advogados não tinham o traquejo adequado.”

— Quando foi montada uma estrutura própria para cuidar das desapropriações? — solicitamos de Patrícia. “Foi a partir de 2015 que foi criada dentro da EMTU a assessoria de desapropriação e reassentamentos. Que veio por conta de nossa experiência inaugural, principalmente com o pessoal de Itapevi, que não tinha como registrar direitinho o imóvel. Razão pela qual vimos a necessidade de implementar um programa de reassentamento com essas pessoas. Aí, conforme o próprio Corredor Itapevi-São Paulo foi ganhando proporções, começamos a identificar nesse trecho que iríamos ter problemas. Em muito breve teremos, aprovado pela diretoria da EMTU, um programa de reassentamentos entrando em vigor. Até por conta do BRT do Alto Tietê onde haverá cerca de 400 imóveis passíveis de desapropriação.” — Por que a senhora usa sempre o termo “desapropriação”? — arguimos Patrícia. “Porque obrigatoriamente aquela fai-

xa de terreno, aquele imóvel, ele tem um dono. E não necessariamente é a pessoa ou família que está morando nele. Então eu preciso entrar com uma ação de desapropriação, que é o instrumento jurídico que me autoriza a tirar a pessoa dali. O programa de reassentamento é uma atividade paralela à desapropriação, que me vai propiciar meios para indenizar essa pessoa – que não é o proprietário –, para ela não sair sem nenhum dinheiro no bolso. A desapropriação garante o direito do real proprietário. Mesmo quando é o poder público, ele é o real proprietário. Legalmente o estado pode desapropriar a prefeitura, mas geralmente a prefeitura faz a cessão do bem público sem criar embaraços porque em via de regras o empreendimento vai beneficiar o município. Mas o estado não pode desapropriar a União. O ente público menor não pode desapropriar o maior. A União desapropria os estados e os municípios. O município não desapropria nenhum ente público. Geralmente há cessão não onerosa por conta do melhoramento que vai ser implementado. Atualmente, felizmente as coisas estão melhores que num passado não tão remoto. Tanto que as desapropriações, até a imissão de posse, não estão demorando muito, no máximo seis meses. Das obras que estão em andamento no âmbito da EMTU, 100% delas já têm a posse dos imóveis e não existe mais problema com ocupação. O que a gente vai ter pela frente é o novo trecho do VLT da Baixada Santista, o BRT do Alto Tietê e também o BRT Perimetral Leste, que está em projeto ainda. Antes da Constituição de 1988 aquilo que estava em vigor era o famoso precatório e nem sempre pelo valor de mercado. Hoje 100% da resposta positiva da população é fruto dos bons resultados de nossa ação comunitária.”

ENGENHARIA 636 / 2018

59

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

— Qual a importância mais flagrante do VLT da Baixada Santista para aquela região? — perguntamos a Romão. “A importância do VLT para a Baixada se traduz por uma mudança na estruturação do transporte na região. O VLT tem função troncalizadora, e, desta forma, os demais meios de transporte – como ônibus e peruas – o alimentam. Ele também tem importância na revitalização do entorno. Nós trabalhamos com paisagismo e urbanismo nas áreas por onde ele se insere e ele traz valorização para os imóveis da região e para a vida das pessoas que estão em volta. O VLT foi escolhido como modal porque foi o mais apropriado para a demanda estimada na região – em torno de 100 000 passageiros por dia de semana quando estiver com o novo trecho implantado – e é de baixo impacto ambiental. Ele não é poluente e não produz ruído nem vibração. O sistema que foi implantado inibe esses ruídos e vibrações. Outra colocação: estão em estudos novos VLTs em outras regiões metropolitanas do Estado de São Paulo. Alguns estudos estão mais avançados, e outros menos adiantados, tudo depende de como se equaciona a parte financeira desses empreendimentos. E também das demandas que se apresentam. É um trabalho contínuo e a EMTU participa ativamente dessas discussões. E existem ideias para as regiões de Campinas,

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

do Vale do Paraíba e de parte da região de Sorocaba. E também se pensa aquela região mais recente, a de Ribeirão Preto. Mas nada muito avançado. Só discussões e viabilidades técnicas e econômicas.”

mandou cessar a operação e prometeu um modal mais moderno com tração elétrica, mais conforto e rapidez. O TIM tinha demanda grande, era trem parador a diesel e foi se deteriorando ao longo do tempo. Eram cinco estações. Com o tempo ele passou a ser gratuito o que trouxe a decadência do sistema até ele se extinguir. Inclusive tem histórias interessantes, como o pessoal mais antigo perguntando se eles iam ter que pagar passagem no novo sistema a ser implantado.”

— A partir da ocupação da faixa da antiga Sorocabana, entre Santos e Samaritá, quais os elementos que foram considerados para definir o traçado do VLT? — solicitamos de Romão. “Basicamente foi isso, ou seja, a faixa de domínio de Samaritá até o — Quais as prinporto. Já quando cipais dificuldades da a gente vai para o empreitada do ponto centro histórico de de vista da engenhaSantos há algumas ria? — voltamos com desapropr iações, Romão. principalmente nas “A gente enconestações. Será pre- Luiz Carlos Pereira Grillo, engenheiro da trou muitas dificuldaciso alargamento EMTU, que participa das obras do VLT da des, principalmente e também a cons- Baixada Santista do ponto de vista da trução de mais três geotecnia. A parte do subestações. Mas também pesou a parte terreno que nós encontramos tinha muita econômica e a previsão de demanda. Passa areia e água. A água que encontramos era pela orla e a demanda maior que se apretão superficial que não dá nem para chasentou foi mesmo nessa faixa de domínio. mar de lençol freático. É água de infiltração A demanda, se a gente fosse pontuar, ela porque fica no nível do mar. Principalmente aparece em segundo lugar. O primeiro foi para a via permanente foi preciso escavar realmente o aspecto econômico envolvenmuito. É areia pura, não argila, por isso a do as vantagens de aproveitamento da faiengenharia aplicou técnicas diferenciadas, xa na definição do traçado.” sendo a maioria delas de estacas cravadas. Segundo o engenheiro Luiz Carlos PeA profundidade mínima de cravação é de 20 reira Grillo, nessa mesma faixa de domínio metros, mas normalmente elas atingem 40 e do traçado do atual VLT – mas não nesou mais metros. A via permanente é toda ses mesmos trilhos – corria o TIM, trem assentada em laje, com média de 1,90 meintrametropolitano que parou de circular tro a 2 metros de escavação, que recebeu em 1997, no governo de Mario Covas. “O camada de rachão para formar uma base governador, que era da região de Santos, sólida ao fundo. Sobre ela, o concreto de FOTO: LEONARDO MOREIRA

VLT é formado por sete módulos interligados que somam 44 metros. Tem capacidade para transportar até 400 usuários e atinge uma velocidade média de 25 quilômetros por hora, além de contar com o conforto do ar condicionado e piso rebaixado para facilitar a movimentação dos usuários com dificuldade de locomoção. A meta é reduzir em mais de 30% o número de ônibus circulando nas vias. O ar ficará menos poluído, portanto, uma vez que o VLT é elétrico.

ENGENHARIA 636 / 2018

61

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S tação. Dessa forma teve início a escavação e começou a se fazer toda a parte de preparação. Aí o prédio começou a se mexer. Foi feita a prospecção e se constatou que a fundação do prédio era de sapatas diretas. E ali – como os engenheiros não cansam de repetir – o terreno é arenoso com muita água. A ponto de – quando se foi cravar as estacas para escorar o prédio – só com o fato da máquina de cravação de estaca chegar perto do prédio, este ter começado a balançar. Portanto, foi preciso mudar toda a metodologia. Pode se dizer que de uma obra, acabou se fazendo três obras – toda a parte de escoramento, os taludes e outros. Havia uma metodologia para se construir uma parede diafragma de um determinado modo, mas foi preciso fazer uma parede diafragma desde a parte de baixo até o topo do viaduto, como sendo integrante da estrutura. Ou seja, foi mudado todo o método construtivo, isto é, o projeto em si. Segundo lembra Romão, o prédio problemático tinha três andares. “Aliás, na verdade esse prédio tem dois andares, porque tem a parte de baixo, que é o viário, e a parte de cima, que é o viaduto. A frente

dele, ou seja, a entrada dele, fica na parte de cima, no viaduto. Ele tem três subsolos para baixo. Quer dizer, o último subsolo do prédio fica abaixo do viário. Depois tem um térreo e um piso acima. Só fomos pensar que a melhor solução teria sido a demolição do prédio, depois, quando se conseguiu aquilatar o tamanho da ‘encrenca’. Mas a obra já estava contratada, com o viaduto em demolição e não havia tempo de se fazer todo um processo de derrubada do prédio, que é um pouco mais demorado. Mas se essa solução tivesse sido adotada no começo seria tudo mais rápido e um pouco mais eficiente.”

— Pelo planejamento do empreendimento, o VLT poderia se dirigir futuramente para Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe? — pedimos a Romão. “Nesse caso, trata-se de uma discussão política. No projeto original o traçado ia de Samaritá até o Terminal Tatico, em Praia Grande. Na ocasião houve muitos debates por conta de planejamentos municipais e regionais. Aí passou a se pensar em um BRT que ligaria a Estação São Vicente do VLT até

Praia Grande, que seria chamado BRT do Litoral Sul. Aí sim iríamos até Mongaguá e Peruíbe. Trata-se de pneu e não trilho. Mas esses entendimentos hoje ainda estão meio que suspensos. E voltou a discussão do VLT até Praia Grande, porque se demanda tem até de sobra, o problema maior é a falta de recursos financeiros. Já a ida até Samaritá é imperativa. Sobre os próximos passos do projeto para a Baixada, temos dois deles planejados. Da Estação Conselheiro Nébias até Valongo, no centro histórico. Já estamos com projeto executivo em fase final de aprovação e o licenciamento ambiental com a Cetesb também em fase final. Só estamos equacionando com o governo estadual a parte financeira. O outro passo do projeto é mais ou menos de mesma natureza, que é de Barreiros até Samaritá. São mais 7 quilômetros. Estamos com projeto básico praticamente concluído e o projeto executivo a iniciar ainda – mas já está contratado. O que estamos por contratar ainda é o projeto da ponte. Ou seja, o trecho até Samaritá depende de uma ponte nova de 610 metros de extensão. É uma obra muito cara para as atuais circunstâncias. Existe um trabalho

^K>h O ^ W Z hD dZ E^WKZd >/DWK͊ WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

63

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S mento de alguma empresa de consultoria em engenharia, já que não somos nós nem o fabricante da tecnologia que vai atestar que ela é boa. Fora isso, fizemos testes com filtros de partícula. A gente tira o silencioso do sistema e instala um filtro que pega o particulado. Depois a gente retira o filtro, limpa o mesmo, e ele pode ser reinstalado. Testamos no final de 2006. E agora, entre 2011 e 2012, um sistema fabricado na Itália. Nós testamos em três regiões metropolitanas. Esse sistema reduz material particulado acima de 95%.”

— Como é o programa ConscientizAR? — pedimos que Lopes explicasse. “O programa ConscientizAR foi criado em 2008 e tem o objetivo de diminuir a emissão de poluentes dos ônibus a diesel que operam em sistemas gerenciados pela EMTU. Com a orientação de nossos técnicos, o programa possui caráter educativo e informa sobre a necessidade de manter os motores regulados. A fiscalização dos motores é dirigida a 40 empresas concessionárias das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista e Campinas, envolvendo uma frota de aproximadamente 6 000 ônibus do sistema regular, 16 000 do fretamento e quase 1 000 ônibus escolares. O trabalho de campo do ConscientizAR é realizado diariamente por técnicos treinados pela Cetesb. A equipe mede por meio de equipamento chamado opacímetro o material particulado – conhecido popularmente como fumaça preta – que sai do escapamento dos veículos. A emissão acima dos níveis permitidos está diretamente associada à falta de manutenção do veículo ou à má qualidade do combustível utiliza-

settemkt.com.br

FOTO: LEONARDO MOREIRA

nejada para permi— Como foram os tir, ao longo do dia, testes com os ônibus quatro recargas rápia etanol? — pedimos das – cada uma com a Lopes. duração de quatro “O ônibus a etaminutos – no Terminol nós testamos ennal Diadema, totatre 2008 e 2010. O lizando diariamente projeto era bioetanol 160 quilômetros de e era financiado pela rodagem, incluindo comunidade europeia deslocamentos entre – e nós tivemos para garagem e o terceria com a USP. Foi minal. Além disso, um projeto que dava o ônibus recebeu Marcos Lopes, assessor de Planejamento da redução excepcional cargas lentas – com EMTU de material particuduração de duas a lado. Acima de 90%. três horas – na garagem da Metra duranÉ um veículo que se mostrou muito bom, te a noite e em horários de baixa demanda mas não foi introduzido no sistema mede passageiros. As linhas intermunicipais tropolitano. O sistema de transporte meoperadas na extensão Diadema-São Paulo tropolitano não tem subsídio do governo transportam a média de 13 400 passageiros estadual. Por exemplo, a prefeitura paulispor dia útil. Além desses usuários, a poputana subsidia a SPTrans para os operadores lação do entorno do corredor seria benefipoderem arcar com os custo da operação ciada com a operação dos ônibus elétricos, lá. Dessa forma lá é mais fácil introduzir pois não há emissão de poluentes, o nível um veículo com nova tecnologia. Afinal, de ruído é baixo e se dispensa a instalação ele sai um pouco mais caro, a operação é da rede aérea elétrica ao longo do trajeto. mais cara, o que significa que o investiTivemos 50% menos gastos com combustímento inicial é maior. A grande dificuldavel, porque o ônibus regenerava energia da de de se introduzir a nova tecnologia no frenagem. Então um terço da energia consistema metropolitano decorre justamente sumida pelo ônibus vem da regeneração. Ou do fato de não haver subsídio do governo. seja, na frenagem o motor elétrico se torna Na verdade, o que nós pretendemos, nesta um gerador. Então energia elétrica é o que nossa área da EMTU, é mostrar ao governo sai da bateria; já a energia que é entregue que temos disponibilidade de tecnologia e na roda a gente chama de cinética, que é a dar opções para que todo mundo conheenergia que gera movimento. Na regeneraça as novidades. É importante frisar que ção a energia cinética volta a ser elétrica. tudo que a gente faz é mediante assinatura O sistema funcionou muito bem. Todas esde convênios, tudo muito bem amarrado, sas tecnologias novas têm um custo inicial com direitos e deveres, responsabilidades maior mas se pagam no decorrer do tempo.” de cada um. E sempre com acompanha-

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

65

ENGENHARIA I TRANSPORTE EMTU

ETRANSPORTE S PE CI A L E M TI ENGENHARIA U 40 ANOS

'HVFULomR GR SURMHWR GR %57 3HULPHWUDO /HVWH JOSÉ ROBERTO BAPTISTA*, SAMUEL CARVALHO GOMES FUKUMOTO**, MARCIEL PEINADO*** LUIZ CARLOS ZANATA****, CRISTIANE PROFITI DIAZ*****, PEDRO TONETTO******, LUCIANE G. FERREIRA******* DESCRIÇÃO DO CORREDOR om a função estratégica de conectar o Corredor Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi) ao Corredor São Mateus-Jabaquara, o BRT Metropolitano Perimetral Leste busca implantar uma nova alternativa de transporte coletivo de média capacidade de transportes transversal à mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), no sentido norte-sul na Região Leste de São Paulo, constituindo-se como a primeira ligação rápida por transporte coletivo nesse sentido. Ela incrementa ainda a conexão da população residente no entorno com os demais sistemas de transporte da região, possibilitando uma integração física e direta com a Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral do Trem Metropolitano e de forma indireta com a Linha 3-Vermelha do Metrô, Linha 12-Safira do Trem Metropolitano – e futuramente possibilitará uma integração física e funcional direta com o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô, em fase de obras. O BRT Perimetral Leste constituirá no primeiro projeto de BRT metropolitano a ser implantado e também o projeto pioneiro de BRT na cidade de São Paulo. O projeto prevê a circulação de ônibus

com porta à esquerda em faixas exclusivas Terminal São Miguel-Cecap. junto ao canteiro central, ultrapassagens Considerando-se as características do nas estações de embarque/desembarque, sistema viário e o entorno imediato do cortravessias acessíveis e seguras, ciclovia redor Perimetral Leste, estabeleceu-se sua bidirecional e sistemas de ITS. Os pontos divisão em vários trechos (ver figuras 2, 3, de parada, chamados de estações de em4 e 5). barque devido ao seu porte diferenciado, serão amplos e confortáveis, com possibilidade de pagamento desembarcado, plataforma em nível, informação em tempo real ao usuário e acessibilidade universal. O distanciamento médio de aproximadamente 800 metros entre as estações também ajudará a elevar a velocidade e eficiência do corredor, sem deixar, no entanto, de atender aos principais pontos de demanda e garantindo a acessibilidade e qualidade do espaço Figura 2 - Estação Justino de Maio – urbano. O BRT Metropolitano Perimetral Av. Santos Dumont (Guarulhos) Leste parte do terminal Cecap, no sudeste do município de Guarulhos, seguindo pela Avenida Monteiro Lobato e avenidas João Veloso da Silva e Santos Dumont, depois atravessa a Rodovia Presidente Dutra e passa pela Avenida Hugo Fumagalli, ainda em Guarulhos; o corredor atravessa a calha do Rio Tietê, entrando no município de São Paulo a partir do viaduto sobre a Rodovia Ayrton Senna, seguindo pelas avenidas Jacu-Pêssego e Ragueb Chohfi, encerrando seu Figura 3 - Estação de Transferência Dom Bosco – trajeto no Terminal São Mateus. Av. Jacu-Pêssego (São Paulo) Com uma extensão de 26,6 quilômetros, o BRT terá 26 estações de embarque e desembarque, uma estação de transferência (Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral da CPTM), dois terminais (Cecap e São Mateus), oito passarelas de pedestres e quatro obras de arte. A demanda prevista para o corredor é de 175 500 passageiros/ dia, distribuídos nas quatro linhas Figura 1 - Traçado do BRT Metropolitano Perimetral propostas: Terminal São MateusCecap, Terminal Itaquera-Cecap, Figura 4 - Estação Jardim Colonial – Leste (Fonte: Apresentação da Audiência Pública Terminal Santo André-Itaquera e Av. Ragueb Chohfi (São Paulo) – 11.06.2011)

WWW.BRASILENGENHARIA.COM WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018 ENGENHARIA 636 / 2018

7171

CRÔNICA

Riscos e início de novo ano

A

no novo começando, votos, promessas quase nunca cumpridas. Não queremos correr riscos. E ficamos no conforto da... mesmice! Afinal nada se faz sem riscos. Até a engenharia resolveu fazer uma padronização deles. Técnica obrigatória em grandes empreendimentos. E então correrei riscos com esta crônica. Entrarei em caminhos diferentes... Afinal após uma longa estrada, sucessos e insucessos, vejo que mais aprendi com estes últimos. Nós engenheiros temos a cabeça treinada para o controle das forças da natureza usando-as em benefício da sociedade (às vezes não). Mas influenciados pelo controle tentamos controlar nossas vidas fora da engenharia e até a da família. Quando tentamos controlar nossos cônjuges e filhos, então, é desastre na certa. Tome, por exemplo, as DRs (discutir a relação) que só pioram as condições. Então, lembrei-me, de uma conversa que ficou carimbada em minha mente, mas sempre tive receios de contá-la, já que entra por caminhos diferentes... E quem sou eu para discorrer pelo ID (o inconsciente, segundo Freud) de nossas cabeças? Mas, irresponsavelmente, vou por aí. Não me culpem de possíveis desastrosas influências. Mas, certa vez, conversei longamente com um psicólogo da corrente lacaniana (de Jacques Lacan, francês, falecido recentemente), que, sem querer, deu-me uma “chave” usada por Lacan que achei muito prática e comecei a usá-la. Numa conversa interessante e para me explicar o conceito da técnica (e olhando para a minha barriga já crescidinha), perguntou-me com um sorriso sarcástico: “o que você deseja colocar na sua vida que não consegue e então põe comida dentro de você?”. Daí para frente fiquei um pouco intruso, mas não deixei de incomodar meus amigos (amigos mesmos!). A um deles que começou a ter problemas nas pernas, mas nada era detectado perguntei: “aonde você quer chegar (e sabe onde, mas posterga) e tem medo de atingir o local?”. Após meu comentário sempre ouvia “O quê? Como?” etc. A uma amiga que em oito meses, apesar dos cuidados higiênicos, tivera seis tersóis, questionei: “o que você tem medo (e sabe que precisa ver) de enxergar na sua vida?”. Enfim e sem saber como não apanhei de meus interlocutores, que talvez tenham percebido que o que fazia era movido por uma boa intenção e então me perdoavam, prossigo com estas perguntas, às vezes inconvenientes. Mas o cérebro é um fiel executor, e cego, do que se passa pela nossa mente e obedece-a. Aí peço licença para lem-

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

brar Shakespeare (ao menos NESTOR SOARES TUPINAMBÁ li como dele a autoria) “Na é engenheiro, mestre em urbanismo e vida perdemos oportunidaconsultor de transporte des mais por medo de arE-mail: nstupinamba@uol.com.br riscar e tentar do que pelas dificuldades da conquista”. Ou Rabelais “Muitos não puderam quando deviam, pois não ousaram quando podiam”. E muitas vezes o “leão” que imaginamos, e fantasiamos, é um pequeno, e até simpático, gatinho! E quanto tempo ficamos esperando, imaginando ameaças? Quanta vida desperdiçada! Será o tal “olhar no espelho” temendo ver um ogro? Freud dizia que nossa mente adia essa visão até que estejamos pronto para encará-la. E ao nos depararmos com nossa imagem, uma surpresa! Pode não ser um Tom Cruise, mas talvez um Tony Ramos, ou alguém nem feio nem bonito, simplesmente você! Aliás, como Fernando Pessoa versejava: “A tristeza às vezes é uma alegria que nasce sob o acaso de um disfarce. E não é isso que a vida é?”. Ou Marcel Proust: “Em certa idade um pouco por orgulho, outro pouco por picardia, mas o que mais desejamos é o que fingimos não querer”. Bem entendido de que não falo da vida factual, mas, como já disse, arrisco pelos caminhos metafísicos, internos. Aqueles que, quanto mais obscuros, nos enganam, nos engessam e nos atrasam na vida. Como dizia Goethe: “Quem mais nos engana somos nós mesmos!”. Não estou estimulando arroubos como “a vida é curta vamos comer e beber”. Não! Vamos virar um cachaço e ainda diabético! E perda da autoestima e do seu guarda-roupa. E cito novamente o grande bardo lusitano, Fernando Pessoa: “A vida é o que fazemos dela. As viagens são os viajantes. O que vemos não é o que vemos, mas senão o que somos“. Enfim é o que tinha a contar. Crônica recheada de citações, como convém em mudanças de ano e de novos votos. E observo que cito autores que, confesso, não li muito. Mas deles gosto... E termino com mais dizeres como o de Proust: “Os fantasmas tem o fim de todos. Eles morrem quando morrem nossos medos”. E duas citações talvez menos eruditas, mas não menos importantes: “Não importa o que você consegue bater mas sim o que você aguenta apanhar!” Rocky Balboa (Stallone). E, ainda: “Na minha terra dá muita banana e muito aipim. O problema é achar quem os descasque por mim!” (Noel Rosa). Um ótimo 2018, bem melhor do que 2107, e que venham os riscos! ENGENHARIA 636

/ 2018

75

76

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA BIBLIOTECAI SANTOS, José Sérgio dos. Desconstruindo o projeto estrutural de edifícios: concreto armado e protendido. São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2017, 126p. O livro tem por objetivo ajudar os profissionais envolvidos na execução dessas estruturas a fazer uma leitura correta dos projetos que têm em mãos, de modo que essa execução possa ser feita com o mínimo de falhas possível. Este não é um livro de teorias sobre Engenharia Estrutural com deduções de equações empregadas nos dimensionamentos dos elementos; ao contrário, é um livro extremamente prático, ricamente ilustrado, que se propõe explicar como fazer a correta leitura de um projeto de concreto armado ou protendido. Os capítulos são objetivos e didáticos, seguem a sequência de execução da obra, iniciando pela locação dos pilares e passando pelo detalhamento de fundações, pilares, cimento, escada, forma, armadura de laje, armadura de vigas e protensão. O livro é repleto com ilustrações e charges.

ROCHA, André. Um Brasil: análises e discussões sobre um povo em busca de uma identidade.

São Paulo - SP, FECOMERCIO- SP, 2017, 77p. Um Brasil trabalha muito bem o conceito do crossmidia, que é a distribuição do produto por meio de diversas mídias e plataformas de comunicação existentes no mundo digital e off-line. Parte de uma série de entrevistas que teve início em 2014 ouvindo intelectuais, acadêmicos, empresários e todos aqueles dispostos a debater abertamente os problemas e rumos do Brasil em seus diferentes aspectos. A riqueza de opiniões se reflete na diversidade de assuntos abordados, que navegam da democracia à condução da política econômica nacional, da educação ao desafio de viver em grandes cidades. O Um Brasil é uma plataforma multimídia composta por entrevistas, debates e documentários com grandes nomes do meio acadêmico, intelectual e empresarial. O conteúdo desses encontros aborda questões importantes sobre o quadro econômico, político e social do Brasil.

BATISTA FILHO, Antonio. Da Fazenda Mato Dentro ao Centro Experimental do Instituto Biológico: 80 anos.

São Paulo - SP, Instituto Biológico, 2017, 63p. A Fazenda Mato Dentro é um marco do empenho do Estado de São Paulo por ser a vanguarda da pesquisa científica aplicada, para a resolução dos problemas e na busca da evolução dos problemas e na busca da evolução da agricultura e da pecuária. Representa o compromisso do governo paulista com o apoio ao produtor rural, buscando contribuir para o enfrentamento de seus desafios cotidianos. São 80 anos de uma área experimental de 112,5 alqueires, plenamente utilizada para unir a ciência feita em laboratórios e a vivência do meio rural, sempre mantendo o rigor científico em seus trabalhos e produzindo sanidade, sustentabilidade e geração de renda. A Fazenda Mato Dentro presenteou a ciência agropecuária com resultados importantes, como a vacina de Waldman contra a febre aftosa e os estudos sobre a eficácia das vacinas contra a peste suína e paratifo dos porcos.

80

ENGENHARIA 636 / 2018

Associação Brasileira dos Fabricantes de Tintas - ABRAFATI Tintas de qualidade: livro de rótulos da ABRAFATI: linha imobiliária.

São Paulo - SP, Blucher, 2017, 656p Este livro foi desenvolvido pela ABRAFATI, em conjunto com os fabricantes que participam do Programa Setorial da Qualidade - Tintas Imobiliárias, e tem como principal objetivo promover um amplo acesso às informações técnicas e de produtos da indústria de tintas. O livro, em sua 4ª edição, já é reconhecido como um indispensável guia de referência, sendo essa a função principal para a qual foi desenvolvido, e possui um público extenso, que envolve profissionais do varejo, arquitetos, engenheiros, decoradores, construtores, pintores, responsáveis por licitações e consumidores, além de outros interessados no produto. Esta publicação é dividida em duas partes: na primeira técnica, são apresentados os conceitos sobre pintura imobiliária, sistemas de pintura, defeitos mais comuns e suas respectivas soluções, uso e singificado das cores, além de dicas e resolução de dúvidas; na segunda parte, estão catalogados os produtos da linha imobiliária das empresas participantes do Programa Setorial da Qualidade. Nessa seção, você poderá consultar, por meio de índices práticos, informações como embalagem, acabamento, cores disponíveis, rendimento, diluição, aplicação, secagem e dicas dos próprios fabricantes sobre preparação de superfícies e produtos relacionados.

CIBiogás Relatório de Biogás e Biometano do Mercosul. Foz do Iguaçu - PR, GAHB, 2017, 58p. A obra é um relatório que tem como objetivo divulgar dados sobre o setor de biogás e de biometano dos países que compõe o Grupo Ad Hoc de Biocombustíveis do MERCOSUL (GAHB). O Biogás é uma fonte de energia renovável que vem despertando interesse do setor energético mundial por seus benefícios ambientais, econômicos e sociais. No entanto, diversos atores desse setor indicam a falta de informações como uma barreira ao desenvolvimento do mercado do biogás e do biometano. Os dados e informações dos países foram repassados pelos pontos focais do GAHB. O CIBiogás é responsável pelas informações referentes ao Brasil. O Grupo Ad Hoc de Biocombustíveis do MERCOSUL (GAHB), foi criado em 2007 por decisão do Conselho do Mercado Comum, com o objetivo de desenvolver critérios e instrumentos para implementação da cooperação regional em biocombustíveis. Na ocasião, também foi aprovado o Plantão de Ação do MERCOSUL para Cooperação em Matérias de Biocombustíveis. O GAHB está subordinado ao Grupo Mercado Comum (GMC). Coube ao Centro Internacional de Energias Renováveis – Biogás (CIBiogás), presente na reunião, auxiliar na publicação desta primeira edição do Relatório do Grupo Ad Hoc de Biocombustíveis do MERCOSUL (GAHB) sobre o Biogás e Biometano. O livro é separado em quatro capítulos, a Argentina, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai com subcapítulos a respeito do prefácio, a história, o potencial da produção do Biogás, casos de sucesso em cada País. O relatório é repleto de fotos, tabelas, gráficos, mapas e diagramas para exemplificar o tema de forma mais abrangente.

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA BUENO, Ricardo. Tecnologia no Brasil: uma história, múltiplas faces. Porto Alegre – RS, Usina Projetos Culturais/Quattro, 2016, 173p. O primeiro livro, lançado em 2010, aborda os ciclos do pau-brasil, cana-de-açúcar e ouro. Em 2011, foi lançada a edição sobre o ciclo do café e, em 2012, o exemplar com o ciclo da borracha. Em 2013, o livro com o título “O Brasil do Pós-Guerra”, narra o período da Industrialização e nacionalismo dos anos 50-60 no embalo da Bossa Nova e do Tropicalismo. Em 2014, a edição contempla o milagre econômico, a recessão nos anos 70/80 sob décadas de chumbo, a contestação, o rock e a chegada dos anos 90, com a estabilização da economia com o Plano Real. A obra de 2015 retrata o perfil das personalidades que ajudaram a construir a história da economia do Brasil, ressaltando a influência desses profissionais na sociedade. Com o encerramento da série Ciclos da Economia, em 2017, foi lançado o livro “Tecnologia no Brasil: uma história, múltiplas faces”, que mostra os diferentes cenários dessa evolução e o seu impacto em diversos aspectos e segmentos, como sociedade, infraestrutura, alimentos, sustentabilidade e Meio Ambiente.

ARAGÃO, Guilherme; HELENE, Paulo. No prumo. Rio de Janeiro – RJ, ASX Produções, 2017, 163p. A proposta dessa obra é compartilhar teorias e práticas com leveza, didatismo e criatividade, coisa que poucos livros técnicos fazem. O livro é dividido em duas partes. A primeira traça a história da construção no Brasil e sua relação com a cultura. A segunda revela, na prática, os conceitos e as técnicas consolidadas ao longo dessa história. Com ilustrações e texto didático, oferece uma leitura atual de temas que vão do projeto e da análise de solo aos serviços de concretagem, sistemas construtivos e sustentabilidade. A Organização Polimix faz parte da história e do conhecimento compartilhado por este livro. São 40 anos atuando no setor da construção civil, com a prestação de serviço de concretagem. Hoje, possui também atividades na área de cimento, agregados, argamassa, cal, transporte, energia renovável e reciclagem. Todos os negócios somam 7000 integrantes e 270 unidade no Brasil, na América Latina e nos Estados Unidos.

23º Prêmio Master Imobiliário.

São Paulo – SP, FIABCI-BRASIL e Secovi-SP , 2017, 86p. O livro é sobre a premiação mais esperada pelos empreendedores e profissionais da indústria imobiliária brasileira, o Prêmio Master Imobiliário que chegou a sua 23º edição! Criado em 1994 pela Fiabci-Brasil e o Secovi-SP, foi inspirado nos conceitos e critérios do Prix d’Excellence. O primeiro editorial é do presidente da FIABCI-Brasil Rodrigo Luna, que acredita que a 23º edição tem grandes motivos para a indústria imobiliária celebrar. O segundo editorial é do presidente do Secovi-SP e reitor da Universidade Secovi Flavio Amary, que defende a ideia de que, “com a economia descolada das questões políticas, resta agora os bancos assumirem o compromisso de derrubar os juros do financiamento à produção e à aquisição, fazendo com que as pessoas que tenham a intenção de comprar um imóvel enxerguem o setor imobiliário como atividade de valorização patrimonial”. O livro mostra como é o processo da avaliação, a seleção dos vencedores, júri, considerações a excelência da iniciativa somada à sua contribuição para o aprimoramento da indústria imobiliária.

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

REBOUÇAS, Márcia M. Instituto Biológico: 90 anos inovando o presente.

São Paulo – SP, Narrativa Um, 2017, 159p. A obra celebra os 90 anos do Instituto Biológico, este livro narra década a década da história da pesquisa no Instituto Biológico. Destaca-se o café, que já foi o principal produto econômico de São Paulo e do País. O Instituto Biológico esteve à frente de pesquisas pioneiras, da formação de pesquisadores e profissionais da montagem de laboratórios, de campanhas sanitárias, iniciativas de políticas públicas e da criação de órgãos de sanidade animal e vegetal, manuais e publicações técnicas, desenvolvimento de vacinas e outras tantas soluções práticas que definiram o sucesso da agropecuária em nosso Estado. Inovando o Presente, foi o slogan escolhido para representar o logotipo das comemorações dos 90 anos do Instituto Biológico, é também um lema que ilustra e define, em apenas uma frase, o que a instituição vem realizando desde a sua fundação em 1927. Este livro foi realizado pela equipe do Centro de Memória do Instituto Biológico, com a colaboração de diversos pesquisadores. Para realizar esta edição, foi necessário efetuar uma ampla seleção e um resumo de algumas linhas de pesquisa. O livro não pretende apenas olhar para trás e celebrar o que a instituição já fez, mas também, tem o objetivo de mostrar como em cada momento e cada época, diante dos desafios colocados, os técnicos e pesquisadores inovaram na pesquisa e em suas aplicações, e assim projetaram as soluções. Esta é uma obra, sobretudo sobre o presente e o futuro. Sempre com o espírito de “inovar o presente”, de embasar-se na tradição da pesquisa passada, de ousar, de ir ao futuro desconhecido.

MARZO, Marco Antonio Saraiva. Introdução à contabilidade e controle de materiais nucleares.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2017, 339p. Contabilidade e Controle de Materiais Nucleares é matéria essencial para se assegurar que o material nuclear está adequadamente contabilizado e sendo utilizado de modo seguro para a finalidade autorizada. Ela é de interesse em diversas áreas, tais como segurança nuclear, operação de instalações nucleares, segurança física e salvaguardas nucleares. Ao nível internacional, ela é fundamental para detectar desvios de material nuclear para a fabricação de artefatos nucleares. Nota-se que há uma tendência mundial de dar maior ênfase às salvaguardas nucleares, devido, principalmente, à repercussão internacional que as ações nessa área provocam. Deve-se enfatizar, no entanto, que o foco principal deveria ser sempre o sistema nacional de contabilidade e controle de material nuclear, cuja abrangência é muito maior do que a das salvaguardas nucleares. Esta obra consolida em uma única publicação os principais elementos de Contabilidade e Controle de Materiais Nucleares, oferecendo uma compreensão global do assunto. O livro descreve os principais elementos de um sistema de contabilidade e controle nuclear, incluindo os principais requisitos e procedimentos ao nível de estado e de instalação nuclear. Ele apresenta também os critérios básicos das salvaguardas nucleares, incluindo os procedimentos para a realização, verificação e avaliação de um balanço de material nuclear em instalações nucleares. Descreve os principais cenários hipotéticos de desvio de material nuclear e de uso indevido de instalações nucleares e finalmente apresenta os enfoques de salvaguardas para diversos exemplos práticos.

ENGENHARIA 636 / 2018

81

ENGENHARIA I OPINIÃO

Desafios para implantação de ônibus com baixa emissão BusWorld, a Conferência Internacional de Ônibus e o 27º. Encontro do Comitê Internacional de Trólebus da UITP (União Internacional de Transportes Públicos) em Körtrijk – Bélgica

Q

uanto mais os sistemas urbanos de transporte promoverem a integração física do usuário, das redes de energia elétrica e da tecnologia da informação, maior será a eficácia da mobilidade urbana, maior será a percepção do usuário e o consequente aumento do índice de qualidade do transporte público elétrico sobre pneus, revelando uma maior satisfação da população das cidades. Nesse particular, merecem destaque os avanços tecnológicos apresentados no maior evento global da área de Transporte sobre Pneus – BusWorld – que ocorreu em Outubro de 2017 com 350 expositores em 42 000 metros quadrados e nove pavilhões, incluindo empresas fabricantes de veículos e equipamentos de alta tecnologia com grandes inovações. O próximo evento será em Bruxelas dentro de dois anos para atender a demanda cada vez maior do setor. Destacaram-se as inovações dos ônibus elétricos/híbridos, demonstrando que estes tipos de veículos são as soluções irreversíveis e mais adequadas para enfrentar as restrições ambientais cada vez mais rígidas. Os fabricantes VanHool, Alstom, Mercedes Benz, Temsa, Citea, Irizar e BYD apresentaram modelos de ônibus de última geração, e os da VanHool e da Alstom se assemelham visual e tecnicamente a unidades de VLT. Todas as palestras da Conferência enfatizaram o veículo limpo e sua implantação, focando em melhorias tecnológicas para atender de maneira qualitativa a pessoa humana com maior sofisticação e exigências de recursos de TI no veículo e no gerenciamento das frotas. O operador de Shenzhen na China concluiu a troca de parte da frota de diesel por 14 000 ônibus a bateria e relatou a forma inovadora de recarga implantada nas garagens. A apresentação do Grupo de Trabalho de Trólebus da América Latina (TWG LATAM) no 27º Encontro do Comitê Internacional de Trólebus sob o título “Panorama Atual de Desenvolvimento dos Trólebus/Ônibus Elétricos na América Latina” incluiu os tópicos a seguir: (a) Principais características da frota atual dos veículos trólebus na América Latina e da rede aérea existente; (b) desafios do cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas de 2009 no município de São Paulo; (c) principais conclusões do estudo do Greenpeace e o Instituto Saúde e Sustentabilidade baseadas na hipótese de o município de São Paulo continuar operando com a frota atual entre 2017 e 2050, causando cerca de 178 000 mortes devido à poluição do ar e ao material particulado MP 2,5 – o custo estimado das mortes precoces é de 54 bilhões de reais, sendo os níveis de material particulado no município de São Paulo o dobro do aceitável pela OMS e a redução da expectativa de vida de 15 anos devido à poluição do ar na cidade; (d) sugestões sobre como superar os desafios e maximizar

82

ENGENHARIA 636 / 2018

as perspectivas futuras para ROBERTO BARTOLOMEU BERKES implantação de frotas limé engenheiro eletricista pela E. E. Mauá, pas, considerando os fatores membro do Comitê Internacional de Trólebus da que seguem: UITP, e dos conselhos Deliberativo e Consultivo 1) Atualização do trabado Instituto de Engenharia, coordenador TWG lho “Recomendações para LATAM - UITP e assessor na EMTU-SP Implantação de Redes de E-mails: robertob@emtu.sp.gov.br Ônibus Elétricos na América robertoberkes@terra.com.br Latina” apresentado em 2014 pelo TWG LATAM para incluir as mais recentes inovações tecnológicas dos trólebus/ônibus elétricos, assim podendo contribuir significativamente para o desenvolvimento de Programas de Planejamento Plurianuais de Mobilidade Urbana de Transporte sobre Pneus, que resistam às mudanças eleitorais, tornando-se Programas Permanentes de Estado para o benefício de toda a população, sem sofrer solução de continuidade. 2) Otimização da ampliação da rede elétrica, nas garagens e pontos de recarga, para atender o aumento da demanda de energia, abastecendo a frota de ônibus no período de vale ou noturno nas garagens ou em determinado ponto de carregamento. Alguns países utilizam as reservas das subestações próximas e/ou dos sistemas metroferroviários/VLT. 3) Oferta de melhores condições de financiamento pelos bancos de fomento nacionais e internacionais para aquisição de frotas de baixa emissão e execução de sua infraestrutura. Assim, os preços dos trólebus/ônibus elétricos tornar-se-ão bem mais atrativos para os operadores, pois uma redução substancial de preços incentivaria uma maior aquisição destes ônibus. Fabricantes chineses e europeus oferecem parcerias vantajosas para leasing na aquisição das baterias e/ou para planos de manutenção de médio prazo, resultando em reduções significativas na aquisição de veículos elétricos – a bateria representa quase 50% do valor total. O recente Programa Refrota do governo federal brasileiro poderia ser utilizado prioritariamente para aquisição de ônibus de baixa emissão e não para aqueles com tração de combustível fóssil. 4) Desenvolvimento de Programas de Planejamento Plurianuais de Mobilidade Urbana de Transportes sobre Pneus a médio e longo prazos (BRTs), possibilitando a continuidade dos programas independentemente dos resultados eleitorais, significando uma quebra de paradigmas na América Latina. 5) Promoção de seminários, palestras e campanhas de esclarecimento junto aos agentes envolvidos em transporte público (usuários, operadores, fabricantes, agências de fomento, gestores e legisladores públicos federais, estaduais e municipais, organizações ambientais e de saúde e a mídia). Esta estratégia de comunicação destacará as vantagens da implantação de trólebus/ ônibus elétricos para contribuir efetivamente para melhoria da qualidade do ar e meio ambiente, além de demonstrar que a expansão deste modal resultará em uma maior eficácia para todo o sistema de mobilidade urbana por oferecer maior capilaridade e flexibilidade que o transporte de maior capacidade (sistemas metroferroviários/VLT). WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA

WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ENGENHARIA 636 / 2018

83

a confiança transporta o mundo

ENGENHARIA I

A VETEC, TECTRAN e SYSTRA uniram forças para constituir o mais completo grupo de engenharia de mobilidade do Brasil. Nossos mais de 400 profissionais planejam, projetam, gerenciam e operam infraestruturas de transporte eficientes e seguras para melhorar a competitividade do país e a qualidade de vida dos brasileiros.

2 empresas VETEC TECTRAN

Desde1969 no Brasil

Manaus

Belém

brasil

Recife

Belo Horizonte São Paulo Porto Alegre

+ de

2000

projetos realizados

+ de 400 profissionais no país

www.systra.com.br

84

brasil@systra.com — T. +55 11 3048-9300

ENGENHARIA 636 / 2018

WWW.BRASILENGENHARIA.COM