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ISSN 0013- 7 7 0 7
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ENGENHARIA I
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ENGENHARIA I
Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)
5XD $OLFH GH &DVWUR 9LOD 0DULDQD &(3 6mR 3DXOR 63 %UDVLO 7HO )D[ ( PDLO EUDVLOHQJHQKDULD#WHUUD FRP EU $VVLQDWXUD DQXDO 5 1~PHUR DYXOVR 5 ',5(725 5(63216È9(/ RUI ARRUDA CAMARGO ',5(725 (',725,$/ RICARDO PEREIRA DE MELLO ',5(725$ (;(&87,9$ MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 30 SETEMBRO A 30 NOVEMBRO / 2017 - ANO 75 - N.º 635 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA
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NESTA E
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LINHA DE FRENTE
JOÃO FELIPE DE SOUZA LEÃO Vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia UM TOCADOR DE OBRAS DE INFRAESTRUTURA QUE VISA ALAVANCAR O DESENVOLVIMENTO
Na visão do vice-governador do Estado da Bahia, João Leão, o Sistema Viário Oeste, que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, criará um novo vetor de desenvolvimento no estado, impactando milhões de habitantes de dezenas de municípios da Bahia. Ele explica que, com a criação da nova ligação e demais intervenções viárias presentes no projeto, a Ilha (Itaparica e Vera Cruz), o Recôncavo Sul e o Baixo Sul terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçado em 8 bilhões de reais, o projeto abre perspectivas para que a região diretamente impactada receba investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos gastos na obra, que tem previsão de durar quatro anos. Leão antecipa que o plano de desenvolvimento da região prevê o estímulo a nove setores: educação, saúde, segurança pública, logística, indústria naval, turismo, agricultura, comércio e construção civil
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ENTREVISTA
EDUARDO FERREIRA LAFRAIA Presidente do Instituto de Engenharia O CORRETO É PENALIZAR AS PESSOAS QUE COMETEM DELITOS, NUNCA AS EMPRESAS
O engenheiro Eduardo Ferreira Lafraia, acompanha atentamente a atual conjuntura e avalia que a crise política, econômica e institucional pela qual o Brasil passa há alguns anos é muito grande. Nessas condições ele tem plena consciência de que problemas ocorreram, têm que ser corrigidos e as pessoas envolvidas em atividades ilícitas devem ser penalizadas. Mas defende que as empresas de engenharia precisam continuar funcionando, pois muitas delas têm uma estrutura gigantesca, geram impostos, serviços, criam muitos empregos e “nós não podemos matá-las”. Lafraia entende que o problema do Brasil é estrutural. Em sua visão é preciso motivar a sociedade civil a participar cada vez mais, elegendo pessoas sérias nas próximas eleições, e estar consciente de que não existem salvadores da pátria
PALAVRA DA PRESIDÊNCIA CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS
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SEÇÕES
EDITADA DESDE 1942
www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia
91 93 94 96 98
CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO
ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 635 / 2017 ENGENHARIA 606 / 2011
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I ENGENHARIA
EDIÇÃO CAPA ENGENHARIA
ENERGIA - UHE BAIXO IGUAÇU AS OBRAS DE UMA NOVA E IMPORTANTE HIDRELÉTRICA ENTRAM NA RETA FINAL
CAPA ENGENHARIA
PROJETO - SISTEMA VIÁRIO OESTE – SVO PONTE SALVADOR-ILHA DE ITAPARICA NOVO SALTO EM PREPARO
ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO
VARIABILIDADE DA DEMANDA E DA OFERTA DO TRANSPORTE COLETIVO Renato O. Arbex / Silvio R. Torres ENGENHARIA CIVIL / ARTIGO
EXTENSÔMETROS ELÉTRICOS DE RESISTÊNCIA: DEFINIÇÕES E APLICAÇÕES NA CONSTRUÇÃO CIVIL
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Ana Carolina Saraiva Cardoso / Eduardo Chahub / Juliana M. Senna Guimarães / Luiz Antônio M. Nunes Branco /Talita de Souza Oliveira / Camila Gonçalves Alves Pereira / Kenned de Oliveira Santos ENGENHARIA ENERGIA / ARTIGO
APLICAÇÃO DO GERADOR DE HIDROGÊNIO EM MOTORES A COMBUSTÃO Anderson L. G. Bueno / Guilherme dos S. Simões / Alex Ribeiro / Francisco Pereira / Leila Rodrigues ENGENHARIA ELÉTRICA / ARTIGO
PROJETO DE UM GERADOR DE IMÃS PERMANENTES DE FLUXO AXIAL SEM NÚCLEO DE FERRO COM ARRANJO HALBACH Matheus Nardini / Romeu Abrahão Pereira / Leandro Aureliano da Silva WWW.BRASILENGENHARIA.COM
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CAPA
UHE Baixo Iguaçu Foto: Leonardo Moreira
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Criação: André Siqueira
A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. ENGENHARIA 635 / 2017
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ENGENHARIA I
PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br ASSESSORA Fabiana de Holanda fabianadeholanda@gmail.com JORNALISTAS Marilia Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsechtein camara@iengenharia.org.br
VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br
VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Ursula Martins Matheus ursula.matheus@mgconsult.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br
REVISTA ENGENHARIA DIRETOR
CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Edson José Machado Francisco Armando Noschang Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim Jose Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Fernando Portella Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate
Rui Arruda Camargo
ruicamargo@uol.com.br SECRETÁRIO
Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com
VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com
VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br
CONSELHO CONSULTIVO
CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado
PRESIDENTE João Antonio Machado Neto VICE-PRESIDENTE Carlos Eduardo Mendes Gonçalves SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret R. de Andrade Arlindo Virgilio M. Moura Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa
Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Fº Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio G. dos Santos Permínio A. M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Ricardo Alberto C. La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono
CONSELHO FISCAL PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto
INSTITUTO DE ENGENHARIA
Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br
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PALAVRA DA PRESIDÊNCIA
I ENGENHARIA
O futuro no planeta Terra é assunto da engenharia
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randes transformações estão ocorrendo com a espécie humana. Segundo as pesquisas atuais, a Terra foi formada há cerca de 3,8 bilhões de anos. As primeiras manifestações de vida ocorreram há cerca de 2 a 3 bilhões de anos. Os primeiros hominídeos datam de cerca de 2 milhões de anos apenas, e somente há cerca de 250 000 anos, uma das ramificações desta espécie prevaleceu sobre todas as outras. Foi quando o Homo Sapiens suplantou o Homo Neandertal e começou a se expandir, saindo de sua localização original no leste da África em direção ao ocidente do continente africano e outras direções, em especial à Ásia menor e Oriente. Foi também em direção norte, atingindo a atual Europa. Estas regiões já tinham sido alcançadas por outros grupos de hominídeos que não eram da espécie Homo Sapiens. Nesta sua caminhada, o Homo Sapiens sobreviveu a uma série de acontecimentos geológicos e climáticos que quase o eliminaram da Terra. Foi quando uma enorme erupção de um vulcão em Sumatra causou um “inverno nuclear” e um resfriamento global por 6 anos e quase aniquilou totalmente a espécie ancestral. Estima-se que apenas 2 000 indivíduos desta espécie sobreviveram. Há cerca de 30 000 anos o Homo Sapiens já tinha experimentado uma série de evoluções e desenvolvimentos da inteligência, habitavam cavernas e já realizavam trabalhos para obtenção de alimentos e proteção. São desta época, as pinturas rupestres, um registro deste progresso. Há 8 000 anos o Homo Sapiens já havia ocupado o planeta Terra e atravessado a Idade da Pedra, do Bronze e do Ferro, e iniciado o que é considerado a nossa civilização de hoje. Nesta sua caminhada, por volta do ano zero do calendário atual, eram estimados em cerca de 300 milhões o total de habitantes em todas as regiões atingidas. E por um período longo para nossos parâmetros atuais, a taxa de crescimento manteve-se estável e baixa, até cerca de 1800 d.C. quando a população global estava por volta de 800 milhões de pessoas. Começa aqui a chamada Revolução Industrial. Com a utilização controlada da energia, aumento da eficiência da agricultura, início de práticas ordenadas na saúde e expansão do conhecimento científico, a taxa de crescimento da população aumentou e passou a expandir-se exponencialmente, atingindo o primeiro bilhão por volta de 1810. Quando o Instituto de Engenharia foi fundado, em 1916, o globo tinha cerca de 1,8 bilhão de pessoas. O segundo bilhão ocorreu em 1927, o terceiro bilhão em 1960, até os atuais 7,6 bilhões. E, embora com taxas menores, a população continuará, no futuro, crescendo. E aqui se inicia o dilema global. Por um lado a popula-
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VICTOR BRECHERET FILHO ção cresce, melhora sua qualidade de vida e auVice-presidente de Administração e menta em demasia a deFinanças do Instituto de Engenharia manda por mais recursos E-mail: vicepresidente@iengenharia.org.br da Terra. Recursos estes finitos, além da Terra já estar toda ela ocupada e conhecida. Os recursos hídricos e a atmosfera também têm sido utilizados muito além da sua capacidade de reciclagem natural. Desertificação, desmatamento, poluição, resíduos, são temas do cotidiano. O que se apresenta é o inevitável conflito entre as demandas crescentes e a capacidade finita do planeta Terra. O futuro pode estar em risco. Em alguns poucos anos, muitíssimo poucos quando comparados com a história do ser humano e do planeta, a população deverá estar concentrada em mega metrópoles, com grandes migrações e extinção em massa de espécies, desertificações, acidificação dos oceanos e mais problemas derivados. Por outro lado, estamos experimentando uma fantástica revolução no conhecimento científico e um progresso tecnológico incrível, e cujos impactos no ser humano e na sua sobrevivência precisam ser bem avaliados. Um exemplo deste dilema pode ser percebido com o aumento da robotização e da automação que hoje é saudado como progresso e melhoria da qualidade de vida, mas em sua essência, simplesmente acaba com postos de trabalho em um mundo com excesso de população e legiões de desempregados. De forma ousada, o ser humano pesquisa hoje os limites do universo, os instantes da criação, o mundo micro das partículas subatômicas, as forças fundamentais, a extinção das estrelas. Conseguirá com este conhecimento alcançar outros mundos e salvar a humanidade? Hoje a palavra chave é inovação, com seus muitos desdobramentos, como internet das coisas, inteligência artificial, robótica, e muitos outros neologismos, aplicáveis a nossa vida terrena. Mas, na verdade, são novas especializações da engenharia, aquela que veio para resolver problemas e construir soluções. O que se pode vislumbrar é que a engenharia clássica, como tem sido ensinada nas escolas terá que se adaptar e se juntar a outros ramos do aprendizado, para que possamos atender e participar destes desafios que a globalização e o crescimento exponencial estão nos impondo. O Instituto de Engenharia atento a estas advertências está criando uma área voltada a pesquisar estas projeções, verificar seus impactos e, se necessário, emitir os devidos alertas. Mas uma questão já esta certa: as soluções para grande parte dos dilemas e situações de estresse da humanidade, no planeta Terra e nas aventuras interespaciais serão assuntos para os engenheiros e as novas especializações da engenharia.
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CARTAS&E-MAILS FALTA UM ESTADISTA PARA SÃO PAULO “Em setembro de 2014 publiquei o livro Um Estadista Urgente – São Paulo está Precisando em que acredito ter demonstrado, com base nos dados da evolução das políticas públicas na Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] observada no período 1990/2014, que nesses 24 anos os nossos governos deixaram de governar, passando a se preocupar exclusivamente com os processos eleitorais e ainda a sociedade deixou de reclamar e cobrar. Essa situação perdura até hoje. Acredito ter demonstrado também que, em consequência, ‘todas as políticas públicas na região estão completamente superadas senão à beira do colapso’. Os passivos são enormes, porém solucionáveis desde que se consiga um governador sensível à gravidade dos problemas, competente e que tenha coragem de enfrentá-los, ‘um estadista’ que seja capaz de utilizar o enorme potencial da região (basta olhar para o outro lado, a pujança no que se refere às políticas que não dependem do governo) e as facilidades de recursos tecnológicos e inclusive financeiros disponíveis com a globalização. Embora essa situação não seja totalmente desconhecida da sociedade, nem da mídia em especial, tanto uma como outra não têm reagido como se poderia esperar, dada sua gravidade. Essa é a minha opinião, opinião pessoal que não tem conseguido o mínimo apoio, seja de pessoas ou instituições que pudesse alimentar alguma esperança de reação. Em contrapartida não recebi nenhuma crítica nem contestação o que me autoriza a acreditar que o que escrevi está correto. Parece-me óbvio que a opinião do governo só pode ser o inverso da minha, ou seja, ‘todas as políticas públicas na região estão atendidas e em perfeito funcionamento (demagogia); o governo do PSDB de São Paulo orienta os demais estados sobre como governar’. E deve estar certo, pois em 2014, após quase 20 anos no poder foi reeleito no primeiro turno, no auge da maior crise hídrica dos últimos 80 anos! Apresento a seguir alguns fatos ocorridos nesse período com o objetivo de tentar estimular a sociedade a se
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preocupar mais com a grave situação em que se encontra a RMSP: (1) A Sabesp deixou de ser uma empresa de saneamento básico preocupada em prestar bons serviços aos seus usuários e passou a ser uma financeira cujo principal objetivo é a valorização das suas ações na Bolsa de Nova York para bem atender os seus acionistas. (2) Abastecimento de água: o Sistema Cantareira foi inaugurado no início da década de1980. Daí até hoje – 35 anos – a demanda da RMSP aumentou 25 metros por segundo e o reforço construído de apenas 5,7 metros por segundo. Consequência: crise hídrica de 2014 que, embora suspensa por decreto em 2016, persiste ainda hoje. (3) Tratamento de esgotos: sob a pressão do sucesso da campanha contra a poluição do Rio Tietê, da Rádio Eldorado em 1990 foram construídas cinco estações até 2000 e parou aí. No início da década de 2010, em ação civil pública o Ministério Público do Estado sugeriu ao Judiciário a cobrança da Sabesp de multa no valor de 10 bilhões de reais por falta de tratamento de esgotos. O juiz não aplicou a multa porque entendeu que a Sabesp estava cumprindo bem as suas obrigações! (4) Poluição das águas: a região possui quase 90% de redes coletoras, das quais a grande parte despeja seus esgotos nos córregos mais próximos sem tratamento. Esse procedimento transformou o sistema natural de drenagem em canais de esgotos ‘in natura’ e a região, no maior e mais complexo problema urbano, sanitário, ambiental e estético do mundo. (5) Enchentes: o PDMAT-1 – Plano Diretor Metropolitano da Bacia do Alto Tietê: em 2000, antes do início das obras da segunda fase da ampliação da calha (Cebolão-Barragem da Penha), foi constatado que as dimensões do projeto já estavam superadas em 25% – foi elaborado o PDMAT-1 que decidiu construir a segunda fase com as medidas superadas do projeto, impedir a partir daí qualquer ampliação de capacidade no sistema de drenagem urbana na Bacia do Alto Tietê, passando a resolver os problemas de inundação com a construção de 134 piscinões. Passados 17 anos foram construídos mais de 70 piscinões e as enchentes pioraram substancialmente. No Tietê (Cebolão) em que a capacidade já estava superada em
25%, passou -se para uma deficiência de 100%! E o plano continua em vigor! Piscinão desnecessário: foi construído um grande piscinão na extremidade de montante da galeria recém-construída do Córrego Água Espraiada para controlar alagamentos frequentes ao longo da mesma. Atendendo a consulta do Metrô fiz uma reavaliação na bacia e constatei que a galeria tem capacidade para as vazões de projeto atuais a menos de trecho estrangulado que passa sob a Avenida Santo Amaro. Esse estrangulamento era o responsável pelos alagamentos que indicaram a necessidade do piscinão. A simples ampliação da seção estrangulada teria resolvido o problema sem o piscinão. Galeria não concluída no córrego do Cordeiro: a galeria de reforço desse córrego foi construída desde jusante até a Rua Madre Villeneuve e seu trecho, não desprezível, de montante até a Avenida Cupecê ainda não foi construído. Consultado sobre o motivo das enchentes continuarem a ocorrer informei que a galeria não estava concluída, faltava um trecho não desprezível. Quando imaginava que a galeria seria completada tomei conhecimento que foi contratada a construção e já estão em obras quatro ou cinco piscinões na bacia? (6) Gestão metropolitana: a gestão criada no governo Paulo Egydio Martins foi desativada pela Constituição de 1988 para em seguida ser reativada com as novas regras estabelecidas. Em São Paulo ela só foi restabelecida 20 anos depois, em janeiro de 2011. Durou pouco. No ano seguinte foi parcialmente desativada por falta de recursos e assim permanece. (7) Gestão de recursos hídricos: criada em 2002, em maio de 2006 a Agência da Bacia do Alto Tietê, já com um avançado programa de gerenciamento dos seus recursos hídricos e previsão de implantação da cobrança pelo uso da água para o ano seguinte foi praticamente desativada e assim se encontra até hoje. (8) Habitação popular: no ano passado o governo estadual preocupado com o déficit de habitações para a população de baixa renda anunciou com pompa e circunstância um acordo com o governo federal para a construção de 50 000 unidades para entrega em três anos. Considerando que o déficit na região é superior a 1 milhão de unidades me parece que não é o caso de falar em ‘dar WWW.BRASILENGENHARIA.COM
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PALAVRA DO LEITOR HABITAÇÃO POPULAR, CIDADES E GEOLOGIA ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*
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e uma forma geral e comum os Programas de Habitação articulados e implementados pelo poder público, especialmente o municipal e o estadual, expõem uma enorme insuficiência na consideração de algumas questões de fundo essenciais para a sua correta concepção. A seguir são explicitadas três dessas questões de fundo, que entendemos como indispensáveis premissas orientadoras para a concepção e execução de Programas Habitacionais e que se relacionam a aspectos intimamente ligados ao uso do solo urbano. A primeira questão de fundo trata da identificação, mapeamento e priorização da demanda habitacional a ser atendida, providência tão mais importante quando se tem consciência da escassez de recursos disponíveis para os investimentos na área. Hoje uma família de baixa renda (até três ou quatro salários mínimos) somente consegue constituir moradia própria ou alugada que caiba em seu parco orçamento com alguma combinação entre as seis seguintes variáveis: distância, periculosidade, insalubridade, desconforto ambiental, precariedade construtiva e irregularidade fundiária. Essa condição leva inexoravelmente a população pobre a três alternativas: favelas, cortiços ou zonas periféricas de expansão urbana. Especialmente nessa última condição a população de muito baixa renda tem sido protagonista ativa e passiva da precoce e acelerada deterioração de uma já precária infraestrutura urbana e da grave tragédia das áreas de risco que se instalam generalizadamente em terrenos de relevo mais acidentado e margens de córregos. Famílias de muito baixa renda, o que envolve milhões de cidadãos, esse o perfil social da demanda habitacional a ser prioritariamente atendida. Essencial ressaltar, obviamente, para ser exitoso um programa habitacional que se proponha a esse atendimento deverá por lógica básica proporcionar moradias dignas e seguras a um custo menor ou ao menos igual àquele que essa população tem dispendido nas condições anteriormente descritas. Sem essa condição orçamentária de partida não haverá solução possível para o problema. A segunda premissa refere-se aos modelos urbanísticos e tecnologias construtivas que devam ser preferencialmente adotados para atender a referida demanda. É preciso aqui, definitivamente, admitir o fracasso da estratégia de construção de grandes conjuntos e empreendimentos habitacionais coletivos como modelo principal de atendimento da demanda habitacional de baixa renda. Não fosse a própria população de baixa renda ter assumido autonomamente a solução de seu problema habitacional, elegendo para tanto de forma totalmente independente e espontânea a tecnologia possível para ter sua casa, qual seja a autoconstrução com base no bloco/ laje, a crise habitacional em muitas grandes e médias cidades brasileiras estaria atualmente em um grau de total
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insuportabilidade. Hoje as zonas periféricas de expansão urbana apresentam-se como verdadeiros oceanos de habitações autoconstruídas em bloco-laje. A própria família e amigos constroem, no ritmo permitido por seu tempo e por seu orçamento. A cada 500 metros existe uma casa de materiais de construção onde se possa ir adquirindo homeopaticamente os materiais necessários (são comuns nessas condições materiais de baixa qualidade, os “não conformes”, mas de qualidade suficiente consideradas as modestas edificações de destino). Ainda que a habitação assim resultante seja tecnicamente precária, com baixo conforto ambiental, o problema maior dessa população não está na edificação propriamente dita, mas sim na generalizada ausência de infraestrutura urbana de suporte, nas péssimas condições de saneamento, nos riscos geológicos induzidos e na deterioração acelerada e precoce de toda a área ocupada. Em outra vertente tecnológica exitosa, experiências com lotes urbanizados – ou seja, o lote é colocado à disposição das famílias para a autoconstrução da habitação somente após toda a infraestrutura urbana básica ter sido devidamente implantada – têm convencido ser essa a melhor alternativa para assegurar a integridade física geral da área e de seus equipamentos urbanos. O mesmo pode-se dizer da autoconstrução assistida técnica e financeiramente como expediente proporcionador de uma habitação segura e com adequado conforto ambiental. A terceira premissa que deve orientar um programa habitacional diz respeito à necessidade de sua compatibilização com as diretrizes maiores de planejamento urbano adotado pela cidade, enfim, com seu Plano Diretor. No caso paulistano, como deveria ser também o caso de outras grandes cidades, o programa habitacional deveria atender e reforçar a decisão maior de Plano Diretor recentemente aprovado e que busca superar o velho e problemático modelo de crescimento urbano por espraiamento geográfico. Diferentemente das grandes cidades do mundo mais desenvolvido, a expansão de nossas cidades tem sustentado, por décadas, a tendência ao espraiamento horizontal, ou seja, o crescimento a partir de suas fronteiras periféricas. Os últimos censos demográficos da capital paulistana mostram que nas áreas mais centrais e bairros mais consolidados a população inclina-se a se estabilizar, enquanto nas zonas periféricas observam-se crescimentos populacionais que chegam a taxas de até 8% ao ano. Como decorrência direta, gravíssimos problemas com a logística de transportes, saúde pública, educação básica, segurança, precariedade na extensão de ser viços de saneamento e infraestrutura urbana, progressiva eliminação de áreas verdes naturais, sucessivo comprometimento de mananciais de águas superficiais e subterrâneas, multiplicação de áreas de risco e processos erosivos e assoreadores (as zonas periféricas avançam incondicionalmente sobre relevos dada vez mais acidentados), alterações climáticas locais ganham expressiva dimensão. Considerado esse preocupante cenário, percebe-se a necessidade de se compatibilizar os programas habitacionais com o esforço de planejamento urbano voltado a WWW.BRASILENGENHARIA.COM
um maior adensamento populacional, seja pela máxima verticalização de bairros que se mostrem para tanto adequados, seja pela plena ocupação de espaços vazios de pequeno, médio e grande portes ainda existentes na região de urbanização já consolidada ou parcialmente consolidada. Obviamente, com a incorporação dos atributos próprios da sustentabilidade ambiental. Combinando virtuosamente essas variáveis, ou seja, a capacidade de autoconstrução da população de baixa renda, o comprovado sucesso da técnica do lote urbanizado e da autoconstrução assistida técnica e financeiramente, e considerando a disponibilidade de um enorme número de terrenos vazios adequados para a ocupação habitacional em zonas urbanas já consolidadas ou em vias de consolidação, estão colocadas as bases tecnológicas e logísticas de uma Política Habitacional capaz de oferecer em curto espaço de tempo moradias para centenas de milhares de famílias. Adicionalmente, por alívio da pressão de ocupação de terrenos inadequados, haveria uma enorme redução das catástrofes anunciadas das áreas de risco e dos processos de degradação ambiental que generalizadamente ocorrem hoje nas zonas mais periféricas de expansão urbana. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT. Consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia. Autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções; e Manual Básico para Elaboração e Uso da Carta Geotécnica E-mail: santosalvaro@uol.com.br
RETOMADA DO DESENVOLVIMENTO: INOVAÇÃO NA SUA CONDUÇÃO ALFREDO EUGENIO BIRMAN*
A
- Uma inovação na condução dos investimentos em infraestrutura deve ser pautada pela necessidade de um desenvolvimento do país como um todo, e ser conduzida a partir de um programa consistente elaborado por especialistas da iniciativa privada que com toda a transparência apresentarão à população as vantagens e os recursos que poderão em consequência estar disponíveis para o seu bem-estar. B- Haverá uma equipe de gerenciadores para o planejamento, para projetos e para obras. C- Um amplo programa de esclarecimento deve ser engendrado para que novas práticas sejam adotadas visando o progresso, evitando a burocracia e os entraves políticos que levam à estagnação. D- As centrais sindicais e os políticos serão sufragados quando indicarem que destruindo a galinha de ovos de ouro (empreendimentos sejam trocas políticas) é
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prejudicial a todos, e que uma nova fase esta sendo implantada, visando o bem do país. Aguardamos que seus líderes indiquem nova legislação e postura adequada a estes novos tempos em que todos devem trabalhar, para o bem da nação. E- A tremenda falta de recursos disponíveis é consequência de uma prática que foi desenvolvida destinada à distribuição de mimos para obter eleitores cativos, que é a base de um sistema de poder que leva à falência do país em todo os seus aspectos. F- Os mimos de alguns levaram o país à miséria. Substituir os mimos por oportunidades de sustento! G- As obras inacabadas, antes de procurar prosseguir, terão seus projetos revistos para avaliação técnica: da necessidade, qualidade do projeto, especificações, adequação e custos. Aí sim, haverá nova licitação com projeto completo detalhado obtendo-se então preço e prazo definidos, sem surpresas extras. H- Caso possam ser aproveitadas, as obras inacabadas devem ser periciadas, com a conformidade do novo projeto, promovendo uma licitação neste sentido. As obras não aceitam improvisações. I- O essencial para a Retomada do Desenvolvimento é disponibilizar verbas para projetos. Não confundir obras com projetos. J- Disponibilizar 30 bi para projetos de infraestrutura é uma irrealidade. Poderia se dispor 3 bi de imediato para projetos. Assim que os projetos ficarem prontos (revisados e aprovados em todas as instâncias, inclusive a do meio ambiente) e licitadas as obras para grupos empreendedores que se apresentarem, 27 bi poderiam estar disponíveis para obras. K- Será muito útil fazer análise de cada obra inacabada para se ter conhecimento de quais os motivos que levaram a este estado, e promover as correções necessárias para definir um novo modelo de contrato e gestão. L- A Retomada do Desenvolvimento deve ser estruturada em bases sólidas, compreendendo: L1- Liderança da Sociedade Civil, com especialistas nas mais diversas áreas, instalados em uma central de desenvolvimento do país, formularão as diretrizes necessárias à Retomada do Desenvolvimento. L2- Em termos de obras de infraestrutura, após apresentação de projeto básico, serão definidos: 1- as eventuais áreas a serem desapropriadas, procedendo-se as démarches necessárias; 2- as licenças ambientais onde necessárias; 3- o desenvolvimento dos projetos e sua conclusão, para ser passível de uma licitação; 4- o contrato de sua execução; 5- a intervenção de uma Seguradora e o modelo privado do gerenciamento, do controle físico-financeiro e da liberação dos pagamentos nas diversas fases da obra. M- Teremos então, Desenvolvimento com consistência. *Alfredo Eugenio Birman é engenheiro consultor, coordenador da Divisão de Planejamento e Engenharia Econômica do Instituto de Engenharia E-mail: birman@uol.com.br ENGENHARIA 635 / 2017
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NOVO CONCEITO EM PLACAS CIMENTÍCIAS
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Uma placa de cimento que pode ser instalada como se fosse de madeira, porém com uma série de benefícios frente ao material natural. Essa é a ideia por trás da Flexplac, lançamento da Brasilit, líder em telhas e produtos para coberturas. O produto é impermeabilizado, o que permite sua utilização em aplicações externas sem preocupações com chuvas e outras intempéries. Também se destaca por ser incombustível e resistente a cupins e outros micro-organismos, aumentando a segurança da aplicação. Outro ponto forte é o fato de já sair de fábrica com
acabamento no estilo concreto aparente, muito utilizado por arquitetos em fachadas ou mesmo em ambientes internos. Além disso, sua superfície lisa permite ainda que a placa seja pintada, proporcionando excelente resultado final. Essas características fazem da Flexplac a solução ideal para ser usada em tapumes de construções ou em estruturas provisórias em canteiros de obras, que costumam servir almoxarifado, refeitório, escritório e até mesmo moradia dos trabalhadores da construção civil. Segundo Thiago Kaschny, coordenador de Mercado da Brasilit, a Flexplac permite grande praticidade de aplicação e pode ser pregada a estruturas convencionais, como se fosse de madeira, porém com maior durabilidade. “Por isso, o instalador não precisa realizar nenhum curso ou treinamento para utilizar as placas.”
BOSCH
PARAFUSADEIRA VERSÁTIL Agora, parafusar e desparafusar tornou-se ainda mais simples, rápido e moderno com a Bosch GO. Trata-se de uma nova ferramenta a bateria que chega ao mercado no fim deste mês de novembro para atender os diversos perfis de usuários e com tecnologia e diferenciais únicos. O exclusivo sistema Pressione e Use é a inovação de destaque da parafusadeira que funciona de forma rápida e intuitiva. Assim, basta escolher a função parafusar ou desparafusar e pressioná-la contra o parafuso. O botão de troca fácil ainda permite selecionar a opção de modo neutro e usar a ferramenta como uma chave de fenda convencional, por exemplo. “A Bosch GO é uma evolução para o mercado de ferramentas elétricas e está ao alcance de todos”, resume Camilla Lellis, responsável de marketing da divisão de Ferramentas Elétricas da Bosch na América Latina. Segundo ela, a nova parafusadeira foi desenvolvida para tornar o dia a dia mais fácil, seja para uso doméstico ou profissional.
Rodrigo Chibior, gerente da sede Curitiba da Perkins
SILVIO AURICHIO
BRASILIT
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I ENGENHARIA
PERKINS
PRODUÇÃO DE 250 000 MOTORES Clientes, distribuidores e funcionários comemoram uma conquista significativa para a Perkins no Brasil e na América L a t i n a : a p ro d u ç ã o d o m o t o r d e número 250 000, em Curitiba (PR). Quatorze anos após sua abertura, a sede de Curitiba, que é responsável pela produção de motores da série Perkins 1100 (específicos para veículos fora de estrada) chega a essa significativa marca. O gerente da sede, Rodrigo Chibior, explica que a produção do motor de número 250 000 para veículos fora de estrada é uma oportunidade significativa para a empresa celebrar tudo o que vem alcançando na região nesse período. “Fornecemos aos nossos clientes motores mecânicos e eletrônicos de qualidade; estabelecemos, também, a
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rede de suporte de Produtos e Serviços Perkins, assim como desenvolvemos uma equipe de funcionários de nível global, que produzem nossos m o t o re s c o m o rg u l h o ” , a f i r m o u . Mais de 50 convidados participaram da comemoração, que também foi frequentada pelos distribuidores da Perkins, assim como diversos clientes de múltiplas áreas de atuação da marca. “Nós, da Perkins, valorizamos as parcerias com cada um de nossos clientes e sabemos que, sem eles, a comemoração do motor de número 250 000 não teria sido possível”, complementa Vanda Camargo, gerente de vendas na América do Sul, acrescentando que os motores são produzidos através do Sistema de Produção Caterpillar (SPC), utilizado em todas as operações manufaturadas da Perkins.
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Instituto Mauá de Tecnologia lança Pós-Graduação Modular Dinâmica do curso garante o respeito ao tempo e a necessidade do aluno em aprender e se desenvolver A inovação e a volatilidade que permeiam o mercado de trabalho, chamam a atenção dos profissionais que se preocupam com as constantes mudanças do mundo de hoje. Por isso, a busca por atualização em novas competências, especializações e o constante aperfeiçoamento, são cada vez mais necessários para o crescimento profissional. Sempre envolvido com qualidade, inovação e de olho no movimento do mercado de trabalho, o Instituto Mauá de Tecnologia oferece para os interessados em aprimorar ainda mais seus conhecimentos, a Pós-Graduação Modular, que, além da flexibilidade curricular, adequando-se às necessidades profissionais, respeitará o tempo do aluno, apostando no modelo de educação continuada, com um corpo docente de alto nível e profundamente comprometido com o projeto. CERTIFICAÇÕES Como o curso é modularizado, o aluno poderá obter certificações diferentes a cada semestre. Por exemplo, ao cursar um módulo de um semestre, o estudante recebe um certificado de Atualização Profissional. Cursando outro módulo de um semestre - seja ao mesmo tempo que o primeiro, imediatamente após ele ou algum tempo depois - conquista o certificado de Aperfeiçoamento. Já na terceira etapa de meio ano de estudos desta modalidade de pós-graduação, e após a entrega do TCC, o aluno sai da Mauá com um certificado de Especialização em mãos. O coordenador de Pós-Graduação do Instituto Mauá de Tecnologia, Julio Lucchi, afirma que profissionais de diversas áreas podem se atualizar, já que os temas permeiam duas áreas do conhecimento -
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Alto Desempenho para Profissionais da Nova Engenharia e a Escola de Negócios. “Muitos módulos de atualização são relacionadas a empreendedorismo e negócios. Todos profissionais podem cursar uma atualização em Mindset de Inovação, por exemplo”, explica o coordenador. MERCADO DE TRABALHO Independentemente da área de conhecimento escolhida, a Pós-Graduação Modular permite que o aluno esteja sempre atualizado e por dentro do que acontece no mercado de trabalho. “Em seis meses, a vida muda, as pessoas precisam ou decidem se reinventar. A entrega de cada curso de Atualização é bem clara: em um semestre, este profissional sairá com as novas competências de que precisa de imediato”, observa Lucchi. Atualmente, todos precisam saber administrar a carreira, o tempo e o dinheiro, e a Mauá tem o compromisso de ajudar nessa missão. Por isso, a pós-graduação modular chega no momento certo do mercado para atender indivíduos que demandam flexibilidade. Confira como cada título é conquistado na Pós-Graduação Modular da Mauá: ATUALIZAÇÃO UÊ j Õ >ÊL?à V>Ê` Ê Û Ê `i Ê`iÊ« ÃÊ `Õ >ÀÊ UÊ Ö iÀ Ê`iÊ` ÃV « >Ã\Ê`iÊ{Ê>ÊÈ UÊ >À}>Ê À?À >\Ê£ÓäÊ À>ÃÊ UÊ ÕÀ>XK \ÊÈÊ iÃiÃÊ APERFEIÇOAMENTO UÊ « à XK Ê`iÊ`Õ>ÃÊ>ÌÕ> â>Xªià UÊ Ö iÀ Ê`iÊ` ÃV « >Ã\Ê`iÊnÊ>Ê£Ó
UÊ >À}>Ê À?À >\ÊÓ{äÊ À>à UÊ ÕÀ>XK \ÊÈÊ iÃiÃÊ>ÌÕ> â>XªiÃÊÃ Õ Ì@ i>î]Ê£Ê > Ê >ÌÕ> â>XªiÃÊ V ÃiVÕÌ Û>Ã®Ê ÕÊ º Ê ÃiÕÊ Ìi « »Ê Ê> Õ Êv>âÊÕ >Ê>ÌÕ> â>XK ÊiÊÛ Ì>ʵÕ> ` Ê v ÀÊ > ÃÊV Ûi i ÌiÊ«>À>Êi i®° ESPECIALIZAÇÃO UÊ « à XK Ê`iÊÌÀkÃÊ>ÌÕ> â>XªiÃ]Ê > ÃÊ Ê `Õ Ê de Trabalho de Conclusão de Curso UÊ Ö iÀ Ê`iÊ` ÃV « >Ã\Ê`iÊ£ÓÊ>Ê£nʳÊ/
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Instituto para o Desenvolvimento da Engenharia Aplicada a Controvérsias em cooperação técnica com a
Custos da Perícia de À medida que a arbitragem se consolida como a ferramenta mais adequada para a solução de controvérsias envolvendo temas de infraestrutura, suas qualidades – e também suas limitações – vão se tornando mais claras. As partes em litígio buscam na arbitragem o conforto e a segurança de soluções rápidas e equilibradas. A qualidade dessas soluções, entretanto, depende não só de um tribunal composto por membros experientes e qualificados, mas também do apoio pericial de engenharia de padrão elevado, dando os elementos necessários para uma decisão boa. No Judiciário, é comum que o magistrado tenha um perito de confiança, e que se sirva de seu apoio, ainda que o tema em pauta não seja sua especialidade. Na Arbitragem, o Tribunal Arbitral é composto ad-hoc, para uma controvérsia específica, e procura, para apoiá-lo, os engenheiros mais preparados naquela área de conhecimento. A perícia de Engenharia na Arbitragem é sofisticada – resultado natural da complexidade das causas submetidas a essa modalidade de resolução de controvérsias – e envolve grande responsabilidade, pois servirá de fundamento a uma decisão irrecorrível. É, ainda, frequentemente multidisciplinar. Vejamos as etapas envolvidas no trabalho pericial de engenharia em arbitragens:
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Controvérsias Contratuais. Uma abordagem técnica, isenta e multidisciplinar para a solução de conflitos em projetos de engenharia.
Engenharia na Arbitragem ser a mais simples e direta possível, estimulando a leitura e o entendimento. A própria redação e formatação do Laudo Pericial exige cuidados com o objetivo de fazê-lo esclarecedor para os Árbitros. Em resumo, o perito deve receber documentos em grande quantidade, organizá-los, buscar preencher lacunas, tratar com a eventual falta de vontade das partes de fornecerem explicações claras, responder a inúmeros quesitos (nem sempre técnicos) e apresentar, ao Tribunal, seu laudo pericial, claro e com profundidade técnica, com a responsabilidade de amparar os árbitros em sua decisão. Trata-se, evidentemente, de trabalho sofisticado – e caro. Queixam-se as partes, frequentemente, dos custos envolvidos na arbitragem, desatentas ao fato de que elas mesmas colaboram para o aumento desses custos, por conta da falta de moderação em submeter questões excessivas à perícia. Sim, é verdade, os custos têm aumentado – mas é porque o trabalho pericial está cada vez mais complexo, exigindo profissionais mais qualificados e, portanto, mais caros.
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É possível reduzi-los? Claro, mas é preciso lembrar que a responsabilidade pelos custos é função direta da demanda das partes, e não do valor da causa, ou mesmo dos honorários arbitrais. A forma mais direta de reduzir os custos da perícia é por meio da mudança na relação dessas partes com o perito, fornecendo informações adequadas, a tempo, e evitando a utilização da perícia como mera coadjuvante da estratégia processual.
André Steagall Gertsenchtein
Diretor
Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, executivo de empresa construtora na área de infraestrutura e concessões por 15 anos. No Instituto de Engenharia de São Paulo foi vice-presidente de Relações Externas, presidente do Conselho Consultivo e é, atualmente, diretor-superintendente da Câmara de Mediação e Arbitragem. Na Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), foi diretor-superintendente de 2012 a 2017 e é atualmente membro do Conselho Curador. Diretor-fundador do IDEAC.
Cláudio Dall‘Acqua Diretor Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, especialização em Administração pela Fundação Getúlio Vargas de São Paulo, ex-presidente do Instituto de Engenharia de São Paulo, ex-presidente da Federação Pan-americana de Associações de Engenheiros (UPADI), membro fundador da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia de São Paulo, da qual é membro do Conselho de Orientação. Atual vice-presidente do Conselho Curador da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE). Empresário da construção civil por mais de 40 anos. Diretor-fundador do IDEAC.
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Organograma
DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: ('8$5'2 )(55(,5$ /$)5$,$ vice-presidente de atividades técnicas: -(5Ð1,02 &$%5$/ 3 )$*81'(6 1(72 diretor programação: 5,&$5'2 +(15,48( '( $ ,0$085$ departamento de engenharia de energia e telecomunicações GLUHWRU $OpVVLR %HQWR %RUHOOL
divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto
divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa
divisão de telecomunicações FRRUGHQDGRUD )ODYLD %DUWNHYLFLXV &UX] 6HFUHWiULR 2JHOVRQ 'LDV GD )RQVHFD divisão de instalações elétricas FRRUGHQDGRU 3DXOR (GXDUGR GH 4 0 %DUUHWR VHFUHWiULR 2VZDOGR %RFFLD -XQLRU divisão de controle e automação FRRUGHQDGRU -RUJH $QW{QLR 0DULDQR 'XDUWH
departamento engenharia de atividades industriais e de serviços
departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen YLFH GLUHWRU +DELE *HRUJHV -DUURXJH 1HWR divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo
divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira
divisão de segurança no trabalho FRRUGHQDGRU -HႇHUVRQ 'HRGRUR 7HL[HLUD GD &RVWD YLFH FRRUGHQDGRU 7KHRSKLOR 'DUFLR *XLPDUmHV divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis YLFH FRRUGHQDGRU (QJ $PLU +HUQDQGH] 0XVOHK VHFUHWiULR +HQULTXH 'LDV GH )DULD divisão de acústica FRRUGHQDGRU 6FKDLD $NNHUPDQ YLFH FRRUGHQDGRUD 0DULD /XL]D 5RFKD %HOGHUUDLQ VHFUHWiULR 5LFDUGR 6DQWRV 6LTXHLUD
divisão de manutenção
departamento de engenharia química GLUHWRU 0DXUtOLR /XL] 9LHLUD %HUJDPLQL YLFH GLUHWRU 0LJXHO 7DGHX &DPSRV 0RUDWD
divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros
departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa
divisão de materiais
divisão de equipamentos para o agronegócio
divisão de equipamentos automotores
departamento de engenharia de produção GLUHWRU $QWRQLR *XLOKHUPH 0HQH]HV %UDJD YLFH GLUHWRUD 'HERUD 6DQFKHV GH $ 0DULQHOOR VHFUHWiULD )ODYLD 0DOX]D %UDJD divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos FRRUGHQDGRU 6HUJLR / $ 5H]HQGH
divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker YLFH FRRUGHQDGRU -RVp 0DUTXHV secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade
divisão de planejamento e engenharia econômica
divisão de patologias das construções FRRUGHQDGRU 7LWR /tYLR )HUUHLUD *RPLGH YLFH FRRUGHQDGRUD 6WHOOD 0DU\V 'HOOD )ORUD secretário: Odair dos Santos Vinagreiro
divisão de transportes metropolitanos FRRUGHQDGRU )HUQDQGR -RVp GH &DPSRV 0DUVLJOLD
divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva YLFH FRRUGHQDGRU -RVp ,JQiFLR 6HTXHLUD GH $OPHLGD divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre YLFH FRRUGHQDGRU 9DQGHUOHL &RႇDQL divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira
departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto YLFH GLUHWRU $ULVWHX =HQVDEXUR 1DNDPXUD VHFUHWiULR 2VLULV 0RQWHLUR %ODQFR divisão de cadastro urbano e rural FRRUGHQDGRUD )iWLPD 7RVWHV
GLYLVmR GH VLVWHPDV GH LQIRUPDomR JHRJUi¿FD FRRUGHQDGRU $ULVWHX =HQVDEXUR 1DNDPXUD
departamento de tecnologia e ciências exatas
divisão de engenharia de sistemas e inovação
divisão de informática
departamento de engenharia de agronegócios
divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues YLFH FRRUGHQDGRU -RVp )pOL[ 'ULJR VHFUHWiULD $QD 3DXOD GH &DPDUJR .LQRVKLWD
diretoria de cursos GLUHWRU 0DUFR $QWRQLR *XOOOR YLFH GLUHWRUD 8UVXOD 0DUWLQV 0DWKHXV
departamento de arquitetura GLUHWRU $QWRQLR *XLOKHUPH 0HQH]HV %UDJD YLFH GLUHWRUD 'HERUD 6DQFKHV GH $ 0DULQHOOR VHFUHWiULD )ODYLD 0DOX]D %UDJD
diretoria da revista engenharia GLUHWRU 5XL $UUXGD &DPDUJR VHFUHWiULR $OpVVLR %HQWR %RUHOOL editor da revista: Ricardo Pereira de Mello
divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno YLFH FRRUGHQDGRU )HUQDQGR %HUWROGL &RUUrD VHFUHWiULD 0LULDQD 0DUTXHV
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BRASIL: SEM ENGENHARIA NÃO HÁ DESENVOLVIMENTO MARCELO CARDINALE BRANCO* engenharia nacional passa por um dos momentos mais difíceis da sua história recente. Tempo de desconfianças, em que toda a sociedade parece ter passado a enxergá-la (mais acentuadamente as empresas e operadores desta ciência), com reservas e, não raras vezes, atribuindo a ela culpa pelos recorrentes desmandos nacionais e até pela crise por que passa o Brasil, em certa medida, consequência do que estamos vivendo. Não é exagero. Nossos estudantes, que em outros tempos se orgulhavam ao ingressar em um dos cursos de engenharia oferecidos pelas melhores escolas públicas e privadas do país começam a ter certa dúvida com a escolha dessa carreira, em outros tempos tão promissora. Fato concreto, relatado por professor dirigente da Universidade de São Paulo. Pior do que essa dúvida é o questionamento que já começa a aparecer na cabeça dos pais desse jovem aluno, que passam a colocar em cheque a seriedade e até a dignidade da profissão, principalmente se o sonho do recente universitário for desenvolver carreira em grandes empresas de infraestrutura. Está tudo errado. A engenharia nacional e seus profissionais foram responsáveis por grande parte do desenvolvimento brasileiro. Se nós temos alguma infraestrutura instalada a nos orgulhar, devemos isso aos nossos engenheiros, profissionais disputados internacionalmente através dos tempos. E não só a infraestrutura pública e as edificações privadas devem muito aos profissionais desta carreira, mas os bons profissionais de engenharia foram contratados pelo mercado financeiro, por grandes indústrias, chamados a ocupar inúmeros cargos nas diversas administrações públicas pelo Brasil afora, nas três esferas de governo. Meu avô Plinio Antônio Branco, formado em engenharia pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo no início dos anos 1920, foi responsável pela condução dos assuntos de concessão da Prefeitura Municipal de São Paulo nesse início do século passado, colaborando enormemente com a administração pública, como muitos outros de sua profissão. A escolha dos profissionais da engenharia pelas grandes empresas e conglomerados ban-
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cários deveu-se exatamente à tradicional boa formação do engenheiro e pela forma objetiva de pensar e resolver questões complexas, características dos profissionais de ciências exatas. Fica claro, portanto, pelo histórico mais amplo da profissão, que a responsabilidade por obras mal executadas, a preços inadequados, não raras vezes sem qualquer utilidade para a sociedade não é da engenharia e nem do engenheiro, muito pelo contrário. É de falta de engenharia. O Brasil habituou-se a contratar mal, principalmente na administração pública. O resultado final de falta de planejamento e de má qualidade na contratação de uma obra é, sem dúvida, uma obra ou serviço de má qualidade e, na maioria das vezes, com valor final acima do que seria possível contratar em condições adequadas de planejamento, projeto e execução. Não se projeta aquilo que não foi planejado e não se controla aquilo que não foi adequadamente projetado, orçado e planilhado. A boa obra (e aqui o raciocínio vale também para prestação de serviços de qualidade) depende, inicialmente, de compreensão da real necessidade da sociedade, de planejamento, de contratação e elaboração de um bom (e completo) projeto, de gerenciamento e acompanhamento adequados. Pular ou abreviar alguma dessas etapas é receita certa para o desastre, para o descontrole, para incertezas na obra, aditivos desnecessários, inadequados e exagerados. A partir desta contratação adequada, criam-se condições para a execução primorosa, para o acompanhamento e gerenciamento adequados, para medições compatíveis com o que era necessário fazer e que foi realmente executado, permitindo, assim, pagamento justo. Certamente, a atual lei de licitações contribui, em certa medida, para a falta de qualidade das obras e serviços, quando força a administração pública a valorizar o menor preço acima de qualquer característica técnica, o que interfere, sem qualquer sombra de dúvida, na sua qualidade final. O foco no preço certamente é louvável quando se está diante da necessidade de compra de um produto cujas características são mensuráveis e auditáveis, como papel, por exemplo. Mas não acredito que seja o melhor caminho para a contratação de um
médico, advogado, engenheiro, onde a experiência, técnica e habilidade profissional são, certamente, tão relevantes quanto o preço. E nem para um projeto de engenharia, que vá definir uma solução e ditar a forma com que será feita uma determinada obra, o que direcionará o seu custo, definirá quantidade de materiais utilizados e, em última análise, poderá até orientar a qualidade urbanística de nossas cidades. Parece-me que a contratação por técnica e preço permite a compra de um melhor produto intelectual, como é o caso de um projeto. Mas essa forma de contratação tem sido cada vez mais questionada pelos organismos de controle da administração pública a meu ver, inadequadamente. Há de se contratar bons projetos, completos, executados pela melhor técnica e naturalmente pelo menor preço possível, mas nessa ordem, e não o inverso. Mas a legislação de contratação está longe de ser a única responsável pela contratação de obra inadequada, de soluções medíocres ou de projetos de má qualidade. Raramente temos notícia de uma contratação que tenha levado em consideração todos os aspectos de custo de uma solução, de um projeto, incluindo aí os custos ambientais e sociais, tão ou mais importantes do que o preço raso pago ao contratado. Essa falta de visão de conjunto na administração pública induz a sociedade a erro, levando a acreditar que houve sucesso em uma contratação aparentemente de menor valor, quando comparada à uma solução de custo inicial maior, mas que traria benefícios ambientais, por exemplo, que, se valorados, poderiam ultrapassar em muito o valor gasto na contratação. O poder público, através de seus administradores, tem que ter clareza dos seus objetivos. Executar uma obra pelo menor valor possível é importante, sem dúvida. Mas fazer apenas isso é mediocridade. A engenharia permite muito mais do que isso, e é preciso valorizá-la. Tomando como exemplo, um projeto de transportes públicos será, certamente, mais barato se utilizarmos veículos com tecnologia ultrapassada inclusive nos padrões de emissão ambiental, abastecidos com diesel com alto teor de enxofre, circulando sem qualquer infraestrutura de corredores exclusivos. Aparentemente, sim. Os investimentos iniciais serão, certa-
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NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA
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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.
Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP
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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS
ENGENHARIA PARTICIPA DO “INTERNATIONAL MEDIA DAYS”, EM TUMLINGEN, ALEMANHA RUI ARRUDA CAMARGO* RE V ISTA ENGENHARIA recebeu honroso conv ite para participar do “Inter national Media Days” ocor r ido no início de agosto nas pr incipais instalações da Fischer – Innovative Solutions, em Tumlingen, uma aprazível cidade ao sul da Alemanha, que tem por cenár io a belíssima F loresta Neg ra. Participaram neste evento como conv idados uma delegação de jor nalistas brasileiros e out ra composta por jor nalistas portug ueses.
gócio: Sistemas de Fixação Fischer, Fischer Automotive Systems, Fischertechnik e Fischer Consulting. Os Sistemas de Fixação Fischer são líderes no mercado tecnológico, em áreas importantes da tecnologia de f ixação. A Fischer oferece produtos que asseguram perfeição técnica a uma vasta gama de clientes, desde clientes de bricolagem, a prof issionais e parceiros-chave. A Fischer Automotive Systems produz peças de alta qualidade para o interior de automóveis. A empresa tem competência para atuar em processamento de plásticos. A Fischer Automotive Systems produz bocais de ventilação, suportes para copos, compartimentos e componentes multifunções. A Fischertechnik atua tanto no setor dos kits de construção como no setor dos brinquedos educativos. Como um dos últimos produtores de brinquedos, a Fischertechnik desenvolve e produz exclusivamente na Alemanha. A Fischer Consulting evoluiu das compe-
DIVULGAÇÃO FISCHER
APRESENTAÇÃO DO GRUPO FISCHER A marca Fischer está atrelada, principalmente entre nós no Brasil, às buchas de fixação de parafusos em paredes de concreto/alvenaria. Este conceito é verdadeiro quando nos referimos aos primórdios dessa empresa. Hoje em dia é mais bem caracterizada pela produção de
sistemas de fixação de um modo geral. A Fischer foi f undada pelo inventor da famosa bucha de nylon e atualmente é comandada pelo seu f ilho Mr. Klaus Fischer. É, portanto uma empresa tipicamente familiar. Apesar de a empresa gerar cerca de 75% do seu volume de negócios fora da Alemanha, a base da geração de soluções inovadoras aliada à or igem da família Fischer e de muitos dos seus colaboradores na reg ião natal da F loresta Neg ra onde se situam as suas pr incipais instalações, são os fatores que for mam a base para seu crescimento mundial. O g rupo de empresas Fischer, com sede em Waldachtal no norte da Floresta Neg ra, na Alemanha, gerou vendas de 755 milhões de euros em 2016 com uma equipe de 4 600 funcionários em todo o mundo. A empresa familiar está representada com 46 empresas em 34 países, e exporta para mais de 100 países. Incluem as quatro áreas de ne-
Vista aérea das instalações industriais da Fischer na Alemanha
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Um tocador de obras de infraestrutura que visa alavancar o desenvolvimento rismo, agricultura, comércio e construção civil. “Em 30 anos, a expectativa é que o crescimento dessas atividades possibilite a criação de 100 000 novos postos de trabalho”, diz, acrescentando que intervenções em infraestrutura, ações de fomento ao comércio e atração de novas indústrias – inclusive com o beneficiamento das cadeias produtivas – fazem parte do planejamento estratégico do governo baiano para o desenvolvimento distribuído de forma equilibrada por todo o território daquele estado. Esse conjunto de medidas que visam alavancar o crescimento tem sido apresentado pela Secretaria do Planejamento a empresários nacionais e estrangeiros para estimulá-los a investir na Bahia. No âmbito do transporte e logística, o estado participa de projetos e obras estruturantes, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), Porto Sul, Hidrovia do São Francisco, além do próprio Sistema Viário Oeste.
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Na visão do vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia, João Leão, o Sistema Viário Oeste (SVO), que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, criará um novo vetor de desenvolvimento no estado, impactando milhões de habitantes de dezenas de municípios da Bahia. Ele explica que, com a criação da nova ligação Salvador-Ilha de Itaparica – e demais intervenções viárias presentes no projeto –, a Ilha (Itaparica e Vera Cruz), o Recôncavo Sul e o Baixo Sul terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçado em 8 bilhões de reais, o projeto do SVO abre perspectivas para que a região diretamente impactada receba investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos gastos na obra, que tem previsão de durar quatro anos. Leão antecipa que o plano de desenvolvimento da região prevê o estímulo a nove setores: educação, saúde, segurança pública, logística, indústria naval, tu-
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João Felipe de Souza Leão Vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia
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Ponte do Desenvolvimento impactará pela via rodoviária. A presença da na região com investimentos públicos ponte criará também uma nova altere privados três vezes maiores do que os nativa de entrada em Salvador, amrecursos gastos na obra, que tem prepliando a infraestrutura logística do visão de duração de quatro anos. Para estado, em conjunto com outras iniisto, o plano de desenvolvimento da ciativas em desenvolvimento como o região prevê o estímuPorto Sul e a Ferrovia lo a áreas como educaOeste-Leste. Em sua A proposta atual ção, saúde, segurança entrevista exclusiva é trocar o aporte pública, logística, inpara a REVISTA ENfederal por dústria naval, turismo, GENHARIA, Leão aboragricultura, comércio dou, em primeiro lugar, financiamentos e construção civil. a participação dos ininternacionais Para João Leão a consvestidores chineses no trução deste sistema Sistema Viário Oeste. deixará a Bahia ainda mais forte como — Sabe-se que a empresa chipotência econômica no Brasil. “Primeinesa CREC 4 vai realizar estudos de ramente eu quero agradecer em nome viabilidade técnica, econômica e do governador Rui Costa esta oportuambiental, complementares ao pronidade que o Instituto de Engenharia jeto de construção da ponte que vai tem nos dado para apresentar o SVO e ligar Salvador à Ilha de Itaparica. O dizer que o Estado de São Paulo consenhor pode resumir a importância tinua sendo a grande locomotiva ecodo memorando de entendimento asnômica do país. O que o governo da sinado com os chineses? — pedimos Bahia quer e vamos conseguir através a João Leão. da construção do SVO é nos tornar“O Projeto Sistema Viário Oeste foi mos a segunda locomotiva econômica estruturado, inicialmente, como uma do Brasil. Ficando atrás apenas de São parceria público-privada [PPP] com Paulo ou quem sabe andando ao lado” importante aporte do governo federessaltou Leão durante o seminário ral durante a obra. A crise fiscal por “Sistema Viário Oeste (SVO) – Ponte que passa o país impede a efetivação Salvador-Ilha de Itaparica – Governo deste tipo de modelagem. A proposda Bahia”, realizado em 15 de setemta atual é trocar o aporte federal por bro último no Instituto de Engenharia. financiamento internacional a juros Leão comentou que, além do debaixos e de longo prazo. O governo senvolvimento socioeconômico, a chinês tem acenado nesta direção implantação do sistema viário trará desde 2013, inclusive, com a criação outros benefícios para a Bahia. Entre do Fundo Brasil-China, com recursos eles, está o encurtamento das distânda ordem de 20 bilhões de dólares. cias entre Salvador e diversas cidades, Além disso, as grandes construtoras que ficarão até 70% mais próximas chinesas estão em renovado processo
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scolhido como personagem para esta edição da série “Linha de Frente”, o vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia, João Leão, já foi prefeito de Lauro de Freitas, um município da Região Metropolitana de Salvador, no Litoral Norte do Estado da Bahia, entre 1989 a 1992 e deputado federal por cinco mandatos. Atuou como secretário estadual de Infraestrutura da Bahia, de agosto de 2009 a março de 2010; e como secretário da Casa Civil da capital Salvador, de fevereiro de 2011 a março de 2012. Nas eleições estaduais de 2014, saiu vitorioso na chapa encabeçada pelo ex-deputado federal e secretário de governo da Bahia Rui Costa, sendo vice-governador. Como secretário estadual do Planejamento, o tema preferido de João Leão é o Sistema Viário Oeste (SVO), que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, empreendimento recentemente denominado Ponte do Desenvolvimento. Ele explica que o Sistema Viário Oeste criará um novo vetor de desenvolvimento no estado, impactando 4,4 milhões de habitantes de 45 municípios da Bahia. Com a criação da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica e demais intervenções viárias presentes no projeto, a Ilha de Itaparica, os territórios do Recôncavo, Sul e o Baixo Sul, que hoje apresentam Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) próximo das regiões mais pobres do estado, terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçada em 8 bilhões de reais, a
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I ENGENHARIA de internacionalização e têm grande experiência nesse tipo de obra. Mas é preciso dizer que o Chamamento Público lançado pelo governo baiano não discrimina ninguém. Estamos abertos à participação de qualquer empresa, nacional ou estrangeira, com capacitação e interesse em debater nosso projeto.” — Noticiou-se que os estudos da CREC 4 visam rever e validar a estruturação do projeto da construção da ponte. Pode explicar o que significa essa revisão e revalidação? A ponte será parte integrante da rodovia federal BR-420? — perguntamos. “Do ponto de vista da estruturação financeira, trata-se da mudança de modelo a que me referi. Mas é necessário também submeter nosso projeto básico de engenharia à crítica, antes de passar a uma nova etapa. Nossa proposta atual está assinada por empresas de peso como as brasileiras Enescil e Maia Melo, e a dinamarquesa COWI. Mas se trata de uma obra de grande complexidade e custo elevado – é preciso avançar com cuidado.” — Sendo rodovia federal, consta que os estados só podem construir e conceder em BRs quando o governo federal lhes delega esse poder. Essa questão já foi resolvida? A BR420 faz a ligação entre quais outras rodovias, entre quais municípios baianos (cada uma delas) e em que regiões do estado? — pedimos que detalhasse. “A delegação já foi demandada formalmente ao governo federal e este já nos sinalizou positivamente. No trecho que nos interessa, a nova BR-420 planejada com traçado modificado em função do Projeto SVO tem como marcos os seguintes pontos: BR-324 (com a qual coincide), Salvador (BR-324), Salvador (Via Expressa), Porto de Salvador, travessia da Baía de Todos os Santos (a Ponte), Ilha de Itaparica (BA-001), Ponte do Funil (entre a Ilha e Jaguaripe, no continente, na contracosta), Nazaré e Santo Antônio de Jesus (entroncamento com a BR-101).” WWW.BRASILENGENHARIA.COM
— Mesmo com a assinatura do Para o transporte de massa, prevememorando, a empresa chinesa mos a implantação de BRT [Bus Rapid precisa obrigatoriamente concorrer Transit] conectado à rede metroviária à licitação? — pedimos que dirimisde Salvador; com o tempo, na medida se a dúvida. em que a demanda do tráfego pendu“Sem dúvida que sim. É o que a lar cresça, este sistema de BRT pode atual legislação exige vir a ser substituído sempre. por uma linha de VLP O SVO trará — É fato que a [Veículo Leve sobre benefícios logísticos Pneus] ou VLT [Veícuconstrução da grande a mais de 250 ponte sobre o mar, lilo Leve sobre Trilhos].” gando Salvador à Ilha — Antes que encidades e 10 milhões de Itaparica, além tremos nos detalhes de pessoas de aproximar os dois do empreendimento pontos, abre novas da grande ponte, o possibilidades para diversas regiões senhor pode relatar, num relance, do estado, como o sul do Recôncavo, o que engloba o Sistema Viário Baixo Sul, Oeste da Bahia, além de Oeste – como viadutos e túneis? — todo o litoral sul e Região Metropopedimos. litana de Salvador? — pedimos que “Estão previstos, para os acessos confirmasse. em Salvador, um sistema de viadutos “Sim. O projeto SVO trará benena Cidade Baixa e a construção de fícios logísticos para cerca de 250 mais dois túneis fazendo a conexão municípios e quase 10 milhões de entre estes viadutos e a Via Expressa, pessoas, num arco que vai do Oeste que já existe e que distribuirá o tráda Bahia (Barreiras) ao Extremo-Sul fego da nova ponte para a BR-324 e a do estado (Porto Seguro), passando cidade, e vice-versa.” pelo seu Sudoeste (Vitória da Con— Pode discorrer sobre os inquista). Contudo, a área de impacto vestimentos adicionais a seguir? principal está situada no triângulo São eles: construção dos acessos formado pelos municípios de Salvaviários na ilha e cidade de Salvador; dor, Santo Antônio de Jesus e Valenredefinição do traçado da BA-001 ça. E o impacto ainda será considena Ilha de Itaparica; duplicação da rável no Litoral Sul no eixo entre a Ponte do Funil, entre Vera Cruz e BR-101 e a BA-001. Estes territórios Jaguaripe; requalificação da BAconhecerão forte expansão econô001 e BA-046 até Santo Antônio de mica, ancorada, inclusive, no veraJesus; construção de trecho de algo neio e no turismo.” como 58 quilômetros de rodovia en— A ponte, quando concluída, tre Santo Antônio de Jesus e Castro deve melhorar a navegação na Baía Alves; requalificação da ligação vide Todos-os-Santos e o acesso ao ária entre Castro Alves e a BR-116; Porto de Salvador? Poderão ser crianovas avenidas em Salvador. Pode das novas alternativas para o transdar detalhes sobre cada obra desporte de massa? Já há estudos de sas relacionadas? — solicitamos engenharia prevendo isso? — prosque detalhasse. seguimos. “Os viadutos e túneis em Salva“O projeto assegura a navegabidor equivalem a 230 milhões de reais; lidade na Baía de Todos-os-Santos, Itaparica – Duplicação da BA-001, incluindo a futura expansão dos seus 70 milhões de reais; Itaparica – nova portos e terminais. Acreditamos que estrada para tráfego de passagem e a ponte substituirá o atual sistema pesado, 183 milhões de reais; Itapade ferry-boat, mas deverá preservar rica – requalificação da BA-001 (via a conexão aquaviária para passageiurbana), 127 milhões de reais; Ponros. Mais ou menos como o sistema de te Salvador-Itaparica para BA-001 balsas sobreviveu à Ponte Rio-Niterói. (cabeceira e acessos), 45 milhões de ENGENHARIA 635 / 2017
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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE perado aumento de sua população. investimento. Os outros 50% deverão Ciente disso, o governo estadual ser distribuídos entre o governo do tem realizado, em parceria com os Estado, parceiros privados, receitas municípios de Vera Cruz e Itapariacessórias e de projetos associados ca, um significativo esforço de plae, esperamos, alguma contribuição nejamento, que inclui a revisão dos do governo federal. Quanto à quesPDDUs e novos planos tão do pedágio: sim, de saneamento, que já existem estudos. A Na região já foram devem mapear os intarifa para carros será realizadas mais vestimentos em infracompetitiva em relaestrutura básica que ção aos custos das atu- de 100 reuniões serão necessários. ais vias alternativas: com líderes das Aliás, um dos prinpercurso pela BR-324, comunidades locais cipais produtos do contornando a Baía Plano Salvador 500, de Todos-os-Santos, o Plano Diretor de Desenvolvimento ou travessia marítima, via ferry-boat. Urbano [PDDU], é instituído por lei Para o transporte de massa de namunicipal e figura como elemento tureza pendular prevê-se uma tarifa central no processo de planejamenapenas um pouco superior ao preço to do município.” do bilhete de integração já existente — A população local está envolpara o transporte público multimodal vida com o projeto? — arguimos. metropolitano.” “Sim, a população local já vem — Enquanto for feito o estudo de sendo envolvida desde 2011. Na resondagem na Baía de Todos-os-Sangião, foram realizadas mais de uma tos, será possível navegar e pescar? centena de reuniões com lideranças Os trabalhos de sondagem poderão comunitárias, aí incluídas as audiênprovocar danos ambientais na baía? cias públicas previstas em lei para o — pedimos que esclarecesse. “O impacto ambiental do projeEIA-Rima e os planos urbanísticos. to já foi avaliado no seu EIA-Rima e Nunca, na história da Bahia, um pronos estudos de hidráulica marítima jeto foi tão debatido. O governo realizou estudos urbanísticos para Ilha, que subsidiaram os estudos ambiencomo disse, e ainda estudos de imtais. Aliás, a Licença Prévia do empacto de vizinhança para Salvador. preendimento foi obtida em junho Fez ainda estudos de tráfego para o de 2016. O impacto é pouco significonjunto do Sistema.” cativo na Baía de Todos-os-Santos, mas certamente haverá restrições à — Todas as áreas da Ilha de navegação e à pesca durante a obra, Itaparica serão urbanizadas? O no seu entorno. O principal impacque será feito para minimizar a esto ambiental do projeto ocorrerá na peculação imobiliária na Ilha? — Ilha de Itaparica, em razão do esagregamos.
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reais; desapropriações em Salvador e Itaparica, 129 milhões de reais; duplicação da Ponte do Funil em Itaparica, 169 milhões de reais; cais e quebra-mar em Itaparica (para canteiro principal), 34 milhões de reais; trechos continentais, 673 milhões de reais.” — Quantos quilômetros de extensão terá a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica; quantas faixas de tráfego e pistas de acostamento devem ser criadas? Seu traçado deve partir de que ponto de Salvador e se estender até que região da Ilha de Itaparica? — continuamos. “A nova ponte terá um total de 12,4 quilômetros, com seis faixas de tráfego, três por sentido, e mais duas faixas de acostamento. Sua cabeceira em Salvador está situada ao lado do porto da cidade, mais precisamente entre a gaveta do terminal do ferry-boat e a Feira de São Joaquim. Na Ilha, ela chega à localidade de Gameleira, entre Mar Grande, sede do município de Vera Cruz, e a localidade de Bom Despacho, onde fica o outro terminal do ferry-boat.” — Em quanto está orçada a ponte? Qual o valor total do investimento? Quais as fontes dos recursos? Já há estudos preliminares sobre quanto custará o pedágio? — solicitamos ainda. “A Ponte está orçada em 6 bilhões de reais, a preços de fevereiro de 2017. A isso se deve acrescentar o orçamento do resto do sistema viário, num total de algo como 1,7 bilhão reais a preços da mesma época. O pedágio deve pagar quase metade do
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I ENGENHARIA “Não. Os novos PDDUs criam restrições para a urbanização na contracosta – ou seja, numa costa marítima oposta a outra, no mesmo continente ou na mesma ilha – que deve ser preservada. Além disso, restringe a verticalização na orla atlântica.” — Fale um pouco sobre sua pessoa e carreira. Onde o senhor nasceu e quais foram as influências de seus pais e avós na infância e adolescência? — solicitamos a seguir. “Eu nasci no Estado de Pernambuco em 27 de fevereiro de 1946, mais precisamente em Recife. Sou, portanto, pernambucano de origem, mas me tornei baiano, ainda menino, no Muquém do São Francisco. Mais tarde, já adulto, vim morar e tornar-me empresário em Salvador. Aprendi a ser feliz com minha mãe. Meu pai, por seu lado, era um ‘Midas’. Tudo que ele conduzia dava certo. Tudo que ele pegava virava ouro. Ele começou a vida como ‘cambiteiro’, denominação que se dava às pessoas que recolhiam gravetos e madeira e os carregava em lombo de burro para vender nas padarias. Meu avô, da mesma forma que meu bisavô e meu tataravô, se chamava João Felipe de Souza Leão, e tinha um engenho. Naquela atividade, meu pai conheceu minha mãe que morava perto de uma das padarias que ele atendia. Meu avô conhecia o pai de minha mãe e o alertou dizendo que eles estavam de namoro e o casamento não ia dar certo, ele dizia que meu pai era muito namorador. Meu pai ‘roubou’ minha mãe, casou e com ela teve oito filhos. Ele se tornou dono de vários negócios: O Banco do Povo, a Imobiliária Guararapes, uma usina de açúcar. Foi precursor do BNH loteando mais de 4 700 lotes. Tinha dois jornais: o Diário da Manhã e o Diário da Noite. Depois de ler o livro São Francisco, Fator Precípuo da Economia Nacional, meu pai comprou dois jipes Land Rover e montou uma caravana para vir à Bahia conhecer o Rio São Francisco. Nesta visita comprou uma fazenda de 18 quilômetros de beira WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Empel se instalou na região. Comecei de rio por 124 quilômetros de comentão a minha vida de subempreiteiro primento, com 600 cabeças de gado. fornecendo carne, madeira e serviços. Na época a terra era tão desvalorizaDepois, parti com força e coragem da que o pagamento foi feito com o para trabalhar com construção. Mondinheiro que meu pai levara para as tei a empresa Terraplac e a Mobiterra providências da viagem. E resolveu e depois delas outras montar uma usina de empresas. Cheguei a álcool nesta fazen- “Meu pai fez grandes ter um grupo de nove da. Vendeu o Banco loteamentos e tinha empresas. Fomos para da Terra e comprou o Carajás montar a fermaquinário. Foi aos dois jornais: o Diário rovia. Depois trabaEstados Unidos e ad- da Manhã e o Diário lhamos na Ferrovia quiriu quatro carretas. da Noite” Norte Sul. Cheguei a Construiu o Porto de ter 5 650 funcionáPetrolina para, através dele, receber o maquinário para lerios, quando resolvi sair da vida emvar para a fazenda. Naquela época presarial. Paralelamente, a política as coisas não eram planejadas, era foi tomando conta do meu dia a dia. na base do vamos fazer e vamos faServir as pessoas e a Bahia tornou-se zer. Aconteceu que os negócios não uma necessidade cada vez maior em foram bem. Ele passou dificuldades. minha vida. Iniciei como prefeito de Já tinha vendido o banco, vendeu a Lauro de Freitas exercendo o cargo usina de açúcar. Esta foi a minha esde 1989 a 1992. Ao final do mandacola de preparação para a vida.” to decidi me candidatar a deputado — Qual a sua formação acadêmifederal e em 1995 fui eleito, exerca? O senhor se formou por qual escendo seguidamente cinco mandacola? Tem especializações? — fomos tos. Fiquei, portanto, até 2015. Foram adiante. 20 anos como parlamentar e sempre “Fui estudar na cidade da Barra com votações maiores que a anterior. do São Francisco, na Bahia, e depois Iniciei com 27 990 votos e na última na Universidade Federal Rural do Rio eleição para deputado federal obtive de Janeiro, em 1968, quando, inclusi205 000 votos. Em 2009 Jacques ve, fui secretário-geral da União dos Wagner, que era o governador, me Estudantes Agrícolas. Não tive muiconvidou para exercer o cargo de setas especializações acadêmicas, pois cretário de Infraestrutura do Estado muito cedo iniciei na vida empresarial da Bahia, oportunidade em que fizee depois na política e, por consequênmos entre pavimentação e requalificia, os aprendizados mais consistentes cação mais de 4 000 quilômetros de se deram na prática concreta, diante rodovias e estradas. Depois disso, em da necessidade de encontrar soluções 2011, fui secretário da Casa Civil do a cada novo desafio.” município de Salvador. Finalmente em — Pode dar um panorama ge2014, fruto do reconhecimento pelo ral de sua carreira, do seu primeiro nosso trabalho que se irradia por quaemprego, sua vida empresarial e se toda Bahia, fui chamado para ser política, até os dias atuais, no gocandidato a vice-governador na chaverno baiano? — concluímos com pa de Rui Costa. Rui tinha apenas 2% João Leão. nas pesquisas de opinião e o adversá“Mais tarde, com 19 anos, eu inirio aparecia com mais de 40% a seu ciei minha vida empresarial, resolvi favor, mas com bastante determinaplantar uma roça de algodão e criar ção trabalhamos e vencemos a camumas cabeças de gado. A falta de chupanha no primeiro turno com mais de vas, tempo de estiagem muito longo 1,2 milhão de votos na frente. Passei fez o insucesso do empreendimento. a ocupar, então, o mandato de viceNesta época começou a construção -governador e também de secretário da BR-324, na Bahia, e a empresa estadual do Planejamento.” ENGENHARIA 635 / 2017
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ENGENHARIA I ENTRE VISTA
Eduardo Ferreira Lafraia Presidente do Instituto de Engenharia
O engenheiro Eduardo Ferreira Lafraia, presidente do Instituto de Engenharia, acompanha atentamente a atual conjuntura e avalia que a crise política, econômica e institucional pela qual o Brasil passa há alguns anos é muito grande. Nessas condições ele tem plena consciência de que problemas ocorreram, têm que ser corrigidos e as pessoas envolvidas em atividades ilícitas devem ser penalizadas. Mas defende que as empresas de engenharia precisam continuar funcionando, pois muitas delas têm uma estrutura gigantesca, geram impostos, serviços, criam muitos empregos e “nós não podemos matá-las”. Lafraia entende que o problema do Brasil é estrutural. Em sua visão é preciso motivar a sociedade civil a participar cada vez mais, elegendo pessoas sérias nas próximas eleições, e estar consciente de que não existem salvadores da pátria. Em outras palavras, é necessário que nos convençamos de que é urgente fazer uma renovação muito grande no Congresso Nacional, colocando pessoas que irão pensar o Brasil e não pessoas que irão se preocupar apenas com seus próprios interesses particulares. “Vejo o Brasil do futuro com muito otimismo, mas, para que esse sentimento se materialize, temos que fazer uma mudança nessa estrutura”, pontua, acrescentando que as empresas de engenharia são um instrumento de trabalho do país, do governo e da sociedade. Lafraia acha um erro tirar o fôlego dessas empresas impedindo-as, como vem acontecendo, de participar de licitações e de ter acesso a créditos oficiais
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obre sua nova gestão como presidente do Instituto de Engenharia, o engenheiro civil Eduardo Ferreira Lafraia – que já havia ocupado esse cargo anteriormente, por dois mandatos seguidos – lembra que uma das missões da entidade tem caráter eminentemente técnico e consiste na discussão de temas que são propostos pelas diversas áreas, em especial as Divisões Técnicas do Instituto. Outros assuntos também são sugeridos pela diretoria da Casa, como o recente seminário sobre o Sistema Viário Oeste, do Estado da Bahia (Ponte Salvador/ Ilha de Itaparica), que contou com a presença de muitos associados e de técnicos da área. Ele cita que a outra visão do IE é a do engenheiro na qualidade de cidadão. A seu ver, o Brasil passa, há alguns anos, por uma crise política, econômica e institucional muito grande e ele acredita que hoje precisamos pensar mais como cidadãos do que como técnicos. “Se conseguirmos ajudar o Brasil a passar por essa turbulência e retomar um caminho de desenvolvimento, a engenharia ficará resolvida. Nós, engenheiros, somos os promotores do desenvolvimento, mas para isso se realizar em pleno é preciso ter estabilidade política e econômica. Além disso, precisamos discutir como reunir recursos para os investimentos, condição essencial.” O paulistano Eduardo Ferreira Lafraia é graduado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie (1968), pós-graduado em Administração de Empresas pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas (1971), e tem MBA em Administração de Empreendimentos da Construção Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP). Foi presidente do Instituto de Engenharia de 2003 a 2007, membro do Conselho Deliberativo da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), membro do Conselho de Orientação do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), membro do Conselho Superior de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), membro da Cadeia Produtiva da Indústria da Construção Civil, da Fiesp, conselheiro e diretor da Aliança Cultural Brasil-Japão, diretor do
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Sindicato dos Corretores de Imóveis do Estado de São Paulo (SCIESP), diretor de obras da Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab-SP) e – no início de sua trajetória – presidente do Diretório Central dos Estudantes (DCE) na Universidade Mackenzie. Além de atual presidente do Instituto de Engenharia, Lafraia é diretor pleno da Associação Comercial de São Paulo. Profissionalmente, ele é diretor da empresa Sebel Engenharia e Construções Ltda., que atua no setor de construção habitacional. Para o mandato que se iniciou há alguns meses no Instituto, ele tem como principais metas promover a discussão de problemas nacionais, investir em um esquema de comunicação moderno e eficiente, e aglutinar as entidades de classe da engenharia na cruzada por um país mais justo. Preocupado com os problemas que se acumulam nas grandes cidades – como as dificuldades criadas pelos congestionamentos de trânsito (que custam bilhões de reais à sociedade) e que aumentam com o crescimento da população nas metrópoles –, Lafraia defendeu em recente artigo publicado por esta revista, que o planejamento da mobilidade urbana deve levar em conta a exigência de melhoria do transporte público. Não só para atender à demanda de passageiros como para atrair usuários do transporte individual, por meio da inclusão de modais de maior capacidade de carregamento e qualidade de serviços, tais como: aperfeiçoamento dos trens suburbanos ou regionais, novas linhas de VLT, monotrilho e metrô, bem como implantação de corredores de ônibus de alto desempenho, como é o caso do BRT (Bus Rapid Transit). Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o presidente destacou, entre muitos outros aspectos, que, hoje, os recursos brasileiros estão sendo consumidos pelo custeio da máquina pública. “Cerca de 90% do orçamento da União está engessado, dirigido ao pagamento de juros, déficit da Previdência e de custeio. Dessa forma, sobra muito pouco para investimento e a tendência é de que esse cenário piore ainda mais, uma vez que os aumentos de gastos continuam e não ocorre o correspondente aumento de receita.” Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.
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POR JUAN GARRIDO
Com potência instalada de 350,2 MW, está em fase de execução pela Odebrecht Engenharia & Construção Infraestrutura o projeto da Usina Hidrelétrica Baixo Iguaçu. As obras foram iniciadas em julho de 2013, enfrentaram sérios percalços climáticos no meio do caminho e devem ser finalizadas em dezembro de 2018. O empreendimento da UHE Baixo Iguaçu é de responsabilidade do Consórcio Empreendedor
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Baixo Iguaçu – Neoenergia (70%) e Copel (30%) – e está sendo executada no Rio Iguaçu, na região sudoeste do Paraná, entre os municípios de Capitão Leônidas Marques e Capanema. A área de seu reservatório também abrangerá os municípios de Realeza, Planalto e Nova Prata do Iguaçu. O reservatório terá pouco mais de 31 quilômetros quadrados de superfície, número considerado pequeno para uma usina
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desse porte. Localizada a 30 quilômetros da Usina Governador José Richa (Salto Caxias), a nova UHE terá sua casa de força – do tipo abrigado – no município de Capanema, na margem esquerda do rio. A barragem será de terra e enrocamento com núcleo de argila, com 516 metros de extensão e 15 metros de altura. Quando começar a produzir energia, a usina vai pagar compensação financeira pelo uso
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de recursos hídricos. A previsão é de que sejam pagos quase 4 milhões de reais por ano para os cinco municípios atingidos. A sustentabilidade e o desenvolvimento socioeconômico também são condiçõesindispensáveisparaoempreendimento. Desta maneira, foram criados 32 programas socioambientais que buscam a conservação das características do meio ambiente e da sociedade onde a UHE está inserida.
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U H E BA I XO I G UAÇU com três vãos de entrada, um vão de transferência e um vão de saída de linha. A subestação de conexão será a Subestação Cascavel Oeste, onde será instalado um vão de entrada de linha no arranjo barra dupla com quatro chaves. — Quando as obras da UHE Baixo Iguaçu ficaram paralisadas por aproximadamente um ano e meio devido à suspensão da licença de implantação, o processo de execução já estavam em estágio avançado? O canal auxiliar de desvio e a ensecadeira de primeira fase já estavam concluídos? — perguntamos a Mônica. “A licença de implantação foi suspensa no mês de junho de 2014, logo após a ocorrência da cheia que ocasionou o galgamento da ensecadeira de primeira fase. Nessa época, o canal de desvio da margem direita já se encontrava escavado e as concretagens na casa de força e tomada de água já haviam sido iniciadas. A área de descarga e montagem estavam com suas lajes concretadas. A ensecadeira de primeira fase estava em construção, restando concluir o alteamento de um espigão, a montante, até sua cota de coroamento.” — Como a Intertechne não tinha como saber o tempo que os trabalhos físicos teriam que ficar paralisados, que medidas as equipes de projetistas tomaram para quando fossem retomados os trabalhos referentes ao projeto executivo do empreendimento? — solicitamos a Mônica. “O período da paralisação das obras foi de aproximadamente 19 meses, sendo que a suspensão dos trabalhos da Intertechne ocorreu apenas durante os últimos seis meses desse período. Durante os primeiros 13 meses em que as obras foram paralisadas e as atividades de campo estiveram suspensas, a Intertechne prosseguiu com o detalhamento do projeto executivo, pois já havia base de informações que permitia a continuidade de diversas frentes do projeto de engenharia. Também foram executados diversos trabalhos relacionados aos ajustes necessários nos conceitos de uma série de projetos, em decorrência do evento da cheia de junho de 2014. No momento em que se decidiu pela paralisação do projeto de engenharia, foram realizadas reuniões com os envolvidos na construção, fornecimento, projeto e com o empreendedor para definir um plano de desmobilização. Este plano teve o principal objetivo de estabelecer quais atividades seriam prioritárias quando da retomada das obras, permitindo que a mesma retomasse seus patamares de produtividade rapidamente, e também apresentar um detalhamento da situação de todos os projetos do empreendimento. Também foi elaborado um Memorial Informativo, pela Intertechne, no qual foi apresentado o detalhamento das informações de projeto, tais como projetos elaborados, em elaboração e a elaborar, informações faltantes, entre outros. Quando da retomada das obras, ocorreram algumas modificações na equipe que vinha atuando no projeto e, neste contexto, o Memorial Informativo foi fundamental para orientar a nova equipe e permitir que os serviços fossem retomados do ponto em que estavam, nas prioridades definidas anteriormente, sem maiores problemas.” — Pode descrever as medidas preventivas incluídas no projeto executivo para o caso de uma grande chuva cair – como de fato caiu durante três dias sobre a bacia hidrográfica formadora do Rio Iguaçu? WWW.BRASILENGENHARIA.COM
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U H E BA I XO I G UAÇU construção foi a cheia excepcional ocorrida no Rio Iguaçu, na primeira quinzena de junho de 2014. Pela nossa medição, a vazão do rio atingiu, no local das obras, valores da ordem de 32 000 metros cúbicos por segundo. Tal vazão corresponde a um tempo de recorrência de aproximadamente 260 anos. Ou seja, com uma probabilidade de ocorrer uma vez a cada 260 anos, em termos estatísticos. Esta foi a maior vazão já registrada no Rio Iguaçu, nesta região, desde 1941, quando teve início o acompanhamento das vazões do rio. Ressalta-se que a vazão média do Rio Iguaçu, no local da obra, é da ordem de 1 500 metros cúbicos por segundo. A cheia provocou o rompimento da ensecadeira de primeira fase e o alagamento do local de construção da casa de força e do vertedouro. A ensecadeira então construída havia sido projetada para suportar cheias com tempo de recorrência de 100 anos. Atualmente, a ensecadeira encontra-se reconstruída e os danos provocados pela cheia já foram todos reparados.” — Quais os principais métodos construtivos empregados na obra. E em
teto da entrada da tomada d’água, vigas termos de serviços prestados pode dar para o caminho de rolamento das pontes números para dimensionar o empreendirolantes da casa de força, paredes das mento: escavação comum; escavação em salas das centrais hidráulicas do verterocha; ensecadeiras; barragem e ensecadouro, entre outros. No caso das formas deiras incorporadas; volume de concredeslizantes, a sua utilização proporciona to usado; metros quadrados de formas ganhos expressivos de prazo, na execuusadas; toneladas de armação? — prosção das estruturas de seguimos com Rahuan. concreto. De forma “Dentre as prinEm decorrência geral, 55% da área cipais metodologias de uma grande e total de formas para construtivas utilizaconcreto utilizadas na das, podemos destainédita cheia em obra são deslizantes. car os pré-moldados, Utilizaram-se formas formas deslizantes e 2014, as obras deslizantes para cona pré-armação. Soficaram paralisadas cretagem dos pilares bre os pré-moldados, do vertedouro, pilares em diversos locais da por 19 meses e paredes da casa de usina foram utilizadas força e tomada d’água, peças pré-moldadas de muros laterais do vertedouro, entre ouconcreto, o que proporcionou vantagens tros locais. Já a técnica da pré-armação tais como: rapidez de execução, elimiconsiste em pré-montar, no nível do solo, nação de necessidade de escoramentos, as armaduras de aço, e posteriormente melhoria das condições de segurança e içá-las com uso de gruas e guindastes. mitigação de riscos de acidentes. Alguns Com isso, se obtém ganhos expressivos exemplos de locais onde se utilizou préde produtividade e segurança, uma vez -moldados de concreto: vigas da ponte que os operários trabalham no nível do sobre a crista do vertedouro, galerias de solo, e não em altura. As armaduras de drenagem na casa de força e vertedouro,
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A Intertechne tem atuação consolidada no mercado de engenharia, no Brasil e no exterior. Isso porque em cada nova demanda, em cada nova proposta e em cada novo desafio que surgiram nestas quase três décadas, buscamos a satisfação plena de nossos clientes, a melhoria contínua de nossos processos e o aprimoramento da nossa equipe.
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U H E BA I XO I G UAÇU riais – solo e rocha – na região, as condições da fundação da barragem, e o prazo necessário para sua execução.” — Pode dar detalhes técnicos do reservatório? Quantos quilômetros quadrados terá de superfície e qual a área a ser alagada? — aditamos. “Como já expliquei, o reservatório que será formado terá uma área total de 31,63 quilômetros quadrados. A área que será efetivamente alagada será de aproximadamente 13,63 quilômetros quadrados, uma vez que, da área total do reservatório, 18 quilômetros quadrados já é a própria área atual do Rio Iguaçu.” — Quais os principais impactos ambientais sobre o Parque Nacional do Iguaçu, uma vez que consta que com a utilização do conceito fio d’água – que não acumula grande volume hídrico para regularizar a vazão do rio – isso minimiza tais impactos? — colocamos para Rahuan. “A construção e a operação da UHE Baixo Iguaçu não causam impactos ambientais relevantes ao Parque Nacional do Iguaçu. Em primeiro lugar, porque
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energia S.A., através de sua subsidiária tanto a usina quanto o seu reservatório, Geração Céu Azul S.A.,com 70% de parencontram-se totalmente fora dos limiticipação; e a Copel Geração e Transtes físicos do Parque. Em segundo lugar, missão S.A., com 30% de participação. porque a usina, por operar a fio d’água, Juntas, Neoenergia e Copel formam o não provocará alterações nas vazões atuConsórcio Empreendedor Baixo Iguaçu.” ais do Rio Iguaçu. Toda a vazão que chegar por montante passará pelas turbinas — Qual será o destino da energia? e pelo vertedouro da Ou seja, quem comusina, sem qualquer prará o MW/hora e a O reservatório da alteração. Com isso, que preço? — finalizausina a fio d’água não haverá nenhum mos com Rahuan. impacto, nem positiparcela de 70% apenas cria diferença da “A vo nem negativo, às energia a ser provazões atuais do Rio duzida destina-se ao de nível d’água entre Iguaçu.” Mercado Regulado montante e jusante – formado pelas dis— Em relação às tribuidoras de energia indenizações, qual o elétrica. O preço desta valor médio de um alenergia foi definido no leilão realizado em queire na região do empreendimento? Os 30 de setembro de 2008 pela Aneel [Agênvalores levam em conta apenas o preço nu da terra ou também as benfeitorias? cia Nacional de Energia Elétrica] como — arriscamos com Rahuan. sendo de 99 reais por MWh, na data base de setembro de 2008. A parte restante de “A aquisição das propriedades que 30% da energia a ser produzida destinaformarão o reservatório vem sendo fei-se ao Mercado Livre de Energia, podendo ta diretamente pelos investidores e não ser comercializado livremente entre a usitemos acesso aos valores de indenização. na e os grandes consumidores.” Como se sabe, os investidores são: Neo-
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U H E BA I XO I G UAÇU licas adequadas a operarem com grandes vazões e baixas quedas d’água. Normalmente, são utilizadas para quedas entre 10 e 50 metros. As turbinas Kaplan caracterizam-se também por terem um rotor em forma de ‘hélice’, com pás móveis, que se ajustam conforme o fluxo de água. São turbinas bastante eficientes na geração de energia em baixas quedas d’água.” — Pode comentar o funcionamento de uma usina no conceito de fio d’água? — solicitamos de Kochen. “Primeiro, um conceito básico: em uma usina a fio d’água, não existe um reservatório de acumulação de água. Os reservatórios, quando existem, destinam-se unicamente a criar um barramento e estabelecer um desnível – ou ‘queda’ – de água, necessário à geração de energia. Porém, o nível de água de tais reservatórios é fixo, o que significa que os mesmos não possuem capacidade de acumular água em períodos de cheias, para utilização em períodos de seca. Todas as vazões afluentes, que chegam ao reservatório, devem necessariamente sair pelas turbinas da casa de força ou pelo vertedouro. Uma usina de baixa queda é uma usina onde o desnível entre o reservatório – nível de montante – e a saída da casa de força – nível de jusante – é relativamente baixo. No caso da UHE Baixo Iguaçu, a queda é de 15,7 metros. Trata-se de uma usina de baixa queda, com baixo desnível.” — Quais as vantagens de uma usina ter a maior área de seu reservatório aproveitando a calha de um rio? — pedimos a Kochen. “No caso da UHE Baixo Iguaçu, ela possuirá um reservatório pequeno, de aproximadamente 31,63 quilômetros quadrados. Porém, a maior parte desta área – ou seja, 18 quilômetros quadrados – já é o próprio leito natural do rio. Isso significa que a área efetivamente alagada será de aproximadamente 13 quilômetros quadrados, uma área muito pequena para o porte da usina. Usinas a fio d’água, com pequenos reservatórios, têm sido adotadas por pressão de órgãos ambientais. No entanto, quero deixar claro que esta não é a melhor opção para o Brasil, pois a energia média gerada é muito inferior à de usinas com reservatório, como, por exemplo, a Hidrelétrica de Itaipu. No caso mais conhecido, o da Usina de Belo Monte, a energia gerada é cerca de metade da que seria possível com reservatório. Ou seja, o país está abrindo mão de fontes de energia renováveis, seguras e não poluentes – como no caso de usinas hidrelétricas –, e no futuro esta energia que deixou de ser gerada terá de ser suprida por termelétricas a diesel, com maior poluição e impacto ambiental.” — Pode explicar didaticamente o significado de capacidade instalada e potência assegurada? — solicitamos. “A capacidade instalada de uma usina, ou potência instalada, é a potência máxima que esta usina poderia produzir, considerando a operação simultânea de todas as suas turbinas, em sua rotação máxima. No caso da UHE Baixo Iguaçu, a capacidade instalada é de 350,2 MW. Já a potência assegurada, em linhas gerais, representa o valor médio da energia que esta usina deverá gerar ao longo do ano, considerando as variações de vazão do rio e de demanda por energia. No caso de usinas a fio d’água, a potência instalada é significativamente inferior à capacidade instalada, como eu disse há pouco.” — Pode descrever tecnicamente o que é uma casa de força de usina hidrelétrica? — pedimos ainda. “A casa de força de uma UHE é a estrutura, ou edificação, onde se encontram instalados os equipamentos para geração de energia – turbinas, geradores e sistemas auxiliares. No caso WWW.BRASILENGENHARIA.COM
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criação patenteada pela Metalúrgica Carla, UHE Santo Antonio da Odebretch, Andra— Sabemos que a Metalúrgica Cardoso doso e construída a pedido da Odebrecht de e Corrêa no Rio Madeira em Porto Velho. fornece ainda formas deslizantes para cone Andrade Gutierrez quando estávamos E agora na UHE Baixo Iguaçu, fabricando e creto no caso da obra da UHE Baixo Iguafornecendo para a UHE de Santo Antonio, montando a cobertura metálica da casa de çu. Como são essas formas e qual seu papel localizada no Rio Madeira, na cidade de força. Segundo Roberto Cardoso, presidente não só no caso em questão, mas também em Porto Velho, capital de Rondônia. O maior da Metalúrgica Cardoso, a empresa particiqualquer empreendimento da área de engediferencial das formas deslizantes com pou de obras em praticamente todo o Brasil nharia? — prosseguimos com Cardoso. andaime telescópico da Cardoso é que ele e também em algumas partes do mundo, “É importante destacar que a Metagera economia no projeto, pois ele reduz o pois o diferencial da Metalúrgica Cardoso lúrgica Cardoso inovou muito quando se cronograma de deslizamento de concreto no setor de estruturas metálicas é oferecer a fala em formas deslizantes, pois a compade pilares de usinas e paredes de grancriação de peças especiais para solucionar o nhia procurou engenheiros com expertise des obras. Na UHE Santo problema do cliente. Antonio, por exemplo, ele — O senhor pode desapressou o cronograma crever da maneira mais em 30%. Quando o crodidática possível todo o nograma dizia que era detalhamento técnico da para estar concretando o fabricação e montagem quinto pilar já se estava da cobertura metálica da no oitavo. Isso só é poscasa de força da Usina sível porque o andaime Hidrelétrica Baixo Iguatelescópico permite uma çu? — propusemos a Rodesmontagem em conberto Cardoso. junto, pois a Cardoso ofe“Quando nós, da rece, junto da forma, disCardoso, recebemos o positivos com assoalho, projeto de obra da casa rodapé e guarda-corpo de de força da UHE Baixo aço, pilares para a fixação Iguaçu, logo percebede iluminação – em obras mos que poderíamos com formas deslizantes se criar uma estrutura trabalha 24 horas por dia com todas as garantias –, painéis especiais para de segurança e todas as deslizamento de ranhura normas exigidas. AssuEMPRESA CATARINENSE DE ELETRICIDADE LTDA - ECE 10 anos, para os pilares de vertemimos, na verdade, um tações, douro. Estes são painéis desafio, pois o projeto uminação Pública. ENERGIA DE QUALIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO ualidade, de obra já havia sido que telescopam horizontalmente para concretar desenvolvido por ousimultaneamente na vertra empresa conceituProjetos, Construção e Ampliação de Linhas e tical e na horizontal. E, ada, nós conquistamos kV. Subestações de Transmissão, Redes de Distribuição são até 230 kV. por fim, painéis construo cliente quando ofeSubterrânea,recemos para ele uma de Energia e Sistemas de Iluminação Pública. ídos em raio para concretar geometrias especiais. solução: a de reduzir stribuição deo peso da cobertura, a Como a obra da UHE Rua Senador Carlos Gomes de Oliveira, 420 Baixo Iguaçu parou por quantidade de aço e, por Distrito Industrial - São José - SC - 88104-785 dois anos, e a Odebrecht consequência, reduzir o Tel.: (48) 3257-3536 - ece@ece.srv.br manteve a equipe de envalor da cobertura. Isso www.ece.srv.br genharia da obra ativa, só foi possível com estufoi possível criar em uma dos técnicos que permiunião das duas equipes tiram manter a mesma de engenharia, da Odesegurança da cobertura brecht e da Cardoso, o projeto detalhado apesar da redução do peso e da quantidade em formas deslizantes, encarregados de de formas deslizantes mais completo dede aço. O projeto e a memória de cálcufrente de serviço, encarregados de canteisenvolvido até o momento. Construtoras lo desenvolvido pela Metalúrgica Cardoro e engenharia e técnicos de dentro das como Andrade Gutierrez, Odebretch, Caso para essa UHE foram certificados pela principais e maiores construtoras do país margo Corrêa já elegeram o conjunto de Intertechne, pela Copel e pela Odebrecht. para entender, do ponto de vista de cada formas da Cardoso o melhor já montado Atualmente estamos na terceira etapa de uma delas, quais eram os principais prono Brasil, e todo esse conjunto foi utilizaexecução do projeto, praticamente estamos blemas encontrados com o antigo sistema do na obra da UHE Baixo Iguaçu – onde na conclusão da montagem da cobertura de formas deslizantes. A partir daí desenproduzimos 100% das formas deslizantes, da casa de força da UHE Baixo Iguaçu que volvemos projetos e criamos diversos disalgo em torno de 1 000 tonelada de aço.” conta com, pelo menos, 300 toneladas de positivos, que foi onde surgiu o andaime aço fornecidas pela nossa companhia.” — Notícia do site da Metalúrgica Cardotelescópico para formas deslizantes, uma WWW.BRASILENGENHARIA.COM
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ESPECIAL SISTEMA VIÁRIO OESTE – SVO - BAHIA PONTE SALVADOR-ILHA DE ITAPARICA
NOVO SALTO Segundo os apresentadores e palestrantes do seminário “Sistema Viário Oeste – Ponte Salvador-Ilha de Itaparica na Bahia”, realizado em 15 de setembro passado no Instituto de Engenharia, a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, muito mais do que simplesmente ligar dois pontos importantes da Bahia, virá para estreitar muitos outros caminhos e criar um novo vetor de desenvolvimento no estado baiano. Segundo resume o engenheiro Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia e coordenador técnico do evento, o Sistema Viário Oeste (SVO), que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, vai impactar algo como 5 milhões de habitantes de 45 municípios baianos. Segundo ele, com a implantação da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica e demais intervenções
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SISTEMA VIÁRIO OESTE
EM PREPARO viárias presentes no projeto, a Ilha (Itaparica e Vera Cruz), o Recôncavo Sul e o Baixo Sul terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçado em 8 bilhões de reais, o projeto do SVO abre perspectiva para que a região diretamente impactada receba investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos gastos na obra, que tem previsão de durar quatro anos de execução. Para isto, o plano de desenvolvimento da região prevê o estímulo a nove áreas: educação, saúde, segurança pública, logística, indústria naval, turismo, agricultura, comércio e construção civil. Conforme ressaltou Uono, a expectativa é que o crescimento desta região com novas atividades possibilite a criação de mais de 100 000 novos postos de trabalho.
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SISTEMA VIÁRIO OESTE nos que uma carreta. Nossa previsão de demanda é que nós iniciemos com 28 000 veículos/dia e cheguemos a 150 000 veículos/dia ao fim da concessão. Por que essa aposta otimista? Nós vamos ter tráfegos de várias origens. O tráfego desviado de linhas competitivas, que significa o tráfego da BR-101 com destino a Salvador, e saindo de Salvador com destino ao sul. Uma vez construída a ponte ela será disparada a melhor opção nesse caso e nós vamos capturar esse tráfego. Vamos ganhar também no tráfego dos ferry boats e das lanchas. Vamos competir. E também o tráfego induzido por causa do desenvolvimento regional esperado. Além disso, a população da ilha, em crescendo, vai proporcionar um tráfego pendular considerável, como ocorre hoje entre Niterói e a cidade do Rio de Janeiro. SONHO ANTIGO O sonho vem de longe. Há cerca de 30 anos uma discussão tomava conta do Estado da Bahia e mais especificamente da cidade de Salvador. Tratava-se – claro – da possibilidade de construção de uma ponte ligando a capital baiana até a Ilha de Itaparica. Segundo recordam especialistas baianos em logística, na época especulou-se que a Construtora Norberto Odebrecht faria a obra com recursos próprios, em troca da concessão de exploração por 30 anos ou período equivalente. Por ser polêmico, já naquela época, esse assunto dominou as manchetes dos veículos de comunicação por certo período de tempo e, em seguida, caiu no esquecimento por não ter se desdobrado em ações concretas e formais por motivos e interesses diversos. Não adianta chorar sobre o leite derramado, mas se a obra tivesse acontecido, o período de concessão já teria caducado e o Estado da Bahia teria hoje um equipamento importante sem onerar os cofres públicos. No ano de 2009 o assunto da construção da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica voltou à esfera de discussões por conta das obras de infraestrutura previstas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Autoridades políticas do Estado viram uma boa possibilidade de reavivar o polêmico assunto da ponte e foram novamente para a mídia. Mais uma vez o tema se mostrou muito comentado e novamente as divergências de pontos de vistas afloraram. No início de 2013 o governo do Estado retomou mais vigorosamente o assunto quando divulgou a contratação de uma consultoria de prestígio para fazer a modelagem de desenvolvimento econômico e concessão e mais tarde divulgou também o edital de engenharia. As discussões estavam por toda parte. Discursos inflamados contra e a favor da ponte, baseados em elementos técnicos ou de pura paixão, ideologias político-partidárias, estratégia eleitoreira e muitos outros adjetivos e estereótipos inundaram os meios de comunicação. Bom, chegamos aos dias de hoje, com o projeto do atual Sistema Viário Oeste (SVO) – Ponte Salvador-Ilha de Itaparica cacifado para se tornar uma realidade em quatro anos. O projeto certamente produzirá impactos do ponto de
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TRANSPORTE I ENGENHARIA
9DULDELOLGDGH GD GHPDQGD H GD RIHUWD GR WUDQVSRUWH FROHWLYR Mapeamento de carregamentos e níveis de serviço das viagens por ônibus do Município de São Paulo usando dados do Bilhete Único RENATO O. ARBEX* E SILVIO R. TORRES** de pesquisadores para abranger os pontos importantes de uma cidade. Assim, regiões distantes das áreas centrais muitas vezes não podem ser pesquisadas com o detalhamento necessário à tomada de decisão. Dessa forma, é necessária uma alternativa de coleta de informações para o planejamento e operação do sistema de transporte que seja mais prática, eficiente, confiável e consiga retornar resultados em um menor intervalo de tempo. Os sistemas de bilhetagem eletrônica fo-
ram implementados durante os últimos anos nos sistemas de transporte das cidades para uma melhor gestão da arrecadação. Eles também permitiram aos usuários um melhor uso do sistema através das integrações temporais e tarifárias, possibilitadas pela flexibilidade de configuração dos bilhetes eletrônicos. Adicionalmente, a bilhetagem eletrônica fornece continuamente dados aos órgãos gestores do transporte público, com grande potencial de contribuição nos diferentes níveis de planeja-
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radicionalmente, a coleta de dados para análises de planejamento e operação de sistemas de transporte público urbano – como o sistema de ônibus – é realizada através de metodologias que demandam muito tempo e gastos com pessoal para pesquisas em campo. Diversas dificuldades tornam o processo dispendioso e ineficiente, como a exigência de um número grande
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ENGENHARIA I CIVIL
([WHQV{PHWURV HOpWULFRV GH UHVLVWrQFLD GHILQLo}HV H DSOLFDo}HV QD FRQVWUXomR FLYLO ANA CAROLINA SARAIVA CARDOSO*, EDUARDO CHAHUB**, JULIANA MOREIRA SENNA GUIMARÃES***, LUIZ ANTÔNIO MELGAÇO NUNES BRANCO****, TALITA DE SOUZA OLIVEIRA*****, CAMILA GONÇALVES ALVES PEREIRA******, KENNED DE OLIVEIRA SANTOS*******
Uns dos avanços tecnológicos mais importantes na engenharia podem ser atribuídos aos ensaios não destrutivos, que investigam a sanidade dos materiais sem destruí-los ou introduzir quaisquer alterações em suas características. Os extensômetros elétricos de resistência são um componente de uma técnica de instrumentação não destrutiva para a análise experimental de tensões, com ampla aplicação na engenharia civil. Trata-se de um sensor elétrico cujo princípio de funcionamento é baseado na variação da resistência quando submetido a uma deformação. Essa variação de resistência pode ser medida com precisão e correlacionada com o valor da tensão aplicada e com a deformação resultante devido à mesma. O presente trabalho objetiva expor as definições e conceitos relacionados à técnica da extensometria, além de exemplificar sua aplicação na construção civil no caso do monitoramento de pontes e na medição de força aplicada aos parafusos em esforços de protensão.
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INTRODUÇÃO lguns dos avanços tecnológicos mais importantes na engenharia podem ser atribuídos aos ensaios não destrutivos, que investigam a sanidade dos materiais sem destruí-los ou introduzir quaisquer alterações em suas características. O competitivo mercado atual exige que os projetos reduzam seus custos primando pela qualidade. Segundo Weber (2008), os extensômetros elétricos de resistência são um componente de uma técnica de instrumentação não destrutiva para a análise experimental de tensões, com ampla aplicação na engenharia civil. Pode-se citar como exemplo de aplicação dessa técnica a inspeção e monitoramento de estruturas, assim como na obtenção de parâmetros essenciais para o cálculo estrutural. Neste contexto, o presente trabalho objetiva expor as definições e conceitos relacionados à técnica da extensometria, além de exemplificar sua aplicação na construção civil. REFERENCIAL TEÓRICO Diversos procedimentos e equipamentos foram criados com o intuito de medir as deformações. Os primeiros aparelhos eram essencialmente mecânicos, apresentando limitações e erros de medição. As avaliações dos esforços baseiam-se nas descobertas de Robert Hooke (1678), que relacionam os esforços aplicados, através da tensão gerada no material V, com a deformação resultante H, pela Lei de Hooke (V = E x H), sendo E o módulo de Elasticidade. Se um dado material é tracionado, a força aplicada no material é proporcional à deformação causada na região elástica, mantendo uma relação constante entre a magnitude da força externa e a quantidade de deformação. Isto implica no fato de que a força para contrabalançar a ação externa é gerada internamente no material, e a magnitude de força por unidade de área é chamada de tensão. A tensão é um vetor, tendo uma magnitude
e uma direção e expressa em termos de kgf/ cm² ou qualquer outra relação de força por unidade de área. Como símbolo para tensão tem-se V, usado para indicar tensões verticais, e W para tensões cisalhantes. Comumente os materiais têm a propriedade de se alongar quando tracionados e de encolher quando comprimidos. Suponha que um material é tracionado, e a quantidade de alongamento seja dada por 'l enquanto que o comprimento original seja l. A relação de alongamento 'l /l é chamada deformação não apresentando dimensão. Assim, a deformação pode ser expressa pela equação 1. (1) A figura 1 mostra a relação entre tensão e deformação de um corpo de prova de aço submetido a um carregamento de tração. A tensão é proporcional à deformação entre a origem e o ponto VE onde uma inclinação aproximadamente linear é obtida. Esta é a chamada região elástica onde se aplicam as leis de Hooke. A relação tensão-deformação na região elástica é dada pela equação (2). (2) Onde E é uma constante de proporcionalidade, a qual é referida como módulo de elasticidade longitudinal ou módulo de Young. EXTENSÔMETROS ELÉTRICOS DE RESISTÊNCIA O extensômetro resistivo trata-se de um sensor elétrico cujo princípio de funcionamento é baseado na variação da resistência quando submetido a uma deformação. Essa variação de resistência pode ser medida com precisão e correlacionada com o valor da tensão aplicada e com a deformação resultante devido à mesma (Ribbler, 2010). A figura 2 representa um “straingage” linear típico.
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ENGENHARIA I ENERGIA
$SOLFDomR GR JHUDGRU GH KLGURJrQLR HP PRWRUHV D FRPEXVWmR ANDERSON L. G. BUENO*, GUILHERME DOS S. SIMÕES**, ALEX RIBEIRO***, FRANCISCO PEREIRA****, LEILA RODRIGUES*****
Considerado o combustível do futuro, o hidrogênio é abundante, não agride o meio ambiente e os especialistas o consideram como a grande fonte de energia do mundo civilizado já na primeira metade do século 21, quando se imagina que as reservas conhecidas de petróleo, carvão e gás estarão em baixa e o acúmulo de dióxido de carbono na atmosfera, atingirá níveis alarmantes. Neste contexto, a proposta deste trabalho consiste na aplicação de um gerador capaz de produzir hidrogênio através do processo de eletrólise, utilizando-o como aditivo no sistema de admissão de ar em um motor de combustão interna. Os resultados observados durante os testes em laboratório evidenciam o potencial energético do hidrogênio e a possibilidade de utilizá-lo como futuro substituto do petróleo, sendo assim, a proposta apresentada foi capaz de atender a finalidade para a qual a mesma foi destinada. INTRODUÇÃO uso de hidrogênio para melhorar o desempenho de motores já tem sido estudado desde o início do século 20. Ao se adicionar pequenos volumes de hidrogênio no processo de combustão é possível reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes, além de melhorar de forma significava o desempenho dos motores. Ainda existem obstáculos a serem vencidos, tais como seu armazenamento e distribuição, que hoje limitam as aplicações práticas
Figura 1 - Arquitetura proposta
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dessa tecnologia em larga escala para curto e médio prazo. Conforme CGEE (2011), devido às perspectivas de um prazo relativamente curto para o esgotamento das reservas de petróleo em nível mundial, há a necessidade urgente de reestruturação da matriz energética (MME, 2010). O hidrogênio apresenta-se como um dos combustíveis mais promissores no longo prazo, porém não é uma fonte primária de energia, e para ser produzido necessita da utilização de outras formas de energia em processos artificiais. Para Souza Filho (2008), uma das melho-
res alternativas para o aproveitamento desta energia de forma limpa existente no hidrogênio, seria através do processo de eletrólise da água, pois é um processo relativamente simples onde não é gerado nenhum resíduo, seja ele em estado sólido, líquido ou gasoso que venha a ser prejudicial ao meio ambiente, ajudando desta forma, na redução do consumo de combustíveis de origem fóssil. Embora não se trate de uma novidade do ponto de vista científico e já existam diversos estudos relacionados á aplicação do hidrogênio como combustível, ainda são encontrados diversos limitadores para as aplicações práticas dessa tecnologia em larga escala. Considerando os elevados custos para geração e distribuição de energia, além dos danos causados ao planeta por conta do aquecimento global, que ocorre justamente por conta da queima de combustíveis fósseis, existe uma grande necessidade pela busca de métodos que permitam aplicações inovadoras do hidrogênio como combustível de modo que possamos preservar não só o meio ambiente em que vivemos, mas também o planeta para gerações futuras. OBJETIVOS Produzir e utilizar o gás hidrogênio como fonte alternativa de combustível em um motor quatro tempos movido a combustão interna e, apresentar os primeiros
Figura 2 - Protótipo
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I ENGENHARIA
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ENGENHARIA I ELÉTRICA
3URMHWR GH XP JHUDGRU GH LPmV SHUPDQHQWHV GH IOX[R D[LDO VHP Q~FOHR GH IHUUR FRP DUUDQMR +DOEDFK MATHEUS NARDINI*, ROMEU ABRAHÃO PEREIRA**, LEANDRO AURELIANO DA SILVA***
Os geradores elétricos convencionais utilizam núcleos ferromagnéticos com alta permeabilidade magnética, a qual além de concentrar o fluxo no núcleo, guia através do vazio de ar, onde se situa o estator, eliminando perdas por histerese e correntes parasitas, apresentando torque de cogging nulo. No arranjo Halbach, a ausência do núcleo de ferromagnético é compensada pela alta densidade de fluxo magnético, devido a sua focalização no vazio de ar. Este trabalho apresenta o projeto de uma máquina de imãs permanentes com fluxo axial, utilizando a configuração dos imãs no arranjo Halbach, com os parâmetros de potência, velocidade de giro, dimensões geométricas do rotor e do estator com suas topologias de montagens, com o objetivo futuro de ser construído e testado, para uso em geração eólica e térmica. INTRODUÇÃO alto desempenho dos imãs de terras raras, tais como os de neodímio e samário cobalto, os quais fornecem fortes campos de magnetização, tem sido empregados em projetos e construções de máquinas de fluxo axial e radial de geradores elétricos, nas aplicações industriais e de geração a partir de fontes renováveis. Os geradores síncronos axiais de imãs permanentes (AFPM) geram energia de qualidade, com baixas distorções harmônicas, e permitem escolhas de topologias múltiplas, facilitando suas construções, e tornam possível obter-se mais eficiência e melhor desempenho de geração. Este trabalho apresenta uma estrutura de máquina baseada no chamado arranjo Halbach, o qual tem um padrão de magnetização aplicada à estrutura planar do rotor, de modo a concentrar o fluxo magnético no espaço de um lado do mesmo, gerando campo magnético mais forte quando comparado ao arranjo convencional, dispensando o uso de material ferromagnético no rotor e, portanto, diminuindo as perdas que ocorrem no ferro e com densidade de fluxo magnético mais senoidal. ARRANJO HALBACH Tudo começou no ano de 1973 quando o efeito de “fluxo de um lado” foi descoberto e sua fundamentação física teórica foi apresentada por John Mallison, mostrando a existência do padrão de uma nova clas-
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se de magnetização existente na estrutura planar, com a propriedade de que todo o fluxo magnético emana de uma superfície, com nenhum fluxo deixando o outro lado da mesma, como mostrado na figura 1, em (a) com fluxo de magnetização longitudinal, em (b) com fluxo transversal e, em (c) o fluxo combinado dos dois anteriores, MALLISON (1973). A descrição do padrão de magnetização segundo Mallison, resulta da superposição de Mx e My:
Mx - M sin
2Sx 2Sx e My - M cos O O
(a) Mx = sinKx
(b) My = cosKx
(1)
Sendo: O comprimento de onda com número de imãs igual a quatro, M a amplitude de magnetização, hm à altura do imã e lm o seu comprimento como mostrado na figura 2. A aplicação da auto-blindagem magnética apresentada por Mallison foi utilizada por Klaus Halbach em 1980 e, posteriormente em 1984, apresentando a nova configuração de imãs permanentes, a qual se tornou conhecida como arranjo Halbach, como ilustrado na figura 3, com os componentes de arranjo radial (a) e axial (b), com quatro imãs cada, que juntos se superpõem resultando a distribuição de fluxo magnético de arranjo Halbach de oito imãs (c). TOPOLOGIA DO ARRANJO HALBACH PARA O GERADOR As partes eletromecânicas principais do gerador de imãs permanentes com fluxo axial, é composto por um estator contendo a
(c)
Fonte: Mallison, 1973.
Figura 1 - Fluxo de magnetização segundo Mallison (1973)
Fonte: Mallison, 1973.
Figura 2 - Arranjo de quatro imãs por comprimento de onda
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CRÔNICA
Inovações metroviárias
P
articipando da 23ª Semana de Engenharia da AEAMESP (19 a 22 de setembro), lembrei-me de um acontecimento curioso que ocorreu comigo em novembro de 2005. Nosso gerente, o estimado Sérgio Salvadori, disse-nos que tínhamos uma missão urgente provocada por vários telefonemas vindos do “alto ao baixo clero” (eu, claro!). Do secretário ao presidente do Metrô até nosso gerente. Ofícios viriam depois. Só sabíamos que seria no novo edifício da UNIP, na Rua Vergueiro e tratava-se de inovações tecnológicas. Era a EXPOUNI com sede em Toronto, Canadá. Eu, Nelson Nunes e o José Henrique Freitas (perdoem-me se esqueci de alguém...), formaríamos a equipe do Metrô. Combinamos em rápida reunião o que contaríamos como novidades tecnológicas no Metrô usando o recém-acabado projeto básico da Linha 4-Amarela. Trens sem operadores (driverless, que impressionam os usuários da Via Amarela embora também tenhamos nosso driverless já que nossos trens rodam sozinhos e só exigem ação do operador frente a alguma anomalia), portas de plataforma que evitariam quedas nas vias, estações inteligentes (iluminação, escadas rolantes que só funcionariam à chegada do usuário e o “mágico” CBTC – sinalização eletrônica que permite trens trafegando a altas velocidades e mais próximos uns dos outros). Também os trens com bitola menor de 1,435m, com salão contínuo etc. E lá fomos nós intrigados com o horário tão preciso: “às 13h40 vocês entrarão...”. Ao nos receberem conduziram-nos para a parte de trás do enorme palco. Ouvíamos um médico expondo as inovações da medicina: cola de ossos, cura de feridas pela crioterapia e outros. O médico termina seu discurso e somos levados ao palco. Uma profusão de câmeras filmadoras, iluminação etc., mas um enorme auditório na penumbra e vazio. Vazio! Sentamos-nos em uma grande mesa sem deixar de olhar para aquelas cadeiras, 100% vazias. Ninguém sentado! Sussurrei para o nosso guia e ele disse-nos, surpreso, que havia uma transmissão simultânea para todo o planeta, centrada em Toronto. E que agíssemos como se milhares de espectadores nos vissem! Ficamos quase paralisados, estupefatos (palavra estranha, mas que se encaixa no momento), com aquela “vacuidade”. “Não se traiam, o mundo lhes assiste, agora”, disse nosso anfitrião. Disfarçando a frustração recuperamos a calma, e o “aplomb”, e começamos a abordar nosso tema. Tentei até algumas gracinhas, uns trocadilhos, mas não houve risos, apenas aquele cenário vazio e silencioso. Senti-me um cínico já que a vontade era sair por baixo das cortinas... Cheio de dúvidas. Verdade que expectadores nos assistiam? Onde, quantos? Havia interesse em nossas novidades? Seriam novidades para eles, fariam perguntas? Havia profissionais de transportes públicos? WWW.BRASILENGENHARIA.COM
Assim falamos e falamos... E NESTOR SOARES TUPINAMBÁ quem pensa que é fácil encarar é engenheiro, mestre em urbanismo e uma plateia sem olhares engana-se. consultor de transporte E continuando nossa “interE-mail: nstupinamba@uol.com.br pretação”, terminamos, agradecemos e nos colocamos à disposição para perguntas. Que não existiram! Nem aplausos! Faltaram calor humano e 1 000 rostos vendo nossa apresentação. Lembrei-me do livro de George Orwell, o lendário 1984 ! Escrito em 1948, Orwell inverteu para o que ele achou ser um longínquo futuro! E lá estávamos nós... vigiados pelo “Grande Olho” que tudo vê e tudo delata. Hoje somos a “Sociedade do Espetáculo”. Valorizamos o show e, portanto, tudo tem que ser documentado e exibido. No mundo inteiro temos milhões de “artefatos documentantes”. São drones, câmeras de ruas, edifícios, fotografando, filmando etc. Depois somos exibidos nas desgastadas “pegadinhas” onde o lado cômico&patético de nossas vidas é exibido mundialmente nas TVs. Também criminosos, corruptos e assaltantes são pegos e crimes desvendados. Somos discretos? Nem um pouco. O Google prepara um algoritmo que detecta por onde o usuário trafega, por quanto tempo etc. E avalia você. Se eufórico, se gosta de roupas caras, se quer ir a um restaurante chic, se está deprimido etc. E, em seguida, faz as sugestões de modo tão ingênuo, quanto inocente possa parecer! Está triste? Vá ao “Picanha de Prata”, reforce seu ego. “Sente-se macambúzio? Compre roupas novas e saia exibindo-as... Vão gostar mais de você assim...”. “Tudo é mesmice. Não aguenta mais olhar para o seu chefe? Embarque num cruzeiro por mares nunca dantes navegados e volte “novo”... Que espionagem terrível e invasora! Tenho um amigo que foi colocado numa lista de atenção de vários consulados pelos e-mails trocados daqui para Foz do Iguaçu, para nós belas cataratas, mas para outros a “Tríplice Fronteira”, onde circulariam agentes do Estado Islâmico e outros que tais. Pior, se você se chamar Fuad, Hissam e trocar mensagens com Salims, Mohameds etc. Estará sob uma vigilância até que fiquem cansados de ver a tediosa vida de um engenheiro em São Paulo procurando emprego... Um simples, e aparentemente inofensivo algoritmo – bastante usado na engenharia –, traindo engenheiros. E lembrei-me que quando saí da minha Brotas, com 14 anos, migrando para cidades grandes, sentia muita falta do torrão natal, mas aliviava-me ter saído da mira do olhar maldoso das comadres locais. Alegrava-me ficar incógnito em Sampa, andar sem ser reconhecido, fofocado etc. Será que hoje, em Brotas, reina também o olho do “Grande Irmão” e, associado ao das comadres, dedando as pessoas? 1984 perde, caro George Orwell! ENGENHARIA 635 / 2017
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ENGENHARIA BIBLIOTECAI MARTINS, Osvaldo. (organizador) Mario Covas: democracia; defender, conquistar, praticar. São Paulo - SP, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2011, 347p. A apresentação do livro é feita pelo diretor-presidente da imprensa do estado de são Paulo, Marcos Antonio Monteiro. Ele começa contando que até mesmo antes de conhecer Mario Covas pessoalmente, já representava um modelo, um exemplo de homem público. Então fala que colaborou como voluntário em suas campanhas, e depois em seu governo. De acordo com Monteiro, Mario Covas foi o ídolo da sua geração. Após sua morte, tornou-se mito. Covas impôs-se, em nome da coerência que sempre o caracterizou, uma conduta exemplar: a da ação conforme a pregação. Defensor da democracia na Câmara dos Deputados e no Senador Federal praticou-a por inteiro quando prefeito de São Paulo e governador do Estado. Este livro narra, a trajetória de Mario Covas em 40 anos de vida pública e oferece às novas gerações exemplos de que a política pode, sim, ser exercida com honradez, dignidade, respeito pelo contribuinte e amor ao povo.
São Paulo - SP, O nome da Rosa, 2016, 262p. O livro aborda os aspectos conceituais e metodológicos da Geologia de Engenharia, reforçando a necessidade da observação de um método científico de trabalho pelo geólogo de engenharia no exercício de sua atividade profissional. Nesta terceira edição revisada e ampliada foram inseridos novos itens ao Capitulo I, permitindo uma abordagem mais profunda das relações da GE com sua grande parceira, a Engenharia Geotécnica, e um relato analítico da atuação da GE brasileira ao longo de sua história. No Capítulo II foram inseridos novos relatos, totalizando agora a descrição de 30 casos reais de aplicação prática da GE brasileira.
GOMIDE, Tito Lívio Ferreira. Engenharia legal 5: engenharia diagnóstica em edificações, inspeção predial e desempenho, manutenção e avaliação imobiliária.
VALDÉS, Juan Eduardo Figueroa (coordenador) Derecho inmobiliario actual.
MONTOYA, Rodolfo. Manual de manutenção de pontes ferroviárias.
Governo do Estado da Bahia Ponte do Desenvolvimento Salvador: Ilha de Itaparica - 3 volumes.
São Paulo - SP, LEUD, 2016, 167p. A obra é do Coordenador da Divisão Técnica das Patologias das Construções e membro do conselho da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia, Tito Lívio Ferreira Gomide, que com seu Projeto Engenharia Legal, iniciado em 2002, chega a seu quinto volume. Esta quinta edição segue o perfil das quatro anteriores, referentes ao projeto permanente de estudos de Engenharia Legal, contemplando os recentes artigos publicados no site e Revista Engenharia do Tradicional Instituto de Engenharia e na revista Conselho em Revista do CREA-RS, além de modelo de laudo de Inspeção Predial. A Inspeção Predial é comentada em alguns capítulos e apresentada em modelo de laudo específico. O robusto modelo de laudo de Inspeção Predial segue a tendência prática do autor, facilitando o aprendizado e a aplicação prática da disciplina, já na segunda geração.
São Paulo - SP, Pini, 2016, 134p. O livro é de grande importância para a educação técnica, teórica e prática da manutenção de pontes ferroviárias. Seu conteúdo irá contribuir no conhecimento sobre as noções básicas de manutenção de pontes ferroviárias, para os estudantes, inspetores, técnicos e engenheiros de pontes. O Manual de Manutenção de Pontes Ferroviárias foi elaborado de maneira simplista e de fácil acesso para seus leitores. O livro é importante para engenheiros mais experientes, que permite lembrar as técnicas e soluções práticas sobre o assunto. É uma oportunidade de se atualizar e aprender novas propostas de soluções do tema. Também são apresentadas dicas de projeto, lições aprendidas para aprimorar e aproveitar os elementos estruturais, a execução, a manutenção e todo o processo de vida de uma ponte ferroviária. Há também o foco no mínimo custo e tempo de execução.
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SANTOS, Álvaro Rodrigues dos. Geologia de engenharia: conceitos, método e prática. - 3ª edição revisada e ampliada.
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Santiago, Chile, Thomson Reuters, 2014, 332p. A obra nasce ao final da graduação sobre direito imobiliário atual, já em sua quarta versão, pela Faculdade de Direito da Universidade dos Andes, a qual possui um grupo destacado de professores e profissionais da indústria imobiliária do Chile. O advogado Chileno Juan Eduardo Figueroa Valdés atua na área imobiliária e de construção por mais de 30 anos, prestando assessoria jurídica em todas as etapas dos negócios para empresas de construção civil e empresas do setor imobiliário. Juan foi o responsável pela organização do livro, e o autor do 2º e do 12º capítulo, que são sobre: A simulação de que os planos reguladores sejam de utilidade pública perante a constituição; Melhoria dos regulamentos em matéria de responsabilidade civil para assegurar a qualidade das construções. O livro começa destacando o urbanista e arquiteto Felipe Cádiz Bouch, que fala a respeito da Cidade, Mercado e Produto, analisando o impacto do crescimento da urbanização, que se deve a capacidade das cidades de atrair os trabalhadores capacitados.
Bahia - BA, Terra-Mãe do Brasil / SEPLAN, 2017. A construção da Ponte do Desenvolvimento, que ligará Salvador a Ilha de Itaparica, é o elemento mais importante do projeto nomeado Sistema Viário Oeste (SVO). Além do projeto da ponte, há o intuito da construção, duplicação e requalificação de rodovias estaduais e federeis. O novo Sistema Viário impulsionará o crescimento do Estado e melhorará a qualidade de vida de quase dez milhões de baianos. O SVO e a Ponte do Desenvolvimento possibilitarão uma maior integração dos municípios do Recôncavo e daqueles localizados nos territórios de Identidade Baixo Sul e do Litoral Sul. Reduzindo mais de 100 Km a distância entre Salvador e esses territórios. Terá um aumento do turismo e do crescimento urbano sustentável. Com 70% das terras da Ilha de Itaparica reservada para a proteção ambiental e crescimento planejado, abrirá portas para empresas com grande potencial de investimento, gerando novos empregos e oportunidades de negócios para os moradores da região.
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I ENGENHARIA
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ENGENHARIA I
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A CNH Industrial é uma das líderes globais no setor de bens de capital. Uma empresa, 12 marcas, 6 4 fábricas, mais de 6 3 mil empregados, 49 centros de P&D e presença em 180 países. É a única capaz de oferecer, com sinergia, soluções para potencializar o agronegócio, a construção e a infraestrutura, o transpor te e a logística e a geração de energia. A CNH Industrial é uma das 150 empresas mais inovadoras do Brasil e evolui com a premissa de que a tecnologia aumenta a competitividade e que deve estar à disposição das pessoas por meio de produtos cada vez mais econômicos, duráveis e eficientes.
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