iC communiCation 11

communiCation The Journal of iC | Die Zeitschrift der iC – edition 11/2009

communiCation Thoughts of iC Gedanken der iC

Imprint | Impressum

Websites to visit Mehr dazu im Internet When Life Gives You Lemons, Make Lemonade! www.effectuation.org BahnhofCity Wien West www.ericsteiner.at www.oebb-immobilien.at Green Building Rating Systems www.worldgbc.org www.dgnb.de

thema

4 Current and Potential Future Trends in Construction Project Management (CPM) 10 Sustainable Development – Progression of a Term, or More?

Nachhaltige Entwicklung – Mehr als nur ein Schlagwort?

15 V ain or Wise? – Green Building Rating Systems | Eine Befriedigung der Eitelkeit oder eine sinnvolle Sache? – Gebäudezertifizierungssysteme focus 20 Vienna International Airport – Expertise on the Condition of Runway 11/29 and Runway 16/34 | Flughafen Wien – Gutachten über den Pistenzustand der Piste 11/29 und der Piste 16/34 26 M ining – Challenge and Chance | Bergbau – Herausforderung und Chance Explotación minera: desafío y oportunidad

Edited by | Medieninhaber und Herausgeber iC consulenten Ziviltechniker GesmbH Co-ordination and advisory services | Koordination und Beratung Helmut Grigkar, Claudia Hasenzagl, Nora Schwarz Art direction | Art-Direktion Veronika Grigkar (Hamburg — Wien) · grigkar.de Photos | Fotos iC-Archiv Chalabi architects & partners ZT GmbH GEG , Portugal Gisela Ortner beyer.co.at Riepl Riepl Architekten Cover picture | Titelbild iC-Archiv Writers | Autoren Lucas Artner, Manfred Brod, Peter Dosti, Felix Eckert, Andreas Fohringer, Michael Gretzmacher, Roland Haring, Andreas Helbl, Johannes Horner, Johannes Kleberger, Antonio Campos et Matos, Klaus Kogler, Markus Querner, Hannes Posch, Thomas Langthaler, Angelika Rauch, Andreas Rausch-Senitza, Wilhelm Reismann, Wolfgang Unterberger, Johannes Weigl, Nina Wohlrab, Anjo îigon Translation/proofreading | Übersetzung/Lektorat Michaela Alex-Eibensteiner Susanne Eder Christina Hurt Brigitte Widler Printed by | Druck Collegium Graphicum, Ljubljana Circulation | Auflage 2,000 copies | 2.000 Exemplare Publisher's post office | Verlagspostamt 1120 Vienna | Wien

trends

29 Our New Office | Unsere neuen Räume 30 iC and Portugal | A iC e Portugal 34 C ES Clean Energy Solutions GmbH – a New Member of iC | ein neues Mitglied der iC 40 L OB iC – Transport, Logistic and Telematic Competencies of iC Reinforced Verstärkung der Verkehrs-, Logistik- und Telematikkompetenz der iC

kaleidoskop

45 W hen Life Gives You Lemons, Make Lemonade!

Wenn das Leben dir Saures gibt, dann mach das Beste daraus!

49 West Gate, and More … | West Gate, und mehr …

51 B ahnhofCity Wien West – A New Face for Vienna’s Westbahnhof Railway Station Ein neues Gesicht für den Wiener Westbahnhof 55 A 9 Pyhrn Motorway – Completion of Bosruck Tunnel A9 Pyhrn-Autobahn – Vollausbau Bosrucktunnel 59 New Semmering Base Tunnel | Semmering-Basistunnel neu 63 Book Tip | Buchtipp

scenario

64 New Projects | Neue Projekte

We would like to dedicate this journal to both our clients and employees, and to express our thanks for all they did for iC. Our heartfelt thanks to all who contributed to our success, especially for the good co-operation, without which even the most successful work cannot really provide any pleasure.

The partners of iC Wir widmen diese Zeitschrift unseren Auftraggebern und unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mit herzlichem Dank für alle ihre Leistungen für die iC. Ein herzliches Dankeschön allen, die zu unserem Erfolg beigetragen haben, insbesondere auch für die gute Zusammenarbeit, ohne die auch die erfolgreichste Arbeit keine Freude bereitet.

Die Partner der iC

Statement according to § 25 Austrian media law Offenlegung nach § 25 Mediengesetz Publisher | Medieninhaber iC consulenten Ziviltechniker GesmbH Schönbrunner Strasse 297, A-1120 Vienna Partners of iC | Partner der iC Michael Bergmair, Josef Daller, Gerfried Falb, Helmut Grigkar, Johannes Kleberger, Thomas Lehner, Andrej Pogaˇcnik, Wilhelm Reismann, Peter Schubert, Wolfgang Unterberger, Rainhard Weis, Peter Wötzinger, Anjo îigon, Dejan îigon

Editorial We live in times that are as difficult for an individual as they are for a company.

Less than a year ago we were hard pressed to decide which opportunity to follow up and which challenge to accept, and to what extent development and trade cycle would benefit from global conjunction. We didn’t give much thought to the trappings of globalism, since everybody’s standard of living was more or less improving. Then everything changed overnight.

Globalism overtook us by surprise. Manipulators had legally abused the financial system and the global idea to their utmost limits to generate unprec­ edented losses. Now the often state-subsidised survivors in the banking sys­ tem seem to fear their own shadows.

In the real sector the problems emerged with some delay. After September 2008 the mutual distrust among banking institutions had shut down shortterm lending between banks. The previously fast, daily, short- and long-term lending of surplus monies had created a frantic financial market with incredible turnovers. Then the reality of the economic crisis changed the factors that define the amount of monetary reserves a bank must have in relation to the loans it is able to grant. These factors have grown considerably.

As an entrepreneur I can intellectually follow the triggers and causes that led to the current situation. But as an individual I cannot and will not emo­ tionally accept it, since in most companies the situation seems unchanged. In the real sector nobody has done anything that would warrant drastic meas­ ures! Still businesses are failing, people are getting laid off and tragedies are taking place.

Slovenia had a similar yet different banking problem in 1991. After our secession from Yugoslavia, in times of transitional depression, our banks had to be financially restored. It was a difficult yet manageable task. Due to global conjunction it was possible to replace the lost markets of Yugoslavia by west­ ern markets.

This time a financial restoration of Slovenian banks will not be necessary, since the Slovenian banking system is considered to be relatively stable. In contrast to foreign banking institutions the crisis did not hit our banks because of their risky stock market investments; the amount of “toxic papers” in their portfolios was negligible. The problems of our banks appeared when the crisis spread from the financial to the real sector. Reduced production, sales, employment and the deterioration of the quality of credit-based bank claims have weakened Slovenian banks. These have turned to conservative credit poli­cies to protect the interest of their capital, thus contributing to the global “credit cramp”. The consequences of this abrupt change in the financial sys­ tem in the investment field are clear: builders cannot sell the apartments they had financed with loans which they are now unable to service. The costs of the loans are increasing with the interest rates; the exposure of the inves­ tors spreads to the banks. The former Slovenian Minister of Finance and exgovernor of the Bank of Slovenia Mitja Gaspari believes that Slovenia, like all other countries that have faced the crisis, will not “break down” under its consequences.

The situation is not rosy but it is certainly manageable, the first European signs of economic revival and growth are being reported in Germany and France. Looking at iC group and our company Elea iC d.o.o. I can say with pride and joy that we currently have enough orders to ensure job security for all our employees.

Still, continuous economic growth cannot bring a long-term solution, while corporate profits are being generated on financial markets and not in the real economy. Monetary interventions cannot work without reform of the bank­ ing and financial system. We do not need additional products, we need more jobs, co-natural production and consumption, a social state and a just distribution of wealth.

Anjo îigon

Danaånji cˇasi niso enostavni ne za posameznika ne za podjetje. ãe pred slabim letom smo se vsi spraåevali, katerih priloïnosti in podjetniåkih izzivov ne smemo zamuditi, kolikåne koristi, razvoj in konjunkturo nam prinaåa globalizacija. O njenih pasteh nismo razmiåljali, saj je ïivljenjski standard (enim bolj, drugim manj) vendarle rasel vsem. Potem pa se je cˇez noˇc vse spremenilo.

Globalizacija nas je prehitela. Manipulatorji so finanˇcni sistem in globalizacijo z legalnimi sredstvi zlorabili do skrajnosti. Nastale so ogromne izgube. Tisti, ki so v banˇcnih sistemih preïiveli (tudi ob pomoˇci drïavnih subvencij), se danes bojijo åe lastnih senc.

Teïave v realnem sektorju so se pojavile kasneje. Po septembru 2008 se je zaradi nezaupanja med bankami ustavilo medbanˇcno posojanje. Doslej so si banke dnevno, hitro, kratko in dolgoroˇcno medsebojno posojale vse viåke.

Zlahka si predstavljamo, kako izredno dinamiˇcen in hiter je bil finanˇcni trg, saj se je denar vrtel z neverjetno naglico. Potem pa je realnost ekonomske krize spremenila koliˇcnike, ki definirajo, koliko realnega denarja morajo banke dejansko imeti glede na obseg danih posojil. Seveda bistveno veˇc kot doslej.

Kot podjetnik lahko s proizvodnega vidika (tako projektiranje kot gradnja sta proizvodna procesa) sicer razumsko sledim vzvodom in razlogom za nastanek take situacije. Kot posameznik pa ne morem in noˇcem cˇustveno sprejeti trenutnega stanja, saj v veliki veˇcini podjetij ni danes niˇc drugaˇce kot vˇceraj. Nihˇce v realnem sektorju ni napravil niˇc takega! Toda podjetja propadajo, ljudje izgubljajo sluïbe, dogajajo se tragedije.

V Sloveniji smo imeli »podoben« a vendar drugaˇcen banˇcni problem leta 1991. Po odcepitvi od Jugoslavije, v cˇasu tranzicijske depresije, je bilo potrebno sanirati banke. Teïka naloga, vendar se je to dogajalo v cˇasu globalne konjunkture, ko je bilo moˇc izgubljene jugoslovanske trge nadomestiti z zahodnimi.

Tokrat nam bank ne bo treba sanirati, saj velja, da so banke v Sloveniji dokaj stabilne. Sama finanˇcna kriza naåih bank, za razliko od mnogih tujih, ni prizadela zaradi njihovih riziˇcnih borznih investicij, saj tako rekoˇc niso imele »toksiˇcnih papirjev«. Banˇcni problem se je pojavil s selitvijo krize iz finanˇcnega v realni sektor. Zmanjåevanje proizvodnje, prodaje, zaposlenosti ter padec kakovosti banˇcnih terjatev na podlagi odobrenih posojil so oslabili poloïaj bank.

Te so se v interesu kapitala zatekle h konzervativni posojilni politiki ter tako prispevale h kreditnemu krˇcu svetovnih razseïnosti. Na podroˇcju investicij se je finanˇcni sistem cˇez noˇc obrnil na glavo, z jasnimi posledicami. Graditelji ne morejo prodati stanovanj, ki so jih zgradili s posojili, ki jih ne morejo vraˇcati bankam. Stroåki obresti rastejo, izpostavljenost investitorjev pa se poslediˇcno åiri na banke. Bivåi slovenski finanˇcni minister in nekdanji guverner Banke Slovenije kljub vsemu meni, da se tako kot druge drïave, ki so priåle v krizo in se niso zlomile, tudi Slovenija ne bo.

Poloïaj torej ni roïnat, vsekakor pa je obvladljiv, v Evropi (Nemˇcija in Francija) se avgusta kaïejo prvi znaki gospodarskega oïivljanja in rasti. Z vidika celotne skupine iC, kot tudi naåega podjetja Elea iC d.o.o., s ponosom in veseljem ugotavljam, da imamo trenutno dovolj naroˇcil in bomo lahko ohranili vsa delovna mesta.

Vseeno dolgoroˇcno samo gospodarska rast ni reåitev, izhoda iz krize ne bo, dokler bodo podjetja velik del dobiˇckov kovala na finanˇcnih trgih namesto v realni ekonomiji. Monetarni ukrepi ne primejo, cˇe ni resnejåe reforme banˇcnega in finanˇcnega sistema. Ne potrebujemo veˇc blaga, temveˇc nove zaposlitve, drugaˇcno ekoloåko proizvodnjo in potroånjo, predvsem pa socialno drïavo in praviˇcnejåo delitev bogastva.

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Current and Potential Future Trends in Construction Project Management (CPM) and Their Benefits for Central and South Eastern European (CEE/SEE) Countries

This text is based on a paper prepared by Wilhelm Reismann in co-operation with Louis Gunnigan, Dublin Institute of Technology, for the CIB Joint International Symposium 2009 in Dubrovnik, 27 September – 1 October 2009. It outlines the tradition of Construction Project Management (CPM) thinking in relation to project structure and identifies the key questions to be addressed in applying this thinking to current and future trends in the construction industry. It is argued that a new tradition for CPM thinking is emerging and that project managers must move to a new way of thinking about projects in order to meet the project aims of the future.

1. The Tradition of Thinking in Phases – The structure through which projects are perceived The tradition of CPM is a tradition of thinking in phases. From the beginning of a project we are used to organise and optimise it phase by phase. The project cycle seen from a PM expert’s viewpoint is structured into the three main phases of the life of a build­ ing or an infrastructure project.

Phase A | Pre-Construction, Project Development The early phase of investigating and defining the demand, the frame­work conditions and the project (master planning, pro­ gramm­ing, studies, concept design etc.)

Phase B | Design & Construction, Project Management CPM with its two main phases of design management and construction management including the crucial decisions of structuring the project, forming and organising the project team, tendering and contract award Phase C | Operation & Maintenance, Facility Management Management during the complete period of operation and maintenance of the project until the end of its life cycle, its demolishing or complete refurbishment for renewed use

Phase A Pre-Construction Project Development PD typically 1 – 5 years

Phase B Design & Construction Project Management PM (CPM) typically 3 – 5 years

Figure 1 | Phases in a construction project

4 | thema communiCation – edition 11/2009

Wilhelm Reismann

These phases, showing the involvement of the different built en­ vironment professionals are represented in Figure 1. The third phase C – Facility Management is by far the longest of the three.

Whether a project may be called successful can only be decided ­after this phase, when we can judge all factors of success, doubt or failure across all three phases.

2. New Ways of Thinking in CPM ? – The questions that arise from this perception The questions to be discussed in preparation of this paper were as follows: • Can present tradition, tools and techniques in CPM ensure that projects will be successful when viewed at the end of their life cycle?

• Do we investigate and formulate demand and framework ­conditions in such a comprehensive way and with such a long horizon to cover the needs of operation and maintenance?

• Do we design projects for an optimum life cycle with respect to costs and sustainability?

• Do we have adequate organisation, tender and contract models for life cycle optimised projects?

• Are we clear enough about the goals a sustainable project shall fulfil and the criteria to assess it?

Phase C Operation & Maintenance Facility Management FM typically 50 – 100 years

In many instances, the answer to these questions will be no and, though many of the questions raised here have been the subject of discussion for several years, the radically changing circumstanc­es in which the world now exists mean that this might be the best time to explore them. Change is probably one of the most frequently used key words in international conferences this year: not only because Barack Obama has become US President, not only because we live through the most severe economic crisis for decades, not only because the world supply with energy and water shows us the limits of sustainable development.

3. Sustainable Projects – The perception of the need for change So the time is right to discuss about change. In CPM , this discussion must explore how to match the necessary levels of authority and responsibility to ensure that we, the world community of CPM experts, can substantially contribute to a positive change design­ed and managed by us with the goal to make our projects – and hence our world – more sustainable. And it is one of our tasks as architects, engineers and project managers to prove that sustainable projects seen from a global, comprehensive angle deliver greater value than traditional ones.

Two things are indispensable for this demonstration: political will and financial means.

• Whether our politicians will in fact and everyday practice support the development towards more sustainable projects by giving them political support and an adequate political and legal framework, we will have to see.

• The financial means should not be the problem in the long run. Although more expensive in preparation and investment, times and thinking should change and the market will develop if supported by our political leaders.

technical

political

CPM

legal contractual

The CPM process is changing. The responsibility and capability of engineers, architects and project managers to develop, design and implement sustainable projects using the latest technologies (or develop new ones, if appropriate), incorporating social and environ­ mental aspects and lead the way to a changed built environment responding to the future needs, is growing. This must be done by approaching CPM from these wider perspectives.

4. The Way to Go. Where to Start? – The activities of CPM professionals today To start successfully always means to analyse the present position, to discuss and define the goal and the possible ways to achieve it.

Analysing the present situation in CPM we can see highly sophisticated tools and techniques in PM and CPM worldwide. CPM has to cope with the double challenge to develop tools and techniques comprehensive enough to be widely applied and flexible enough to be adapted to each individual project. CPM may be considered difficult in research and academic teaching as it focuses on two aspects: • The tools and techniques (cost planning, monitoring, scheduling, tendering procedures, organisation and contract models etc.)

• The practical experience we can pass on from the lessons learn­ed including soft skills (character, language and negotiation skills, emotional intelligence) We have to expect from a good project manager skills and knowl­ edge that are going far beyond what is typically taught at universities, the level of which may only be learned from experience rath­er than formal teaching.

5. Construction Project Managers today – The activities of CPM professionals today

social cultural managerial

One important aspect is a new balance, we need to make our proj­ ects more sustainable in the long run. Whenever one group of stake­holders dominates others, imbalances are the consequence making sustainable success impossible. We have seen this very clearly as a result of the growing dominance of financial and legal aspects in real estate development during the past decades. As a result, we must approach CPM from a wider number of perspectives, as shown in Figure 2.

environmental

economic financial

Present CPM concentrates on four fields of activities • Structure, organisation, information and documentation of the project • Planning, monitoring and managing the project costs • Planning, monitoring and managing the project schedule • Checking and assuring the quality according to design and contract The fundamental processes and principal tools of the construction project manager are • The documents defining the structure, organisation and procedures (approvals, reporting etc.) of the project • The total of all contracts in force • The time schedule • The project cost planning and monitoring system

Figure 2 | The wider perspective of CPM

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The backbone of the CPM’s successful performance are regular project meetings which need to be well prepared, strictly chaired and minuted, and where decisions are made and enforced.

The role of the CPM during design and construction (phase B) is to support the client in fulfilling these tasks (preparing, proposing, discussing) and to organise and control the “rest”, i. e. to take care of the completion of the project within the agreed budget, time and quality. In order to fulfil these tasks CPM is traditionally split into the following stages • Project preparation • Design • Preparation of implementation including tendering and contract award • Implementation, construction • Completion including take-over and defects liability

6. Future Trends – The drivers of change In order to find answers to the questions raised before, we have to discuss where the profession goes or ought to go? Which requirements do we recognise for the process of developing, designing and implementing sustainable projects?

The most significant change in requirements will be to stop thinking in phases. Creating a project which shall be called success­ ful after phase C, at the end of its life cycle, we have to involve all important aspects for the optimisation of all project phases in a CPM process at the beginning of the project cycle (Figure 4).

What has to be different in order to create a sustainable project?

We are aware that thousands of colleagues around the world are discussing exactly these issues and we all lack final solutions. Let us accept this typical sign for times of fundamental change, of changing paradigms that new solutions are “in the air” but we cannot grasp them yet. Research and discussion are the only ways to come closer to these new solutions.

These stages are characteristic for all construction projects, al­ though their importance, sequence and handling depend on the chosen contract model. As listed above they are valid for the traditio­nal sequence of design, tender/award and construction Two levels of consideration are needed to find answers focusing with a general contractor or different contractors, suppliers for the on: different trades. Assigning a design & build contractor will shift re- • The quality of the projects, of the built environment, in future sponsibility from CPM to the contractor’s management and will • The process of CPM to achieve this desired quality shift the phase of tendering and contract award to an earlier proj­ ect phase. Going for a BOT project, everything starts with a very Sustainable projects, green building, imply much more than saving long and concentrated phase of tendering and negotiating the energy or using renewable sources of energy. To discuss and define the quality we call “sustainability” in building is a task hardly BOT contract.

Whether a professional CPM expert is assigned or not depends start­ed yet, far from being complete or in consensus. It will occupy on the tradition and experience of the project country and the us for years. The pursuit and need of sustainability will create new speci­fic client. In the Anglo-Saxon world there is a long tradition of technologies and it will have to, since we will not be able to fulfil employing independent engineers and project managers. In Cen- reasonable goals with the technologies available today.

Life cycle costing will replace traditional costing in phases with tral Europe, on the “continent” the traditional way to organise proj­ ects is rather the “bilateral” model. The employer assigns designers important consequences on the contractual setting of projects. and consultants on his side and later, the employer himself is the How can the responsibility for optimum life cycle costs be imposed active contract party towards the contractor(s). More and more we on those who bear the responsibility for the early project phases with all their critical decisions? The actual costs that occur in a now see professional CPM in our countries (Figure 3). proj­ect might occur at a specific point – such as the intellectual services illustrated in Figures 4 and 5 – but how can this long-term responsibility be passed on through the tendering procedures, into the construction and operation phases? How can the results be assessed after years of operation and how can the results of this assessment be used as an incentive for those who have work­ed Employer Employer on it years before?

New types of processes in teambuilding, organisation and man­ agement, new forms of contract will have to be developed. Sus­ tainability may count for a lot more than optimised life cycle costs.

Other aspects of sustainability (social or environmental impact, inCPM duced costs beyond the project limits) may prevail making the proc­ess even more complex and aggravate assessment and decision-making.

Knowledge management will become extremely important as a success factor in CPM . Each company, university and the expert Contractor(s) Contractor(s) community worldwide will more and more have to become learn­ ing societies frankly sharing knowledge and experiences. Tools have been developed and will be constantly improved. Our mindFigure 3 | Project organisation systems (simplified) set will have to keep pace with future requirements. It is no longer

6 | thema communiCation – edition 11/2009

The traditional thinking in phases

Intellectual services in the beginning, life cycle thinking

Master planning, programming, design, CPM, supervision

Figure 4 | Creating a sustainable project

the case that we will survive if we do not share our knowledge, if • Sound technical knowledge and experience to understand the project or process he or she is managing we keep it for ourselves. It is rather the case that we will survive if we share it. Competition no longer means to have more knowl­ • Soft skills of all kinds to lead the team, understand the culture, communicate and negotiate with many different project edge than the other but to make better use of the knowledge stakeholders available to everybody. To acknowledge this will be an important step towards better projects and processes; and it is a clear sign of • A character combining strength in principle and ability to compromise wherever necessary, power of judgement based on human intelligence to be able to accept this paradigmatic change. ­critical listening and a good deal of humour and common sense Handling complex situations and using the existing know-how efficiently will depend on appropriate IT applications. We have witnessed an ongoing process of reciprocal effect between IT and de- The following sections will deal in a very practical way with differ­ velopment for years: IT has solved complex situations, and as a ent aspects of potential future trends in CPM as we see them. We consequence we can afford to organise our life in a more complex will focus on the second level of consideration, the potential imway. Challenged once more by this situation, our IT experts pact on the process of CPM . Dealing with the future we can only manag­ed to solve it and again provide solutions for a more com- provide theses, anticipate and extrapolate what we witness in our fortable life in a complex environment. So we may be optimistic business practice today. and rely on our IT experts that they will be able to support the proc­esses we need to plan, manage and control our projects. Build­ 7. Sustainable Projects – ing Integrated Modelling (BIM ), for example, will be one of the The drivers of change ­future trends changing the development and design of projects Suddenly projects have to be “sustainable”. What was “unrealistic” some years ago is now part of specifications. Glazed façade sys­tems and helping to enhance sustainability.

The last and by far not least requirement to discuss in antici­ are either becoming extremely sophisticated to meet energy effipating the future of CPM are the construction project managers ciency standards or outdated, old-fashioned. Renewable energy themselves. In the end it is always the person in charge, the team like photovoltaics, solar heating and cooling, geothermal energy is assigned, who will enable success. Construction project managers used, sometimes beyond commercial reason, as a signal of inno­ will need specific skills to create sustainable projects. The complex­ vative attitude. Financial aid is granted, sometimes limiting techity of integrated thinking simultaneously focused on all phases nological progress and reasonable development by the market.

Still, we do not know yet what sustainable buildings and cities and aspects of the project, directing large teams of very different experts, each one (legitimately) concentrated on his view and prob­ will look like. What will be the architects’ answer to this challenge? lem, requires much more than professional knowledge. It will be Will industrial complexes, airports, railway stations, supermarkets our task at the universities, in the expert companies to train and look different? Will there be a new form of urbanism reducing inencourage personalities to whom we attribute the qualification of frastructure needs, utility and transportation costs? The process of a good construction project manager with three elements to the developing and designing sustainable projects will have to be completely different from what we are used to today. Presently we qualification, namely:

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time …

optimise projects phase by phase with a few “excursions” to future needs. Mostly we optimise investment costs, but often we do not know or include the final user into our processes early enough.

Master planning, programming will be the processes needed, deal­ ing simultaneously with all aspects and phases of a project and – far beyond – with the integration of the project into society, environment, neighbourhood, infrastructure etc.

Today we tend to take decisions step by step until the project is finally completed. Taking sustainability seriously we have to organ­ ise a reverse process. We have to start project development and definition by designing the operation and maintenance. Our proj­ ect specifications will be based on the needs of sustainable use.

Our cost estimate will cover the complete life cycle. All experts needed will work together and check all sorts of interdependencies between different influence factors before any decision is tak­en. The focus of our work as architects, engineers and project managers will shift to the beginning of the project cycle, and so our fees will have to shift. Saving money by saving fees for intellectual services will hopefully belong to the past.

8. Life Cycle Costing – The drivers of change 70–80 % of the project costs occur during operation and maintenance.

20–30 % of the project costs occur during design and implementation.

10 % of the investment costs are spent for intellectual services, i. e.

2–3 % of the life cycle costs. Investing + 50 % into brains at the beginning of the project should easily save 10–15 % of investment, operation and maintenance costs. These figures may be wrong, their magnitude is realistic. Investing an additional 1.0–1.5 % of the life cycle costs at the beginning will save 10–15 % in total.

Figure 5 demonstrates the change of paradigm we are discussing as a necessity for sustainable projects. The relation of costs during the project life cycle will have to change. The focus will have to be on the first project phases when decisions have the strongest ­effect on costs and quality. Any decision not made or not made wise­ly then can hardly be corrected later.

BOT projects have demonstrated what can be achieved in this respect. As soon as they were made responsible for the complete project life cycle, contractors have concentrated on better design, more efficient work and optimised operation and maintenance.

The downside of BOT projects is their potential for extremely high process costs on the legal and financial side due to the risk shift from client to contractor.

The key will be to develop fair and reasonable processes for find­ ing (tendering) and paying (contracting) those experts who have the responsibility to optimise the LCC in the beginning of a project.

Years after their main assignment is completed, the costs of operation and maintenance can be measured. Many factors of sustainability cannot be measured at all.

Will there be contract models where incentives will be paid out to the architect, engineer, project manager after 5 years of operation of the project? Will there be contract models where they bene­ fit year by year from low energy costs of a building they have

8 | thema communiCation – edition 11/2009

costs …

Intellectual services, master planning, programming, design, CPM, supervision

design­ed many years ago (like the famous historical Chinese doctor who is paid only when the patient is in good health)? Will the experts give their best without such incentives? Tendering and contracting sustainable buildings is a field of research we have to work on.

9. Knowledge Management – The drivers of change Knowledge is becoming the most important production factor in our “knowledge society” and the project manager is in a central position and has the responsibility to care for the generation of organised knowledge and to enhance the cultivation of knowledge in order to make it available to the people and organisations in­ volved in the project as well as for the next projects. State-of-theart techniques are available to collect the knowledge gathered in the heads of the individuals, process it to make it useful for others and offer it in a format easy to access. Whether the knowledge and experience gained in a project will be made available for others largly depends on the CPM ’s commitment. The creation of sustain­ able projects will depend on knowledge management. If we are not able to inject the knowledge gathered from the whole life ­cycle, from operation and maintenance, into the process of programm­ing and master planning, i. e. into the very first phase of project develop­ment we will not obtain the expected results.

10. Building Integrated Modelling – The drivers of change BIM is an example for some of the theses we have introduced. It is a process where everything happens in the beginning, where all thinking goes into the virtual construction of the project and where all processes have to be integrated or otherwise you cannot complete the model. It further is a good example where IT is challenged to its limits and where the solutions enabled by IT will create new demand. As soon as the problems of adaptation of BIM to specific situations, standards, products will be solved, designers

add 1.0–1.5 %

save 10–15 %

Intellectual services, master planning, programming, design, CPM, supervision

Figure 5 | Relation of costs during project life cycle

worldwide will broadly use it and revolutionise the building proc­ ess. Nobody is designing on drawing tables anymore but we all say, we do not need BIM , it’s too complicated and not apt for our case.

Will design by BIM enable projects we would not be able to design today? Would Frank Gehry’s projects look different without BIM ?

11. The Construction Project Manager – The developing role of the Construction Project Manager No contemplation on the future of CPM shall end without apprais­al of the construction project managers, the people behind every sus­tainable development, every perfect tool, every successful proc­ ess and completed project. Two factors will never be mastered by anything except human brains: nature and other humans. And construction fully depends on both. Foundations, dams, slopes, ditch­es, construction pits, tunnels, channels, pipelines, the weather during construction, the storm attacking a slim structure, the waves in the harbour, the sun on the façade … every project depends on nature and we will always need our full knowledge and experience to cope with it. And to cope with humans in the project teams, in client organisations, workers on our sites, different nations, citizens as neighbours affected by our projects … these are core duties of a construction project manager.

This leads us to the final recommendations and answers to the question what benefits CPM and its future development will bring for CEE/SEE countries.

12. Benefits … not only for CEE/SEE countries First of all, professional CPM brings benefit to all projects where it is applied. It grants to the client the successful completion of the project.

To educate and train qualified CPM s requires effort. A profession­al CPM must understand the language of the country, the customs

of its people and all the local conventions. Consequently, the CPM should be well acquainted with the project region and it is of great importance that CPM is tought at the universities of each country.

The benefit will be that an initiative to apply CPM will bring a wave of intercultural exchange and professional quality to the region.

Although we said earlier that CPM is hard to teach, we recommend to offer the students a series of lectures where theory, tools and practical case studies are presented. International university partnerships will lead the way.

To develop sustainable projects will be beneficial per se, as it will be for all countries. No other argument is needed to convince the reader. If sustainable projects require more brainwork than tradi­ tional ones, knowledge management will be crucial. Building up adequate knowledge management systems as we are starting in ICPMA and as we are teaching at our universities will bring benefit to the CPM community of our host countries – academic and practical benefits.

And if sustainable projects require more brainwork than tradi­ tional ones, the appropriate selection of experts will be the key to success. We are aware that many (legal) obstacles exist limiting the choice of the preferred project partner. Still, we may recommend FIDIC ’s guideline Quality Based Selection as we know by experience that only the best partner providing the most intelligent services will pay off in the end. Benefit comes from intensive think­ ing of trained, experienced brains and from the positive exchange of the results. This is where we have to invest, especially in times of crisis.

Finally, we may recommend to benefit from networking with the international CPM expert community such as ICPMA . CPM is a classical network profession – today and tomorrow. A construction project manager alone cannot solve any problem.

And solving problems is our life, transforming problems into solutions is our profession.

communiCation – edition 11/2009 thema | 9

Sustainable Development Progression of a Term, or More?

Are you as bored as I am whenever you come across the term sustainable development? Aren’t these words reminiscent of advertising phrases, meaningless talk and vague political statements? The answer is yes.

All those, however, who take this term seriously and are willing to deal with it will realise that the term in itself and its application has undergone a development which is reflected in content and statistical interpretations and market development.

Andreas Helbl

Klaus Kogler

I am sure that I have used the term sustainable development several thousand times in reports and presentations. But it seems to me that only in the past few years this much-quoted term is used and implemented deliberately. Why? Economic crisis and fear of the future are some possible causes, or rising awareness and market changes? Whatever the answer may be, I think the development of sustainability is on the right track.

Social sozial

Bearable tragbar

Equitable angemessen Sustainable nachhaltig

Environment Umwelt

Viable machbar

Scheme of sustainable development

10 | thema communiCation – edition 11/2009

Economic wirtschaftlich

By defining the term sustainable development in the Brundtland Report (1987) a consensus formula was created to solve the conflict between environmental protection and economic growth.

“Sustainable development meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs”.1 This definition clearly describes an integrative consideration of social, economic and environmental factors that influence the development concerned. But how can we obtain reproducible measurements of sustainable development or make it comparable on the regional and national level?

Over the years there have been various different answers to this question. Since 2006 the UNECE /OECD /Eurostat Working Group on Statistics for Sustainable Development (WGSSD) is striving to develop general and recognised parameters for the international comparison of sustainable development in different countries/regions.

Comparable sustainable development is increasingly required on the project level. The holistic assessment of projects taking into account the utilisation of construction materials, transport infra-

1 Source: “Our Common Future: REPORT of the World Commission on Environment and Development”, 20 March 1987

Economics of Sustainability Ökonomie der Nachhaltigkeit

Developed Commercial Real Estate Entwickelte Wirtschaftsimmobilie

Profit Profit

Sustainable with worker productivity quantified | nachhaltig bei quantifizierter Arbeitsproduktivität Sustainable nachhaltig Traditional traditionell Break-even kostendeckend

Time Zeitraum

A

B

A Sustainable: higher initial costs through more detailed programming and integrated design nachhaltig: höhere Anfangskosten durch detaillierteres Programmieren und ganzheitliche Planung B Sustainable: takes longer to mature nachhaltig: längere Entwicklungszeit

C

D C Sustainable: keeps the value and the appreciation nachhaltig hinsichtlich Werterhalt und Wertzuwachs D Higher worker productivity in well designed buildings means also higher property value for the tenant höhere Arbeitsproduktivität in gut geplanten Gebäuden bedeutet Wert­ zuwachs der Immobilie

structure, energy supply, water consumption, waste, socio-econom­ic effects and life cycle costs is gaining in importance and is more and more often demanded by the clients. Certification schemes which quantify the impact of developments support this trend.

Sustainable development in iC For quite some time iC has been dealing with sustainable development in the fields of building design and master planning. Our qualification as sustainability consultant is particularly based on the multitude of disciplines iC can cover. Our services typically comprise the programming and master planning/design phase.

Within the programming phase the sustainability consultant takes care that all relevant information allowing for the start-up of a sustainable design process is gathered. Programming is one of the key issues for sustainable development.

Services typically include: • Reviewing existing conditions of the proposed site and gathering local data/information • Verifying the visions and requirements of investors/operators and regional authorities, defining certification strategies • Verifying the requirements of future users During the master planning/design phase we support sustainable development by providing concepts and simulation results as well as an integrated assessment of individual site developments (waste water, energy, waste, building physics, water supply, transport etc.).

Services typically include: • Preparing for and participating in master planning and design meetings (workshops) providing input, ideas and discussions on all of the concepts presented to promote integrated planning • Carrying out comprehensive integrated review of sustainable concepts and technologies in the following fields: • Building design and construction technologies • Green building materials and systems • Sustainability in mechanical building installations • Site wide energy supply and distribution considering integration of renewable energies and sustainable energy concepts • Water and waste water system requirements • Waste management concepts • Transport and traffic planning • Ecological assessment (fauna, flora etc.)

• CO2 emission analyses • Social impact analyses This review will be based on results from modelling, climate analyses and calculations. These results will influence not only the sys­ tems to be engineered but also architectural and site design. The following services are performed: • Microclimate analysis based on published climate data • Simulation, modelling and/or assessment of solar/wind/ daylight/shadowing on the site. This modelling/analysis will provide valuable input to establish site wide design criteria • Dynamic thermal building simulation for the analysis of the building climate and the optimisation of building physics and mechanical building installations • Analysis of location/orientation of buildings and site features, landscape, water site features etc. that will enhance both social and environmental benefits • Water usage analysis: providing strategies in how to deal with water consumption and waste water disposal and treatment.

Sustainable water systems will be reviewed. This analysis will look at all options that effect water use to make it as sustain­ able as possible. The first step is to conserve water e. g. by ­analysing the usage of recycling water for irrigation of plants (specific to local fauna and flora, flushing toilets or reusing grey water) • Reviewing/analysing possible energy systems considering onsite renewable energy options such as solar thermal, PV , wind energy, biogas, biomass and other renewable energy sources • Reviewing/analysing traffic flows, transport infrastructure and mobility applying sustainability criteria and considering existing infrastructure and regional development The visitor centre of the zoo in the Emirate of Abu Dhabi is the first object in the scope of the master plan for the restructuring of the Al Ain Wildlife Park. Besides the zoo the project also comprises hotels, a safari area, shopping centres, residential areas and the nec­ essary infrastructure.

The Viennese architecture office Chalabi architects & partners ZT GmbH has developed a sophisticated and innovative building concept for the visitor centre compliant with the requirements of sustainable development. iC consulenten is responsible for the design of the alternative energy supply as well as for the innovative

communiCation – edition 11/2009 thema | 11

mechanical and electrical engineering system and provides support to the building design in the fields of building physics and acoustics.

Details on the visitor centre: • Designated use: exhibition centre, theatre, café, offices • Number of visitors: ~ 2,750 visitors per hour • Floor space: ~ 7,500 m2 (mainly one single interconnected space) • Estimated costs: ~ 50 million euros Highest sustainability standards have to be complied with and thus must be fulfilled in terms of energy efficiency, water consumption, the utilisation of recycled water and alternative energy supply. The visitor centre was the only building in the scope of this project that was selected for certification according to the LEED™ Platinum standard.

LEED™ (Leadership in Energy and Environmental Design) is an independent certification programme of the United States Green Building Council and is a recognised evaluation system for the design, implementation and operation of sustainable developments.

The aim is to achieve the highest possible level of environmental and health compatibility. iC consulenten is responsible for the overall documentation of the LEED™ certification requirements and furthermore supports the certification process on the national level (ESTIDAMA certifi­ cation system/5 Pearls certification category).

Read more on the topic of green building rating systems in this ­issue of communication.

Table Services of iC consulenten, directly linked to sustainability Leistungen der iC im Bereich Nachhaltigkeit Right page Sustainable development is part and parcel of the work of iC’s teams and is implemented in a large number of projects. An excellent example is the Sheikh Zayed Desert Learning Centre, 3-D rendering Sustainable development wird in den Teams der iC gelebt und in einer Vielzahl von Projekten umgesetzt. Ein Beispiel dafür ist das Projekt Sheikh Zayed Desert Learning Center, 3-D-Modell

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Required fields of expertise Erforderliche Fachgebiete

iC

Project management – sustainability process Projektmanagement – Nachhaltigkeits­prozess

✔

Building design and construction technologies Entwurf und Bautechnologie

✔

Architect Architekt

Green building materials and systems Ökologische Baumaterialien und -systeme

✔

Architect Architekt

Site development and landscaping Grundstückserschließung und Landschaftsplanung

Partners Partner

Architect Architekt

Sustainability in technical building installations Nachhaltigkeit der technischen Gebäudeausrüstung

✔

Site wide energy supply and distribution Energieversorgung für das gesamte Grundstück

✔

Site wide water and waste water system Wasser- und Abwassersystem für das gesamte Grundstück

✔

Site wide waste management concepts Abfallwirtschaftskonzepte für das gesamte Grundstück

✔

Site wide transport and traffic planning Transport- und Verkehrsplanung für das gesamte Grundstück

✔

CO2 emission analysis CO2-Emissionsanalyse

✔

Partners in the field of waste management Partner im Bereich Abfallwirtschaft

Environmental / eco system assessment (fauna, flora etc.)

Bewertung der Umwelt und des Öko­ systems (Fauna, Flora etc.)

Biologists, marine biologists etc.

Biologen, Meeres­ biologen etc.

Social and economic impact analysis Analyse der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen

Socio/economic experts Experten im Bereich Sozialökonomie

Certification process management Zertifizierungsprozessmanagement

✔

Partners related to the certificate applied Partner entsprechend der jeweiligen Zertifi­ zierung

Life cycle cost analysis Lebenszykluskosten-Analyse

✔

Scientific partners, economists Partner aus dem Bereich der Wissenschaft, Wirt­ schafts­wissenschafter

Nachhaltige Entwicklung Mehr als nur ein Schlagwort?

© Chalabi architects & partners ZT GmbH

Verursacht das Lesen des Begriffs sustainable development bei Ihnen auch gelangweiltes Gähnen? Haben Sie diesen Begriff nicht auch als Werbefloskel, inhaltsloses Gerede bzw. unkonkretes Politiker­statement in Erinnerung? Die Antwort ist Ja. Doch wer den Begriff ernst nimmt und sich mit ihm auseinandersetzt, wird erkennen, dass er in sich und in seiner Anwendung eine Entwicklung erfahren hat, welche sich sowohl in inhaltlichen und statistischen Interpretationen als auch in der Marktentwicklung widerspiegelt.

Ich habe sustainable development sicher mehrere tausend Mal in Berichten und Präsentationen niedergeschrieben. Doch erst in den letzten Jahren habe ich das Gefühl bekommen, dass der so oft zitierte Begriff bewusst Anwendung und Umsetzung findet. Warum? Vielleicht aufgrund von Wirtschaftskrise und Zukunftsangst? Vielleicht aufgrund von Bewusstseinsbildung und Marktveränderung? Wie auch immer die Antwort lautet, ich denke, die Entwicklung von sustainable development ist auf dem richtigen Weg.

Mit der Definition des Begriffs sustainable development im Brundtland-Report (1987) wurde eine Konsensformel geschaffen, um die Zielkonflikte zwischen Umweltschutz und Wirtschaftswachstum in Einklang zu bringen. „Nachhaltig ist eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen ­Bedürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“.1 Die Definition beschreibt klar die integrative Betrachtung sozia­ler, wirtschaftlicher und umweltspezifischer Einflusspara­meter auf die jeweilige Entwicklung. Doch wie wird sustainable development nachvollziehbar messbar bzw. wie wird sustainable development auf regionaler und nationaler Ebene vergleichbar?

Eine Frage, die über viele Jahre unterschiedliche Antworten geliefert hat. Seit 2006 bemüht sich die UNECE /OECD /Eurostat Working Group on Statistics for Sustainable Development (WGSSD ) um die Entwicklung allgemein anerkannter Parameter für den inter­­nationalen Länder-/Regionenvergleich von sustainable de­ve­ lopment.

Und auch auf Projektebene ist der Vergleich von sustainable deve­lopments zunehmend gefragt. Die gesamtheitliche Projekt­ bewertung unter Berücksichtigung von Baustoffeinssatz, Transportinfrastruktur, Energieversorgung, Wasserverbrauch, Abfall, ­sozio-ökonomischer Auswirkungen und der Lebenszykluskosten wird immer wichtiger und zunehmend vom Kunden gewünscht.

Entwicklungszertifikate unterstützen diesen Trend. Zertifizierungs­ systeme, welche die Auswirkungen von Entwicklungen quanti­ fizieren, unterstützen diesen Trend ebenfalls.

Sustainable development in der iC Die iC beschäftigt sich seit geraumer Zeit mit nachhaltiger Entwicklung im Bereich Gebäudedesign und Masterplanning. Unsere Eignung als Sustainability Consultant beruht insbesondere auf der Vielzahl der im Haus verfügbaren Disziplinen. Typischerweise umfassen unsere Leistungen die Programming- und Masterplanning-/ Design-Phase.

Die Aufgabe des Sustainability Consultants in der ProgrammingPhase ist es, alle relevanten Informationen zu sammeln, die für den Start eines nachhaltigen Designprozesses notwendig sind.

Programming ist einer der Schlüsselfaktoren für nachhaltige Entwicklung.

Die Leistungen beinhalten typischerweise: • Überprüfung der Rahmenbedingungen des jeweiligen Objektes und Sammeln von lokalen Daten/Informationen • Überprüfung der Vorstellungen und Anforderungen der Investoren/Betreiber und regionalen Behörden, Definition der Zertifizierungsstrategien • Überprüfung der Anforderungen der zukünftigen Nutzer

communiCation – edition 11/2009 thema | 13

In der Masterplanning-/Design-Phase unterstützen wir eine nachhaltige Entwicklung durch die Erstellung von Konzepten und ­Simu­lationsergebnissen sowie durch eine integrierte Bewertung individueller Infrastrukturmaßnahmen (Abwasser, Energie, Abfall, Bauphysik, Wasserversorgung, Transport etc.).

Die Leistungen beinhalten typischerweise: • Vorbereitung auf und Teilnahme an Masterplanning- und Design-Meetings (Workshops), Lieferung von Input, Ideen und Diskussion aller vorgelegten Konzepte zur Förderung einer ganzheitlichen Planung • Durchführung einer umfassenden ganzheitlichen Prüfung der nachhaltigen Konzepte und Technologien in folgenden Bereichen: • Gebäudeplanung und Bautechnik • Green-Building-Materialien und -Systeme • Nachhaltigkeit in der Haustechnik • Energieversorgung des gesamten Objektes unter Einbeziehung erneuerbarer Energien und nachhaltiger Energiekonzepte • Anforderungen an das Wasser- und Abwassersystem • Abfallwirtschaftskonzepte • Transport und Verkehrsplanung • Prüfung ökologischer Kriterien (Fauna, Flora etc.)

• CO2-Emissionsanalysen • Überprüfung der sozialen Verträglichkeit

• Überprüfung/Analyse möglicher Energiesysteme unter Berücksichtigung der vor Ort vorhandenen Möglichkeiten des Einsatzes erneuerbarer Energie wie z. B. thermische Solarenergie, Photovoltaik, Windenergie, Biogas, Biomasse und andere erneuerbare Energiequellen • Überprüfung/Analyse von Verkehrsströmen, Transportinfrastruktur und Mobilität unter Anwendung von Nachhaltigkeitskriterien und unter Berücksichtigung bestehender Infrastruktur und regionaler Entwicklung Das Besucherzentrum des Tierparks im Emirat Abu Dhabi ist das erste Objekt im Rahmen des Masterplans für die Neustrukturierung des Al Ain Wildlife Parks. Dieser umfasst neben dem eigentlichen Zoo auch Hotels, Safaribereiche, Einkaufszentren, Wohnbereiche und die zugehörige Infrastruktur.

Für das Besucherzentrum wurde vom Wiener Architekturbüro Chalabi architects & partners ZT GmbH ein anspruchsvolles und innovatives Gebäudekonzept entwickelt, welches in sich den Ansprüchen einer nachhaltigen Entwicklung gerecht wird. iC consulenten wurde mit der Planung der alternativen Energieversorgung sowie der innovativen Haus- und Elektrotechnik betraut und unterstützt die Gebäudeplanung im Bereich der Bauphysik und der Akustik.

Daten zum Besucherzentrum: • Nutzung: Ausstellungszentrum, Theater, Café, Büros • Besucheranzahl: ~ 2.750 Besucher pro Stunde Diese Prüfung wird auf Basis von Datenmodellierung, Klimaanaly- • Nutzfläche: ~ 7.500 m2, vorwiegend in einem Raum sen und Berechnungen durchgeführt. Die Resultate haben nicht • Schätzkosten: ~ 50 Millionen Euro nur Auswirkungen auf die Infrastruktur- und Anlagenplanung, sondern auch auf die Architektur und das generelle Bebauungs- Höchste Ansprüche werden an die Nachhaltigkeit und damit auch konzept. Folgende Leistungen werden erbracht: an die Energieeffizienz, den Wasserverbrauch, die Abwassernut• Mikroklima-Analyse auf Basis der veröffentlichten Klimadaten zung sowie an die alternative Energieversorgung gestellt. So • Simulation, Modellierung und/oder Auswertung der Einflüsse wurde das Besucherzentrum als einziges Gebäude im Rahmen des von Sonneneinstrahlung, Wind, Tageslicht, Beschattung auf Projekts für eine Zertifizierung nach dem LEED ™-Platinum-Stan­ dem Gelände: Diese Modellierung/Analyse liefert wertvollen dard ausgewählt.

Input zur Erstellung von Planungskriterien für das gesamte LEED ™ (Leadership in Energy and Environmental Design) ist ein Gelände unabhängiges Zertifizierungsprogramm des US-amerikanischen • Dynamische thermische Gebäudesimulation zur Analyse des Green Building Councils und ein anerkanntes Bewertungssystem Gebäudeklimas, zur bauphysikalischen und haustechnischen für Entwurf, Ausführung und Betrieb von nachhaltigen EntwickOptimierung lungen. Ziel ist es, eine möglichst hohe Umwelt- und Gesundheits• Analyse von Lage und Ausrichtung der Objekte, der Gestaltung verträglichkeit zu erreichen. des Entwicklungsgeländes, um zusätzliche Vorteile sowohl im iC consulenten ist für die Gesamtdokumentation der LEED ™sozialen als auch im Umweltbereich zu erzielen Zertifizierungsanforderungen verantwortlich und unterstützt wei• Wasserverbrauchsanalyse: Ausarbeitung von Strategien für ters den Zertifizierungsprozess auf nationaler Ebene (Zertifizieden Umgang mit Wasserverbrauch, Abwasserentsorgung und rungssystem: ESTIDAMA /Zertifizierungskategorie: 5 Pearls).

-aufbereitung. Nachhaltige Wassersysteme werden überprüft.

Diese Analyse beleuchtet alle Optionen, die eine möglichst Mehr dazu können Sie in einem weiterführenden Artikel zum nachhaltige Wassernutzung ermöglichen. Der erste Schritt ist, Thema Gebäudezertifizierungssysteme in dieser Ausgabe der comden Wasserverbrauch sparsam zu gestalten, z. B. durch Analyse muniCation erfahren. einer Verwendung von aufbereitetem Wasser für das Bewässern von Pflanzen (abhängig von der örtlichen Fauna und Flora, Toilettenspülungen, Wiederverwendung von Grauwasser)

1 Quelle: „Our Common Future: REPORT of the World Commission on Environment and Development“, 20. März 1987

14 | thema communiCation – edition 11/2009

Vain or Wise?

Green Building Rating Systems

We assess things in order to compare them or identify differences. The level of knowl­ edge of learners is determined by school marks. In sports, the winner of a competition, the best, is awarded a gold medal. For a long time it was no common practice to assess buildings, in most cases technical due diligences were only carried out before selling a building. But it was hardly possiLucas Artner ble to compare such assessments, as issues like sustainability or ecology of building materials were often ne­ glected. Comprehensive building rating systems could set new standards. In view of the large number of available systems, how­ ever, the problem of comparability remains unsolved! Is the gold medal of one of these systems equivalent to the best mark of an­ other system? Like in boxing there are several associations, which select the best according to their own criteria. The boxers’ associations determine the inter-association world champion in face-toface boxing matches. The comparison of building rating systems is definitely a more complex task.

The shift of social values towards a more sensible utilisation of resources, a higher awareness of our direct and indirect environment has also led to a shift of values in the real estate market.

Mass alone does not suffice: quality, energy efficiency, the use of ecological building materials, alternative energy sources, the consumption of water and raw materials, emissions, life cycle costs

and user satisfaction are gaining in importance and have an influence on the market value of objects. The utilisation of new and efficient technologies and trendsetting materials is often connected with considerable additional expenses regarding planning and project development; the added value of the object or the location can be effectively presented by means of an assessment certificate in order to gain marketing benefits.

The oldest building rating label BREEAM (Great Britain) has been available since 1990. In the past years numerous other rating sys­ tems emerged on the market. The World Green Building Council (established in 2002) is a union of national organisations. They have developed their own rating systems, which they are continually improving further, and carry out and monitor rating processes.

Among the registered members of WGBC are Argentina, Australia, Brazil, Canada, Germany, India, Japan, Mexico, New Zealand, South Africa, Taiwan, the United Arab Emirates, Great Britain and the USA .

Some rating systems are tailored to local requirements and conditions, while others are applicable on the international level. LEED™ , the best-known label worldwide, was developed in the USA, and since 2009 the most modern rating system, DGNB (German Certif­ icate for Sustainable Buildings), has been available on the market.

Independently of the WGBC other systems have also been develop­ed, e. g. the EU Green Building Logo or the Austrian label of klima:aktiv. In all rating systems the criteria to be assessed are

WORLD GREEN BUILDING COUNCIL

BREEAM Leed™

DGNB

H. Q. E.

CASBEE

Mexico Green Building Council

Greenstar

Green Globe 21

communiCation – edition 11/2009 thema | 15

LEED™

clearly defined in detailed guidelines and listed according to subject areas. The assessment and weighting of the individual criteria are transparent and comprehensible; but the weightings of the subjects and the levels of requirements differ in the various sys­ tems. The most renowned systems worldwide shall be presented in the following: BREEAM Based on different assessment categories this systems allows the rating of various types of buildings and uses and is applicable for newly constructed buildings and existing objects. The following subject areas are assessed.

BREEAM 15 %

15 %

15 %

7 %

20 %

22 % 7 % 25 % 19 %

Category 1: Sustainable Sites (location and exterior area) Standort und Außenraum Category 2: Water Efficiency (water demand during utilisation) | Wasserbedarf während der Nutzung Category 3: Energy & Atmosphere (energy demand during utilisation) | Energiebedarf während der Nutzung Category 4: Materials & Resources (materials used) verwendete Materialien Category 5: Indoor Environmental Quality (health and well-being) | Gesundheit und Behaglichkeit Category 6: Innovation & Design Innovationen

15 %

10 %

14 % 11 %

Category 1: Management (processes in design and construction) | Prozesse in Planung und Bau Category 2: Health & Well-being Gesundheit und Behaglichkeit Category 3: Energy (energy demand during utilisation) Energiebedarf während der Nutzung Category 4: Transport (infrastructure in and to the building) Infrastruktur im und zum Gebäude Category 5: Water (water demand during utilisation) Wasserbedarf während der Nutzung Category 6: Materials (construction materials used) verwendete Baumaterialien Category 7: Land Use (natural environment used) Inanspruchnahme von Naturraum Category 8: Pollution (emission of pollutants during utilisation) | Schadstoffemissionen während der Nutzung

The rating system is a point system. Four quality levels are offered: a minimum of 26 out of 69 points are required for the Certi­ fied level, 33 for Silver, 39 for Gold and 52 for Platinum. There are a number of compulsory prerequisites for each category, all other points can be chosen at will. Like with BREEAM , a design according to ASHRAE standards is demanded. Over 2,000 buildings worldwide have so far been rated with the LEED™ system, more than 15,000 have been registered. The rating is carried out by accredited experts. In 2009 a new version (LEED™ v3) will be published. © 2008 U.S. Green Building Council

5 %

LEED™ certificates Bewertungsplaketten

The rating distinguishes 5 levels Pass, Good, Very Good, Excellent and Outstanding. For each level several imperative prerequisites have to be fulfilled. There is no clear point system, the weighting of the criteria rather depends on the share of the categories in the overall rating. Part-fulfilment is thus possible, a minimum quality in all subject areas is not required. The rating is carried out on the basis of ASHRAE standards. Today more than 100,000 buildings worldwide have been rated according to the BREEAM criteria (al­ though none in Austria), over 700,000 have been registered. The rating is carried out by accredited professionals.

LEED™ In 69 countries the American LEED™ system (Leadership in Energy and Environmental Design) is either used (2008 version) or forms the basis for local rating systems. LEED™ also offers different variants for newly constructed buildings, existing buildings, parts of buildings, residential and non-residential buildings. There are 8 rat­ing categories.

16 | thema communiCation – edition 11/2009

DGNB The system offered by the German Sustainable Building Council was officially launched on the market in 2009. Based on experiences with older available systems there is a strong emphasis on sustainability and life cycle analyses. The rating process has to include a complete eco balance for the building. The assessment criteria may not be chosen at will, the provision of evidence is not defined for the individual subjects but is incumbent on the planner.

The subject areas are assessed both individually and collectively; depending on the degree of performance the following levels can be obtained: Bronze (50 %), Silver (65 %) and Gold (80 %). In addition to the certification the results are clearly laid out in the form of a rosette diagram including all subject areas. The design bases for the rating are German and European standards as well as the German Energy Savings Regulation (ENEV ). During a test phase until the end of 2008 more than 20 objects were rated.

DGNB

10 %

22 %

23 % 22 % 23 %

Ecological Quality Ökologische Qualität Economic Quality Ökonomische Qualität Socio-cultural and Functional Quality Soziokulturelle und funktionale Qualität Technical Quality Technische Qualität Process Quality Prozessqualität Location Quality (not included in the overall assessment) Standortqualität (wird in die Gesamtbewertung nicht mit einbezogen)

klima:aktiv At the initiative of the Austrian Ministry of Agriculture, Forestry, Environment and Water Management the klima:aktiv building standard was developed for the Austrian market. So far used as an assessment tool for residential buildings, a catalogue of criteria for non-residential buildings shall be prepared this year. Four main cat­egories are assessed: • Design and Implementation (120 points) • Energy and Supply (600 points) • Building Materials and Construction (160 points) • Comfort and Indoor Air Quality (120 points) A certain number of criteria have to be fulfilled. With a minimum of 700 points a building can be called klima:aktiv house, with 900 or more points it is considered a klima:aktiv passive house. Com­ pared to the above listed systems the Austrian system is not a comprehensive building rating certificate but rather focuses on energy efficiency and building ecology.

label extremely interesting in terms of marketing benefits both for seller and buyer. Taking into consideration the complete eco bal­ ance of a building provides an entirely new picture and forces planners to leave behind old schemes. As the utilisation of renewable energy and supply systems receives a most positive rating in all sys­tems, a strong incentive is created. The control and measurement schedules stipulated after completion of the building ensure the qualitative implementation of the planned measures and give all parties involved the opportunity to analyse the immediate planning success. The rating process for newly constructed build­ ings has to begin long before the submission project starts, i. e. pre-certification partly has to be carried out before start of construction, which means that important additional costs arise.

Depending on the rating target, the LEED™ and BREEAM systems also require parallel planning according to international standards.

The costs for certification planning are substantial and may amount to up to 1 % or even more of the construction costs. Opting for certification is more than just the decision to strive for a medal, it is also a clear commitment of the client to invest into sustain­ able planning and to use resources ecologically. iC consulenten provides consulting to clients in decision proc­ esses and offers planning services for certification processes. We also accompany the rating process up to the award of a certificate.

Based on our interest in new subjects and our enthusiasm for ­challenging tasks we aim to extend our services constantly and sustainably.

Al Ain Wildlife Park – Sheikh Zayed Desert Learning Center (Abu Dhabi) In addition to mechanical and electrical engineering systems, build­ ing physics, acoustics, alternative energy supply and media technology iC consulenten is also in charge of documentation in the scope of the LEED™ rating process and accompanies the rating process according to ESTIDAMA (certificate of the United Arab Emirates). This showpiece project aims to achieve the highest cate­ gories: LEED™ Platinum and ESTIDAMA 5 Pearls. iC consulenten has LEED™ Accredited Professionals (LEED AP ) at its disposal who are qualified to accompany the LEED™ rating proc­ess according to the USGBC (US Green Building Council).

The EU Green Building Programme exclusively focuses on the assessment of energy savings and requires a reduction of 25 % of the primary energy demand compared to standard buildings. In case this requirement is fulfilled the status of Green Building partner is granted for a period of three years. With a reduction of at least 50 % of the primary energy demand a certificate is issued.

Building certificates are increasingly demanded in the scope of large international projects. Certified buildings obtain a better rat­ ing by real estate funds; it is easier to rent out or sell such build­ ings. The selection of the label certainly depends on the object.

Analyses of the above presented rating systems have shown that the DGNB label makes the highest demands on design and quality.

The DGNB Gold rating ranks significantly higher than BREEAM Ex­ cellent or LEED™ Platinum. DGNB offers the only rating system with a detailed assessment of the life cycle costs, which makes this

communiCation – edition 11/2009 thema | 17

Eine Befriedigung der Eitelkeit oder eine sinnvolle Sache?

Gebäudezertifizierungssysteme

Man bewertet etwas, um zu vergleichen oder Differenzen aufzuzeigen. Mit Schulnoten wird versucht, den Wissensstand von Lernenden zu bewerten. Die Goldmedaille bekommt in einer Sportdisziplin der Gewinner, der Beste. Eine Bewertung für Gebäude war lange Zeit nicht gebräuchlich, meistens wurden erst beim Verkauf technische Begutachtungen angefertigt (technische Due Diligence). Nicht immer sind diese Begutachtungen direkt vergleichbar, Themen wie Nachhaltigkeit, Baustoffökologie oftmals ausgelassen. Existierende umfassende Gebäudebewertungssysteme könnten hier neue Maßstäbe setzen, allerdings stellt sich Aufgrund der Zahl an verfügbaren Systemen wieder die Frage der Vergleichbarkeit! Ist eine Gold-Plakette des einen Systems gleich viel wert wie die Note 1,5 des anderen? Wie im Boxsport gibt es hier mehrere Verbände, die den Besten nach ihren Kriterien küren. Die Boxverbände ermitteln verbandsübergreifende Weltmeister durch direkte Kampfduelle. Der Vergleich von Gebäudebewertungssystemen ist auf jeden Fall komplexer.

Der gesellschaftliche Wertewandel hin zur bewussten Ressourcennutzung, zur bewussten Wahrnehmung des direkten und indirekten Lebensumfeldes führt auch in der Immobilienbranche zu einem Umdenken. Nicht die Masse allein ist ausreichend, Qualität, Energieeffizienz, die Verwendung von ökologischen Baumaterialien, alternative Energieversorgung, Wasserverbrauch, Emissionen, Lebenszykluskosten, Rohstoffverbrauch, die Nutzerzufriedenheit rücken immer mehr in den Blickpunkt und bestimmen den Verkaufswert von Objekten. Die Verwendung neuer, effizienter Technologien und zukunftsweisender Materialien bedeutet oft einen erheblichen Mehraufwand in der Planung und Projektentwicklung, der dadurch gewonnene Mehrwert für das Objekt oder den Standort kann durch ein Bewertungszertifikat marketingtechnisch wirksam dargestellt werden.

Das älteste Gebäudebewertungslabel BREEAM (Großbritannien) ist seit 1990 auf dem Markt. In den letzten Jahren sind zahlreiche weitere hinzugekommen. Unter dem globalen Dach des World Green Building Councils (gegründet 2002) haben nationale Organisationen zusammengefunden, die zum Teil eigene Bewertungssysteme entwickelt haben und diese ständig weiterentwickeln, die Zertifizierungsprozesse überwachen oder durchführen.

Derzeit sind Argentinien, Australien, Brasilien, Kanada, Deutschland, Indien, Japan, Mexiko, Neuseeland, Südafrika, Taiwan, die Vereinigten Arabischen Emirate, Großbritannien und die USA beim WGBC registriert.

Einige Zertifizierungssysteme sind speziell auf lokale Anforderungen und Bedingungen zugeschnitten, andere sind international anwendbar. Das weltweit bekannteste Label LEED™ wurde in den USA entwickelt und seit 2009 ist das modernste Bewertungssystem DGNB (Deutsches Gütesiegel für nachhaltiges Bauen) auf

18 | thema communiCation – edition 11/2009

dem Markt. Unabhängig vom WGBC wurden ebenfalls Systeme entwickelt, z. B. das EU Green Building-Logo oder das österreichische klima:aktiv-Label. Bei allen Zertifizierungssystemen werden die zu bewertenden Kriterien in detaillierten Leitfäden nach Themenbereichen geordnet und klar definiert. Die Bewertung und Gewichtung der einzelnen Kriterien ist transparent dargestellt und eindeutig nachvollziehbar, jedoch unterscheiden sich die Gewichtung der Einzelthemen und das Anforderungslevel bei den einzelnen Systemen. Die global anerkanntesten sollen kurz vorgestellt werden.

BREEAM Bei diesem System können mittels unterschiedlicher Bewertungskategorien Zertifizierungen für verschiedenste Gebäudetypen und Nutzungsarten für Neubauten und Bestandsbauwerke durchgeführt werden (Themenbereiche siehe Seite 16).

Das Zertifizierungsrating unterscheidet 5 Stufen: Pass, Good, Very Good, Excellent und Outstanding, für jede Stufe sind Musskriterien zu erfüllen. Es wird nicht nach einem klaren Punktesystem bewertet, die Gewichtung der Kriterien richtet sich vielmehr nach den Anteilen der Kategorien an der Gesamtauszeichnung. Somit sind Teilerfüllungsstufen möglich, eine Mindestqualität über alle Themenfelder ist nicht erforderlich. Die Bewertung wird nach ASHRAE -Standards durchgeführt. Mittlerweile sind über 100.000 Gebäude weltweit, jedoch noch keines in Österreich, BREEAM -zertifiziert und über 700.000 registriert. Die Zertifizierung erfolgt über geprüfte Assessoren.

LEED™ Das amerikanische System LEED™ (Leadership in Energy and Environmental Design) wird in 69 Ländern (Stand 2008) verwendet oder bildet dort die Grundlage für lokale Bewertungssysteme.

Auch LEED™ bietet verschiedene Varianten für Neu- und Bestandsgebäude, Gebäudeteile, Nichtwohn- und Wohngebäude an. Die Bewertung gliedert sich in 8 Kategorien (siehe Seite 16).

Das Bewertungssystem ist als Punktesystem aufgebaut. Es werden 4 Qualitätsstufen angeboten, wobei für Certified zumindest 26, für Silber 33, für Gold 39 und für Platin 52 von 69 möglichen Punkten erreicht werden müssen. Je Kategorie sind Pflichtanforderungen zu erfüllen, alle weiteren Punkte können frei gewählt werden. Für die Bewertung ist wie bei BREEAM eine Planung nach ASHRAE -Standards erforderlich. Weltweit wurden über 2.000 Gebäude nach LEED™ zertifiziert, über 15.000 sind registriert. Die Zertifizierung erfolgt über geprüfte Zertifikatoren. 2009 wird eine neue Version (LEED™ v3) veröffentlicht.

DGNB Das System der Deutschen Gesellschaft für nachhaltiges Bauen ist seit 2009 offiziell am Markt. Aufbauend auf den Erfahrungen mit vorhandenen älteren Systemen wurden hier die Nachhaltigkeitsund die Lebenszyklusbetrachtungen stark in den Vordergrund gerückt. Es muss im Zuge des Zertifizierungsprozesses eine komplette Ökobilanz für das Gebäude erstellt werden. Die Beurteilungskriterien sind nicht frei wählbar und die Nachweiserbringung ist für die einzelnen Themen nicht festgelegt, sondern obliegt dem Planer (siehe Seite 17).

Die Themenbereiche werden einzeln und gemeinsam bewertet, entsprechend dem Erfüllungsgrad werden die Stufen Bronze (50 %), Silber (65 %) und Gold (80 %) vergeben. Neben der Zertifizierungsplakette werden die Ergebnisse in Form einer Bewertungs­ rosette mit allen Themenbereichen übersichtlich dargestellt. Planungsgrundlage für die Bewertung sind deutsche bzw. europäische Normen sowie die deutsche Energiesparverordnung (ENEV ).

Bis Ende 2008 wurden im Zuge des Erprobungsprozesses mehr als 20 Objekte zertifiziert.

klima:aktiv Für den nationalen österreichischen Markt ist aufgrund einer Initiative des Lebensministeriums der klima:aktiv-Gebäudestandard entwickelt worden. Bisher als Bewertungstool für Wohngebäude bekannt, soll ab 2009 auch ein Kriterienkatalog für Nichtwohngebäude erstellt werden. Bewertet werden 4 Hauptkategorien: • Planung und Ausführung (120 Punkte) • Energie und Versorgung (600 Punkte) • Baustoffe und Konstruktion (160 Punkte) • Komfort und Raumluftqualität (120 Punkte) Es gibt eine Anzahl von Kriterien, die erfüllt werden müssen. Ab 700 Punkten darf ein Gebäude als klima:aktiv-Haus bezeichnet werden, ab 900 Punkten darf der Titel klima:aktiv-Passivhaus getragen werden. Das österreichische System ist kein umfassendes Gebäudezertifikat wie die zuvor gelisteten, sondern fokussiert die Themen Energieeffizienz und Gebäudeökologie.

Ein rein auf die Bewertung der Energieeinsparung ausgerichtetes Programm wurde mit dem EU Green Building-Programm ins Leben gerufen. Hierbei wird eine 25 %-Unterschreitung des Primärenergiebedarfes gegenüber Standardgebäuden gefordert. Bei Erfüllung dieser Forderung erhält man über 3 Jahre den Status Green Building-Partner, für die Erstellung einer Urkunde muss eine Unterschreitung von 50 % vorliegen.

Gebäudeinbestandgeber als auch für Inbestandnehmer sehr interessant. Die Betrachtung der Gesamtökobilanz eines Gebäudes ergibt ein völlig neues Bild und zwingt zum Ausbrechen aus alten Planungsschemata. Die Nutzung alternativer Energie- und Versorgungssysteme wird in allen Systemen überdurchschnittlich bewertet und somit wird ein eindeutiger Anreiz geschaffen. Die großteils vorgeschriebenen Kontroll- und Messzeiträume nach Gebäudefertigstellung garantieren eine qualitative Umsetzung der geplanten Maßnahmen und geben den Beteiligten die Chance, den unmittelbaren Planungserfolg zu analysieren. Die Zertifizierungsprozesse für Neubauten müssen lange vor der Einreichphase beginnen, d.h. die Vorzertifizierung muss teilweise vor dem Baubeginn durchgeführt werden. Damit sind nicht unerhebliche Mehrkosten verbunden. Für LEED™ und BREEAM müssen zusätzlich je nach Zertifizierungsziel Parallelplanungen nach internationalen Standards durchgeführt werden. Die Kosten für die Zertifizierungsplanung sind nicht unerheblich und können bis zu 1 % oder mehr der Gebäudeerrichtungskosten betragen. Die Entscheidung zu einer Zertifizierung ist somit nicht nur der Wunsch, eine Medaille zu bekommen, sondern das klare Bekenntnis eines Bauherren, für nachhaltiges Planen und eine ökologische Ressourcennutzung Geld auszugeben. iC consulenten beraten Bauherren bei Auswahlentscheidungen und bieten Planungsleistungen für Zertifizierungsprozesse sowie Zertifizierungsbegleitung bis zur Plakette an. Mit der Offenheit für neue Themenfelder und der Begeisterung für herausfordernde Aufgaben sind wir bestrebt, unsere Leistungen stetig und nachhaltig auszubauen.

Al Ain Wildlife Park – Sheikh Zayed Desert Learning Center (Abu Dhabi) Neben Haus- und Elektrotechnik, Bauphysik, Akustik, alternativer Energie­versorgung und Medientechnik führt iC consulenten die Dokumentation im Rahmen des LEED™ -Zertifizierungsprozesses durch und begleitet auch den Zertifizierungsprozess nach ESTIDAMA (Zertifikat der Vereinigten Emirate). Dieses Vorzeige­ objekt strebt mit LEED™ Platinum bzw. ESTIDAMA 5 Pearls die höchste Zertifizierungskategorie an. iC consulenten verfügt über LEED™ Accredited Professionals (LEED™ AP ), welche berechtigt sind, den LEED™ -Zertifizierungs­ prozess gemäß USGBC (US Green Building Council) zu begleiten.

Für Großprojekte im internationalen Umfeld werden zunehmend mehr Gebäudezertifikate erstellt. Immobilienfonds bewerten zertifizierte Gebäude besser und diese lassen sich oftmals besser vermieten und verkaufen. Welches Label für ein Gebäude gewählt werden soll, ist sicherlich objektspezifisch zu entscheiden. Analysen der vorgestellten Bewertungssysteme haben ergeben, dass das DGNB -Label die derzeit schärfsten Anforderungen an die Planung und die Objektqualität stellt. Die Bewertung DGNB Gold ist deutlich über BREEAM Excellent und LEED™ Platin zu stellen. Die nur bei DGNB sehr detailliert verfügbare Bewertung der Lebens­ zykluskosten macht dieses Label marketingtechnisch sowohl für

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Vienna Inter­national Airport Expertise on the Condition of Runway 11/29 and Runway 16/34

In spring 2008, iC consulenten was commissioned to prepare an expertise on the condition of the two runways at Vienna International Airport.

In order to be able to cover the full scope of services required, a bidding consortium with Klestil ZT, a civil engineering company, was formed during the preceding awarding procedure (price and quality tender with hearing) – and Nievelt Labor Ges.m.b.H. laboratory was brought aboard as subcontractor.

Michael Gretzmacher

Baseline Runway 11/29 (this is the runway that runs parallel to the airport building, orientation 110° and 290°) was originally built in the 1940s. It was continuously extended, widened (currently it is 45 m wide plus 7.5 m per shoulder), altered and finally completely overhauled in 1993. Due to the movement of the magnetic north pole it was renamed from 12/30 to the currently used 11/29. In 1997, it was extended by 500 m towards the west to a total of 3,500 m. At the same time, taxiways were continuously built, altered or shut down.

Runway 16/34 was built in 1977. It is 45 m wide plus 7.5 m per shoulder and 3,600 m long. In 1993, the wearing course was completely replaced and in 1999, five additional rapid-exit taxiways were built.

Today, both runways feature several layers of bituminous material. The wearing course is grooved between the shoulders along the full length to ensure sufficient grip even in wet conditions.

Preparations After winning the contract as best bidder, our first step was to prepare a more detailed version, in line with the required scope of serv­ices, of the solutions we had submitted in the hearing. These covered the methods and procedures employed in the execution of the project and concerned the analytical methods with particular consideration of the airport’s operational requirements.

These operational requirements were decisive factors in the ­timing of the on-site runway inspections. During normal flight operation we were allotted an afternoon time slot of two hours, provided that wind conditions allowed the rerouting of air traffic to the other runway during that time.

For recording surface damage, we created a damage matrix show­ing the type and extent of the expected damage. On that basis, we programmed a database in which the results of the on-site inspec­tions would then be recorded and evaluated.

One notable fact didn't become apparent until the first on-site inspection: a runway is enormous and there seems to blow a permanent wind! So how can identified damage be recorded in the correct position on a large-size map?

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Roland Haring

We decided to divide the runway into rectangles. In the longitudinal direction, these were defined by the centre line, the shoulder markings and the continual difference in colour in the asphalt surface between the inner and outer sections of the runway.

In the latitudinal direction, the rectangles were defined by the lights positioned at 15 m intervals along the centre line. Every 60 m, these lie parallel to a runway edge light on the shoulder.

The result were sections of 7.5 m width and 15 m length, eight sections side by side and about 230 one after another. Four sections in the longitudinal direction – from one runway edge light to the next – were represented on one A4 recording sheet. The runway edge lights are identified by numbers which we adopted for use on our recording sheets and later on in the database.

On-site inspections For the on-site inspections, one colleague each for the eight longitudinal sections was equipped with the appropriate sheets, clipboard, pencil and a measuring stick. We were accompanied by a came­ra team equipped with a high-quality digital SLR camera and professional GPS equipment whose coordinates were synchro­ nised with the appropriate photos via the time stamp when the photos were taken. The team was completed by two laboratory staff who marked and recorded positions with spray paint and hand-held GPS equipment for the subsequent night-time core sample extractions.

Over the following weeks, our inspection team together with the airport’s project management team and the flight operations manager waited at the apron for clearance by the tower at 2 pm sharp. Shortly after the last plane had cleared the runway, we took up our positions and recorded any surface damage found on the runway. On the sheets, areas of previous reconstruction, sealed cracks, joints, ravelling, spalling, longitudinal, traverse and alligator cracks, rutting, damaged grooving, holes (including those from previous core sample extractions) and damage of the slot channels were recorded together with their dimensions, number and severity (width and depth of damage). In addition, the number of the runway edge light at the beginning of a section was noted down on each sheet and the name of the recording person and the

recording date were noted down on at least the first sheet of the day. The camera/GPS team was informed of obvious damage and subsequently GPS -surveyed and photographed the damage. The consecutive photo number was noted down on the recording sheet next to the damage. In the database, the damage description was linked to the photo via this number and the exact position was recorded. Any immediately required measures were highlighted, documented and promptly commissioned for repair.

In addition to the two runways, the adjacent taxiways up to the stop bars were also recorded. At the same time, we started the non-destructive georadar measuring of the layer thicknesses.

Analyses While we entered the obtained data into the database, the testing institute continued the non-destructive measuring with the falling weight deflectometer. This device in the shape of a car trailer produces a dynamic impulse load on the paved surface. Its deflection in the subgrade is subsequently registered by geophones. Via a computational model the material parameters of the runway’s layers can be back-calculated, the carrying capacity of the construction can be determined and the remaining lifetime can be predicted. In addition, local defects can be identified.

At night, core samples were extracted at the previously marked and GPS -surveyed locations. Tests of the core samples in combination with georadar results enabled inference on the type, thickness and properties of the various asphalt layers. These were also checked for deformation of the individual layers. From the obtained core samples the degree of bonding between the asphalt layers was determined. In the laboratory, core samples which were extracted from cracks provided information on the type and depth of the cracks. Core samples with a diameter of 200 mm were

Alligator crack Netzriss On our way to the runway Auf dem Weg zur Piste

­checked for horizontal cracks such as those resulting from shear stress exerted on the surface (e. g. during braking manoeuvres of planes).

The bitumen was extracted from some asphalt samples and test­ ­­ed for its rheological characteristics. The results provided indications of the degree of embrittlement and the limits of the current service temperature of the binding agent in the wearing course.

Evaluation With the results gained from the visual inspection on the one hand and the laboratory tests on the other hand a detailed description of the state of the runway system was prepared. It was delivered to the client in the form of maps, a report complete with photo documentation and an interactive viewer on a data carrier.

Based on the status survey and taking into account expected flight movements, a prediction of the remaining lifetime of the various runway sections and of the taxiways was made. At the same time, the pavement classification number (PCN ), which specifies the carrying capacity of the manoeuvring areas, was recalculated. Imminent damage together with its location and extent was lis­ted in a catalogue of measures for short-term repair work. Medium-term repair work, i. e. work which will very likely have to be carried out before a complete overhaul is due, was also recorded.

Cost-effectiveness analysis In accordance with the contract, the status survey and evaluation had to be followed by the preparation of variants for the planned complete overhaul of the runway system. These were then present­ed to Flughafen Wien AG for decision-making. Particular attention was to be given to the economic and operational aspects of the variants.

Longitudinal crack marked for core sample extraction Längsriss, markiert für Bohrkernentnahme Hole in the wearing course Loch in der Deckschicht

On-site inspection and recording of damages Begehung und Bestandsaufnahme On-site inspection of the taxiway Begehung des Rollwegs

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In addition, a possible widening of the existing runway system to Code F (60 m runway width plus 7.5 m per shoulder, for example for the new Airbus A 380) had to be taken into consideration and possible synergy effects through the planned construction of the parallel runway, which is currently undergoing the approval proc­ ess, had to be demonstrated.

With regard to the overall conditions of this project, an approach purely centred on economic efficiency and financial restraint proved not to be the most suitable means of reaching the project target. In the present case, the expected monetary benefit of overhauling the runways is not the only decisive factor. A cost-effectiveness analysis was identified as a suitable instrument for select­ ing the best variant. In this analysis, the monetary aspects of an overhaul were related to non-monetary aspects, which were also regarded as expenses (such as the effects on airport operations).

The measures identified in the status survey (such as overhaul of wearing course runway 11/29, section xy, localised repair work on runway 16/34 etc.) – irrespective of whether they were required in the short or long term – were listed in a catalogue of measures.

These measures, which were regarded as modules, were then arranged in random order and put in relation to each other.

The fact that the suggested measures could be freely related in many different ways produced numerous possibilities of illustrat­ ing the complete overhaul on the basis of individual measures.

The resulting variants for the project complete overhaul were then investigated. Only those variants that made sense with regard to airport operations, monetary requirements, construction operations and the environment (air traffic noise) were selected for further analysis.

each other. The sensitivity of the matrix was analysed by modifying the main initial parameters (weighting of monetary and nonmone­tary sides, increase in construction costs, assumed rate of interest, weighting of runway closures according to times of day etc.).

The cost-effectiveness analysis proved to be very sound, i. e. even under substantial variation of the initial parameters the sequence with regard to relative benefits remained almost un­changed.

The individual measures, which constitute the modules for each variant, underwent monetary evaluation. Each individual measure of each variant was subjected to a rough cost estimate taking into account airport and construction operation factors. These cost esti­mates were then listed according to the anticipated occurrence of each measure in the future. While doing so, an average price increase was factored in.

Gutachten über den Zustand der Piste 11/29 und der Piste 16/34

This chronological allocation was discounted accordingly and for each variant – now temporally homogenised – the present value was entered in the cost-effectiveness analysis on the monetary side.

On the other, the non-monetary side the runway closure periods, which would be caused directly by the measures, were entered.

These periods had to be staggered with respect to times of the day because, for example, closing a runway at night does not have as many negative consequences on airport operations, capacities, the environment (air traffic noise) etc. as morning or afternoon runway closures. A suitable, varying weighting of the periods accord­ ing to times of the day provided input on the non-monetary side.

The impacts on airport operations were compiled in co-operation with Flughafen Wien AG at regular meetings, an arrangement which proved fruitful for both sides.

For each variant the monetary and non-monetary sides were put in relation to each other. The outcome was a cost-effectiveness matrix which revealed the relative benefits of the variants compared with

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Results The initial parameters were, in parts, compiled to the best of our knowledge in regular meetings with Flughafen Wien AG . Attention was paid to the fact that the system should not be made overly complicated, which would have resulted in pseudo-exact­ness.

Two variants were identified as being the most suitable ones and were hence recommended to Flughafen Wien AG for further pursuance.

A sensitivity analysis confirmed that even in the event of risks materialising to a degree far exceeding the risks determined in the initial parameters, the recommended variants would still be the most suitable ones – a fairly important aspect in such analyses.

Finally, we would like to take the opportunity to thank Flughafen Wien AG for the very interesting and fruitful co-operation.

Flughafen Wien

iC consulenten wurde im Frühling 2008 mit einem Gutachten über den Zustand der beiden Pisten des Flughafens Wien-­ Schwechat beauftragt. Um das gesamte Leistungsbild abdecken zu können, hatten wir uns im vorangegangenen Vergabe­ver­ fahren (Preis- und Qualitätsangebot mit Hearing) mit dem Büro ­Klestil ZT zu einer Bietergemeinschaft zusammengetan und das Labor Nievelt als Subunternehmer gewinnen können.

Grundlagen Die Piste 11/29 (das ist die Piste parallel zum Flughafengebäude – ausgerichtet nach den Himmelsrichtungen 110° bzw. 290°) stammt ursprünglich aus den 1940er Jahren. Sie wurde laufend verlängert, verbreitert, umgebaut und schließlich 1993 generalsaniert. Dabei wurde sie aufgrund der Wanderung des magnetischen Nordpols von ursprünglich 12/30 auf heute 11/29 umbenannt. 1997 wurde sie um 500 m Richtung Westen auf insgesamt 3.500 m verlängert.

Zwischendurch wurden immer wieder Rollwege neu- und umgebaut oder stillgelegt.

Die Piste 16/34 wurde 1977 mit einer Breite von 45 m zuzüglich je 7,5 m breiten Schultern und einer Länge von 3.600 m neu errichtet.

1993 wurde die Deckschicht erneuert, 1999 wurden fünf zusätzliche Schnellabrollwege gebaut.

Scheme of random order of modules for each variant Schema der Verteilung der Maßnahmenbausteine für jede Variante

Beide Pisten verfügen heute über einen mehrlagigen bituminösen Aufbau, dessen Deckschicht quer zur Piste zwischen den Schultern über die gesamte Länge rilliert ist, um auch bei regennasser Piste die erforderliche Griffigkeit gewährleisten zu können (Grooving).

Vorbereitungen Nachdem wir aus dem Vergabeverfahren als Bestbieter hervorgegangen waren, verfeinerten wir gemäß dem Leistungsbild in einem ersten Schritt unsere Lösungsvorschläge aus dem Hearing über die Art und Vorgehensweise bei der Projektabwicklung und bei den Untersuchungsmethoden unter besonderer Rücksichtnahme auf die betrieblichen Anforderungen des Flughafens.

Letztere stellten sich für die Begehungen des Pistensystems als zeitlich maßgebender Faktor heraus: Im laufenden Flugbetrieb stand uns nur ein zweistündiges Zeitfenster am Nachmittag zur Verfügung – und dieses auch nur, wenn die Windverhältnisse die Umleitung des Flugverkehrs in dieser Zeit auf die jeweils andere Piste zuließen.

Zur Bestandsaufnahme der Oberflächenschäden entwickelten wir eine Schadensmatrix, die die erwarteten Schäden und deren Ausmaß abbildete. Auf dieser Basis programmierten wir eine Datenbank, die die Ergebnisse der Begehungen später aufnehmen und auswerten konnte.

Ein besonderer Umstand wurde uns erst bei der ersten Besichtigung vor Ort so richtig bewusst: Eine Piste ist riesig – und es ist dort offenbar immer windig! Wie kann man also einen identifizierten Schaden lagerichtig in einen großformatigen Plan ein­ tragen?

Wir beschlossen, die Piste in Rechtecke aufzuteilen. Diese wurden in der Längsrichtung durch die Mittellinie, die Schulter-

markierungen und den kontinuierlichen Farbunterschied der Asphaltbahnen zwischen dem Innen- und Außenbereich der Piste definiert.

In Querrichtung ergab sich die Abgrenzung durch die in 15 m Abständen zueinander entlang der Mittellinie versetzten Feuer. Diese wiederum treffen alle 60 m auf ein Randfeuer in der Schulter.

Somit ergaben sich 7,5 m breite und 15 m lange Felder, acht Felder nebeneinander und rund 230 hintereinander. Der Länge nach vier Felder – also immer von Randfeuer zu Randfeuer – konnten auf einem Aufnahmeformular im Format DIN A4 übersichtlich dargestellt werden. Die Randfeuer tragen eine Identifikationsnummer, die sich zur Identifizierung unserer Aufnahmebögen, auf Papier und später in der Datenbank, geradezu anbot.

Begehungen Für die Begehung wurde für jeden der acht Längsabschnitte ein Kollege mit den jeweiligen Formularen, Klemmblock, Bleistift und Maßstab ausgerüstet. Begleitet wurden wir von einem Kamerateam mit einer guten Spiegelreflex-Digitalkamera und einem professionellen GPS , dessen Koordinaten über den Aufnahmezeitpunkt mit den entsprechenden Bildern synchronisiert wurden.

Dem Team gehörten außerdem zwei Mann des Labors an, die mit Spraydose und Hand-GPS Positionen für die folgenden nächtlichen Bohrkernentnahmen markierten und vermerkten.

In Begleitung der Projektleitung des Flughafens sowie des Flugbetriebsleiters wartete unser Begehungstrupp in den folgenden Wochen jeweils Punkt 14:00 Uhr am Vorfeld auf die Freigabe durch den Tower, um knapp nach dem letzten Flugzeug unsere Positio­ nen einzunehmen und die Oberflächenschäden der Piste zu registrieren. Auf den Formularen wurden alte Sanierungsstellen, vergossene Risse, Baufugen, Gefügeschäden, Abplatzungen, Längs-,

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Quer- und Netzrisse, Verformungen, Schäden im Grooving, Löcher (auch von früheren Bohrkernentnahmen) und Schäden an den Schlitzrinnen mit Abmessungen bzw. Anzahl und Schweregrad (Breite bzw. Tiefe des Schadens) festgehalten. Weiters wurde die Nummer des Randfeuers am Beginn des Abschnittes auf jedem Blatt vermerkt und der Name des Bearbeiters und das Aufzeichnungsdatum zumindest am ersten Blatt des Tages vermerkt. Markante Schäden wurden durch Zuruf an das Kamera-/GPS-Team gemeldet und von diesem eingemessen und fotografiert. Die laufende Fotonummer wurde auf dem Aufnahmeblatt neben dem Schaden vermerkt. Später in der Datenbank konnte darüber die Schadensbeschreibung mit dem Bild verknüpft und die exakte Posi­tion angegeben werden. Notwendige Sofortmaßnahmen wurden aufgezeigt, dokumentiert und umgehend zur Sanierung beauftragt.

Zusätzlich zu den beiden Pisten wurden auch die angrenzenden Rollwege bis zu den Rollhalts (stop bars) aufgenommen; parallel dazu wurde mit der zerstörungsfreien Messung der Schichtdicken mit dem Georadar begonnen.

Untersuchungen Während wir unsere gewonnenen Daten in die Datenbank fütter­ ten, setzte die Prüfanstalt die zerstörungsfreien Messungen mit dem Fallgewichtsdeflektometer fort. Mit diesem Gerät in Form eines PKW -Anhängers wird auf die befestigte Oberfläche ein Impuls aufgebracht, dessen Deflektion im Unterbau durch Geophone registriert wird. Über ein Rechenmodell können Materialkennwerte des Fahrbahnaufbaues rückgerechnet, die Tragfähigkeit der Konstruktion festgestellt und eine Prognose der Restlebensdauer erstellt werden. Außerdem werden lokale Fehlstellen erkannt.

In Nachteinsätzen wurden an den zuvor markierten und eingemessenen Stellen Bohrkerne gezogen. Die Untersuchung der Bohrkerne brachte in Verbindung mit den Ergebnissen des Georadars Rückschlüsse auf die Art, Dicke und Beschaffenheit der einzelnen Asphaltschichten. Diese wurden dabei auch auf Verdrückungen untersucht. An den gewonnenen Bohrkernen wurde außerdem der Verbund der Asphaltlagen untereinander festgestellt. Bohrkerne, die über Rissen abgebohrt worden waren, ergaben im Labor Erkenntnisse über die Art und Tiefe der Risse. Bohrkerne mit einem Durchmesser von 200 mm wurden auf horizontale Risse untersucht, wie sie bei der Beanspruchung der Oberfläche auf Schub (etwa beim Bremsen eines Flugzeuges) entstehen.

Aus einigen Asphaltproben wurde das Bitumen rückgewonnen und auf seine rheologischen Eigenschaften untersucht. Die Ergebnisse lieferten Hinweise auf den Versprödungsgrad und die Grenzen der aktuellen Gebrauchstemperatur des Bindemittels in der Deckschicht.

Bewertung Mit den so gewonnenen Ergebnissen aus der visuellen Begutachtung einerseits und den Laboruntersuchungen andererseits wurde eine detaillierte Darstellung des Zustandes des Pistensystems angefertigt. Diese wurde dem Auftraggeber planlich, in Berichtsform samt Fotodokumentation und in Form eines interaktiven Betrachters auf Datenträger übergeben.

Basierend auf der Zustandserhebung wurde unter Einbeziehung der erwarteten Flugbewegungen in weiterer Folge eine Lebens-

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dauerprognose für die einzelnen Abschnitte der Pisten und der Rollwege erstellt. Parallel dazu wurde die Pavement Classification Number (PCN ), die die Tragfähigkeit von Flugbetriebsflächen beschreibt, neu errechnet.

Für sich bereits abzeichnende Schäden wurde ein Maßnahmenkatalog zur kurzfristigen Sanierung mit Lage und Ausmaß der Stellen angefertigt. Mittelfristig notwendige Sanierungsmaßnahmen, also solche, die mit großer Wahrscheinlichkeit noch vor einer Generalsanierung durchzuführen sind, wurden ebenfalls aufgezeigt.

Kosten-Wirksamkeits-Analyse Gemäß unserem Auftrag sollten wir im Anschluss an die Zustands­ erhebung und -bewertung Varianten für die geplante Generalsanierung des Pistensystems ausarbeiten und zur Entscheidungsfindung der Flughafen Wien AG vorlegen. Dabei waren insbesondere die wirtschaftlichen und die betrieblichen Aspekte dieser Varianten zu berücksichtigen.

Darüber hinaus war die Möglichkeit einer Verbreiterung der bestehenden Pistensysteme auf Code F (60 m Pistenbreite zuzüglich je 7,5 m Schultern – etwa für den neuen Airbus A 380) in Erwägung zu ziehen und Synergieeffekte durch den geplanten Bau der Parallelpiste, die sich derzeit im Genehmigungsverfahren befindet, aufzuzeigen.

Aufgrund der Rahmenbedingungen dieses Projektes war eine rein auf Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit ausgerichtete Betrach­ tungsweise nicht das am besten geeignete Mittel zur Erreichung des Projektziels, da der monetär erwartete Nutzen von sanierten Pisten hier nicht einzig und allein entscheidungsrelevant ist. Um ein geeignetes Instrument für eine Auswahl einer Variante zu erhalten, wurde die Methodik einer Kosten-Wirksamkeits-Analyse herangezogen. Damit konnten die monetären Aspekte der Sanierung mit nicht-monetären Aspekten, die ebenfalls aufwandsseitig einzureihen waren (wie etwa die Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb) verknüpft werden.

Die in der Zustandsbewertung ermittelten Maßnahmen (wie etwa Sanierung Decke Piste 11/29, Abschnitt xy, kleinflächige Aus­ besserungsarbeiten auf der Piste 16/34 etc.) – egal ob kurz- oder langfristig – wurden in einem Maßnahmenkatalog zusammen­ gefasst. Diese Maßnahmen – als „Bausteine“ betrachtet – konnten beliebig aneinandergereiht und in Abhängigkeit zueinander gebracht werden.

Durch diese Freiheit in Bezug auf die Art und Weise, wie diese Maßnahmen in Verbindung gebracht werden konnten, gab es auch beliebig viele Möglichkeiten, die Gesamtsanierung anhand der Einzelmaßnahmen abzubilden. Daraus entstanden Varianten für das Projekt Gesamtsanierung, die es in weiterer Folge zu untersuchen galt. Nur die aus flughafenbetrieblicher, monetärer, baubetrieblicher und umweltrelevanter Sicht sinnvollsten Varianten wurden einer weiteren Analyse unterzogen, um die Anzahl überschaubar zu halten.

Longitudinal crack Längsriss Longitudinal crack and tyre marks Längsriss und Reifenabrieb Open joint Offene Baufuge

Die einzelnen Maßnahmen, die die Bausteine einer jeden Variante darstellen, wurden einerseits monetär bewertet: Eine grobe Kos­ tenannahme unter Abschätzung der flughafenbetrieblichen und baubetrieblichen Umstände wurde jeder einzelnen Maßnahme einer jeden Variante zugewiesen und nach deren zeitlichem Auftreten unter Berücksichtigung von durchschnittlich zu erwartenden Marktpreissteigerungen verteilt. Diese zeitliche Verteilung wurde entsprechend abgezinst, womit für jede Variante – nun zeitlich homo­genisiert – auf der monetären Seite die Barwerte in die Kos­ ten-Wirksamkeits-Analyse eingingen.

Auf der anderen, nicht-monetären, Seite gingen grundsätzlich jene Dauern ein, die die Maßnahmen an Pistensperren direkt kausal mit sich bringen. Eine Staffelung dieser Dauern hinsichtlich Tages­zeiten war insofern unumgänglich, als eine Pistensperre in der Nacht beispielsweise nicht so negative Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb, auf die Kapazitäten, auf die Umwelt (Fluglärm) etc. hat, wie etwa eine Pistensperre am Vormittag oder am Nachmittag. Durch eine passende unterschiedliche Gewichtung der Dauern nach Tageszeiten war der Input auf nicht-monetärer Seite gegeben.

Die Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb wurden im Rahmen von Jour-Fixes gemeinsam mit der Flughafen Wien AG erarbeitet, eine Einrichtung, die von beiden Seiten sehr fruchtbringend genutzt wurde.

lyse stellte sich als überaus stabil dar, weil selbst bei starker Variation der Eingangsparameter sich kaum Änderungen in der Reihenfolge bezüglich relativer Vorteilhaftigkeit ergaben.

Ergebnis Die Eingangsparameter wurden über Strecken gemeinsam nach bestem Wissen und Gewissen in regelmäßigen Sitzungen mit der Flughafen Wien AG erarbeitet. Es wurde darauf Bedacht genommen, dass das System nicht verkompliziert und somit Genauigkeit nicht nur vorgetäuscht wird.

Auf der Outputseite führte dies zu zwei Varianten, die als die vorteilhaftesten erachtet und daher der Flughafen Wien AG zur weiteren Verfolgung empfohlen wurden.

Durch die Sensitivitätsanalyse konnte bestätigt werden, dass auch bei Verwirklichung von Risiken, die über in den Eingangs­pa­ rametern angesetzte Risiken weit hinausgehen, die empfohlenen Varianten die vorteilhaftesten bleiben – ein nicht gerade unwichti­ ger Aspekt bei derartigen Analysen.

Zum Schluss möchten wir uns an dieser Stelle bei der Flughafen Wien AG für die überaus interessante und fruchtbare Zusammenarbeit bedanken.

Für jede Variante wurde die monetäre Seite und die nicht-monetäre Seite in Beziehung gesetzt. Als Output ergab sich die KostenWirksamkeits-Matrix, die die relative Vorteilhaftigkeit der Varianten zueinander preisgibt. Die Sensitivität dieser Matrix wurde ­analysiert, indem an den wichtigsten Eingangsparametern „geschraubt“ wurde (Gewichtung monetäre Seite zu nicht-monetärer Seite, Baupreissteigerungen, Kalkulationszinsfuß, Gewichtung der Tages­zeiten mit Pistensperren etc.). Die Kosten-Wirksamkeits-Ana-

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Mining Challenge and Chance

Johannes Horner

We work with it, but in most cases we do not know where it comes from – steel, cement, copper, alumina or asbestos – materials by which we are surrounded day by day, with which we construct and design.

Mineral resources are part of our life, the knowledge of these materials, however, is rather limited.

In the past years iC consulenten has assisted in mining projects at very different stages: from the exploration of mineral resources to design and production up to mine closure and backfilling of abandoned mines.

On the national level iC’s services are focused on the sector of industrial minerals, such as dolomite, diabase, limestone and gypsum. However, geological and geotechnical knowledge is also provided to projects exploring for gold and silver in formerly pros­ perous mining districts of the Alps (Hohe Tauern).

Internationally, iC has been working successfully in South Amer­ ica since 2002, with particular focus on Colombia (since 2005).

are reported to date, more than 500 million cubic metres of material will be moved and with a daily production of about 70,000 tons Angostura will become the largest gold open pit mine in South America.

In late 2008 the project entered the (pre-)feasibility stage, where all data and information are being integrated and optimised for starting production in the near future.

Geology and geotechnics Geology and geotechnics play an important part, as they directly influence the design of the mine. During the past years of exploration and, subsequently, during the first phase of the feasibility study, iC has contributed geological and geotechnical know-how Colombia – El Dorado South America, in particular the countries along the Andean to the project: mountain range, has a long tradition in mining (Chile: copper; Bo- • Geological analysis of aerial photographs and satellite images livia: silver, tin; Peru: gold). In addition, most of these countries are • Geological field work and analysis of structural control of mineralisation and of geological-geotechnical conditions strongly developing and emerging markets.

Due to the unstable political situation and the resulting risks in • 3-D-modelling of geotechnical ground conditions safety Colombia had never been an attractive target for foreign • Rock mechanical analyses (elaboration of concepts for rock ­mechanical laboratory and in-situ testing) inves­tors and entrepreneurs. The establishment of a safe and stable political and economic environment over the past years has • Stability analysis of the up to 800 m high pit slopes by means of analytical and numerical techniques turned Colombia into a hotspot for the exploration industry.

• Geotechnical design of the open pit One of the most prolific mining projects in Colombia is the Angos­ tura gold-silver project (Northeast Colombia). Located in the High Responsibility Andes between 2,700 m and 3,500 m, the project has been explor­ed Mining and exploration has a rather negative image in our society: by the Canadian company Greystar Resources Ltd. The dimensions contamination of the environment, harmful exploitation of labour of the project are impressive: more than 11 million ounzes of gold and natural resources, careless handling of regulations – all of this

below Geotechnical section of the planned open pit Geotechnischer Schnitt durch den geplanten Tagebau | right Water level measurements, Angostura mining project Pegelmessungen, Angostura-Bergbauprojekt

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is associated with mining. However, many people are not aware that in many places today’s wealth is based on the mining activities of the past centuries.

With its Angostura project Greystar Resources Ltd. demonstrates that exploration and mining can and have to be done differently: large environmentally protected areas adjacent to the planned mine, careful treatment of wildlife (flora – fauna) in the entire proj­ ect area as well as an intelligent social commitment which in­ cludes the entire staff and all administrative, political, local and regio­nal structures (municipalities, church, politics) and takes into conside­ration the conditions before, during, and above all after the mining activity.

For iC working at the Angostura project is a special professional challenge. However, Angostura is also a chance – to actually live responsibility and sustainability.

Zu den bedeutendsten Bergbauprojekten Kolumbiens zählt die Gold-Silber-Lagerstätte Angostura im Nordosten des Landes. Eingebettet in einem Hochtal der Anden zwischen 2.700 m und 3.500 m Seehöhe liegt die Lagerstätte, die seit 1995 von der kanadi­ schen Bergbaufirma Greystar Resources Ltd. untersucht und aufge­ schlossen wird. Mehr als 11 Millionen Unzen Gold wurden mithilfe von über 300.000 m Kernbohrungen nachgewiesen, etwa 500 Millionen Kubikmeter Material müssen abgebaut werden bei einer geplanten Tagesproduktion von etwa 70.000 Tonnen (gerechnet auf eine Lebensdauer des Bergbaus von 15 Jahren) – somit wird Angostura zum größten Goldtagebau Südamerikas heranwachsen.

Das Projekt befindet sich seit Herbst 2008 in der Phase der Machbarkeitsstudie. Alle Daten und Informationen werden dabei zusammengefasst und optimiert, um mit der Produktion in naher Zukunft zu beginnen.

Geologie und Geotechnik Wichtiger Bestandteil einer Bergbauplanung ist geologisches und geotechnisches Wissen, da beide Faktoren grundlegend die Abbauplanung beeinflussen. Die iC konnte in den vergangenen Jahren in der Phase der Exploration und anschließend in der ersten Stufe der Machbarkeitsstudie geologisches und geotechnisches Herausforderung und Chance Wissen einbringen: • geologische Auswertung von Luft- und Satellitenbildern • Geländeuntersuchungen und Analyse der strukturellen Wir arbeiten damit, aber wissen zumeist nicht, wo es herkommt.

Kontrolle der Erzgänge sowie der geologisch-geotechnischen Ob Stahl oder Zement, Kupfer, Aluminium oder Asbest – Stoffe, Verhältnisse mit denen wir uns tagtäglich umgeben, und mit denen wir kon• drei-dimensionale Modellierung der Gebirgsverhältnisse struieren und bauen. Mineralische Rohstoffe sind Teil unseres • felsmechanische Analysen (Konzeptionierung von fels­ Lebens, dennoch ist das Wissen um die Rohstoffe sehr begrenzt. mechanischen Labor- und in-situ-Tests) und deren Auswertung • Stabilitätsuntersuchung der bis zu 800 m hohen Abbau­ böschungen (analytisch und numerisch) iC consulenten hat in den vergangenen Jahren mehrere Bergbauprojekte in sehr unterschiedlichen Phasen begleitet: von der Roh- • geotechnisches Design des Tagebaus stoffaufsuchung über die Planungs- und Abbauphase bis zur EndVerantwortung phase, der Schließung und Verfüllung eines Bergbaus.

Am heimischen Markt fokussiert sich unsere Tätigkeit vor allem Bergbau, die Aufsuchung und der Abbau von Rohstoffen, hat in auf die Bergbaubetriebe der Industrieminerale wie zum Beispiel unse­ren Breiten meist einen negativen Beigeschmack. UmweltDolomit, Diabas, Kalk und Gips. Aber auch bei der Suche nach den verschmutzung, Ausbeutung der natürlichen und menschlichen Edelmetallen Gold und Silber in den mittelalterlichen Bergbaube- Ressourcen, sorgloser Umgang mit Gesetzen und Bestimmungen – zirken in den Alpen (Hohe Tauern) ist geologisches und geotech- all das sind Bilder, mit denen der Bergbau assoziiert wird. Dabei ist nisches Wissen notwendig, das die iC in den vergangenen Jahren vielen nicht bewusst, dass vielerorts heutiger Reichtum aus den geborgenen Schätzen der Erde früherer Jahrhunderte stammt. bereitstellen konnte.

Greystar Resources Ltd. zeigt mit seinem Projekt Angostura, dass International ist die iC in diesem Fachbereich am südamerikanischen Kontinent (seit 2002) und hier vor allem in Kolumbien Bergbau auch anders funktioniert und funktionieren muss: groß angelegte Umweltschutzzonen nahe dem geplanten Bergbau, (seit 2005) erfolgreich tätig. sorgsamer Umgang mit Flora und Fauna im Projektgebiet sowie ein durchdachtes soziales Engagement, das alle Mitarbeiter und Kolumbien – El Dorado Die Andenstaaten Südamerikas können aufgrund der reichen Erz- unmittelbaren administrativen, politischen, lokalen und regiolagerstätten (Chile: Kupfer; Bolivien: Silber, Zinn; Peru: Gold) auf nalen Strukturen (Dörfer, Kirche, Politik) miteinschließt und die eine lange Bergbautradition zurückblicken. Zudem gehören einige Zeit vor, während und vor allem auch nach der bergbaulichen Aktivi­tät berücksichtigt. dieser Staaten zu aufstrebenden Schwellenländern.

Kolumbien war aufgrund unsicherer politischer Verhältnisse und des damit zusammenhängenden Sicherheitsrisikos lange Zeit Für die iC ist die Mitarbeit bei diesem Bergbauprojekt aufgrund für ausländische Investoren und Unternehmen kein attraktives seiner Dimensionen und Rahmenbedingungen nicht nur eine beZielgebiet. Die seit einigen Jahren stabilen Verhältnisse haben sondere fachliche Herausforderung. Das Projekt Angostura ist zuneues Interesse geweckt und Kolumbien zu einem Hotspot der gleich eine Chance, Verantwortung und Nachhaltigkeit vorzu­ leben.

Rohstoffsuche gemacht.

Bergbau

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top left Overview – Angostura mining project Übersicht – Angostura-Bergbauprojekt | top right Drilling team at work Bohrmannschaft bei der Arbeit | below left Geological mapping in the Peruvian desert Geologische Geländearbeit in der Wüste Perus | below right Intact flora in the Angostura project area – a fundamental issue in project development Intakte Flora im Angostura-Projektgebiet – ein Grundsatz der Projektentwicklung

Entre los proyectos mineros más importantes de Colombia está el yacimiento de oro y plata de Angostura al noreste del país. El yacimiento se encuentra en un valle de los Andes a 2.700–3.500 m sobre el nivel del mar, explorado y abierto desde 1995 por la empresa minera canadiense Greystar Resources Ltd. Se han hallado más de 11 millones de onzas de oro gracias a más de 300.000 metros de perforaciones con barrena sacanúcleos. Se tienen que explotar unos 500 millones de metros cúbicos de material en una producción diaria de unas 70.000 toneladas (calculado según un tiempo de vida de la explotación minera de 15 años). De esta forma, Angostura se convertirá en la mayor explotación de oro a cielo abierto de Sudamérica.

Desde otoño de 2008, el proyecto se encuentra en la fase del estudio de viabilidad. Se están reuniendo y optimizando todos los datos e informaciones para comenzar con la producción en un futuro próximo.

Explotación minera

Desafío y oportunidad

Trabajamos con ellos, pero la mayoría de las veces no sabemos de dónde vienen. Ya se trate de acero, cemento, cobre, aluminio o asbesto, tratamos con ellos a diario y construimos con ellos. Las materias primas minerales forman parte de nuestra vida, sin embargo, el conocimiento sobre estas materias primas es muy limitado.

iC consulenten ha seguido varios proyectos de minería en fases muy diferentes durante los últimos años: desde la búsqueda de materia prima, pasando por la fase de planificación y explotación, hasta la última fase, el cierre y llenado de la explotación minera.

Nuestra actividad se centra en el mercado nacional, sobre todo en las explotaciones mineras de minerales industriales como p. ej. la dolomita, la diabasa, la cal y la selenita. Pero también para la búsqueda de metales preciosos como oro o plata en las regiones mineras medievales de los Alpes (Hohe Tauern), se necesitan los conocimientos geológicos y geotécnicos que iC ha ofrecido en los últimos.

A nivel internacional, iC trabaja con éxito en este ámbito en el continente sudamericano (desde 2002), y sobre todo en Colombia (desde 2005).

Colombia – El Dorado Los estados andinos de Sudamérica tienen una larga tradición minera gracias a los ricos yacimientos metálicos (Chile: cobre, Bolivia: plata y estaño, Perú: oro). Además, algunos de estos estados pertenecen a los prometedores países recientemente industrializados.

Durante mucho tiempo, Colombia no ha sido un objetivo muy atractivo para inversores y empresas extranjeras debido a sus inseguras relaciones políticas y a los riesgos que éstas implicaban. Las relaciones estables presentes desde hace unos años, han despertado un nuevo interés y han convertido a Colombia en un punto clave para la búsqueda de materias primas.

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Geología e ingeniería geotécnica Una parte importante de la planificación minera es el conocimiento geológico y geotécnico, ya que ambos factores influyen de forma fundamental en la planificación de la explotación. iC ha podido ofrecer en los últimos años conocimientos geológicos y geotécnicos en la fase de exploración y en la primera fase del estudio de viabilidad: • Valoración geológica de imágenes aéreas y por satélite • Exploraciones del terreno y análisis del control estructural de las vetas, así como de las relaciones geológico-geotécnicas • Modelación tridimensional de las relaciones montañosas • Análisis mecánicos de las rocas (creación de pruebas mecánicas de las rocas en laboratorio e in-situ) y valoración de éstos • Estudio (analítico y numérico) de estabilidad de las pendientes de explotación hasta 800 m • Diseño geotécnico de la explotación a cielo abierto Responsabilidad La minería, la búsqueda y la explotación de materias primas suele tener un componente más bien negativo en nuestras latitudes.

Contaminación del medio ambiente, explotación de recursos naturales y humanos, trato irresponsable de las leyes y disposiciones.

Esa es la imagen a la que está asociada la minería. Sin embargo, muchos no saben que en muchas partes la riqueza actual procede de los tesoros albergados en la tierra de siglos pasados .

Greystar Resources Ltd. demuestra con su proyecto Angostura que la minería también funciona y debe funcionar de otra forma: grandes zonas de medio ambiente protegidas cerca de la explotación minera planificada, tratamiento cuidadoso de la flora y la fauna de la zona del proyecto, así como un compromiso social meditado, que incluya a todos los trabajadores y estructuras administrativas, políticas, locales y regionales inmediatas (pueblos, Iglesia, política) y que tenga en cuenta el tiempo antes, durante y sobre todo después de la actividad minera.

Para iC la colaboración en este proyecto minero no es sólo un desafío especialmente técnico debido a sus dimensiones y condiciones básicas, sino que el proyecto Angostura también es una oportunidad de ofrecer responsabilidad y persistencia.

Our New Office Unsere neuen Räume

In November 2008 we moved to our new office premises.

Around 3,000 m2 offer enough space for our continually growing company. The modern glass and steel design creates a pleasant atmosphere and emphasises the identity of our company.

In fine weather the large terrace offers a splendid view of Schönbrunn Palace and provides a unique ambiance for meetings.

Im November 2008 sind wir in unser neues Büro über­ siedelt. Die rund 3.000 m2 bieten viel Platz für unser stets wachsendes Unternehmen. Die moderne Gestaltung mit vielen Glas- & Stahlelementen wirkt freundlich und betont die Identität unseres Unternehmens. Bei schönem Wetter bietet die große Terrasse mit Blick auf Schloss Schönbrunn ein angenehmes Ambiente für Besprechungen.

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iC and Portugal Eng. Antonio Campos e Matos from GEG, Porto, talks to Johannes Kleberger in Vienna in summer 2009

Johannes Kleberger

Antonio Campos e Matos

Some facts about Portugal Portugal covers an area of some 92,300 m2 on the European mainland including the islands of Madeira, with Porto Santo, and the Azores.

The Portuguese population amounts to 10.9 million inhabitants, the GDP per capita is 23,000 euros. Portugal is fairly rich in raw materials comprising coal, copper, iron, tin, wolfram, uranium and kaolinite, and is famous for its cork oak plantations. An increas­ ingly important source of income is tourism. Portugal joined the EU in 1986 and is one of the founding members of the NATO . In recent years Portugal claims to become the leading European country in the sector of renewable energy.

2000–2008: the development of iC’s contracts in Portugal iC started its activities in Portugal in 2000; since then our presence in the country has slowly but steadily increased. Between 2000 and 2009 a total of 22 design and consulting contracts were award­ed to iC amounting to approx. 1.7 million euros of accumu­ lat­ed turnover. The fields of activity cover railroad and high-speed rail tunnels, road tunnels, metro underground structures at Lisbon and Porto, water transmission tunnels, geological and geotechnical engineering expertise, aerodynamic and vibration studies, site investigation services, geological modelling, consultancy, design and construction advisory services. On top of that, in 2004, iC was invited to co-organise a successful high-speed rail conference at the University of Aveiro. iC’s most important partner in Portugal is Eng. Antonio Campos e Matos, who spoke with Johannes Kleberger in Vienna in June 2009.

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GEG’s headquarters in Porto Sede da GEC no Porto

Kleberger | iC consulenten and GEG have been working together on infrastructure projects, water tunnels, road tunnels, railroad tunnels, risk assessment projects, engineering geology and highspeed rail projects in Portugal for many years. Now as you are vis­ iting iC in Salzburg, Vienna and Ljubljana, tell us about your motivations and expectations for intensifying our co-operation.

Campos | As you say, we have been working together since 1994.

I visited Vienna and Salzburg for the first time when we were work­ ing on the Porto Metro lines A and C during the 1990s. After that, there have always been some joint activities and projects. Beginning with the year 2000, whenever GEG needed support in particular on tunnelling issues, we called iC. Typical is our simple and mutual way of developing projects together. Realistically, during the 1990s GEG decided to work inside Portugal. There were no plans to go abroad. But as times are changing, GEG developed strongly and maybe four or five years ago we decided to move to other countries and this imposed a re-organisation within GEG . These modifications started with the senior people like me. Now it is our mission to strengthen the ties with our long-time fellows and to build up an international network of companies that have skills, capacity and mutual understanding for works outside of Portugal. GEG made the step to look for clients abroad and now it’s time to work together. My motivation for coming to Vienna was to know iC group of companies better and to personally meet the partners of iC. Kleberger | Can you tell us a little about the history of GEG . When did it start? What are its current capacity and recent activities?

Campos | I started my personal career as a civil engineer in 1973.

I had been partner in another company, a bridge design company with my father. I opened a new company – GEG – with young partners 22 years ago. At that time we were active in designing

Alle Abbildungen © GEG, Portugal

For us at iC Portugal means more than just port wine and the Algarve, it stands for almost 10 years of friendly relationships and a growing business success at the southwestern tip of Europe.

Porto 2001 – cultural capital Capital da Cultura below Porto – water distribution system Sistema de distribuição de água

buildings with one architect, it was a very small group. After 10 years of existence we changed the number of staff to 15 and, after that, we started a sustainable transformation. In recent years everything’s changing from public to private clients, also the highways, the railways. And when we started with private companies they looked at us in a completely different way than the public sector. So we have had all the reasons to grow and we grew contin­ ually until last year. Now we are 80–90 people in Porto, our head office. GEG is serving public and private clients alike. Last year, in 2008, we generated 55 % of our turnover out of Portugal and 45 % in Portugal. So this means a strong modification, and a very rapid one. Now we are three partners in GEG , also promoting and supporting new companies in other engineering areas.

Kleberger | In recent years GEG has been strongly developing new markets. Where are you active outside of Portugal?

Campos | We started in Angola due to historical Portuguese relations some seven or eight years ago. After that in Mozambique, a fantastic country. With our business success there we were able to afford new marketing activities in Northern Africa. We opened GEG Maghreb five years ago in Algeria. It’s a very small company, we operate in Algeria and we manage the activity out of Porto.

After that the opportunity of Libya opened up. For strategic and other reasons we invested a lot in Libya. And now we have full responsibility for a big infrastructure project in Libya, which is the third ring road in Tripoli. We are also responsible for other design contracts in transportation, electricity, roads, civil works, and we also have been involved as advisors in the new airport of Tripoli, some­thing like 1 billion euros of investments.

The most recent move was to the Middle East. We have just o­pened a company in Abu Dhabi, it’s called GEG Abu Dhabi. At the end of this year we will start our operation there.

These are the main areas and countries where GEG is active. Of course there are some other small activities, other points of interest, too, e.g. Latin America.

Kleberger | I know, you are university professor at the Technical University of Porto, at FEUP . I think your activity is also focusing on the collaboration of your university with other universities abroad.

Campos | Yes, I always try to start with university relations in these countries. Very formal, we try to receive people from these countries and to send teachers to the other countries and to increase the relations, university standards. It’s very interesting for them and for us, we learn a lot about attitudes, social backgrounds.

Kleberger | And I think the formation of young people is also an important point of your personal success and strategy for the future.

Campos | Meanwhile, we have created a risk centre at Porto University. This year I am the president. And this centre now manages a major part of the scientific exchange between Portugal and other countries, particularly Algeria and Libya. It’s not only Porto University but also Minho University or Coimbra University and others. And areas of risk management, assessment and risk relat­ed sciences are important topics for all the people. It is a very interesting issue when I speak in other parts of the world.

Kleberger | How do you see the future of GEG and iC group of companies in terms of joint activities?

Campos | Before I answer this question, I’d like to talk about the rea­sons why iC and GEG go abroad, why Austrian people and

Portuguese people are so strong in working together, and why our co-operation is so easy. Sometimes I make some reflections. I think that Austria and Portugal have comparable conditions being fairly small countries surrounded by bigger neighbours or by the sea. I observed that iC’s people and Austrians in general always moved kind of easily. I try to transmit these thoughts to the people who work with me because the Portuguese always were navigators, were used to travel far distances. I am sure that this capability of moving, of being flexible and curious is characteristic for Austrian and Portuguese people alike and this is something that brings us together. We meet at the Airport, on the bus and perhaps in the harbour, now we meet at your Vienna head office.

Now for your question about future potential activities in Portugal. There are four very big public infrastructure investments in Portugal: the new airport in Lisbon, about one billion euros, similar to the Tripoli airport investment; the second is the Portuguese high-speed rail net, as now it’s going ahead with tenders for all the lines in Portugal. The third one is the motorways and highways improvement programme, where we are involved and iC is constantly involved in road tunnels. Every year there are tens of kilometres of new motorways to be tendered mostly by way of concession contracts.

Finally, we should not forget the rehabilitation projects for REFER ’s existing railway lines. And last, not least, the extension of the Metro do Porto public transport system.

Kleberger | How do you think does the current economic crisis influence those big infrastructure projects?

Campos | What is likely going to be caused by the actual glob­al crisis is that the country will considerably delay the new airport, will delay a little the high-speed railways, decided not to delay the motorway improvement programme and then decided not to stop phase two of the Porto Metro, because it’s a most important public transport investment with very positive social effects. Together with iC we are starting the next phase of the Metro do Porto tunnels, I would say mining tunnels and cut-and-cover tunnels of almost 20 km. The total length of all the new lines I would say is 35, 40 km with 21 stations, of which perhaps 12 will be mined stations.

So it is a very huge project for designers, consultants and very soon for contractors.

Kleberger | Antonio, thanks for sharing your views with us and we wish you a happy stay with iC in Austria and in Slovenia.

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Porto Metro system Metro do Porto below GEG’s headquarters in Porto Sede da GEC no Porto Porto 2001 – cultural capital Porto 2001 – Capital da Cultura below right Metallic bridge in Porto over a highway Ponte metálica no Porto sobre uma auto-estrada

longo dos últimos anos, Portugal tem vindo a reclamar a liderança no mercado europeu no sector das energias renováveis.

2000–2008: Desenvolvimento dos contractos da iC em Portugal A empresa iC iniciou a sua actividade em Portugal em 2000 e, desde então, a sua presença neste país tem vindo a aumentar, lenta mas consistentemente. Entre 2000 e 2009 foram-nos adjudicados 22 contractos de consultadoria e projecto, ascendendo a 1,7 milhões de euros de rendimento acumulado. As áreas de actividade englobam os caminhos-de-ferro e túneis ferroviários de alta velocidade, túneis rodoviários, estruturas do Metro de Lisboa e do Porto, túneis para condução de água, engenharia geológica e geotécnica, estudos de aerodinâmica e vibração, serviços de investigação local, modelagem geológica, consultoria, aconselhamento em projecto e construção. Além das já referidas, em 2004 a iC recebeu o convite de organizar em parceria uma conferência sobre comboios de alta velocidade na Universidade de Aveiro, com os melhores resultados.

O parceiro português da iC mais importante é o Sr. Eng. António Campos e Matos, que, em Junho do corrente ano, teve ocasião de falar com o Sr. Johannes Kleberger.

A iC e Portugal

Eng. Antonio Campos e Matos da GEC, Porto, conversa com Johannes Kleberger em Viena, no Verão de 2009

Para nós, na iC, Portugal é mais do que simplesmente o país do Vinho do Porto ou do Algarve. São praticamente 10 anos de relações amistosas e de um negócio cada vez mais fluorescente na ponta mais ocidental a sul da Europa.

Alguns factos acerca de Portugal Portugal tem uma área total de 92.300m2 no continente europeu, incluindo as ilhas da Madeira, com a ilha do Porto Santo, e o arquipélago dos Açores.

A população portuguesa ascende aos 10,9 milhões de habitantes, o PIB per capita é de 23.000 euros. Portugal é um país relativamente rico em matérias-primas, entre elas o carvão, cobre, ferro, estanho, volfrâmio, urânio e caulino, conhecido também em todo o mundo pelas plantações de sobreiros e pela cortiça. Outra fonte de rendimento significativa é o turismo. Portugal entrou na EU (exCEE ) em 1986, sendo um dos membros fundadores da NATO . Ao

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Kleberger | A iC Consulenten e a GEC têm vindo a cooperar há vários anos em projectos de infra-estruturas, túneis de água, túneis rodoviários e ferroviários, projectos de avaliação de risco, engenharia de geologia e projectos de comboios de alta velocidade em Portugal. Agora, que está de visita à iC em Salzburgo, Viena, e a Llubljana, fale-nos das suas motivações e perspectivas para intensificar a nossa cooperação.

Campos | Tal como diz, temos trabalhado em conjunto desde 1994.

Tive ocasião de visitar Viena e Salzburgo pela primeira vez quando cooperámos no projecto das linhas A e C do Metro do Porto, nos anos Noventa. Depois disso, houve sempre algumas outras actividades e projectos. No início de 2000, sempre que a GEC necessitou de apoio, em particular no que tocava aos túneis, contactámos a iC. Característico é o modo simples e de cooperação como ambas as empresas desenvolvem os seus projectos. De facto, nos anos Noventa, a GEC decidiu operar em Portugal. Não havia planos para funcionar no estrangeiro. Mas os tempos estão a mudar, a GEC desenvolveu-se bastante e talvez há quatro ou cinco anos atrás decidimos implantar-nos noutros países, o que obviamente implicou uma reorganização da empresa. Estas alterações começaram com os colaboradores seniores como eu. Agora, a nossa missão é reforçar os laços com os nossos parceiros de longa data e construirmos uma rede internacional de empresas que tenham a experiência, a capacidade e o entendimento mútuo sobre obras fora de Portugal.

A GEC tomou o primeiro passo nesse sentido e neste momento é o momento de trabalharmos em conjunto. O que me levou até Viena foi conhecer melhor o grupo de empresas iC e reunir-me pessoalmente com os nossos parceiros.

Kleberger | Pode contra-nos um pouco a história da GEC ? Quando foi fundada? Qual é a sua actual capacidade e as actividades mais recentes?

Campos | Comecei a minha carreira profissional em 1973 como engenheiro civil. Fora sócio de uma outra empresa, uma firma de

projectos de pontes, e trabalhava com o meu pai. Fundei uma nova empresa – a GEC – há 22 anos com novos colaboradores. Nessa altura, dedicávamo-nos ao projecto de edifícios juntamente com um arquitecto, éramos um grupo muito pequeno. AO fim de 10 anos, passámos a ser 15 pessoas e, depois disso, demos início à nossa transformação sustentada. Nos últimos anos tudo tem vindo a mudar de clientes públicos para privados, as auto-estradas também, os caminhos-de-ferro. E quando começámos com as empresas privadas, estas viram-nos de uma maneira completamente diferente das do sector público. Tivemos, por conseguinte, todas as razões para crescer sustentadamente até ao ano passado. Actualmente, somos 80 – 90 pessoas na nossa sede no Porto e prestamos serviços quer ao sector privado quer ao público. No ano passado, em 2008, 55 % do nosso volume de negócios adveio do exterior enquanto os restantes 45 % se referiram ao mercado interno. Significa uma forte modificação, e muito rápida também. Somos presentemente três parceiros na GEC , promovendo e apoiando também novas empresas noutras áreas de engenharia.

Kleberger | Nos últimos anos a GEC tem vindo a desenvolver fortemente novos mercados. Em que mercados operam fora de Portugal?

Campos | Começámos por Angola há sete ou oito anos atrás, devido ao passado histórico que nos liga àquele país. A seguir, foi Moçambique, um país fantástico. Com o sucesso da nossa implantação ali foi-nos possível entrar em novas actividades de marketing no norte de África, Abrimos há cinco anos escritórios no Magreb, na Argélia. Trata-se de uma firma muito pequena, operamos na Argélia, embora o controlo seja feito pelo Porto. Depois veio a oportunidade da Líbia. Por razões estratégicas e outras, investimos bastante naquele país. E actualmente temos total responsabilidade por um grande projecto de infra-estruturas na Líbia, o terceiro anel rodoviário em Tripoli. Somos igualmente responsáveis por outros contractos de projecto mas relativos a transportes, electricidade, rodovias, construção civil, e temos participado como consultores no novo aeroporto de Tripoli, investimentos na ordem do bilião de euros.

A nossa última actuação foi o Médio Oriente. Acabámos de abrir uma empresa em Abu Dhabi com o nome de GEC Abu Dhabi. No final do ano começaremos a funcionar ali.

São estas asa principais áreas e países onde a GEC está activa.

Claro que temos outras de menor monta, outros pontos de interesse, também, como é o caso da América Latina.

Kleberger | Tanto quanto sei, é professor na Universidade de Engenharia do Porto, na FEUP . Creio que uma das suas acções é precisamente incentivar a colaboração entre a sua universidade e outras no estrangeiro.

Campos | Com efeito, assim é. Tento sempre iniciar relações com estes países ao nível das universidades. De uma maneira muito formal, procuramos receber pessoas de outros países e enviar professores para outros países e implementar as relações inter-universitárias. É algo de extremamente interessante para uns e outros, aprende-se imenso sobre modos de comportamento e as várias situações sociais.

Kleberger | E penso que outro aspecto relevante do seu sucesso pessoal e estratégia para o futuro é a formação de jovens.

Campos | Criámos entretanto um centro de risco da Universidade do Porto. Coube-me a Presidência este ano. Este centro gere uma

boa parte da permuta científica entre Portugal e outros países, em particular a Argélia e a Líbia. Não é apenas a Universidade do Porto, mas também a Universidade do Minho, a de Coimbra, entre outras.

E as áreas de gestão de risco, ciências relacionadas com a avaliação e risco são tópicos importantes para toda a gente. É um tema extremamente interessante sempre que falo disso em outras partes do mundo.

Kleberger | Como antevê a colaboração futura entre a GEC e a iC? Campos | Antes de responder à sua pergunta, gostaria de falar acerca das razões que levam a iC e a GEC a virarem-se para o estrangeiro, por que razão Portugueses e Austríacos se tornam tão fortes a trabalhar em conjunto e por que motivo a nossa mútua cooperação parece tão simples. Às vezes reflicto sobre isso. Acho que a Áustria e Portugal têm condições equivalentes, os dois são países pequenos rodeados de países vizinhos maiores ou pelo oceano.

Observei que as pessoas da iC e os Austríacos em geral se moviam sempre com muita facilidade. Procuro transmitir essa maneira de pensar às pessoas que trabalham comigo porque, afinal, os Portugueses sempre foram navegadores, habituados a navegar para distâncias remotas. Estou certo que esta capacidade de movimentação, de flexibilidade e de curiosidade é uma característica tanto dos Austríacos como dos Portugueses e é isso, em parte, que nos une. Encontramo-nos no aeroporto, no autocarro e se calhar no porto, e agora encontramo-nos nos escritórios de Viena.

Voltando agora à sua questão sobre as potenciais acções do futuro em Portugal. Existem quatro investimentos públicos muito grandes para infra-estruturas em Portugal: o novo aeroporto de Lisboa (cerca de 1 bilião de euros, idêntico ao de Tripoli); a segunda são as linhas de alta velocidade, estão agora a ser lançados os concursos públicos para todas elas; e a terceira é o programa de melhoria de auto-estradas e outras rodovias, onde estamos envolvidos, e a iC está constantemente envolvida em túneis rodoviários.

Existem todos os anos dezenas de quilómetros de novas auto-estradas a concurso, quase todas elas mediante contratos de concessão.

Finalmente, não nos podemos esquecer dos projectos de reabilitação para as linhas existentes da REFER. E, último dos últimos, a extensão do Metro do Porto.

Kleberger | Até que ponto, na sua opinião, a actual crise económica afectará todos estes grandes projectos?

Campos | O que provavelmente irá acontecer devido à crise global que atravessamos é que o país atrasará consideravelmente o novo aeroporto, o mesmo sucedendo para os comboios de alta velocidade, decidiu não atrasar o programa de melhoria das estradas e depois decidiu não parar a segunda fase do Metro do Porto porque se trata de um investimento público deveras importante com consequências sociais muito positivas. Juntamente com a iC, estamos a começar a próxima fase dos túneis do Metro do Porto, eu diria abrir túneis e cortar-cobrir túneis ao longo de quase 20 km. O comprimento total de todas as novas linhas, diria, ronda os 35, 40 km, com 21 estações, das quais talvez 12 serão estações minadas. É, pois, um projecto de grande envergadura para os projectistas, consultores e, muito em breve, empreiteiros.

Kleberger | António, agradeço-lhe imenso ter partilhado connosco os seus pontos de vista e desejamos-lhe uma boa estada na iC na Áustria e na Eslovénia.

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CES

Clean Energy Solutions – a New Member of iC Felix Eckert

History Haste makes waste: In 2007 three old friends go for a drink. In the course of the evening they realise that together they have almost 100 years of experience in the field of services export. A wonderful basis to venture into new ground. Almost daily services exports are a topic in various media, they are the great white hope for impro­ving Austria’s trade balance! One more reason to build up something new together and to develop a new field of business within iC. The idea was born and after careful considerations our “baby” was named Clean Energy Solutions, CES in short.

Our first project was a feasibility study in 2008 on the chain of power stations at the Rzav river in Bosnia. It was a successful start into our common future. In the beginning, however, we were not quite certain about the frame conditions, so we decided to estab­ lish a consortium – iC, ZT Posch and ZT Kapusta in order to avoid too close a relationship. In view of CES ’s fast “growing up” it quickly turned out that this form of co-operation was rather obstructive, over-bureaucratic and unfavourable for decision-making and was thus absolutely not what the three founders had intended. In 2009 Clean Energy Solutions was turned into a GmbH (limited liability company) in order to create a sound basis for our future business operations. The partners of CES are: • iC contracte Bau- und Unternehmensberatung GesmbH • Hannes Posch • Friedrich Kapusta Fields of activity After a first learning phase we decided to focus on the following fields of business in order to sustain our position on the market as a competence centre for the implementation of renewable energy sources: • Small hydropower plants from idea to start of operation • Utilisation of biomass, in particular wood gasification • Geothermal energy and photovoltaics • Energy efficiency In the above listed fields, CES covers the complete range of serv­ ices: project development, the entire design, tendering, site super­ vision and start of operation. In addition CES is having its projects registered with UNFCCC according to the CDM procedure in order to obtain the respective CO 2 certificates and to provide active assis­tance to our clients in the field of project financing.

CES was able to gather professional experience in the above ­described fields in the following countries: Albania, Armenia, Austria, Bhutan, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Canada, Costa Rica, Croatia, Georgia, Greece, Hungary, Indonesia, Iran, Iraq, Kazakhstan,

34 | trends communiCation – edition 11/2009

Hannes Posch

Footprints of CES Fußabdrücke der CES

Kirghizstan, Moldova, Nepal, Romania, Russia, Serbia, Slovenia, Spain, Turkey, Ukraine etc. At present CES is mainly active in Austria, Bosnia, Albania and Georgia in the field of small hydropower plants with a strong focus on Albania.

Current structures and the future of CES? In Austria CES GesmbH is headquartered in Schönbrunner Strasse 297 and is currently building up a team of planners for all fields required for the implementation of ongoing and future projects. We intend to buy expert know-how mainly from iC. Today we have a strong focus on small hydropower plants, which at the moment account for 90 % of our turnover. CES has meanwhile established a subsidiary in Tirana, which has already been registered and presented to the public.

By establishing CES Albania Shpk. we have clearly demonstrated our intention to involve local know-how and to transfer our knowhow to the respective countries in the future in order to build up long-term co-operation in the selected countries.

After approximately one year we are now active in Austria, Albania, Bosnia and Georgia, and we have received requests from Lebanon, Turkey, Azerbaijan and South America. The next important step will be to strengthen our position in the markets we have already entered.

Where do we aim to go? Our objective is to establish CES as a competent partner for design and consulting within the EU , the first address for e. g. the construction of small hydropower plants.

Small hydropower plants As our current activities strongly focus on the design and construction of small hydropower plants, we would like to describe this field in greater detail in the following:

Albania’s “Standard” of 30 May 2009 Albaniens „Standard“ vom 30. Mai 2009

According to international definition a small hydropower plant has a rated capacity of up to 10 MW .

A common mistake in the planning of small hydropower plants is to scale down larger plants. This cannot work. Particularly as regards the structural elements we need special and innovative approaches in order to identify economic overall solutions.

Despite the rather simple definition, the dimensions and complexity of a 10 MW low head run-of-river plant exceed those of a high head hydro plant of the same electrical capacity, i. e. the classification according to rated capacity is only of limited validity.

In most countries first of all the large rivers are used for hydropower projects. Once a certain amount of hydropower plants has been erected, the only way of further using hydropower is by ­means of small plants. Due to their smaller dimensions it is in most cases easier to integrate small hydropower plants into the landscape with less impact on the environment.

Potential in Austria According to the Hydropower Master Plan for Austria 3,280 small hydropower plants are currently operating here. With an average output of 5,700 GWh/a they contribute approx. 12 % of the total energy generated through hydropower. The remaining technical and economic potential (taking into account ecological protection areas) is about twice as much and amounts to 12,800 GWh/a. With 1,400 GWh/a the optimisation potential of Austrian plants is comparatively low. The highest remaining potential is – as one might expect – in the Tyrol followed far behind by Styria and Salzburg.

The above data clearly underline the importance of small hydro­ power plants for increasing both the amount of hydropower plants and CO 2-neutral energy supply in Austria.

Gobal potential The global technically usable hydropower potential amounts to some 14,000,000 GWh/a. Given the fact that the existing ­hydropower plants only produce 3,000,000 GWh/a (including the plants currently under construction) a mere 20 % of the total potential is used today. With 50 % Europe’s water power potential is relatively well tapped. The largest potential is in Asia/Russia (6,000,000 GWh/a) and South America (2,000,000 GWh/a), fol­ lowed by Africa and North/Central America.

Types of small hydropower plants The configuration of hydropower plants may greatly vary depend­ ing on project-specific factors. Basically, however, hydropower plants consist of a water intake, e. g. a dam or a weir, the water transfer system in the form of an open channel, a penstock or closed channel integrated into the structure as well as of the pow­er house with turbines, generators and electrical equipment. The most important parameters for power generation are the usable difference in altitude and the available flow rate. The local conditions determine the essentially required investments. Depending on these parameters the optimum concept has to be devised for each location.

We distinguish between run-of-river power stations, which can only use the water that is currently available, and storage power stations, which can also use the water reservoir collected in a dam-

med reservoir for energy production in periods of lower discharge rates. This increases the economic efficiency of the plant. Pumpedstorage hydropower stations are an important element to stabilise a network and to supply peak energy demand.

Most high head and medium head plants are designed as diver­ sion plants, which means that the river is dammed through a weir or dam and the water is fed into an intake structure. Via an open canal with low incline and/or a penstock the water is transferred to drive a turbine to generate power. The residual water or the flood water exceeding the capacity of the turbine remains in the river bed. In the case of low head plants the powerhouse with the gener­ ating unit is in general directly integrated into the weir system.

Another option are drinking water power plants integrated into water supply systems, which use available structures and as a side effect produce electrical power.

Environmental protection To minimise the impact on the environment and to avoid the drying-out of the river during low water periods most countries stipulate that a certain amount of residual water has to remain in the river bed. Undisturbed migration along the river is vital for numerous river animals; therefore fish ladders with close-to-nature design are constructed e. g. in the form of a large number of interconnected basins. The design of river regulation structures should provide protected shallow areas with near-natural plant cover, which can be used as spawning grounds.

Small hydropower plants in Albania Albania is a mountainous country. Apart from the relatively small and flat coast, two thirds of the Albanian territory are covered by highlands and high mountains. The highest mountains have an alti­tude of over 2,700 m. The resulting year-round precipitation supplies a large number of rivers, which have a well usable differ­ ence in altitude. The hydrographic territory is about 57 % larger than the geographic territory.

The currently existing large hydropower plants along the main rivers of the country and some 90 small hydropower plants were constructed in the 1970s and 1980s, which amounts to a utilised potential of approx. 33 % (compared to 75 % in Austria).

communiCation – edition 11/2009 trends | 35

In the past the major part of the energy demand was supplied by hydropower. After the opening up of the country and the connec­t­ ­ed increased development the energy demand has dramatically risen: today, the energy produced by hydropower amounts to only 60 % (6,600 GWh/a). The remaining demand of 40 % has to be imported at high costs.

As no significant new power plants were erected in the past 20 years, the government now tries to use this considerable potential by awarding licenses to private investors. So far some 30 licenses have been awarded, further licenses will be granted in the form of a regulated application procedure with a point rating sys­tem. Large Austrian energy suppliers like Verbund or EVN have already been very successful in this respect and will enter the Albanian energy market through the construction of large hydropower plants.

In the field of small hydropower plants CES supports private investors in the development of the project locations and the preparation of the technical project documents required for the license application procedure, of application documents for all required construction permits and the construction design. In all projects in which CES has been involved up to now the investors have obtained the concessions successfully.

Numerous of the currently awarded licenses are based on local planning projects with an inadequate technical basis, for which investors are hard to find. By advancing its projects CES is about to take a leadership position in the Albanian market.

Example: SHPP Rapuni 1 & 2 The two-stage cascade at the Rapuni river is located in the east of the country in a precipitous mountain region. For both stages a Tyrolean weir is designed as intake structure. A Tyrolean weir is a transverse structure that is constructed in the river bed and contains an underground intake channel which is protected against big­ger bed load by a trash rack and into which the water flows.

Via a channel the water is subsequently fed into the sediment desander basin, where both rough and fine sediments are extracted; by means of a fine trash rack floating matters are prevent­ed from entering the penstock. The sediment trap consists of two chambers, which can be flushed alternately without interrupting the operation of the turbine.

From the sediment trap the water is transferred to the power house through an underground penstock at the edge of the river.

Along the pipeline alignment a road is constructed allowing access to the individual structures of the plant for maintenance pur­ poses.

The underground laying of the pipeline is advantageous as it is protected against environmental impacts on the one hand, and on the other hand lasting effects on the environment are kept at a minimum (no barrier for the population and wildlife habitat).

The selected material is a GRP pipeline system, which convinces through easy assembly by means of plug-in couplings, low weight, the fact that corrosion protection measures are unnecessary and above all minimum friction losses and thus higher energy production compared to a conventional system using steel pipes.

The pipeline alignment is designed by iC with the help of a spe­ ci­fic 3-D design tool which allows to optimise the alignment both structurally and ecologically through the automated design of longitudinal profiles and transverse profiles, and the calculation of the volume of excavation and backfilling material.

For each power house 2 Francis turbines in parallel operation will be installed, which cover a load range of 25 % to 100 %. A regulated bypass as pressure relief reduces pressure surges in case of load changes, and ensures that the 2nd downstream stage is sufficiently supplied with water even during revision works.

A special feature of the plant is a stilling basin after the power house of the first stage, into which the water of the 2nd intake and sediment trap is fed. All sections of the plant are equipped with hydraulic spillways which transport the access inflow water back into the river e. g. in case operation is interrupted.

Further ongoing projects in Albania Rapuni 1 & 2

4.5 + 3.8 MW

project design, tender documents, construction management

Vithkuq

1.3 MW

project design, tender documents, construction management

Benca & Tepelena

2.1 + 3.5 MW

project design, tender documents

Stranik & Zall-Torre

4.6 + 3.0 MW

due diligence

Rapuni 3 & 4, Lunik

11.2 MW

project development for obtaining the concession

Pobregu

9 MW

project design, tender documents

Bistrica 3 & 4

1.6 + 1.4 MW

project design, tender documents

© Johannes Kleberger

below SHPP St. Walburgen – construction works KWK St. Walpurgen – Bauarbeiten Aragvi river, SHPP Gudauri Aragvi-Fluss, KWK Gudauri right Benca Tepelena – impressions Impressionen

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CES Clean Energy Solutions – ein neues Mitglied der iC Geschichte Gut Ding braucht Weile: Im Jahr 2007 sitzen 3 alte Freunde in irgendeiner Kneipe und trinken ein Bier. Im Laufe des Abends stellen sie fest, dass sie gemeinsam über fast 100 Jahre an Dienstleis­ tungsexporterfahrung verfügen, eine wunderbare Basis, um etwas Neues zu wagen. Das Thema Dienstleistungsexporte ist beinahe täglich in den verschiedensten Medien vertreten und Hoffnungsträger für eine bessere österreichische Handelsbilanz! Ein Grund mehr, gemeinsam etwas aufzubauen und innerhalb der iC ein neues Standbein zu etablieren. Die Idee war geboren und nach reiflichen Überlegungen hatte das „Baby“ schließlich auch einen Namen: Clean Energy Solutions, kurz CES .

Die ersten Gehversuche wurden 2008 in Form einer Machbarkeitsstudie für eine Kraftwerkskette am Fluss Rzav in Bosnien unternommen. Ein gelungener Start in eine gemeinsame Zukunft!

Dennoch herrschte am Anfang noch etwas Unsicherheit bezüglich der Rahmenbedingungen, und so entschlossen wir uns dazu, zunächst als ARGE – iC, ZT Posch und ZT Kapusta – zu arbeiten und uns nicht zu stark aneinander zu binden. Diese Form der Zusammenarbeit erwies sich jedoch angesichts des schnellen „Erwachsenwerdens“ der CES als hinderlich, überbürokratisch, ungünstig für Entscheidungsfindungen und war somit ganz und gar nicht im Sinne der 3 Proponenten. 2009 wurde die Clean Energy Solutions daher in eine GmbH übergeführt, um so eine vernünftige Basis für die zukünftige Geschäftsabwicklung zu schaffen. Die Gesellschafter der CES sind: • iC contracte Bau- und Unternehmensberatung GesmbH • Hannes Posch • Friedrich Kapusta Tätigkeitsbereiche Nach einer ersten Lernzeit haben wir uns auf folgende Geschäftsfelder festgelegt, um uns in Zukunft auf dem Markt als Kompetenzzentrum für die Umsetzung von erneuerbaren Energieressourcen zu behaupten: • Kleinwasserkraftwerke von der Idee bis zur Inbetriebnahme • Einsatz von Biomasse, im Speziellen durch Holzvergasung • Geothermie und Photovoltaik • Energieeffizienz In den oben aufgelisteten Bereichen deckt die CES das komplette Spektrum ab: Projektentwicklung, alle Planungsschritte, Ausschreibungen, Bauüberwachung und Inbetriebnahme. Darüber hinaus beschäftigt sich die CES mit der Registrierung ihrer Projekte gemäß dem CDM -Verfahren bei der UNFCCC , um entsprechende CO 2-Zertifikate zu erhalten. Dadurch wollen wir unseren Kunden bei der Projektfinanzierung aktiv helfen.

In den definierten Geschäftstätigkeitsbereichen hat die CES über ihre Gesellschafter bereits in folgenden Ländern Erfahrungen

gesammelt: Albanien, Armenien, Bhutan, Bosnien-Herzegowina, Bulgarien, Costa Rica, Georgien, Griechenland, Indonesien, Irak, Iran, Kanada, Kasachstan, Kirgisis­tan, Kroatien, Moldawien, Nepal, Österreich, Rumänien, Russland, Serbien, Slowenien, Spanien, Türkei, Ukraine, Ungarn etc.

Derzeit ist die CES in Österreich, Bosnien, Albanien und Georgien vor allem im Kleinwasserkraftwerksbereich tätig, wobei Albanien momentan den Schwerpunkt bildet.

Derzeitige Strukturen und Zukunft der CES? Die CES GesmbH in Österreich hat sich ebenfalls in der Schönbrunner Straße 297 niedergelassen und ist gerade dabei, ein entsprechendes Planerteam für alle wesentlichen Bereiche, die für die Realisierung laufender und zukünftiger Projekte unbedingt erforder­lich sind, aufzubauen. Spezielles Know-how werden wir hauptsächlich von der iC zukaufen. Momentan wird vor allem das Standbein Kleinwasserkraftwerke forciert bearbeitet, da in diesem Segment derzeit mehr als 90 % des Umsatzes abgewickelt werden.

Inzwischen hat die CES bereits einen weiteren „Ableger“ in Tirana gegründet, registriert und der Öffentlichkeit vorgestellt.

Mit der Gründung von CES Albanien Shpk. wird klar zum Ausdruck gebracht, dass wir in Zukunft das lokale Know-how mit einbinden und unser Know-how in die jeweiligen Länder transportieren wollen, um eine langjährige Zusammenarbeit in den ausgewählten Schwerpunktländern aufzubauen.

Nach ca. einem Jahr sind wir heute in Österreich, Albanien, Bosnien und Georgien bereits aktiv tätig. Inzwischen gibt es auch Anfragen aus dem Libanon, der Türkei, aus Aserbaidschan und aus Südamerika. Der nächste wichtige Schritt ist nun, unsere Position auf den Märkten, auf denen wir bereits vertreten sind, entsprechend zu festigen.

Wohin wollen wir gehen? Unser Ziel ist es, die CES innerhalb der EU als kompetenten Planungs- und Beratungspartner zu etablieren, an dem man nicht vorbeikann, wenn es z. B. um die Errichtung eines Kleinwasserkraftwerks geht.

Kleinwasserkraft Da wir uns momentan vor allem mit der Planung und Errichtung von Kleinwasserkraftwerken beschäftigen, wollen wir im Folgen­ den etwas näher auf diesen Bereich eingehen: Als Kleinwasserkraftwerk bezeichnet man gemäß internationaler Definition Wasserkraftwerke in einem Leistungsbereich von bis zu 10 MW . Bei der Planung von Kleinwasserkraftwerken wird immer wieder der Fehler gemacht, große Anlagen zu verkleinern. Das kann jedoch nicht funktionieren. Vor allem bei den bautechnischen Anlagen brauchen wir ganz spezielle und innovative Lösungsansätze, um wirtschaftliche Gesamtkonzepte zu finden.

Trotz dieser einfachen Definition sind bei einem 10-MW -Niederdrucklaufkraftwerk die Dimensionen wesentlich größer und der

communiCation – edition 11/2009 trends | 37

Aufwand ungleich höher als bei einer Hochdruckanlage gleicher elektrischer Leistung, d.h. die reine Einteilung nach Leistungsklassen ist nur bedingt aussagekräftig.

In den meisten Ländern werden oftmals zunächst die großen Flüsse für die Wasserkraft ausgebaut. Ab einem gewissen Ausbau­ grad führt meist kein Weg mehr an der weiteren Nutzung der Wasserkraft mittels Kleinkraftwerken vorbei. Kleinwasserkraftwerke können aufgrund ihrer geringeren Dimension in vielen Fällen besser in die Umgebung integriert werden und haben deshalb einen geringeren Einfluss auf die Umgebung als Großwasserkraftwerke.

Potential in Österreich In Österreich sind derzeit laut Masterplan Wasserkraft 3.280 Kleinwasserkraftwerke im Einsatz, die mit einem Regelarbeitsver­mögen von 5.700 GWh/a einen Beitrag von ca. 12 % an der Gesamterzeugung durch Wasserkraft leisten. Im Vergleich dazu ist das unter Berücksichtigung ökologischer Schutzgebiete reduzierte technisch-wirtschaftliche Restpotential mit 12.800 GWh/a etwa doppelt so hoch. Das Optimierungspotential von bestehenden An­ lagen in Österreich ist mit hiervon 1.400 GWh/a vergleichsweise niedrig. Regional liegt das größte Restpotential erwartungsgemäß in Tirol, mit viel Abstand folgen die Steiermark und Salzburg.

Aus obigen Daten ist die Bedeutung der Kleinwasserkraft für den Ausbau der Wasserkraft und die CO 2-neutrale Stromversorgung in Österreich ersichtlich.

Potential weltweit Bei der weltweiten Betrachtung liegt das technisch nutzbare Wasserkraftpotential bei etwa 14.000.000 GWh/a, was bei einer derzeitigen Nutzung inklusive den zur Zeit in Bau befindlichen Anlagen von knapp 3.000.000 GWh/a nur einen Ausbaugrad von rund 20 % ergibt. Europa ist mit etwa 50 % bereits relativ gut ausgebaut.

Die größten Ausbaupotentiale liegen mit 6.000.000 GWh/a in Asien/Russland sowie mit 2.000.000 GWh/a in Südamerika, gefolgt von Afrika und Nord-/Zentralamerika.

Bauarten von Kleinwasserkraftwerken Der Aufbau von Wasserkraftanlagen ist sehr weitgefächert und hängt von vielen projektspezifischen Faktoren ab. Grundsätzlich bestehen Wasserkraftwerke jedoch immer aus einer Wasserfassung, beispielsweise aus einem Staubauwerk oder einem Wehr, dem Wassertransfersystem in Form von offenen Gerinnen, einer Druckrohrleitung oder im Bauwerk integrierten geschlossenen Kanalstücken sowie aus dem Krafthaus mit den Turbinen, Generatoren und der elektrischen Anlage. Die wichtigsten bestimmenden Parameter für die Stromerzeugung sind die nutzbare Höhendifferenz sowie die nutzbare Durchflussmenge. Die örtlichen Gegebenheiten bestimmen die wesentlichen erforderlichen Investitionen.

Nach diesen Einflussgrößen muss für den jeweiligen Standort das optimale Konzept erarbeitet werden.

Unterschieden wird zwischen Laufkraftwerken, welche immer nur das aktuelle Wasserangebot nutzen können, und Speicherkraftwerken, welche durch ein mittels Staubauwerk angelegtes Reservoir auch in Zeiten mit geringeren Abflussmengen zusätzlich das gespeicherte Wasser zur Energiegewinnung verwenden können.

Dadurch kann eine höhere Wirtschaftlichkeit erzielt werden.

38 | trends communiCation – edition 11/2009

Pumpspeicherkraftwerke sind ein wichtiges Element zur Stabilisierung eines Netzes und zum Ausgleich von Spitzenstrombedarf.

Hoch- und Mitteldruckanlagen werden meist als Ausleitungskraftwerke konzipiert, wo mittels eines Wehres oder Dammes der Fluss angestaut und das Wasser einem Einlaufbauwerk zugeführt wird. Über einen mit geringem Gefälle verlegten offenen Kanal und/ oder eine Druckrohrleitung wird das entnommene Wasser von der Turbine zur Energiegewinnung genutzt. Im Flussbett verbleibt nur das Restwasser bzw. das die Auslegungskapazität der Turbine übersteigende Hochwasser. Bei Niederdruckanlagen ist im Allgemeinen das Krafthaus mit den Turbinen direkt in die Wehranlage integriert.

Eine weitere Möglichkeit sind in Wasserversorgungen integrierte Trinkwasserkraftwerke, die vorhandene Strukturen nutzen und als Nebeneffekt elektrische Energie erzeugen.

Umweltschutz Um den Einfluss des Eingriffes in die Natur zu minimieren, ist in den meisten Ländern bereits vorgeschrieben, eine gewisse Restwassermenge im Flussbett zu belassen, um auch in der Niedrigwasserperiode ein Austrocknen des Flusses zu verhindern. Weiters ist für viele Flusslebewesen eine ungestörte Wanderschaft entlang des Flusslaufes lebensnotwendig, weshalb Fischaufstiegs­ hilfen errichtet werden, die beispielsweise als Vielzahl kleiner, miteinander verbundener Becken naturnah gestaltet sein können.

Flussverbauungen sollten so geplant sein, dass auch immer wieder geschützte seichte Bereiche mit naturnahem Bewuchs entstehen, die als Laichplätze dienen können.

Kleinwasserkraft in Albanien Albanien ist ein sehr gebirgiges Land. Neben dem relativ schmalen und flachen Küstenstreifen werden mehr als zwei Drittel des albanischen Staatsgebiets von Bergland und Hochgebirgsregionen eingenommen. Die höchsten Berge sind bis über 2.700 m hoch.

Dadurch ergibt sich ein ganzjähriger Niederschlag, der eine Vielzahl von Flüssen mit durchaus gut nutzbaren Höhengefällen versorgt. Das hydrografische Territorium ist etwa 57 % größer als das geografische.

Die derzeit bestehenden Großwasserkraftwerke an den Hauptflüssen des Landes und rund 90 Kleinwasserkraftwerke wurden in den 1970er und 1980er Jahren errichtet. Gemessen am möglichen Ausbaupotential ergibt dies einen Ausbaugrad von ca. 33 % (Österreich hat im Vergleich dazu einen Ausbaugrad von ca. 75 %).

In der Vergangenheit hat die Wasserkraft den Großteil des Strombedarfs Albaniens abgedeckt. Durch die Öffnung des Landes und den einsetzenden Entwicklungsschub ist der Energiebedarf jedoch rasant gestiegen, weshalb die Wasserkraft heute nur mehr einen Anteil von 60 % (6.600 GWh/a) abdecken kann. Der restliche Bedarf von 40 % muss derzeit teuer importiert werden.

Da seit 20 Jahren keine signifikanten neuen Kraftwerke mehr gebaut wurden, versucht die Regierung nun, dieses erhebliche Potential durch die Vergabe von Konzessionen an private Investoren nutzbar zu machen. Bisher wurden etwa 30 neue Konzessionen erteilt, weitere werden in einem reglementierten Bewerbungsverfahren mit Punktewertung vergeben. Große österreichische Energieversorger wie der Verbund und die EVN waren diesbezüglich

Albania | Albanien

bereits erfolgreich und werden mit der Errichtung von Großwasserkraftwerken in der albanischen Energieversorgung Fuß fassen.

Im Bereich der Kleinwasserkraftwerke unterstützt die CES private Investoren bei der Entwicklung der Standorte und der Ausarbeitung der technischen Projektunterlagen für das Bewerbungsverfahren um die Konzession, die Einreichunterlagen für die Genehmigungsverfahren und die Bauplanung. Alle Projekte, die bis heute von der CES bearbeitet wurden, waren in der Zuteilung der Konzession erfolgreich.

Viele der derzeit vergebenen Konzessionen beruhen auf lokalen Planungen, die technisch ungenügend fundiert sind und für deren Realisierung kaum Investoren zu finden sind. Durch das Vorantreiben ihrer betreuten Projekte ist die CES im Begriff, eine Vorreiterrolle am albanischen Markt einzunehmen.

Beispiel KWK Rapuni 1 & 2 Die zweistufige Kaskade am Fluss Rapuni ist im Osten des Landes in einer schroffen Berglandschaft gelegen. Das Designkonzept sieht für beide Stufen ein Tiroler Wehr als Einlauf vor. Darunter versteht man ein Querbauwerk, das im Flussbett liegt und einen unterirdischen Einlaufkanal enthält, welcher durch einen Rechen vor grobem Geschiebe geschützt ist und in den das entnommene Wasser einläuft.

Anschließend wird das Wasser über einen offenen Kanal dem Sandfang zugeführt, in dem sowohl grobe als auch feine Sedimente abgesondert werden sowie Schwimmstoffe mittels Feinrechen vom Eintritt in die Druckrohrleitung abgehalten werden. Der Sandfang besteht aus 2 Kammern, die wechselweise gespült werden können, ohne den Betrieb der Turbine zu unterbrechen.

Vom Sandfang weg wird das Wasser in einer Druckrohrleitung, welche am Rande des Flusses unterirdisch verlegt wird, dem Krafthaus zugeführt. Entlang der Rohrtrasse wird auch eine Betriebs­ straße errichtet, welche die Zufahrt zu den einzelnen Bauwerken der Anlage für Servicezwecke ermöglicht.

Die Verlegung unter der Erde hat den großen Vorteil, dass die Leitung einerseits von Umwelteinflüssen weitgehend geschützt ist, und andererseits der bleibende Einfluss auf die Umgebung mini­miert wird (keine Barriere für Bevölkerung und Wildtiere).

Als Werkstoff ist ein GFK -Rohrleitungssystem vorgesehen, das durch einfache Montage mittels Steckkupplungen, geringeres Gewicht, Entfall von Korrosionsschutzmaßnahmen und vor allem durch minimale Reibungsverluste und folglich höhere Energieproduktion gegenüber konventioneller Bauweise mit Stahlleitungen besticht.

Die Planung der Rohrtrasse wird bei uns im Haus mit einem speziellen 3-D-Planungstool durchgeführt, in welchem durch automatisierte Erstellung von Längs- und Querprofilen, Geländeverschneidungen und Berechnung des Aushub- bzw. Hinterfüllvolumens die Trasse nach bautechnischen und ökonomischen Gesichtspunkten optimiert werden kann.

Als Turbinen sind pro Krafthaus 2 Francis-Turbinen vorgesehen, welche einen Lastbereich von 25 % bis 100 % abdecken können. Zur Abschwächung von Druckstößen bei Laständerungen ist ein geregelter Bypass als Druckentlastung geplant, der in der ersten Stufe auch bei Revisionen dafür Sorge tragen kann, dass die 2. Stufe immer ausreichend mit Wasser versorgt wird.

Projects of CES in Albania Projekte der CES in Albanien Pobregu

Stranik & Zall-Torre

Rapuni 1 & 2

Vithkuq

Rapuni 3 & 4

Benca & Tepelena

Bistrica

Als Besonderheit ist nach dem Austritt aus dem Krafthaus der ersten Stufe ein Beruhigungsbecken angeordnet, in welches das Wasser des 2. Einlaufs und Sandfangs eingeleitet wird. Alle Anlagenabschnitte sind mit entsprechend hydraulisch ausgelegten Überläufen ausgestattet, die beispielsweise im Falle einer Betriebs­ unterbrechung das einströmende Wasser wieder sicher in den Fluss zurückleiten.

Weitere Projekte, die derzeit in Albanien bearbeitet werden Rapuni 1 & 2

4,5 + 3,8 MW

Einreich- & Detailplanung, Bauüberwachung

Vithkuq

1,3 MW

Einreich- & Detailplanung, Bauüberwachung

Benca & Tepelena

2,1 + 3,5 MW

Einreich- & Detailplanung

Stranik & Zall-Torre

4,6 + 3,0 MW

Due Diligence

Rapuni 3 & 4, Lunik

11,2 MW

Projektentwicklung für Konzession

Pobregu

9 MW

Einreich- & Detailplanung

Bistrica 3 & 4

1,6 + 1,4 MW

Einreich- & Detailplanung

communiCation – edition 11/2009 trends | 39

Peter Dosti

Andreas Fohringer

Thomas Langthaler

Angelika Rauch

LOB iC

Transport, Logistic and Telematic Competencies of iC Reinforced By establishing LOB iC, iC has reinforced the fields of traffic planning, logistic and transport consulting and telematics and enlarged its portfolio. On 9 May 2009 the consulting companies L.O.B. – Logistikund Organisationsberatung GmbH and IPE – Integrierte Planung und Entwicklung regionaler Transportund Versorgungssysteme GesmbH have merged and now operate under the name of LOB iC GesmbH. From the perspective of iC consulenten the continuation of IPE ’s expertise and experience is thus ensured and L.O.B. has the opportunity to benefit from iC’s strong network particularly in Central and Eastern Europe including more than 300 employees and to further enlarge their sphere of activities together.

In the global economy the optimisation of traffic, transport and logistic operations is of increasing importance. This is true both for the international level and its infrastructure networks and logistic chains, and for national, regional and local requirements necessary to improve traffic and transport flows. For this purpose optimisation measures are required on the organisational and process level as well as the development of new solutions based on ICT (information and communication technology) and telematics.

By taking over the employees and the projects of L.O.B. and IPE, LOB iC disposes of 10 years of experience and is a highly competent partner in the following fields: Project management for R&D projects in the fields of traffic, transport, logistics and traffic telematics LOB iC provides assistance in the research and implementation of projects predominantly in the fields of logistics, transport, traffic and telematics. Our involvement ranges from the development of ideas to project development, the formation of consortia, proposal management in the scope of research projects and to expert assist­ance as an integrative part of project management and communication with funding agencies for the implementat­ion of a project.

Logistic consulting Our consulting activities range from the development of new guide­lines in the public sector to innovative approaches in multimodal freight and passenger transport and to the competent planning of terminals and distribution centres.

40 | trends communiCation – edition 11/2009

Traffic telematics solutions for freight and passenger transport In the field of traffic and transport telematic instruments are increasingly used in the development of innovative overall solutions for the optimisation of processes and the development of customer services.

Strategic transport planning This field of activity focuses on general strategic concepts for freight and passenger transport as well as transport planning assess­ments and evaluations of public transport systems, innovative concepts for their reorganisation (to increase their efficiency) and concepts for alternative services and synchronised timetables as well as effect and potential analyses in general. Accessibility analyses, traffic flow forecasts, the analysis of structural and traffic data, the assessment of national and transnational corridors and routes, feasibility studies for transport systems as well as the qual­ itative and quantitative identification of upgrading requirements are part of the services offered by LOB iC. Operative transport and traffic planning Operative transport and traffic planning describes specific concepts for implementation, a focus being the development of transport concepts on the regional and municipal level, and operation und time table concepts in particular. Another domain of operative traffic and transport planning are traffic analyses and studies, traffic planning for major events as well as feasibility studies includ­ing potential and profitability analyses for specific sections and regions.

Great challenge at the interface between harbour and hinterland Große Herausforderung an der Schnittstelle zwischen Hafen und Hinterland below Container ship of the Evergreen shipping company Containerschiff der Reederei Evergreen

© Gisela Ortner

LOB iC GesmbH Schönbrunnerstraße 297 · 1120 Wien Tel +43 . (0)1 . 521 69-364 · Fax +43 . (0)1 . 521 69-180 office@lobic.at · www.lobic.at

Spatial planning and research LOB iC has profound know-how in the field of regional land use and development concepts which take into consideration the correlation between land use and traffic. Special emphasis is put on the assessment of potential business and industrial locations under the aspects of regional planning by means of the accessibilitybased grid model for spatial analysis (ERRAM ). Further issues are the evaluation of the quality of life on a small-scale level, impact analyses and the assessment of infrastructure measures, the eval­ uation of the effect of regional develop­ment, regional economic assessments in the field of regional and traffic planning as well as the calculation of consequential costs arising as a result of errors in regional planning. Further important parts of this field of activi­ty are accessibility models and analyses for both public and individual transport.

Traffic modelling As LOB iC continues the competencies of IPE , the company is the leading Austrian expert in the field of traffic modelling, which cov­ ers behaviour-based transport demand models on different aggregation levels, traffic models for public transport including detailed analysis of the individual lines, modelling of transport offers and demand forecasts, transnational freight transport models, operation and timetable concepts as well as the modelling of temporary traffic e. g. for large events.

Security concepts LOB iC develops measures for improving the security and increas­ ing the stability of traffic and transport infrastructure in co-operation with top security experts from the private and public sectors.

Event management Over the past years we have also gained expertise in the field of event management. Since its introduction in 2005 the staff of LOB iC has been in charge of organising the Austrian State Award for Technology, which is awarded each year by the Austrian Ministry for Transport, Innovation and Technology. The tasks of LOB iC comprise planning, consulting and development of layouts and texts, the establishment of a jury, the call for entries, the planning and co-ordination of PR measures and the organisation of the closing event including the award ceremony.

LOB iC

Verstärkung der Verkehrs-, Logistikund Telematikkompetenz der iC Mit der Gründung der LOB iC hat die iC die Bereiche Verkehrs­ planung, Logistik- und Transportberatung sowie Telematik verstärkt und auch neue inhaltliche Schwerpunkte geschaffen.

Am 9. Mai 2009 haben sich die beiden Beratungsunternehmen L.O.B – Logistik- und Organisationsberatung GmbH und IPE – Integrierte Planung und Entwicklung regionaler Transport- und Versorgungssysteme GesmbH zu einer neuen Firma, der LOB iC GesmbH, zusammengeschlossen.

Damit ist aus Sicht der iC consulenten die Fortführung der in der IPE aufgebauten Expertise und Erfahrung gewährleistet und für die L.O.B ergibt sich die Möglichkeit, das insbesondere in Mittelund Osteuropa stark ausgebaute Netzwerk der iC mit ihren über 300 Mitarbeiterinnen und Mit­arbeitern zu nützen und gemeinsam den Tätigkeitsbereich auszubauen.

In der globalen Wirtschaft spielt die Optimierung von Verkehrs-, Transport- und Logistikabläufen nach wie vor eine an Bedeutung zunehmende Rolle. Dies betrifft sowohl die internationale Ebene, deren Infrastrukturnetzwerke und Logistikketten als auch nationale, regionale und lokale Anforderungen zur Verbesserung der Verkehrs- und der Transportflüsse. Notwendig dazu sind Optimierungsmaßnahmen auf organisatorischer bzw. Prozessebene und das Erarbeiten neuer Lösungen mit Hilfe von ICT (Information and Communication Technology) und Telematik.

In diesem Tätigkeitsfeld hat die LOB iC durch die Übernahme der Mitarbeiter und der Projekte von L.O.B und IPE über 10 Jahre Erfahrung und kann folgendes Leistungsspektrum mit hoher Kompetenz anbieten:

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LOB iC activities and projects in the fields of transport, logistics, telematics and security Project management R&D projects I2-ÖPNV (Intermodal Information and Booking Service in Local Public Passenger Transport) This project incorporates park & ride facilities into a traffic information service which pro­ vides the user with information on the current traffic situation, the available park & ride capacities and alternatives in public transport. An important focus of this task is to prevent unauthorised use of the park & ride facil­ ities. It is possible to book a parking place by means of a mobile device, or to order tickets or ask for a targeted route to the nearest available park & ride facility.

EPÖ (Electronic Platform Austria) This project closes a gap in the flow of information during unaccompanied combined transport. The platform prototype developed under the EPÖ project allows to retrieve any order-relevant or transport-relevant data along a transport chain via a central interface.

SoNorA (South-North Axis) The INTERREG IV B project SoNorA is a transnational co-operation project financed under the Central Europe Programme 2007 – 2013.

With a budget of over 7 million euros SoNoRa is the largest project of this programme period. The aim is to increase the accessibility for the regions all over Central Europe in north-south direction from the Baltic Sea to the Adriatic Sea. LOB iC GesmH represents the Austrian partners – the City of Vienna, MA 18 (municipal department) as well as the government of the province of Carinthia – in the field of project management and regard­ ing the technical services in the fields of transport planning (freight and passenger transport), logistics and transport economics.

Logistic consulting ALPAD (Alpenadria Logistic Centre) The pre-feasibility study Alpenadria Logistic Centre identifies possible effects arising from the implementation of a freight village – which is closely connected with the planned new ÖBB terminal Villach South – not only for this economic region but for the entire prov­ ince of Carinthia. A special emphasis of this project was the definition of transnational co-operation.

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MTK (Montan Terminal Kapfenberg) The MTK project focused on planning models for medium-sized Austrian terminals and was implemented in a specific location in the Styrian city of Kapfenberg.

Travelling Allowance Carinthia Based on the “evaluation of the funding scheme travelling allowance for employees in Carinthia” (2005) a catalogue of measures was prepared in 2008 dealing with both social and ecological aspects. The measures LCE (Logistic Centre ELAN ) were successfully implemented in three Under the LCE project a new concept for stor­ phases: age and outdoor logistics of the company • Analysis of the existing funding system ELAN Snowboards GmbH was developed. Our and the quality of the public transport offer services also comprised assistance in the in Carinthia search, evaluation and recommendation of • Proposal of new funding guidelines potential partners. including the impact on the amount of commuters and the funding volume Traffic telematic solutions • Definition of the new funding guidelines MIP (Mobile Information Points) Security concepts By means of mobile camera phones, QR (quick response) codes or NFC MIP s provide easy acInterRisk (Evaluation of the risk potential cess to (multilingual) travel information. MIP of individual means of transport in order to focuses on the design and demonstration of minimise the overall risk in the intermodal information solutions – particularly under transport chain) consideration of barrier-free movement.

In the scope of InterRisk existing failure potential of the transport infrastructure releLiNK (Development of standards and models vant for intermodal transport was analysed. for data interoperability to ensure reliable Based on the appropriate methods for ana­l­ transfer connections while maintaining the ysis and assessment, the identified types, competitive structure) places and times of potential failures and the LiNK deals with the evaluation of existing and the determination of future organisa­ assessment of resulting risks, the necessary tional operations and processes and their ne- preventive measures were derived in order to improve the flow of operations in intermodal cessity from a technical point of view for the transport. organisation of future connecting services in local public passenger transport using real3S-VKI – Strategic Security Scenarios time information. Important subordinate obAdditional protection of (critical) infrastrucjectives of this project were the development ture holds the danger of exploding costs of a structure for networking of the key play­ through additionally required acquisitions. ers and the quality definition for the Austrian The 3S-VKI project focuses on the developdata. ment of a method to describe and assess cross-infrastructure threats under the aspects Traffic planning / regional planning of protection, benefit, costs.

DYBEL (Dynamic Visitor Guidance) SEC Trans (Security in Transport) This project focuses on the development of The SEC Trans project dealt with securityan integrated concept for the dynamic gui­d­ rela­ted problems and objectives on the basis ance of visitor flows at large events. The over­ of military transports between RailCargo all objective of DYBEL is the development of Austria and the Austrian Armed Forces on the methods and instruments covering all as­ national and international level. pects of dynamic visitor guidance from planning to implementation.

Public Transport Concept Linz Southwest The project focused on the development of measures for reorganising public transport in the southwestern part of the greater Linz area in order to enhance the attractiveness of public transport. The improvement included synchronised timetables on the main routes and the smooth running of services at transport hubs.

Projektmanagement für F&E-Projekte im Verkehrs-, Transport-, Logistik- und Verkehrstelematikumfeld LOB iC betreut und begleitet Forschungs- und Umsetzungsvor­ haben vornehmlich aus den Bereichen Logistik, Transport, Verkehr und Telematik. Die Aufgabenstellungen reichen von der Ideenfindung über die Projektentwicklung, die Zusammenstellung von Konsortien, das Proposal-Management bei Forschungsprojekten bis hin zur fachlichen Begleitung als integrativer Bestandteil des Projektmanagements und speziell der Kommunikation gegenüber Fördergebern bei der Durchführung eines Vorhabens.

Logistikberatung Die Beratungstätigkeit erstreckt sich von der Konzeptionierung neuer Richtlinien im öffentlichen Bereich über innovative Ansätze im multimodalen Güter- und Personenverkehr bis hin zur kompetenten Planung von Terminals und Distributionszentren.

Verkehrstelematiklösungen sowohl im Güter- als auch Personenverkehr Telematische Instrumente im Verkehrs- und Transportbereich finden immer häufiger Anwendung bei der Entwicklung von innovativen Gesamtlösungen zur Optimierung der Prozesse und beim Erstellen von Kundenservices.

Strategische Verkehrsplanung In diesen Bereich fallen generelle Strategiekonzepte sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr. Ebenfalls Teil der strategischen Verkehrsplanung sind verkehrsplanerische Bewertungen und Evaluierungen von ÖV -Systemen, innovative Konzepte zu deren (effizienzsteigernden) Reorganisation bzw. für alternati­ve Bedienformen und Taktverkehre und Wirkungs- sowie Potential­ analysen im Allgemeinen. Auch Erreichbarkeitsuntersuchungen, Prognosen von Verkehrsströmen, die Analyse von Struktur- und Verkehrsdaten, die Bewertung von nationalen und transnationa­ len Korridoren und Strecken, Machbarkeitsstudien für Verkehrs­ systeme sowie qualitative und quantitative Ermittlungen von Ausbaubedürfnissen gehören zum Tätigkeitsfeld der LOB iC.

© Gisela Ortner

Operative Verkehrsplanung Unter operativer Verkehrsplanung werden konkrete Umsetzungskonzepte verstanden. Ein Schwerpunkt ist demgemäß die Erstellung von Regional- und Gemeindeverkehrskonzepten, aber auch

von Betriebs- und Fahrplankonzepten im Speziellen. Ebenfalls Teil der operativen Verkehrsplanung sind Verkehrsuntersuchungen und -erhebungen, die Verkehrsplanung für Großveranstaltungen sowie Machbarkeitsstudien inklusive Potentialabschätzungen und Wirtschaftlichkeitsanalysen konkreter Streckenabschnitte bzw. Regionen.

Regionalplanung / Raumforschung Die LOB iC kann auf fundiertes Know-how im Bereich regionaler Nutzungs- und Erschließungskonzepte unter der Berücksichtigung der Zusammenhänge von Raumnutzung und Verkehr zurückgreifen. Hervorzuheben ist hierbei die raumordnungsfachliche Bewertung potentieller Gewerbe- und Industriestandorte mittels des erreichbarkeitsbasierten Raster-Raumanalyse-Modells (ERRAM ). Ebenfalls unter diesen Punkt fallen die Ermittlung der Lebens­qualität auf kleinräumiger Ebene, Wirkungsanalysen und Bewertungen von Infrastrukturmaßnahmen, die Bewertung der Effekte von Raumentwicklung auf die Raumentstehung sowie regionalökonomische Auswertungen im Bereich Raum- und Verkehrsplanung wie die Berechnung der Folgekosten von Raumordnungsfehlern. Abschließend können die Erreichbarkeitsmodelle und -analysen für den öffentlichen Verkehr und den Individualverkehr als ebenfalls wesentliche Bestandteile dieses Tätigkeitsfelds angeführt werden.

Verkehrsmodellierung Mit der Weiterführung der Kompetenzen der IPE ist die LOB iC im Bereich der Verkehrsmodellierung führend in Österreich. Dieser Bereich beinhaltet verhaltensorientierte Verkehrsnachfragemodelle auf unterschiedlichen Aggregationsstufen, Verkehrsmodelle für den öffentlichen Verkehr mit liniengenauen Belastungen, Angebotsmodellierungen und Nachfrageprognosen, transnationale Güterverkehrsmodelle, Betriebskonzepte und Fahrplankonzepte sowie die Modellierung temporärer Verkehre wie z. B. bei Großver­ anstaltungen.

Security-Konzepte Die LOB iC entwickelt Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und Stärkung der Stabilität von Verkehrs- und Transportinfrastruktur in Zusammenarbeit mit den Top-Security-Experten aus dem privatwirtschaftlichen und öffentlichen Bereich.

Eventmanagement Ein weiteres Tätigkeitsfeld hat sich in den letzten Jahren im Bereich Eventmanagement entwickelt. Seit dessen Einführung organisieren und betreuen die Mitarbeiter der LOB iC den Staatspreis Verkehr, der vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie seit dem Jahr 2005 jährlich vergeben wird. Die Planung, Beratung und Durchführung von Layout- und Texterstellung, die Etablierung der Jury, die Abwicklung der Ausschreibung, die Konzeption und Koordinierung von PR -Maßnahmen und die Organisation und Abwicklung des Abschlussevents mit der Preisverleihung liegen im Aufgabenbereich der LOB iC.

Unaccompanied combined transport with swap bodies Unbegleiteter kombinierter Verkehr mit Wechselaufbauten

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LOB iC-Aktivitäten und Projekte in den Bereichen Verkehr, Logistik, Telematik und Security Projektmanagement F & E-Projekte I2-ÖPNV (Intermodaler Informations- und Buchungsdienst im ÖPNV ) Dieses Projekt bindet Park & Ride-Anlagen in einen Verkehrsinformationsdienst ein, der in der Lage ist, dem Nutzer Auskunft über die ak­ tuelle Verkehrslage, vorhandene Park & RideKapazitäten und Alternativen über den ÖV be­reitzustellen. Der Ausschluss widmungswidriger Nutzung an den Park & Ride-Standorten bildet dabei einen Schwerpunkt dieser Aufgabenstellung. Eine Stellplatzreservierung mittels mobilen Endgeräten ist ebenso möglich wie die direkte Bestellung von Tickets und ein zielgenauer Routenvorschlag zur nächs­ten freien Park & Ride-Anlage.

EPÖ (Elektronische Plattform Österreich) Das Projekt EPÖ bildet einen Lückenschluss für den transportbegleitenden Informationsfluss im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV ). Durch den im Rahmen von EPÖ entwickelten Prototypen der Plattform ist es möglich, über eine zentrale Schnittstelle alle auftrags- und transportrelevanten Daten entlang einer Transportkette abzurufen.

SoNorA (South-North Axis) Das INTERREG IV B -Projekt SoNorA ist ein trans­­nationales Kooperationsprojekt, welches im Rahmen der Zugangspriorität des Mitteleuropa-Programms (Central Europe Program­ ­me 2007 – 2013) finanziert wird. Mit einem Projektbudget von über 7 Mio. Euro ist SoNor­A das größte in dieser Programmperiode. Hierdurch soll für die Regionen in ganz Mittel­ europa eine verbesserte Erreichbarkeit und Zugänglichkeit in Nord-Süd-Richtung von der Ostsee zur Adria geschaffen werden. Die LOB iC GesmbH vertritt die österreichischen Partner – die Stadt Wien, MA 18, sowie das Amt der Kärntner Landesregierung, Abteilung 7 – sowohl auf Projektmanagementebene als auch in Bezug auf fachliche Bearbeitungen in den Bereichen Verkehrsplanung (Güter- und Personenverkehr), Logistik und Verkehrsöko­ nomie.

Logistikberatung ALPAD (Alpenadria Logistikcenter) Die Pre-Feasibility-Studie Alpenadria Logistik­ center zeigt jene Effekte auf, welche sich bei der Realisierung eines Freight Village – das in enger Verflechtung mit dem neu geplanten ÖBB -Terminal Villach Süd steht – für diese Wirtschaftsregion und für das Land Kärnten ergeben können. Ein besonderer Schwerpunkt lag dabei auch auf der Definition von länderübergreifenden Kooperationen.

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MTK (Montan Terminal Kapfenberg) Im Rahmen des Projektes MTK wurde einerseits ein Planungsmodell für mittelgroße öster­reichische Terminals geschaffen, andererseits konnte dieses Modell auch an einem konkreten Standort in Kapfenberg umgesetzt werden.

LCE (Logistikcenter ELAN ) Aufgabenstellung von LCE war die Erstellung eines Konzepts für die Firma ELAN Snowboards GmbH zur Neuausrichtung der Lagerund Outdoor-Logistik sowie die Unterstützung bei der Suche, Evaluierung und Empfehlung möglicher Partner.

ÖV -Konzept Linz Südwest Für die Neuorganisation und Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs im südwestlichen Teil des Bezirks Linz-Land wurden Maßnahmen ausgearbeitet, die sich einerseits auf einen verbesserten Taktverkehr auf den Hauptstrecken beziehen und andererseits einen nahtlosen Ablauf an den Taktnoten gewährleisten sollten.

Fahrtkostenzuschuss Kärnten Aufbauend auf der Evaluierung des Förderins­ truments des Fahrtkostenzuschusses für Arbeit­ nehmerInnen in Kärnten (2005) wurde im Jahr 2008 ein Maßnahmenkatalog erstellt, der sowohl soziale als auch ökologische Aspekte Verkehrstelematiklösungen behandelt. Die wirksame Umsetzung erfolgte in drei Schritten: MIP (Mobile Information Points) • Analyse des bestehenden Fördersystems MIP s stellen mittels Kamera-Handys, QR und der ÖV -Angebotsqualität in Kärnten (Quick Response)-Codes oder NFC raschen • Vorschlag neuer Förderrichtlinien inkl. Ausund einfachen Zugang zu allenfalls mehrspra­ wirkungen auf Pendler und Fördervolumen chiger Reiseinformationen her. Der Inhalt von • Festlegung der neuen Förderrichtlinien MIP ist das Design und die Demonstration von Informationslösungen – insbesondere Security-Konzepte unter Berücksichtung von Barrierefreiheits­ InterRisk (Bewertung des Risikopotentials aspekten. auf den einzelnen Verkehrsträgern zur LiNK (Entwicklung von Standards und Minimierung des Gesamtrisikos in der interModellen für die Dateninteroperabilität von modalen Transportkette) Anschlusssicherungsinformationen unter Im Zuge von InterRisk werden die vorhande­ Wahrung der Wettbewerbssituation) nen Störungspotentiale der für den intermoLiNK beschäftigt sich mit der Evaluierung bedalen Verkehr relevanten Transportinfrastrukstehender und der Festlegung zukünftiger orturen analysiert. Basierend auf geeigneten ganisatorischer Abläufe und Prozesse und Methoden zur Analyse und Bewertung, den deren technischer Notwendigkeit zur Organifestgestellten Arten, Orten und Zeiten von sation künftiger Anschlusssicherheit im Störanfälligkeiten und der Bewertung der daÖPNV mit Echtzeitinformation. Wichtige Unraus entstehenden Risken, werden notwenterziele waren dabei die Strukturierung der dige Präventivmaßnahmen abgeleitet, die Vernetzung der Key-Player und die Qualitätsder Verbesserung der Abläufe im intermodadefinition für den österreichischen Daten­ len Verkehr dienen. bestand.

3S-VKI – Strategische Security-Szenarien Zusätzlicher Schutz von (kritischer) Infrastruk­ Verkehrsplanung / Regionalplanung tur führt zu der Gefahr einer Kostenexplosion DYBEL (Dynamische Besucherleitung) durch zusätzliche notwendige Anschaffun­ Im Projekt DYBEL wird ein integriertes Gegen. Das Projekt 3S-VKI ist die Ausarbeitung samtkonzept zur dynamischen Leitung von einer Methode zur Beschreibung und BewerBesucherströmen im Kontext von Großverantung von infrastrukturübergreifenden Bedrostaltungen entwickelt. Übergeordnetes Ziel hungen unter den Aspekten Schutz, Nutzen, von DYBEL ist die Entwicklung von Methoden Kosten. und Instrumenten, die dazu geeignet sind, alle Aspekte der dynamischen Besucherlei- SEC Trans (Security im Transportbereich) tung von der Planung bis zur Umsetzung um- Das Projekt SEC Trans behandelte sicherheitsrelevante Problematiken und Zielsetzungen fassend abzudecken. anhand der Prozesse von Militärtransporten zwischen RailCargo Austria und dem österreichischen Bundesheer auf internationaler und nationaler Ebene.

When Life Gives You Lemons, Make Lemonade!

Since 1989 the research by Saras D. Sarasvathy has led to the devel­ opment of a new micro-economic model of entrepreneurial think­ ing called effectuation. This model provides some new aspects regarding the establishment and growth of organisations.

Effectuation is an approach based on solutions and decisions which completely differ from classical, causal logic. The causal approach starts with a specific goal or result and focuses on the selection of appropriate means required to reach this goal or result.

Effectuation, in contrast, takes the available resources and focuses on the results that can be obtained with these. Thus the future is not predictable but it can be shaped by human actions.

Even though effectuation is derived from entrepreneurship research, the underlying principles may also be detected in our activ­ ities in iC. But let us start with a highly graphic depiction of Saras D. Sarasvathy’s approach: How to prepare a meal: a causal proceeding would start with considering which meal you actually want to serve. Based on the rec­ipe you make a shopping list, buy the ingredients and prepare the meal. According to effectuation you start in your kitchen, since the primary question is: which meals can I prepare with what I have in the fridge and cupboards.

Effectuation always implies that the available resources determine the possible goals and all those who are willing to make bind­ing agreements may take part in deciding in which direction to go.

The affordable loss principle A self-defined, maximum acceptable loss (affordable loss) is the basis for all entrepre­ neurial decisions. Within these limits you may experiment with as many alternatives as possible. In case similar results can be expected those alternatives are favoured which open up or give room to further alternatives. The alternative that produces small successes (or failures) faster is given preference.

Guideline: Under insecure conditions fail­ ure is a very probable scenario. Take small steps so that you can learn from your fail­ ures and use the experience for your next at­ tempt instead of giving the project up allto­ gether. Choose options where the stake­ holders are not in danger of losing more than they can afford. Limit the risk of loss.

The five principles of effectuation The five principles of effectuation are meant to guide our thinking and acting in environments characterised by uncertainty. At the same time they allow to shape the individual environments and to use unexpected results occurring in these environments.

1. Affordable loss Affordable loss instead of expected returns 2. Crazy quilt Strategic alliances instead of analysis of competitors 3. Bird-in-hand Creating something new with available means instead of new means for defined goals 4. Lemonade principle Profiting from the unforeseen instead of using existing knowledge 5. Pilot-in-the-plane Controlling an unforeseeable future instead of predicting the future

The crazy quilt principle Causal models of strategy building mostly emphasise the significance of market and competitor analysis. Effectuation, however, accords much more importance to strategic alliances: as the future cannot be predicted and not all opportunities to take an optimal decision are known, the knowl­ edge and actions of other stakeholders have to be used by making advance commitments to these stakeholders. This network (crazy quilt) allows to reduce future uncertainties.

This crazy quilt of advance commitments does not only reduce uncertainties but is furthermore an effective barrier for potential competitors.

Guideline: Find partners who contribute complementary skills or means. Let them

share in the success so that they can get in­ volved in developing the business idea with you. Partnership means to share what you have (risk and remuneration!) with suitable partners.

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The bird-in-hand principle Effectuation includes a creative goal setting process based on one’s own, available means. The idea is to find out what you can reach with these means. Effectuation is thus means-driven, and not goal-driven.

The focus is on creating something new by combining existing means rather than searching for ways and means to achieve given goals. The available means consist of: • What do I have?

• What am I? • What do I know?

• Whom do I know?

Acting according to effectuation means to allow and tolerate a certain ambivalence regarding one’s own goals, which is not easy! Causal logic sees the setting of goals as a prerequisite for reasonable acting.

Guideline: Means-driven (contrary to goaldriven) implies to imagine which alterna­ tives you have if you use the existing means.

Thus goals will emerge. Taking stock of the means is the starting point for taking ­actions under uncertain conditions. Write down what you have and what you are, what you know and whom you know and work with these means.

The lemonade principle The core of effectuation thinking is the utilisation of coincidences and unforeseen events – the ability to turn the unexpected into profit.

The decision-maker has to use uncertainty to his advantage by considering unpredictable events as an opportunity to

Bibliography Faschingbauer, 2008: Gründen mit Effectuation Hisrich, Peters, Shepherd, 2008: Entrepreneurship Sarasvathy, 2008: Effectuation: Elements of Entrepreneurial Expertise

Markus Querner

gain control over the emerging situation.

As decision-making based on effectuation begins without precisely defined goals, a plan can be developed step by step, unexpected events or random information may be used as resources for the definition of goals.

The unforeseeable can appear in diverse manifestations: a predicted trend may develop in a different way, a product development fails due to a small detail, an old technology is replaced by a new one, a client or partner leaves a project, a calculation doesn’t add up etc. But there is also no way to predict whom you will meet the next day, which ideas you will encounter in the evening or which opportunities will open up the day after tomorrow.

Guideline: Keep your eyes open for posi­ tive surprises. Don’t consider surprises in view of how they might disturb your exis­t­ ing plans. Think of how you could act to be or become the beneficiary of the surprise.

Don’t forget that the others were not able to predict the unexpected event either!

The role of effectuation Sarasvathy describes the role that effectuation may take with a maritime metaphor: “Human imagination and human aspirations influence each other and reshape one another continually, both di­ rectly and through economic artifacts. The swirls and eddies these interactions engender often change the shoreline and make the wa­ ters treacherous for economic ship builders and navigators. That is why destinations as well as paths are often unclear in economic decision-making. And when destinations are unclear and there are no preexistent goals, causal road maps are less useful than effectual exchanges of information between all stakeholders involved in the journey. Bold expeditions and even one-eyed pirates rule such seas, and voyages to India effectually end up in the Americas.”

Sarasvathy, 2001, Causation and Effectuation: Towards a Theoretical Shift from Economic Inevitability to Entrepreneurial Contingency

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The pilot-in-the-plane principle If the future is considered unpredictable, it doesn’t really make sense to invest in ever more complex methods of forecasts and trend analysis. It is much more reasonable to concentrate on those aspects of the future that can be influenced through our own actions. Causal logic means that only what can be predicted can be controlled whereas effectuation means that factors that can be controlled don’t need to be predicted.

The pilot-in-the-plane principle implies to recognise that work and relying on other persons are the key drivers of one’s own chances and opportunities, instead of relying on external circumstances and developments.

Guideline: Since your environment can­ not be planned on the basis of data from the past, you have to concentrate your pow­er on actions that can create an envi­ ronment in which your company has an ad­ vantage or a leading role instead of making more complex forecasts.

Wenn das Leben dir Saures gibt, dann mach das Beste daraus!

Die Forschung von Saras D. Sarasvathy führt seit 1989 zu der Entwicklung eines neuen mikroökonomischen Modells des unternehmerischen Denkens: Effectuation – abgeleitet von effectuate – zustande bringen. Dieses Modell liefert neue Aspekte zu Gründung und Wachstum von Organisationen.

Effectuation ist ein Lösungs- und Entscheidungsansatz, der sich von den Ansätzen der klassischen, kausalen Logik gänzlich ablöst: Kausales Vorgehen beginnt mit einem bestimmten Ziel oder Ergebnis, das erreicht werden soll, und konzentriert sich auf die Auswahl von geeigneten Mitteln, um dieses Ziel oder Ergebnis zu kreieren. Effectuation dagegen nimmt die vorhandenen Mittel als gegeben und fokussiert auf die Auswahl von möglichen Ergebnissen, die mit diesen Mitteln erzielt werden können. Die Zukunft wird im Sinne der Effectuation somit als nicht vorhersehbar, jedoch durch menschliche Handlungen gestaltbar angesehen.

Obwohl Effectuation aus der Entrepreneurship-Forschung stammt, lassen sich die zugrunde liegenden Prinzipien auch an unserem Handeln in der iC erkennen. Zunächst jedoch eine ganz plakative Beschreibung dieses Ansatzes von Saras D. Sarasvathy: Wie man ein Essen kocht: Kausal vorgehend, würde man mit der Überlegung beginnen, was schlussendlich am Tisch stehen soll. Nach einem Rezept stellt man dann die Einkaufsliste zusammen, besorgt die Zutaten und bereitet das Essen zu. Nach Effectuation führt der erste Weg in die Küche, und die primäre Frage ist: Welche möglichen Essen kann ich mit allem, was ich in Kühlschrank und Schränken finde, zubereiten?

Affordable-Loss-Prinzip Ein selbst definierter, maximal tragbarer Verlust (Affordable Loss) stellt die Basis für alle unternehmerischen Entscheidungen dar. Innerhalb dieser Verlustgrenze wird mit möglichst vielen Alternativen experimentiert. Bei ähnlichem Erwartungswert bezüglich des Ergebnisses werden Alternativen bevorzugt, die weitere Alternativen

Beim Vorgehen nach Effectuation gilt immer: Die vorhandenen Mittel bestimmen die möglichen Ziele und wer bereit ist, verbindliche Vereinbarungen einzugehen, bestimmt die Richtung mit.

Fünf Prinzipien der Effectuation Die fünf Prinzipien der Effectuation sollen Denken und Handeln von in Unsicherheit geprägten Umfeldern leiten. Gleichzeitig ermöglichen sie das Formen der jeweiligen Umwelt und das Nutzen von unerwarteten Ergebnissen in dieser Umwelt.

1. Affordable Loss Leistbarer Verlust statt zu erwartender Ertrag 2. Crazy Quilt Strategische Allianzen statt Mitbewerbsanalyse 3. Bird-in-Hand Neues mit bestehenden Mitteln statt neue Mittel für definierte Ziele 4. Lemonade-Prinzip Nutzung von Unvorhergesehenem statt Verwertung bestehenden Wissens 5. Pilot-in-the-Plane Steuerung einer nicht vorhersehbaren Zukunft statt Vorhersage der Zukunft

eröffnen bzw. offen lassen. Jene Alternati­ve, die schneller kleine Erfolge (oder Misserfolge) erzielt, wird bevorzugt.

Handlungsanweisung: Scheitern und Misserfolge sind unter unsicheren Umwelt­ bedingungen sehr wahrscheinliche Szena­ rien. Mache kleine Schritte, damit du Misser­ folge als Lernerfahrung für den nächsten Versuch nutzen kannst, anstatt das Projekt als Ganzes beenden zu müssen. Beschreite Wege, bei denen Stakeholder nicht mehr ver­ lieren können als sie sich leisten können. Be­ grenze das Verlustrisiko.

Crazy-Quilt-Prinzip Kausale Modelle der Strategiebildung betonen meist die Bedeutung der Markt- und Mitbewerbsanalyse. Effectuation räumt hin­­gegen der Bildung von strategischen Allianzen wesentlich höhere Bedeutung ein: Da die Zukunft nicht vorhergesehen

werden kann und nicht alle Möglichkeiten für eine optimale Entscheidung bekannt sind, muss das Wissen und Handeln anderer Stakeholder durch Vorfeldvereinbarungen mit ihnen genützt werden. Durch dieses Netzwerk (Crazy Quilt oder Fleckerlteppich) werden zukünftige Unsicherheiten abgebaut.

Der Fleckerlteppich aus Vorfeldvereinbarungen dient jedoch nicht nur dem Abbauen von Unsicherheit, sondern bildet auch wirkungsvolle Eintrittsbarrieren für potentielle Mitbewerber.

Handlungsanweisung: Finde Partner, die komplementäre Fähigkeiten und Mittel ein­ bringen. Stelle dich darauf ein, sie am Erfolg teilhaben zu lassen, damit sie sich darauf einlassen können, die Geschäftsidee mit dir zu entwickeln. Partnerschaft bedeutet, das, was du hast (Risiko und Belohnung!), mit passenden Partnern zu teilen.

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Bird-in-Hand-Prinzip Effectuation beinhaltet einen kreativen Zielfindungsprozess, der von den eigenen, vorhandenen Mitteln als Basis ausgeht.

Dabei wird erkundet, was mit den eigenen Mitteln erreicht werden kann. Effectuation funktioniert also Mittel-getrieben und nicht Ziel-getrieben. Die Konzentration wird darauf gelenkt, etwas Neues aus der Kombination von bestehenden Mitteln zu kreieren, anstatt Mittel und Wege zu suchen, um vorher festgelegte Ziele zu erreichen. Die bestehenden Mittel setzen sich zusammen aus: • Was habe ich?

• Was bin ich?

• Was weiß ich?

• Wen kenne ich?

Nach Effectuation vorgehen bedeutet, Ambivalenz im Bezug auf die eigenen Ziele zuzulassen und auszuhalten, was kein einfaches Unterfangen ist! Zielentwicklung wird schließlich nach kausaler Logik als Voraussetzung für vernünftiges Handeln gesehen.

Handlungsanweisung: Mittelorientie­ rung (im Gegensatz zu Zielorientierung) be­ deutet sich vorzustellen, welche Handlungs­ alternativen mit gegebenen Mitteln beste­ hen. Dabei tauchen Ziele auf. Die Bestands­ aufnahme der Mittel ist der Startpunkt für Handlungen unter unsicheren Bedingungen.

Halte daher schriftlich fest, was du hast und bist, was du weißt und wen du kennst und arbeite mit diesen Mitteln.

Lemonade-Prinzip Die Nutzung von Zufällen und Unvorhergesehenem ist im Effectuation-Denken das Herzstück – die Fähigkeit, das Unerwartete in das Profitable umzuwandeln.

Der Entscheider muss Ungewissheit zu seinem Vorteil nutzen, indem er das Eintreten von Unvorhergesehenem als Chance sieht, um Kontrolle über die entstehende Situation zu erlangen. Da Entscheiden nach Effectuation ohne genau definierte Zielvorstellung beginnt, kann ein Plan schrittweise entwickelt werden, indem Unerwartetes und zufällige Informationen als Ressourcen zur Zieldefinition herangezogen werden.

Das Element des Unvorhersehbaren kann unterschiedlichste Erscheinungsfor­ men annehmen: Ein vorhergesagter Trend schlägt eine andere Richtung ein, eine Produktentwicklung scheitert an einem Detail, eine neue Technologie löst eine alte ab, ein Kunde oder Partner springt ab, eine Kalkulation geht nicht auf usw. Unvorhersehbar ist aber auch, wen ich morgen treffe, auf welche Ideen ich heute Abend stoße und welche neue Gelegenheit sich mir übermorgen bietet.

Handlungsanweisung: Halte Ausschau nach positiven Überraschungen. Betrachte Überraschungen nicht im Hinblick darauf, inwieweit sie deine existierenden Pläne durcheinanderbringen. Überlege, wie du deine Handlungen so setzen kannst, dass du Nutznießer der Überraschung bist oder wirst.

Bedenke, dass auch andere das Unerwartete nicht vorhersehen konnten.

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Pilot-in-the-Plane-Prinzip Wenn die Zukunft als unvorhersehbar betrachtet wird, dann macht es auch keinen Sinn, großen Aufwand in die immer komplexeren Methoden der Zukunftsprognose und Trendanalyse zu investieren. Viel sinnvoller ist es, sich auf diejenigen Aspekte der Zukunft zu konzentrieren, die durch die eigenen Handlungen beeinflusst werden können. Kausale Logik meint, dass nur was vorhergesagt werden kann, auch kontrollierbar ist. Effectuation hingegen meint, dass Faktoren, die kontrolliert werden können, nicht vorhergesagt werden müssen.

Das Pilot-in-the-Plane-Prinzip bedeutet, als primären Treiber der eigenen Chancen und Gelegenheiten, die Arbeit und das Verlassen auf Menschen zu erkennen, anstatt sich auf äußere Umstände und Entwicklungen zu verlassen.

Handlungsanweisung: Da deine Umwelt nicht auf Basis von Daten aus der Vergan­ genheit geplant werden kann, konzentriere deine Kräfte auf Handlungen, die eine Um­ welt kreieren, in der dein Unternehmen ei­ nen Vorteil bzw. die Führungsrolle hat, an­ statt komplexe Vorhersagen zu treffen.

Rolle von Effectuation Sarasvathy beschreibt die Rolle, die Effectuation einnehmen kann, anhand einer Seefahrer-Methapher: „Human imagination and human aspirations influence each other and reshape one another continually, both directly and through economic artifacts. The swirls and eddies these interactions en­ gender often change the shoreline and make the waters treacherous for economic ship builders and navigators. That is why de­ stinations as well as paths are often unclear in economic decision-making. And when de­ stinations are unclear and there are no pre­ existent goals, causal road maps are less useful than effectual exchanges of informa­ tion between all stakeholders involved in the journey. Bold expeditions and even oneeyed pirates rule such seas, and voyages to India effectually end up in the Americas.“ Sarasvathy, 2001, Causation and Effectuation: Towards a Theoretical Shift from Economic Inevitability to Entrepreneurial Contingency.

Literaturverzeichnis und weiterführende Literatur Faschingbauer, 2008: Gründen mit Effectuation Hisrich, Peters, Shepherd, 2008: Entrepreneurship Sarasvathy, 2008: Effectuation: Elements of Entrepreneurial Expertise

West Gate, and More …

Zagreb West Gate, which is currently under construction, will be the largest shopping centre of Croatia. Approx. 98,000 m2 on two floors will be dedicated to shopping fun. Various restaurants and leisure facilities (bowling alley, skating rink, fun park for kids, billard, amusement arcade) will contribute to the entertainment. Especially the dimen­sions and the quality of the centre concept are impressive and go far beyond the usual standard. Despite the enormous size (a building perimeter of more than 1 km) the exterior of the building presents a clear layout and a sophisticated archi­tectural design. The shopping centre is integrated into the future Shopping City Zagreb with dimensions and standards bea­ring comparison with the Shopping City SCS near Vienna. Currently the infrastructure development and permit procedures for the Shopping City Zagreb are under way, with substantial consequences for our project.

Our services for this project are the first fruits of a partnership between ATP and iC which was created at the beginning of 2009 when PMP Project Management Part­ ners was founded.

The aim and challenge of this co-operation between ATP and iC is to offer up-todate project management services on the basis of the resources and contacts of both

groups of companies and to further extend our leading position in Austria and Europe, especially in CEE and SEE . The markets and clients of ATP and iC complement one an­ other to a large extent: the focus of ATP lies in master planning in industry, commerce and logistics for private clients mainly in Austria and Western Europe; iC offers various integrated services in CEE/SEE and has a strong position in the public sector in Austria.

Apart from Zagreb West Gate other joint projects have arisen: project control for shopping centres in Salzburg and Varazˇdin, consulting concerning building physics for parts of the SCS and collaborating in the master plan Cité des deux mers in Morocco.

The special challenge of the Shopping Centre West Gate project was the fact that the contract for project control and construction monitoring was awarded when the building shell was already under construction. After a review of the current situation and an orientation phase an optimised project structure and organisation was proposed and implemented. Due to the specific requirements of this project special task force teams were formed who help to organise and optimise construction processes on the side of the general con­ tractor.

Approx. 80 % of the retail area is rented already. In large projects with 200 shop

Technical data GFA | approx. 200,000 mC Client | Austrian investor group Planning | ATP Vienna Execution | Stipic Grupa d. o. o.

areas tenant co-ordination becomes a complex task! In times like these all 200 tenants must be canvassed and attended to with great care. Only satisfied tenants will contribute to the overall success of the shopping centre. If we assume that each of the 200 tenants will bring at least 3 to 5 workers to the site for shop finishings, this means that during the months preceding the opening an additional 1,000 persons will be on the construction site! Good preparation and logistics will be decisive for this phase: all works of the shop finishings must be integrated into the construction process so that the requirements of the tenants are completed on time and with­ out endangering the overall aim, the open­ ing on schedule.

Until the last moment the high quality standards of the design, the dimensions of the construction site and the extreme time pressure will present special challenges for us.

Shopping Centre Zagreb West Gate Shopping Center EKZ-Zagreb West Gate

Markus Querner

Nina Wohlrab

communiCation – edition 11/2009 kaleidoskop | 49

West Gate, und mehr …

Technische Daten BGF | ca. 200.000 mC Bauherr | österreichische Investorengruppe Planung | ATP Wien Ausführung | Stipic Grupa d.o.o.

Mit dem Projekt EKZ Zagreb West Gate wird das derzeit größte Shopping-Center Kroatiens realisiert. Dem Einkaufsvergnügen sind ca. 98.000 m2 Verkaufsfläche auf 2 Etagen gewidmet, ergänzt durch vielfältige Gastbetriebe und Freizeitmöglichkeiten (Bowlingbahn, Eisfläche, Kinderpark, Billard, Spielhalle). Das Konzept besticht vor allem durch Größe und Qualität, die weit über dem üblichen Standard liegen.

Trotz der enormen Dimensio­nen (Umfang des Gebäudes über 1 km) wirkt das äußere Erscheinungsbild architektonisch anspruchsvoll und übersichtlich. Eingebettet ist das EKZ in die künftige Shopping City Zagreb, die es mit der SCS bei Wien an Größe und Anspruch aufnimmt. Dafür werden soeben Infrastruktur entwickelt und Genehmigungen eingeholt, mit nicht unerheblichen Auswirkungen auf unser Projekt.

Unsere Leistungen für dieses Projekt sind die ersten Früchte einer partnerschaftli­ chen Achse zwischen ATP und iC, die An­ fang 2009 in der gemeinsamen Gründung der PMP Project Management Partners GmbH ihren Ausgang nahm.

Ziel und Herausforderung dieser Zusammenarbeit zwischen ATP und iC ist es, aus den Kontakten und Ressourcen der beiden Gruppen heraus zeitgemäße Projektmanagement-Leistungen anzubieten und unsere Spitzenposition in Österreich und Europa, insbesondere CEE und SEE , weiter auszubauen. Die Märkte und Kunden von ATP und iC sind weitgehend komplementär: ATP mit den Schwerpunkten in der Gesamtplanung für Industrie, Handel, Logis­ tikanbieter für private Auftraggeber vorrangig in Österreich und Westeuropa; iC mit ihren vielfältigen, integrierten Leistun­ gen in CEE/SEE und ihrer Stärke im öffentlichen Sektor in Österreich.

Neben dem EKZ Zagreb haben sich auch andere gemeinsame Projekte ergeben: Projektsteuerung für Einkaufszentren in Salzburg und Varazˇdin, bauphysikalische Beratung für Gebäudeteile der SCS und Mitarbeit am Masterplan Cité des deux mers in Marokko.

Die besondere Herausforderung beim EKZ West Gate lag darin, dass der Auftrag für Projektsteuerung und Construction Monitoring erteilt wurde, als sich die

Errichtung des Centers bereits in der Rohbauphase befand. Nach einer Bestandsaufnahme und Einarbeitungsphase wurde eine optimierte Projektstruktur und -organisation vorgeschlagen und implementiert.

Aufgrund der besonderen Anforderungen wurden spezielle Einsatzteams gebildet, die auf Seiten des Generalunternehmers helfen, die Bauabläufe zu organisieren und zu optimieren.

Bereits jetzt sind ca. 80 % der Verkaufsfläche vermietet: Bei Großprojekten mit 200 Shopflächen wird die Mieterkoordination zur komplexen Aufgabe! In Zeiten wie diesen sind alle 200 Mieter intensiv zu umwerben und zu betreuen. Nur zufriedene Einzelmieter werden zum Gesamterfolg des Shopping-Centers beitragen. Unter der Annahme, dass jeder der 200 Mieter für seinen Ausbau mit zumindest 3 bis 5 Arbeitern auf die Baustelle kommt, bedeutet dies in den Monaten vor der Eröffnung zusätz­liche 1.000 Menschen auf der Baustelle! Dabei spielen gute Vorbereitung und Logis­tik eine entscheidende Rolle: Sämtliche Leistungen des Mieterausbaus müssen so in den Bauablauf integriert werden, dass die Mieterwünsche termingerecht erbracht werden und das Ziel, die termingerechte Eröffnung, nicht gefährdet wird.

Unsere besonderen Herausforderungen werden bis zuletzt die hohen Qualitätsansprüche der Planung, die Größe der Baustelle und der enorme Termindruck sein.

Shopping Centre Zagreb West Gate Shopping-Center EKZ-Zagreb West Gate

50 | kaleidoskop communiCation – edition 11/2009

BahnhofCity Wien West A New Face for Vienna’s Westbahnhof Railway Station

Andreas Rausch-Senitza

Roland Haring

With a daily number of 43,000 passengers Vienna’s Westbahnhof railway station is one of Austria’s most important transport hubs. The Westbahnhof railway station – redesigned under the ÖBB Bahnhofsoffensive programme – is turned into a multifunctional centre including shopping mall, offices and a hotel and thus offers top quality infrastructure not only for passengers but also for all residents and visitors. The new BahnhofCity Wien West will also have a positive influence on its surroundings: the railway station is a local service provider, an engine for further development and thus upgrades the entire district.

© beyer.co.at

Visualisation of BahnhofCity Wien West

communiCation – edition 11/2009 kaleidoskop | 51

Overview of the project

© Eric Steiner (www.ericsteiner.at)

• The designer Architekten Neumann & Steiner • Numerous consultants and advisors Construction measures | Since mid-September 2008 Austria’s first • The competent authorities: the Federal Ministry for Transport, Innovation and Technology and the Municipal Department BahnhofCity is taking shape on the area of the Westbahnhof railMA 37 BB (Building Inspection for special construction projects); way station. Construction measures comprise the overall refuras the individual parts of the complex are used for different bishment of the station concourse – which was built in the early purposes both authorities are involved in the project 1950s and is a listed build­ing – and the construction of an office building with an open atri­um in the south of the site as well as an office complex including a hotel in the north. In addition to the Specific challenges – underground construction | Under this proj­ newly designed station concourse passengers, residents and visi- ect there is definitely no shortage of underground construction tors are offered some 80 shops, service enterprises and catering works. The following construction measures are necessary for the reconstruction of the station concourse: businesses on a total surface of 17,000 m2.

• Securing of the excavation pit (shotcrete with nailing) Temporary station | In order to avoid disruption to passenger • Anchored interpile sheeting (pre-stressing anchor) services during construction works, a temporary station has been • In-situ concrete bored piles as standard foundation of the office and hotel buildings provided, which allows the passengers to access the platforms.

• Jet grouting in the area of the listed station concourse, i. a. to The station concourse remains closed during construction works. “extend” the supporting wall on the platform downwards through jet-grouting columns (new underground level for the Site supervision shopping mall) Specific challenges – co-ordination | The specific challenge facing • Anchorage for the foundation slab at the diaphragm walls of the access to the underground line, in order to avoid deformations the site supervision team of this proj­ect (iC consulenten Ziviltechcaused by the weight of the building. It has to be mentioned niker GesmbH in a consortium with ZT Eisner und Werner Consult) that particularly the works in the listed station concourse have is the coordination of the numerous project participants which to be carried out with extreme care as the entire equipment include: (drilling machines, dredges, lorries etc.) and the construction • The Federal Monuments Office (requirements imposed for the methods (jet-grouting columns could cause heave) may have reconstruction of the station concourse) great impact on structural elements of the listed hall, which • The public transport provider Wiener Linien, on whose property have to be preserved (diaphragm walls of the access to the underground line) e. g. a building containing the so-called “Wolkenbügel”, an interesting PROJECT CONTROLLING architectural feature (two protruding office floors connected at In the scope of this project iC consulenten ZT GmbH is also in a height of about 20 m) is erected charge of parts of project management (in a consortium with ecc• The construction consortium Bauprozessmanagement GmbH).

left Underground shopping mall – additional underground level Unterirdische Shoppingmall – zusätzliches unterirdisches Geschoß below left Temporary station (red) – in the background next to the station concourse Provisorische Verkehrsstation (rot) – im Hintergrund neben der Bahnhofshalle right Underground construction works – interpile sheeting in the background Spezialtiefbauarbeiten – im Hintergrund Bohrträgerverbau

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Specific features | BahnhofCity Wien West is being developed by ÖBB-Immobilienmanagement GmbH. The German company ECE is the European market leader in the field of inner-city shopping centres and a competent partner for selecting an adequate mix of branches and renting out the retail and office areas. ECE will also be in charge of the centre management. ÖBB-Infrastruktur Bau AG is responsible for the design and reconstruction of the Westbahnhof railway station and for the temporary station.

Summary The future BahnhofCity Wien West will be a multifunctional place for travelling, working and shopping. The bright and transparent design of the entire facilities creates a pleasant atmosphere. Additional lifts, escalators and ramps provide barrier-free access for persons with restricted mobility to all areas of the modern BahhofCity Wien West. Starting autumn 2011 one of Austria’s most frequented railway stations will be able to offer a completely new quality of travelling.

FACTS AND FIGURES | DATEN UND FAKTEN Surfaces Flächen

Retail areas, services and gastronomy (c. 17,000 m2) offices and hotel (c. 29,000 m2 GFA) Handel, Dienstleistung, Gastronomie (ca. 17.000 m2) Büroflächen und Hotel (ca. 29.000 m2 Brutto­ geschoßfläche)

Construction period Bauzeit

September 2008 – autumn 2011 September 2008 – Herbst 2011

Construction costs Baukosten

c. € 179 million ca. € 179 Millionen

Barrier-free access, safety, service Barrierefreiheit, Sicherheit, Service

Open travel centre, bright waiting area with more than 200 seats, lifts, escalators, ramps, complete video surveillance etc.

Offenes Reisezentrum, heller Wartebereich mit mehr als 200 Sitzplätzen, Lifte, Rolltreppen, Rampen, komplette Videoüberwachung etc.

Service facilities Service­ einrichtungen

Supermarket, food court, books, clothes, services, hotel etc. | Supermarkt, Food-Court, Bücher, Bekleidung, Dienstleistungen, Hotel etc.

Temporary station Provisorische Verkehrsstation

Äussere Mariahilfer Strasse (Langauergasse / Gerstner­strasse) 3,000 m2 on two levels | auf zwei Stockwerken

BahnhofCity Wien West

Ein neues Gesicht für den Wiener Westbahnhof

Mit 43.000 Reisenden pro Tag zählt der Wiener Westbahnhof zu Österreichs wichtigsten Verkehrsknotenpunkten. Die im Rahmen der ÖBB-Bahnhofsoffensive durchgeführte Neugestaltung des Westbahnhofs zu einer multifunktionalen Drehscheibe mit Shopping-Center, Büros und einem Hotel wird nicht nur Bahnfahrern, sondern auch Anrainern und Besuchern eine neue Qualität am Bahnhof bieten. Der Um- und Neubau zur BahnhofCity Wien West wirkt sich auch positiv auf das Umfeld aus.

Der Bahnhof übernimmt die Rolle des Nahversorgers, ist ein Motor für Weiterentwicklung und wertet das gesamte umliegende Stadtviertel auf.

PROJEKTÜBERSICHT Baumaßnahmen | Seit Mitte September 2008 entsteht auf dem Areal des Westbahnhofs die erste BahnhofCity Österreichs. Die Baumaßnahmen umfassen die Generalsanierung der in den frühen 1950er Jahren errichteten denkmalgeschützten Bahnhofshalle und den Neubau eines Bürogebäudes mit offenem Atrium im Süden des Bahnhofsareals und eines Bürokomplexes inklusive Hotel an der Nordseite. Neben der neu gestalteten Bahnhofshalle mit dazugehörigen Serviceeinrichtungen werden Reisenden, Anrainern und Besuchern rund 80 Geschäfte, Dienstleistungs- und Gastronomiebetriebe auf einer Gesamtfläche von ca. 17.000 m2 zur Verfügung stehen.

Provisorische Verkehrsstation | Um die Bauarbeiten bei laufendem Betrieb durchführen zu können, wurde eine provisorische Verkehrsstation errichtet, die den Fahrgästen den Zugang zu den Bahnsteigen erlaubt. Die Bahnhofshalle selbst bleibt während des Umbaus gesperrt.

Demolition works in the listed station concourse Abbrucharbeiten in der denkmal­geschützten Bahnhofshalle

communiCation – edition 11/2009 kaleidoskop | 53

© Eric Steiner (www.ericsteiner.at)

The new appearance of the listed station concourse Neues Erscheinungsbild in der denkmalgeschützten Bahnhofshalle

ÖRTLICHE BAUAUFSICHT Besonderheiten in der Koordinierung | Die Besonderheiten dieses Projektes liegen für die Örtliche Bauaufsicht (iC consulenten Ziviltechniker GesmbH gemeinsam in einer ARGE mit ZT Eisner und Werner Consult) in der Vielfalt der Beteiligten, die es zu koordinieren gilt: • das Bundesdenkmalamt (Auflagen für den Umbau der Bahnhofshalle) • die Wiener Linien, auf deren Eigentum (Schlitzwände des UBahnaufganges) unter anderem der Hochbau mit dem architektonisch attraktiv konzipierten „Wolkenbügel“ (zwei in ca. 20 m Höhe verbundene auskragende Bürogeschoße) aufsetzt • die bauausführenden ARGEn • die Architekten Neumann & Steiner • zahlreiche Konsulenten und Berater • die für die Errichtung zuständigen Behörden: das Verkehrsmini­ sterium und die MA 37 BB (Baupolizei für besondere Bauvorhaben), deren Trennung aufgrund der verschiedenen Nutzungsarten in den Bauteilen notwendig ist Besonderheiten Spezialtiefbau | Was die Spezialtiefbauarbeiten betrifft, so kann getrost festgehalten werden, dass es an diesen nicht mangelt. Folgende Bauverfahren bzw. Bauhilfsmaßnahmen sind für den Umbau der Bahnhofshalle erforderlich: • Baugrubensicherung aus Spritzbeton mit Vernagelung • Rückverankerter Bohrträgerverbau (Spannanker) • Ortbetonbohrpfähle als klassische Gründung für die Büro- bzw.

Hotelgebäude • Düsenstrahlverfahren im Bereich der denkmalgeschützten Bahnhofshalle, u. a. um die Stützmauer am Bahnsteig nach unten durch aufgefächerte DSV-Säulen zu „verlängern“ (neues unterirdisches Geschoß für die Shoppingmall) • Verankerung der Bodenplatte bei den Schlitzwänden des UBahnaufganges, um Verformungen durch die durch den Hochbau hervorgerufenen Lasten hintanzuhalten

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Es ist festgehalten, dass insbesondere bei den Arbeiten in der denkmalgeschützten Bahnhofshalle hohe Sensibilität an den Tag zu legen ist. Schlussendlich haben unzählige Gerätschaften (Bohrgeräte, Bagger, LKWs etc.), aber auch die Bauverfahren selbst (DSVSäulen in Bezug auf Hebungen) mächtiges Einwirkungspotential auf die im Bestand zu belassenden Konstruktionen der denkmalgeschützten Halle.

PROJEKTSTEUERUNG Die iC consulenten Ziviltechniker GesmbH führt bei diesem Projekt auch Teilleistungen der Projektsteuerung aus (in einer ARGE mit der ecc-Bauprozessmanagement GmbH).

Besonderheiten | Die Entwicklung der BahnhofCity Wien West erfolgt durch die ÖBB -Immobilienmanagement GmbH. Mit der Zusammensetzung des richtigen Branchenmixes und der Vermietung der Shop- und Büroflächen wurde die deutsche ECE – europäischer Marktführer auf dem Gebiet innerstädtischer ShoppingCenter – als Kompetenzpartner beauftragt. Die ECE wird auch das langfristige Center-Management übernehmen. Die Planung und der Umbau des Westbahnhofs sowie die Errichtung des Provisoriums werden von der ÖBB -Infrastruktur Bau AG gesteuert.

SCHLUSSWORT Die künftige BahnhofCity Wien West wird ein multifunktionaler Ort zum Reisen, Arbeiten und Einkaufen sein. Die helle und transparente Gestaltung der gesamten Anlage sorgt für einen angenehmen Aufenthalt. Durch den Einbau weiterer Lifte, Rolltreppen und Rampen werden auch Menschen mit Mobilitätseinschränkungen einen barrierefreien und ungehinderten Zugang zu allen Einrichtungen der modernen BahnhofCity Wien West haben. Ab Herbst 2011 wird die BahnhofCity Wien West als einer der frequenzstärksten Bahnhöfe Österreichs eine neue Qualität des Reisens vermitteln können.

© Riepl Riepl Architekten

A9 Pyhrn Motorway – Completion of Bosruck Tunnel iC Project Management: from Feasibility Study to Start of Tunnel Construction

Manfred Brod

Since 2004 iC has increasingly been active in project management in Austrian tunnelling projects. Large ASFINAG projects like A9 Pyhrn motorway – completion of Bosruck tunnel with overall project costs of some 308 million euros, A9 Pyhrn motorway – completion of Klaus tunnel chain with overall project costs of approx. 192 million euros and S6 Semmering expressway – general refurbishment Bruck tunnel chain (including the Tanzenberg, Bruck, St. Ruprecht, Massenberg, Niklasdorf tunnels and Oberaich overhead noise barrier) are performed by iC alone or, in the case of the Klaus tunnel chain, together with a consortium partner (ARGE iC/ Metz/Rinderer).

Objective of the project The A9 Pyhrn motorway not only connects the two industrial centres of Linz and Graz within the Austrian road network but is of considerable international significance for the European road network. As E57 the A9 motorway is part of a northwest-southeast axis, the lowest pass over the eastern Alps providing a supra-regio­nal connection between Nuernberg and Zagreb and thus a transit route to the southeastern region of Europe (Turkey, Greece).

At present the 5.5 km long Bosruck tunnel in the border region between Upper Austria and Styria is a single tunnel with two-way traffic and constitutes a considerable bottleneck along the A9 as there is no suitable alternative route.

The existing tube, which was opened in 1983, runs through a region with extremely difficult rock conditions to which the poor condition of the tunnel is due. The continuous moisture expansion in the Haselgebirge is further aggravating the situation, which makes the refurbishment of the existing tunnel a necessity.

The construction of the 2nd tube is on the one hand a prerequisite for the refurbishment of the existing tube, but it is also a further step to the completion of the A9 Pyhrn motorway.

Scope of the project • Length of the overall project Completion of Busruck tunnel: c. 7.1 km • Construction of the 2nd tube of the Bosruck tunnel (length: c. 5.4 km) • General refurbishment of the existing Bosruck tunnel tube (length: c. 5.5 km) • Construction of two bridges south (new Ardning hillside bridges with a length of 560 m and 310 m respectively) and one bridge north (new Pyhrnbach bridge with a length of 180 m) of the Bosruck tunnel • Water protection plants on both sides of the Bosruck tunnel • Construction of the Pyhrn-Priel parking area including service facilities at the side of the north portal

communiCation – edition 11/2009 kaleidoskop | 55

left A9 completion of Bosruck tunnel, Ardning hillside bridges – design 2007 A9 Vollausbau Bosrucktunnel, Hangbrücken Ardning – Planung 2007 | below A9 completion of Bosruck tunnel, Ardning hillside bridges – construction photo 2009 A9 Vollausbau Bosrucktunnel, Hangbrücken Ardning – Baufoto 2009

© Ingenos

In the fields of tendering and award of contract according to the Austrian Federal Procurement Act the following tasks were included in the scope of iC’s project man­ agement services: Feasibility study: • Tunnel design • Geology • Design of fire water supply • Design of the operation and safety installations and the ventilation • Planning of construction sequence and traffic routing • Measurement engineering

Project management tasks of iC Since 2004 ASFINAG has been working intensely on the design for the refurbishment of the Bosruck tunnel. During the entire period iC has been in charge of proj­ ect management and acted as geotechnical and tunnel consultant for the design team.

The project management supports the ASFINAG project direction particularly with regard to the following services: • Cost planning and cost monitoring • Invoice verification and claim management • Scheduling • Co-ordination within the design team • Co-ordination with all external parties involved in the project (authorities, stakeholders etc.)

• Tendering, award of contract and per­ formance of services according to BVergG (Austrian Federal Procurement Act)

Pre-project, submission and construction phases: • Tunnel design (construction and overall refurbishment, reconstruction and E&M) • Road design • Inspection engineer • Design of water protection plants • Geology / hydrogeology • Measurements • Exploration drilling for bridge construction • Inspection of construction materials • Preservation of evidence • Landscape planning • Ecological planning accompanying the construction design process • Biological and ecological site supervision • Site supervision – exploration drilling • Site supervision – above ground (roads, bridges and water protection plants) • Site supervision – tunnelling (construction and overall refurbishment, recon­ struction and E&M) • Geological documentation of tunnel construction

Project phases / project status 2004 | Start of refurbishment design of Bosruck tunnel with the Feasibility study on the refurbishment of the Bosruck tunnel Due to our comprehensive experience in under traffic the field of tunnel design (e. g. Lainzer tun- 2005 | Extension of the feasibility study nel, Wienerwald tunnel, new Semmering including the examination of base tunnel, Pfänder tunnel etc.) iC was • Immediately required refurbishment measures for the Bosruck tunnel able to furnish additional services under the project management contract by con- • Required measures in case preference is given to the construction of the 2nd tube sulting the design team in geotechnical • Required measures regarding the Overall and tunnel design issues. refurbishment of the existing tube after construction of the 2nd tube

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Execution of immediate measures of 2005 2006 | Tendering and award of contract according to the BVergG (Austrian Federal Procurement Act) by the design team of the Completion of Bosruck tunnel project and start of design for bridge and tunnel construction 2007 | Start of construction of bridges and water protection plants 2008 | Submission and tender design for tunnel construction 2009 | Completion of bridge construction and start of tunnel construction (2nd tube) 2013 | Opening of 2nd tube with two-way traffic 2013–2015 | Overall refurbishment of 1st tube and conversion to one-way traffic 2015 | Opening of the completed tunnel tubes to one-way traffic The 2nd lane is currently under construction both north and south of the Bosruck tunnel, specifically the Pyhrnbach bridge to the north and two new Ardning hillside bridges including slope reinforcement and a water protection plant to the south. The road sections north and south of the tunnel were completed in summer 2009, providing for an optimum access for the construction of the 2nd tube; mass transport will be handled via the 2nd lane.

The construction of the 2nd tube (west tube) is a challenge in terms of tunnel construction: on the one hand the water influx is very high (up to 300 l/sec) in the existing tube nearby as well as in the ex­ isting escape and ventilation gallery, par­ ticularly during snow melting. On the other hand the geological conditions especially in the area of the Haselgebirge (gypsum, salt, clay) may be described as particularly difficult due to its expansion and solubility properties.

The 2nd tube will be constructed by means of NATM driving. The tunnel will be driven both from the north and the south with two ascending tunnel advances.

Construction and tunnel driving are sched­ uled to start in late 2009 / early 2010.

A9 Pyhrn-Autobahn – Vollausbau Bosrucktunnel iC-Projektsteuerung von der Machbarkeitsstudie bis zum Baubeginn Tunnelbau Seit 2004 ist die iC in Österreich verstärkt im Bereich „Projektsteuerung Tunnelbau“ tätig. ASFINAG Großprojekte wie A9 Pyhrn-Autobahn – Vollausbau Bosrucktunnel mit Gesamtprojektkosten von etwa 308 Millionen Euro, A9 Pyhrn-Autobahn – Vollausbau Tunnelkette Klaus mit Gesamtprojektkosten von ca. 192 Millionen Euro und S6 Semmering Schnellstraße – Generalsanierung Tunnelkette Bruck (Tunnel­ bauwerke Tanzenberg, Bruck, St. Ruprecht, Massenberg, Niklasdorf und Einhausung Oberaich) werden von der iC alleine oder, im Falle der Tunnelkette Klaus, als ARGE -Partner (ARGE iC/Metz/Rinderer) betreut.

Ziele des Projekts Die A9 Pyhrn-Autobahn stellt nicht nur im innerösterreichischen Verkehrsnetz die Ver­bindung der Industriezentren von Linz und Graz dar, sondern hat eine weit darüber hinausgehende internationale Bedeutung im europäischen Verkehrsnetz. Als E57 ist die A9 Teil einer Nordwest-SüdostAchse über den niedrigsten Ostalpenübergang. Sie verbindet überregional Nürnberg mit Zagreb und ist damit ein Transitweg in die Südostregion Europas (Türkei, Griechen­ land).

Im Grenzbereich zwischen Oberösterreich und der Steiermark befindet sich die derzeit im Gegenverkehr betriebene und ca. 5,5 km lange Bestandsröhre des Bosruck­ tunnels, die im Straßenzug der A9 PyhrnAutobahn einen Flaschenhals darstellt, da keine geeignete Ausweichroute zur Verfügung steht.

Die bestehende, seit 1983 in Betrieb befindliche Röhre führt durch äußerst ungünstige Gebirgsverhältnisse. Daraus resultiert ein sehr schlechter baulicher Zustand, welcher sich durch das kontinuierliche Quellen im Haselgebirgsbereich weiter verstärkt und eine Generalsanierung des Bestandes erfordert.

Somit muss einerseits die 2. Röhre für die Schaffung der Sanierungsmöglichkeit der Bestandsröhre errichtet werden, andererseits ist der Bau der 2. Röhre des Bosrucktunnels ein weiterer Schritt zum Vollausbau der A9 Pyhrn-Autobahn.

Projektumfang • Länge des Gesamtprojektes Vollausbau Bosrucktunnel: ca. 7,1 km • Neubau 2. Röhre Bosrucktunnel (Länge: ca. 5,4 km) • Generalsanierung Bestandsröhre Bosruck­tunnel (Länge: ca. 5,5 km) • Neubau von zwei Brücken im Süden (neue Hangbrücken A ­ rdning mit Längen von 560 m und 310 m) und einer Brücke im Norden (neue Pyhrnbachbrücke mit einer Länge von 180 m) des Bosruck­ tunnels • Gewässerschutzanlagen auf beiden Seiten des Bosrucktunnels • Errichtung des Schwerpunktparkplatzes Pyhrn-Priel auf Seiten des Nordportals

• Ausschreibung, Vergabe und Abwicklung von Dienstleistungsaufträgen laut Bundesvergabegesetz (BVergG)

Projektsteuerungsaufgaben der iC Seit 2004 wird auf Seiten der ASFINAG intensiv an der Sanierungsplanung Bosruck­ tunnel gearbeitet. Die iC fungiert, ebenfalls seit 2004, als Projektsteuerung und als geo­ technischer und tunnelplanerischer Berater des Planungsteams.

Machbarkeitsstudie: • Tunnelplanung • Geologie • Planung Löschwasserversorgung • Planung Betriebs- und Sicherheits­ einrichtungen (BuS) und Lüftung • Planung Bauablauf und Verkehrsführung • Messtechnik

Die Projektsteuerung unterstützt die ASFINAG -Projektleitung bei insbesondere folgenden Leistungen: • Kostenplanung und Kostenverfolgung • Rechnungsprüfung und Bearbeitung Mehrkostenforderungen • Terminplanung • Koordinationstätigkeit innerhalb des Planungsteams • Koordinationstätigkeit mit allen externen Projektbeteiligten (Behörden, Interessensvertretungen etc.)

Aufgrund der umfangreichen Erfahrungen der iC im Bereich Tunnelplanung (z. B. Planung Lainzer Tunnel, Wienerwaldtunnel, Semmering-Basistunnel neu, Pfändertunnel etc.), konnte im Rahmen des Projektsteuerungsauftrages zusätzlich die Leis­ tung geotechnische und tunnelplanerische Beratung des Planungsteams erbracht wer­ den.

Bezüglich erforderlicher Ausschreibun­ gen und Vergaben nach Bundesvergabegesetz (BVergG) wurden von der iC als Projekt­ steue­rung u.a. abgewickelt:

Vor-, Einreich- und Bauprojekt: • Tunnelplanung (Neubau und General­ sanierung, Bau und E&M) • Straßenplanung • Prüfingenieur • Planung Gewässerschutzanlagen • Geologie / Hydrogeologie • Vermessungsleistungen • Aufschlussbohrungen Brückenbau • Baustoffprüfungen • Objektsbeweissicherungen

communiCation – edition 11/2009 kaleidoskop | 57

• Landschaftsplanung • Bauökologische Begleitplanung • Biologische und ökologische Bauaufsicht • Örtliche Bauaufsicht (ÖBA) Erkundungs­ bohrungen • Örtliche Bauaufsicht (ÖBA) Freiland (Straßen-, Brücken- und Gewässerschutz­ anlagen) • Örtliche Bauaufsicht (ÖBA) Tunnelbau (Neubau und Generalsanierung, Bau und E&M) • Baugeologische Dokumentation Tunnelbau Projektablauf / Projektstatus 2004 | Startschuss der Sanierungsplanun­ gen Bosrucktunnel durch die Machbar­ keitsstudie Sanierung Bosrucktunnel unter Verkehr 2005 | Erweiterung der Machbarkeits­ studie durch Untersuchung von • erforderlichen Sofortsanierungsmaßnahmen Bosrucktunnel • erforderlichen Leistungen beim Vorziehen Bau 2. Röhre • erforderlichen Leistungen bezüglich Generalsanierung der Bestandsröhre nach Bau der 2. Röhre Durchführung der Sofortsanierungsmaßnahmen 2005 2006 | Ausschreibungen und Vergaben nach Bundesvergabe­gesetz (BVergG) des Planungsteams zum Projekt Vollaus­ bau ­Bosrucktunnel und Planungsbeginn Brücken- und Tunnelbau 2007 | Baubeginn Brückenbau und Gewässerschutzanlagen 2008 | Einreich- und Ausschreibungs­ planung Tunnelbau

2009 | Fertigstellung Brückenbau und Baubeginn Tunnelbau 2. Röhre 2013 | Verkehrsfreigabe 2. Röhre im Gegenverkehr 2013–2015 | Generalsanierung 1. Röhre und Adaptierung auf Richtungsverkehr 2015 | Verkehrsfreigabe Vollausbau im Richtungsverkehr Die 2. Richtungsfahrbahn ist derzeit sowohl nördlich als auch südlich des Bosrucktunnels im Bau. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um die Pyhrnbachbrücke im Norden und zwei neue Hangbrücken Ardning samt Hangsicherungen und Gewässerschutzanlage im Süden. Diese Freilandbereiche wurden im Sommer 2009 fertiggestellt, wodurch die Zugänglichkeit für den Bau der 2. Tunnelröhre optimal gegeben ist und die Massentransporte über die 2. Richtungsfahrbahn abgewickelt werden können.

Die Errichtung der 2. Tunnelröhre (Weströhre) stellt aus tunnelbautechnischer Sicht eine besondere Herausforderung dar.

Einerseits gibt es in der nahe liegenden beste­henden Röhre und im vorhandenen Flucht- und Lüftungsstollen, insbesondere zum Zeitpunkt der Schneeschmelze, einen sehr hohen Wasserandrang bis zu 300 l/sec.

Andererseits sind die geologischen Verhältnisse vor allem in den Bereichen des Haselgebirges (Gips/Salz/Ton), welches quellende und wasserlösliche Eigenschaften hat, als äußerst schwierig zu beurteilen.

Die Herstellung der 2. Tunnelröhre erfolgt im zyklischen Vortrieb entsprechend den Grundsätzen der Neuen Österreichi­ schen Tunnel­bauweise. Die Vortriebsarbei­ ten werden mit zwei steigenden Vortrieben von Norden und Süden durchgeführt.

Der Bau- und Vortriebsbeginn Tunnelbau soll Ende 2009 /Anfang 2010 erfolgen.

© PGB

A9 completion of Bosruck tunnel, 3-D illustration A9 Vollausbau Bosrucktunnel, 3-D-Darstellung

58 | kaleidoskop communiCation – edition 11/2009

Semmering New Semmering Base Tunnel

Johannes Weigl

In spring 2005 a consensus in transport policy was reached with the aim to provide a high-capacity railway infrastructure for the complete Austrian North-South railway axis Südbahn by developing the Koralm railway line and the new Semmering base tunnel.

The Austrian Railways ÖBB were commissioned with the planning for the new Semmering base tunnel. The tunnel planning works for the route and station selection processes and for the statutory procedures (EIA , according to Austrian railway law) were contracted to the joint venture PGST including the companies iC consulenten, IGT , viglconsult and Amberg Engineering.

Overview The Südbahn railway line is a major Austrian and international transport axis and thus of vital importance for the Austrian econ­ omy. As part of the Baltic-Adriatic corridor between the Baltic States and Italy it forms an important connection in the transEuropean transport network TEN . This transport axis connects large economic areas in Eastern and Central Europe and provides a better connection of Vienna and the economic centres in the South of Austria to the European market.

With the increase in freight and passenger transport and the demand for a modern, competitive, future-oriented and efficient railway operation, the section crossing the Semmering becomes more and more a technical bottleneck within the Südbahn railway line. With the implementation of the new Semmering base tunnel high-capacity railway infrastructure shall be available along the entire line.

The project contract of the ÖBB-Infrastruktur Bau AG for the investigations for the construction of the new Semmering base tunnel specifies targets concerning transport policy, infrastructure and schedules. On this basis a planning and investigation area of approx. 300 km2 with more than 30,000 inhabitants has been defined as a first step (Figure 1).

regional passenger transport whereas freight and high-level passenger transport will be removed by the new route through the tunnel.

Route and station selection processes Extensive geological and hydrogeological investigations were carried out at the start of the planning process. Nearly 10,900 running metres of core samples from 75 core drillings to a depth of up to 350 m provided important findings on the underground. Partic­ ular attention was given to the water conditions and especially to

The planning area has been determined mainly by the predetermined connection points (Gloggnitz, Mürzzuschlag/Langenwang region) to the existing railway line and the basic routeing elements (bend radii, inclinations etc.)

The new Semmering base tunnel is planned with a flat incline.

Part of the transport services shall be provided by the historic Ghega railway line across the Semmering; it will be maintained for

Figure 1 | Planning and investigation area Planungs- und Untersuchungsraum Figure 2 | Route variants Trassenvarianten

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Figure 3 | Construction concept Pfaffensattel variant Baukonzept Variante Pfaffensattel

existing water uses as well as habitats on the surface. More than 3,700 springs, wells and streams were documented, a permanent monitoring programme, which now has been running for nearly two years, was started for approx. 600 monitoring points and in more than 1,000 humid habitats animals were mapped and soil hydrology analyses were carried out.

In a two-year planning process during which public participation was integrated via work forums the planning team, which includes geologists, hydrogeologists, and experts in transport planning, environmental and spatial planning and tunnel design, has developed four tunnel variants including in total five potential connection stations in Styria: Preiner Gscheid in the North, Ochner­ höhe in the centre of the planning area and the variants Kleiner Otter and Pfaffensattel, which are situated in the south of the planning area. Every route from Gloggnitz to the respective Styrian railway station has been considered as an individual route variant, resulting in 13 analysed route variants (Figure 2).

On the basis of a geomechanical design with an estimation of costs and services a construction concept was developed for each of these routes to estimate the planned construction period for the respective variant (Figure 3). These construction concepts were analysed in order to determine whether the use of a tunnel boring machine makes sense for at least some parts or whether cyclic tunnel excavation should be used and whether additional intermediate construction access shafts or ventilation shafts are necessary. Access galleries including potential areas for site equipment were designed for these intermediate access shafts.

In addition construction cost forecasts were calculated for each route variant and a qualitative risk assessment was carried out.

Apart from a relatively high number of geological formations with partly high layers, the mountain water presents a particular challenge to tunnel construction. For some areas hydrogeologists

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forecast water levels above tunnel level of a magnitude of up to 300 m as well as water inflows of up to 200 l/s. In these areas tunnel driving can only be carried out with a grouting concept adapt­ed to the specific requirements of this project. As early as during the route selection process a series of grouting tests was carried out which shall be further developed in the course of the planning progress on the basis of the new findings obtained.

In order to identify the best possible route among these numerous route variants, they were assessed according to harmonised criteria in the fields of transport & technology, space & environment and costs & risks. The criteria comprised issues regarding railway operation, construction requirements and possible impacts on population and natural environment. In this context criteria were included which concern railway station development and the development potential of locations, but also direct impacts caused by noise or vibrations and potential impacts on ground and mountain water, surface water or on the ecology and the natural environment.

The selection process was divided into two processes carried out independently – the technical assessment of the individual route variants by experts and the individual weighting of the assessment criteria by the work forums. The high participation of stakeholders from the region shows a strong interest in the project. The results of both processes were combined and led to the presently selected route.

Selection of Pfaffensattel route The route variant Pfaffensattel with the connection stations Glogg­ nitz and Mürzzuschlag was selected as best variant according to technical assessment and weighting from the 13 route variants analysed in the route and station selection processes (Figure 4).

The following arguments are essentially in favour of the Pfaffensattel variant: • Lowest impacts on nature and environment • Lowest construction costs • Shortest construction time • Route in very favourable geological areas • Optimum use of previous investigation results and effects of the pilot gallery • No additional station is required in the Styrian project area All in all the whole assessment of this route is very well balanced.

Planning of measures, submission project and route optimisation In spring 2008 the planning of measures and the submission proj­ ect were started. The findings of the first drilling phase with depths of up to 350 m were integrated into a forecast model which is now being verified by detailed investigations along the route with depths of more than 700 m. Up to now the drillings have shown the necessity of further detailed investigations in two areas.

In the area of the so-called Schlaglstörung faulting in Lower Austria and in the Styrian section in the area of the Semmering crystal­ line rock additional drillings are made in order to obtain more information on these sections of the route.

Figure 4 | Selected Pfaffensattel route Auswahltrasse Pfaffensattel

On the basis of the information currently available, additional conventional tunnelling by means of NATM with an additional intermediate construction access shaft in the Göstritzgraben is being considered in the area of the Schlaglstörung faulting as an alternative to driving by means of a tunnel boring machine.

In the area of the Semmering-Kristallin (crystalline rock) carbon­ ate rocks where a higher water inflow has to be assumed were drilled on the route level in a short section. In the course of the optimisation of the route the area of these carbonate rocks shall be avoided taking into account the still outstanding results of the additional drillings planned in this area.

Semmering-Basistunnel neu Im Frühjahr 2005 wurde das verkehrspolitische Einvernehmen darüber hergestellt, mit der Koralmbahn und dem SemmeringBasistunnel neu (SBT neu) im gesamten Südbahnverlauf eine einheitlich leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur bereitzu­ stellen. Die ÖBB wurden mit den Planungen für den SemmeringBasis­tunnel neu beauftragt. Die Planungsaufgaben des Tunnel­ baus für das Trassen- und Bahnhofsauswahlverfahren sowie für die vorgeschriebenen Behördenverfahren (UVP , eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren) wurden an die Planungs­ gemeinschaft PGST mit den Planungsbüros iC consulenten, IGT , viglconsult und Amberg Engineering vergeben.

Übersicht Die Südbahn ist als österreichische und international bedeutende Verkehrsachse von großer Wichtigkeit für den Wirtschaftsstandort Österreich. Sie ist Teil der baltisch-adriatischen Achse zwischen dem Baltikum und Italien und stellt so eine wichtige Verbindung im transeuropäischen Schienennetz (TEN ) dar. Durch diese Achse erfolgt auf europäischer Ebene die Verknüpfung großer Wirtschaftsräume in Ost- und Mitteleuropa, der österreichischen Wirtschaft ermöglicht sie eine verbesserte Anbindung Wiens und der Wirtschaftszentren im Süden an den europäischen Binnenmarkt.

Durch den steigenden Güter- und Personenverkehr sowie die Forderung nach einem modernen, konkurrenzfähigen, zukunfts­ orientierten und leistungsfähigen Eisenbahnbetrieb stellt der Ab-

schnitt über den Semmering jedoch zunehmend einen techni­ schen Engpass im Verlauf der Südbahn dar. Der Semmering-Basis­ tunnel neu soll eine einheitlich leistungsstarke Schieneninfrastruktur gewährleisten.

Der Projektauftrag der ÖBB -Infrastruktur Bau AG für die Untersuchungen zum Bau des Semmering-Basistunnels neu definiert verkehrspolitische, infrastrukturelle sowie zeitliche Zielsetzungen.

Davon ausgehend wurde zunächst ein annähernd 300 km2 großer Planungs- und Untersuchungsraum mit über 30.000 Einwohnern definiert (Abbildung 1).

Der Planungsraum ergab sich im Wesentlichen aus den vorgegebenen Verknüpfungspunkten (Gloggnitz, Raum Mürzzuschlag/ Langenwang) mit der Bestandsstrecke und den grundlegenden Trassierungselementen (Kurvenradien, Steigungen etc.).

Der Semmering-Basistunnel neu wird als Flachbahn konzipiert.

Mit der historischen Ghegabahn über den Semmering erfolgt eine Verkehrsleistungsteilung; sie bleibt als Regionalstrecke jedenfalls erhalten und wird durch die künftige Führung des Güter- sowie hochrangigen Personenverkehrs durch den Tunnel entlastet.

Trassen- und Bahnhofsauswahlverfahren Zu Beginn der Planungen wurden umfangreiche geologische und hydrogeologische Erhebungen durchgeführt. Fast 10.900 Laufmeter Bohrkerne aus 75 Bohrungen bis 350 m Tiefe lieferten wichtige Erkenntnisse über den Untergrund. Großes Augenmerk wurde

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auch auf die Thematik Wasser und hier im Speziellen auf bestehende Wassernutzungen sowie auf Lebensräume an der Ober­ fläche gelegt. Über 3.700 relevante Quellen, Brunnen und Bäche wurden dokumentiert, ein seit nunmehr fast zwei Jahren laufen­ des Dauerbeobachtungsprogramm an annähernd 600 Punkten wurde begonnen und bei mehr als 1.000 Feuchtlebensräumen wurden Lebewesen kartiert und Bodenwasserhaushaltsunter­ suchungen durchgeführt.

Vom Planungsteam, unter anderem bestehend aus Geologen, Hydro­geologen, Verkehrsplanern, Raum-Umwelt-Planern und Tunnelplanern, wurden unter Einbindung von Arbeitsforen (BürgerInnenmitarbeit) in einem zweijährigen Planungsprozess vier Tunnelvarianten – Preiner Gscheid im Norden, Ochnerhöhe im zentralen Planungsraum sowie die im Süden des Planungsraums verlaufen­ den Varianten Kleiner Otter und Pfaffensattel – mit insgesamt fünf möglichen Verknüpfungsbahnhöfen in der Steiermark entwickelt.

Jede Trasse von Gloggnitz bis zum jeweiligen steirischen Bahnhof wurde dabei als eigenständige Trassenvariante betrachtet, was insgesamt 13 untersuchte Trassenvarianten ergibt (Abbildung 2).

Für jede dieser Trassen wurde auf Grundlage einer geomechanischen Planung mit der Ermittlung von Kosten- und Leistungsansätzen ein Baukonzept erarbeitet, woraus sich die geplante Bauzeit für die jeweilige Variante abschätzen lässt (Abbildung 3). Für diese Baukonzepte wurde unter anderem untersucht, ob der Einsatz einer Tunnelvortriebsmaschine für zumindest einzelne Bereiche sinnvoll ist oder ob zyklisch vorgetrieben werden soll bzw. ob zusätzliche Zwischenangriffe oder Lüftungsschächte erforderlich sind. Für diese Zwischenangriffe wurden Zugangsstollen bzw.

Zugangsschächte samt möglichen Baustelleneinrichtungsflächen ausgearbeitet.

Außerdem wurden auch Prognosen der Errichtungskosten für jede Trassenvariante erstellt sowie eine qualitative Risikobetrachtung durchgeführt.

Neben einer relativ großen Anzahl von geologischen Formatio­ nen mit teilweise hohen Überlagerungen stellt aus tunnelbautechnischer Sicht vor allem das anstehende Bergwasser eine Heraus­forderung dar. Von Seiten der Hydrogeologie werden dabei für bestimmte Bereiche Wasserspiegelhöhen über Tunnelniveau in Größenordnungen von bis zu 300 m sowie anfallende Wasserzutritte von bis zu 200 l/s prognostiziert. Ein Tunnelvortrieb in diesen Bereichen ist nur mit einem speziell für dieses Projekt angepassten Injektionskonzept möglich. Dazu wurde bereits im Zuge des Trassenauswahlverfahrens eine Reihe von Injektionsversuchen durchgeführt. Im Laufe der weiteren Planung sollen diese Versuche aufgrund von bis dahin neu gewonnenen Erkenntnissen vertieft werden.

Um aus dieser Vielzahl an Trassenvarianten die bestmögliche Trasse zu ermitteln, erfolgte die Beurteilung nach abgestimmten Kriterien in den Fachbereichen Verkehr & Technik, Raum & Umwelt und Kosten & Risiken. Zu den Kriterien zählten jene, die den Eisenbahnbetrieb betreffen, solche, die bei der Bauherstellung wesentlich sind und jene, die mögliche Auswirkungen auf Bevölkerung und Naturraum behandeln. In diesem Zusammenhang wurden Kriterien der Bahnhofserschließung, der künftigen Entwicklungs-

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möglichkeiten der Standorte, aber auch unmittelbare Auswirkungen durch Lärm oder Erschütterungen und mögliche Auswirkungen auf Grund- und Bergwasser, Oberflächenwasser oder auf Ökologie und Naturraum erfasst.

Der Auswahlprozess wurde dabei in zwei parallel und unabhängig voneinander ablaufenden Prozessen – der fachlichen Beurteilung der einzelnen Trassenvarianten durch die Fachplaner und der individuellen Gewichtung der Beurteilungskriterien durch die Arbeitsforen – durchgeführt. Die hohe Beteiligung durch die Interessensvertreter der Region zeigt das große Interesse am Projekt. Beide Ergeb­nisse wurden miteinander verknüpft und haben zur vorliegenden Auswahltrasse geführt.

Trassenentscheidung Pfaffensattel Aus den im Trassen- und Bahnhofsauswahlverfahren untersuchten 13 Trassenvarianten ist nach fachlicher Beurteilung und Gewichtung die Trassenvariante Pfaffensattel mit den Verknüpfungsbahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag als die beste Variante hervorgegangen (Abbildung 4).

Für die Trasse Pfaffensattel sprechen im Wesentlichen: • die geringsten Auswirkungen auf Natur und Umwelt • die geringsten Errichtungskosten • die kürzeste Bauzeit • der Trassenverlauf in sehr guten geologischen Bereichen • die optimale Nutzung der bisherigen Erkundungsergebnisse und Wirkungen des Pilotstollen • die Tatsache, dass kein zusätzlicher Bahnhof im steirischen Projektraum notwendig ist Alles in allem ist die gesamte Beurteilung dieser Trasse sehr ausgewogen.

Maßnahmen- und Einreichplanung, Trassenoptimierung Für die ausgewählte Trassenvariante wurde im Frühjahr 2008 der Prozess der Maßnahmen- bzw. Einreichplanung begonnen. Die Erkenntnisse der ersten Bohrphase mit Tiefen bis zu 350 m sind in ein Prognosemodell eingeflossen, das mit den nunmehr entlang der Trasse laufenden Detailerkundungen in Tiefen bis über 700 m überprüft wird. Dabei haben die bisherigen Bohrungen in zwei Bereichen die Notwendigkeit vertiefender Detailuntersuchungen aufgezeigt.

Im Bereich der sogenannten Schlaglstörung in Niederösterreich und im steirischen Abschnitt im Bereich des Semmering-Kristallins werden deshalb ergänzende Bohrungen abgeteuft, um zusätzliche Information über diese Trassenabschnitte zu erhalten.

Aus heutiger Sicht wird im Bereich der Schlaglstörung alternativ zum Vortrieb mit einer Tunnelvortriebsmaschine zusätzlich ein konventioneller Vortrieb mittels Neuer Österreichischer Tunnel­ baumethode mit einem zusätzlichen Zwischenangriff im Göstritzgraben angedacht.

Im Semmering-Kristallin wurden auf Trassenniveau in einem kurzen Abschnitt Karbonatgesteine erbohrt, bei denen mit einem höheren Wasserandrang zu rechnen ist. Im Zuge der Trassenoptimierung wird unter Beachtung der noch ausstehenden Ergebnisse aus den dort zusätzlich angeordneten Bohrungen versucht, diesem Karbonatgesteinsbereich auszuweichen.

Book Tip This Thing of Darkness Harry Thompson

Buchtipp

Wolfgang Unterberger

In the Darwin Year we are virtually flooded with books on Charles Im Darwin-Jahr werden wir mit Büchern über Charles Darwin geDarwin: biographies, novels, re-editions of the diaries ... But there radezu überschüttet: Biografien, Romane, Neuausgaben der Tageis one very pleasant exception – a biography on Captain Robert bücher … Da hebt sich eine Biografie über Kapitän Robert FitzRoy FitzRoy – Captain Fitzwho? Well, that exactly is his problem. Today, angenehm ab – Kapitän Fitzwer? Ja, das ist das Problem dieses Captain Robert FitzRoy, the commander of the “Beagle”, head of Mannes. Der Kommandant der „Beagle“, Leiter von zwei großen two naval expeditions for surveying and mapping the South Amer­ Vermessungsexpeditionen an der Küste Südamerikas, Parlaican coast, Member of Parliament, Governor of New Zealand and mentsabgeordneter, Gouverneur von Neuseeland und Gründer founder of the first meteorology service worldwide is – if at all – des ersten Wetterdienstes der Welt ist heute – wenn überhaupt – only known as the skipper of Charles Darwin, whom he ferried als Chauffeur von Charles Darwin bekannt, den er um die Welt fuhr. around the world. Perhaps it’s the engineer in me who is more in- Vielleicht fühlt sich der Ingenieur in mir mehr zu dem Seekapitän trigued by the sea captain than by the crotchety scientist Charles und Vermesser FitzRoy hingezogen als zu dem schrulligen WissenDarwin (who had his bed carried through the Andes to sleep com- schaftler Darwin (der sich ein Bett quer durch die Anden tragen fortably during his expedition). This book, however, takes Captain ließ, um auf seiner Expedition bequem schlafen zu können), auf FitzRoy out of the shadow giving him clear, yet tragic traits. The big alle Fälle gewinnt die schattenhafte Figur des Kapitäns FitzRoy friendship with Darwin eventually broke down, his efforts for the durch dieses Buch klare, wenn auch tragische Züge. Die große natives of Tierra del Fuego and New Zealand remained unsuccess- Freundschaft mit Darwin zerbricht, sein Einsatz für die Ureinwohful and his meteorology service came into conflict with the ner Feuerlands und Neuseelands bleibt erfolglos, sein Wettereconom­ic interests of the fishing fleet owners. The book spans the dienst gerät in Konflikt mit den wirtschaftlichen Interessen der Fiyears between 1828 and 1865 and provides a fascinating insight schereiflottenbesitzer. Das Buch umspannt die Jahre 1828 bis 1865 into the development of the British society of that time. A book und gibt faszinierende Einblicke in die Entwicklung der britischen with 875 pages can hardly be called “light” literature, but I can hon­ Gesellschaft dieser Zeit. Mit 875 Seiten kann man es nicht mehr als estly recommend it for long journeys by train or plane. „leichte“ Literatur bezeichnen, gerade für lange Zug- und Flugreisen kann es jedoch empfohlen werden!

This Thing of Darkness Harry Thompson 875 pages Headline Book Publishing ISBN 0 7553 3155 9

communiCation – edition 11/2009 kaleidoskop | 63

scenario neue projekte new projects

1. HOTSPOT The HOTSPOT project investigates a new approach for calculating actual travel times which can be derived from GPS tracing with the help of automated pattern recognition.

2. EFM The EFM project focuses on identifying an Austria-wide solution for electronic ticket sales (public transport) via NFCcompatible mobile phones and chip cards.

3. Osterberg Tunnel iC is in charge of consultancy to the Osterberg tunnel consortium as well as of geotechnical supervision.

4. Euro Plaza Phases 5–6 Building physics from design to implementation and preparation of reports on vibrations and air pollutants for ­statutory procedures.

5. U1-Southern Section Reumannplatz–Rothneusiedl The services rendered by iC consulenten include tunnel design, geothermal energy design, noise and vibrations and building physics.

6. S6 Semmering Express Road Project control and monitoring of the construction and mechanical and electrical works for the reconstruction of three two-tube tunnels and one housing.

7. Building Scan of Vienna’s Parliament Survey and definition of measures for adapting the building in compliance with applicable regulations and laws.

8. Flexible Purpose Lab – Research Facility of the Institute of Science and Technology Austria iC is in charge of site supervision for the building shell and interior works.

If you would like to know more about us, iC would be pleased to hear from you.

The partners of iC Falls Sie mehr über uns erfahren wollen, iC freut sich über Ihre Rückmeldung.

Die Partner der iC

A-1120 Wien/Vienna Schönbrunner Straße 297 Tel. +43 1 521 69-0 Fax +43 1 521 69-180 office@ic-group.org www.ic-group.org

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9. Mugan Hydropower Plant Preparation of a pre-feasibility study on the rehabilitation of the existing Mugan hydropower plant in the Imishli region.

10. UKEEP 2 Consultancy services to support the implementation of the “Ukraine Energy Efficiency Programme 2” of the European Bank for Reconstruction and Development (EBRD).

5. U1-Süd – Abschnitt Reumannplatz–Rothneusiedl Die Leistungen der iC beinhalten Tunnelplanung, Erdwärmeplanung, Schall und Erschütterung und Bauphysik.

6. S6 Semmering-Schnellstraße Begleitende Kontrolle bei der General­ sanierung von drei zweiröhrigen Tunnels und einer Einhausung in baulicher und elektromaschineller Hinsicht.

11. Burgstaller Tunnel Geotechnical site supervision during construction of the 378 m long railway tunnel including vibration measure­ ments.

7. Gebäudescan Parlament Wien Erhebung und Definition von Maß­ nahmen zur Anpassung des Gebäudes an die letztgültigen Vorschriften und Gesetze.

12. Supervision of the Implementation of River Information Services (RIS) on the Danube River in Serbia iC consulenten in co-operation with via donau has been entrusted with supervis­ing the system development and integration of a River Information System along the Danube River in Serbia.

8. Flexible Purpose Labs – Forschungseinrichtung des Institute of Science and Technology Austria Die iC ist im Rahmen des Projektes für die gesamte ÖBA für den Roh- und Innenausbau verantwortlich.

1. HOTSPOT Im Rahmen des Projektes HOTSPOT werden Lösungsansätze zur Berechnung von realen Reisezeiten erarbeitet, die mit Hilfe von Mustererkennung abgeleitet werden.

2. EFM Im Projekt EFM wird eine österreichweite Systemlösung für die Ausgabe von elektronischen Tickets auf mobilen Endgeräten unternehmensübergreifend erarbeitet.

3. Osterbergtunnel Die iC ist mit der geotechnischen Beratung für die ARGE Osterbergtunnel sowie der Kontrolle der baugeologischen Dokumentation betraut.

4. Euro Plaza Bauphasen 5–6 Bauphysikalische Planung von der Entwurfs- bis zur Ausführungsphase und schalltechnische bzw. luftschadstofftechnische Gutachten für die Einreich­ verfahren.

9. Wasserkraftwerk Mugan Erstellung einer Vormachbarkeitsstudie für die Sanierung des bestehenden ­Wasserkraftwerkes Mugan in der Region Imischli.

10. UKEEP 2 Beratungsleistungen im Zuge der Um­setzung des „Ukraine Energy Efficiency Programme 2“ der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung.

11. Burgstaller Tunnel Geotechnische Fachbetreuung vor Ort für den Bau des 378 m langen Eisenbahntunnels sowie Erschütterungsmessungen während des Baubetriebs.

12. Überwachung der Einführung eines Fluss-Informations-Systems auf der Donau in Serbien In Zusammenarbeit mit via donau wurde iC consulenten mit der Über­ wachung der Systementwicklung und Integration eines Fluss-InformationsSystems entlang der Donau in Serbien beauftragt.