HOELZLE.journal - Édition 8

HOELZLE.journal Édition 8

L'électromobilité dans l'industrie des véhicules utilitaires

Connaissez-vous les différences entre toutes les technologies de booster?

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À quoi ressemble l’avenir de la formation professionnelle au sein du secteur automobile? page 8

Phares LED dans les véhicules routiers

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Vos contacts

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René Bachofen

2 Andreas Riedi

3 Hansueli Hui

Directeur de ventes

076 412 86 86 a.riedi@hoelzle.ch

079 419 60 82 h.hui@hoelzle.ch

079 419 60 80 044 928 34 33 r.bachofen@hoelzle.ch

5 Markus Felder

6 Godi Hanhart

076 360 96 67 m.felder@hoelzle.ch

079 904 62 23 g.hanhart@hoelzle.ch

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079 365 02 04 m.fauler@hoelzle.ch

7 Roman Brülhart 8 Ralph Bahrt 079 419 60 81 r.bruelhart@hoelzle.ch

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Bienvenue!

Chère lectrice, Cher lecteur, Le salon du transport.ch a récemment pris fin. Une large sélection de feux LED a pu y être testée en live et notre célèbre chariot d'atelier électrique «HBoy» a pu être minutieusement inspecté. Nous avons été ravis d'avoir pu trinquer à la santé et fidélité de nombre d'entre vous à notre stand et c'est non sans émotions que nous vous invitons à découvrir quelques impressions de ces moments forts sur les dernières pages de ce magazine. À peine une semaine ne s'écoule sans qu'un reportage ne mette l'électromobilité en lumière - qu'il s'agisse de nouveaux modèles de véhicules ou de la future législation dans les villes. C'est ainsi que la dernière fois, par exemple, le salon transport.ch à Berne s'est tenu sous le thème «e-motions». En tant que partenaire et spécialiste de l'autoélectricité, nous avons pour mission de préparer nos clients à l'avenir et de veiller à ce qu'ils puissent relever ensemble, avec nous, ces défis avec brio. Dans quels domaines de l'industrie des véhicules utilitaires les modèles entièrement électriques sont-ils déjà disponibles?

Les réponses à ces questions vous attendent dans le premier rapport et dans le prochain numéro du magazine HOELZLE.journal.

En hiver, le froid s'inscrit dans notre quotidien et nous avons besoin de vêtements plus chauds. Mais pas seulement nous, nous devons nous réchauffer, mais aussi les piles et les accumulateurs. Leur vitesse de réaction diminue en fonction des températures qui baissent. Pourquoi et quelles en sont les solutions? Venez vite découvrir des réponses à ces questions et à bien d’autres encore sur les différentes technologies de boosters dans le rapport en page 6.

La bonne formation professionnelle est l'une des institutions les plus importantes de notre pays. Ce n'est qu'avec des personnes hautement qualifiées et motivées que nous pourrons maintenir et développer notre prospérité en Suisse. Dans le rapport que vous découvrirez à partir de page 8, nous mettons en évidence les quatre professions qui entrent le plus fréquemment en contact avec l'autoélectricité. Je me réjouis que les principaux responsables de ces formations se soient montrés disposés à parler de leur fascination et de l'avenir. Dans ce contexte, nous tenons à remercier Jörg Studer, Olivier Maeder et Thomas Jäggi pour leur engagement important.

En tant qu’entreprise de commerce, nous nous engageons également à offrir des formations professionnelles en logistique. L'été dernier, Elias Willauer a terminé avec succès son apprentissage en tant que «Spécialiste en environnement logistique EFZ». Dans l'interview en page 12, vous apprendrez ce qui le motive et ses projets post-apprentissage.

Bonne luminosité = bonne visibilité = haute sécurité = travail efficient: la technologie LED s'adapte aux besoins du grand public et fait partie intégrante de la vie quotidienne. Dans le rapport passionnant en page 14, vous découvrirez les toutes dernières avancées de la technologie LED dans le domaine des phares et vous saurez où le voyage est susceptible d'aller. À présent, il est temps que je vous souhaite un hiver sûr et, bien entendu, une passionnannte lecture.

Votre

Simon Baumann Directeur

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L'électromobilité dans l'industrie des véhicules utilitaires Nouvelles perspectives grâce au changement technologique Robert Baumann

L'amélioration de la technologie des batteries et «l'effet Tesla» ont également conduit à une réorientation de l'industrie des véhicules utilitaires vers la motorisation électrique. Les principaux fournisseurs tels que Mercedes, MAN, SCANIA et Volvo expérimentent les premiers camions entièrement électriques. Dans l'industrie des machines agricoles et de la construction également, l'intérêt porté à la nouvelle motorisation est désormais évident.

Toutefois, de tels bouleversements techniques sur le marché sont généralement provoqués par de petites entreprises innovantes. Par exemple, la Deutsche Post a construit ses petites camionnettes électriques sous sa propre direction, car les principaux fournisseurs ne s'intéressaient pas à cette technologie à ce moment-là. Cet été, en 2017, Ford a signé un contrat avec Deutsche Post pour 2'500 camionnettes. C'est dans le service de distribution de petits colis dans les zones densément peuplées, aux innombrables arrêts et démarrages, que la motorisation électrique est la solution parfaite.

La dynamique du marché des moteurs électriques est

énorme et l'accélération de son développement viens juste de commencer. Aucun fournisseur sérieux sur le marché ne peut plus nier cette nouvelle technologie.

Quels sont les principaux avantages de la motorisation électrique? ✔✔ Un couple moteur extrêmement élevé dès le démarrage ✔✔ Aucune boîte de vitesse nécessaire ✔✔ Une accélération linéaire en continue ✔✔ Système d'entraînement beaucoup plus simple que les moteurs à combustion interne ✔✔ Coûts d'exploitation réduits grâce à des coûts d'énergie et de maintenance sensiblement plus faibles ✔✔ Réduction importante de l'usure du système de freinage grâce au frein électrique (récupération) ✔✔ Une durée de vie quasi illimitée du moteur électrique ✔✔ Pas d'émissions locales Mais chaque technologie a aussi ses inconvénients. Pour le moment, il s'agit notamment du ravitaillement plus lent, d'une capacité limitée et du poids des batteries. Cependant, des progrès considérables sont en cours dans ces domaines: Porsche annonce la nouvelle Mission-E avec des durées de charge de 15 minutes pour une autonomie de 500 km et lance les premiers essais avec des batteries de jusqu'à quatre fois plus puissantes que les batteries actuellement disponibles sur le marché. Et la fin du progrès n'est pas en vue.

Ci-suivants, quelques exemples intéressants de motorisations électriques dans l'industrie des véhicules utilitaires:

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Streetscooter de la Deutsche Post (streetscooter.eu) À ce jour, 3'500 de ces véhicules sont quotidiennement en service à la Deutsche Post. Entretemps, le Streetscooter est également vendu à des entreprises privé et des entreprises publiques.

(Photo: streetscooter.eu)

E-Force – 18-44 tonnes de pure puissance électrique (eforce.ch) En 2014, la jeune entreprise innovante E-Force One AG développait le premier camion électrique de 18 tonnes en Suisse. La flotte d'E-force a déjà parcouru plus de 500 000 km pour Coop et Lidl.

(Photo: eforce.ch)

Kyburz DXP – le véhicule de livraison de La Poste Suisse (kyburz-switzerland. ch) Ce véhicule aussi a été développé par une société suisse innovante, Kyburz Switzerland AG. À ce jour, plus de 5 000 véhicules sont utilisés quotidiennement.

(Photo: kyburz-switzerland.ch)

eMining Dumper – le plus grand véhicule électrique au monde (edumper.ch) avec son poids à vide de 45 tonnes et une charge utile de 65 tonnes. Ce véhicule a également été développé en Suisse par deux entreprises innovantes (Kuhn Schweiz AG & Lithium Storage AG) et sera utilisé pour la production de ciment dans la mine La Tscharner à partir de 2018.

Et voici le point culminant: ce véhicule n' a jamais besoin d'être rechargé sur une prise murale, car la batterie du dumper entièrement remplis est automatiquement rechargée durant les descentes grâce à la récupération de l'énergie de freinage. Il s'agit du premier véhicule «énergie-plus» capable de livrer son surplus d'énergie de 200 kWh au réseau local après 20 trajets.

Une véritable innovation!

(Photo: www.kuhn-gruppe.ch)

La pelleteuse compacte Volvo EX2 (volvoce. com) Un prototype conçu pour prouver ses performances. Avec les mêmes données de performance: zéro émission, dix fois moins de bruit (intéressant pour le travail de nuit dans les zones urbaines) et des coûts d'exploitation nettement inférieurs. Le système hydraulique a été remplacé par des entraînements linéaires électromécaniques, ce qui optimise la transmission de puissance et réduit les coûts de maintenance.

(Photo: equipementworld.com)

SESAM de John Deere (sesam-project. de) Le premier tracteur électrique a été présenté en 2016. Avec ses 400 CV, son couple élevé à l'arrêt et sa boîte de vitesse à variation continue, il établit de nouveaux standard pour les machines agricoles.

(Photo: agrarheute.com)

Hoelzle considère ce changement technologique comme une opportunité et travaille depuis le début de l'année 2016 sur un projet intéressant de véhicule électrique dans la région touristique de Zermatt. Vous en apprendrez davantage à ce sujet dans le prochain numéro de notre magazine, où nous présenterons le projet en détail. ®

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Connaissez-vous les différences entre toutes les technologies de booster?

Antonio Horn, Product Manager Les batteries rechargeables lithium-ion poussent de plus en plus les batteries au plomb-acide hors du marché. La nouvelle génération de boosters de démarrage est petite, légère, compacte et puissante. Mais quel équilibre peut-on trouver dans cette nouvelle technologie des boosters de démarrage? Bien qu'ils aient une densité de puissance beaucoup plus élevée que les batteries classiques au plomb-acide, AGM & GEL, ils sont beaucoup plus sensibles à la charge et à la décharge. Exemple du MSB1224: Avec sa fonction supplémentaire, il peut être utilisé comme banc de puissance en fonction de son utilisation prévue.

Lors du pontage d'une batterie de démarrage, l'adaptateur approprié (12 ou 24 V) doit être utilisé et débranché dans les 15 secondes qui suivent un démarrage réussi. La raison en est la tension régulatrice de l'alternateur, qui fournit une tension de charge trop élevée (dans les voitures jusqu'à env. 18 V). Le MSB1224 n'est pas conçu pour des tensions de charge aussi élevées, car il dispose d'une gestion de charge complètement différente. Ce soi-disant système de gestion de batterie (BMS) avec des caractéristiques de charge appropriées est déterminé individuellement pour chaque batterie lithium-ion rechargeable, de sorte que seul le chargeur approprié puisse être utilisé. Tout manquement à cette obligation peut entraîner la destruction.

dysfonctionnement, un bip sonore retentit - malheureusement, il «avertit» également si les câbles de démarrage ne sont pas encore connectés à la batterie. Ce fait a déjà soulevé de nombreuses questions, mais a sauvé de nombreux clients de nombre de problèmes.

Comportement du démarrage par températures hivernales Par températures estivales et modérées, les dispositifs de démarrage tiennent toutes leurs promesses de fournir l'énergie de démarrage nécessaire. Mais quand il s'agit de températures hivernales, les choses sont différentes. Comme les batteries plomb-acide normales, les batteries au lithium doivent également subir un test de courant à froid à -18° C dans la chambre froide. La conclusion en est que les températures froides causent de grandes difficultés à toutes les batteries. C'est la raison pour laquelle les dispositifs de démarrage du condenseur tels que l'Ultracap sont mieux adaptés aux températures largement en dessous de zéro degrés Celcius. L'Ultracap peut être chargé en quelques minutes et est immédiatement prêt à l'emploi. Pour le chargement, il est connecté à une batterie d'appoint ou à une batterie intacte et déchargée (batterie du véhicule à démarrer).

Le câble de démarrage à «intelligence douce» Comme il s'agit de la cause de dommages la plus fréquente, la plupart des fabricants ont à présent réagi en installant une autre mesure de protection sous forme d'un câble de démarrage «intelligent», alors qu'auparavant seuls des fusibles étaient disponibles. Le boîtier électronique intégré dans le câble court vérifie pendant et à la fin du processus de démarrage autant l'état de la batterie du véhicule que celui du booster, en fonction des circonstances et des paramètres susceptibles d'entraîner un problème. À l'aide du câble de démarrage, un éventuel court-circuit des cellules de la batterie peut être détecté et prévenir tout dommage au MSB1224. En outre, un état de charge trop faible du booster peut être détecté. En cas de

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Déjà en 1745, on se penchait sur le phénomène du stockage de la charge électrique dans les champs électriques. Au fil des siècles, la miniaturisation a rendu les condensateurs de plus en plus petits et puissants. La charge électrique du condensateur est en grande partie exempte de pertes même à des températures négatives extrêmes. Comme la plupart des boosters en lithium-ion, les boosters de condensateurs disposent également d'une protection contre l'inversion de polarité et sont connectés en parallèle à la batterie du véhicule, comme d'habitude. Si un moteur ne peut pas être démarré par cette méthode de connexion normale par exemple, les véhicules modernes ont souvent besoin d'une tension minimale de 8 volts - alors la méthode de dérivation offre un moyen «de contourner» le système. Dans ce cas, le

pôle positif de la batterie du véhicule doit être débranché et raccordé en série au booster. Après un démarrage réussi, le pôle positif doit être remonté SANS être déconnecté. Toutefois, comme il s'agit d'une question assez délicate, cette procédure ne peut être effectuée que par des experts, mais ils doivent également suivre les instructions du mode d'emploi - voire http://www.hoelzle.ch/shop/bilder/pdf/bjs800_anleitung.pdf.

Cependant, à ce jour, nous n'avons pas connaissance de cas où la méthode du pontage ait été nécessaire. Il est déconseillé de déconnecter la batterie avant que celle-ci ne soit pontée, car des unités de commande peuvent en être endommagés par l'augmentation rapide de la charge. Il efface également les mémoires de données des stations radio et active le verrouillage par code.

Sources d’erreur dans les accumulateurs Autant pour les sources d'erreur des dispositifs de démarrage rapide, mais qu'en est-il des batteries? Quelles erreurs peuvent survenir? Pour répondre à cette question, des connaissances de base sur les accumulateurs sont indispensables.

Chaque année, la nature tombe lentement en hibernation, mais pas uniquement la nature, les processus chimiques dans un élément dit secondaire aussi - l'accumulateur, ou tout simplement la batterie - perdent de leur vitesse opérationnelle lors de températures plus basses. Cette diminution entraîne un changement de viscosité de l'électrolyte (liquide conducteur électrique H2SO4). L'électrolyte devient plus visqueux et la Accumulateur au plomb: Processus de décharge Pb

Pb SO₄2– + Pb

PbO₂

Ú PbSO₄ + 2e–

SO₄2– + PbO₂ + 2e– + 4 H₃O+ +

Ú PbSO₄ + 6 H₂O

résistance interne de la batterie augmente en conséquence. Cette procédure a une incidence négative sur la capacité: par exemple, à -10 °C, 65 % de la capacité d'origine est encore disponible et à -18 °C, seulement la moitié, soit 50 %, de la capacité d'origine reste à disposition. C'est pour cette raison que la batterie doit être chargée au maximum possible: éteindre les consommateurs inutiles tels que les chauffages de lunette arrière, la climatisation, etc. et après leur utilisation et éviter les trajets de courtes distances afin que

Art. MSB1224 Booster au Lithium-Ionen

Art. BJS800 Booster de condensateur

l'alternateur ait suffisamment de temps pour recharger la batterie du démarreur pour le prochain démarrage. À l'intérieur de la batterie, une autodécharge se produit sans que le circuit externe ne soit fermé. La chaleur et les impuretés de l'électrolyte accélèrent ce processus. L'autodécharge produit également des gaz et le niveau d'électrolyte diminue. Selon la conception, l'autodécharge peut représenter jusqu' à 1% de la capacité nominale par jour. Elle dépend également des facteurs suivants: ✔✔ De la concentration de l‘acide ✔✔ Du niveau de l‘acide ✔✔ De la température de l‘électrolyte ✔✔ De l’âge et l’état extérieur de la batterie.

Chargées, les batteries de démarreurs neuves, exemptes d'entretien ont un taux de charge inférieur à 40 % après 2-3 mois à température ambiante. Par conséquent, les piles usagées atteignent cette valeur plus tôt. Afin d'éviter que ce processus ne soit encore renforcé par la charge du courant de repos, le TCS recommande de déconnecter la batterie du démarreur durant les périodes de non utilisation plus longues.

Autres conséquences négatives des batteries déchargées en hiver Pendant le processus de décharge, le soufre (SO4) contenu dans l'électrolyte est déposé sur les plaques de plomb, de sorte que l'électrolyte contient de moins en moins de soufre. Ce processus se poursuit jusqu' à ce qu'il ne reste plus que de l'eau (H2O) dans l'accumulateur. Mais qu'advient-il de cette eau à basse température? Exactement. Elle gèle. En gelant, elle se dilate et peut détruire le boîtier de la batterie. Pour la même raison, la protection antigel est utilisée dans les systèmes de refroidissement du moteur. Il est important de laisser la batterie dégeler avant de la charger - si aucun dommage externe ne peut être détecté. ®

Art. LETRUCK12/24V Booster au plomb

Art. 1037 Batterie pour booster au plomb

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À quoi ressemble l’avenir de la formation professionnelle au sein du secteur automobile?

Simon Baumann, Directeur Le système de la double formation professionnelle dans notre pays est unique. Les jeunes professionnels suisses le prouvent à maintes reprises lors de championnats. Au total, 11 femmes et 27 hommes ont formé l'équipe SwissSkills, qui a participé à Abu Dhabi à la Coupe du monde en octobre. Avec 11 médailles d'or, le bilan ne peut susciter que fierté.

Toutes les entreprises qui incluent la formation professionnelle en Suisse sont à la base de ces succès. Elles donnent aux jeunes la possibilité d'entrer dans le monde du travail. Quoi de plus agréable que de pouvoir offrir à des personnes un

soutien dans leur croissance? En contrepartie, les entreprises bénéficient de collaborateurs dynamiques - à des coûts très équitables.

Grâce à notre système de formation très ouvert et comparable à un système modulaire, il n’y a quasi aucune limite supérieure pour les personnes diplômées ayant suivi une formation professionnelle en apprentissage.

Voici un aperçu des quatre professions classiques majeures liées à l'électricité automobile:

Mécatronicien d’automobile CFC «Véhicules utilitaires» ✔✔ Axes principaux: de l'électronique et de la mécanique jusqu'à l'air comprimé et l'hydraulique. C'est la formation un peu plus large que celle des «mécatroniciens automobiles CFC avec spécialisation en véhicules légers». ✔✔ Taux de formation en électricité et électronique: env. 50% ✔✔ Exigences générales: niveau secondaire A, ainsi que bons/ bonnes élèves du deuxième cycle du secondaire B; bonne condition physique. ✔✔ Pénurie de personnel qualifié: Oui. Grande probabilité d'emploi après l'apprentissage. ✔✔ Nombre de diplômés par an: 150 ✔✔ Infos supplémentaires sur www.metiersauto.ch

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Mécatronicien/Mécatronicienne d’automobiles CFC «Véhicules légers» ✔✔ Axes principaux: de l'électronique à la mécanique ✔✔ Taux de formation en électricité et électronique: env. 50% ✔✔ Exigences générales: niveau secondaire A, ainsi que bons/bonnes élèves du deuxième cycle du secondaire B ✔✔ Pénurie en personnel spécialisé qualifié: Grâce à la perméabilité du système, la formation complémentaire au métier de mécanicien automobile pour un diplôme de mécatronicien/mécatronicienne automobile «véhicules légers» peut tout juste couvrir la demande. ✔✔ Nombre de diplômés par an: 700 ✔✔ Infos supplémentaires sur www.metiersauto.ch

Mécanicien/Mécanicienne de véhicules agricoles ✔✔ Axes principaux: différentes matières sont enseignées, telles que sur les moteurs, l'électricité, les entraînements mécaniques, l'hydraulique et le traitement des matériaux. ✔✔ Taux de formation en éléctricité/électronique: env. 10 %. La nouvelle formation continue complémentaire «diagnosticien-ne de machines agricoles, brevet fédéral» est l’acquisition de connaissances en électricité. ✔✔ Exigences générales: La formation est basée sur un fond solides. De bonnes notes sont exigées en mathématiques, physique et travaux pratiques. Mais en principe, il faut avant tout s'intéresser à la technique agricole et être prêt à s'engager dans l'école professionnelle et dans l'entreprise. ✔✔ Pénurie en personnel spécialisé qualifié: Oui ✔✔ Nombre de diplômés par an: 300 ✔✔ Infos supplémentaires sur www.go4mechanic.ch oder www.amsuisse.ch

Mécanicien/Mécanicienne de machines de chantier ✔✔ Axes principaux: différents domaines d'expertise tels que les moteurs, l'électricité, les entraînements mécaniques, l'hydraulique et le traitement des matériaux y sont enseignés. ✔✔ Taux de d’électricité/électronique compris dans la formation continue: env.. 10 %. / La nouvelle formation continue «diagnosticien-ne de machines de chantier avec diplôme fédéral FA» permet l'acquisition de compétences électriques, un élément essentiel de la formation. ✔✔ Exigences générales: La formation est basée sur un fond solides. De bonnes notes sont exigées en mathématiques, physique et travaux pratiques. Toutefois, en première ligne, un profond intérêt à ces machines agricoles ainsi que la volonté de s’engager autant dans les machines de construction ainsi que dans l’écoles de métiers ✔✔ Pénurie en personnel spécialisé qualifié: Oui ✔✔ Diplômés annuels: 100 ✔✔ Découvez-en les détails sur www.go4mechanic.ch ou www.amsuisse.ch

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Où voyez-vous les plus grands changements de votre métier à l'avenir?

Quatre questions posées à ...

Olivier Maeder

Union professionnelles suisse de l‘automobile (UPSA) Membre de la Direction et responsable du secteur formation Qu'est-ce qui vous fascine dans votre métier?

La grande diversité! Grâce au large éventail de formations de base, l'industrie automobile offre de nombreuses possibilités et opportunités - même en dehors de l'atelier. L'Union Suisse de l'Automobile propose un grand choix de formations continues avec diplômes fédéraux. Et puis, on ne s'ennuie jamais. Grâce à l'évolution technologique, on ne fait jamais la même chose.

Quels secteurs de formation ont le plus changé, au cours des dernières années?

Au cours des dernières années, l'électronique et le diagnostic ont nettement gagné en importance. Par exemple, les systèmes d'assistance faisaient autrefois partie de la formation continue en tant que diagnosticien et sont aujourd'hui intégrés dans la formation de base des mécatroniciens automobiles. Et puis, le module «haute tension» est partie intégrante de la formation de base.

Il est certain que les entraînements alternatifs, en particulier les entraînements électriques, gagneront en importance.

Toutefois, il est difficile d'estimer dans quelle mesure. J'aime assez la comparaison avec la bouteille de ketchup: quand on appuie dessus, on ne sait pas quand quelque chose va sortir et surtout combien.... À long terme, les formes alternatives d'utilisation augmenteront certainement aussi. Plus précisément, je voudrais mentionner le covoiturage, la mise en réseau des véhicules et la conduite autonome.

Quel est votre conseil aux jeunes adultes juste avant de choisir une profession?

Il est primordial de suivre plusieurs stages d'essai afin de vérifier ses propres attentes par rapport à la profession. Il vaut également la peine de passer le test d'aptitude et de suivre la recommandation. C'est la seule façon de garantir que vous pourrez également maîtriser l'enseignement scolaire de l'apprentissage. En général, je recommande de s'informer aux salons professionnels. À ce sujet, je voudrais souligner le SwissSkills 2018 à Berne en septembre.

Quelles sont les principales différences entre les quatre formations?

Thomas Jäggi Depuis 2016, directeur de projet pour la formation professionnelle primaire et supérieure à l'Union professionnelle suisse de l'automobile (UPSA), jusqu'en 2016, directeur de projet pour la formation professionnelle de base et continue chez Agrotec & Metaltec (AM Suisse) Les compétences de base du limage et du tournage ne sont officiellement appliquées et testées plus que dans les professions de mécanicien-ne de machines agricoles et de chantier. La compétence de base en soudage est toujours enseignée et examinée dans les 4 professions.

Les différences majeures entre les professions sont les lieux et les horaires de travail. Les mécaniciens de machines agricoles et surtout les mécaniciens de machines de chantier sont souvent

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Quatre questions posées à ...

Jörg Studer Membre de la Direction générale d’AM Suisse Président d‘Agrotec Suisse Studer AG Lyssach En quoi votre métier vous fascine-t-il?

Il couvre l'ensemble du domaine technique. À commencer par les bases de l'usinage des métaux, par exemple le soudage, pour aller au-delà de la technique des moteurs et des engrenages, où dans nos usines les moteurs et les boîtes de vitesse sont encore démontées et réparées. Les systèmes sont également interconnectés et bourrés de technologie. Auriezvous pensé il y a 10 ans qu'en 2017 nombre de machines seraient capables de s'autopiloter, tout en contrôlant et régulant en même temps des machines connectées de manière autonome?

Il ne s'agit là que d'une description grossière des tâches et des défis auxquels sont confrontés nos collaborateurs dans ce secteur.

Quels sont les secteurs de formation qui ont le plus changé, ces dernières années?

Ces changements ont généré de nouvelles leçons dans la formation théorique et dans les cours interprofessionnels.

Dans les entreprises, les tâches des responsables ont changé.

Ces personnes doivent également suivre une formation continue et relever de nouveaux défis.

Où voyez-vous les plus grands changements futur de votre métier?

Il est difficile de prédire ce qui se produira dans l'avenir. Je pense que le «mécanicien normal» restera très demandé à l'avenir.

Cependant, il y aura de plus en plus de spécialistes qui s'occuperont «plus que» de sous-secteurs. Ceux-ci nécessitent toutefois une formation supplémentaire. Nous avons déjà dans notre entreprise des spécialistes qui se préoccupent «uniquement» de l'électronique, des données et de la mise en réseau.

Que conseillez-vous aux jeunes adultes juste avant le choix d'un métier?

Les fondamentaux sont restés les mêmes et continueront de jouer un rôle important à l'avenir. De plus, les tâches en réseau ont été ajoutées avec la connexion de composants mécaniques et électroniques.

Nos industries ont besoin de très bons collaborateurs et collaboratrices. Les personnes à la recherche d'un emploi avec une «garantie jamais ennuyeux», seront à la bonne adresse en tant que mécanicien-nes dans les secteurs de la construction, de l'agriculture ou des machines motorisés.

en phase de montage, c'est-à-dire qu'ils travaillent en dehors de l'atelier, sur le terrain ou sur le chantier. Les heures de travail peuvent considérablement varier en raison des fluctuations saisonnières, par exemple celles de la récolte. Les mécatroniciennes automobiles travaillent exclusivement en atelier.

Le commerce de l'automobile (techniciens mécatroniciens automobiles) délègue 68 jours de formation aux centres de formation régionaux, soit 68 jours de plus que la moyenne des 38 jours de formation pratique pour les métiers des machines agricoles et de chantier.

Les mécatronicien-nes en automobiles (véhicules légers & véhicules utilitaires) sont davantage en contact avec l'électronique de confort et de sécurité dans leur travail quotidien, c'est pourquoi ils doivent déjà passer l'examen pour l'obtention du permis spécial pour les fluides frigorigènes ainsi qu'un module de base de la technologie haute tension pendant la formation professionnelle de base.

Les mécanicien-nes de véhicules agricoles et de véhicules de chantier suivent 1'575 leçons à l'école professionnelle pendant leur formation de base, pour les mécatronicien-nes de l'automobile (véhicules léger & véhicules utilitaires) ce total se chiffre à 1'760 leçons.

Les mécatronicien-nes en automobiles (véhicules utilitaires) sont parmi les quatre spécialisations qui s'occupent du contenu pédagogique le plusdétaillédes commandes électropneumatiques.

En revanche, les mécaniciens de machines agricoles et de chantier ont des contenus de formation électrohydrauliques prononcés.

Les mécatronicien-nes automobiles (véhicules légers) eux, se concentrent sur l'électronique de sécurité et de confort de pointe ainsi que sur les connaissances de la haute tension.

Les 4 secteurs sont tous caractérisés par des innovations constantes et des innovations dans la technologie et l'électronique, ce qui rend le choix du bon métier personnellement intéressant pour chacun-e. Tous les apprentis diplômés de ces métiers de l'automobile à roues sont des spécialistes recherchés sur le marché du travail avec un emploi garanti après 4 ans de formation réussie. Grâce aux nombreuses formations continues dans tous les secteurs, chaque diplômé se voit offrir des opportunités de développement attrayantes. ®

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«Tout cadre ici, chez Hoelzle» Interview avec Elias Willauer, collaborateur à l‘expédition/entrepôt

Elias Willauer a terminé avec succès son apprentissage de 3 ans en tant que «logisticien CFC entrepôt» l’été dernier. La rédaction a discuté avec le jeune homme de 19 ans de sa formation et de ses prochains objectifs professionnels.

Comment te sens-tu après avoir passé ton diplôme avec brio?

Je suis très soulagé. C'est un premier pas dans ma vie professionnelle qui représente beaucoup pour moi. À présent, j'ai quelque chose en main.

Nous nous réjouissons que tu continues à travailler chez Hoelzle. Pourquoi as-tu décidé de rester?

Tout colle ici, chez Hoelzle. Je n'ai jamais travaillé ailleurs auparavant, et quand j'entends mes collègues raconter ceci et cela, je me rends compte que chez Hoelzle, nous sommes très bons dans ce que nous faisons en termes d'humanité, mais aussi d'heures de travail et de salaires équitables.

Regardons un peu en arrière: pourquoi as-tu fait un apprentissage en logistique?

Sur la recommandation de mon père, parce qu'un de mes oncles travaille comme logisticien et j'ai passé une journée dans l'entrepôt à voir tout ce que ce métier implique. Je suis ensuite tombé sur Hoelzle via le site des places d'apprentissage LENA et j'ai postulé directement pour un apprentissage sans y passer une journée au préalable. J'ai ensuite été invité à y passer une semaine pour vraiment faire le tour du secteur que j'avais chosi et j'ai beaucoup aimé - et par la même occasion, j'ai aussi convaincu Hoelzle de me prendre. Et le contrat d'apprentissage a rapidement été signé.

Et avant, tu avais déjà «testé» d’autres entreprises?

Oui, en tout 6 ou 7 entreprises et dans divers métiers.

Comment expliques-tu ton activité professionnelle à tes amis?

Avec l'exemple de la boutique en ligne Zalando. Je leur explique que je serais responsable de m'assurer qu'ils reçoivent l'article comme ils l'ont commandé. Concrètement, mes

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tâches comprennent la réception et le contrôle des articles, leur stockage professionnel et enfin leur expédition chez le client. De nombreux collègues me demandent également si je conduis un chariot élévateur. Ils pensent que c'est cool.

Comme la plupart de nos produits sont stockés dans le système de stockage AutoStore entièrement automatisé, nous utilisons rarement le chariot élévateur.

Qu'est-ce qui était le plus excitant dans ta formation professionnelle?

L'école était vraiment intéressante, mais mes moments forts ont été le déménagement de Hoelzle vers Bubikon en décembre dernier et notre journée portes ouvertes début juillet, car vous ne pouvez pas vivre de tels projets chaque année. J'ai également eu la chance d'avoir pu travailler sur deux systèmes logistiques chez Hoelzle, à savoir les systèmes «Man to Man» et «Goods to Man». J'ai donc non seulement entendu la théorie de l'école, mais j'ai aussi pu en avoir l'expériences pratique et concrètes.

As-tu d'autres projets de carrière professionnelle?

Je m'intéresse aux langues latines. Je parle déjà portugais grâce à ma situation familiale et mon prochain objectif est d'apprendre le français. C'est dans ce but que je me rendrai en Suisse romande pour 2 mois au printemps prochain. Un cours de langue et un stage en atelier sont prévus. Après mon retour à la maison, j'aurai le droit de prendre en charge d'autres tâches chez Hoelzle, telles que le support client par téléphone et plus tard l'achat de marchandises.

Tu as aussi des racines brésiliennes. Comment cela se manifeste-t-il dans ta vie quotidienne?

Je suis un mélange des deux: du laxisme brésilien et de la persévérance suisse. Pour moi, c'est parfait.® Interview: Nicole Chapuis, collaboratrice en communication

Ce que disent nos client sur Hoelzle Un service à la clientèle hors pair et d'excellents produits.

Le choix est ingénieux et l'équipe toujours disponible. Le nouveau bâtiment avec le nouveau système de stockage est génial. Continuez sur cette voie!

Michael Gallusser Service clients, vente, Pro Nautik AG, Romanshorn http://www.pro-nautik.ch

Préparations pour le salon transport-CH: Elias Willauer (à gauche) et Tommy Henry étaient responsables de l’aménagement de 6 parois d’exposition.

Ensemble, nous sommes forts: (de gauche à droite) Ivan Vrankic, Gaetano Calleri et Elias Willauer avec le château gonflable emballé après la «Journée Portes Ouvertes» en juillet de cette année.

Elias Willauer vit à Männedorf et a une sœur cadette. Il est un grand fan de football et joue environ 25 matchs par an avec les juniors A du CF Männedorf.

Son club préféré est inconditionnellement le CF Barcelone, et Neymar son footballeur préféré.

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Phares LED dans les véhicules routiers Roger Eichholzer, Product Manager

Il est désormais impossible d'imaginer la vie sans elle mais presque personne ne se souvient des débuts de la technologie LED et de son introduction dans le secteur des véhicules routiers. À l'origine, les «diodes électroluminescentes», LED en abrégé, n'étaient utilisées que dans les lampes de contrôle, et comme elles n’existaient qu’en rouge, plus tard en vert aussi, elles étaient parfaites comme lampe-témoin dans les armatures. Plus tard, les LED orange et jaunes s’y sont ajoutées et qui trouvèrent leur application dans p. ex. les feux de circulation routière. Et lorsque, bien plus tard, les LED «bleues» ont permis la lumière blanche (HOELZLE.journal, édition 5), d’innombrables possibilités se sont ouvertes progressivement, d’autant plus que la technologie LED offre des avantages déterminants – qu’il s’agisse de leur faible consommation d’énergie et de la production de chaleur, ou de leur longévité.

Feux diurnes obligatoires La plupart d'entre nous se souviennent de l'époque où les premières LED blanches étaient utilisées sur les véhicules.

Suivant les premières tendances dans le secteur du tuning, AUDI fut le premier fabricant de grandes séries en Europe à équiper des modèles sélectionnés de feux diurnes de la technologie LED. Initialement rejetée en tant que décorations de Noël, la technologie a rapidement fait ses preuves et s'est répandue.

Avec la modification de la loi en 2014 qui a rendu obligatoire l'allumage des feux de route pendant le jour, les feux diurnes en post équipement se sont répandus rapidement et les feux diurnes équipés de lampes halogènes ont disparu du marché en très peu de temps. Depuis, quelques années se sont déjà écoulées et peu de véhicules circulent encore aujourd'hui sans feux diurnes, bien que cela ne soit pas prescrit par le législateur, car il suffit simplement d'allumer les feux de croisement.

C'est également une bonne chose, parce que l'éclairage LED moderne, en raison de sa forme et de sa température de couleur élevée, qui est responsable de la froide lumière blanche,

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ne correspond pas forcément visuellement aux «anciens ou aux jeunes conducteurs».

D’innombrables alternatives Les développements dans le secteur des LED progressent rapidement et tous les projecteurs de travail dans le secteur des véhicules utilitaires et dans d'autres domaines fonctionnent avec la technologie LED. Les phares de travail ne sont pas soumis au test E et ont déjà complètement remplacé l'halogène et le xénon. Depuis longtemps déjà, de nombreux constructeurs proposent leurs véhicules routiers, voitures et camions, équipés de phares LED standard ou au moins en option. La lumière au xénon disparaîtra probablement à plus long terme. Mais aussi les propriétaires de véhicules plus anciens équipés de lampes conventionnelles peuvent les «tuner» avec peu d'effort en enlevant simplement l'halogène, voire en remplaçant les lampes à incandescence par des lampes LED équivalentes. Leurs socles et leurs raccordements sont identiques. Cependant, toutes les lampes ne sont pas toutes facilement remplaçables. Étant donné que les lampes de remplacement LED H4 et H7 brillent intensément (la plupart du temps beaucoup plus que les 2'000 lumens autorisés pour les phares principaux), elles ne se réchauffent pas seulement, mais deviennent très chaudes en fonctionnement continu. Cette chaleur excédentaire doit être évacuée afin d'assurer la plus grande longévité possible, une évacuation qui ne se fait pas par l'avant comme dans le cas des lampes à incandescence, mais à l'arrière via le culot de la lampe.

Il existe différentes solutions à ce problème: dissipateurs thermiques en aluminium, boîtiers de refroidissement avec ventilateurs électriques intégrés ou bandes métalliques tressés rappelant les courroies de masse. Selon la position de montage des phares, ces dissipateurs peuvent gêner ou empêcher complètement l'installation, et une lampe LED avec un dissipateur approprié doit alors être remplacée.

Les LED et l’électronique de bord En outre, les véhicules plus récents peuvent également rencontrer des problèmes liés au bus CAN, de sorte qu'un message d'erreur apparaît sur l'ordinateur de bord après le remplacement de la lampe. Dans ce cas, les lampes LED de dernière génération peuvent être utilisées pour remédier au problème causé par le calculateur correspondant. Cependant, bien que de nombreux propriétaires de véhicules récents équipent leurs phares d'un phare LED, nous connaissons relativement peu de ces défaillances, et même celles-ci sont limitées à quelques modèles de véhicules (p. ex. AUDI Q7). Par contre, le problème est beaucoup plus grave dans le cas des clignotants, où le remplacement des lampes à incandescence par des LED est assimilé à un défaut d'une lampe à incandescence en raison de la consommation de courant plus faible et un message d'erreur sous forme de trop rapide / lent ou aucun clignotement ne se produit.

Mieux, mais également légal?

Malgré les nombreux avantages, tels que la lumière plus vive qui contribue à une meilleure visibilité, tant pour le conducteur que pour les acteurs de la circulation routière, l’absorption moindre de courant qui réduit la consommation de courant (non seulement des véhicules électriques) et le temps de réactivité plus court des feux de freins qui peut réduire le danger d’accidents, il reste le fait que les lampes de rechange LED de conversion ne sont pas homologuées «E» et que leur utilisation sur les routes publiques d’Europe n’est pas admise. En effet, les phares et les feux classiques ne pouvant être homologués qu'avec les lampes/ampoules correspondantes. Dans d'autres pays, comme au Japon, l'utilisation de lampes LED de remplacement est généralement autorisée à condition que la configuration de la lumière émise soit conforme aux exigences légales en vigueur.

Il est donc pensable qu'un jour, en Europe aussi, la loi soit modifiée dans ce sens. D'ici là, s’applique cependant: utilisation sous propre responsabilité. Quoi qu’il en soit, comme après tout remplacement de lampe, les phares doivent être réglés

correctement pour que les conducteurs roulant en sens inverse ne soient pas éblouis. Un risque nettement plus élevé avec les lampes LED et leur lumière très blanche et intense.

Le marquage E. Encore et encore Entretemps, la situation avec les phares LED est différente.

Là aussi, la plupart des produits à faible coût vendus sur Internet ne sont pas homologués «E», toutefois certains le sont effectivement. On les trouvera dans la gamme Hoelzle sous différentes formes et conceptions. Les premiers modèles étaient principalement conçus pour être utilisés dans les véhicules américains, notamment dans leurs dimensions standard de 6" x 4", sous forme rectangulaire (p. ex. Pontiac Trans Am, Kenworth Trucks), ou sous forme ronde avec un diamètre de 7" (p. ex. Jeep, Harley Davidson, etc.). Ces derniers conviennent également pour les VW Type 3, Land Rover et Mercedes G. Ces phares de la première génération ont chacun des feux de croisement et des phares longue portée, très peu de feux de position, mais souvent des feux diurnes, appelés «Angel Eyes». Dans la plupart des cas, toutefois, seules les fonctions de feux de croisement et phares longue portée sont certifiés «E» et les feux diurne ne doivent pas être raccordés.

Dans le secteur des camions, en particuliers celui des cars et autobus, les phares de 90 mm sont devenus une unité distincte pour les feux de croisement et les phares longue portée. Il existe maintenant une gamme tout à fait respectable de produits de remplacement LED pour ces dimensions standard.

La configuration de la lumière décide La différence entre les feux de croisement LED, moins chers et plus coûteux, réside souvent dans l'image de la lumière projetée. Dans le passé, cela se faisait avec des phares halogènes au moyen de capuchons en tôle façonnés dans les pharesmêmes et par l'intermédiaire de lentilles de diffusion. Mais dans le cas des phares LED, c'est uniquement la conception des LED qui définit cette configuration de diffusion. Et à la

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place de la lentille de diffusion se trouve un simple cache de protection en plastique. Cette architecture LED ne doit pas être sous-estimée et nécessite un processus de fabrication très précis et complexe, c'est pourquoi la plupart des constructeurs n'équipent leurs projecteurs que d'un éclairage symétrique par souci de simplicité. C'est qui est tout à fait permis par la loi. Dans le passé les phares dits «Sealed Beam» des véhicules américains avaient tous ce genre de diffusion de lumière. Un éclairage asymétrique demande donc beaucoup plus d'efforts qu'un éclairage symétrique pour les phares LED, ce qui justifie la différence de prix parfois considérable. D'autre part, le feu de croisement est plus simple que le phare à lumière longue portée, qui ne diffère que légèrement des feux LED conventionnels mais à la luminosité est nettement supérieure.

phares de travail LED. La gamme Hoelzle comprend désormais également des produits destinés à cet usage.

Et où nous mènera l’aventure LED? Un regard vers l'avenir suggère que la tendance portera probablement sur la lumière laser, comme c'était le cas pour la première fois avec la BMW i8 en série, et qui offre beaucoup plus d'avantages que la technologie d'éclairage LED. Non seulement les feux de position, de croisement et les phares peuvent être combinés et commandés individuellement dans une seule lampe, mais aussi l'éclairage de virage actif peut être réalisé plus facilement et avec plus

LED Abblendlicht

LED Fernlicht

Art. JWS9800HL Art. JWS8700EVO2/sz

Art. H7/LED Art. H11/LED

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Laser Fernlicht

de précision. En matière de construction, la technologie laser ouvre également de nouvelles possibilités et les constructeurs automobiles sont de plus en plus créatifs. Mais comme pour tous les nouveaux développements, elle est utilisée dans un premier temps exclusivement dans les modèles haut de gamme jusqu'à ce que la technologie s'impose et que les composantes deviennent abordables avant de se retrouver dans la classe moyenne. En tout cas, c'est aussi très excitant dans le domaine de l'éclairage des véhicules. Hoelzle vous tiendra au courant. ®

Une sélection parmi notre gamme de phares LED

Art. H4/LED

600 m

300 m

Une lumière blanche, vive signifie généralement plus de sécurité et un «look» plus moderne, ce qui conduit nombre d'automobilistes à investir dans la technologie LED. Une chose dont il faut se souvenir avant de procéder au changement de technologie est qu'en cas de défaillance d'une LED individuelle, il faut remplacer l'ensemble du phare LED, c'est-à-dire l'ensemble de la lampe. Il va sans dire qu'il s'agit d'une activité intense en main-d'œuvre et donc également très coûteuse comparée aux phares avec lampes conventionnelles, bien que la durée de vie des lampes LED soit beaucoup plus longue. Un autre obstacle, qui n'est pas insignifiant non plus, est le fait que les lampes LED émettent de la chaleur vers l'arrière, comme nous l'avons déjà mentionné. Par conséquent, l'avant des phares ne se réchauffant que légèrement, la neige et la glace collées sur le verre ne fondent pas en hiver. C'est un inconvénient évident par rapport aux lampes halogènes et xénon, en particulier pour les chasse-neiges et les véhicules de déneigement. Comme solution, certains fabricants installent maintenant un appareil de chauffage dans les phares principaux, et bien sûr, il en va de même pour les

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Quand dehors le froid s’installe

Impressions

transport-CH 2017 du 16 au 19 novembre Ă Berne

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Nous vous remercions cordialement de votre visite Ă notre stand au salon transport-CH 2017.

Nous nous rĂŠjouissons de vous y retrouver en 2019.

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