Grosser Bahnhof Winterthur

Grosser Bahnhof Winterthur

Meilensteine der Geschichte und Herausforderungen der Zukunft im Gleisraum zwischen Tรถss und Lindspitz

Gemeinsam lässt sich Grosses erreichen: Vorwort von Stadtrat Josef Lisibach — 3 Projekte, Ideen und Gedankenspiele: Perspektiven für den Gleisraum — 5 Gestern Gleise, Gebäude und die Stadt: 150 Jahre Entwicklung am Bahnhof in Zeitschnitten — 9 Debatten, Provisorien und Pragmatismus: Die Genese eines grossen Bahnhofs — 13 Forderungen, Visionen und Brosamen: Vergebliches Ringen um den grossen Wurf — 23 Beton, Stahl und Blech: Die Hypotheken der Achtzigerjahre — 29 Leiterprinzip, Kommerz und Masterplan: Die nächste Etappe ist geschafft — 35 Heute Gleisquerung, Kesselhaus- und Salzhausplatz: Die Lösung des gordischen Knotens — 43 Strassen, Plätze und Gebäude: Stadträume rund um den Hauptbahnhof — 53 Morgen Gebäude, Perrons und Passagen: Der künftige Bahnhof im Detail — 55 Winterthur, Zürich und die anderen: Grosse Schweizer Bahnhöfe im Vergleich — 59 Der Schlusspunkt des Stadtbaumeisters — 63

Grosser Bahnhof Winterthur

Werner Huber in Zusammenarbeit mit dem Amt fßr Städtebau und dem Tiefbauamt Winterthur

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Bahnknoten Winterthur: Sieben Linien, zehn Bahnhöfe

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1855: Winterthur –Wallisellen–Oerlikon; 1856: –Zürich 1877: Winterthur–Bassersdorf–Kloten–Baden–Zofingen 1980: Winterthur–Flughafen

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1855: Winterthur–Frauenfeld–Romans­horn

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1855: Winterthur–Wil 1856: –St. Gallen–Rorschach

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Hauptbahnhof

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Oberwinterthur

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Seen Sennhof-Kyburg

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1857: Winterthur–Schaffhausen

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1875: Winterthur–Bauma; 1876: –Wald–Rapperswil

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Wallrüti

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1875: Winterthur–Etzwilen– Konstanz

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Reutlingen

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1876: Winterthur–Bülach–Koblenz–Basel

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Töss

10 Wülflingen

GEMEINSAM LÄSST SICH GROSSES ERREICHEN

Von Stadtrat Josef Lisibach, Vorsteher Departement Bau Ende 2016 hat der Winterthurer Stadtrat beschlossen, zu­ sammen mit den SBB eine Absichtserklärung für eine Entwicklungsperspektive Gleisraum Winterthur zu unterzeich­ nen. Gemeinsam mit dem Kanton Zürich wollen Stadt und Bahn das städtebauliche Potenzial des Gleisraums und der angrenzenden Gebiete zwischen Töss und dem Lindspitz ausloten. Einen Anstoss dafür gab nicht zuletzt ein Gross­ projekt, das seinen langen Schatten bereits jetzt voraus­ wirft: der Brüttener Tunnel, der in Töss mit einer die Stadt prägenden Überwerfung an die bestehende Bahnlinie ange­ schlossen wird. Der neue Tunnel sowie die erwartete starke Verkehrszunahme im bereits überlasteten Bahnhof Win­ terthur stellen die Bahnanlagen vor neue betriebliche He­ rausforderungen. Gleichzeitig gibt es am eisernen Rückgrat von Winterthur – etwa im Vogelsang oder im Lindspitz – ein grosses Potenzial für eine vom Bahnbetrieb losgelöste städ­ tebauliche Entwicklung. Dies ist eine Chance sowohl für Investitionen von SBB Immobilien als auch für die weitere Entwicklung und Verdichtung der Stadt. In seinem Referat «Jahrhundertprojekt Bahnhof Winterthur?» lenkte Stadt­ baumeister Michael Hauser im Oktober 2010 an einem Vor­ trag im Forum Architektur erstmals die Aufmerksamkeit auf dieses Thema Erfreuliches gibt es auch aus der Gegenwart zu berichten, wurde doch im September 2016 mit einer Feier die Gleis­ querung Stadtmitte eingeweiht. Mit dem Salzhausplatz und dem Kesselhausplatz hat die Stadt zwei neue öffentliche Räume erhalten, die beidseits der Gleise zum Verweilen einladen. Die Gleisquerung ist ein wichtiger Meilenstein des Masterplans Stadtraum Bahnhof Winterthur, der alle Bauprojekte rund um den Bahnhof koordiniert. Die SBB passen zurzeit die Gleis- und Perronanlage dem wachsen­ den Verkehr an, und demnächst beginnen die Bauarbeiten für die Personenunterführung Nord und der Veloquerung.

Mit dem Abschluss dieser Arbeiten wird die Bauchronik des Bahnhofs Winterthur um ein weiteres Kapitel reicher sein.

«Im Heute den Umriss der Zukunft enthüllen», so lautete einer der sieben Sätze der Charta der Expo 1964 in Laus­ anne. Dieser Satz – er ist noch heute in der Esplanade des Cantons in den Boden eingelassen – mag etwas pathetisch klingen, seine Gültigkeit hat er nicht verloren. Denn nur wer die Gegenwart kennt und weiss, wie das entstand, was heute ist, kann daraus die Lehren für die Zukunft ziehen.

Genau das will diese als Dossier gestaltete Publikation zum Bahnhof Winterthur. Sie zeigt die Anfänge der ersten, mit einem Provisorium ausgestatteten Anlage und zeichnet de­ ren Entwicklung zum verkehrsmässig fünftgrössten Bahn­ hof der Schweiz nach. Aber nicht nur die realisierten Bau­ ten kommen zur Sprache, sondern auch die Ideen, die nicht verwirklicht wurden. Dabei soll man nicht den verpassten Chancen nachtrauern, sondern die Erfahrungen der Ver­ gangenheit für die Zukunft nutzen.

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Eine Rollenverteilung scheint in Winterthur während Jahr­ zehnten eine Konstante gewesen zu sein: Hier die Stadt, die von der Bahngesellschaft forderte, einen neuen Bahn­ hof an einem anderen Ort zu bauen, die ganzen Bahnan­ lagen anzuheben, oder die sich zumindest ein neues Auf­ nahmegebäude wünschte. Dort die Eisenbahngesellschaft – zunächst die Nordostbahn, später die SBB –, die andere Prioritäten hatte und Winterthur vertröstete. Dieses Geba­ ren hatte viel mit dem früheren Selbstverständnis der betei­ ligten Akteure zu tun – und es liess alle gross angedachten Lösungen scheitern.

Die wichtigste Lehre aus der Geschichte ist deshalb die: Grosse Ziele lassen sich nur erreichen, wenn alle Akteure gemeinsam am gleichen Strick ziehen. Die Stadt Winter­ thur freut sich auf diese Herausforderung!

Gleise und Perrons

Parkhaus Ist ein Befreiungsschlag möglich, der sowohl für die Bahnpassagiere als auch für den künftigen Individual­ verkehr einen Gewinn bringt?

Wo finden längerfristig zusätzliche Gleise Platz? Wie lassen sich die Perrons verbrei­ tern? Welche Auswirkungen hat das auf das Aufnahme­ gebäude und die Rudolf­ strasse?

Hochbahnhof oder Tief­bahnhof Güterschuppen, Lagerhäuser und Vogelsang Ist die Zwischennutzung dauer­ haft oder gibt sie neue Impulse?

Gibt es gar Spielraum für eine Europaallee oder entsteht ein Kopf­bahnhof?

Sind das zukunftsträch­tige Strategien? Welche Chancen und Risiken bergen sie? Wie steht es um Kosten und Gewinn? Ist Genfs Lösung auch ein Ansatz für Winterthur?

Station Försterhaus Brüttenertunnel Das Milliardenprojekt ver­ ändert das Gesicht von Töss.

Aber wie? Und welchen Impuls löst der neue Schienenstrang im Hauptbahnhof Winter­ thur aus?

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Kann ein neuer S-Bahnhof das Quartier um das Rieterareal zu einem weiteren Stadtzentrum machen?

PROJEKTE, IDEEN UND GEDANKENSPIELE: PERSPEKTIVEN FÜR DEN GLEISRAUM

Lindberg Kann man den Richtpla­ neintrag streichen? Und wenn ja, wie? Lassen sich vom Bahnbetrieb nicht benötigte Immobilien entwickeln?

Stadttor und Coop Citiy Wie lässt sich die städtebauliche Situation klären und gleichzeitig das hohe Wertschöpfungs­ potenzial realisieren?

Busbahnhof Bahnhofplätze grosser Städte haben eine Lebens­ dauer von 25 bis 30 Jahren.

Wie sieht der Platz der nächsten Generation aus?

Eulach Lässt sich der Fluss im Zentrum wieder in die Stadt bringen und kann Winterthur auch hier zur Eulachstadt werden?

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Nach der Baustelle ist vor der Baustelle. Diese Formel prägte die Pionierzeit der Eisenbahn im 19. Jahrhundert und gilt seit der Renaissance der Bahn Ende des 20. Jahrhunderts erst recht – auch in Winterthur. Hier wurde als jüngster Mei­ lenstein im Herbst 2016 die Gleisquerung Stadtmitte fertig­ gestellt, und demnächst beginnen die Bauarbeiten für die Personenunterführung Nord und die Veloquerung. Doch bereits zeichnen sich die Herausforderungen der Zukunft ab. Wie der Winterthurer Gleisraum in der nächsten Gene­ ration aussehen wird, darüber muss sich schon die heutige Generation Gedanken machen. Dabei kann das Aufbrechen üblicher Denkmuster ebenso zu unerwarteten Ergebnissen führen wie Gedankenspiele mit Ideen, die man zunächst als utopisch abtun möchte. Wenn man zuerst den Fächer weit öffnet, kann man anschliessend «auf gesichertem Terrain» Schritt für Schritt den Bahnhof der Zukunft planen. Die Pla­ nungs- und Baugeschichte auf den folgenden Seiten bietet dafür eine solide Grundlage.

Der Stadtplan zeigt die Bedeutung des Gleisraums als Rück­ grat Winterthurs. Projekte wie der Brüttenertunnel sowie das Wachstum der Passagierzahlen stellen die Bahnanlagen und die Stadt vor neue Herausforderungen. Sie sind eine grosse Chance für die Stadt.

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Dieser Plan von 1853 zeigt sechs mögliche Standorte für den Bahnhof. Der Stadtrat favorisierte Variante V, die Gemeindeversammlung sprach sich für Variante IV aus. Beide Lösungen hätten den Graben zur Hauptachse der Stadt gemacht. Die Schweizerische Nordostbahn entschied sich aber für Variante II im Neuwiesenquartier.

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GLEISE, GEBÄUDE UND DIE STADT: 150 JAHRE ENTWICKLUNG AM BAHNHOF IN ZEITSCHNITTEN um 1855 Am 16. Mai 1855 begann in Win­ terthur das Eisen­ bahnzeitalter. Die Bahnanlagen ka­ men vor die Stadt zu liegen und eta­ blierten eine neue städtebauliche Ordnung.

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Provisorisches Aufnahme­ gebäude

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Güterschuppen

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Remisen

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Winterthur–Romanshorn und Winterthur–Wil (1855)

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Winterthur–Wallisellen–Oerlikon (1855), –Zürich (1856)

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Winterthur–Schaffhausen (1857)

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Friedhof St. Georgen (1826–1871)

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Villa Haggenmacher (1855)

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Schlangenmühle (1657), ab 1872 Hotel Ochsen

10 Untertor (Abbruch 1867)

1 Definitives Aufnahme­um 1875 ge­bäude von 1860 mit Erweiterung von 1875 Der erste Ausbau 2 Einsteigehalle (1861) des Bahnhofs und 3 Fussgängersteg (1872) die Lagerhäuser 4 Güterhalle und Güter­ festigten die neue, schuppen (1860–1876) 5 Städtisches Salz-, Lagerlineare Stadtstruk­ und Kornhaus (1861–1863) tur. Die Geometrie 6 Lokremise NOB (1876) 7 Lok- und Wagenremise (1859) der Bahnanlagen 8 Wagenremise bildete die Basis 9 Wartstrasse mit geschlos­ sener Bebauung (ab 1862) für das Neuwie­ 10 Areal des früheren sen­quartier.

Zürcher Amtshauses 11 Giesserei Gebrüder Sulzer

(ab 1834)

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1 Aufnahmegebäude nach der um 1895 Erweiterung von 1895 Das Bahnhofsge­ 2 Neue Perronanlage mit Perrondächern und Unterbäude hat seine führungen definitive Gestalt 3 Güterschuppen (1895), später Milchküche (Personalrestaugefunden, die rant); abgebrochen 2016 Wülflinger Unter­ 4 Unterführung Wülflingerstrasse/Schaffhauserstrasse führung ist gebaut. (1887–1888) Bald wird sich das 5 Schulhaus St. Georgen (1894) 6 Rietersche Giesserei bahnhofsnahe 7 Bauplatz Post-, Telefon- und Telegrafengebäude (1899) Geviert mit Neu­ 8 Überbauung des ehemaligen bauten, etwa für Amtshauskomplexes mit Wohn- und Geschäftsdie Post, füllen.

häusern (ab 1880)

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1 Unterführung um 1965 Zürcherstrasse (1912) In der ersten Hälf­ 2 Perron 4 (um 1945) 3 Bahnhofsbuffet te des 20. Jahr1. Klasse (1962) hunderts verän­ 4 Warenhaus EPA (1930) 5 Milchverband (1940) derten sich die Bahnanlagen nur 6 Kesselhaus Sulzer (1957) 7 Migros-Markt (1962) unwesentlich.

8 Talgartenhof (1905–1929) Die Stadt um den 9 Volkart-Rundbau (1928) 10 Volg-Lagerhäuser und WeiBahnhof ver­ zenmühle Volg 11 Volg-Verteilzentrum und dichtete sich je­ -verwaltung (1952, Banane) doch, wurde gross­ städtischer.

1 Tösstalperrons (1981) um 1990 2 Unterführung WülflingerIn den 1980er-Jah­ strasse (1980) 3 Unterführung ren erfasste ein Zürcherstrasse (1984) wahrer Bauboom 4 Bahnhofparking (1987) 5 Erweiterung und Umbau das Gebiet rund EPA (1984) um den Bahnhof. 6 Busbahnhof (1984) Markante Neu­ 7 Schweiz. Bankverein (1978) bauten waren die 8 Coop City (1980) 9 Parkhaus Arch (1968) blechernen Wa­ 10 Zentrum Neuwiesen (1982) renhäuser und das Parkhaus über den Perrons.

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um 2025 Der Masterplan Stadtraum Bahn­ hof Winterthur wirkt. Etliche Pro­ jekte sind verwirklicht, und bis 2022 folgen die Personenunter­ führung Nord sowie der Umbau der Rudolfstrasse.

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Stadttor (2000)

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Stellwerk (2010)

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Busbahnhof Pilzdach (2013)

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Gleisquerung Stadtmitte (2016)

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Perronerweiterung (2018)

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Personenunterführung Süd mit Veloquerung (2022)

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Umbau Rudolfstrasse (2022)

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Überbauung Eichgut (2005)

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Überbauung Rudolfstrasse (2011)

10 Umbau Talgarten (2008) 11 ZHAW im Volkart-

Rundbau (Erweiterung 1996) 12 Hochhaus Axa (1999) 13 Archhöfe (2013) 14 Erweiterung Stellwerk

Von Anfang an prägte der Bahnhof das Winterthurer Stadtbild. Eine grosse Halle schützte die Reisenden, und eine Passerelle führte über die Gleise (oben, 1872). Am Bahnhofplatz gaben sich die Villa Haggenmacher und das Bahnhofsgebäude 1865 ein Stelldichein.

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DEBATTEN, PROVISORIEN UND PRAGMATISMUS: DIE GENESE EINES GROSSEN BAHNHOFS In der Schweiz begann der Bahnbau mit Verzögerung. Als jedoch die politischen Hindernisse aus dem Weg geräumt waren, war der Rückstand schnell aufgeholt, und Winterthur wurde zu einem der ersten Bahn­ knoten. Als die Stadt mit der National­ bahn ein Gegengewicht zur Nord­ost­bahn setzen wollte, scheiterte sie kläglich. Dafür bewiesen die Archi­ tekten bei der zweimaligen Erweite­ rung des Bahnhof grosses Geschick.

Das Gebäude stiftet bis heute die Winter­thurer Identität am Bahnhof.

Mit der Stockton and Darlington Railway hatte 1825 in Eng­ land die erste Eisenbahnlinie der Welt ihren Betrieb aufge­ nommen, zehn Jahre später begann das Eisenbahnzeital­ ter in Deutschland. 1836 forderte die Handelskammer des Kantons Zürich vom Regierungsrat den Bau einer Eisen­ bahnverbindung von Zürich nach Basel. Sodann sollte die Kantonshauptstadt mit der Zürich–Bodensee-Bahn via Win­ terthur an die Schifffahrt auf dem Bodensee angeschlossen werden. Und von dort aus sollte eine kombinierte Was­ ser- und Schienenverbindung Richtung Bündnerland den Warentransport nach Mailand und Venedig ermöglichen.

Doch der Streit zwischen den Kantonen um die Linienfüh­ rung sowie politische Auseinandersetzungen in den Kanto­ nen liessen das Projekt der Linie Zürich–Baden–Basel und damit auch alle anderen Eisenbahnträume scheitern. Erst 1845 nahm ein Komitee einen neuen Anlauf für eine Bahn­ verbindung von Zürich über badisches Gebiet nach Basel.

Diesmal war das Vorhaben erfolgreich: Als erste Etappe konnte die Schweizerische Nordbahn am 7. August 1847 zwischen Zürich und Baden die erste Schweizer Eisenbahn eröffnen. Die Bahngesellschaft geriet jedoch bald in finan­ zielle Schwierigkeiten, denn der Sonderbundskrieg liess die Zahl der Fahrgäste zurückgehen. Deshalb gelang auch der zweite Anlauf der Stadt Winterthur und der Kaufmänni­ schen Gesellschaft für eine Bodenseebahn nicht.

Erst die Gründung des Bundesstaats schuf 1848 die staat­ lichen Strukturen und das Rechtssystem für den Bahnbau.

Zunächst drehte sich die Debatte um die Frage, ob der Bund oder Private die Bahnprojekte realisieren sollten. Alfred Escher, als Nationalrat und Zürcher Regierungsrat eine der prägendsten Figuren des jungen Bundesstaats, befürworte­ te die private Lösung: Nur so sei garantiert, dass die Bah­ nen nicht nach politischen Befindlichkeiten, sondern nach wirtschaftlichen Bedürfnissen gebaut würden – eine The­ matik, die auch die heutige Verkehrspolitik immer wieder beschäftigt. Escher gelang es schliesslich mit politischem Geschick, 1852 den privaten Bahnbau im Eisenbahngesetz zu verankern.

Wie eine Matrjoschka, eine russische Puppe-in-der-Puppe: Im Kern des Bahnhofsgebäudes von 1895 verbergen sich der ursprüngliche Bau von 1860 und die Erweiterung von 1876.

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Die Nordostbahn setzt sich durch

In der Ostschweiz hatte Escher mit dem libe­ ralen Thurgauer Minister Johann Konrad Kern und dem Winterthurer Kartografen und Verleger Melchior Ziegler zwei einflussreiche Bündnispartner. Kaum war der private Bahnbau im Gesetz festgeschrieben, legten die drei Herren den Grundstein für die Zürich–Bodensee-Bahn. Schon drei Monate nach der Gründungsversammlung vom Februar 1853 fusionierte die Gesellschaft mit Eschers Nordbahn zur Schweizerischen Nordostbahn (NOB). Alfred Escher unter­ schrieb den Vertrag gleich dreimal: als Abgeordneter der Bodenseebahn-Direktion, als Direktor und Verwaltungs­ ratspräsident der neuen NOB und als Zürcher Regierungs­ präsident. Im selben Jahr wurde das Bahntrassee zwischen Romanshorn und Zürich festgelegt. Für den Bahnhof in Winterthur schlug der Stadtrat einen Standort am Fuss des Heiligbergs vor, die Gemeindeversammlung votierte für ein Areal bei der heutigen Museumstrasse. In beiden Varianten wäre der Bahnhof an ein Ende des Grabens zu stehen ge­ kommen, der in den 1830er-Jahren nach dem Abbruch der Tore zu einer wichtigen querenden Achse der Stadt gewor­

Der Müller der Schlangenmühle verkaufte grosse Teile des Umschwungs an die Nordostbahn, die darauf den Bahnhof erstellte.

Das Foto von 1864 zeigt im Vordergund die Eulach beim heutigen Archplatz. An der Stelle der Mühle steht heute der Coop City.

Das provisorische Aufnahmegebäude von 1855 diente ab 1861 als Kornhauswirtschaft in Zürich. Das Foto von dort stammt von 1883: Im Hintergrund sieht man bereits den Haupteingang der Landesausstellung, kurz darauf wurde das Gebäude definitiv abgebrochen.

Kaum zu glauben: Im heutigen Bahnhofsgebäude verbirgt sich noch dieses ursprüngliche Gebäude, das Architekt Jakob Friedrich Wanner 1860 baute (Foto kurz vor der ersten Erweiterung).

Die filigran konstruierte Einsteigehalle schützte die Passagiere vor der Witterung, doch einen Perron hatte nur das Gleis 1. Am Aufnahmegebäude ist die bis heute bestehende Rundbogenfassade mit der akzentuierten Mitte zu erkennen (Foto 1880).

Die Seitenflügel des Aufnahmegebäudes wurden um je vier Achsen verlängert. Bald darauf begannen die Bauarbeiten für die nächste Erweiterung (Foto 1890).

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DEBATTEN, PROVISORIEN UND PRAGMATISMUS: DIE GENESE EINES GROSSEN BAHNHOFS

den war. Den vom Stadtrat favorisierten Standort lehnte die NOB aus technischen und finanziellen Gründen ab; der Vor­ schlag der Gemeindeversammlung wäre mit hohen Kosten für die Expropriation der Grundstücke verbunden gewesen.

So legte die NOB den Bahnhof auf der noch unbebauten unteren Neuwiese in der Nähe des Untertors an. Das Areal lag neben der 1657 erbauten, als Schlangenmühle bekann­ ten Oberen Spitalmühle. 1850 hatte die Bürgergemeinde die Mühle an den Pächter Johann Rudolf Hirzel verkauft, der seinerseits 1854 und 1857 grosse Teile des Umschwungs an die Nordostbahn veräusserte. Die Winterthur bis heute prägende Standortwahl für die Bahnanlagen basierte also nicht auf umfangreichen städtebaulichen Untersuchungen.

Ausschlaggebend waren vielmehr die in dieser Pionierzeit zwangsläufig kurzfristigen finanziellen Überlegungen der Bahngesellschaft. Mit den Folgen hatten erst die späteren Planergenerationen zu kämpfen.

Ein bescheidenes Gebäude am Anfang

Als die Nordostbahn am 16. Mai 1855 die Stre­ cke von Winterthur nach Romanshorn in Betrieb nahm, begann in Winterthur das Eisenbahnzeitalter. Ende Jahr war auch die Strecke über Effretikon und Wallisellen nach Oerlikon fertig, und nach dem Bau des Wipkinger Tunnels war Winterthur im Sommer 1856 auf dem Schienenweg mit der Kantonshauptstadt verbunden. In diesen Zeiten des Eisenbahnfiebers ging es Schlag auf Schlag: Schon im Okto­ ber 1855 hatte die Sankt-Gallisch-Appenzellische Eisenbahngesellschaft die erste Teilstrecke Winterthur–Wil eröffnet, und im April 1857 war die Linie Winterthur–Schaffhausen fertig. Diese war ursprünglich ein Projekt der Rheinfallbahn, die jedoch schon vor der Eröffnung von der NOB übernom­ men worden war. Innerhalb kürzester Zeit war Winterthur ein Bahnknoten geworden, von dem aus sich die Linien in vier Richtungen verzweigten. Eine bemerkenswerte Leis­ tung, insbesondere angesichts der heute üblichen langen Planungs- und Bauzeiten neuer Eisenbahnstrecken!

Zwar hatte die NOB den renommierten Architekten Fer­ dinand Stadler mit der Planung eines Bahnhofsgebäudes beauftragt, doch vorerst liess sie es bei einem Provisorium bewenden. Der einfache Fachwerkbau mit einem einge­ schossigen Mittelteil und zwei zweigeschossigen Flügeln genügte bald nicht mehr. Ende 1857 war das Projekt von In­ genieur Beckh für eine Bahnhalle fertig, kurz darauf legten Beckh und Architekt Jakob Friedrich Wanner die Planskiz­ zen und Kostenberechnungen für ein Aufnahmegebäude vor. Dieses war im Herbst 1860 fertiggestellt, im Februar folgte die Bahnhalle. Nun hatte Winterthur seinen ersten «richtigen» Bahnhof. Jakob Friedrich Wanner, der spätere Architekt des Zürcher Hauptbahnhofs, hatte ein symmetri­ sches Gebäude mit einem zweigeschossigen Mittelteil mit Attika und zwei eingeschossigen Seitenflügeln entworfen.

Durch drei Bogenöffnungen erreichten die Reisenden die zentrale Schalterhalle, von der aus zwei Stichgänge zum Gepäckbüro, zum Wartesaal, zum Buffet und zum Portier führten. Eine einschiffige Einsteigehalle überdeckte die vier Gleise des Personenbahnhofs und schützte die Passagiere vor der Witterung. Das provisorische Aufnahmegebäude verkaufte die NOB an die Stadt Zürich, die es am Anfang der

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heutigen Museumstrasse als Kornhauswirtschaft wieder aufbaute. Dort blieb es bis 1883, als es dem Haupteingang der Landesausstellung im Weg stand.

Winterthurer Grossmachtträume scheitern

Ab den frühen 1860er-Jahren wollte das selbst­ bewusste Winterthur eine von Zürich unabhängige Bahn­ politik betreiben. Im Vordergrund stand zunächst die Strecke Basel–Winterthur–Tösstal mit einer Fortsetzung bis zur geplanten Alpenbahn über den Lukmanier. Damit wäre Winterthur zum Knotenpunkt einer internationa­ len Transitlinie geworden, die Zürich umfahren hätte. Mit diesem Ziel wurde 1871 die Tösstalbahn gegründet, die bis 1876 schrittweise den durchgehenden Betrieb von Winter­ thur bis Wald aufnahm. Zu diesem Zeitpunkt war den ganz grossen Plänen aber die Luft bereits ausgegangen, da 1869 das Gotthardprojekt über das Lukmanierprojekt gesiegt hatte. Die Winterthurer Bahnpolitiker liessen sich nicht be­ irren. Sie wollten jetzt einfach die Linie Basel–Tösstal mit einer Mittellandachse vom Genfersee via Winterthur nach Deutschland kreuzen. Mit diesem Ziel fusionierten 1875 auf Initiative der Winterthurer Demokraten um Johann Jakob Sulzer und Theodor Ziegler die Gesellschaften Winterthur– Singen–Kreuzlingen und Winterthur–Zofingen zur Schweizerischen Nationalbahn (SNB). Als «Volksbahn» – finanziert von Gemeinden und Kantonen – sollte sie insbesondere die Vormachtstellung der freisinnig getragenen, als «Herren­ bahn» bezeichneten NOB brechen.

Die erste Sektion der SNB (Konstanz–Singen–Winterthur) wurde 1875 eröffnet. Zwei Jahre später folgte die zweite Sektion (Winterthur–Baden–Zofingen). Doch die Nati­ onalbahn stand von Anfang an unter einem schlechten Stern. Weil die grossen Gesellschaften die Verbindungen der wichtigen Zentren bereits realisiert hatten, führten die SNB-Strecken durch dünn besiedeltes Gebiet. Die aus der verfehlten Streckenplanung und der schwierigen Finanzie­ rung ent­stehenden Probleme wurden durch Störmanöver anderer Bahngesellschaften verschärft. So nahm die NOB 1876 mit der Dettenberglinie Winterthur–Bülach–Koblenz eine Verbindung nach Basel in Betrieb, die kürzer war als die Nationalbahn via Wettingen, was für den Güterver­ kehr entscheidend war. Angesichts dieser Schwierigkeiten konnte die SNB die dritte Sektion (Zofingen–Langenthal– Herzogenbuchsee–Lyss) nicht mehr bauen; 1878 ging das Unternehmen in Konkurs. Zwei Jahre später übernahm die Nordostbahn die Linien zu einem Spottpreis. Die Schulden aus dem Debakel musste Winterthur bekanntlich bis in die 1950er-Jahre abtragen. Dafür hatte sich das Spinnennetz der Bahnlinien, die sich hier in alle Richtungen verzweigen, auf sieben Linien vergrössert. Damit war die Grundlage für das dichte – aber heute noch wenig genutzte – innerstädti­ sche Bahnnetz gelegt.

Der Bahnhof bleibt, wo er ist

Die Nachteile des Bahnhofstandorts machten sich bald bemerkbar: Die Bahnlinien zerschnitten das Stadt­ gebiet, und der Bahnhof trennte das vor einem Entwick­ lungsschub stehende Neuwiesenquartier ab. Im Sog der Nationalbahn-Euphorie wollte die Stadt die Gelegenheit

1895 musste die alte Einsteigehalle neuen Perrondächern weichen. Das Aufnahmegebäude hatte seine definitive Gestalt gefunden.

Die neuen Dächer bestanden bis zum Bau des Parkhauses, das heute die imposante gleisseitige Fassade verstellt.

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nutzen, den Bahnhof zu verlegen. Bahnhofskommission und Bevölkerung favorisierten einen Standort im Südosten der Stadt. Dafür hätte man jedoch alle Zufahrtslinien ver­ legen müssen; die Schaffhauserlinie hätte in einer Kopf­ station geendet, und das Aufnahmegebäude wäre weit von der Stadt entfernt zu stehen gekommen. Die NOB opponier­ te gegen diese Pläne; sie wollte den Bahnhof am bestehen­ den Ort ausbauen. Der Stadtrat erhoffte sich Unterstützung vom Experten und gab bei Ingenieur Ernst Grüttefien, Ge­ heimem Oberbaurat in Hannover, ein Gutachten in Auftrag.

Doch auch Grüttefien bevorzugte das NOB-Projekt, emp­ fahl aber, die Anlage um zwei Meter anzuheben, um so den Bau von Strassenunterführungen zu erleichtern. Die Stadt war inzwischen zu geschwächt, um ihr Projekt gegen den Widerstand der NOB durchzusetzen. Sie gab die Verschie­ bung auf, verlangte jedoch die Anhebung der Gleise. Doch die NOB folgte dem Vorschlag von Kantonsingenieur Kas­ par Wetli, die Zürcher- und die Schaffhauserstrasse mittels Unterführungen unter der Bahn hindurchzuführen.

Höherlegung der Gleise: eine verpasste Chance?

Die Diskussion um die Anhebung von Bahnan­ lagen wurde bis weit ins zwanzigste Jahrhundert hinein an verschiedenen Orten geführt. Doch der Umbau einer beste­ henden Anlage, die ja stets funktionieren musste, war auf­ wendig und teuer. So blieb auch der vieldiskutierte Zürcher Hauptbahnhof am Boden. Einzig in Biel, wo 1923 ein neuer Bahnhof auf freiem Feld gebaut wurde, legte man die Per­ ronanlage auf einen Damm. In Winterthur hätte es die An­ hebung der Bahnanlagen ermöglicht, für die Bahnreisen­ den und für den städtischen Verkehr bessere Verbindungen unter den Gleisen hindurch zu schaffen. Die von Grüttefien vorgeschlagene Anhebung um bloss zwei Meter wäre je­ doch unbefriedigend gewesen. Wenn schon, dann richtig, hätte die Devise lauten müssen. Dann hätte Winterthur heute vielleicht ein Bauwerk wie die S-Bahn-Bögen in Ber­ lin: Diese sind zwar auch eine Barriere im Stadtgefüge, doch sie sind durchlässig und mit urbanem Leben gefüllt. Aber dafür war Winterthur wohl einfach zu klein.

Mitte der 1870er-Jahre lag schliesslich das Erweiterungs­ projekt für den Bahnhof Winterthur vor. Nach Plänen von Theodor Weiss erhielt das Bahnhofsgebäude von 1860 beid­ seitig zwei vierachsige Anbauten für neue Wartesäle. Diese seien so konzipiert, «dass in Zukunft weitere An- und Auf­ bauten möglich seien, ohne altes wesentlich zu verändern», schrieb er in weiser Voraussicht. Im Rahmen der Bahnhofs­ erweiterung wurde die Lokomotivremise verlegt und der Güter- und Rangierbahnhof nach Südwesten verlängert.

1881/82 wurde die Einfahrt der Ostlinien nach Norden ver­ schoben und für die Lindstrasse eine Überführung erbaut.

1887/88 baute man schliesslich für die Schaffhauserstrasse – nicht aber für die Zürcherstrasse – eine Unterführung.

Grosser Bahnhof fürs Schützenfest

Ein Befreiungsschlag war dieser Ausbau nicht.

Insbesondere die «häufigen und andauernden Barrièren­ sperrungen der Zürcherstrasse, welche die Altstadt mit den grossen Fabriketablissements und dem Dorfe Töss verbindet […], gaben von Seite der städtischen Behörden zu unaufhörlichen Reklamationen Veranlassung», schrieb die Schweizerische Bauzeitung. Angesichts des wachsenden Verkehrs war auch das Aufnahmegebäude zu klein und um zu den Zügen zu gelangen, mussten die Passagiere mehrere viel befahrene Gleise überschreiten. 1890 wurden deshalb erneut Studien über einen Bahnhofsausbau aufgenommen, und ein weiteres Mal flammte die Diskussion um eine Ver­ legung auf. Die Stadt wollte die Trennung zwischen der Alt­ stadt und dem wachsenden Neuwiesenquartier aufheben und das Lindquartier vom Bahnverkehr befreien. Einer der Vorschläge sah den Personenbahnhof südlich der Altstadt vor, ein zweiter zeigte einen Kopfbahnhof bei der Zürcher­ strasse. Doch auch dieser grosse Wurf blieb Papier.

Zunächst verbreiterte und verlängerte die NOB den Güter­ bahnhof, bevor sie Anfang 1892 dem Eisenbahndeparte­ ment ein Projekt für die Erweiterung des Personenbahnhofs übermittelte. Zusätzlich zum bestehenden Hausperron am Aufnahmegebäude waren zwei weitere, durch Unterfüh­

Der Grundriss des Erdgeschosses zeigt, wie das Gebäude von 1895 auf die Funktion des Bahnhofs abgestimmt ist. In der Mitte liegt die Schalterhalle, die Seitenarme führen zu den übrigen Nutzungen, zwei Stichgänge zum Perron 1 und zu den Unterführungen.

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Der Bau der Unterf체hrung Z체rcherstrasse war mit grossen Eingriffen in die Topografie der Stadt verbunden. Das sorgf채ltig gestaltete fertige Bauwerk stellte die Verbindung unter den Gleisen hindurch jedoch auf selbstverst채ndliche Weise her (Fotos 1912, 1913).

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DEBATTEN, PROVISORIEN UND PRAGMATISMUS: DIE GENESE EINES GROSSEN BAHNHOFS

rungen erschlossene Perrons geplant. Für die Vergrösse­ rung des Bahnhofsgebäudes hatte Theodor Weiss schon im Herbst 1891 ein generelles Projekt vorgelegt. Dieses stiess beim Regierungsrat auf Bedenken, denn es machte den schon damals zu schmalen Bahnhofplatz noch enger. Trotz­ dem nahmen die Architekten Ernst Jung und Otto Bridler den Vorschlag Weiss als Basis für ihr Projekt, und Ingenieur L. Bösch trieb die Planung neuer Perrondächer voran. Im August 1893 reichte die NOB die Umbaupläne dem Eisen­ bahndepartement zur Genehmigung ein, und schon im September schrieb sie die Bauarbeiten aus. Denn die Zeit drängte, sollte Winterthur doch im Frühjahr 1895 das Eidge­ nössische Schützenfest beherbergen. Die Arbeiten kamen gut voran, und so stand der erweiterte Bahnhof pünktlich zum grossen Fest bereit.

Die Bundeshauskuppeln von Winterthur

Die Architekten Jung und Bridler bewiesen bei der Erweiterung des Bahnhofsgebäudes grosses Geschick.

Mit zwei Seitenflügeln für die Restaurants des Bahnhofs­ buffets setzten sie markante Eckpunkte und schufen so ein Gegengewicht zum aufgestockten Mittelrisalit. Zwischen diesen Anbauten spannten sie die eingeschossige Vorhal­ le auf, aus der die Reisenden alle Räume des Bahnhofs er­ reichten. Eine Ausweitung in der Mitte markierte die Schal­ terhalle, wo in das frühere dreibogige Eingangsportal die Billettschalter eingebaut wurden. Aus der langen Vorhalle führten zwei Stichgänge durch den Altbau hindurch auf den Hausperron. Von hier aus erreichten die Reisenden mit we­ nigen Schritten die beiden Personenunterführungen.

Wahrzeichen des Winterthurer Bahnhofs sind die beiden Kuppeln des Mittelteils. Ernst Jung hatte diese Idee offenbar aus Bern mitgebracht, wo er 1891 in der Wettbewerbsjury für das neue Parlamentsgebäude gesessen hatte. Dort hatte Architekt Hans Wilhelm Auer sein Projekt mit zwei solchen Kuppeln ausgestattet und den Wettbewerb gewonnen. Und für einmal war die Kopie sogar schneller gebaut als das Ori­ ginal: Als das Winterthurer Bahnhofsgebäude eröffnet wur­ de, hatten in Bern die Bauarbeiten am Parlamentsgebäude gerade erst begonnen. Mit dem Mittelrisalit, den beiden Sei­ tenflügeln und seiner inneren Organisation entspricht das Winterthurer Aufnahmegebäude vielen Bauten seiner Zeit.

Die beiden Kuppeln geben ihm jedoch einen unverwechsel­ baren Charakter. Gerade heute, wo die bahnspezifischen Funktionen wenig Platz benötigen, spielt die Architektur als identitätsstiftendes Merkmal eines Bahnhofs eine wich­ tige Rolle. Die grosse Halle des Zürcher Hauptbahnhofs ist dafür ein Musterbeispiel, während der architektonisch seit je schwache neue Bahnhof Bern sich immer mehr zu einer seelenlosen Verkehrsmaschine entwickelt.

Der Bahnhof als städtebaulicher Katalysator

Schon früh hatten die Winterthurer erkannt, dass die Bahnanlagen die Stadt in zwei Hälften teilten. Doch was war zuerst, das Huhn oder das Ei? Als man die Bahn baute, gab es da ja noch gar keine Stadt, vielmehr waren die Bahnhöfe Katalysatoren der städtebaulichen Entwick­ lung. Der Schienenstrang hatte also nicht ein bestehendes Gefüge zerstört, sondern eine neue Ordnung etabliert, auf

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deren Basis sich die Stadt beidseits der Gleise entwickelte.

In Zürich hatte der Bau des Bahnhofsgebäudes durch Jakob Friedrich Wanner 1865 die Planung des Bahnhofsquartiers ausgelöst. Als Verbindung zum Paradeplatz und zum See wurde die Bahnhofstrasse zur besten Adresse der Stadt. In Winterthur führt die Wartstrasse senkrecht vom Bahnhof weg und bildet das Rückgrat eines in den 1860er-Jahren ge­ planten Quartiers. Anders als die Zürcher Bahnhofstrasse liegt die Wartstrasse aber auf der Rückseite des Bahnhofs und führt von hier aus ins Nichts. Zwar thront in gerader Li­ nie in 6,5 Kilometer Entfernung das 1889 von den Bahnhofs­ architekten Jung und Bridler erbaute Schloss Wart, doch das ist bloss ein ideeller Fixpunkt.

Auf der anderen Seite der Gleise, der Vorderseite, waren die Voraussetzungen für die Anlage eines Bahnhofsquartiers nicht ideal. Zwar stand das Aufnahmegebäude in der Nähe der Altstadt, doch verhinderte die abgedrehte Geometrie einen städtebaulichen Bezug. Für ein eigenständiges Bahn­ hofsquartier fehlte der Platz. Einzig der Spickel zwischen Bahnhof, Merkurstrasse und Altstadt erhielt ein orthogo­ nales Strassennetz, das sich jedoch an der Stadthausstrasse orientierte. Immerhin war die bahnhofsnahe Nordweste­ cke der Altstadt weitgehend unbebaut und in städtischem Besitz. Nachdem die Stadt das hier untergebrachte Wai­ senhaus und die Kornschütte verlegt hatte, übernahm ein Konsortium das Grundstück zur Überbauung. Die von Ernst Jung einheitlich geplanten Häuser am Bahnhofplatz gaben der Gegend einen grossstädtischen Anstrich. Spätestens jetzt hatte sich der Ort als Bahnhofplatz etabliert. Daran änderte auch das 1899 eröffnete Post-, Telegrafen- und Te­ lefongebäude nichts. Der monumentale Neubau gab dem Bahnhofsgebäude ein Vis-à-vis, doch mehr als eine breite Strasse war der Raum dazwischen nicht.

Endlich kommt die Unterführung

Mit dem Schützenfest hatten die ausgebauten Bahnanlagen 1895 ihre Feuertaufe bestanden. Ein Baustein fehlte aber: die Unterführung der Zürcherstrasse. Das Pro­ blem war nicht so sehr die Kreuzung von Schiene und Stras­ se, sondern die Eulach, die hier ebenfalls die Bahn quert.

Es dauerte bis 1911/12, bis die Eulach eingedolt – und so aus dem Bewusstsein der Winterthurer verdrängt – und die Unterführung gebaut wurde. Endlich behinderte der Bahn­ verkehr nicht mehr den Strassenverkehr, und das 1898 er­ öffnete Tössemer Tram konnte seine Endstation aus der Ru­ dolfstrasse an den Bahnhofplatz verlegen. Im Vergleich zu den späteren Betonwüsten waren die Unterführungen der Zürcher- und der Wülflingerstrasse bescheidene, stadtver­ trägliche Bauwerke, die die beiden Seiten der Gleise direkt und auf selbstverständliche Weise miteinander verbanden.

Inzwischen zeigten sich die Schwächen der privaten Eisen­ bahngesellschaften immer deutlicher. Die allein aus kurz­ fristigem Gewinnstreben errichteten Strecken führten zu immer mehr Schwierigkeiten und Pleiten. So genehmigten die Stimmbürger 1898 das Bundesgesetz, das zur Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen führte. Am 1. Januar nahmen die SBB, in denen auch die Schweizerische Nord­ ostbahn aufging, den Betrieb auf. Die Tösstalbahn gelangte jedoch erst 1918 unter die Fittiche der Bundesbahnen.

Um 1890 war auf dem Bahnhofplatz noch nicht viel Betrieb.

Die städtebaulich schwierige, etwas abseitige Lage des Bahnhofs ist jedoch schon gut sichtbar. Im Vordergrund ist die Eulach zu erkennen, von der hier ein Kanal abzweigt.

Eine ungewohnte Perspektive des Bahnhofplatzes von Norden, die zeigt, dass der Platz zwischen Post und Aufnahmegebäude eher eine breite Strasse ist (Foto um 1910).

Die Rudolfstrasse auf der Rückseite des Bahnhofs war von Wohnhäusern und einzelnen Hotels geprägt. Sie bot ein idyllisches Bild mitten in der Stadt (Foto 1920).

Die bloss eingeschossige Vorhalle reduziert etwas das Gefühl der Enge auf dem zu schmalen Bahnhofplatz.

Im Hintergrund raucht ein Schlot auf dem Fabrikareal der Gebrüder Sulzer (Foto 1933).

Die Wartstrasse führt in gerader Linie von der Mittelachse des Bahnhofs weg – ins Nichts. Früh haben sich in diesem Quartier ausländische Arbeitskräfte angesiedelt (Foto 1910).

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Das 1899 errichtete Eidgenössische Post-, Telefon- und Tele­ grafengebäude der Architekten Dorer und Füchslin ist ein schönes Beispiel für die repräsentative Bundesarchitektur des späten 19. Jahrhunderts (Foto 1918).

Am nördlichen Ende des Bahnhofplatzes setzte das Hotel Terminus einen grossstädtischen Akzent. Rechts angeschnitten ist an der Turnerstrasse das Bürogebäude der Handelsfirma der Gebrüder Volkart zu erkennen (Foto nach 1905).

1872 übernahm Konrad Hüni die einstige Schlangenmühle und baute sie zum Hotel Ochsen um, das an bester Lage gut florierte.

Später wurde links ein Wohn- und Geschäftshaus angebaut.

Der Ochsen musste 1930 dem Warenhaus EPA weichen (Foto 1910).

Innenaufnahmen des Winterthurer Bahnhofs sind selten.

Dieses Foto von 1945 zeigt die Schalterhalle weitgehend im ursprünglichen Zustand.

An der nordöstlichen Ecke der Altstadt entstand eine grossstädtisch anmutende Überbauung mit Wohn- und Geschäfts­häusern, die den Auftakt zum Untertor bildete. Dieses wurde mit dem Bau des Bahnhofs zur erstklassigen Adresse (Foto 1885).

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Mit der wellblechgedeckten Dachkonstruktion, dem Betonbau des Bahnhofsbuffets, dem orangen Gepäckkarren und den blauen Emailleschildern zeigte der Perron 1 noch Mitte der 1980er-Jahre ein seit Jahrzehnten kaum verändertes Bild.

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FORDERUNGEN, VISIONEN UND BROSAMEN: VERGEBLICHES RINGEN UM DEN GROSSEN WURF Technisch wurde der Winterthurer Bahnhof Anfang der Dreissigerjahre auf den neusten Stand gebracht. Weil das Gebäude zu klein war, verlangte die Stadt einen Neubau – vergeblich, sie musste sich mit dem Umbau begnügen. Anfang der Sechzigerjahre tauchten erste Ideen für ein Parkhaus auf, zehn Jahre später wollte man sogar das ganze Neuwiesenquartier neu bauen. Die Vision des grossen Projekts blieb jedoch Papier, das neue Neuwiesen wurde ein Stückwerk.

Anfang der Dreissigerjahre erfuhren die Winterthurer Bahn­anlagen einen weiteren Modernisierungsschub, des­ sen Herzstück die neue Stellwerkanlage war, die bis 1932 schrittweise in Betrieb genommen wurde. Als markante Bauwerke traten das Stellwerk 7 am Bahnmeisterweg und das Stellwerk 8 jenseits der Wülflinger Unterführung in Er­ scheinung. Als zweiter Bahnhof der Schweiz rüsteten die SBB Winterthur mit Lichttagessignalen aus, die im Gegen­ satz zu den bislang üblichen Flügel- und Scheibensigna­ len am Tag und in der Nacht den gleichen Anblick bieten.

Sie sind zudem im Nebel besser sichtbar und günstiger im Unterhalt. Die Bahnreisenden kümmerte das wenig, sie nahmen vor allem Anstoss an den veralteten Publikums­ anlagen. Denn nach gut vierzig Betriebsjahren zeigte das Aufnahmegebäude seine Altersbeschwerden; insbeson­ dere in der Gepäckexpedition waren die Platzverhältnisse prekär. Als «Sofortprogramm» präsentierten die SBB 1943 ein 540 000 Franken teures Umbauprojekt. Auf Kosten der Wartesäle und der Toilettenanlagen sollten die Gepäckräu­ me und die Einnehmerei (Billettschalter) innerhalb des be­ stehenden Gebäudes erweitert werden.

Die Stadt will einen neuen Bahnhof

Die Stadt war mit diesem Projekt nicht einver­ standen. Sie verlangte den Bau eines neuen Bahnhofsge­ bäudes, das auch das Areal zwischen dem 1930 errichteten Warenhaus EPA und dem alten Aufnahmegebäude einbe­ zog. Im Sommer 1944 diskutierten die SBB-Kreisdirekti­ on III und der Stadtrat die Angelegenheit, doch Konkretes passierte nicht, wie die Arbeiterzeitung ein Jahr später bitter feststellte: «‹Im Studium›, man könnte auch sagen: in einer tiefen, tiefen Schublade, wartend auf den Prinzen, der den Dornröschenschlaf unterbrechen wird», so ungefähr stehe es mit der Neugestaltung des Bahnhofsgebäudes und allen anderen wichtigen Verkehrsfragen in Winterthur. Tatsäch­ lich hatten bei den SBB andere Grossprojekte wie die Neu­ bau des Bahnhofs Bern und des Zürcher Hauptbahnhofs eine höhere Priorität.

1962 erhielt das Bahnhofsbuffet 1. Klasse neue Räume in einer Betonbrücke von SBBArchitekt Max Vogt. Damit war die wichtigste Treppe des Bahnhofs endlich überdeckt.

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Dennoch traf sich im April 1946 der Winterthurer Stadtrat (er erschien in corpore) erneut mit der Kreisdirektion III der SBB. Das Protokoll vermittelt den Eindruck freundli­ cher Worte, aber verhärteter Fronten. Stadtpräsident Hans Rüegg verlangte nach wie vor den Neubau des Bahnhofs und wollte daher eine teure Sanierung vermeiden. Kreisdirek­ tor Walter Berchtold stimmte im Grundsatz zwar zu: «Wir haben es in Winterthur zweifellos mit einem alten Aufnah­ megebäude zu tun, das gelegentlich einem Neubau wird weichen müssen.» In absehbarer Zeit hätten die SBB dafür jedoch die Mittel nicht, weshalb man sich mit der Renova­ tion bescheiden müsse. Stadtpräsident Rüegg meinte aber, ein Neubau zwischen Bahnhof und EPA liesse sich doch zu einem «Renditehaus» machen, weshalb die Baukosten nicht vollumfänglich dem Baukredit angerechnet werden müssten. Die SBB widersprachen dieser Ansicht, was wie­ derum seitens der Stadt zur Auffassung führte, «man ver­ steht bei der SBB nicht kaufmännisch zu rechnen», wie es im Protokoll heisst. Rüegg liess nicht locker und regte an, die Stadt könne das Grundstück kaufen oder im Baurecht übernehmen, den Neubau auf eigene Rechnung errichten und den SBB die benötigten Räume vermieten.

Damals waren die Damen Frauen und die Herren Männer und beide gingen auf den Abort im bescheidenen, aber sorgfältig ge­stalteten Gebäude mit Toiletten, Kiosk und Imbissständen am Gelenk zwischen dem Perron 1 und dem Bahnhofplatz (alle Fotos um 1982).

Der Anfang der Fünfzigerjahre gebaute Durchgang von der Schalterhalle zum Perron 1 diente gleichzeitig als Fahrplan­ aushang. In den Zeiten vor dem Internet war das eine wichtige Informationsquelle für die Planung längerer Reisen.

Der mittlere und nördliche Teil der Vorhalle am Bahnhofplatz hatte die Zeiten weitgehend unverändert überdauert; einzig die modernen Leuchten setzten einen zeitgenössischen Akzent.

Der südliche Teil der Vorhalle wurde für die Gepäckdienste abgetrennt und umgebaut. Die ursprüngliche Gestaltung ging dabei verloren.

Während gut 35 Jahren prägte die elegante Betonbrücke des Bahnhofsbuffets den Hauptzugang des Bahnhofs. Der Blick über die Gleise ins Neuwiesenquartier und zum Sulzer-Hochhaus war noch frei.

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Es half alles nichts, die Stadt kämpfte auf verlorenem Pos­ ten. Angesichts des Tonfalls, der im Sitzungsprotokoll deut­ lich zum Ausdruck kommt, erstaunt das nicht: Der Stadt­ rat spielte die Rolle des Bittstellers, der sich vom «reichen Onkel SBB» einen neuen Bahnhof wünschte. Als die SBB darauf nicht eingingen, wurden die Wünsche immer be­ scheidener, der Ton jedoch aggressiver – denkbar schlechte Voraussetzungen also für ein gutes Verhandlungsergebnis.

Das alte Gebäude gerät unter Druck

So musste sich Winterthur schliesslich mit dem Umbau des bestehenden Gebäudes begnügen. Anfang der Fünfzigerjahre trennte man die südliche Hälfte der Vorhalle ab und schlug sie dem Gepäckraum zu. Anstelle der beiden seitlichen Durchgänge zum Perron 1 erstellte man neben den Billettschaltern eine einzige Passage von der Vorhalle zum Perron. Dieser Eingriff verunklärte die architektoni­ sche und betriebliche Struktur, denn nun deckte sich die äussere Erscheinung nicht mehr mit der inneren Organisa­ tion. Solche architektonischen Überlegungen kümmerten damals wenig, denn schliesslich ging man immer noch da­ von aus, dass der Bahnhof längerfristig durch einen Neubau ersetzt werde. Den wichtigsten Bahnhofszugang zwischen EPA und Aufnahmegebäude werteten die SBB mit einem eingeschossigen Kioskneubau mit Blumenladen, Snackbar und Toiletten auf.

1962 setzte der Neubau des Bahnhofsbuffets 1. Klas­se einen vorläufigen Schlusspunkt unter die Bauarbeiten. SBB-Kreisarchitekt Max Vogt legte das neue Restaurant zwischen dem Aufnahmegebäude und dem eingeschossigen Kioskbau als Brücke über den Treppenabgang zur Unterführung. Damit schuf er eine für damalige Verhältnisse grosszügige Situa­ tion; endlich hatte der wichtigste Bahnhofszugang auch ei­ nen architektonischen Akzent. Der Betonbau kontrastierte stark zum historischen Aufnahmegebäude, und die neue Küche griff erneut in dessen Substanz ein. Alt und neu stan­ den in einem Spannungsverhältnis, in dem der Altbau sei­ ne führende Rolle beibehielt, wodurch ein ausgewogenes Ganzes entstand. Dank diesem Neubau waren die Buffets 1. Klasse (später Jonas-Furrer-Galerie) und 2. Klasse (später Restaurant Loki) mit ihren Küchen an der geschäftigsten Ecke des Bahnhofs an einem Ort vereint. Heute wäre der Buffet-Balken vielleicht ein Inventar­objekt der Denkmal­ pflege, doch 1998 musste der Betonbau dem Neubau des Stadttors weichen.

Bern als falsches Vorbild

Nach jahrzehntelangen Planungen hatten die SBB 1957 mit dem Neubau des Bahnhofs Bern begonnen.

An der neuen Anlage stiess vor allem das Parkhaus über den Perrons auf grosses Interesse. Es war quasi ein Neben­ produkt der schwierigen topografischen Lage des neuen Bahnhofs, der sich in einer Kurve an den Hügel der Grossen Schanze schmiegt. Dank dem Dachgarten über dem Parking konnte der Verlust der beliebten Parkanlage weitgehend wettgemacht werden. In der Autoeuphorie der Sechziger­ jahre wurde das Bahnhofparkhaus sofort zu einem Symbol für eine moderne Verkehrsdrehscheibe. Wäre das nicht ein Vorbild für Winterthur? Dieser Ansicht war jedenfalls der

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Winterthurer Nationalrat Robert Bühler. Er gelangte im Frühjahr 1962 mit dieser Idee an die Generaldirektion der SBB und den Stadtrat. Dass das Berner Vorbild eine Folge der Topografie war und sich also nicht auf Winterthur über­ tragen liess, kümmerte den Nationalrat wenig. Ihm ging es nicht um städtebauliche Fragen, sondern um Parkplätze.

Zunächst dachte man denn auch nicht an die Überbauung der Perronanlage, sondern an ein Parkdeck über dem Frei­ verladeplatz zwischen Güterschuppen und Wylandbrücke.

Als das Winterthurer Tagblatt eine entsprechende Foto­ montage publizierte, reagierte der Bahnhofsinspektor post­ wendend: «Unser Personal erklärt bereits heute, dass es im ‹Untergeschoss› ohne Tageslicht nicht arbeiten werde», schrieb er in einer Notiz an die Kreisdirektion III in Zürich.

Nach den Wahlen war das Thema Bahnhofparkhaus bei Nationalrat Bühler zwar nicht mehr so brennend, die Stadt nahm den Ball trotzdem auf. Die Vertreter der SBB äusser­ ten jedoch schwere Bedenken gegen die Überbauung des Freiverladeplatzes. Es gebe kaum Platz für Stützen zwi­ schen den Gleisen, und ausserdem liessen sich spätere An­ passungen an der Gleisanlage kaum mehr realisieren. Die Bahn brachte daher die Überdeckung der Perronanlage ins Spiel, die sich eher realisieren lasse. Die Stadt solle doch ein Ingenieurbüro mit entsprechenden Studien beauftragen, meinte die Bahn. Ende 1962 lagen erste Ideenskizzen für ein eingeschossiges Parkdeck über den Gleisen vor. Über den Perrons sahen die Planer Streifen aus Glasbausteinen vor, die Tageslicht in die Perronhalle bringen sollten. Bis 1967 wuchs die Plattform jedoch zu einem Grossprojekt mit 945 Parkplätzen auf drei Geschossen heran, flankiert von einem Bürohochhaus quer über den Perrons. Das Tageslicht war nun nur noch im Randbereich der Perrons ein Thema.

Tabula rasa im Neuwiesen?

Die Zeit um 1970 war schweizweit eine Phase der grossen Planungen. Zürich schickte sich an, den Haupt­ bahnhof durch einen Neubau zu ersetzen, Genf schmiede­ te Pläne für die Umgestaltung des heruntergekommenen Quartier des Grottes hinter dem Bahnhof. Es herrschte noch der unbeschränkte Glaube an die Zukunft: Der Mensch flog zum Mond, die Wirtschaft brummte und alles schien mach­ bar. In den Städten schienen vor allem die historisierenden Gebäude und Quartiere des späten 19. Jahrhunderts dem Fortschritt im Weg zu stehen. Zwar gab es durchaus Stim­ men, die diese Bauten verteidigten, doch sie fanden kaum Gehör. So sorgte 1967 ein Brief, in dem die Eidgenössische Kommission für Denkmalpflege den Zürcher Hauptbahn­ hof als erhaltenswert einstufte, für einen Sturm der Ent­ rüstung. In Winterthur rückte Ende der 1960er-Jahre das Neuwiesenquartier in den Brennpunkt der Planer. 1966 wurde hier mit dem Sulzer-Hochhaus das höchste Gebäu­ de der Schweiz fertiggestellt. Der Turm war gleichermassen Symbol für die Bedeutung von Sulzer für die Stadt wie für das Selbstbewusstsein Winterthurs als Industriemetropole.

Im Quartier hinter den Gleisen, wo die Migros schon 1962 mit dem Neubau ihres Supermarkts eine kommerzielle Keimzelle an die Rudolfstrasse gesetzt hatte, sah die neue Bauordnung eine Geschäftshauszone als Ergänzung zur Altstadt vor. 1970 luden die Stadt Winterthur, Sulzer und

Für die Neubebauung des Neuwiesenquartiers (oben) und die Überbauung der Perronanlagen mit einem Parkhaus (unten, Foto 1969) wurden bloss Pläne gezeichnet und Modelle gebaut. Realisiert wurde vorerst nichts.

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die Winterthur Versicherungen als wichtige Grundeigentü­ mer sowie die Studiengesellschaft für die Überbauung des Bahnhofareals zwölf Architekturbüros zum Ideenwettbewerb Neuwiesen-Bahnhof Winterthur ein. Das Gebiet sollte laut Ausschreibung «städtebaulich möglichst eine Einheit mit dem Altstadtbereich bilden». Zur Aufgabe gehörte zu­ dem die Überbauung des Bahnhofs, wo neben einer Parkie­ rungsanlage auch Geschäftsflächen vorzusehen waren. Das Aufnahmegebäude, das die Winterthurer zwanzig Jahre zu­ vor nur zu gerne durch einen Neubau ersetzt hätten, stand nun nicht mehr zur Disposition.

Auf den ersten Platz setzte die Jury den Vorschlag des Win­ terthurer Architekten Ulrich Baumgartner. Im Gegensatz zu anderen Entwürfen, die das Quartier durch eine komplett neue Struktur ersetzen wollten, entwickelte er seinen Plan aus dem Bestand heraus. Zwar zeigte auch sein Konzept im Bereich Rudolf-, Zürcher- und Schützenstrasse eine kom­ plette Neubebauung, doch in den angrenzenden Strassen blieben die Struktur und etliche Gebäude erhalten. «Das Projekt trägt nicht nur den Gegebenheiten Rechnung, son­ dern lässt sogar die Möglichkeit offen, bestehende Bauten an der Wartstrasse einzubeziehen», schrieb die Jury. Wobei das Wort «sogar» darauf hindeutet, dass die Jury dies zwar schätzte, aber selbst nicht wirklich daran glaubte. Für die damalige Zeit nahm sich Baumgartners Projekt tatsächlich recht bescheiden aus. Doch mit Bauen im Bestand, das in den folgenden Jahrzehnten zu einem Leitmotiv der Planer wurde, hatte sein Entwurf wenig zu tun. Baumgartner liess zwar Altes stehen, setzte aber gleichzeitig grosse Parkhäu­ ser nicht nur über die Gleise, sondern auch an die Rudolf­ strasse und verband diese mit einer Hochstrasse mitten über der Rudolfstrasse – was die Jury «überzeugte».

unter den Gleisen hindurch ins Einkaufszentrum leitete und sich dort bis zur Schützenstrasse fortsetzte. Baumgartner verstand hier die Unterführung nicht mehr als notwendiges Übel und isoliertes Objekt, sondern als selbstverständlichen Teil des städtischen Wegenetzes. Das mochte eine Folge der Euphorie sein, die 1970 die Eröffnung des Shop-Ville unter dem Zürcher Bahnhofplatz ausgelöst hatte. Aber vergleicht man Baumgartners Entwurf mit dem aktuellen Projekt für die Personenunterführung Nord (Seite 39), so gibt es durch­ aus Parallelen zu heutigen Überlegungen.

Die Planung scheitert, wirkt aber nach

Die Erdölkrise von 1973 setzte dem Glauben an das unbeschränkte Wachstum ein Ende. Die Grossplanun­ gen in Zürich und Genf scheiterten ebenso wie der Traum vom neuen Neuwiesenquartier in Winterthur. Bestandtei­ le der Planung tauchten jedoch als Einzelprojekte wieder auf. Das markanteste ist das Zentrum Neuwiesen, das nach langjähriger Planung und vielen Projektänderungen 1982 er­ öffnet wurde – freilich ohne Anbindung an den Bahnhof.

Als erste Etappe des neuen Neuwiesenquartiers mussten die Wettbewerbsteilnehmer die Überbauung des Areals zwi­ schen Rudolf- und Schützenstrasse detaillierter ausarbei­ ten. Hier legte Wettbewerbsgewinner Ulrich Baumgartner als Rückgrat eine unterirdische Ladenstrasse an, die vom Bahnhofplatz parallel zur erweiterten SBB-Unterführung

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Der Grundriss von Mitte der 1960er-Jahre zeigt, wie die Umbauten die Struktur des Aufnahmegebäudes verunklärten. Dafür verantwortlich waren insbesondere der Umbau der Gepäckdienste 1 sowie der Um- und Neubau des Bahnhofbuffets 2 .

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Das Parkhaus ßber den Gleisen, der Busbahnhof und Neu- und Umbau des Warenhauses EPA sind drei der Bauwerke der 1980er-Jahre, die das Antlitz des Winterthurer Bahnhofsgebiets grundlegend veränderten.

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BETON, STAHL UND BLECH: DIE HYPOTHEKEN DER ACHTZIGERJAHRE Ein Rahmenplan bündelte 1981 zahl­ reiche Projekte am Bahnhof. Davon wurde jedoch nur ein Teil realisiert.

Taktgeber für die Bauarbeiten war das Eidgenössische Turnfest von 1984.

Das umstrittenste Bauwerk konnte aber erst mit Verspätung verwirklicht werden: das Parkhaus über den Gleisen. Für den Bahnhof und seine Passagiere wäre es besser gewesen, man hätte es gar nie gebaut. Trotz Nachbesserungen liegen die Perrons im Dunkeln, und an neue Bedürfnisse kann man es kaum anpassen.

Vierzig Jahre nach dem letzten Ausbau zeigten sich die Schwächen der Winterthurer Bahnanlagen. Die Sicherungs­ anlagen von 1932 waren inzwischen veraltet, und insbeson­ dere die Bahnhofseinfahrt über die Unterführung Zürcher­ strasse war mit nur gerade drei durchgehenden Gleisen ein Nadelöhr. «Die ganze Ostschweiz hängt an der Weiche 51», titelte der Tages-Anzeiger im Mai 1981. Damals nahmen die SBB bei der Milchrampe zwei neue Perrons für die Tösstal­ linie in Betrieb (damals Gleise 11 und12) und stellten ihre Pläne vor, die sie im Rahmenplan für den Ausbau des Bahnhofs Winterthur bündelten. Seine wichtigsten Elemente: — Verlegung der Depotanlagen von der Lindstrasse nach Oberwinterthur — Verlängerung der Perronanlage an beiden Enden — Neubau der Stellwerkanlage — Bau eines neuen Baudienstzentrums auf dem alten Depotareal — Erstellung eines Rangierbahnhofs in der Tössniederung — Bau zweier neuer Stationen in Töss-Süd und Dättnau — Ausbau der Ortsgüteranlagen und Bau eines Postbetriebszentrums auf dem heutigen Lagerplatzareal — Ausbau der Station Töss und Bau einer Doppelspur Winterthur–Töss — Einführung der Neuen Haupttransversalen Zürich–Flughafen–Winterthur und Winterthur–Attikon Zu diesem umfangreichen Programm der SBB gesellten sich drei Bauvorhaben, die zwar nicht Teil des Rahmenplans, aber eng mit ihm verknüpft waren: — Neubau der Unterführung Zürcherstrasse — Bau eines Parkhauses über den Gleisen — Verlegung der SBB-Linie zwischen Winterthur und Hettlingen in einen Tunnel Aufweitung des Nadelöhrs

Wie viel Dach darfs denn sein?

Bei der Planung des Busbahnhofs Anfang der 1980er-Jahre überlegte man sich auch eine grossflächige Lösung (oben).

Schliesslich beschränkte man sich auf zwei kleinere Dächer.

Beim Wettbewerb von 2008 befassten sich die Planer erneut mit dieser Frage.

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Bereits 1980 konnten die Stadt und die SBB mit dem Neubau der Unterführung Wülflingerstrasse ein gros­ ses Bauwerk vollenden. Als Nächstes kam die Unterführung Zürcherstrasse an die Reihe. Hatte Ende des 19. Jahrhun­ derts das Eidgenössische Schützenfest den Takt im Bahn­ hofsausbau angegeben, so bestimmte diesmal das Eidge­ nössische Turnfest, das 1984 in Winterthur stattfinden sollte, den Zeitplan. Anfang 1982 begannen die Bauarbeiten an der Unterführung Zürcherstrasse, und wie geplant waren sie pünktlich zum grossen Fest abgeschlossen. Die Wülf­ linger Unterführung hatte als Ingenieurbauwerk noch den Geist der Siebzigerjahre geatmet. Die Unterführung Zür­ cherstrasse versuchte man mit gestalterischen Mitteln bes­ ser in die Umgebung einzubinden. «Die Sensibilisierung der öffentlichen Meinung verlangt, dass auch Unterfüh­ rungsbauwerke nicht nur in funktionaler, sondern auch in ästhetischer Beziehung den Ansprüchen genügen», schrieb das Tiefbauamt in einer Broschüre und hielt fest, dass man Form und Farbe der Geländer besonders sorgfältig gestaltet habe: «Die gewählte, braun-rot einbrennlackierte, relativ massive Stahlrohrkonstruktion ergibt zusammen mit der gleich konzipierten Beleuchtung der Fussgängerrampen und -übergänge eine sehr gute Kontrastwirkung zur grauen Betonkonstruktion».

Mit Hilfsbrücken wurden die Züge über die breite Schneise geführt, die der Neubau der Unterführung Zürcherstrasse in die Topografie von Winterthur schlug (Foto 1982).

Die Unterführung Zürcherstrasse war ein Verkehrsbauwerk, das mit bordeauxroten Geländern und Kandelabern aufgehübscht wurde. Die Fussgänger wurden in die Schranken gewiesen.

Der Stolz der Winterthurer Maschinenindustrie wurde in der Fussgängerpassage unter den Gleisen zur Schau gestellt. Von den Fabriken über der Erde blieben bald nur noch die leeren Hüllen.

Der Altbau der EPA von 1930, eine Perle der Moderne, erhielt einen Anbau und wurde anschliessend ebenfalls in eine Blechhülle verpackt (Foto 1982).

Solange sie neu waren, boten die Acrylglasdächer kein schlechtes Bild. Doch anders als richtiges Glas altert das Material schlecht und wirkt nach einigen Jahren schäbig.

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BETON, STAHL UND BLECH: DIE HYPOTHEKEN DER ACHTZIGERJAHRE

Auf der Seite Neuwiesen überspannte ein geschwungenes, von einer Rampe umkurvtes Betonbrücklein die Rudolf­ strasse. Bäumchen und Sträucher sollten das Bauwerk ver­schönern, und in den Fussgängertunneln vermittelten Gussstücke die Tradition der damals vor dem Niedergang stehenden Industrie. Mehr als Kosmetik war das nicht, denn die Eingriffe ins Stadtbild waren massiv. Weil das Strassen­ niveau um zwei Meter abgesenkt werden musste, verlänger­ ten sich die Zufahrten um ein Vielfaches und verunklärten den natürlichen Terrainverlauf. War die alte Unterführung Zürcherstrasse als präziser Eingriff in die Physiognomie der Stadt lesbar gewesen, so präsentierte sich die neue Anlage als Verkehrsbauwerk, das den Massstab der Stadt sprengte.

Die Fussgängerverbindungen waren zwar alle gewährleis­ tet, doch wer am Anfang falsch einfädelte, wurde mit langen Umwegen bestraft.

Acrylglas und Blech bestimmen das Bild

Im Hinblick auf das Turnfest realisierte die Stadt mit dem Busbahnhof ein weiteres, seit Jahrzehnten verfolg­ tes Projekt. Das grosse Blumenbeet in Platzmitte wurde um­ gepflügt und an seiner Stelle eine breite Mittelinsel gebaut.

Roter Porphyrstein, wie er damals en vogue war und schon die Fussgängerzone von Untertor und Marktgasse zierte, wurde auch auf den Busperrons und in der neu erstellten Fussgängerunterführung unter der Technikumstrasse ver­ legt. Über den Köpfen der Buspassagiere breiteten sich zwei in tonnenförmige Elemente aufgegliederte Dächer, die mit einem grossen Bogen die Achse des Untertors über den Bahnhofplatz hinaus verlängerten. «Die stark transpa­ rente Lösung unter Einbezug neuzeitlicher Formelemente trägt den komplexen Gegebenheiten des Standortes in op­ timaler Art und Weise Rechnung und entspricht auch den betrieblichen und technischen Bedingungen», schrieb das Tiefbauamt etwas gezwungen. Realistischer sah es der Tages-Anzeiger, der meinte, in einer Umfrage würden die Acrylglasdächer wohl nicht gut abschneiden; es sei schon tüchtig geschimpft worden. Das Winterthurer Tagblatt meinte kurz und bündig: «Die Faust aufs Auge.»

Neu waren am Busbahnhof nicht nur Boden und Dächer, sondern auch die westliche Platzfront. Das EPA-Gebäude aus den Dreissigerjahren – es wäre heute ein erstklassiges Baudenkmal – wurde um einen Anbau erweitert und mit einer braun eloxierten Blechfassade verunstaltet. Waren­ haus, Busbahnhof und Unterführung Zürcherstrasse, aber auch das Zentrum Neuwiesen und das Warenhaus Coop City (heute Manor) am Stadtgarten hatten eine grossstäd­ tische Allüre, in ihrer Gestaltung blieben sie jedoch im Pro­ vinziellen verhaftet.

Die Grossbaustelle hat Verspätung

Während sich die Stadt aufs Turnfest heraus­ putzte, waren die Bauten der Bahn weniger spektakulär. Zu­ sammen mit dem Neubau der Unterführung Zürcherstrasse bauten die SBB die Perrons aus. Das neue Stellwerk sollte zunächst einen Neubau neben der Wülflinger Unterführung erhalten, doch schliesslich reduzierte die Bahn das Projekt.

Sie beschränkte sich auf ein unterirdisches Relaisgebäude und brachte den Kommandoraum im Nordflügel des Auf­ nahmegebäudes unter.

Für die Reisenden änderte sich wenig, in den Architekturund Ingenieurbüros hingegen nahm ein neuer Winterthu­ rer Bahnhof sehr wohl Gestalt an. So lief nicht nur die Pla­ nung am Parkhaus über den Gleisen weiter, sondern die SBB liessen 1986 auch ein Vorprojekt für den Umbau des Bahn­ hofsgebäudes mit Erweiterung Richtung EPA ausarbei­ten.

Als ordnendes Element schlug Architekt Ulrich Baumgart­ ner einen Korridor vor, der als Rückgrat Alt- und Neubau zu einer Einheit zusammenfassen sollte. Vom Aufnahmege­ bäude wären nur die Fassaden erhalten geblieben. Die inne­ re Struktur, die trotz zahlreicher Umbauten noch vorhanden war, hätte man geopfert. Das wäre dem Gebäude schlecht bekommen! Interessant war Baumgartners Ansatz hinge­ gen beim Neubau gegen die EPA. Dort zog er das Rückgrat hinter dem Warenhaus weiter bis zur Unterführung Zür­ cherstrasse. Gerade heute, nach dem Neubau der Gleisque­ rung (Seite 45), hätte dieses Konzept ein grosses Potenzial.

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Vorprojekt 1986, Erdgeschoss: Interessant – auch aus heutiger Sicht – ist der Neubauteil, der sich entlang des Perrons 3 entwickelt 1 . Vom Aufnahmegebäude 2 wäre hingegen nur die Hülle übrig geblieben. Gut, dass dieses Projekt nicht weiterverfolgt wurde.

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Der Umbau der Personenunterführung Süd und der Bau des Parkhauses erforderten zahlreiche Bauetappen, Hilfskonstruk­tionen und Umleitungen. Das wird bald auch beim bevorstehenden Neubau der Personenunterführung Nord so sein (Foto 1985).

Im Frühjahr 1986 wuchs über den Gleisen die Stahlkonstruktion des Parkings. Das letzte Mal für sehr lange Zeit schien auf den Perrons die Sonne, und ein allerletztes Mal konnte man die Stahlkonstruktion der Perrondächer von 1895 betrachten.

Wenn in der Nacht alle Perrons gleichmässig ausgeleuchtet waren, konnte man die Kraft der einheitlich grauen Stahlkonstruktion und die Weite der Halle zumindest erahnen. Tagsüber erhellten die Fluoreszenzleuchten die Perrons nur ungenügend.

Von der Rudolfstrasse präsentiert sich das Bahnhofparking als Ungetüm über den Gleisen. Beim Blick von aussen wirkt die Perronhalle wie ein dunkles Loch.

Falsche Rezepte: Die Farbverläufe sind blosse Dekoration und zerteilen die Halle in Fragmente. Die Lichtstrahler bringen zwar viel Licht an die Decke über den Perrons, wichtiger wäre jedoch eine gleichmässige Ausleuchtung der ganzen Halle.

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BETON, STAHL UND BLECH: DIE HYPOTHEKEN DER ACHTZIGERJAHRE

Die längste Vorlaufzeit hatte das Parkhaus über den Glei­ sen. Ausgehend von den ersten Skizzen von 1962 wurde das Projekt stets den wechselnden Planungen angepasst. Ein Parkhaus entstand in der Zwischenzeit jenseits der Techni­ kumstrasse am Archplatz. Im Sommer 1968 wurde hier aus Betonfertigteilen ein Provisorium mit 400 Plätzen errich­ tet, das Mitte der Siebzigerjahre um drei Geschosse aufge­ stockt wurde. Für den Bau des Parkhauses über den Glei­ sen trat die aus der Studiengesellschaft für die Überbauung des Bahnhofareals AG hervorgegangene Bahnhof-Parkhaus Winterthur AG als Bauherrschaft auf. Darin waren neben den SBB, der PTT und den Winterthur Versicherungen wei­ tere private Akteure vertreten. Politische Widerstände und eine Einsprache des Heimatschutzes verzögerten den Bau­ beginn bis 1985. Da die SBB gleichzeitig die Personenunter­ führung Süd verbreiterten und mit Rampen ausstatteten, war der Bahnhof während zweier Jahre eine Grossbaustelle mit vielen Provisorien und Umleitungen.

Dass man die Perrons am Bahnhof Winterthur mit einem Parkhaus zudeckte, ist heute unverständlich – aus städte­ baulichen und architektonischen Gründen sowieso, aber auch aus verkehrspolitischen Überlegungen. Park and Ride ist ein gutes Rezept für Gemeinden in der Agglomeration, aber nicht für das Zentrum einer Grossstadt. Diese Erkennt­ nis setzte sich ab den 1980er-Jahren bei den Planern zwar immer mehr durch. Bis sie auch bei den verantwortlichen Politikern angekommen war, dauerte es länger.

Das Falsche schlecht gemacht

Am Ende stand 1987 nicht die Freude über ein gelungenes Bauwerk, sondern die Ernüchterung: Die Per­ ronanlage unter den Parkflächen war ein dunkles Loch. Das wäre vorhersehbar gewesen, denn die unwirtliche Perron­ halle des Bahnhofs Bern illustrierte die Problematik schon seit zwanzig Jahren, und die Gegner des Parkhauses hatten auch immer wieder darauf hingewiesen. Weil sie aus Bern eine Lehre ziehen wollten, fügten die Planer in Winterthur zwischen dem Parkhaus und dem Aufnahmegebäude einen

Glasstreifen ein. Damit lag der Hausperron (das heutige Gleis 3) im Tageslicht, genauso wie der hinterste Perron an der Rudolfstrasse. Das ist gut für die Perrons am Rand, aber fatal für die in der Mitte, denn wenn es tagsüber an den Rändern hell ist, lässt der grosse Hell-dunkel-Kontrast die Mitte umso finsterer erscheinen. Dagegen können auch die Lichtbänder nichts ausrichten.

Die Probleme hatte man bald erkannt, die Lösung war schnell parat: Farbe und Licht. Ende 1990 wurde das Fachwerk bunt gestrichen und mit Lichtstrahlern und Reflektoren etwas mehr Licht in die Dunkelheit gebracht. Auf der Basis des 24-teiligen Farbspektrums, das der Winterthurer Farb­ forscher Aemilius Müller in den Fünfzigerjahren für den Schweizer Schulatlas geschaffen hatte, erhielt die Stahlkon­ struktion einen über die Länge der Perrons wechselnden Farbanstrich. Es half wenig. Anstatt den Raum als Ganzes zu analysieren und ein umfassendes Konzept zu erarbeiten, beschränkte man sich auf Symptombekämpfung. Anstatt die Grosszügigkeit der Stahlkonstruktion in Szene zu set­ zen, zerteilte man sie durch die Buntheit in Fragmente.

Wer aus dem Zug steigt, erhält auf dem Perron den ersten Eindruck einer Stadt. Wer einsteigt, behält den Bahnhof als letzte Erinnerung. Die Überbauung einer Perronanlage ist deshalb zumindest aus der Sicht der Bahnreisenden ein Fehler. Macht man das im Grunde Falsche trotzdem, müss­ te man es umso besser machen. Das ist in Winterthur nicht gelungen. Das Ingenieurbauwerk mit seinen mächtigen Fach­werkträgern und den räumlich ausgreifenden Streben hat zwar durchaus gestalterische Qualitäten. Doch diese kommen nur nachts zur Geltung, wenn die gleichmässig erleuchtete Halle als ein grosser Raum ablesbar ist. Das ist der springende Punkt: Mit der Überdeckung und dem Weg­ fall des Tageslichts wird aus der Perronanlage unter freiem Himmel ein Innenraum, der auch als Innenraum gestal­ tet werden muss. Wie das geht, zeigen die unterirdischen Bahnhöfe am Flughafen und am Zürcher Hauptbahnhof beispielhaft: Jeder steht für seine Epoche und hat ein eige­ nes Gesicht. Sorgfältig gestaltet sind sie alle.

Mit dem Bau des Bahnhofparkhauses ist die Perronanlage unter einem Deckel verschwunden und aus dem Stadtbild getilgt. Die Perrons sind nicht mehr ein Ort des Abschieds oder des Empfangs, sondern der Flucht – in den Zug oder in die Stadt.

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Kurz nach der ErÜffnung im Dezember 2000 ist die grosse Halle des Stadttors geradezu jungfräulich: Nichts verstellt den Raum, alles ist sauber und die Fensterfronten gestatten den Blick ins Innere.

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LEITERPRINZIP, KOMMERZ UND MASTERPLAN: DIE NÄCHSTE ETAPPE IST GESCHAFFT Der Niedergang der Maschinenin­ dustrie setzte einen Planungsprozess in Gang, der jenseits des Bahnhofs einen neuen Stadtteil entstehen liess.

Die in den 1980er-Jahren einsetzende Renaissance der Bahn führte in Win­ terthur zur Sanierung des historischen Aufnahmegebäudes. Um ihre Areale besser auszunützen, realisierten die SBB die beiden Neubauten Stadttor und Stellwerk. Seit 2006 koordiniert ein Masterplan alle Bauprojekte rund um den Bahnhof. Die Hälfte ist rea­ lisiert, doch ein wichtiges Bauwerk steht noch bevor: die Personenunter­ führung Nord mit der Veloquerung.

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Heute ist die Personenunterführung Nord eng und niedrig (oben). Der Neubau der Unterführung 1 mit der Veloquerung 2 schafft eine breite Verbindung unter den Gleisen hindurch.

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Rieter, Sulzer und die Loki waren während Jahrzehnten das starke Dreigespann der Winterthurer Industrie. Als die­ se Motoren Anfang der 1980er-Jahre ins Stocken kamen, nahm die Bevölkerung das etwas erstaunt zur Kenntnis.

Winterthur ohne Maschinenindustrie? Das Undenkbare wurde real, und die Sulzer-Werkhallen in der Innenstadt leerten sich immer mehr. 1990 präsentierte der Konzern das Überbauungskonzept Winti Nova. Er wollte die Werk­ hallen weitgehend dem Erdboden gleichmachen und an ih­ rer Stelle ein Büro- und Dienstleistungsquartier bauen. Da­ gegen opponierte zunächst eine kleine Gruppe, die jedoch ein grosses Publikum fand. Die Neustadt aus der Werkstatt hiess die Veranstaltungsreihe, die später zum Forum Stadt­ entwicklung und schliesslich zum heute noch bestehenden Forum Architektur wurde. Die Opposition hatte Erfolg; die Stadt erklärte das Sulzerareal zur Planungszone und belegte es mit einer Gestaltungsplanpflicht. Damit war der Grund­ stein für einen langjährigen Planungsprozess gelegt, der sich zu einer Erfolgsgeschichte entwickelte, wie das umge­ staltete Sulzerareal zeigt.

Am Anfang organisierte die Stadt 1992 zusammen mit sechs Gruppen die Testplanung Stadtmitte, die sich mit der Zukunft von Winterthurs Zentrum beidseits der Gleise befasste. Darin spielte das Bahnareal – obschon es von der Transformation nicht direkt betroffen war – eine zentrale Rolle. Einerseits prägt das schmale, langgestreckte Gleis­ feld die Physiognomie Winterthurs, andererseits ist die Bahn eine nur schwer zu überwindende Trennung zwischen der Altstadt einerseits und dem Sulzerareal und dem Neu­ wiesenquartier andererseits. Die Testplanung definierte das Gleisfeld als Freiraum und baute auf dieser Erkenntnis das «Leiterkonzept» auf: Die Achsen Bahnhofplatz–Untere Vogelsangstrasse und Rudolfstrasse–Tössfeldstrasse (heu­ te Bahnmeisterweg und Zur Kesselschmiede) sind die Hol­ men dieser Leiter, bestehende und neue Querverbindun­ gen bilden die Sprossen.

Im alten Glanz: das Aufnahmegebäude

Parallel zu diesen Planungen im Umfeld des Bahnhofs erlebten die Eisenbahn und die Bahnhöfe eine Renaissance. In Winterthur brach das neue Bahnhofszeit­ alter Mitte der Neunzigerjahre an, als die SBB nach Plänen von Stutz und Bolt Architekten das Aufnahmegebäude sa­ nierten. Seit 1999 erstrahlt der Bau äusserlich in seinem al­ ten Glanz. Im Innern wurde er jedoch gründlich umgebaut.

Dabei stellten die Architekten die durchgehende Vorhalle gegen den Bahnhofplatz wieder her und gaben damit dem Haus eines der bestimmenden räumlichen Elemente zu­ rück. Die ursprüngliche Struktur mit den beiden schmalen Durchgängen zum Hausperron (Gleis 3) rekonstruierten Stutz und Bolt jedoch nicht, sondern schufen in der Mitte­ lachse des Gebäudes eine doppelgeschossige Schalterhalle.

Diese Massnahme ist zweischneidig: Zwar erhielt das Bahn­ hofsgebäude damit eine Halle als Herz und Drehscheibe, was bisher gefehlt hatte. Doch widerspricht diese Stärkung der Mitte dem ursprünglichen räumlichen Konzept und dem Personenfluss. Aus der grossen Halle erreichen die Reisenden nämlich nur Gleis 3, die Unterführungen zu den anderen Perrons liegen an den beiden Enden des Gebäudes, die einst durch die beiden Stichgänge erschlossen waren.

Mitte der Neunzigerjahre wurde das kuppelbekrönte historische Aufnahmegebäude sorgfältig saniert und erhielt einen neuen, kontrastreichen Farbanstrich.

Die Vorhalle des Aufnahmegebäudes gegen den Bahnhofplatz wurde in ihrer ursprünglichen Länge wiederhergestellt, wobei man die architektonischen Details nicht vollständig, sondern vereinfacht rekonstruierte.

Mit grosser Geste schiebt sich das Glasdach des Stadttors über den Seitenflügel des Aufnahmegebäudes. Das Zeichen ist unmissverständlich: Hier ist der wichtigste Ort des Bahnhofs!

Der überhohe Raum im zweiten Stock des Stadttors ist architektonisch gelungen. Doch die Läden haben Mühe, Kundschaft bis nach oben zu locken.

Die doppelgeschossige Halle im Aufnahmegebäude entstand in den 1990er-Jahren. Bei der Umgestaltung von 2015 verlegte man die Billettschalter und schuf neue kommerziell genutzte Flächen.

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LEITERPRINZIP, KOMMERZ UND MASTERPLAN: DIE NÄCHSTE ETAPPE IST GESCHAFFT

Ihre Rolle als Schalterhalle hat diese neue Mitte inzwischen ohnehin eingebüsst. Da sich der Billettverkauf immer mehr an die Automaten und vor allem auch ins Internet verlagert, spielen die Billettschalter, einst als Einnehmerei das Herz jedes Aufnahmegebäudes, eine immer weniger wichtige Rolle. Sie sind eine von vielen kommerziellen Nutzungen in einem Bahnhof. Oft werden sie zugunsten rentablerer Nut­ zungen an den Rand gedrängt. Eine lineare, durchlässigere Struktur – wie 1895 – würde dem Betrieb wohl eher gerecht.

Während der Sanierung des Aufnahmegebäudes führten die SBB auch einen Wettbewerb für die Neubebauung des Areals zwischen dem Aufnahmegebäude und der damali­ gen EPA durch, wo seit je der Brennpunkt des Winterthurer Bahnhofs lag. Der Neubau musste vielen Kriterien genügen: Städtebaulich sollte er die Lücke zwischen Bahnhofsgebäu­ de und EPA schliessen und dabei auch den Knick in Grund­ riss und Fassade bewältigen. Für die Bahnreisenden sollte er einen Ort schaffen, der dem wichtigsten Bahnhofszugang ein würdiges Gesicht verlieh. Und für die SBB sollte sich die Investition rechnen, das heisst, der Neubau musste Ladenund Büroflächen anbieten.

Hoch und weiss: das Stadttor

Wettbewerbsgewinner Oliver Schwarz konzi­ pierte sein Gebäude weder als Verlängerung des Aufnah­ megebäudes noch als Anbau an die EPA, sondern schuf ein eigenständiges Bauwerk, das aus zwei Teilen besteht: Auf schlanken Stützen ruht, höher als der Seitenflügel des Aufnahmegebäudes, ein gläsernes Dach, das zur Haupt­ halle des Winterthurer Bahnhofs wurde. Darunter steht ein dreigeschossiger gläserner Kubus mit Läden, auf dem zwei zurückgesetzte Bürogeschosse sitzen. Mit seiner strahlend weiss gestrichenen Stahlkonstruktion signalisiert der Ende 2000 eröffnete, 30 Millionen Franken teure Neubau: «Hier spiele ich die Hauptrolle!» Tatsächlich bedeutet dieses Stadttor genannte Gebäude für den Bahnhof einen Quan­ tensprung. Jetzt ist der Hauptzugang baulich akzentuiert, und die sonntags geöffneten Läden lassen einen Hauch von Grossstadtatmosphäre aufkommen. Nach gut 15-jähri­ gem Betrieb kommen dennoch Zweifel auf. Das hohe Dach sprengt mit seinen Dimensionen den Massstab der umlie­ genden Bauten, mit der weissen Farbe drängt es sich noch mehr in den Vordergrund. Zudem beeinträchtigen die Re­ klameaufschriften der Geschäfte, die zu den Gleisen hin zugeklebten Schaufenster sowie die oft heruntergelassenen Sonnenstoren die Wirkung des transparenten Kubus. Kom­ merziell ist das passiert, was zu befürchten war: Weil in den oberen Geschossen des Stadttors ein starker Publikumsma­ gnet fehlt, mussten etliche Läden schliessen, Praxen haben die Räume übernommen. Der schönste Ort des Bauwerks ist ohnehin nicht zugänglich: die Terrasse über dem zweiten Obergeschoss. Welch herrlicher Ort wäre das für den Aus­ senbereich eines Restaurants!

Mit dem Bau des Stadttors wurde auch die anschliessende Personenunterführung vergrössert und neu gestaltet. Die­ se Massnahmen scheinen jedoch auf halbem Weg stecken geblieben. Weisse Blechpaneele versuchen, den Betontun­ nel der 1980er-Jahre mit dem Stadttor zusammenzubinden.

Das ist zwar im Prinzip richtig, doch wirken die Paneele auf­

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geklebt, im Ergebnis improvisiert und etwas billig – ein Ein­ druck, den die glänzend weiss gestrichenen Betonteile und der schmierig wirkende Asphaltboden verstärken.

Lang und grau: das Stellwerk

Nach der Eröffnung des Stadttors begannen die SBB die Planung des Gegenstücks am nördlichen Ende des Aufnahmegebäudes. Für das parallel zu den Tösstalperrons gelegene Areal Milchküche schrieben sie 2001 einen Wett­ bewerb aus, den das Architekturbüro AGPS gewann. Auf der Basis des Wettbewerbsprojekts wurde ein Gestaltungsplan ausgearbeitet, und in einer ersten Etappe bis 2010 für 22,4 Millionen Franken die eine Hälfte des insgesamt 160 Meter langen Neubaus realisiert. Als Ersatz für die Veloabstellplät­ ze, die dem Neubau weichen mussten, entstand im Unterge­ schoss ein Veloparking. Die Veloquerung unter den Gleisen hindurch, die ursprünglich ebenfalls zum Projekt ge­hört hat­ te, wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben (sie steht jetzt kurz vor der Realisierung). Die Architekten teilten den sechsgeschossigen, von den SBB Stellwerk ge­tauften Neu­ bau in drei übereinander gestapelte Teile: das Erdgeschoss mit Vordach, das dreigeschossige Hauptvolumen in der Mit­ te und ein kürzeres zweigeschossiges Volumen, das über die eine Gebäudeecke hinausgeschoben ist. Dieses Motiv der Stapelung, das durch das dunkle «Fugengeschoss» des drit­ ten Stocks verstärkt wird, bricht die Höhe des Gebäudes und zieht es optisch in die Länge. Blechpaneele in unterschied­ lichen Grautönen und mit einem je nach Baukörper variie­ renden Rhythmus kleiden das Gebäude ein.

Sechs Teilprojekte, ein Masterplan

Während der Planung des Stellwerks machten weitere Projekte das Gebiet rund um den Bahnhof zu einem Brennpunkt der städtebaulichen Entwicklung. Aufseiten der Stadt waren die Anbindung des Sulzerareals und die Schaffung einer besseren Veloverbindung zwischen den beiden Seiten des Bahnhofs zwei zentrale Aufgaben. Kon­ kret wurden ausserdem die Pläne für die Neubebauung des Archareals, und am Bahnhofplatz zeigten sich betriebliche und gestalterische Mängel des Busbahnhofs. Um die zahl­ reichen Projekte zu koordinieren, initiierte die Stadt 2006 den Masterplan Stadtraum Bahnhof Winterthur, dem das Leiterkonzept von 1992 als Grundlage diente. Nachdem ei­ nige Projekte mit Einzelkrediten bewilligt worden waren, fasste die Stadt sechs Teilprojekte in einem Rahmenkredit von 84 Millionen Franken zusammen: — Das Verkehrskonzept Neuwiesen schafft die Vorausset­ zungen für die Unterbrechung der Rudolfstrasse.

— Der Umbau des Bahnhofplatzes Süd (Busbahnhof ) ver­ bessert den auf der Sternfahrt beruhenden Busbetrieb.

— Die Gleisquerung Stadtmitte schafft eine für Fussgän­ gerinnen und Velofahrer attraktive Verbindung von der Altstadt ins Neuwiesenquartier und zum Sulzerareal.

— Der Umbau der Rudolfstrasse stellt den ganzen Stras­ senraum dem Langsamverkehr zur Verfügung.

— Die Personenunterführung Nord erhöht Kapazität und Komfort und schafft kommerzielle Flächen.

— Die Veloquerung Nord schafft die lang ersehnte schnelle Verbindung unter den Gleisen hindurch.

Das Geschäftshaus Stellwerk bildet den Gegenpol zum Stadttor.

Mit dem Bau der Personenunterführung Nord wird anstelle des auskragenden Vordachs ein neue Dachkonstruktion entstehen, die den aufgewerteten Bahnhofszugang akzentuiert.

Im Untergeschoss des Stellwerks liegt ein Veloparking – in der Velostadt Winterthur eine wichtige Einrichtung.

Demnächst entstehen jenseits der Gleise weitere unterirdische Abstellplätze.

Die neue Personenunterführung Nord wird um ein Vielfaches breiter und höher als die heutige Passage. Läden säumen den Weg, Lifte führen auf die Perrons (Visualisierung).

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Die Rudolfstrasse wird zu einer dem Langsamverkehr vorbehaltenen Verbindung. Damit erhält der Bahnhof einen zweiten Bahnhofplatz (Visualisierung).

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Seit 2006 koordiniert der Masterplan Stadtraum Bahnhof Winter­thur alle Bauvorhaben am Bahnhof. Etliche Projekte wurden bereits realisiert, andere stehen vor der Verwirklichung.

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Teilprojekte des Masterplans: 1

Verkehrskonzept Neuwiesen

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Bahnhofplatz Süd

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Gleisquerung Stadtmitte

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Umbau Rudolfstrasse

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Personenunterführung Nord

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Veloquerung Nord

LEITERPRINZIP, KOMMERZ UND MASTERPLAN: DIE NÄCHSTE ETAPPE IST GESCHAFFT

Im Mai 2009 nahmen die Stimmberechtigten den Kredit deutlich an und delegierten damit die Kompetenz für die einzelnen Bausteine an den Grossen Gemeinderat. Neben den Projekten des Rahmenkredits gibt es weitere Vorhaben, die separat oder durch Dritte finanziert werden, etwa die Archhöfe oder das Kesselhaus jenseits der Gleise. Das erste Projekt, das die Stadt aus dem Rahmenkredit finanzierte, war unspektakulär: das Verkehrskonzept Neuwiesen. Die Aufweitung der Kreuzungen Neuwiesen- / Schützenstras­ se und Neuwiesen- / Wülflingerstrasse, zusätzliche Ab­ biegespuren, die Signalisierung von Einbahnstrassen und Tempo-30-Zonen schufen die Voraussetzungen dafür, die Rudolfstrasse für den Durchgangsverkehr zu sperren. Dies wiederum war die Bedingung, um anschliessend das Gross­ projekt Gleisquerung Stadtmitte zu realisieren.

Asymmetrisch auf einem Bein: der Pilz

Mit einem Paukenschlag machte das zweite Pro­ jekt des Rahmenkredits auf sich aufmerksam, und zwar noch bevor dieser bewilligt war. Ende 2008 wurde das Ergebnis des Projektwettbewerbs für den Umbau des Bahnhofplatzes Süd zwischen Altstadt und Coop City – für die Winterthurer der Bahnhofplatz schlechthin – vorgestellt. Auf Rang 1 setz­ te die Jury den Entwurf von Stutz Bolt Partner Architekten: ein grosses, asymmetrisch von einer einzigen Stütze auskra­ gendes Dach, den Pilz. Diese Geste spielte den bisher von kleinmassstäblichen Konstruktionen überstellten Platz frei und schuf eine grosse Fläche. Diese ist nach wie vor vom Betrieb der Stadtbusse dominiert, doch im Prinzip können sich die Fussgänger darauf frei bewegen. Seine architek­ tonische Kraft entfaltet der Pilz vor allem beim Blick vom Bahnhof oder von der Zürcherstrasse Richtung Altstadt, zu der das markante Bauwerk respektvoll Distanz wahrt. So ist die Idee des freien Platzes mit einem einzigen Element gut spürbar. Blickt man hingegen in die andere Richtung gegen das blechverkleidete Coop-City-Warenhaus, vereinigen sich die beiden metallenen Bauwerke zu einem einzigen. Da­ durch verliert der freistehende Pilz an Kraft, und das Wa­ renhaus wird aus dem Stadtraum ausgeblendet.

Veloquerung. Wenn 2018 die Baumaschinen auffahren, läu­ ten sie in Winterthur ein neues Bahnhofszeitalter ein. Die bestehende, rund 120-jährige Unterführung wird nämlich nicht nur erweitert, sondern neu gebaut. Sie wird viel brei­ ter und höher als die alte und mit Läden ausgestattet. Lifte führen aus dem Untergrund auf die Perrons; doch auf Roll­ treppen müssen die Winterthurer verzichten, dafür sind die Perrons zu schmal. Parallel zur Personenunterführung und vielfach mit ihr verbunden, entsteht auch die lang ersehn­ te Veloquerung. Insgesamt entsteht unter den Gleisen ein grosszügiger Raum, in dem sich Passanten und Passagiere gut orientieren können. 10 : 8 Architekten, die schon für die Gestaltung des Ende 2016 eröffneten Bahnhofs Oerlikon verantwortlich waren, haben die Personenunterführung Nord als Neubau aus einem Guss entworfen. Im Gegensatz dazu ist die mehrfach erweiterte und umgebaute Unterfüh­ rung Süd ein Flickwerk, dessen Mängel nach dem Neubau im Norden wohl noch stärker zu Tage treten werden.

Gemäss einem Konzept des Planungsbüros Metron baut die Stadt die Veloinfrastruktur am Bahnhof weiter aus: Unter der Rudolfstrasse entsteht ein langgestrecktes Veloparking mit direktem Anschluss an die Unterführung, in einer zwei­ ten Etappe soll es sogar bis zur Unterführung Süd verlän­ gert werden. Die Strasse selbst wird nach einem Projekt von Manoa Landschaftsarchitekten und Pool Architekten als Raum für Fussgänger und Velofahrerinnen neu gestal­ tet. Wie haben sich doch die Zeiten geändert! Vor bald vier­ zig Jahren hatte das Auto Priorität und erhielt ein grosses Parkhaus über den Gleisen. Heute baut man für die Velos Abstellplätze im Untergrund. Was wird morgen sein?

Neue Weichen, längere Perrons

Breit und hoch: die Unterführung Nord

Auch diesmal werden Umleitungen, Lärm und Dreck die Bauarbeiten begleiten, denn der Bahnbetrieb muss immer gewährleistet sein. Doch bis diese Arbeiten beginnen, läuft bereits eine andere Baustelle auf Hochtou­ ren – vor den Augen der Öffentlichkeit und dennoch von ihr weitgehend unbemerkt. Für rund 140 Millionen Franken bauen die SBB nämlich die Gleis- und Perronanlagen des Bahnhofs Winterthur um. Mit der Zukünftigen Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB) und der vierten Teilergänzung der Zürcher S-Bahn werden ab dem Fahrplanwechsel von Ende 2018 statt der heute 934 Züge täglich 1137 Züge den Bahn­ hof frequentieren. Um das zu bewältigen, bauen die SBB am Südkopf des Bahnhofs zusätzliche und schnellere Weichen­ verbindungen ein, verbreitern die Endbereiche der Perrons 1, 2, 6/7 und 8/9 und verlängern sie teilweise. Diese Arbeiten sind für das Publikum unspektakulär. Ein paar neue Glei­ se? Einige neue Weichen? Das sieht der Laie kaum. Für die Fachleute hingegen ist das mit viel Aufwand verbunden, denn jedem Gleis folgen in luftiger Höhe die Fahrleitung und im Boden zahlreiche Kabelkanäle.

Das wichtigste Projekt, das im Rahmen des Mas­ terplans Stadtraum Bahnhof realisiert wurde, ist die im Sep­ tember 2016 fertiggestellte Gleisquerung Stadtmitte (Seite 43). Von der Bedeutung eines weiteren Grossprojekts, des­ sen Realisierung unmittelbar bevorsteht, machen sich die Winterthurerinnen und Winterthurer zurzeit noch kaum eine Vorstellung: die Personenunterführung Nord und die

Wenn im Jahr 2022 alle laufenden Projekte abgeschlossen sind, hat Winterthur einen Bahnhof, der den betrieblichen Anforderungen auf absehbare Zeit genügt. In einem Zeit­ raum von rund 25 Jahren hat der Bahnhof sein Gesicht wie­ der einmal verändert. Die Konstante ist das Aufnahmege­ bäude, das seit 1895 äusserlich weitgehend unverändert an seinem Platz steht und an diesem Ort Identität stiftet.

Das grosse Dach ist ein Kind seiner Zeit, machten doch da­ mals gleich mehrere Städte mit Dächern über ihren Bahn­ hofplätzen von sich reden. In erster Linie war das Bern mit dem 2008 fertiggestellten Baldachin. Das Bauwerk war dort zwar heftig umstritten, doch als Zonierer für die geomet­ risch schwierige, vom Verkehr umbrandete Fläche spielt es bis heute eine wichtige Rolle. In Winterthur ist das Dach vor allem ein starkes Zeichen. Bloss, wofür? Die Jury des Wett­ bewerbs für den Umbau des Bahnhofplatzes in Lausanne hat 2016 jedenfalls aufs Gegenteil gesetzt: auf die Kraft des vorhandenen, leer geräumten Stadtraums.

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Das Pilzdach über dem Busbahnhof setzt seit 2013 ein starkes Zeichen am Bahnhofplatz. Die Meinungen darüber sind geteilt, doch als architektonisches Objekt und ingenieurtechnische Meister­leistung beeindruckt das Bauwerk auf jeden Fall.

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Fussgänger und Velofahrerinnen unterqueren die Gleise nicht mehr in einem düsteren Tunnel, sondern in einem spannungsvol­­ len, mit Licht gut inszenierten Raum.

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GLEISQUERUNG, KESSELHAUS- UND SALZHAUSPLATZ: DIE LÖSUNG DES GORDISCHEN KNOTENS Mit der Umnutzung des Sulzerareals ist die Kreuzung von Eisenbahn und Zürcherstrasse zu einem noch wichtigeren Scharnier der Stadt geworden. Die Gleisquerung Stadt­ mitte löst diesen gordischen Knoten intelligent. Der Langsamverkehr ist nicht mehr nur geduldet, sondern spielt neu die Hauptrolle. Wo ist vorne? Wo ist hinten? Das ist nun plötzlich nicht mehr so eindeutig.

Die Defizite, die dabei am Salzhaus­ platz sichtbar werden, bieten eine Chance für die künftige Entwicklung.

Wurden Fussgängerinnen und Fussgänger vorher auf schmale, präzis definierte Pfade verwiesen (oben), so hat der Lang­ sam­verkehr heute beidseits der Gleise grosse Flächen zur Verfügung.

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Die Transformation des Sulzerareals in einen durchmisch­ ten, offenen Stadtteil hat Winterthurs Geografie grundle­ gend verändert. Das einstige Industrieareal ist nicht mehr nur im Stadtplan ein Gegenpol zur Altstadt, sondern immer mehr auch im städtischen Leben. Die bislang vernachläs­ sigte diagonale Verbindung aus der Altstadt quer über die Gleise und die Zürcherstrasse hinweg zum Sulzerareal ist heute eine der wichtigen innerstädtischen Achsen für den Fussgänger- und Veloverkehr. Darum ist die Gleisquerung Stadtmitte am Kreuzungspunkt von Bahn und Zürcher­ strasse ein Schlüsselprojekt des Masterplans Stadtraum Bahnhof. Doch wie will man den neuen Stadtteil ins städti­ sche Leben einweben, wenn die Gleise ihn von der Altstadt trennen? Wie soll das gelingen, wenn davor die breite, tiefe Schneise der Zürcherstrasse verläuft? Wie werden die Win­ terthurerinnen und Winterthurer ihr neues Stück Stadt in ihre Mind-Map einbauen und verinnerlichen, wenn sie es zu Fuss kaum erreichen können? Hätten doch die Pioniere von damals den Bahnhof an einem anderen Ort gebaut! Doch die Bahn ist nun mal hier – und wäre sie nicht hier, gäbe es ähnliche Probleme einfach an einem anderen Ort. Um Lösungen für die Aufwertung dieser wichtigen stadt­ räumlichen Verbindung zu finden, schrieb die Stadt im Sommer 2004 einen Ideenwettbewerb aus. Als Grundlage diente nach wie vor das Leiterkonzept von 1992. Konkret ging es nun um die Sprosse Zürcherstrasse sowie um die daran anliegenden Holmen beidseits der Gleise. Das Spek­ trum der 26 Wettbewerbsprojekte reichte von homöopathi­ schen Verbesserungen der bestehenden Anlage bis hin zu grossen Gesten mit Brücken und Plattformen über den Glei­ sen. Schliesslich verteilte die Jury sechs Preise und lud die beiden Erstplatzierten – Müller & Truniger Architekten und Walter Ramseier / A.D.P. Architektur – zu einer Überarbei­ tung ein. Im Juli 2005 stand der Gewinner fest: das Projekt Vis-à-vis von Müller & Truniger Architekten, die ihr Team für die zweite Runde mit Landschaftsarchitekten (Rotzler Krebs Partner), Bauingenieuren (Dr. Lüchinger & Meyer), Verkehrsplanern (Stadt Raum Verkehr) und Lichtplanern (Amstein & Walthert) ergänzt hatten.

Messerscharfe Schnitte

Elf Jahre nach dem Wettbewerbsentscheid wur­ de die Gleisquerung Stadtmitte im September 2016 ein­ geweiht. Jetzt kann man Bilanz ziehen, und um es gleich vorweg zu nehmen: Die Jury hat damals die richtige Wahl getroffen. Bahn und Strasse kreuzen sich hier nach wie vor. Doch anders als das technokratische Bauwerk der 1980er-Jahre ist die neue Gleisquerung nicht mehr das in Beton gegossene Abbild der Verkehrsströme, sondern ist eine städtebauliche Massnahme. Dabei war die Frage we­ niger, wie man die Trennung überwinden kann, sondern die Planer machten sich an eine viel radikalere Aufgabe: die Trennung aufzuheben. Ihr Lösungsansatz war eigent­ lich ganz einfach: Sie stellten auf beiden Seiten der Gleise die Stadtebene wieder her. Dafür drehten die Architekten sozusagen das Rad der Zeit um über hundert Jahre zurück und führten das ursprüngliche gewachsene Terrain wieder an das Gleisfeld heran. Den viel befahrenen Schienenkorri­ dor brachten sie damit zwar nicht zum Verschwinden, wohl aber die breite und tiefe Schneise des Unterführungsbau­

Die Abgänge sind grosszügig gestaltet und von weit ausladenden Dächern geschützt. So können sich die Passanten schon im Untergrund orientieren und wissen, welchen Weg sie nehmen müssen.

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GLEISQUERUNG, KESSELHAUS- UND SALZHAUSPLATZ: DIE LÖSUNG DES GORDISCHEN KNOTENS

werks und der Anschlüsse von Rudolf- und Töss­ feldstrasse (heute Bahnmeisterweg). So entstand zunächst ein idealisiertes Spielfeld, auf dem die Planer die Strassen-, Velo- und Fussgängerverbin­ dungen neu denken konnten. Natürlich waren sie dabei an die Gegebenheiten gebunden, mussten die Verkehrsbeziehungen sicherstellen und das bestehende Brückenbauwerk möglichst umfas­ send einbeziehen. Dabei nahmen die Architekten gewissermassen das Skalpell zur Hand und schnit­ ten in die ideell wiedererschaffene Stadtebene mes­serscharf die Rampen für die Zürcherstrasse ein – aber nur gerade so gross, wie es für die hohen Lastwagen und die Busse nötig ist. So konnten sie auf beiden Seiten der Bahnlinie zwei neue Plät­ ze schaffen und aus dem Verkehrsbauwerk einen Ort zum Verweilen machen. Mit weiteren chirur­ gischen Schnitten platzierten die Architekten die Treppen und Lifte für die Fussgänger sowie die Rampen für die Velos. Und schliesslich setzten sie auf jeder Seite der Gleise ein weit ausladendes Dach aus Beton und Glas auf die Treppenabgänge.

Gleisquerung Stadtmitte, 2016 Auftraggeber: Stadt Winterthur Architektur: Müller & Truniger Architekten, Zürich Landschaftsarchitektur: Rotzler Krebs Partner, Winterthur Ingenieure: Dr. Lüchinger + Meyer, Zürich Verkehrsplaner: Stadt Raum Verkehr, Zürich Licht: Amstein + Walthert, Zürich Baurealisation: Pierre Robin, Jona Gesamtkosten: CHF 27,1 Mio.

Zwei Plätze und ein Spannungsfeld

Anders als der grosse Pilz auf dem Bahn­ hofplatz, der als Solitär für sich selbst steht, «kom­ munizieren» diese ebenfalls pilzförmigen Dächer über die Gleise hinweg miteinander. Sie schützen nämlich nicht nur die Abgänge vor Wind und Wetter, sondern ma­ chen die beiden Plätze als zwei Teile eines Ganzen ablesbar.

Wer als Fussgänger auf der einen Seite der Bahn in die Un­ terführung abtaucht, weiss, was ihn auf der anderen Seite erwartet. Die beiden Dächer signalisieren aber auch, wo die Fussgänger die Bahn unterqueren können. Wer früher auf der einen Seite der Gleise falsch einfädelte, erreichte sein Ziel auf der anderen Seite nur auf Umwegen. Jetzt gelangt man ganz einfach von Platz zu Platz und geht von dort aus be­ quem in alle Richtungen. Die Zürcherstrasse ist – zumindest an dieser Stelle – eliminiert. Die Gleisquerung Stadtmitte ist Ingenieurbauwerk, Architektur und Landschaftsarchitek­ tur in einem. Entsprechend eng war die Zusammenarbeit der Disziplinen, zu denen sich Verkehrsplaner, Lichtplaner und weitere Fachleute gesellten. Entstanden ist ein Ver­ kehrsbauwerk, das nicht nur seine Funktion erfüllt, son­ dern auch sorgfältig gestaltet ist. Vor 35 Jahren wollten die Planer mit bordeauxroten Geländern und Kandelabern eine einheitliche Erscheinung erzeugen und schufen dennoch einen Fremdkörper in der Stadt. Die Gestalter der Gleisque­ rung hingegen haben ihr Bauwerk mit der Stadt verwoben.

So unterstreicht der simple Asphaltbelag, dass wir uns hier selbstverständlich auf städtischem Terrain bewegen. Die Sitzmöbel und die beiden Brunnen sind aus demselben gel­ ben Kalkstein gefertigt wie die vorhandenen oder aus dem gleichen Stein ergänzten Stützmauern.

Die Gleisquerung hat die Geografie am Bahnhof verändert.

Nach wie vor ist klar, was vor dem Bahnhof und was hinter dem Bahnhof ist; Bahnhofsgebäude, Busbahnhof und Alt­ stadt setzen eindeutige Gewichte. Aber das Gefälle zwi­ schen vorne und hinten ist kleiner geworden, insbesondere wenn dereinst auch die Rudolfstrasse umgestaltet und die

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Personenunterführung Nord ausgebaut ist. Die längerfris­ tige Zukunft der Rudolfstrasse ist jedoch ungewiss: Die In­ teressenslinie der SBB, die angibt, bis wohin sich der Bahn­ hof in Zukunft allenfalls ausbreiten könnte, verläuft mitten durch die Strasse.

Handlungsbedarf am Warenhauseck

Die Gewichtung zwischen vorne und hinten ist direkt bei der Gleisquerung genau umgekehrt: Auf der westlichen Seite bildet der Kesselhausplatz den Auftakt zum Sulzerareal, und er bindet das Zentrum Neuwiesen ein. Auf der östlichen Seite der Gleise hingegen dominiert die spitz zulaufende Blechkiste des Warenhauses Coop City den Salzhausplatz. Früher gab es in der Spitze noch einen Eingang in die EPA, doch heute signalisiert das Gebäude unmissverständlich: Hier ist hinten! Aber auch der Bahn­ hof, dessen wichtigster Perron in den neuen Platz ausläuft, wirkt abweisend. Müller & Truniger Architekten wüssten, wie hier Abhilfe zu schaffen wäre. Schon im Ideenwett­ bewerb von 2004 schlugen sie vor, das Warenhaus durch einen schmaleren, dafür höheren Neubau zu ersetzen. Die­ ser könnte die Blickachse zwischen Altstadt und Sulzerareal aufweiten und den Salzhausplatz beleben. Vielleicht ist die Dynamik der Gleisquerung so gross, dass sie diese etwas schmuddelige Ecke erfasst und zu einem attraktiven Ort werden lässt.

46

Bei den grossen Dächern verschränken sich Unter- und Oberwelt. Die jetzt noch zarten Bäume werden bald ein dichtes Blätterdach bilden und dem städtischen Raum eine weitere Dimension hinzufügen.

47

48

Vom neuen Salzhausplatz geht der Blick 체ber die Gleise hinweg zum Kesselhausplatz. Die beiden D채cher markieren die Verbindung unter den Gleisen hindurch, und das einst so weit weg scheinende Neuwiesenquartier r체ckt in die N채he.

49

50

Die Gleisquerung hat an der Kreuzung von Bahn und Strasse neue räumliche Verhältnisse und architektonische Qualitäten geschaffen. Im Kern verbirgt sich darin aber noch immer das Verkehrsbauwerk der 1980er-Jahre.

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Salzhausplatz und Kesselhausplatz: Neue Stadträume mit Aufenthaltsqualität Die zwei Plätze beidseits der Gleise gehören zu den jüngsten Errungenschaften der Winterthurer Stadtgeografie. Zwar sind sie durch den mehrgleisigen Schienenstrang getrennt, doch sie funktionieren tatsächlich als Gesamtheit über die Gleise hinweg (Seite 45). Ihrer einheitlichen Gestaltung zum Trotz unterscheiden sich die beiden Plätze an den Rändern deutlich: Der Kesselhausplatz vor dem namengebenden Kesselhaus und dem Einkaufszentrum Neuwiesen ist ein belebter öffentlicher Raum, dessen Scharnierfunktion zwi­ schen Neuwiesenquartier und Sulzerareal einerseits und der Altstadt andererseits spürbar ist. Auf dieser Seite der Gleise herrscht emsiges Treiben. Der Kesselhausplatz hat

das 35-jährige Einkaufszentrum vom Randbereich an eine 1-a-Lage katapultiert. Der Salzhausplatz auf der anderen Seite ist weniger belebt. Zwar eilen auch hier die Passanten von einer Bahnhofseite auf die andere (wer am Kesselhaus­ platz abtaucht, wird am Salzhausplatz wieder auftauchen), doch man hat den Eindruck, am Rand und auf der Rückseite zu sein. Dafür sind das hermetisch abgeschlossene Erdge­ schoss des Coop-Warenhauses sowie die Ansammlung von Veloabstellplätzen und Nebenbauten am Gleis 3 verant­ wortlich. Diese Ecke des Bahnhofsgebiets hat ein grosses Entwicklungspotenzial!

Salzhausplatz und Kesselhausplatz

Bahnhofplatz Süd

Bahnhofplatz Süd: Ein grosser Raum geprägt von Solitären Ist der nördliche Abschnitt des Bahnhofplatzes ein zwar schmaler, aber präzis geplanter Raum, so bilden der süd­ liche, auch Untertorplatz genannte Teil und der Archplatz jenseits der Zürcherstrasse eine zufällig übrig gebliebene Fläche. Zwar bilden die Westfront der Altstadt und das Wa­ renhaus zwei starke Flanken, doch an den Schmalseiten zerfleddert der Platz. «Sous les pavés la plage», skandier­ ten die Pariser Studenten im Mai 1968. Am Archplatz gibt es zwar weder Pflastersteine, noch wird man darunter den Strand finden. Unter der geometrisch gestalteten Fläche verbirgt sich aber eines der weitgehend aus dem Stadtbild verschwundenen Symbole Winterthurs: die Eulach. Sicht­ bar ist das seit über hundert Jahren in einen Kanal verbann­

52

te Flüsschen zwar nicht mehr, es prägte diesen Ort aber ebenso stark wie die heute so präsenten Bahnanlagen. So ist der Lauf der Eulach der Grund für die seltsam abge­ schrägte Ecke der westlichen Altstadt, und der vom Fluss­ lauf abzweigende Kanal hat seinerzeit den Standort der Schlangenmühle definiert, die später durch die EPA ersetzt wurde. Das Pilzdach, das am Bahnhofplatz einen starken Ort schaffen sollte, hat die Konturlosigkeit des Platzes eher verstärkt, denn es setzt zwar einen Akzent auf der Platzflä­ che, vermittelt aber nicht zu den angrenzenden Bereichen.

Es ist ein weiterer Solitär auf dem bereits von Solitärbauten geprägten Platz.

STRASSEN, PLÄTZE UND GEBÄUDE: STADTRÄUME RUND UM DEN HAUPTBAHNHOF Neuwiesenquartier: Die Rückseite wird zur zweiten Vorderseite Stadtbaumeister Wilhelm Bareiss legte das Quartier in den 1860er-Jahren an. Die Wartstrasse als Hauptachse wurde beidseits mit geschlossenen Häuserzeilen bebaut. In den übrigen Strassen hat jedoch bis ganz ans Ende des 20. Jahr­ hunderts eine heterogene Bebauung überdauert, wie es für Quartiere «hinter» dem Bahnhof typisch ist. Darin hatten sich, durchsetzt mit Wohnhäusern, Handwerksbetriebe und andere Gewerbe angesiedelt. Das Neuwiesen war ein geschäftiger Ort, und es war mit dem katholischen Ver­ einshaus an der Wartstrasse und der katholischen Kirche an der Neuwiesenstrasse auch ein geselliges, von vielen Ein­ wanderern besuchtes Quartier. Als in den Jahren nach dem

Zweiten Weltkrieg die gewerbliche Nutzung zurückging, nahmen zunächst alternative Angebote den Platz ein, bei­ spielsweise das Theater am Gleis. Doch statt dass aus diesen neuen Nutzungen Kraft für eine charaktervolle Weiterent­ wicklung des Bestehenden geschöpft wurde – wie es heute in vielen Transformationsgebieten üblich ist –, verdrängte hier die Rendite das bunte Leben. Heute bieten insbeson­ dere die von reinen Verwaltungsgebäuden flankierten Ger­ trudstrasse und Paulstrasse ein trostloses Bild. Etwas leben­ diger ist es an der Rudolfstrasse. Architektonisch ist diese Strasse zwar abwechslungsreich, aber wenig kohärent.

Neuwiesenquartier

St.-Georgen-Platz Bahnhofplatz Nord

Bahnhofplatz Nord: Der Platz ist eine Strasse

St.-Georgen-Platz: Ein Ort im Banne des Verkehrs

Der Bahnhofplatz ist der Empfangssalon einer Stadt. In Winterthur gleicht der Platz vor dem Aufnahmegebäude jedoch eher einer Strasse. Das ist die Folge der Standort­ wahl von 1855. Zwar kam der Bahnhof (wie in Bern) in die direkte Nähe der Altstadt zu stehen, doch nahm er darauf keinen Bezug, sondern wandte sich von ihr ab. Für die Ent­ wicklung eines richtigen Bahnhofsquartiers (wie in Zürich) war der Platz wiederum zu beschränkt, sodass nach dem Bau der Hauptpost nur ein Platzstreifen übrig blieb. Seit der Neugestaltung durch Ueli Zbinden 2003 präsentiert sich der Raum zwischen den beiden repräsentativen Bundesbauten aufgeräumt und freundlich – so, wie man sich einen Emp­ fangssalon wünscht.

Für die Liebhaber der Zwanzigerjahre-Architektur und die Freunde der Rittmeyer-und-Furrer-Bauten ist diese Ecke der Stadt ein Paradies. Fast wie an der Sihlporte in Zürich geben sich hier die stromlinienförmig dem Verkehr ange­ passten Gebäude ein Stelldichein, sekundiert vom Schul­ haus St. Georgen, das über der mächtigen Kalksteinmauer sitzt. Allerdings führt die Bezeichnung St.-Georgen-Platz in die Irre, denn was wir vor uns sehen, ist eine im Geist der Sechzigerjahre geplante und in den Siebzigerjahren reali­ sierte Verkehrsmaschine. Breite Strassen, viel Beton und kaum Platz für die Menschen sind die Kennzeichen. Welch ein Unterschied zur Gleisquerung Stadtmitte am anderen Ende des Bahnhofs.

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8

7

3 5

6

9

1

5

3 2

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GEBÄUDE, PERRONS UND PASSAGEN: DER KÜNFTIGE BAHNHOF IM DETAIL Bahnhof Winter­ thur um 2025, Erdgeschoss 11

2

9

10

1

Aufnahmegebäude (1860, 1875, 1895) mit Halle (1999)

2

Perronanlage unter dem Parkdeck (1895, 1987)

3

Stadttor (2000) mit Abgang zur Unterführung Süd

4

Stellwerk (2010)

5

Coop City (1930, 1984)

6

Busbahnhof mit Pilz (2013)

7

Salzhausplatz (2016)

8

Kesselhausplatz (2016)

9

Ausgebaute Perrons (2018)

10 Abgang Personenunter­

führung Nord mit Dach (2022)

1 4

11 Umgestaltete Rudolf-

strasse (2022)

Bahnhof Winter­ thur um 2025, Untergeschoss

8

7

6

4

55

1

Personenunterführung Süd (1895, 1987, 2000)

2

Coop City (1930, 1984)

3

Stadttor, Mall (2000)

4

Stellwerk mit Veloparking (2010)

5

Unterführung Zürcherstrasse (1984) / Gleisquerung Stadtmitte (2016)

6

Personenunterführung Nord (2022)

7

Veloquerung (2022)

8

Veloparking unter der Rudolfstrasse (2022)

9

Spätere Erweiterung Veloparking unter der Rudolfstrasse

3 4 C

2

A

B

1

5

3 A

1

2

B

2 C

A

4

1

5

A

3

B

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B

6

D

C

Bahnhofquer­ schnitt, Achse Stadthausstrasse– Bahnhofplatz– Stadttor–Perso­ nenunterführung Süd–Rudolfstras­ se–Paulstrasse

Bahnhofquer­ schnitt, Achse Hauptpost–Bahn­ hofplatz–Auf­ nahmegebäude– Rudolfstrasse– Wartstrasse

Bahnhofquer­ schnitt, Achse Turnerstrasse– Bahnhofplatz– Personenunter­ führung Nord– Rudolfstrasse

A

Bahnhofplatz

B

Rudolfstrasse

C

Stadthausstrasse

D

Paulstrasse

1

Personenunterführung Süd (1895, 1987, 2000)

2

Perronanlage (1895, 1987)

3

Parkhaus (1987)

4

Stadttor (2000)

5

Spätere Erweiterung Veloparking unter der Rudolfstrasse

A

Bahnhofplatz

B

Rudolfstrasse

C

Wartstrasse

1

Aufnahmegebäude (1860, 1875, 1895) mit Haupthalle (1999)

2

Perronanlage (1895, 1987)

3

Parkhaus (1987)

A

Bahnhofplatz

B

Rudolfstrasse

C

Turnerstrasse

1

Perronanlage (1895, 1987)

2

Parkhaus (1987)

3

Personenunterführung Nord und Veloquerung (2022)

4

Überdachung Abgang Personenunterführung Nord (2022)

5

Velorampe Turnerstrasse (2022)

6

Veloparking unter der Rudolfstrasse (2022)

Bahnhofquer­ schnitt, Achse Zürcherstrasse (Gleisquerung Stadtmitte)

C

D

0

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2.5

5

7.5

10

20m

A

Zürcherstrasse

B

Kesselhausplatz (2016)

C

Salzhausplatz (2016)

D

Bahnhofplatz

Winterthur Winterthur: 40 Punkte Potenzial bis 2025: +5 Punkte Winterthur: Das Patchwork lautete die Bezeichnung 2005, und sie ist bis heute gültig. Mit Ausnahme des Neubaus des Geschäftshauses Stellwerk samt unterirdischer Velo­station hat sich am Bahnhof nur wenig verändert; einzig das Auf­ nahmegebäude hat eine weitere Umgestaltung im Innern erlebt. Gewandelt hat sich insbesondere das Umfeld des Bahnhofs mit dem grossen Pilzdach auf dem Bahnhofplatz und der Gleisquerung am Rand des Betrachtungsperimeters.

Passagierzahl durchschnittlich: 91 500 (Zahlen von 2014) Passagierzahl werktags: 105 200 (Zahlen von 2014) Bahnhofbenutzer: 115 000 (2015, Passagiere, Kunden der Geschäfte, Passanten)

Gebäude

1

8 2

3

Betrieb

Stadt

(Quelle: SBB)

Winterthur Hauptbahnhof

7 4

1

6

Bahnhofsgebäude

Der Neubau Stellwerk und der Innenumbau des Aufnahmegebäudes haben den Bahnhof aufgewertet. Für einen Spitzenplatz reicht es jedoch nicht; das Stadttor wirkt verbraucht und überzeugt nicht als Eingangstor zur Stadt. Zudem ist das Aufnahmegebäude schlecht in die Fussgängerströme eingebunden.

Das gibt mehr Punkte: Das Aufnahmegebäude muss besser ins Bahnhofgeschehen eingebunden werden. Mittelfristig kön­ nten Stadttor und Coop City zur Klärung der städtebaulichen Situation und zur Verdichtung zur Disposition stehen.

2

Perrons

Von allen grossen Bahnhöfen der Schweiz hat Winterthur – zusammen mit Bern – die unattraktivste Perronanlage.

Die Unterführungen sind eng und verbraucht, insbesondere die Unterführung Süd ist ein unansehnliches Flickwerk (siehe auch Punkt 8). Ein besonderes Ärgernis ist jedoch die Perronhalle unter dem Parkhaus.

Das gibt mehr Punkte: Eine oberirdische Perronanlage braucht Tageslicht. Die Perrons müssen breiter und mit komfortableren Verbindungen erschlossen werden.

Kommerz

4

Orientierung

Die Orientierung im Bahnhof ist einfach, da alle Gleise auf einer Ebene liegen und mit zwei Unterführungen symmetrisch erschlossen sind. Etwas abseits sind einzig die beiden Kopfperrons 1 und 2. Das Aufnahmegebäude ist ein starkes Zeichen für die Identität des Bahnhofs Winterthur. Doch das Leben spielt anderswo – bei den beiden Personenunterführungen.

Das gibt mehr Punkte: Jedes einzelne Gebäude muss für sich identitätsstiftender sein – so wie das Aufnahmegebäude.

Aber in ihrer Gesamtheit müssen der Bahnhof und die öffent­ lichen Räume aus einem Guss gestaltet sein.

5

Wegführung

5

Läden

Das einfache, funktionale Schema mit den zwei Unterführungen macht die Wege im Bahnhof kurz. Die bezüglich der Unter­ führungen und der Stadt abseitige Lage des Aufnahmege­ bäudes ist jedoch nachteilig. Die neue Unterführung Nord mit der Veloquerung wird die Wege angenehmer gestalten und den Bahnhof besser mit seiner Umgebung vernetzen.

Das Ladenangebot im Bahnhof ist zwar relativ gross, doch über eine weite Fläche verzettelt. Das Stadttor hat an Attraktivität eingebüsst. Billiganbieter und unangenehme Essensgerüche prägen die unteren Geschosse, aus dem obersten Geschoss hat sich die Publikumsnutzung weitgehend zurückgezogen.

Die Personenunterführung Nord wird neue Läden in den Bahnhof bringen – und zwar an einem Ort mit hohen Passagier­ frequenzen. Dann wird das Stadttor noch mehr verblassen.

Das gibt mehr Punkte: Nach der Personenunterführung Nord muss auch die südliche Passage ausgebaut und auf beiden Seiten attraktiv mit der Umgebung verwoben werden. Im Ideal­ fall sind die Fussgänger- und Veloverbindungen ebenerdig – was freilich eine neue Höhenlage der Gleise bedingen würde.

Das gibt mehr Punkte: Der Ladenmix soll einen lokalen Bezug haben und mit einzelnen, wechselnden Perlen durchsetzt sein.

Weniger ist mehr: Die Läden stehen den Reisenden nicht im Weg, haben sie jedoch als Kunden im Fokus. Sie ergänzen das Angebot der Stadt, ohne es zu konkurrenzieren.

3

58

WINTERTHUR, ZÜRICH UND DIE ANDEREN: GROSSE SCHWEIZER BAHNHÖFE IM VERGLEICH

6

Restaurants

Ein klassisches Bahnhofbuffet hat Winterthur schon lange nicht mehr. Immerhin werden die alten Räume nach wie vor durch ein Restaurant genutzt. Zahlreiche Pächterwechsel zeugen jedoch von einer schwierigen Situation. Ansonsten gibt es vor allem Schnellverpflegung über die Gasse. Der Starbucks mag zwar nicht besonders originell sein, doch immerhin bietet das Café einen Ort, wo man in Ruhe einen Kaffee trinken kann.

Das gibt mehr Punkte: Das Angebot muss hauptsächlich fein, frisch, schnell und preiswert sein. Aber es braucht auch ein Lokal, das den Bahnhof zu einem kulinarischen Anker und einem Treffpunkt in der Stadt macht.

7

Bahnhofplatz

Das Pilzdach brachte dem zuvor zugestellten Bahnhofplatz einen weiten Atem: ein Platz mit einem Objekt. Aber irgend­wie hat man den Eindruck, dass die grosse Energie schon verpufft ist. Ist die Geste vielleicht etwas zu gross geraten?

Schwierig ist indes nicht der Pilz allein, sondern auch das Zusammenspiel der drei grossen Solitäre, die wie Autisten nebeneinanderstehen: der Pilz, der Coop City und das Stadttor. Der nördliche Bereich des Platzes, zwischen Aufnahmegebäude und Post, wirkt wohltuend ruhig.

Das gibt mehr Punkte: Die Solitärbauten müssen zu einem städtischen Gefüge verwoben, die Geometrie muss vereinfacht werden. Der Bahnhofplatz soll sich Richtung Vogelsang ausweiten und als städtischer Raum gestaltet werden. Das Potenzial muss ausgelotet werden: Bietet ein hohes Haus eine Chance oder ist ein langer Schlitten besser?

8

Anbindung Stadt

Mit seiner Lage zwischen Altstadt und Sulzerareal könnte die An­bindung des Bahnhofs an die Stadt kaum besser sein.

Die Kehrseite dieser Medaille ist die Trennwirkung, die der Bahnhof zwischen den beiden Stadtteilen hat. Immerhin hat die Gleisquerung hier eine deutliche Verbesserung gebracht, und die Personenunterführung Nord wird dies am anderen Ende des Bahnhofs auch erreichen, insbesondere für die Velos.

Unbefriedigend sind die Personenunterführung Süd und die Anbindung des Bahnhofs an die Gleisquerung (Perron 3 auf der Rückseite des Coop City).

Das gibt mehr Punkte: Nur wenn Stadt und Gleise nicht in der gleichen Ebene liegen, lassen sich die Stadtquartiere beidseits der Gleise und die Bahn in idealer Weise – also mit kurzen Wegen und wenig Höhendifferenzen – miteinander verknüpfen. Die Bahnhöfe in Biel und Genf, die Stadtbahn in Berlin, der Hauptbahnhof in Wien sind Beispiele dafür aus verschiedenen Epochen. Eine Utopie für Winterthur? Der Preis wäre zweifellos hoch, könnte jedoch dank der Wertschöpfung durch Immobilien gemindert werden.

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Die Zeitschrift Hochparterre publi­ zierte 2005 einen umfangreichen Ar­ tikel über die grössten, damals unter der Bezeichnung Rail-City firmieren­ den Schweizer Bahnhöfe. Spinnendia­ gramme illustrierten anschaulich die Stärken und Schwächen der einzelnen Bahnhöfe. Wie haben sie sich in den vergangenen zwölf Jahren verändert?

Was ist besser geworden, was schlech­ ter? Und wie werden die aktuellen Projekte die Bahnhöfe verändern?

Erneut geben die Spinnendiagramme Auskunft. Jenem von Winterthur gilt das besondere Augenmerk, und an­ stelle von Basel figuriert Zürich-Oer­ likon auf dem Überblick. Er ist zurzeit der beste Bahnhof der Schweiz.

Farbflächen Gebäude: Bahnhofsgebäude, Perrons Betrieb: Wegführung, Orientierung Kommerz: Läden, Restaurants Stadt: Bahnhofplatz, Anbindung Stadt Farbintensität aktuelle Werte Werte von 2005 Konturen Werte nach der Realisierung der laufenden Projekte

Winterthur

Oerlikon

Zürich HB: 47 Punkte

Bern: 39 Punkte

Die Bezeichnung der Grösste von 2005 gilt immer noch, und nach wie vor beeindruckt Zürich HB nicht nur mit seiner Grösse, sondern auch mit seiner Architektur. Die Durch­ messerlinie brachte dem Bahnhof 2014 vier neue unterirdi­ sche Gleise, dafür wurde der provisorische Flügelbahnhof neben der Sihlpost aufgehoben. Dies verkürzte die Wege, doch macht der neue Bahnhofsteil die ganze Anlage noch komplexer: Er besteht nun aus vier Teilen: Gleise 3–18, Glei­ se 21–22, Gleise 31–34 und Gleise 41–44. Bis 2020 soll das historische Aufnahmegebäude am Bahnhofplatz sorgfältig saniert und seine ursprüngliche Struktur rekonstruiert wer­ den – ein vielversprechendes Projekt. Unhaltbar ist die Lage am Bahnhofplatz; seit bald fünfzig Jahren ist dieser eine Verkehrsmaschine. Besserung ist nicht in Sicht.

Nach wie vor ist der Bahnhof Bern der Schwierige, insbeson­ dere wegen der Topografie, die die Gleise in eine Kurve und die Perrons in den Hang zwingt. Ausser kleineren Umbau­ ten ist im Bahnhof seit 2005 wenig passiert. Mittlerweile haben die Anlagen – insbesondere die Unterführung und die Perrons – ihre Kapazitätsgrenzen überschritten. Einen Sprung nach vorn haben hingegen die städtische Unter­ führung und der Bahnhofplatz gemacht. Stadträumlich ist die Situation immer noch komplex, doch holt der gläserne Baldachin über dem Platz das Maximum aus der Situa­ tion heraus. Bald wird der Bahnhof zur Grossbaustelle: Bis 2025 erhält die Vorortbahn RBS vier neue Gleise unter den SBB-Perrons, und eine neue, zentrale Unterführung führt direkt zu den Zügen.

Passagierzahl durchschnittlich: 396 300 (Zahlen von 2014) Passagierzahl werktags: 441 400 (Zahlen von 2014) Bahnhofsbenutzer: 438 000 (2015, Passagiere, Kunden der Geschäfte, Passanten)

Passagierzahl durchschnittlich: 180 700 (ohne RBS) Passagierzahl werktags: 202 600 (ohne RBS) Bahnhofsbenutzer: 267 000

Oerlikon

Zürich

Lausanne

Bahnhofsgebäude

Wegführung

Wegführung

Läden

Orientierung

Bahnhofplatz

Bern Orientierung

Bahnhofplatz

Zürich Hauptbahnhof

Restaurants

Perrons

Anbindung Stadt

Perrons

Anbindung Stadt

Bahnhofsgebäude

Zürich

Restaurants

Läden

Bahnhofsgebäude

Perrons

Genf Cornavin: 49 Punkte

60 Bern

Bahnhofplatz

Genf Orientierung

Passagierzahl durchschnittlich: 60 500 (ohne SNCF) Passagierzahl werktags: 70 700 (ohne SNCF) Bahnhofsbenutzer: 151 000

Bern Anbindung Stadt

Luzern

Wegführung

Das Dornröschen – diese Bezeichnung von 2005 stimmt heu­ te nicht mehr. Zwar stammt die Hülle des Genfer Bahnhofs nach wie vor aus den 1930er-Jahren, doch der Inhalt wur­ de bis 2014 komplett neu gebaut. Das einst verwinkelte, zu einem schmuddeligen Flickwerk verkommene Gebäude ist einer grosszügigen und zeitgemässen Anlage gewichen. Da­ bei macht die neue Halle den Bahnhof übersichtlicher und stellt dank der grossen Glasfassade am Perron 1 eine Bezie­ hung zu den Zügen her. Die Eröffnung der CEVA (Cornavin– Eaux-Vives–Annemasse) wird ab 2019 den Verkehrsknoten aufwerten und zusätzliche Passagiere bringen. Fern am Ho­ rizont zeichnet sich eine unterirdische Erweiterung ab, die zwei zusätzliche Gleise bringen soll und das Grottes-Quar­ tier vor Abbrüchen verschonen wird.

Restaurants

Läden

Genf

Lausanne: 43 Punkte

Luzern: 53 Punkte

Lausanne, das Juwel von 2005, ist zurzeit zwar nicht im Dornröschenschlaf, aber im Umbruch. Deshalb ist der West­flügel geschlossen und mit ihm auch das legendäre Bahnhofsbuffet. Es wird nicht wiederkehren, auch wenn der Raum erhalten bleibt. Dieser Umbau gibt einen kleinen Vorgeschmack auf die Grossbaustelle, die hier in wenigen Jahren starten wird. Bis 2025 werden die Perrons leicht verbreitert (und dafür sogar die Perronhalle verschoben), und eine dritte Unterführung wird dafür sorgen, dass die Passagiere die Perrons schneller verlassen können. Unter dem Bahnhofplatz entsteht eine Unterwelt mit einer neuen Metrostation und einer neuen Metrolinie sowie zahlreichen Geschäften. Der Platz darüber wird neu gestaltet und dabei möglichst frei von Bauten gehalten.

Gut 25-jährig ist der nach dem Brand von 1971 neu gebaute Luzerner Bahnhof nun, und der Übersichtliche von 2005 ist er geblieben. Beim architektonisch gelungenen Aufnahme­ gebäude stimmen nach etlichen Nutzungsänderungen je­ doch Form und Inhalt nicht mehr überein: Wo einst im ers­ ten Stock mit Blick auf die Gleise das Bahnhofsbuffet lag, ist jetzt das Reisezentrum untergebracht, und in der eigentli­ chen Bahnhofshalle im Untergeschoss, wo die Billettschal­ ter waren, sind Läden. Die Lage an der Seebucht ist nach wie vor einzigartig und das Ankommen eine Freude – wenn der Platz auch noch etwas einladender gestaltet wäre. In ferne­ rer Zukunft soll ein zusätzlicher, unterirdischer Bahnhof mehr Kapazität bringen und in einer zweiten Phase sogar zum Durchgangsbahnhof werden.

Passagierzahl durchschnittlich: 94 100 Passagierzahl werktags: 107 100 Bahnhofsbenutzer: 143 000

Passagierzahl durchschnittlich: 84 700 Passagierzahl werktags: 91 800 Bahnhofsbenutzer: 159 000

Lausanne

Bahnhofsgebäude

Wegführung

Luzern

Restaurants

Bahnhofplatz

Orientierung

Orientierung

Bahnhofplatz

Lausanne

Winterthur

Perrons

Anbindung Stadt

Perrons

Anbindung Stadt

Bahnhofsgebäude

Wegführung

Oerlikon

Läden

Restaurants

Läden

Bahnhofsgebäude

Perrons

Zürich-Oerlikon: 64 Punkte

61

Anbindung Stadt

Zürich-Oerlikon Orientierung

Passagierzahl durchschnittlich: 70 900 Passagierzahl werktags: 84 500 Bahnhofsbenutzer: wegen Umbauarbeiten keine Angabe

Luzern

Wegführung

Zwar lässt sich Zürich-Oerlikon nicht direkt mit den ganz grossen Bahnhöfen vergleichen, doch ist die Anlage mit acht Gleisen beträchtlich. Nach dem kürzlich abgeschlos­ senen Umbau ist er – etwas idealisiert – der Beste seiner Klasse! Drei Unterführungen erschliessen die Bahn und verflechten den Bahnhof mit den Quartieren beidseits der Gleise. Die verbreiterten Perrons sind aufgeräumt und las­ sen den Blick quer übers Gleisfeld zu. Das Ladenangebot ist auf den Standort abgestimmt, die Gastronomie passt zu einem Pendlerbahnhof. Dass Oerlikon einen Bahnhof aus einem Guss erhalten hat, war so nicht geplant. Der Appetit kam beim Essen, das Projekt wuchs sukzessive. Es trägt die präzise Handschrift von 10 : 8 Architekten – die gleichen, die in Winterthur die Personenunterführung Nord entwerfen.

Bahnhofplatz

WINTERTHUR, ZÜRICH UND DIE ANDEREN: GROSSE SCHWEIZER BAHNHÖFE IM VERGLEICH

Winterthur

Restaurants

Läden

Allein im Rahmen des Masterplans investierte und inves­ tiert die Stadt 84 Millionen Franken, die SBB verbauen in naher Zukunft im Rahmen des Masterplans und der Leis­ tungssteigerung weitere 200 Millionen am Bahnhof Win­ terthur. Und trotzdem schneidet Winterthur im Vergleich mit anderen Bahnhöfen eher schlecht ab, wie das Spinnen­ diagramm auf Seite 58 zeigt. Wie beurteilt der Stadtbau­ meister das Ergebnis?

Der Masterplan ist ein gelungenes Generationenprojekt.

Aber es gibt ausserordentlich viele Sachzwänge: Der motori­ sierte Individualverkehr, die Eulach, die Parkierung, Taxis, Leitungsnetze, Busse, Velos und Fussgängerströme müssen möglichst ungehindert aneinander vorbeigeführt werden.

Dabei muss sich die Stadtlogistik bis heute einem 160-jähri­ gen Grundsatzentscheid der Bahn unterordnen. Damals hat es die Stadt gestört, dass die Bahn lediglich peripher an ihr vorbeigeführt und nicht mit ihr verwoben wurde.

Inzwischen ist die Stadt stark gewachsen, und die Bahn führt mitten durch den Stadtkörper hindurch. Gerade das ist das Problem: Die Bahn auf Niveau Null ist immer trennend.

Sie lässt sich von der Stadt nie vereinnahmen. Die Weiter­ entwicklung des Bahnhofs wird somit zu einem immer akribischeren Unterfangen. Die Unterführungen, Bachein­ dohlungen und Untergeschosse, aber auch die zahlreichen Leitungen bilden einen Filz und lassen sich nicht mehr un­ abhängig voneinander unterhalten oder an die Bedürfnis­ se anpassen. Diese Komplexität potenziert sich mit jedem Ausbauschritt; dementsprechend wird das Verhältnis von Kosten und Nutzen mit jedem Schritt ungünstiger. So wird immer mehr und immer teurere Kosmetik notwendig: Neue Unterführungen haben zwar grössere Querschnitte und werden attraktiver beleuchtet, doch sie werden auch länger und verkommen so im Lauf der Jahrzehnte von tageslicht­ geleiteten Verbindungen zu unwirtlichen, langen Tunnels.

Es ist ein Teufelskreis.

Wie kann dieser Teufelskreis durchbrochen werden?

Früher oder später müssen wir das Problem an der Wurzel packen und strukturelle Lösungen thematisieren. Das ist natürlich schwierig, denn in den Köpfen bauen sich Denk­ blockaden auf – nicht zuletzt, weil das soeben Geleistete gleich wieder infrage gestellt wird. Der Hauptbahnhof ist ein Kraftwerk, von dem die ganze Stadt abhängig ist, und er ist 365 Tage fast rund um die Uhr in Betrieb. Trotzdem – oder gerade deshalb – darf auch ein Befreiungsschlag kein Tabu sein. Ein höher gelegter oder vor allem unterirdischer Bahn­ hof hätte für die Stadtbevölkerung, die Bahnbenutzer und für den Stadtraum letztlich unbezahlbare Vorteile.

Welche Fragen stellen sich beim Bahngebiet ausserhalb des Kraftwerks Hauptbahnhof?

In der wachsenden Stadt wächst der Druck, das Gleisfeld intensiver zu nutzen. So könnte man intakte Gartenstadt­ gebiete von der Verdichtung verschonen. Diesbezüglich hat das Bahngebiet zwischen Töss und Lindspitz meines Erach­ tens grosses Potenzial. Ist der Hauptbahnhof das Kraftwerk, so ist das Gleisfeld ein breiter Fluss. Bis anhin hat sich der Fluss sein Bett recht frei und somit, zumindest hangseitig,

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auch etwas ausufernd gesucht. Der Güter- und Rangier­ bahnhof war eine extensive, jedoch an den Personenbahn­ hof gebundene Bewirtschaftung. Nun müssen wir diese Flussausdehnung und die Nutzungen kritisch unter die Lupe nehmen. Lässt sich die Bahn allenfalls kana­lisieren, um mögliche Erholungsinseln und Bebauungen auszuschei­ den? Lassen sich zusätzliche Zugangswege und Brücken schaffen? Wenn wir den Gleisfluss domestizieren können, gewinnen auch die angrenzenden Quartiere und können zusammenwachsen. Zudem sollten wir meines Erachtens auch über die Vor- und Nachteile eines weiteren, dezentra­ len Kraftwerks in Töss nachdenken. Ich glaube aber kaum, dass wir den Fluss vollständig verlegen werden.

Grundlegende Veränderungen bei den Bahnanlagen waren ja schon mehrmals ein Thema. Sie sind aber immer geschei­ tert. Warum soll das denn jetzt möglich sein?

In früheren Jahrzehnten hat Winterthur meistens geklagt und als Bittsteller etwas gewünscht. Das kann nicht funk­ tionieren. Die Stadt muss zusammen mit den SBB und dem Kanton im Dialog stehen und kooperieren. Deshalb haben wir nun zusammen mit den SBB einen Prozess mit dem Ziel einer ergebnisoffenen Auslegeordnung initiiert.

Jede Generation hat nach bestem Wissen und Gewissen ge­ arbeitet und die jeweiligen Möglichkeiten genutzt. Zudem leben wir heute in einer verrückten Zeit: Die Stadt ist in den letzten zehn Jahren zehnmal schneller gewachsen als im Durchschnitt der letzten 700 Jahre. Wir haben in Neuhegi den grössten Stadtpark gebaut, bauen in kurzem Takt die grössten Schulhäuser und das erste Polizeigebäude über­ haupt. Wir müssen durch stadtverträglichen Verkehr die Mobilität für Gewerbe und Bevölkerung hochhalten und gleichzeitig die Aufenthalts- und Flanierqualität für immer mehr Leute sichern.

Aber natürlich braucht es eine Portion Übermut, mit dem Bahnhof die heisseste Kartoffel in die Hand zu nehmen. Der Weg dazu führt über den Dialog und die Kooperation mit den SBB und dem Kanton. Nur Lösungen, die allen Parteien dienen, haben Erfolg.

Die Querelen um das Projekt Stuttgart 21 zeigen, wie schwie­ rig solche Projekte zu realisieren sind. Ist die Zeit für solche Operationen nicht vorbei?

Stuttgart ist natürlich sehr speziell; dort wird der Bahnhof ja nicht nur unter die Erde verlegt, sondern auch noch um 90 Grad gedreht – mit enormen Konsequenzen auf allen Sei­ ten. Man sollte die Stadt eben nicht «gegen den Strich bürs­ ten», sondern Umbauten im Einklang mit der Stadtstruktur machen.

Winterthur wäre also eher mit Torino Porta Susa vergleich­ bar, wo ein bestehender Bahnhof radikal um- und ausge­ baut wurde?

Ich denke ja, da gibt es Parallelen. Kürzlich habe ich übri­ gens vom Bahnhof Łódź Fabryczna in Polen gelesen, der vor wenigen Monaten in Betrieb genommen wurde. Dort hat man den bestehenden Kopfbahnhof in den Untergrund

DER SCHLUSSPUNKT DES STADTBAUMEISTERS

verlegt und den Ausbau zu einem Durchgangsbahnhof vor­ bereitet. Heute wirken die Bahnanlagen noch überdimen­ sioniert, und rund um den Bahnhof gibt es viel Brachland.

Der neue Bahnhof soll aber die Initialzündung für eine städtebauliche Renaissance der einstigen Textilmetropole sein. Und übrigens hat auch Wien vor Kurzem einen neuen Hauptbahnhof gebaut. Natürlich lassen sich die Fälle nicht eins zu eins mit Winterthur vergleichen. Aber sie zeigen: Die Zeit für Grosses ist reif.

Welche Rolle spielt diese Publikation in dem Prozess?

Mit der Publikation wollen wir verschiedene Kreise errei­ chen: Einerseits ist sie eine gute Basis für alle Planenden, die sich in nächster Zeit mit dem Bahnhof auseinanderset­ zen werden. Andererseits wollen wir mit der Aufarbeitung der Geschichte aber auch Politikerinnen und Politiker errei­ chen. Dann denke ich, dass die Publikation für die SBB ein gutes Instrument ist, um die derzeitigen Überlegungen in einen grösseren Kontext zu stellen. Und nicht zuletzt möch­ ten wir in der Bevölkerung das Interesse für den Bahnhof wecken. Sie hält ja tagtäglich das Kraftwerk Bahnhof mit am Laufen, und sie entscheidet letztlich auch über alle Pläne.

Schlüsselplanungen einer Stadt können keine HauruckLösungen sein, sie müssen wachsen und breit getragen sein.

Wenn der Stadtbaumeister zum Schluss das Rad der Zeit vorwärtsdrehen könnte: Wie sieht das Bahngebiet zwischen Töss und Lindspitz im Jahr 2067 aus?

Da schöpfe ich natürlich gerne aus dem Vollen (schmun­ zelt): Nach dem Masterplan 2 und 3 wurde die Bahn bei der Tössmühle abgesenkt und unterirdisch in den Hauptbahn­ hof geführt. Rolltreppen führen von der Stadtebene in ein Zwischengeschoss, das Winthur-Ville, und weiter zu den Perrons. Fussgängerinnen und Fussgänger flanieren hin­ dernisfrei zwischen dem Sulzerareal und der Altstadt. Auch die Velos zirkulieren frei, müssen aber – wie alle anderen Fahrzeuge – den Fussgängern den Vortritt lassen. Busse und selbstfahrende Autos gleiten lautlos durch virtuelle Korri­ dore; Parkplätze sind im Stadtzentrum obsolet. Zwischen der Rudolfstrasse, der Altstadt und dem St.-Georgen-Platz spannt sich der neue Bahnhofplatz auf. Gläserne Oberlich­ ter markieren die unterirdische Perronhalle, und das mit­ tels Bürgerinitiative gerettete (etwas überrestaurierte) Auf­ nahmegebäude zeugt von früheren Zeiten. Es dient nun als zentraler Busbahnhof. Auf den früheren Gleistrassees glei­ ten autonom fahrende Rufbusse in die Quartiere. Jedes Jahr findet auf dem grössten innerstädtischen Platz der Schweiz das Metropolitanfest Zürich statt; bei schönem Wetter lädt die Eulach zu einem Fussbad ein.

Und was gibt es 2067 vom Gleisfeld in Töss zu berichten?

Auf dem ehemaligen Gleisfeld zwischen dem Sulzerareal und dem Vogelsang spannt sich ein Landschaftsgarten mit Outdoor-Angebot auf. Der Park ist mit hohen Wohnhäusern durchsetzt, die den Nachbarn am Vogelsang grosszügige Durchblicke gewähren. Der Recycling-Beton stammt übri­ gens vom Rückbau der Überwerfung in Töss, die seinerzeit mit dem Brüttenertunnel erstellt wurde. Anstelle des Schul­ hauses Auwiesen ist ein Projektpark mit 5000 Arbeitsplät­

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zen entstanden, wo sich die innovativsten Kräfte aus der ganzen Welt zur tage- oder wochenweisen Zusammenarbeit treffen. Betrieben wird der Park von der sechsten Generati­ on Schoch. Die Schule Auwiesen wurde ins Wohlfahrtshaus auf dem Rieterareal verlegt. Dort hat der Arealverein Lager­ platz ein Flussbad eröffnet. Sämtliche öffentlichen Anlagen wurden mit Grundstücks-Mehrwerten finanziert.

Nachdem sich die Stadt bereit erklärt hatte, auf drei wenig frequentierte Stadtbahnhöfe zu verzichten, haben die SBB grünes Licht für die Station Försterhaus gegeben. Somit kann sich – fünfzig Jahre nach Neuhegi – Neutöss als weite­ ren Pol der damit tripolaren Stadt etablieren…

Michael Hauser ist seit 2007 Stadtbaumeister von Winterthur.

Ab Frühjahr 2017 entwickelt er als selbstständiger Unternehmer im Auftrag Orte und bewegt Bau- und Infrastrukturprojekte.

Autor

Bildnachweis

Werner Huber (1964) ist Redaktor bei Hochparterre, der Zeitschrift für Architek­ tur, Planung und Design. Er besuchte die Kantonsschule Im Lee in Winterthur und studierte Architektur an der ETH Zürich.

In den Neunzigerjahren lebte er zwei Jahre in Moskau, war vier Jahre lang Entwurfs­ assistent an der ETH und arbeitete in einem Architekturbüro. Anfang 2001 sattelte er aufs Schreiben um.

10:8 Architekten, Zürich: 38 ml

Er verfasste zahlreiche Beiträge über Win­ter­thur und verantwortete zwei Hochpar­terre-Themenhefte über die Stadt.

Ausserdem war er Mitherausgeber des Architekturführers Winterthur baut (Edition Hochparterre, 2011). Für die SBB-Fachstelle für Denkmalpflege und die Gesellschaft für Schweizerische Kunstgeschichte ver­ fasste er die Bahnhof-Monografien Bahnhof Bern 1860–2010 und Hauptbahnhof Zürich (Verlag Scheidegger & Spiess, 2010 und 2015). Ausserdem publizierte er in in- und ausländischen Zeitschriften zahlreiche Artikel zum Thema Bahnhof.

SBB Historic, Windisch: 21 mr

Dank Grosser Bahnhof Winterthur ist ein Werk vieler. Stadtbaumeister Michael Hau­ ser hat den Anstoss zu dieser Publikation gegeben; zusammen mit Armand Bosonnet, Leiter Verkehrswege, und Raffael Noesber­ ger, Leiter Verkehrsplanung, haben wir das inhaltliche Konzept verfeinert. Ihnen danke ich ebenso herzlich für die Zusammenarbeit wie Thomas Bruggisser für die Ent­ wicklung und inspirierende Umsetzung des gestalterischen Konzepts.

Darüber hinaus war ich auf vielfältige Un­ terstützung angewiesen. Insbesondere das Stadtarchiv Winterthur und die Stadtbibliothek Winterthur sowie SBB Historic stellten Fotos und Plangrundlagen zur Verfügung. Die SBB und die Architekten der jüngsten Bauten belieferten mich mit digi­ talen Plänen, die als Grundlage für die Auf­ arbeitung der historischen Pläne dienten.

Ein persönlicher Dank geht zudem an Peter Baki, Andres Betschart, Marlis Betschart, Stefan Gasser, Claudia Indermühle, Katrin Schubiger, Oliver Strässle, Daniel Truniger.

Werner Huber

Amt für Städtebau, Winterthur: 38 ul Michael Haug, Winterthur: 40/41, 42, 45, 50/51 Werner Huber, Zürich: 22, 24, 28, 30 (ohne or), 32, 34, 36, 38 ol/or Manoa Landschaftsarchitekten, Zürich, Pool Architekten, Zürich: 38 mr Müller Truniger Architekten, Zürich: 43

Hönig, Roderick; Huber, Werner (Hg.): Winterthur baut. Ein Führer zur zeitge­ nössischen Architektur 1991–2011. Edition Hochparterre, Zürich 2011.

Huber, Werner, in: Winterthurer Jahrbuch 2017: Die Gleisquerung: ein gelungenes Stück Stadtreparatur. Gesellschaft Winterthurer Jahrbuch, Winterthur 2016.

Stadtbibliothek Winterthur, Bildarchiv: 12, 14, 16, 18, 20–21 (ausser 21 mr), 26, 30 or

Kläui, Hans u.a.: Das Untertor-Quartier.

Zur Eröffnung des neuen KantonalbankGebäudes am Untertor 30 in Winterthur.

Zürcher Kantonalbank, Winterthur 1981.

Dominic Marc Wehrli, La Chaux-de-Fonds: 44, 46/47, 48/49

Nauer, Bruno: Brennpunkt HB Winterthur.

Alpeninsel-Verlag, Winterthur 2015.

Pläne von Werner Huber

SBB Historic, Windisch: diverse Dokumente und Planunterlagen.

Staatsarchiv Zürich, Plansammlung: 6/7

Die Grundrisse und Schnitte basieren auf verschiedenen Quellen. Basis für die Situ­ ationspläne waren die Daten des Vermes­ sungsamts der Stadt Winterthur sowie ge­ druckte Pläne unterschiedlicher Epochen.

Basis für die Grundrisse der Gebäude waren digitale Pläne der SBB. Es gibt keine Gewähr für die Richtigkeit der Pläne.

4/5 (Basiskarte reproduziert mit Bewilli­ gung von Swisstopo, BA 170047), 8–11, 13, 17, 23, 27, 29 (Basis: Stadtarchiv), 31 (Basis: SBB Historic), 33, 35, 52/53, 54/55 und 56/57 (Basis­plan Gleisquerung: Müller & Truniger Architekten, Zürich), hintere innere Um­ schlagseite Literatur- und Quellenverzeichnis Amt für Städtebau Winterthur (Hg.): Dem Wachstum begegnen. Winterthur 2012.

Bärtschi, Hans-Peter, in: Der Eisenbahn Amateur (Zeitschrift): Geschichte und Bauten des Eisenbahnknotenpunktes Win­ terthur. April 1994.

Bärtschi, Hans-Peter: Basis: Produktion.

Industriekultur in Winterthur. Stadtbibliothek Winterthur und Chronos-Verlag, Zürich 2002.

Bärtschi, Hans-Peter: Winterthur. Indus­ triestadt im Umbruch. Buchverlag der Druckerei Wetzikon, Wetzikon 1990.

Bärtschi, Hans-Peter: Tram und Trolley in Winterthur. Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 2013.

Bütikofer, Alfred: Bauen in Winterthur 1859–1984. Lerch Bauunternehmung, Winterthur 1984.

Die Eisenbahn. Schweizerische Wochen­ schrift für die Interessen des Eisenbahnwesens: Beitrag zur Winterthurer Bahn­ hoffrage, Januar–Oktober 1875.

Gesellschaft für Schweizerische Kunstge­ schichte (Hg.): INSA. Inventar der neueren Schweizer Architektur 1850–1920. Band 10.

Winterthur, Zürich, Zug. Orell Füssli Verlag, Zürich 1992.

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Heimatschutzgesellschaft Winterthur (Hg): Rittmeyer & Furrer. Eine Architektenge­ meinschaft zwischen Jugendstil und Neuem Bauen. Winterthur 1986.

Schweizerische Bauzeitung: zahlreiche Artikel ab 1894.

SMD Schweizer Mediendatenbank: On­ line-Archiv der Schweizer Zeitungen und Zeitschriften. Volltextsuche ab 1996 (Neue Zürcher Zeitung ab 1780).

Stadt Winterthur (Hg.): Winterthurer Stadtgeschichte. Band 2. Von 1850 bis zur Gegenwart. Chronos-Verlag, Zürich 2014.

Stadtarchiv Winterthur: diverse Dokumente und Planunterlagen.

Stadtbibliothek Winterthur (Hg.): Winterthur – Was bisher geschah. Chronologie 1850–2014. Stadtbibliothek Winterthur und Chronos Verlag, Zürich 2015.

Stutz, Werner: Bahnhöfe der Schweiz. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg.

Orell Füssli Verlag, Zürich 1983.

Impressum Herausgeber: Stadt Winterthur, Departement Bau (Amt für Städtebau, Tiefbauamt) Inhaltliches Konzept: Werner Huber, Michael Hauser, Armand Bosonnet Texte, Redaktion, Bildredaktion: Werner Huber, Zürich Gestaltung und Satz: Thomas Bruggisser, Zürich Lektorat und Korrektorat: Käthi Zeugin, Zürich ©2017 Stadt Winterthur Alle Rechte vorbehalten; kein Teil dieses Werkes darf in irgendeiner Form ohne vorherige schriftliche Genehmigung der Herausgeber und des Autors reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Bahnhof Winterthur: 170 Jahre auf einen Blick

1855–1860 Die Bahn definiert eine neue Achse in der Stadt und schneidet das Dreieck im Lind-

1860–1875 Der Bahnhof erhält ein definitives Gebäude und eine Einsteigehalle. Die Gleis­achse

1875–1900 Perrons und Perrondächer ersetzen die Einsteigehalle, das Aufnahmegebäude er-

1900–1965 Mit dem Bau der Unterführung Zürcherstrasse verschwindet die Eulach aus dem Stadtbild. Das Bahnhofsquartier verdichtet sich, und Volg richtet beidseits der Gleise Lager und Produktionsgebäude ein.

1965–1990 Aus den Unterführungen Wülflingerstrasse und Zürcherstrasse werden stadtunverträgliche Bauwerke. Mächtige Geschäftshäuser prägen die beiden Seiten des Bahnhofs, und das Parkhaus begräbt die Perrons und die Passagiere unter sich.

1990–2025 Das Sulzerareal wird vom Industriegebiet zu einem vielfältig genutzten Quartier.

spitz aus. Die Schienen kreuzen die Strassen à Niveau, die Eulach fliesst offen.

hält seine definitive Gestalt. Am unteren Ende der Altstadt entsteht eine grossstädtische Ecke.

Die Unterführung Wülflingerstrasse separiert die Ebenen von Bahn und Stadt; die Bahn hat Vorrang.

wird zum Gleisfeld. Quer dazu entsteht die Wartstrasse als Rückgrat des Neuwiesen­quartiers.

Lagerhäuser und Güterschuppen bringen die Geometrie der Gleise in die dritte Dimension, und die Bahn besetzt den Lindspitz.

Stadttor und Stellwerk intensivieren die kommerzielle Nutzung des Bahnhofs. Die Archhöfe ersetzen das Volkshaus und schliessen den Bahnhofplatz ab, das Pilzdach bündelt die Busse und markiert die Grossstadt. Die Gleisquerung repariert die Stadt. Bald entstehen die Personenunterführung Nord, die Veloquerung und das Veloparking Rudolfstrasse.