巴士不需再大幅加價！ 非票務收益＋專營權優化建議書
目錄 行政摘要.................................................................................................................................................1 一、專營巴士收入結構與票價壓力.......................................................................................................2 1.1 票務收入仍佔主要比重...............................................................................................................2 1.2 近年票價調整反映持續營運壓力.................................................................................................2 1.3 由票價審批走向收入結構改善....................................................................................................3
二、擴闊非票務收益..............................................................................................................................3 2.1 現有措施已具發展基礎...............................................................................................................3 2.2 按項目性質逐步擴展...................................................................................................................3 2.3 公共交通資產可以增值，但巴士功能必須優先...........................................................................4
三、優化專營權及公共資產使用安排...................................................................................................4 3.1 由零散授權走向較完整制度安排.................................................................................................4 3.2 公共資產使用權應與責任相稱....................................................................................................5 3.3 專營權更替不應令公共交通投資中斷.........................................................................................5
四、完善巴士設施土地安排..................................................................................................................5 4.1 按公共交通功能及投資性質分類處理.........................................................................................5 4.2 B 類及 C 類用途宜結合新增交通需要規劃...................................................................................6 4.3 C 類用途應設較高要求.................................................................................................................6
五、善用新能源基建及現有設施...........................................................................................................7 5.1 現有工作已由試驗走向實際應用.................................................................................................7 5.2 由充電設施延伸至新能源交通服務能力......................................................................................7
六、建立合理回報及公共收益回饋機制...............................................................................................8 6.1 保障投資誘因與公共利益............................................................................................................8 6.2 公共回饋應有明確用途...............................................................................................................9 6.3 完善關聯交易及收益歸屬監管....................................................................................................9
七、善用現有票價緩衝機制經驗.........................................................................................................10 八、香港及海外經驗............................................................................................................................10 8.1 新加坡綜合交通樞紐.................................................................................................................10 8.2 香港港鐵....................................................................................................................................11
九、七項建議及分階段推進................................................................................................................11 9.1 短期
擴闊收入來源，把成熟措施做闊做順............................................................................12
9.2 中期
完善專營權、公共資產及土地制度................................................................................12
9.3 長期
形成合理回報、公共回饋及票價緩衝循環.....................................................................13
9.4 配套
提升跨部門協作及落實效率...........................................................................................14
十、總結...............................................................................................................................................15
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行政摘要 香港專營巴士是公共交通體系的重要組成部分，承擔大量跨區通勤、鐵路接駁、新發展區、 醫院、學校、機場、口岸及偏遠地區的基本出行需要。對不少市民而言，巴士不只是交通選 擇，更是維持就業、教育和日常生活的重要公共服務。 近年專營巴士面對人手、能源、維修、車輛更新及新能源轉型等多方面成本壓力，而收入來 源仍然高度依賴車費。以九巴 2025 年全年資料計算，車費收入約 71.56 億元，約佔相關收入 95.1%；城巴 2025 年市區及新界巴士網絡車費收入約 29.36 億元，約佔總收入 89.0%。 收入高度集中並不代表專營巴士每年都需要加價，亦不能把每次票價調整簡單歸因於單一成 本。不過，當工資、燃油、電力、維修、車輛及大型新能源基建成本上升時，其他收入能夠 提供的緩衝有限，財務壓力便較容易反映到票價。 現行票價審批制度和專營巴士豁免隧道費基金，已能在營辦商有合理加價需要時減低部分乘 客實際承受的加幅。2023 年九巴實際平均加幅由未計基金紓緩的 5.5%減至 3.9%；2025 年生 效的一輪調整，九巴亦由未計基金紓緩的 5.2%減至 4.3%。這證明現行制度已有一定票價緩衝 功能，但主要處理的是加價需要出現之後的幅度，並沒有改變收入仍高度依賴車費的基本結 構。 另一方面，香港並非完全沒有非票務收益。現時專營巴士營辦商已可透過巴士車身及車廂廣 告、商業合作、維修非專營巴士、出租車廠泊位及檢驗位置、售賣機、智能櫃和顧客服務站 等途徑增加收入。政府亦已表明會繼續協助營辦商探索增加非票務收入的方法，以紓緩部分 票價壓力。 然而，面對內外環境深刻變化，公共政策亦需要因時而變、主動作為。中央港澳工作辦公室 主任、國務院港澳事務辦公室主任夏寶龍曾指出，香港要積極「識變、應變、求變」，多用 新思維、新辦法、新路徑解決面臨的問題。 對公共交通而言，這種主動求變的思維具有直接現實意義。制度完善不能只停留在每次票價 調整時作出被動平衡，更應從長遠入手，提升公共交通自身的可持續性和抗風險能力，讓制 度創新最終轉化為市民可感、可及的民生實惠。 下一步的重點，不是再增加若干零散項目，而是令非票務收益由補充性收入，逐步成為較穩 定、可持續的收入來源。這就需要把專營權、公共資產使用、土地、新能源基建、長期投資 和收益分配一併處理。 本建議書因此提出，在「巴士功能優先」的前提下，把專營權及公共資產授權、巴士設施土 地、新能源基建及附屬增值用途，以及非票務收益和公共回饋連結起來。 政府繼續保留公共土地及公共資產的最終權益；營辦商取得的，則是與公共服務及投資責任 掛鈎、有條件、有限期，而且在需要時可隨專營服務轉移的使用和收益權。 涉及大型投資時，營辦商應先收回核准投資、融資及營運成本，並取得與實際風險相稱的合 理基本回報；其後，由公共土地、公共交通設施及政策授權所創造的指定額外價值，再透過 清晰、透明和可監管的機制回到票價、服務、新能源投資及必要公共交通基建。 1
一、專營巴士收入結構與票價壓力 1.1 票務收入仍佔主要比重 專營巴士目前仍是一個高度依賴票務收入的行業。 九巴 2025 年全年車費收入約 71.56 億元，廣告收入約 2.45 億元，其他營運收入約 1,147 萬元， 其他收入約 1.10 億元。按上述披露項目計算，車費收入約佔 95.1%。城巴 2025 年市區及新界 巴士網絡車費收入約 29.36 億元，約佔總收入 89.0%。 九巴與城巴對廣告、其他營運收入及其他收入的會計分類並不完全相同，因此上述比例主要 用作觀察各自收入結構，不宜把兩家公司的非票務收入比例作完全同口徑比較。 不過，數據反映的方向相當一致。九巴車費收入長期維持約 95%的比重；城巴比例相對較低， 但車費仍接近九成。現時非票務收入主要仍屬補充性質，尚未形成足以明顯分散營運風險的 另一穩定收入來源。 當工資、燃油、電力、維修、保險、車輛更新或新能源基建成本上升時，其他收入能夠提供 的緩衝有限。因此，擴闊非票務收益並不是要令巴士公司「不靠車費」，而是降低對單一收 入來源的敏感度。
1.2 近年票價調整反映持續營運壓力 近兩輪票價調整可反映這種壓力。 票價調整輪次 2023 年生效
2025 年生效
營辦商／網絡
實際平均加幅
九巴
3.9%
城巴香港島及過海網絡／新巴
4.9%
龍運
4.2%
嶼巴
7.0%
九巴
4.3%
城巴市區及新界網絡
7.5%
嶼巴
6.5%
2023 年的票價審批中，政府評估因素包括營運成本和收入變化、未來成本及收入預測、合理 回報需要、市民負擔能力，以及服務質素等，而加價公式只屬參考，並非自動決定加幅。 2025 年的一輪審批，政府亦指出需要在減低對民生影響，以及確保專營巴士公司有足夠財政 能力持續營運和投資之間取得平衡。政府當時亦提到，營辦商未來需要為新能源充電設施， 以及洪水橋／厦村和古洞北／粉嶺北等新發展區的新車廠設施投入相當資本。
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上述數字並不代表專營巴士每年都需要加價，亦不能把每次票價調整簡單歸因於單一成本。 但當收入高度集中，而大型固定成本和投資需要增加，票價便較容易成為恢復財務能力的其 中一個主要渠道。
1.3 由票價審批走向收入結構改善 現行制度的強項，在於每次出現合理加價需要時，可以透過審批及基金機制作出平衡。但如 果政策目標是減少未來大幅加價的壓力，就需要再向前一步。票價審批處理的是「需要加價 多少」；收入結構改善處理的是「為何成本壓力如此容易集中到票價」。兩者並不互相取代。 未來仍然需要透過票價審批保障市民負擔能力；但同時亦應擴大營辦商票務以外的穩定收入 來源，增加吸收成本波動和支持長期投資的能力。 而香港其實已經有一定非票務收益基礎，下一個問題便是如何把零散措施做大、做穩。
二、擴闊非票務收益 2.1 現有措施已具發展基礎 現時專營巴士營辦商在不影響安全及有效營運的前提下，可以透過多種方式取得非票務收入， 包括廣告、贊助乘車、車廠維修服務、出租部分車廠泊位及檢驗位置、售賣機、智能櫃及顧 客服務站。 因此，政策起點不是「可不可以有非票務收入」，而是「如何由個別審批走向較有規模、較 有規則的安排」。現時可進一步擴展的成熟或相對成熟項目，包括： 類別
可發展用途
廣告及品牌合作
車身、車廂、候車設施、數碼屏幕、品牌活動、贊助乘車
乘客服務
售賣機、咖啡機、智能櫃、顧客服務站、便利服務
車廠空間
部分泊位、檢驗位置、合適樓層或非核心空間
專業服務
非專營巴士維修、檢驗、保養、技術培訓
新能源服務
商用車充電、能源管理、維修及相關技術服務
通訊及智慧交通
通訊設備、數據傳輸、智慧車站及車隊管理相關設施
以上不少項目在現行政策框架下已有基礎。真正需要進一步處理的，是審批是否一致、使用 權是否清楚、長期投資如何回收，以及公共資產所產生的額外價值如何處理。
2.2 按項目性質逐步擴展 不同非票務用途不應放在同一層次處理。
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第一類是低風險、可較快推展的成熟用途，例如廣告、售賣機、智能櫃、品牌合作、部分泊 位出租及維修服務。這些項目原則上不需要大型土地或專營權制度調整，政府可優先簡化同 類審批和建立共通原則。 第二類是需要一定設備投入及營運管理的用途，例如商用車充電、新能源維修、專業培訓、 智慧車站、通訊及數據設備。這些用途涉及配電、安全、消防、責任和較長投資期，需要較 清楚的使用及收益安排。 第三類是大型、長期、只適合具條件項目的用途，例如公共交通能源樞紐、綜合運輸樞紐、 較大型商業配套，以及有條件的創科、數據或算力設施。這些項目應按個別項目的實際條件 作專項評估。
2.3 公共交通資產可以增值，但巴士功能必須優先 巴士車廠、總站及公共運輸交匯處可以發展附屬用途，但根本身份仍然是公共交通設施。因 此，所有項目都應遵守一個簡單原則，就是巴士功能優先。 泊位、維修、調度、充電、消防、應急和未來車隊擴充所需空間，必須首先獲得保障。只有 在相關需要獲充分保障後，才應研究附屬收入用途。這亦適用於較前瞻的數據、通訊及創科 設施。 在具備足夠土地、電力、通訊及消防條件，並能充分保障巴士長期營運和新能源基建需要的 個別項目，可研究設置通訊設備、邊緣運算、數據處理、數據中心、算力或其他與智慧交通 及創科相關的設施。 相關項目應另作電力、消防、規劃、交通及財務評估，並確保不與巴士充電、配電、泊位、 維修、調度及未來車隊擴充爭奪必要容量。這類用途可作為具條件巴士設施的其中一個增值 方向，但不應視為所有車廠的標準配置。 而當非票務項目由售賣機、廣告進一步走到充電、多層設施或大型綜合用途時，問題便不再 只是個別項目的審批，而是專營權及公共資產使用制度能否支持長期投資。
三、優化專營權及公共資產使用安排 3.1 由零散授權走向較完整制度安排 專營權的制度功能，不應只理解為授予營辦巴士服務的權利。當公共資產使用及大型固定投 資日益重要時，亦需要更清楚處理公共服務責任、資產使用、投資承擔及相關收益安排。未 來可在專營權續期、新專營權批出或大型項目授權時，更清楚要求營辦商提出： • 新能源車隊及充電投資計劃 • 車廠、總站及其他設施的長期功能需要 • 政府公共資產使用方案 • 附屬用途及非票務收入發展路線 • 投資成本、融資及合理回報方案
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• 指定額外收益的公共回饋安排 • 專營權更替時基建、合約及相關權益的交接方案
3.2 公共資產使用權應與責任相稱 這套制度建議並不是把公共土地或公共資產交予營辦商永久使用。政府應一直保留公共土地 及公共資產的最終所有權和控制權。營辦商取得的，應是因履行公共服務和投資責任而獲授 予的有條件、有限期使用及收益權。兩者應形成清楚交換： 營辦商承擔服務、安全、投資、維修及披露責任 換取 足以支持核准投資的公共資產使用及收益權 如果某項附屬用途只是售賣機或廣告，授權可以相對簡單；如果涉及大型配電、多層車廠或 其他長期固定設備，制度確定性便應與投資規模及投資週期相稱。 重點不是單純延長專營權，而是避免營辦商一方面被要求進行長期公共交通投資，另一方面 卻沒有足夠清晰的使用和回收安排。
3.3 專營權更替不應令公共交通投資中斷 如果大型基建只綁定某一家公司，專營權一旦更換便可能出現投資及服務銜接問題。因此， 土地安排、新能源基建、重要設備、長期合約和指定公共收益權，原則上應附屬於公共巴士 服務，而不是永久附屬於某一法人公司。 當專營權更替時，可按預先訂明的估值、補償、交接和合約承接方式，把必要基建及相關公 共權益轉移給新營辦商或政府指定實體。 這可以同時保障三件事： 第一，原營辦商的未回收核准投資得到合理處理。 第二，新營辦商不用由零重建充電、配電、維修等必要基建。 第三，政府公共資產及公共收益權不會因公司更替而流失。 要做到這一步，單靠專營權條款仍然不夠，土地安排亦要與公共交通功能和投資性質相配。
四、完善巴士設施土地安排 4.1 按公共交通功能及投資性質分類處理 巴士設施土地不應一刀切。一般短期泊車場，與需要大型配電、充電、多層結構的車廠，對 土地確定性的需要完全不同。因此，建議把土地分為 A、B、C 三類用途，土地安排則按設施 的資產壽命、融資條件、公共交通需要及項目實際情況決定。
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類別 A類 B類
C類
主要用途
建議方向
臨時泊車、調度及一般輔助用途
保持較大彈性，按實際營運需要處理
充電、配電、維修、多層車廠等必要公共
提供與投資週期及資產壽命相配的合理確
交通基建
定性
能源、商業、創科、數據或其他較大型公
按個別公共需要、規劃、交通、能源及財
共交通支援用途
務條件專項處理
4.2 B 類及 C 類用途宜結合新增交通需要規劃 當新增交通需要、新發展區、新車廠、新大型公共運輸交匯處或重大設施重整出現時，可在 規劃初期一併考慮 B 類及具條件的 C 類用途。政府已指出，未來營辦商需要投資新車廠設施， 以支援洪水橋／厦村和古洞北／粉嶺北新發展區的巴士服務。這些地區便適合在規劃初期同 步研究： • 多層車廠 • 大功率充電 • 配電及變壓設施 • 維修 • 能源管理 • 技術培訓 • 必要乘客服務配套 除新發展區外，現有或新增大型公共運輸交匯處、需要大規模電網升級的車廠，以及因道路、 鐵路或土地規劃改變而需要重整的公共交通設施，都可按同一原則研究。 屯門公路小欖一帶本身已有巴士轉乘設施，可在不影響現有巴士服務的前提下，研究改善轉 乘、乘客服務及新能源配套的空間；大欖隧道巴士轉車站現時亦已有大量專營巴士路線設站。 隨着區內交通及設施安排轉變，可進一步研究轉乘設施、新能源配套、泊車及其他公共交通 支援用途。 小欖、大欖一帶的意義，不在於預設大型商業發展，而在於這些地點已有實際公共交通功能 和乘客流量，當日後出現設施改善或重整需要時，可以把土地、交通、能源及乘客服務一併 研究。 類似思路亦可在馬料水及其他日後出現新增或重整公共交通設施需要的地點研究。是否適合 作 B 類或 C 類用途，仍須視乎實際規劃、土地、交通、能源及公共需要。
4.3 C 類用途應設較高要求 C 類用途並非所有巴士土地都適合。例如綜合商業用途、創科設施、公共交通能源樞紐、數據 或算力設施，都應符合較高要求： • 巴士長期功能已獲完整保障 • 公共交通需要清晰 6
• 不減少必要泊位及維修能力 • 不影響新能源充電及配電容量 • 電力及消防條件可承受 • 交通評估可接受 • 規劃及土地程序合法合規 • 財務模型有合理回報及公共回饋 這些要求的目的不是限制發展，而是確保附屬用途建立在公共交通需要已獲充分保障的基礎 上。 土地安排完善後，下一步便是如何善用新能源基建。
五、善用新能源基建及現有設施 5.1 現有工作已由試驗走向實際應用 新能源公共交通基建已不是未來概念。車廠的角色正由傳統泊車、維修和加油場所，逐步變 成包含充電、配電、能源管理、消防安全、智能調度及新能源維修能力的交通基建設施。 近年的實際發展亦證明，部分車廠設施已有條件在巴士使用以外提供公共服務。 現時專營巴士營辦商已在日間開放荔枝角巴士車廠部分高速充電設施予公眾使用；政府亦預 計其他巴士車廠的高速充電設施會陸續開放。 因此，政策重點不應再停留在「可否開放」，而是如何把已有經驗制度化、規模化和安全地 擴展。
5.2 由充電設施延伸至新能源交通服務能力 車廠的新能源功能可以按優先次序逐步延伸。 第一層
巴士核心能源需要
包括： • 電巴充電 • 高壓及低壓配電 • 變壓設施 • 充電排程 • 電池狀態管理 • 消防及安全 • 車隊智能調度 這部分是公共交通核心能力，必須優先。
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第二層
提高設施使用效率
當巴士實際需要得到完整保障後，可利用非繁忙時段或剩餘容量提供： • 商用車快速充電 • 的士、小巴及旅遊巴充電 • 新能源車維修 • 電池檢測 • 技術培訓 • 能源管理服務 這些服務既可提高基建使用率，亦可形成新的專業收入。 第三層
發展具條件的能源及科技服務
個別規模較大、土地及電力條件成熟的設施，可進一步研究： • 公共交通能源樞紐 • 儲能 • 智能電網管理 • 車隊數據服務 • 通訊設備 • 邊緣運算 • 數據及算力設施 • 與智慧交通相關的創科設施 要先計算巴士現時及未來充電需要 → 再確認電網及土地可用容量 → 再評估其他用途 不能反過來，為了附屬收入而擠壓巴士能源能力。新能源基建、土地和專營權其實是同一問 題的不同部分。當營辦商需要投入大型固定資本，便必須同時回答由誰投資、如何回收、收 益如何分配，以及公共資產創造的額外價值如何處理。
六、建立合理回報及公共收益回饋機制 6.1 保障投資誘因與公共利益 如果政府希望營辦商或其他投資者投入充電、配電、多層車廠、能源管理或其他大型設施， 就不能要求投資者只承擔風險而沒有合理回報。另一方面，如果項目的收益很大程度來自政 府土地、公共交通人流、政策授權或公共基建，亦不應完全視為私人商業利益。所以合理安 排並不是「收入全部歸公司」，亦不是「收入全部收歸政府」。
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應建立清晰次序： 項目收入 ↓ 實際營運及維修成本 ↓ 核准資本投資及合理融資成本 ↓ 與實際風險相稱的合理基本回報 ↓ 界定指定額外收益 ↓ 公共回饋 公共回饋的範圍，可以包括由以下來源形成的指定收益： • 公共交通資產附屬用途收益的指定部分 • 商店、租賃及空間使用收益的指定部分 • 對外充電及能源服務收益的指定部分 • 維修、檢驗及專業交通服務的指定部分 • 公共資產使用費或項目特許權費 • 合理基本回報以上、且與公共資產密切相關的指定額外收益
6.2 公共回饋應有明確用途 指定額外收益一旦進入公共回饋安排，就不應成為一般公司收入。用途可集中於下列各項： 票價緩衝 在營辦商確實有合理加價需要時，用符合條件的累積收益降低乘客實際承受的加幅。 服務改善 包括候車環境、轉乘設施、乘客資訊、無障礙設施及必要服務提升。 新能源再投資 包括電巴、充電、配電、消防安全、維修設備及能源管理。 必要公共交通基建 包括車廠升級、多層化、總站和交匯處改善，以及經政府核准的公共交通支援設施。
6.3 完善關聯交易及收益歸屬監管 隨着非票務、能源、維修、廣告、數據及其他附屬業務增加，亦需要同步完善專營公司與母 公司、附屬公司及其他關聯公司之間的交易監管。制度應防止透過公司架構、內部收費、資 產轉移或成本分攤安排，人為把與專營巴士公共資產、乘客流量或政策授權有密切關係的收 益轉移至監管範圍以外，同時把相關成本留在專營業務。
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未來專營權條款或相關規管安排，可加入關聯交易及收益不當轉移條款，要求重大關聯交易 按公平交易原則進行，並以可比較市場價格、獨立估值或其他客觀基準核定交易條件。對廣 告、品牌合作、維修、能源、數據及其他由專營巴士公共資產、乘客流量或政策授權衍生的 業務，監管不應只停留在專營公司帳面收到的收入，亦應審視與母公司、附屬公司及其他關 聯公司之間的實際收益分配、服務收費及分成安排是否合理。 營辦商應定期向政府申報重大關聯交易，包括交易金額、交易對象、定價方法、成本分攤及 收益流向；對達到指定重要性門檻的交易，可要求在年度披露文件中公開主要資料。政府亦 應保留查閱帳目、要求補充資料，以及委任或要求獨立核數師核證相關交易的權力。 相關制度目的不是禁止營辦商透過集團公司取得專業服務或發展商業合作，而是確保專營巴 士所承擔的成本與其應享有的收益相匹配，避免公共資產創造的價值因公司架構安排而與公 共交通脫節。 政府亦應訂明相關商業及附屬收入的計算方式、成本分攤方法、合理回報基準及指定額外收 益的分享安排，讓公共資產及政策授權所形成的收益可以被清楚識別、審計及按既定機制回 饋公共交通。 對隱瞞重大關聯交易、虛報成本、不當轉移收益或拒絕提供監管所需資料的情況，應設有相 稱而具阻嚇力的處理機制。可先透過專營權條款訂明糾正、追討、調整收益歸屬及其他合約 後果；如日後需要新增法定調查權、行政罰款或刑事責任，則應另行研究相應立法安排。
七、善用現有票價緩衝機制經驗 香港自 2019 年起實施專營巴士豁免隧道費基金。基本原理是，專營巴士因獲豁免指定政府隧 道及道路收費而節省的金額，會按專營權存入相關基金帳戶；當日後有合理加價需要時，可 利用基金結餘降低乘客實際承受的加幅。 2023 年九巴未計基金紓緩的加幅為 5.5%，基金減低 1.6 個百分點，實際平均加幅為 3.9%。 2025 年生效的一輪調整，九巴未計基金紓緩的加幅為 5.2%，基金再減低 0.9 個百分點至 4.3%。 反映指定收益可以透過專門安排，用於減低合理加價需要下的乘客實際負擔。未來可以借鑑 這個制度原理，而不是簡單把所有非票務收入直接放進現有基金。 政府可研究最合適的法律、會計及專營權安排，例如專用帳戶、項目帳戶或其他指定收益管 理方式，讓部分與公共資產有密切關係的新增收益，在達到核准成本和合理回報後，按預先 訂明的規則回到公共交通。
八、香港及海外經驗 8.1 新加坡綜合交通樞紐 新加坡 Integrated Transport Hubs 的主要特點，是把巴士交匯處與 MRT 站和鄰接發展一併規劃。 部分項目亦包含住宅、辦公室、公共設施及零售。 10
對香港最重要的啟示，不是「巴士總站上面一定要起樓」，更不是假設商業收益直接補貼巴 士營運，而是在新發展區或大型交通設施規劃初期，便把巴士、鐵路、乘客轉乘、土地、公 共服務和鄰接用途放在同一設計內處理。 這與本建議書提出在洪水橋／厦村、古洞北／粉嶺北及其他新增公共交通設施提早規劃 B 類 及具條件 C 類用途的方向相近。
8.2 香港港鐵 港鐵的資產、土地及營運模式與專營巴士不同，因此不應直接把 Rail plus Property 模式搬到巴 士。但港鐵經驗至少證明，香港已有能力把公共交通、資產使用、商業收入、長期融資及投 資安排放在同一制度內處理。 2025 年港鐵香港運輸業務收入約 235.95 億元，香港車站商務收入約 53.45 億元，香港物業租 賃及管理收入約 50.67 億元。其中香港車站商務收入包括約 36.64 億元商舖及免稅店租金、10 億元廣告收入及約 5.46 億元電訊收入。 這些數字不宜與巴士非票務收入比例直接比較，因為業務模式和會計口徑不同。真正值得參 考的是，多元收入來源可以令公共交通體系不只依賴單一交通票務收入，而香港亦有制度整 合及商業管理能力處理這類安排。 因此，本建議不是「巴士加物業」，而是建立一套更適合專營巴士的： 公共交通資產增值＋合理回報＋指定收益回饋制度。
九、七項建議及分階段推進 綜合前述分析，本建議書將相關政策方向歸納為七項具體建議： 一
擴闊非票務收益
二
完善新能源基建共享
三
優化專營權及公共資產授權
四
完善巴士設施土地安排
五
建立合理回報及公共收益回饋
六
完善票價緩衝及專營權交接
七
建立跨部門協作及簡化審批機制
七項建議彼此相連。以下短、中、長期分期，主要反映不同建議較適合的推進重點，而不是 嚴格切割的時間界線；跨部門協作及審批優化則屬貫穿各階段的落實配套。部分中長期制度 安排，可以在前期同步設計，待收入規模、土地、投資及制度條件成熟後逐步全面運作。
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9.1 短期 一
擴闊收入來源，把成熟措施做闊做順
擴闊非票務收益
短期應先把已經有基礎、風險相對低和可以較快見效的項目做闊，包括： • 數碼及傳統廣告 • 售賣機及咖啡機 • 智能櫃 • 顧客服務及乘客便利設施 • 品牌合作及贊助乘車 • 車廠部分泊位及檢驗位置 • 非專營車輛維修及保養 • 車輛檢測服務 • 商用車相關技術培訓 • 合適通訊及數據設備 • 其他不影響巴士營運的輕量附屬用途 政府可按項目風險和影響程度，建立較一致的審批原則。已經在個別車廠或總站證明安全可 行的低風險用途，可研究建立較具一致性的審批及推廣安排。 二
完善新能源基建共享
將現時已開始出現的對外充電經驗逐步制度化。 短期可訂明： • 巴士充電及出車需要優先 • 可對外開放的時段 • 剩餘容量計算原則 • 消防及安全要求 • 收費和能源管理安排 • 設備維修責任 • 收益及成本披露 • 公共資產相關收益如何處理 在具足夠容量的設施，再逐步延伸至商用車充電、新能源維修、電池檢測及培訓服務。 短期目標不是再做大量新示範，而是把已有成功經驗做得更有規模、更可複製。
9.2 中期 三
完善專營權、公共資產及土地制度
優化專營權及公共資產授權
專營權續期及新專營權批出時，可以逐步將以下內容納入評估及條款： • 新能源車隊及基建投資承諾 • 長期車廠及總站需求 12
• 政府公共資產的可使用範圍 • 可進行的附屬用途 • 非票務收入發展計劃 • 投資成本及合理回報安排 • 公共資產相關指定收益回饋 • 專營權更替時的基建、合約及權益交接 政府保留公共土地及資產的最終權益；營辦商則按承擔的公共服務及投資責任，取得有條件 及有限期的使用和收益權。 四
完善巴士設施土地安排
按 A、B、C 三類用途處理土地。A 類保持靈活；B 類充電、配電、維修及多層車廠等必要基 建，提供與投資週期相配的合理確定性；C 類能源、商業、創科、數據及其他大型支援用途， 按個別項目的公共需要、規劃、交通、能源及財務條件作專項評估。 中期可優先在以下地點或項目研究 B 類及具條件 C 類用途： • 洪水橋／厦村 • 古洞北／粉嶺北 • 新建大型公共運輸交匯處 • 需要大規模充電及配電升級的車廠 • 小欖、大欖一帶轉乘設施 • 馬料水等日後有公共交通設施新增或重整需要的地點 • 其他因新發展或基建重整而新增或重整的公共交通設施 數據、算力及較大型創科用途可以作為其中一個研究方向，但應以巴士功能優先，並視乎土 地、電力、通訊、消防、交通及實際公共交通需要決定。
9.3 長期 五
形成合理回報、公共回饋及票價緩衝循環
建立合理回報及公共收益回饋
相關制度原則不需要等到長期才開始設計。在中期專營權及項目安排中，已可以訂明成本核 准、融資、基本回報和指定收益計算方法。長期目標則是當非票務收入和大型項目逐漸成熟 後，形成比較穩定的循環： 公共資產及交通價值 → 形成附屬收入 → 先支付營運及投資成本 → 營辦商取得合理基本回報 → 指定額外價值回到公共交通 公共回饋可以支持： • 票價緩衝 • 服務改善 13
• 新能源再投資 • 車廠及總站升級 • 充電及配電 • 智慧交通 • 候車及轉乘環境 • 其他經核准公共交通用途 六
完善票價緩衝及專營權交接
借鑑專營巴士豁免隧道費基金的專用帳戶及指定用途原理，研究最合適的指定收益管理安排。 當營辦商確實存在合理加價需要時，符合條件的累積收益，可優先用於降低乘客實際承受的 加幅。 同時，應建立清楚的專營權交接制度。如更換營辦商，屬於公共交通需要的： • 車廠 • 充電及配電設施 • 多層車廠基建 • 維修設備 • 長期公共資產使用安排 • 指定收益帳戶 • 與公共服務有關的重要合約 均應有預先訂明的估值、補償及交接機制，避免專營權更替造成投資及服務中斷。 長期目標不是建立一個大型統一基金，也不是要求每間公司、每個車廠採用完全相同模式。 真正要形成的是一套可以因地制宜，但基本原則一致的制度。
9.4 配套 七
提升跨部門協作及落實效率
建立跨部門協作及簡化審批機制
非票務、新能源及巴士設施增值項目往往同時涉及運輸、土地、規劃、環境、消防、能源及 其他公共機構。若各項批准仍完全分開處理，即使政策方向獲得支持，項目亦可能因程序重 疊、審批次序不清及部門要求不一致而難以落實。 建議由運輸相關政策部門擔任主責協調單位，為合資格項目設立單一聯絡窗口。項目初步獲 接納後，由主責部門召集相關部門及機構同步預審，盡早列明所需資料、主要技術要求、土 地及規劃條件、消防與能源要求，以及整體審批次序。 對成熟、低風險及已有先例的項目，可採用標準化要求、共通文件及較簡化程序，減少重複 提交資料；對大型、跨政策範疇或涉及多項公共資產安排的項目，則應設立明確的跨部門協 調及升級處理機制，在政策層面及早處理部門之間的要求差異。 具體分工上，主責交通部門負責公共交通需要、服務影響及整體協調；土地及規劃部門處理 土地用途、租約及規劃條件；消防、能源及相關技術部門處理安全、配電及基建標準；涉及
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其他公共或私人機構的項目，則由主責部門統籌對接。審批結果、附帶條件、成本及收益安 排應形成單一項目紀錄，方便日後監管、審計及專營權交接。
十、總結 專營巴士的票價壓力，並不只是一個票價審批問題，更反映收入來源仍高度集中於車費。要 減低日後大幅加價的壓力，除了繼續透過現行審批制度保障市民負擔能力，亦需要擴闊非票 務收益，並同步完善專營權、公共資產使用、土地、新能源基建、合理回報及收益分配安排。 這份建議並不是要求把巴士車廠全面商業化或地產化。巴士車廠、總站及交匯處首先是公共 交通基建，任何廣告、商業、能源、數據、創科或其他附屬用途，都只能在巴士泊位、調度、 維修、充電、消防、安全和未來擴充需要獲得充分保障後進行。 政府亦不應因鼓勵投資而放棄公共土地及公共資產最終權益。較合理的制度，是政府保留最 終控制權，營辦商因承擔公共服務及長期投資責任，取得有條件、有限期和可隨公共服務轉 移的使用及收益權。 營辦商先收回核准成本及取得與風險相稱的合理基本回報，其後由公共資產及政策授權所創 造的指定額外價值，再按制度回到票價、服務及公共交通再投資。 這樣既可以保留企業投資誘因，又可以避免公共交通資產創造的新增價值與公共交通本身完 全脫節。 最終目標是由零散措施走向制度整合，讓公共交通創造的價值更有效地回到公共交 通、回到服務，最終回到市民。
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