回應 《運輸基建迎未來》
跨越 2030 年的鐵路及主要幹道策略性研究
2023 年 3 月 31 日
特區政府於 2020 年 12 月展開《運輸基建迎未來 跨越 2030 年的鐵路及主要幹道策略
性研究》（下稱《運輸基建迎未來》），根據《香港 2030＋：跨越 2030 年的規劃遠景與策
略》的概念性空間框架，初步建議了興建三條策略鐵路及三條主要幹道，即分別為港深西部
鐵路、中鐵線、將軍澳線南延線、北都公路，沙田繞道及將軍澳 油塘隧道（簡稱三鐵三路），
民建聯探討了相關研究及建議，並綜合了地區市民的意見，歸納了 15 項建議。
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一、 原則和方向
1. 基建先行有助推動香港未來發展
香港人口超越七百萬，可發展土地卻存在限制，要發展暢達通行的城市交通運輸網絡，除了
必須精密細緻外，更須擴大容量，提升發展效益，以及可持續發展作為重要原則。上屆政府
經已提倡了「基建先行」及「創造容量」的規劃方式，以運輸基建帶動土地發展。 民建聯認同政府的規劃方針，並建議特區政府在「基建先行」原則下籌劃跨區幹道，帶動人
流、車流、物流；透過新建幹道，將新舊市鎮的運輸網絡連繫起來，加強各區通達性，並透 過更緊密連接，發揮城市更大效益，推動香港未來發展。
2. 訂立興建各項鐵路及幹道工程時間表
完善的運輸網可有助配合香港未來整體發展，因此，我們期望當局在落實規劃布局時，應同 時訂立鐵路及幹道項目的實施次序和興建時間表，並按當區的交通需求的增長情況、策略性 增長地區的發展步伐，以及不同配套項目的配合等，訂立項目推展工程時間表，使公眾容易 掌握，也可提升市民對香港未來長遠發展的信心。
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3. 超前規劃及預留擴展空間
目前，不少已發展或發展中區域經常面對交通基建不勝負荷，原因之一在於政府往往以需求
主導的模式來作出配套規劃，就以將軍澳為例，當局在將軍澳發展多年，人口大量遷入，將
軍澳隧道經常出現車龍後籌劃興建將藍隧道，隧道通車之時，將軍澳隧道已呈嚴重飽和，當
區居民叫苦連天已好一段時間。因此，當局在發展新市鎮時，須按未來願景作出超前規劃， 預留日後擴展空間，以便適時增加基建設施。
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二、 回應諮詢文件「鐵路方案」走線建議 1. 港深西部鐵路（洪水橋至前海）
《運輸基建迎未來》建議的港深西部鐵路香港段走線長約 8 公里，由洪水橋出發，連接深圳
前海，並可在香港境内鐵路沿線（如厦村及流浮山）增設車站，優化鐵路沿線的發展潛力。
(圖 1)
民建聯建議：
深圳前海作為中國（廣東）自由貿易試驗區的一部份，近年的發展一日千里。深圳和香港的
西北部地區，具有深遠發展潛力，兩地建立更快捷的連結通道，加強兩地核心區域連接性已 變得越來越有必要。
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1. 建議港深西部快速軌道深圳路段應連結現有鐵路線，以發揮更大連鎖效應。
2. 為服務天水圍北居民，建議增加天水圍北站。(圖 2)
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政府方案(圖 1)
民建聯建議(圖 2)
2. 中鐵線
《運輸基建迎未來》建議中鐵線全長約 16 公里，以元朗錦田作為起點，途經荃灣東北部／ 葵涌東北部，連接現有九龍塘站，接駁東鐵線及觀塘線。初部建議以隧道作為主要走線。(圖
3) 民建聯建議：
現時西鐵及東鐵分別服務新界西及新界東、北居民，兩區居民如乘搭港鐵往來，必須乘坐屯 馬線於市區站轉車，或有待北環線落成後轉線西鐵線接駁。然而，兩組鐵路線呈平衡走線，
建議藉著興建「中鐵線」契機，將多條鐵路線連接起來，以構造新界中部環廻鐵路網，方便 新界西、新界東居民搭乘鐵路直接穿梭來往，從此消除新界中部鐵路隔閡，進一步加強兩區 聯繫。
此外，北環線項目包括在東鐵線上建造古洞站，以及在古洞站與錦上路站之間興建北環線，
連接東鐵線及屯馬線，並於新田、牛潭尾及凹頭興建三個中途站。按政府目標，當局會按工
程複雜性將分兩期興建。第一期將於落馬洲支線上增設古洞站，預計建造期三年，2027 年
竣工，第二期主線，連接錦上路站及古洞站，需時 4 年規劃，9 年興建，預計 2034 年完成。
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民建聯認為，由於北環線將在新界北形成一個環狀鐵路網絡，有助帶動沿線土地及經濟發展； 因此，建議提速完成整條北環線工程，以便銜接新田發展區首個屋苑落成時間，以及發揮鐵 路線功能。
3. 「中鐵線」應設計為「北環線」的伸延線，將新界東西北全面連接起來，構造新界環廻
鐵路網。
4. 「中鐵線」應匯合多條鐵路線，除了貫通連接現有九龍塘站，接駁東鐵線及觀塘線外，
亦應與荃灣線接駁，營造策略性鐵路網絡；一旦鐵路事故發生，可提供疏導乘客功能。
相關接駁可考慮現行尖沙咀站（荃灣線）與尖東站（屯馬線）接駁模式。(圖４)
政府方案(圖 3)
民建聯建議(圖 4)
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3. 將軍澳線南延線
《運輸基建迎未來》建議「將軍澳線南延線」從康城站向南伸延，全長約 3 公里，接駁至將
軍澳第 137 區的擬議地底車站。(圖 5)
民建聯建議：
將軍澳是本港重要發展市鎮，其中百勝角路新建 5 幢紀律部隊部門已婚宿舍，已發展為新社
區，目前常住人口已超過 2.3 萬，而同一地點已作為中醫醫院及檢測中心選址，興建工程正 如火如荼，料百勝角一帶人流將會進一步增加。另外，附近工業邨一帶，於繁忙時間人流暢 旺，據當局往來人口數據，每天已有逾 2 萬人每天出入該區上下班，於上下班繁忙時間，當
區路面十分繁忙，區內一直存在交通壓力。
5. 「將軍澳南延線」除了現有「康城站」外，於現有將軍澳站與康城站之間增設「百勝角
站」，繼而再通往將軍澳「工業邨站」，總站則可保留政府建議的「佛堂澳站」。
6. 日後，如因未來規劃發展導致人口增加或交通需求急升時，政府應研究籌劃第五條過海 鐵路隧道，連接新設「小西灣站」，以及於寶琳段延伸總站至「科大站」，改善往來大 學交通。(圖 6)
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政府方案(圖 5)
民建聯建議(圖 6)
三、 回應諮詢文件「主要幹道方案」走線建議 4. 北都公路
《運輸基建迎未來》建議興建一條全長 18 公里的北都公路，由西面的天水圍開始，途經新
田／落馬洲發展樞紐、古洞北，再連接至東面的羅湖南。北都公路會以隧道形式穿過濕地、 魚塘及途經的山嶺，而其他段落則以架空橋形式建造。(圖 7)
民建聯建議：
為滿足新界西北的運輸需求，興建一條貫通新界北部的東面與西面早已成為社會共識，因此，
我們已於 2022 年提出興建「北都快速通道」，連接洪水橋/廈村新發展區，「通道」的功用
除了分流新田公路車流外，也可將北區都會及多個新發展區域串連起，令新發展區之間更緊 密聯繫，從而帶動經濟發展。另外，為加強北都公路的新界西出口加強接駁，「北都快速通
道」或「北都公路」應新增支路吸引車流取道 11 號幹線，以減輕現行元朗公路及大欖隧道
一帶的交通流量，從而達至有效分流，從而減少公路繁忙時間出現擠塞情況。
7. 「北都快速通道」完善「北都公路」設計，建議向西走線伸至打鼓嶺、羅湖南、馬草壟、
新田科技城(河套)，及洪水橋發展區；東面延至洪水橋及夏村一帶。 (圖 8)
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8. 建議在藍地隧道北出口位置新增支路，以接駁至元朗南新發展區，以及通往新界北部的
9 號幹線凹頭位置，增強幹線與新界北的連接性。 (圖 9)
政府方案 (圖 7)
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民建聯建議(圖 8)
民建聯建議(圖 9)
5. 沙田繞道
《運輸基建迎未來》建議「沙田繞道」全長約 15 公里，北端將接駁大埔的 粉嶺公路，南端
則連接西九龍的長沙灣附近的現有主要幹道網絡，包括七號幹線的呈祥道及八號幹線的青沙 公路。(圖 10)
隨著新界東北部人口急劇發展，連接大埔、新界北公路及沙田的吐露港公路一帶擠塞問題日 益惡化，於繁忙時間出市區車龍可遠至科學園一帶。為應對未來北部都會發展，以及即將遷
入的 10 多萬人口，民建聯早年已提出興建「沙田繞道」方案，並以「新南北幹線」定名。
我們認為，政府現提出的「沙田繞道」走線可作出伸延調整，以更能符合沙田繞道發揮的功 效和意義。
鼓嶺一帶。
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民建聯建議：
9. 提升吐露港公路接駁功能，建議於吐露港公路合適位置設立交匯處，分別向北及向南接 駁建議的新南北幹線。
10. 吐露港公路向北興建跨海橋跨海或海底隧道連接大埔工業邨一帶，再建支線隧道直達打
11. 吐露港公路南向新建支線，於科學園附近開闢沙田快速繞道，繞過吐露港公路直接前往 8 號幹線，繼而連接長沙灣現有網絡。
12. 須預留位置接駁到未來馬料水填海區直達馬鞍山，方便北都車流直接前往港九市區，大 大紓緩現行吐露港公路車流。
13. 新南北幹線興建後，科學園、大埔工業村，及蓮塘口岸將形成串連帶，有助配合本港創 科產業發展，尤其是經轉化為科研成果的產品可藉此「輸出」，進一步完善科研產業鏈。
14. 擴闊鹿頸路，連接新娘潭路、汀角路，增跨海大橋接駁、吐露港及市區。 (圖 11)
政府方案(圖 10)
民建聯建議(圖 11)
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《運輸基建迎未來》建議興建「將軍澳 油塘隧道」，以連接東區海底隧道及觀塘繞道等主 要幹道，成為將軍澳第三條公路隧道。初步走線由將軍澳市中心開始，採用隧道設計，連接
油塘一帶。(圖 12)
民建聯建議：
據諮詢文件披露，隧道的初部走線將較接近現已發展地段及鄰近住宅和學校，由於地點較為 鄰近居民，期望當局有必要審慎考慮，當隧道落成後會否對附近環境造成負面影響，因此，
我們期望在研究興建「將軍澳 油塘隧道」時必須考慮以下原則：
15. 充分考慮當區居民及相關持份者意見，並密切保持充分溝通，並積極研究油塘及附近一
帶應付未來交通承載能力，考慮以油塘以外地點作為隧道出口選址。
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6. 將軍澳-油塘隧道
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政府方案(圖 12)
附件 民建聯其他建議
《運輸基建迎未來》提出了興建三條鐵路及三條幹道，民建聯認為，隨著社會變遷，新市鎮 急促發展，當局應充分掌握區情和居民的出行需要，為大眾提供更便捷交通運輸服務。就此， 我們在收集市民意見後，建議當局積極考慮以下方案：
1. 完善東九龍線集體運輸網絡
民建聯認為集體運輸乃大勢所趨，完善鐵路網絡有利本港發展，加強社會人口流動，可鞏固
及強化城市優勢，就政府較早時提出以高架無軌捷運系統替代 2014 年提出東九龍線(重鐵)
方案，民建聯認為雖然這並非理想方案，但我們都支持當局想方設法為當區居民提供完善運
輸方面，因此，我們有以下建議：
就政府提出的高架無軌捷運系統走線，我們建議車站位置應以方便居民作為最大原則，建議
路線如下：（圖 13）
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民建聯建議（圖 13）
i. 以現有鐵石山站接駁，新設車站為慈雲山、學校村、斧山、彩虹、彩雲、順天、秀茂坪、 寶達、馬油塘、安達臣（總站）
ii. 另一支線以服務啟德至觀塘一帶為主，與現有啟德站接駁，東向設麗晶花園、啟祥道、
九龍灣商貿區站、海濱道、觀塘碼頭站、茶果嶺道、藍田北，繼而駁至寶達
iii. 啟德站西向為體育館站、都會公園、跑道休閑區、郵輪碼頭
iv. 就興建連接郵輪碼頭與觀塘碼頭站的天橋, 政府必須與海上使用者充份溝通，並要以
不影響海上使用者作為前提考慮。
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2. 興建「新南北鐵路」
東鐵線紅磡至金鐘段已於去年 5 月通車，東鐵線延伸過海後，除方便居民乘搭鐵路來往上水
至港島區外，也縮減往來深圳或落馬洲口岸跨境旅客的交通時間。然而，當北部都會區完成
發展後，新遷入逾 200 萬居民假如同樣依賴東鐵線作為主要集體交通工具，結果勢必進一 步「迫爆」東鐵線，市民一定怨聲載道。因此，建議當局及早籌備興建「新南北鐵路」，將 現有東鐵線乘客分隔，減輕鐵路線負擔，也可方便鐵路人流管制。
民建聯建議：
i. 「新南北鐵路」應結合北環線之東延線，獨立於現時東鐵線，明確分流未來北部都會
區居民及現有東鐵線乘客。
ii. 新鐵路建議以沙頭角作為總站以配合口岸經濟發展。
iii. 新鐵路走線建議經過皇后山、粉嶺北及林村再穿過大帽山後直達市區。(圖 1４)
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民建聯建議 (圖 1４)
3. 興建「屯荃葵」新集體運輸系統 現時，屯門西及屯門中，沿掃管笏、青龍頭、黃金海岸，到深井至荃灣一帶，沿岸建有多個
大型公私型屋苑，人口超逾十萬，屯門及荃灣兩區區議更於 2009 年底成立「屯荃鐵路專責
小組」，委聘顧問公司研究興建沿岸中量鐵路，有關研究已於 2011 年完成並對外公佈，惟
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鐵路造價高達千億而無奈擱置，民建聯認為，隨著時代變遷，興建鐵路技術已多元化，建議 可引入不同技術運輸系統，例如雲巴或先進中型鐵路系統等，以服務當區居民。
民建聯建議：
i. 由屯門西出發，經 16 區站、黃金海岸、屯門東、豪景、深井、灣景、荃灣至東北葵。
ii. 建議引入新集體運輸系統, 例如雲巴或先進中型鐵路系統等。（圖 15）
民建聯建議(圖 1５)
4. 興建屯門西龍鼓灘連接路及屯門繞道/十一號幹線連接路
政府正建議興建屯門繞道及皇珠路改善工程，預期完成全部既定工程後，推算早上
繁忙時間屯門繞道及皇珠路改善工程行車量/容車量比例會降至 0.75 或以下，而相
關的道路改善工程卻沒有包括屯門西及龍鼓灘未來發展的考慮。
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民建聯建議：
i. 新建幹道一；由屯門至赤鱲角隧道的屯門入口通過隧道或高架橋至龍鼓灘新發 展區，提供替代路線來往龍鼓灘，並在屯門入口附近建設大型道路交匯處接駁 屯門至赤鱲角隧道及屯門繞道。同時擴闊龍鼓灘路及龍門路，增加容車量。
ii. 新建幹道二；修訂現有屯門繞道的走線，在大欖郊野公園地底附近新增接駁支 線隧道，向東南連接掃管笏連接路而接駁十一號幹線。（圖１６）
民建聯建議（圖 16）
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5. 從速落實興建南港島線（西段）
《鐵路發展策略 2014》提出興建南港島線（西段）全段（香港大學站至黃竹坑站），初步
建議落實日期為 2021 年動工，2026 年落成通車。可是，截至目前為止，當局仍未兌現承
諾，項目仍處於規劃中，令居民十分失望。由於現時南區西部的對外交通主要依賴巴士和小
巴，每到尖峰時間，當區經常出現交通繁忙和塞情況。(圖 17)
民建聯建議：
從速落實興建南港島線（西段）以解決當區長久以來交通擠塞問題。
政府文件：鐵路發展策略 2014（圖 17）
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6. 籌劃建造交椅洲人工島新鐵路網絡及港島西至大嶼山東北連接
路 2022 年《施政報告》提出交椅洲人工島發展藍圖，並為支援人工島發展而建議展開策略
性運輸基建設施，包括興建全長約 30 公里鐵路，跨越港島西、人工島、欣澳、屯門東，
並伸延至北部都會區洪水橋，以及興建一條全長 13 公里連接路，以海底隧道及高架橋形 式建造，成為跨越港島西至大嶼山東北連接路。
民建聯建議：
鑑於交椅洲人工島將興建約 190 000 - 210 000 個住宅單位，可容納 55 萬人口，區內並
發展為核心商業區，提供 27 萬就業職位，日後將成本港重要新發展市鎮，因此，當局須
提供策略性運輸基建，以加強人工島與香港各區交通運輸網絡連通性。（圖 18）
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政府文件：中部水域人工島研究（圖 18）
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