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駅におけるサイン量の過不足判断に関する研究

早稲田大学理工学部建築学科 4 年片倉潤也

早稲田大学理工学部建築学科渡辺仁史研究室 2002 年度卒業論文

はじめに

通学、通勤、買い物など、電車に乗る機会はとても多い。様々な駅に色々な目的で人は乗り降りしている。中には普段は使わない、慣れない駅に行くことも有るだろう。そこでは目的地に行くために、設置されているサインを見る人が多数だと思う（これは既往研究で証明されている。）しかしながら、多種多様な駅であるにもかかわらず、駅に設置されているサインは設置方法という意味において皆一様なのである。これは鉄道会社単位での設置方法、配置計画があるために一様であることは当然ともいえるのだが、建築的観点から見ると駅空間を分かりやすくするためにはその駅の特徴にあった設置方法にするべきで、単純な空間を例に考えてみるなら、あるいはサインは全く要らないのかもしれない。このように多種多様な駅に画一的なサイン配置計画を用いることに疑問を感じたことが、この本研究の出発点である。

早稲田大学理工学部建築学科渡辺仁史研究室 2002 年度卒業論文

目次はじめに 1 章序論 � 1-1 研究目的 .................................................................4 1-2 研究背景 .................................................................5 1-3 用語説明 .................................................................6 2 章駅での調査 2-1 予備調査 .................................................................9 2-2 調査方法 ..............................................................10 2-3 調査結果 ..............................................................11 3 章必要サイン数把握のための要素分析 3-1 分析方法 15.........................................................16 3-2 分析結果 16.........................................................17 3-3 分析結果考察 46.................................................47 4 章実際の駅での検証 4-1 実際の駅での検証 ..............................................53 4-2 池袋駅での検証 ..................................................54 4-3 目白駅での検証 ..................................................57 4-4 残りの駅の検証結果 ..........................................60 4-5 検証の考察 ..........................................................61 5 章総論 5-1 結果のまとめ ......................................................62 5-2 今後の展望 ..........................................................63 参考文献おわりに

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1 章序論

1-1 研究目的

◆研究目的◆ 本研究は JR 山手線の駅をモデルにして、平面の構成要素を抽出し、その構成要素に基づいて情報（サイン）の過不足を評価するための指標を作ることを目的とする。

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1 章序論

1-2 研究背景

◆研究背景◆ 駅のサインシステム計画についてはガイドラインが策定されているが、それに沿ってサインが配置されているにもかかわらず、目的地までのサインを探して歩き回ることがよくある。そして駅はその規模が多様であるにもかかわらず、ガイドラインによってサインシステムが画一的であることに疑問を感じた。また、地下鉄のサイン計画を手がける、ある設計者によれば、JR 駅はサイン、サイン以外の広告等も含めて情報過多であり、計画の改善が必要だという。しかしながら、筆者が駅を歩いてみて感じた点は逆にサイン不足な所もあるということであった。そこで、どのような駅ならサイン過多なのか、それともサイン不足なのかを調べ、サイン（システム）計画改善の一助とすることを考えた。

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1 章序論

1-3 用語説明

◆サインの種類◆ 利用者が移動するためには、目的施設への移動経路を知る必要が有る。普通移動経路を知るには、真っすぐ進むか曲がるかなど 2 点間を線的に理解するか、地図等を想い描いて面的に理解するか、いずれかの方法をとる。線的な理解を支えるには。方向転換する場所毎に矢印などを描いた（施設の方向を指示する情報）を表示し、また目的施設位置に施設名など（施設の位置を告知する情報）を示す。前者を誘導サイン、後者を位置サインと呼ぶ。このサインに従えば、覚えたり考えたりすること無く、ためらわずに移動することがでる。面的な理解を支えるには、地図状に描いた（位置の関係を図解する情報）を示す。これを案内サインと呼ぶ。このサインによれば、方向や距離、周辺の状況などがわかり、全体像を知ることができるので弾力的な判断を加えることができる。移動に対応してこれら 3 つのサイン機能種別があることを把握しておくことが必要である。(*1) また、上記 3 種以外にもサブ誘導サインというものがあり、誘導サインには表記しきれなかった情報を補助的に表示する。コンコースこの言葉はのちに出てくるが、今のうちに説明しておく。辞書を引くと『駅舎内等の中央広場』(*2) とあり、曖昧である。本研究ではコンコースの定義を『ホームから改札にいたるまでの広場および通路』とする。

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1 章序論

1-3 用語説明

◆各種サインの例１◆

1、誘導サイン Directional Sign 分岐点等において目的地の方向を矢印を持ちいて指し示す。

図 1-1 誘導サイン例

2、位置サイン Identiﬁcational Sign 場所・施設名などその場を説明するサイン

図 1-2 位置サイン例

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1 章序論

◆各種サインの例２◆ 3、案内サイン Information Sign 利用者の必要な情報を、面的情報として地図を用いることで提示するサイン

図 1-3 案内サイン例 4、サブ誘導サイン Directional Assist Sign 柱、壁等に設置され、特定の施設のみの誘導や、案内と誘導の中間のサイン

図 1-4-1 サブ誘導サイン例図 1-4-2 サブ誘導サイン例

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2 章駅での調査

2-1 予備調査

既往研究（*3）から 1、駅においてのサインの有効性 2、案内サイン→誘導サイン→位置サインの順に利用する。 3、誘導サインを利用すると遠回りになる場合がある。 4、サインを連続して利用できず、適切な移動ができていない。ということが分かっている。そこで、サインの過不足を判断するために誘導サインの前の段階の案内サインを利用する際にもっと適切な情報提供ができればいいのではないか、また、誘導サインの数が多いから遠回りになり、逆に少ないから連続した利用ができないのではと考え、以下の予備調査を実施した。 ◆品川駅での予備調査◆ ・サインの設置数誘導サイン、サブ誘導サイン、案内サイン、位置サインの設置数を数えた。・空間構成要素の把握駅を分かりにくく（または分かりやすく）している要因を把握するために、駅構内を歩き回った。 ◆予備調査結果◆ 案内サイン、誘導サインに表記されていない目的地が駅構内に多数あり、そこへ到達することは難しいということが分かった。ホームから利用する階段によってそれ以降の移動に大きく影響することが分かった。位置サインは目的地までの経路で使用しないということがわかった。従って、本研究では位置サイン数の過不足の判断をしないことにした。 ◆結果を受けて本調査へ◆ 予備調査を通して次のことを調査することにした。・山手線の通る全 29 駅の事例調査サイン設置数、構内施設数、空間構成要素、乗降客数などサインの過不足に相関があると思われるものを調査した。

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2 章駅での調査

2-2 調査方法

◆本調査方法◆ 駅の現状把握・調査対象駅：01 池袋駅、02 大塚駅、03 巣鴨駅、04 駒込駅、05 田端駅、06、西日暮里駅、07 日暮里駅、08 鶯谷駅、09 上野駅、10 御徒町駅、11 秋葉原駅、12 神田駅、13 東京駅、14 有楽町駅、15 新橋駅、16 浜松町駅、17 田町駅、18 品川駅、19 大崎駅、20 五反田駅、 21 目黒駅、22 恵比寿駅、23 渋谷駅、24 原宿駅、25 代々木駅、26 新宿駅、27 新大久保駅、 28 高田馬場駅、29 目白駅の山手線対象の路線圏全 29 駅調査内容対象駅において駅の構成要素足り得る情報を詳細に調査する。・駅の規模乗り換え路線数、ホームの数、駅の階高、コンコース・通路の数、複合施設の有無・空間の分かりやすさ改札・出口の数、みどりの窓口等 JR 施設数、トイレの数、キオスク等販売施設数、エスカレーター・エレベーター数・駅の情報量誘導サイン数、サブ誘導サイン数、案内サイン数・その他利用客数、周辺環境特性、利用客層次ページからの調査結果は各駅毎のデータを一つに集計したものである。

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2 章駅での調査

2-3 調査結果

◆調査結果◆

��表 2-1 調査結果 1

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2 章駅での調査

��表 2-2 調査結果 2

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2 章駅での調査

��表 2-3 調査結果 3

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2 章駅での調査

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��表 2-4 調査結果 4

2 章駅での調査

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��表 2-5 調査結果 5 以上の結果が得られた。

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

3-1 分析方法

◆分析方法◆ 本調査結果に基づき、駅のサイン量の過不足を判断する基準を作るために駅の要素とサイン量（情報量）にどのような関係があるかを、散布図と回帰分析による相関をとることで分析する。（補足）相関係数について駅の要素とサイン量の関係を示すために、相関係数を用いるが、相関係数の評価を以下の通りとする。（表 3-1）表 3-1 相関係数の評価方法

相関係数 r 評価 0.0≦ r ≦0.2 ほとんど相関がない 0.2≦ r ≦0.4 やや相関が有る 0.4 rr ≦0.7 相関が有る 0.8 0.4≦ 0.8 rr ≦1.0 強い相関が有る 1.0 0.7≦

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

3-2 分析結果

◆分析結果◆ （イ）構内施設数との関係 1、構内施設数とホーム上誘導サイン数の関係・相関係数 =0.91 （強い相関がみられる）

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図 3-1 構内施設数とホーム上誘導サイン数の関係 2、構内施設数とコンコース上誘導サイン数の関係・相関係数 =0.96 （強い相関がみられる） ��

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図 3-2 構内施設数と誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

3、構内施設数と駅構内誘導サイン数の関係・相関係数 =0.91 （強い相関がみられる）

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図 3-3 構内施設数と駅構内誘導サイン数の関係 4、構内施設数と合計誘導サイン数の関係・相関係数 =0.97 （強い相関がみられる） ��

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図 3-4 構内施設数と合計誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ロ）利用客数との関係 5、利用客数とホーム上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.68 （相関がみられる）

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図 3-5 利用客数とホーム上の誘導サイン数の関係 6、利用客数とコンコース上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.70 （相関がみられる） ��

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図 3-6 利用客数とコンコース上の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

7、利用客数と駅構内の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.63 （相関がみられる）

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図 3-7 利用客数と駅構内の誘導サイン数の関係 8、利用客数と合計の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.72 （相関がみられる） ��

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図 3-8 利用客数と合計の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ハ）乗り換え路線数との関係 9、乗換え路線数とホーム上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.80 （強い相関がみられる）

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� 図 3-9 乗換え路線数とホーム上の誘導サイン数の関係

10、乗換え路線数とコンコース上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.87 （強い相関がみられる） ��

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��図 3-10 乗換え路線数とコンコース上の誘導サイン数の関係��

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

11、乗換え路線数と駅構内の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.85 （強い相関がみられる）

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図 3-11 乗換え路線数と駅構内の誘導サイン数の関係 12、乗換え路線数と合計の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.87 （強い相関がみられる） ��

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図 3-12 乗換え路線数と合計の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ニ）ホームからの階段数との関係 13、ホームからの階段数とホーム上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.76 （相関がみられる）

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図 3-13 ホームからの階段数とホーム上の誘導サイン数の関係 14、ホームからの階段数とコンコース上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.56 （相関がみられる） ��

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図 3-14 ホームからの階段数とコンコース上の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

15、ホームからの階段数と駅構内の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.45 （相関がみられる）

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図 3-15 ホームからの階段数と駅構内の誘導サイン数の関係 16、ホームからの階段数と合計の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.58 （相関がみられる） ��

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図 3-16 ホームからの階段数と合計の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ホ）出口の数との関係 17、出口の数とホーム上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.72（相関がみられる）

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図 3-17 出口の数とホーム上の誘導サイン数の関係 18、出口の数とコンコース上の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.83 （強い相関がみられる） ��

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�図 3-18 出口の数とコンコース上の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

19、出口の数と駅構内の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.82 （強い相関がみられる）

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�図 3-19 出口の数と駅構内の誘導サイン数の関係 20、出口の数と合計の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.81 （強い相関がみられる） ��

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�図 3-20 出口の数と合計の誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ヘ）利用客数との関係 2 21、利用客数とホーム上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.42（相関がみられる）

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図 3-21 利用客数とホーム上の案内サイン数の関係 22、利用客数とコンコース上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.52 （相関がみられる） ��

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�� 図 3-22 利用客数とコンコース上の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

23、利用客数と駅構内の案内サイン数の関係・相関係数 =0.51 （相関がみられる）

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図 3-23 利用客数と駅構内の案内サイン数の関係 24、利用客数と合計の案内サイン数の関係・相関係数 =0.53 （相関がみられる） ��

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�図 3-24 利用客数と合計の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ト）乗換え路線数との関係 2 25、乗換え路線数とホーム上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.71（相関がみられる）

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�図 3-25 乗換え路線数とホーム上の案内サイン数の関係 26、乗換え路線数とコンコース上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.76 （相関がみられる） ��

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図 3-26 乗換え路線数とコンコース上の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

27、乗換え路線数と駅構内の案内サイン数の関係・相関係数 =0.67 （相関がみられる）

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図 3-27 乗換え路線数と駅構内の案内サイン数の関係 28、乗換え路線数数と合計の案内サイン数の関係・相関係数 =0.80 （強い相関がみられる） ��

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図 3-28 乗換え路線数と合計の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（チ）出口の数との関係 2 29、出口の数とホーム上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.51（相関がみられる）

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図 3-29 出口の数とホーム上の案内サイン数の関係 30、出口の数とコンコース上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.74 （相関がみられる） ��

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��図 3-30 出口の数とコンコース上の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

31、出口の数と駅構内の案内サイン数の関係・相関係数 =0.70 （相関がみられる）

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��図 3-31 出口の数と駅構内の案内サイン数の関係 32、出口の数と合計の案内サイン数の関係・相関係数 =0.71 （相関がみられる） ��

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図 3-32 出口の数と合計の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（リ）構内施設数との関係 2 33、構内施設数とホーム上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.80（強い相関がみられる）

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図 3-33 構内施設数とホーム上の案内サイン数の関係 34、構内施設数とコンコース上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.88 （強い相関がみられる） ��

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図 3-34 構内施設数とコンコース上の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

35、構内施設数と駅構内の案内サイン数の関係・相関係数 =0.80 （強い相関がみられる）

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図 3-35 構内施設数と駅構内の案内サイン数の関係 36、構内施設数と合計の案内サイン数の関係・相関係数 =0.92 （強い相関がみられる） ��

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�図 3-36 構内施設数と合計の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ヌ）ホームからの階段数との関係 2 37、ホームからの階段数とホーム上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.63（相関がみられる）

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図 3-37 ホームからの階段数とホーム上の案内サイン数の関係 38、ホームからの階段数とコンコース上の案内サイン数の関係・相関係数 =0.44 （相関がみられる） ��

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��図 3-38 ホームからの階段数とコンコース上の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

39、ホームからの階段数と駅構内の案内サイン数の関係・相関係数 =0.35 （やや相関がみられる）

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図 3-39 ホームからの階段数と駅構内の案内サイン数の関係 40、ホームからの階段数と合計の誘導サイン数の関係・相関係数 =0.55 （相関がみられる） ��

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��図 3-40 ホームからの階段数と合計の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ル）利用客数との関係 3 41、利用客数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.40（相関がみられる）

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��図 41 利用客数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係 42、利用客数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.61 （相関がみられる） ��

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��図 3-42 利用客数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

43、利用客数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.31 （やや相関がみられる）

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��図 3-43 利用客数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係 44、利用客数と合計のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.51 （相関がみられる） ��

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��図 3-44 利用客数と合計のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ヲ）乗換え路線数との関係 45、乗換え路線数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.68（相関がみられる）

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��図 3-45 乗換え路線数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係 46、乗換え路線数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.69 （相関がみられる） ��

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図 3-46 乗換え路線数数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

47、乗換え路線数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.54 （相関がみられる）

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��図 3-47 乗換え路線数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係 48、乗換え路線数と合計のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.76 （相関がみられる） ��

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��図 3-48 乗換え路線数と合計のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ワ）出口の数との関係 3 49、出口の数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.56（相関がみられる）

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��図 3-49 出口の数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係 50、出口の数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.78 （相関がみられる） ��

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��図 3-50 出口の数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

51、出口の数数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.53 （相関がみられる）

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図 3-51 出口の数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係 52、出口の数と合計のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.70 （相関がみられる）

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��図 3-52 出口の数と合計のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（カ）構内施設数との関係 3 53、構内施設数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.91（強い相関がみられる）

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��図 3-53 構内施設数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係 54、構内施設数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.59 （相関がみられる） ��

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��図 3-54 構内施設数とコンコース上の案内サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

55、構内施設数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.80 （強い相関がみられる）

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��図 3-55 構内施設数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係 56、構内施設数と合計のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.93 （強い相関がみられる） ��

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図 3-56 構内施設数と合計のサブ誘導サイン数の関係�

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

（ヨ）ホームからの階段数との関係 3 57、ホームからの階段数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.30（やや相関がみられる）

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図 3-57 ホームからの階段数とホーム上のサブ誘導サイン数の関係 58、ホームからの階段数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.47 （相関がみられる）

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��図 3-58 ホームからの階段数とコンコース上のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

59、ホームからの階段数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.18 （ほとんど相関がみられない）

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��図 3-59 ホームからの階段数と駅構内のサブ誘導サイン数の関係 60、ホームからの階段数と合計のサブ誘導サイン数の関係・相関係数 =0.38 （やや相関がみられる）

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�図 3-60 ホームからの階段数と合計のサブ誘導サイン数の関係

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

3-3 分析結果考察

◆分析結果考察◆ 分析で単相関を見てきて相関値をとったが、それだけではサイン数の評価式につながるような結果は見えてこなかった。そこで考察では各要素ごとの重相関をとってみることにする。誘導サイン数との関係ホーム上構内施設数、利用客数、乗り換え路線数、ホームからの階段数、出口の数と全ての要素において誘導サイン数と相関が有り、とくにホームからの階段数に最も強い相関が見られた。これは誘導サインがホーム上において階段の手前に設置されることが多いためである。これによりホーム上の誘導サイン数を考える際に、ホーム上の階段数を優先するべきだといえる。しかし、ほかの要素にも相関が見られるので、全ての要素をいれて重相関を見てみた。すると、相関値が 0.93 と極めて高く、 y=0.0000580(x1)-1.32(x2)+0.32(x3)-4.40(x4)+0.68(x5)-4.46 y= 誘導サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数という近似式がでた。これでホーム上の誘導サイン数の過不足を評価できると考える。コンコース上構内施設数、利用客数、乗り換え路線数、ホームからの階段数、出口の数と全ての要素において誘導サイン数と相関が有り、とくに構内施設数に最も強い相関が見られた。構内施設が多ければ誘導するべき目的地も多くなるので当然ともいえる。また、同じように相関の有った全ての要素との関係を見てみると、相関値 =0.96 y=0.0000107(x1)-0.57(x2)-0.12(x3)+0.49(x4)+0.19(x5)-2.98 という近似式がでた。相関値の高さからこの式も評価に利用できるといえる。早稲田大学理工学部建築学科渡辺仁史研究室 2002 年度卒業論文

3 章必要サイン数把握のための要素分析

駅構内同じように全ての要素に相関が見られた。コンコースと同様に構内施設数に最たる相関が見られたことも、誘導すべき情報 = 施設数・目的地の数であるから説明がつく。これも相関が見られた要素での重相を見てみると、相関値 =0.94 y=-0.0000105(x1)+2.41(x2)-1.91(x3)+1.71(x4)+0.13(x5)-5.27 y= 誘導サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数であった。駅構内に関してもこの近似式で評価できるといえる。合計ホーム、コンコース、駅構内をまとめて総合的にサイン数を評価できないかと考え、合計でも重相関をとってみた。相関値 =0.97 y=0.0000485(x1)+1.67(x2)-1.71(x3)-2.20(x4)+(x5)-12.7 という近似式であった。これを用いることで駅の規模毎の必要サイン数を判断できる。

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

サブ誘導サイン数との関係ホーム上どれにも相関が見られたが、構内施設数との相関以外はやや弱い相関であった。サブ誘導サインはその名の通り情報を補うためのもであるから、表示すべき情報 = 構内の施設数に最も相関が見られるのは説明がつく。全要素での重相関をとると、相関値 =0.95 y=-0.000000368(x1)-0.68(x2)-3.13(x3)-1.59(x4)+0.58(x5)+5.18 y= サブ誘導サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数であった。コンコース上相関は全てに見られたがどれも強い値ではなかった。もともとサブ誘導サインの数が少ないのでサンプルが足りなく、分かりやすい値にはならなかった。全要素で重相関をとると、相関値 =0.81 y=-0.0000162(x1)+1.43(x2)+0.11(x3)+2.91(x4)-0.05(x5)-7.61 であった。

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

駅構内相関は全てに見られたが構内施設数以外は弱い値であった。逆に駅構内にあるサブ誘導サインの数にホームからの階段数がなぜ影響するのかが分からない。設置数が少ない故の誤差なのかもしれない。しかしながら、重相関は強い相関がみてとれた。相関値 =0.88 y=-0.00000297(x1)-0.51(x2)-0.44(x3)+0.31(x4)+0.07(x5)+0.68 y= サブ誘導サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数であった。合計誘導サインと同じく総合的に判断するためにホーム、コンコース、駅構内の合計の重相関をとった。相関値 =0.95 y=-0.0000195(x1)+0.24(x2)-3.45(x3)+1.64(x4)+0.59(x5)-1.74 であった。

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

案内サイン数との関係ホーム上全てに相関が見られたが、特に構内施設数と乗り換え路線数に強い値がでた。案内図に表示される情報が、構内の情報と乗換え案内が主だから説明がつく。重相関は相関値 =0.91 y=-0.00000685(x1)+1.10(x2)+2.25(x3)-0.93(x4)+0.12(x5)-3.21 y= 案内サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数であった。コンコース上ホーム上の結果と同じく構内施設数と乗換え路線数に強い相関が見られた。理由もまたホーム上と同じであろう。重相関は、相関値 =0.92 y=-0.00000116(x1)+0.06(x2)-0.07(x3)+1.23(x4)+0.11(x5)-3.08 であった。やはり相関値の高さからこの近似式でサインの過不足を評価できるようだ。

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3 章必要サイン数把握のための要素分析

駅構内これもまた、ホーム上・コンコース上と同じ結果であった。重相関は、相関値 =0.84 y=-0.00000271(x1)-0.33(x2)-0.37(x3)+0.62(x4)+0.05(x5)+0.11 y= 案内サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数であった。合計上の結果より 3 つどれも同じ特徴を持つということから、合計して総合的に案内サイン数を評価できると考えられる。そこで重相関をとると、相関値 =0.94 y=-0.0000209(x1)+0.84(x2)+1.83(x3)+0.87(x4)+0.28(x5)-6.18 であった。以上の結果をもとに、各駅のサイン数の過不足を評価するのに上記近似式を用いることができるといえる。

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4 章実際の駅での検証

4-1 実際の駅での検証

◆実際の駅での検証◆ 前章でえた評価式を実際の駅に適用してみて、サイン数の過不足の判断をしてみる。まず、空間的に特徴のある池袋と目白駅に適用し、残りの 27 駅にも適用する。なお、数値がマイナスになるものは 0 とみなし、小数点は切り上げる。過不足の判断基準は以下の（表 4-1）に従う。

かなり不足：適正値の 50% ≧実際の数不足：適正値の 50% ≦実際の数≦適正値の 70% 不足ぎみ：適正値の 70% ≦実際の数≦適正値の 90% 適正：適正値の 90% ≦実際の数≦適正値の 110% やや超過：適正値の 110% ≦実際の数≦適正値の 130% 超過ぎみ：適正値の 130% ≦実際の数≦適正値の 150% 超過：実際の数≦適正値の 150%

表 4--1 過不足の判断基準表

図 4-1 池袋駅

図 4-2 目白駅

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4 章実際の駅での検証

4-2 池袋駅での検証

◆実際の駅での検証 1 ◆��池袋駅誘導サインホーム上 y=0.0000580*1219359-1.32*9+0.32*7-4.40*16+0.68*85-4.46=44 実際 =40 コンコース上 y=0.0000107*1219359-0.57*9-0.12*7+0.49*16+0.19*85-2.98=28 実際 =25 駅構内 y=-0.0000105*1219359+2.41*9-1.91*7+1.71*16+0.13*85-5.27=29 実際 =34 合計 y=0.0000485*1219359+1.67*9-1.71*7-2.20*16+1*85-12.7=54 実際 =99 1219359= 利用客数

9= 乗換え路線数

7= ホームからの階段数 16= 出口の数 85= 構内施設数

過不足ホーム上 = ほぼ適正だがやや不足コンコース上 = ほぼ適正だがやや不足駅構内 = やや超過合計 = ほぼ適正だがやや不足であった。

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4 章実際の駅での検証

サブ誘導サインホーム上 y=-0.000000368*1219359-0.68*9-3.13*7-1.59*16+0.58*85+5.18=1 実際 =8 コンコース上 y=-0.0000162*1219359+1.43*9+0.11*7+2.91*16-0.05*85-7.61=29 実際 =45 駅構内 y=-0.00000297*1219359-0.51*9-0.44*7+0.31*16+0.07*85+0.68=1 実際 =1 合計 y=-0.0000195*1219359+0.24*9-3.45*7+1.64*16+0.59*85-1.74=29 実際 =54 1219359= 利用客数 9= 乗換え路線数 7= ホームからの階段数 16= 出口の数 85= 構内施設数過不足ホーム上 = 超過コンコース上 = 超過駅構内 = 適正合計 = 超過であった。

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4 章実際の駅での検証

案内サインホーム上 y=-0.00000685*1219359+1.10*9+2.25*7-0.93*16+0.12*85-3.21=9 実際 =8 コンコース上 y=-0.00000116*1219359+0.06*9-0.07*7+1.23*16+0.11*85-3.08=25 実際 =18 駅構内 y=-0.00000271*1219359-0.33*9-0.37*7+0.62*16+0.05*85+0.11=6 実際 =7 合計 y=-0.0000209*1219359+0.84*9+1.83*7+0.87*16+0.28*85-6.18=74 実際 =33 1219359= 利用客数 9= 乗換え路線数 7= ホームからの階段数 16= 出口の数 85= 構内施設数過不足ホーム上 = ほぼ適正やや不足コンコース上 = 不足駅構内 = ほぼ適正やや超過合計 = かなり不足であった。

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4 章実際の駅での検証

4-3 目白駅での検証

◆実際の駅での検証 2 ◆��目白駅誘導サインホーム上 y=0.0000580*87109-1.32*1+0.32*2-4.40*1+0.68*6-4.46=0 実際 =3 コンコース上 y=0.0000107*87109-0.57*1-0.12*2+0.49*1+0.19*6-2.98=0 実際 =4 駅構内 y=-0.0000105*87109+2.41*1-1.91*2+1.71*1+0.13*6-5.27=0 実際 =1 合計 y=0.0000485*87109+1.67*1-1.71*2-2.20*1+1*6-12.7=0 実際 =8 87109= 利用客数 1= 乗換え路線数 2= ホームからの階段数 1= 出口の数 16= 構内施設数過不足ホーム上 = 超過コンコース上 = 超過駅構内 = 超過合計 = 超過であった。

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4 章実際の駅での検証

サブ誘導サインホーム上 y=-0.000000368*87109-0.68*1-3.13*2-1.59*1+0.58*6+5.18=1 実際 =2 コンコース上 y=-0.0000162*87109+1.43*1+0.11*2+2.91*1-0.05*6-7.61=0 実際 =0 駅構内 y=-0.00000297*87109-0.51*1-0.44*2+0.31*1+0.07*6+0.68=0 実際 =0 合計 y=-0.0000195*87109+0.24*1-3.45*2+1.64*1+0.59*6-1.74=0 実際 =2 87109= 利用客数 1= 乗換え路線数 2= ホームからの階段数 1= 出口の数 16= 構内施設数過不足ホーム上 = 超過コンコース上 = 適正駅構内 = 適正合計 = 超過であった。

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4 章実際の駅での検証

案内サインホーム上 y=-0.00000685*87109+1.10*1+2.25*2-0.93*1+0.12*6-3.21=2 実際 =2 コンコース上 y=-0.00000116*87109+0.06*1-0.07*2+1.23*1+0.11*6-3.08=0 実際 =0 駅構内 y=-0.00000271*87109-0.33*1-0.37*2+0.62*1+0.05*6+0.11=0 実際 =1 合計 y=-0.0000209*87109+0.84*1+1.83*2+0.87*1+0.28*6-6.18=0 実際 =3 87109= 利用客数 1= 乗換え路線数 2= ホームからの階段数 1= 出口の数 16= 構内施設数過不足ホーム上 = 適正コンコース上 = 適正駅構内 = 超過合計 = 超過であった。

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4 章実際の駅での検証

4-4 残りの駅での検証結果

残りの 27 駅評価式による各サインの理想値と実際の数を以下の表 4-2 に示す。

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表 4-2 残りの駅での検証結果

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4 章実際の駅での検証

4-5 検証の考察

◆検証の考察◆ 池袋駅では誘導サインは駅構内でやや超過、サブ誘導サインはホーム・コンコース上で超過、案内サインがコンコース上で不足という結果であったが、これは、池袋のような大規模駅において誘導サインを用いた誘導の限界と、案内サインのような多くの情報を面的に表示したものの必要性を示しているとみることができる。しかしながら、単に案内サインを増設すると滞留が起きたりと円滑な移動ができなくなり必ずしも有効であるとはいえない。一方、既往研究で誘導サインのメリットも分かっている。双方単独では有効な誘導ができないので両方の特徴を活かした面的表示サインの登場が望まれる。目白駅ではサブ誘導サインと案内サインがわずかにホーム上に必要であるだけで誘導サインは不要という結果がでた。目白駅は空間構成が非常に単純でホームの片側にある階段をのぼればすぐ改札、出口と外に出ることも容易である。乗り換え路線も無いので、サインによって誘導する必要性がないのである。このような駅においては本評価式で再現することができた。

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5 章総論

5-1 結果のまとめ

◆結果のまとめ◆ y1= 誘導サイン数 y2= サブ誘導サイン数 y3= 案内サイン数 x1= 利用者数 x2= 乗り換え路線数 x3= ホームからの階段数 x4= 出口の数 x5= 構内施設数として、誘導サイン数との関係ホーム上：y1=0.0000580(x1)-1.32(x2)+0.32(x3)-4.40(x4)+0.68(x5)-4.46 コンコース上：y1=0.0000107(x1)-0.57(x2)-0.12(x3)+0.49(x4)+0.19(x5)-2.98 駅構内：y1=-0.0000105(x1)+2.41(x2)-1.91(x3)+1.71(x4)+0.13(x5)-5.27 合計：y1=0.0000485(x1)+1.67(x2)-1.71(x3)-2.20(x4)+(x5)-12.7 サブ誘導サイン数との関係ホーム上：y2=-0.000000368(x1)-0.68(x2)-3.13(x3)-1.59(x4)+0.58(x5)+5.18 コンコース上：y2=-0.0000162(x1)+1.43(x2)+0.11(x3)+2.91(x4)-0.05(x5)-7.61 駅構内：y2=-0.00000297(x1)-0.51(x2)-0.44(x3)+0.31(x4)+0.07(x5)+0.68 合計：y2=-0.0000195(x1)+0.24(x2)-3.45(x3)+1.64(x4)+0.59(x5)-1.74 案内サイン数との関係ホーム上：y3=-0.00000685(x1)+1.10(x2)+2.25(x3)-0.93(x4)+0.12(x5)-3.21 コンコース上：y3=-0.00000116(x1)+0.06(x2)-0.07(x3)+1.23(x4)+0.11(x5)-3.08 駅構内：y3=-0.00000271(x1)-0.33(x2)-0.37(x3)+0.62(x4)+0.05(x5)+0.11 合計：y3=-0.0000209(x1)+0.84(x2)+1.83(x3)+0.87(x4)+0.28(x5)-6.18 以上の式で駅のサイン数の過不足を評価できた。検証した結果、既存のサインシステムだけでは足りない駅、逆に全くサインの不要な駅があるということがわかり、画一的なサイン計画には問題があることが分かった。

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5 章総論

5-2 今後の展望

今回の研究は駅でのサイン計画改善を考えるために純粋に情報量（サインの数）を数えたものである。各空間構成要素ごとに相関をとった際、なぜ相関があるのかわからないような結果が出ることも少なくなかった。これは、数値だけで評価しようとした弊害なのかもしれない。数値では評価できないなにかを見つけだし、判断基準に組込むことで、この研究はより精度を高めるであろう。また、評価式の有効性を相関値の高さでしか示せてないので、ほかのもので別に有効性を示すことができれば、さらにこの研究の精度は増すであろう。

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参考文献

参考文献 ◆参考文献◆ 交通エコロジー・モビリティー財団編著「アメニティターミナルにおける旅客案内サインの研究平成八年度報告書」1996 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通エコロジー・モビリティー財団編著「交通拠点におけるサインシステムガイドブック（鉄道ターミナル駅を例とした人々に優しい情報提供の考え方と計画手法）」 2000 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 緒方誠人・材野博司「都市のサイン計画に関する行動面からの研究歩行者のサイン・空間情報収集のための行動に関する研究」日本建築学会計画系論文集 1997 No.517 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 大野隆造・串山典子他一名「上下方向の移動を伴う経路探索に関する研究」日本建築学会計画系論文集 1996 No.516 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 長山淳一・山本陽一他四名「駅構内施設の利用実態に関する研究」日本建築学会大会学術講演梗概集 2000 E-1 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 谷口典子・浜本敏裕他三名「複合ターミナル駅における利用者行動その 1、コンコース利用者の特性」日本建築学会大会学術講演梗概集 2001 E-1 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------田端修「都市空間における目印施設に関する考察（鉄道駅ホームの〈案内図から〉）」日本建築学会大会学術講演梗概集 1996 F-1 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------小浦久子・高岡伸一他六名駅空間の地域特性における基礎的研究（その 1）日本建築学会大会学術講演梗概集 1996 F-1 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------宮崎龍之介・塚本由晴他一名「駅領域の構成に関する研究」日本建築学会計画系論文集 2000 F-2 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------添田昌志・大野隆造「視環境シミュレーションによる経路探索の方略に関する研究」日本建築学会計画系論文集 1998 No.512

◆引用文献◆ (*1)6 ページ：交通エコロジー・モビリティー財団編著「交通拠点におけるサインシステムガイドブック（鉄道ターミナル駅を例とした人々に優しい情報提供の考え方と計画手法）」 2000 (*2)6 ページ：「集英社国語辞典」第一版集英社 (*3)9 ページ：棟田真介「大規模駅構内のサイン情報取得に関する研究 - 誘導サインと経路選択行動について」早稲田大学理工学部建築学科卒業論文 2000

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おわりに

あせった。これほどまでにあせったのは生まれて初めてである。ここから逃げ出したいと思ったのも初めてである。これほどまでに卒論を一本書き上げるのに苦労するとは思わなかった。恐るべし卒論である。家庭の事情もあり卒論に本格的にとりかかる時期が遅くなったせいもあるかもしれないが本当に苦労した。どのくらいの時間を要すれば書きあがるのか見通しも立たないまま、やみくもに突っ走って壁にぶつかることが何回あったであろうか。自分が苦労したということは、逆に言うと修士の渋谷さんといった研究室の皆さん、卒論のアドバイスをくださった方々に多大なご迷惑とご苦労をおかけしたということである。渡辺教授には大変お世話になりましたし、とくに助手の長澤さん、小松さん夫妻と修士の関根さんには心配かけっぱなし、苦労かけっぱなし、迷惑かけっぱなしでありました。この場を借りて謝辞を言わせていただきます。ごめんなさい、そして、ありがとうございました。

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