KIK 91. Maquette van een ‘Tweedekker Farman Type III’, 1985, Wilfried Janssens (Boechout)

KUNST

INDE

KIJKER

- 91

maquette Farman Type III

MAQUETTE VAN EEN TWEEDEKKER FARMAN TYPE III, 1985 G e b o u w d d o o r W ilfried Ja n s s e n s , B oechout, 1985; hout, p a p ie r en ijzerdraad; 1 .102 c m ., b. 89 cm .; s che nk ing v .z .w . Stedelijk M u s e u m S tellingw erff-W aerdenhof H asselt, 1985; inv. nr. 8 5 .3 7 6 .

Deze maquette van een tweedekker Farman type III werd gebouwd in 1985 ter gelegenheid van de tentoonstelling "75 jaar vliegveld Kiewit" in het Stadsmuseum te Hasselt.

Deze Farman was het eerste toestel dat in Kiewit de lucht inging op 15 mei 1910, met als piloot Jules de Laminne (1876-1957). Het was ook het meest gebruikte toestel te Kiewit in de pioniersjaren van de Belgische luchtvaart. Vooraleer echter dieper in te gaan op het vlieggebeuren te Kiewit in de jaren voor de eerste wereldoorlog, eerst een kort historisch overzicht van de luchtvaartgeschiedenis.

maquette Farman Type III

1. D e b a l l o n lu c h tv a a r t De mens heeft eeuwenlang ervan gedroomd te kunnen vliegen. Zelfs Leonardo da Vinei tekende in zijn schetsboeken plannen van vliegtuigen, maar bij gebrek aan een deugdelijke motor bleven zijn vliegende tuigen slechts "plannen op papier". In 1783 lieten de gebroeders Montgolfière in Frankrijk een ballon op, gevuld met hete lucht en met enkele dieren aan boord. Enkele maanden later stegen de eerste mensen - met een zucht - in de lucht in een Montgolfière-luchtballon: Pilâtre de Rozier en de markies d'Arlandes. Pilâtre de Rozier was niet alleen de eerste mens in de lucht, m aar ook het eerste dodelijk slachtoffer van de luchtvaart: hij verongelukte op 15 juni 1785 bij een poging om het Kanaal per ballon over te steken van Calais naar Dover. Zijn ballon vatte vuur en hij sloeg nog op Franse bodem te pletter.

Gedurende de negentiende eeuw bleef de luchtballonrage een sport voor rijkeluiszoontjes in Europa.

Bekend is de Duitse graaf von Zeppelin, die zijn naam gaf aan een langwerpige, sigaarvormige luchtballon, die ook voor de burgerluchtvaart werd gebruikt. Maar het ongeval met de Hindenburg, die op 6 mei 1937 bij zijn landing in Lakehurst De eerste mensen m de lucht: Pilâtre (N e w Jersey) vuur vatte en waarbij 11 passagiers en 22 d e n i e r en d'Arlandes op 9 november

2

bemanningsleden om het leven kwamen, maakte een abrupt einde aan de commerciële exploitatie van de ballonluchtvaart. De laatste jarên van deze eeuw kende de ballonvaart echter een plotse heropleving door de pogingen, onder meer van de Vlaming Mike Verstraete, om met een ballon non-stop rond de aarde te vliegen. De eer kwam uiteindelijk toe aan de Brit Brian Jones en de Zwitser Bertrand Picard, die in het voorjaar van 1999 met de Breitling-Orbiter III erin slaagden om als eersten non-stop rond de aardbol te vliegen.

2. De beginjaren van de vliegtuigsport Een van de eerste pogingen om het luchtruim te veroveren met een toestel "zwaarder dan lucht", staat op naam van de Bruggeling Vincent de Groof, die in 1874 met vleermuisachtige vleugels vanuit een luchtballon naar beneden sprong, maar toch sneller dan verwacht met de begane grond in aanraking kwam, zijn wervelkolom brak en stierf aan de verwondingen.

Meer succes kende de Duitser Otto Liliënthal, die zich tussen 1892 en 1896 bekwaamde in het zweefvliegen. O ok hij moest echter zijn vermetelheid met zijn leven bekopen. De Braziliaanse koffieplanterszoon Alberto Santos-Dumont (1873-1932) slaagde erin een luchtballon met een verbrandingsmotor uit te rusten, waarmee hij ook tegen wind in kon vliegen.

Het zou echter duren tot 17 december 1903 vooraleer de gebroeders W ilbur (1867-1922) en Orville (1871-1948) Wright erin zouden slagen om een afstand van 190 meter door de lucht af te leggen in hun zelf geconstrueerd vliegtuigje. Dit was een tweedekker met een viercilinder watergekoelde benzinemotor van 12 pk en twee duwschroeven. Het gebeurde te Kitty Hawk, in de duinen van de Amerikaanse staat North Carolina. Nadien lukten zij nog verscheidene vluchten, waarvan de langste 39 km bedroeg, afgelegd in 38 minuten, of circa 60 km per uur.

In 1905 boden zij hun uitvinding aan de Amerikaanse regering aan, m aar deze had geen interesse voor de zaak.

In Frankrijk was de ontluikende vliegerij wel een maatschappelijk belangrijk gebeuren! O p 23 oktober 1906 lukte de reeds vermelde Santos-Dumont een vlucht van 60 meter in het Bois de Boulogne te Parijs, onder de bewonderende ogen van heel de uitgaande wereld. De prijs voor de eerste kilometer "gestrekte vlu c h t", een bedrag van 50.000 francs, werd in januari 1908 gewonnen door Henry Farman, die deze afstand aflegde in 1' 28".

Al snel werd de vliegsport de nieuwste rage in Frankrijk. O ok de gebroeders Wright kwamen naar Europa om hun uitvinding in klinkende munt om te zetten bij de talrijke vliegmeetings en luchtshows. Het Mekka van de nieuwe sport was Mourmelon, een plaatsje in de Champagne, in de buurt van Reims. Hier waren alle belangrijke vliegtuigbouwers gestationeerd: de gebroeders Henry (1874-1958) en Maurice (1877-?) Farman, Louis Blériot (1972-1936), Gabriël Voisin, Léon Delagrange (1873-1910) en anderen.

In 1909 ontgroeide de luchtvaart zijn kinderschoenen, en dit door twee belangrijke gebeurtenissen: de vliicht van Blériot over het Kanaal op 25 juli en de Semaine d 'Aviation de la Champagne te Reims van 22 tot 29 augustus. Toen werden talrijke records gevestigd, zoals afstand (180 km afgelegd door Henry Farman), snelheid (75 kilometer per uur, met de Curtiss Golden Flyer) en hoogte (175 meter). Na het succes van de vliegweek te Reims werden de Franse piloten en hun toestellen in alle grote Europese steden gevraagd voor shows en demonstraties.

In België beet Doornik de spits af (5-14 september 1909), gevolgd door Spa (22 september) en Antwerpen (23 oktober tot 2 november). Tijdens de vliegweek van Antwerpen, de meest prestigieuze van de drie, vlogen er voor het eerst ook twee Belgen mee: de "Antwerpse duivel" Jan Olieslagers (1883-1942), die tevoren reeds bekend was als wielrenner en motorrijder, en zijn stadsgenoot baron Pierre de Caters (1875-1944), een vermaard autocoureur. Deze laatste vloog met een tweedekker Voisin, terwijl Olieslagers een sportieve eendekker Blériot piloteerde.

3

Binnen afzienbare tijd zou op verscheidene plaatsen in ons land een drukte van jewelste heersen op verscheidene vliegpleinen, onder meer op de heide van Beverzak, in het Hasseltse gehucht, w aar tevoren slechts af en toe een zondagsschilder de pastorale rust van de bezembinders kwam verstoren.

3. E en vliegveld te K iewit Reeds in september 1909, ter gelegenheid van V A À JE * 'K I E W r r .

Hasselt-Kermis, verscheen in de liberale krant De '•Komt to8g 8stroomdyaa’hiep,.T8a daar, Toekomst van Limburg het - ironische - bericht dat Uitatad en dj>rp,ultelk gewea^t' ? 5 ; , T eK iew itisde vliegplein,klaar;-HsóÉjgl voormalig katholiek schepen Djef Anten (1851-1913), De klooksta inaanen vliegen beat ! de bekende schilder, te Reims enkele vliegeniers had gecontacteerd om een vliegwedstrijd te houden op Een. goedsstandplaaU niet mlaacit, de binnenkoer van de Concordia, het lokaal van de Want op- ett'àfgiaii ia de kracht, katholieke vereniging Het Leesgezelschap. :Die aileisöëest ybrbsslng Bovendien zou in Loksbergen, de woonplaats van I' ■■v:' •JV«yÆ~. pastoor August Cuppens (1862-1924), een "Grooten B" natuurman sprlngt Eein op den »ug, Prijs van de Kempen" gevlogen worden.

Een don'dreaS ronken kondigt «aa, ; Het lijken haast profetische woorden van de Dat envlag^ ;.=/■. redacteur van dienst. Immers, het gehucht Beverzak te Kiewit, waar totdantoe slechts een vijftiental Er «Jet, doorJt draaien van de «ohroef, Snelt^ mniUi,iS.4blIi n tflf witgekalkte lemen hutten met strodaken stonden, Steeds minder, rniader i* de groef, Door ’t raderwerk gedrukt ia d’aard. waarin de bezembinders woonden, zou weldra "the place to be" zijn. De "grote heide", eigendom van de gemeente Zonhoven, maar gelegen op grondgebied Hasselt - eeuwenlang een twistappel tussen de beide buurgemeenten - werd reeds in de vorige eeuw gepacht als oefenpiste voor renpaarden, door onder m eer Emile Vroonen (1849-1924).

De familie Vroonen had in 1869 een domein van 100 ha gekocht te Kiewit (het huidig Domein Kiewit) en liet er een statig herenhuis bouwen, alsook een landschapspark met vijvers aanleggen. O p 25 januari 1910 sloot hij een nieuwe pachtovereenkomst met de gemeente Zonhoven voor 110 ha op de heide, tegen een pachtprijs van 800 frank per jaar, alsook het recht om er aanpassingswerken uit te voeren voor sportieve doeleinden. Even verder in het contract lezen we: "niemand anders mag er vliegpogingen uitvoeren."

Het terrein werd volledig geëgaliseerd door twintig werknemers van aannemer Bellefroid uit Zonhoven, die ook het terrein van Malchamps te Spa voor de vliegmeeting van september 1909 had klaargemaakt.

Inmiddels had Vroonen het terrein onderverhuurd aan een jongeman uit Charleroi, Alfred Lanser (+1960), die er de eerste hangar liet bouwen. Later kwamen er nog meer vliegtuigloodsen bij, alle geschilderd in de kleuren van de stad Hasselt, groen en wit. Naast Lanser kwamen er nog andere piloten bij, van de Aeroclub Liège-Spa, alsook Jules de Laminne en professor Emile Allard, die met een Voisin vloog.

Ridder Jules de Laminne uit Luik kwam Allerheiligen 1909 naar Mourmelon,

Jules de Laminne op zijn Farman-toestei boven de rij hangars.

4

w aar hij vlieglessen volgde bij Henry Farman. Hij behaalde zijn brevet op 2 mei 1910 en liet nadien zijn toestel, een Farman type III, per trein vervoeren naar Hasselt. Enkele dagen later werd zijn toestel op Kiewit gemonteerd en op Pinksterzondag, 15 mei 1910, lukte het hem voor het eerst de lucht in te gaan op de grote heide. Alfred Lanser maakte zijn luchtdoop op 30 juni.

Daarna volgden nog tal van andere piloten, die alle voor kortere of langere tijd neerstreken aan de Beverzak.

4. D e tweedekker Henry Farman , type III Een van de meest populaire toestellen voor de eerste wereldoorlog, niet alleen te Kiewit, was de tweedekker Henry Farman, type III. Dit toestel was in feite afgeleid van de Voisintweedekker. De Franse broers Gabriël en Charles Voisin waren de eersten om motervliegtuigen op een commerciële basis te bouwen. Zij begonnen hiermee in het voorjaar van 1906 in hun werkplaats te Billancourt, in de buurt van Parijs. Eerst bouwden ze tweedekker zweefvliegtuigen, maar in maart 1907 rolde hun eerste motorvliegtuig de fabriekspoorten uit. Het was gebaseerd op de plannen van de gebroeders Wright, maar de lengtestabiliteit en vooral het vermogen lieten te wensen over. Het toestel kwam dan ook nooit van de grond.

Een tweede toestel bouwden de Voisins voor Léon Delagrange.

Dit ging wel de lucht in, m aar na enkele "sprongen" crashte het.

Een derde toestel bouwde Voisin voor Henry Farman, die er heel Jules de Laminne met Henry Farman te Kiewit. wat verbeteringen aan aanbracht: dit was de Voisin-Farm an tweedekker. Na deze van de Wrights was dit het eerste toestel dat langer dan één minuut in de lucht bleef en dat een bocht kon maken. Henry Farman behaalde er ook enkele prijzen mee in de prille luchtvaarthistorie, onder meer op 13 januari 1908 te Issy-sur-Seine de prijs van 50.000 francs, uitgeloofd door Deutsch-Archdeacon, voor het eerste officiéél gecontroleerde circuit van één kilometer.

Na een ruzie met Voisin begon Henry Farman met een eigen vliegtuigfabriekje, waar in 1909 de eerste drie toestellen van de band rolden: de biplan Farman III was geboren.

Globaal gezien bestaat deze tweedekker uit drie delen: het dragend lichaam met het chassis, het hoogteroer vooraan en de staart achteraan. De staart en het hoogteroer zijn door een raamwerk met het dragend lichaam verbonden.

Het centrale deel bestaat uit twee dekken of draagvlakken, elk 2.18 meter breed, het bovenste 10.5 meter lang, het onderste zeven meter. Het onderste dek is ook nog eens onderbroken voor de plaats van de schroef en de motor in het midden. De twee dekken zijn met elkaar verbonden met verticale houten pijlers van essen- of populierenhout met een ovalen doorsnede: dit hout is zowel stevig als veerkrachtig. Daartussen zijn dan nog diagonale dwarsverbindingen gemaakt met ijzerdraad, zodat het geheel toch stevig en veerkrachtig is. Door het ontbreken van horizontale houten verbindingen is het gevaar op breuken veel kleiner. De draagvlakken hebben een enigszins gebogen structuur, wat een opwaartse beweging geeft. Zij zijn bekleed 5

met sterk linnen, dat om de houten spanten heen genaaid is.

De onderkant bestaat uit twee schaatsen, die vooraan omhooggebogen zijn. Elke schaats heeft twee wielen, die met een as met elkaar verbonden zijn. Deze as is met rubber vastgemaakt aan de schaats, zodat hiermee kleine schokken kunnen opgevangen worden. Bij grotere oneffenheden in het terrein glijdt het toestel dan voort over de schaats.

De verbinding met de voor- en achterkant bestaat telkens uit twee gelijkbenige driehoeken, weeral van essen- of populierenhout. Ook hier wordt de stevigheid versterkt met verticale tussenpalen en diagonale spandraden.

De Voisin had achteraan en aan de zijkanten nog verticale vlakken en geleek enigszins op een rechthoekige doos, maar bij de Farman zijn deze achterwege gelaten. De enige verticale vlakken zijn de twee richtingsroeren achteraan, die los staan van het dubbele staartvlak.

De besturing gebeurt - zoals later nog trouwens in de meeste vliegtuigen - met één handel, waaraan zes kabels waren bevestigd: deze waren verbonden met het hoogteroer vooraan, de twee richtingsroeren achteraan en nog twee "ailerons" of stabilisatievlakken achteraan links en rechts van de bovenste vleugel. Deze konden neergeklapt worden bij het landen en bij het draaien naar links of naar rechts. Opmerkelijk was ook dat een gedeelte van de staart verbonden was met het hoogteroer vooraan: als het hoogteroer met de voorkant omhoog ging, zodat het vliegtuig steeg, dan ging de achterkant van de staart eveneens omhoog, zodat de beweging vloeiender en sneller verliep. De wendbaarheid van het toestel was dus een stuk groter dan bij zijn voorgangers.

Het toestel werd voortbewogen door een duwschroef, die bestond uit verschillende lagen mahoniehout, een soort laminaat van dunne plankjes, waardoor de schroef ook w eer sterker was. De schroef kwam van de toen bekende firma Chauvière en had een doormeter van ca 2.7 meter. De motor was eerst een viercilinder 50 pk Vivinus-motor, maar werd door Farman al vlug, en nog wel tijdens de vliegweek van Reims in 1909, vervangen door een roterende zevencilinder Gnôm e-motor van 50 pk, later ook van 70 pk. De zeven cilinders zijn stervormig gemonteerd en zijn geplaatst achter de schroef. De rotatie van de cilinders zorgt voor de nodige luchtkoeling. Het vermogen van 50 pk wordt bereikt bij een rotatiesnelheid van 1600 toeren per minuut, maar voor de veiligheid is het raadzaam dat de schroef slechts wentelt met een rotatie van 900 toeren per minuut, wat betekent dat de Gnôm e-m otor slechts de helft van zijn vermogen kan ontwikkelen, dus maar een 25 pk, om de Farman te laten vliegen.

Tenslotte nog enkele technische gegevens: lengte 12 meter, hoogte 3.5 meter, vleugeloppervlakte ca 40 m2, vlieggewicht (inclusief piloot en brandstof): 550 kg, snelheid 60 km per uur. Het vliegtuig kon opstijgen volgens een helling van 1 op 20, wat voor die tijd vrij behoorlijk was.

5. De populariteit van de Henry Farman III op K iewit Vanaf het begin hadden de Belgische piloten uitstekende relaties met Henry Farman te Mourmelon. De voormalige wielerkampioen Charles Van den Born was er vlieginstructeur en nam onder meer de opleiding van de Laminne en de gebroeders Daniël en Nicolas Kinet ter harte. Zij zouden beiden de eerste dodelijke slachtoffers worden van de Belgische luchtvaart: Daniël Kinet overleed tijdens een vliegdemonstratie te Gent op 15 juli 1910 en zijn broer Nicolas amper twee weken later, op 4 augustus tijdens de vliegweek van Stockel (bij Brussel). Jules de Laminne werd ai snel de officiële vertegenwoordiger van Farman in België. Voor elk vliegtuig dat hij voor de Franse constructeur in ons land verkocht, kreeg hij een commissie van 20 % !

Zo verkocht hij aan het Belgisch leger in 1911 twee Farman toestellen, voor de eenheidsprijs van 28.000 francs, waarbij hij dus meer dan 11.000 francs commissieloon op zak stak.

Bovendien was de Laminne ook de vlieginstructeur van het Belgisch leger. Van

6

belangenvermenging had men toen nog niet gehoord.

FO p zijn loods te Kiewit prijkte in grote letters "Aéroplanes Henry !

Farman". Naast de Laminne en § Lanser - die trouwens meerdere I toestellen bezat - vlogen nog § anderen op Farman: de broers Kinet, de eerste vrouwelijke pilote, | Hélène Dutrieu, de Nederlander f Marinus V a n Meel (+1958) en "Ie | diable liégeois", de brokkenpiloot ^ Fem and Verschaeve (1884-1914).

De "Aviator" van baron Pierre de | Caters was een sterk gelijkende kopie van de Farman.

Tenslotte kreeg in 1911 de » . ____ . .. , De geopende loods van de Laminne.

Antwerpse schnjnwerkenj van de gebroeders Bollekens in de Pelikaanstraat (in de buurt van het Centraal Station) de licentie om de Farman te bouwen voor België en Nederland: dit werd de Jero-Farm an, zo genoemd naar de vader van de Bollekensdynastie, Jérôm e Bollekens. Naast tal van privé-bestellingen leverden zij in 1913 ook twee Farmans aan het Nederlandse leger, dat in 1914 over welgeteld vijf vliegtuigen beschikte, waarvan één watervliegtuig.

Een van de handigste mecaniciens en vliegtuigbouwers in die jaren was voorzeker Armand Pirotte uit Luik. Hij werkte eerst een tijdlang op Kiewit, zowel voor de Laminne als voor Lanser, en logeerde te Zonhoven bij de familie Sterkmans, waarvan ook twee broers, Louis en Xavier, door de vliegmicrobe gebeten waren. De Sterkmansen gingen tijdens de eerste wereldoorlog als vrijwilliger naar het front achter de IJzer en zijn nadien te Veurne blijven wonen.

Pirotte ging naderhand werken te Antwerpen bij Bollekens en werkte ook later nog voor Lanser, Femand Lescarts en Van Meel in Nederland. Het zou interessant zijn om de contacten en de reizen van Pirotte na te gaan, om een beeld te krijgen van de verspreiding van de luchtvaart in de jaren voor de eerste wereldoorlog.

f

6. V erdere lotgevallen van het vliegveld K iewit t o t aan de eerste WERELDOORLOG De populairste vlieger op Kiewit was ongetwijfeld de held van het eerste uur, Jules de Laminne.

Hij werd zelfs bezongen in volkse liedjes zoals:

"Meisjes uit de baan, want de Laminne komt eraan.

De Laminne, de Laminne, met zijn vliegmachien".

Langs het vliegveld werd een restaurant gebouwd, om alle kijklustigen te kunnen spijzigen en vooral de dorst laven. Een hoogdag voor de stad Hasselt en voor het vliegveld was het bezoek van tsaar Ferdinand van Bulgarije, die nog familie was van ons vorstenhuis: hij was eveneens een von Saksen-Coburg. O p 14 juli 1910 had hij nog de staalfabrieken van Cockerill te Luik

7

bezocht en was met zijn speciale trein naar Hasselt gekomen waar hij over­ nachtte in zijn keizerlijke slaapwagon. 's Nachts brak er brand uit in een bakkerij aan de Bampslaan, zodat het keizerlijk slaapvoertuig in allerijl moest verplaatst worden, wegens gevaar voor overslaande brand, 's Anderendaags bracht hij met zijn twee zonen en enkele hoge gasten een bezoek aan het vliegveld te Kiewit, waar hij van Jules de Laminne een luchtdoop kreeg aan­ geboden. De fotograaf Auguste Blanckart had alle belangrijke momenten van y het vorstelijk bezoek op de gevoelige plaat vastgelegd en een fotoalbum Tsaar Ferdinand van Bulgarije op bezoek in Kiewit. opgestuurd naar koning Albert!

In oktober 1910 werd een eerste vliegmeeting te Kiewit gehouden, met als klap op de vuurpijl de vliegwedstrijd naar Maastricht op dinsdag 11 oktober.

7. Kiewit, de bakermat van de militaire luchtvaart in ons land Reeds op 2 juli 1910 kwam generaal Hellebaut, de toenmalige minister van oorlog, zoals landsverdediging toen heette, langs het vliegveld van Kiewit. Vijf dagen later nam Jules de Laminne hem mee de lucht in en stelde voor de vliegeniersopleiding van enkele officieren voor zijn rekening te nemen. De cavalerie-luitenanten Robert Dhanis en Emmanuel Bronne lieten er geen gras over groeien en volgden in september reeds vlieglessen bij de Laminne. Nadien werd luitenant Georges Nélis van overheidswege aangesteld om vlieglessen te volgen op Kiewit. Eind november 1910 werd te Kiewit het eerste militaire vliegtuig - uiteraard een Farman geleverd. Het heette heel toepasselijk "Armée belge" en kreeg een eigen loods op Kiewit. O p 1 mei 1911 werd echter de militaire vliegschool van Brasschaat geopend - de Antwerpse lobbu bleek weeral eens te sterk voor Limburg en Hasselt! De "Armée belge" werd op 5 mei overgevlogen van Kiewit naar Brasschaat, maat toen luitenant Bronne zijn kunsten wou demonstreren, stortte het vliegtuig neer. De piloot kwam er met een gebroken been vanaf.

To e n de gebroeders Bollekens later de Farman "in licentie" bouwden, maakten zijn voor de militaire vliegtuigen een metalen cockpit vooraan, zodat de piloot en zijn bijzitter beter beschermd waren tegen vijandelijke kogels. In september 1912 demonstreerde de Luikse luitenant Farman-toestel uit W .O .-I, Legermuseum Brussel Stellingwerff (1881-1953) een nieuwigheid: hij monteerde een mitraillette op zijn cockpit en kon nu ook de vijand vanuit de lucht bestoken.

8

H if i p

.^ y i » C i.c>jaL ■ ••V

Fait a ù c è e œ rte ia & ^M i^^;

puis six to»r3.Tde:;3 biLbmy a^ irectitu d e! pdrf.iite.’ Ai do a üé 1?' leçoa .à’.;L^so&çt; prochaÎQ^ ! - £

^

H

H

S

^

H

In de jaren 1913-1914 werd te Kiewit nog een tijdje een militaire vliegschool geopend, maar de publieke belangstelling was tanende. Aan de vooravond van de eerste wereldoorlog, op 9 juli 1914, gebeurde te Kiewit het eerste dodelijk ongeval. Slachtoffer was luitenant Raymond Hubert (1889-1914), die met zijn collega Lucien Poot (1886-1921) was meegevlogen naar Beverlo en terug. Bij de landing botste het toestel tegen de openstaande poort van de loods van Fernand Verschaeve. Luitenant Hubert werd uit het vliegtuig geslingerd en viel achter in de loods op de grond. Hij werd nog verzorgd in het burgerlijk gasthuis, maar het mocht niet baten.

Tijdens de eerste wereldoorlog lag het vliegveld van Kiewit er verlaten bij.

8. Heropleving in de jaren dertig met de L imburg A viation C lub Na de eerste wereldoorlog werd het terrein van het vliegveld Kiewit in gebruik genomen als schietterrein voor het Elfde Linieregiment, dat te Hasselt gekazerneerd was.

Onder impuls van de Hasseltse garagehouder Télesphore George (1891-1972) en oudgediende Jules de Laminne werd in 1933 de "Limburg Aviation Club" boven de doopvont gehouden. Erevoorzitter van de club was gouverneur Hubert Verwilghen (1883-1955), die zich actief inzette om het vliegveld opnieuw voor de vliegsport beschikbaar te krijgen. In 1934 werd het vliegveld opnieuw geopend en de eerste vliegmeeting in 1935 trok duizenden bezoekers. O ok pastoor Vandervoort van Kiewit zag brood in de hernieuwde belangstelling voor de luchtsport en richtte in zijn kerk een broederschap op voor O n ze Lieve-Vrouw ter Vleugelen / Notre-Dame des Ailes waarvan een schilderij nu nog steeds de kerk van Kiewit siert. O ok nu weer betekende de oorlog het einde van de vliegactiviteiten op Kiewit.

9. E en derde en definitieve start in 1969 In 1969 werd het vliegveld te Kiewit opnieuw als dusdanig ingericht, ditmaal onder impuls van enkele vliegfanaten uit Zonhoven: Jules Maris, René Jaspers en gemeentesecretaris Godfried Vaes. Na enkele jaren kregen de sportvliegers gezelschap van de zweefvliegers, die zich later 9

in een eigen club, Albatros verenigden. In 1979 werd de eerste vliegmeeting gehouden en sedertdien is de club de kinderschoenen ontgroeid.

*******

B ibliografie Martin Keilens, Christine Goorts en Brigitte Van Vyve, 75 jaar vliegveld Kiewit (D e vrienden van het stadsmuseum, dl. 9). - Hasselt, 1985. - 1 1 4 p.

Stadsarchief Hasselt, Varia, nrs. 67-69 (krantenknipsels, kopies en onuitgegeven notities).

*r * *r *r *r * *r

o m - <^ k r ^ 4 . c n /v .

K l ^ c U ' J(cx^€/

*1 -4"t cuêi/ (/l/^Cvt&W /L

8. rw/Ufyt,

2. CjtÔH'VClU/

ÿKtûvttoOi>ïA au iâ ô i/ y t c z

<3 'Woi'ttoMvtô

1

*t C tîîu ik f o K i w i t ,

11 ^ t > l/ 6 / V

5

1 12, y f ^ c v t n ^

OAÙido, du h^uoK/b

6 CLCM/VOe/tl'UVW'l* <di,'M\vjmuxv\

1 3 c(yOidfoô A al^vi44ttd* -Ç

J W 'UcdvUUV

\ h- auuvffle,

Jç ,

11

u

KI lm

m a a rt 2000 tekst:

Martin K E L L E N S

fo to ’s :

Stedelijke fotodienst

■ «ÏÜ

c o p y rig h t:

S T E D E L I J K M U S E U M S T E L L I N G W E R F F -W A E R D E N H O F M aastrichterstraat 85, 3 5 0 0 Hasselt tel. 0 1 1 -2 4 10 70 fax 0 1 1 -2 6 23 98

in dezelfde reeks verschenen: 1991

1996

I . Olieverfportret M .-H . van Beleren, 2de h. 17de eeuw; 2. Catharinapaneel oude handboogkamer, e. 17de - b. 18de eeuw; 3. Lusterglazuurvaas keramiekfabriek, tss. 1895 en 1914; 4 . Blazoen rederijkers­ kamer 'D e Roode Roos', D. V an Vlierden, ca. 1700; 5. Olieverfschil­ derij W ee k -end ', L. Pringels, 1950; 6. Zilveren reliek-ostensorium, F. Ja n s Burduin G en t & I.F. Frederici Hasselt, 1703; 7. Kledingsstel Virga-Jessebeeld, 1689 -1 8 6 3 - 1901; 8. Olieverf-schilderij 'D e Grote M arkf, J.N . Grauls, 1863; 9. Rijksdaalder G . van Groesbeeck, Has­ selt, 1568; 10. Kaartlandschap paalstenen tss. Hasselt en Zonhoven, 1661 en 1666?

52. Olieverfschilderij "Zegening van boerenkrijgers op de Grote Markt”, 1899, Djef Swennen (1871-1905); 53. Olieverfportret N .G .

Vaesen (1768-1864), 1819, M .G . Tieleman; 54. Vaandel "Kunstkring Alexis Pierioz Hasselt 1920”, Hasselt; 55. Groepsportret "Leden v.d.

Virga-Jessebroederschap bij haar beeld”, 1709, olie op paneel; 56.

Beiaardklavier, ca. 1752, Hasselt (? ) [bewaard in het Stedelijk Beiaardmuseum Hasselt]; 57. D e Hasseltse reus D e Langeman, Melchior Tielem an, 1810; 58. Reflectoren (2) zilverbeslag op houten kern, Arnold Frederici, 1714; 59. De gouden kronen v.d. Virga Jesse, A u ­ guste Levesque, 1867; 61. Blauw Tafereel, Pierre Cox (1915-1974).

1992

1997

11. Schilderij 'D e Grote Man', F. Minnaert, 1983; 12. Mirakelprent O -

62. Portret Guillaume Claes, Judith Crollen (1898-1982) naar werk van M .G . Tieleman, 1957; 63. Kaart prinsbisdom Luik, 17de eeuw, Henricus Hondius (1597-1651); 64. Lithografie ‘O ude halte Luikersteenweg’, 1860, Chartes Joseph Hoolans (Antwerpen, 1814); 65.

L .-V . Virga Jesse, R. Van Orley, wsch. 1689; 13. Zilveren wierookvat J . Vinckenbosch, Hasselt 19de eeuw; 14. Kaart Midden-en ZuidLimburg, L. Capitaine, 1795; 15. Lederen Hasseltse brandblusemmer (1782) en vuurbaak; 16. Zilveren reliekhouder H. Barbara, ca 1702; 17. Portret abt Eucherius Knaepen, P .J. Verhaghen, 1792; 18. Studiocam era 18/24, ca. 1920; 19. Olieverfschilderij 'Het bos', Djef Anten (1851-1913); 20. Juweel, zgn. 'reukappel'- Virga-Jessebeeld, e. 16de - b. 17de eeuw; 21. Schilderij 'O .-L -V ro u w met Kind', Antwerpse paneelmerken, 1ste h. 17de eeuw.

1993 22. Liturgische gewaden S t-V ed astu s Hoepertingen, 1ste h. 16de eeuw; 23. Mirakelprent H. Sacrament Herkenrode, Hasselt, P.F.Milis, 1854; 24. Gevelsteen "Den Soeten Naem e Jezus”, 1664 (Hasselt); 25. Set van 4 vazen, Piet(er) Stockmans ("1940); 26. Portret Ulysse Claes (1792-1880), G . Guffens (1823-1901); 27. Sacraments-ostensorium of "monstrans van Herkenrode”, Parijs, 1286; 28. Schilderij 'Strandtafereel', 1930, Jos.Dam ien (1879-1973); 29. Gezicht op H as­ selt naar R e m a d e Le Loup, 18de eeuw, kopergravure; 30. Beeld "Heilige C e d lia ”, 1530-1540; 31. Barokke zonnemonstrans, N. Sigers & S . V and er Locht, Hasselt, 1669.

1994 32. Biechtstoel, Brabants atelier, 1664; 33. Uurwerken v.d. Hasseltse uurwerkmaker Leonard Joosten (1762-1849); 36. Gouache 'D e M eukes', ca. 1890, Paul Marie Bam ps (1862-1932); 37. Kroningsprent 0 .-L .-V . Virga Jesse, Parijs, Lith.Fabre, 1867; 38. Het Hasseletum en de H istoria Lossensis, 2 historische werken v. Joannes Mantelius (1599-1676); 39. Litho "Heusden 2”, uit reeks (5) Heusden, Herman Gordijn, 1992; 40 . Ontwerp voor "Overhandiging..." muurschildering Beurs Antwerpen, olie op doek, G.Guffens (1823-1901); 41. Aquarel 'Strijdtoneel uit de Tiendaagse Veldtocht Kermt, 7 augustus 1831', A . von Geusau, 1835.

1995 42. Gevelplaat 'V eloce-Club hasseltois 'Utile * D u ld ’ - 2 mai 1892”; 43. Olieverfportret van Am oldus van Melbeeck op sterfbed, 17de eeuw; 44. A cryls van Ray Remans, 1989; 45. Pronkbeker J .-J .T h o nissen, deels verguld zilver, P.Bruckmann & Söhne, Heilbronn, 1888; 46. Begijnenschotel, 1623, zilver, meesterteken: 3 zespuntige sterren in schild; 47 . Vaste kunstwerken Herman Blondeel, Hugo Duchateau, Piet Stockmans in Museum Stellingwerff-Waerdenhof; 48. Schilderij "Ijzel en mist", Djef Anten (1851-1913); 49 . Aquarellen "Hasseltse watermolens, 1893/94", Paul Marie Bamps (1862-1932); 50. Foto "Jongem an met badmuts", gomdruk, 1/10, Jean Janssis; 51. Zilveren reliekhouder H.Hubertus, (1741-1742), Lambertus Hannosset, Ant­ werpen.

Drieluik, 1989, Paule Notens ("1924); 66. Soberheid, eenvoud en liefde, vier geometrische abstracte werken van Vincent V an Den Meersch (1912-1996); 67. Schild v.h. weversambacht, e. 1 7 e - b. 18e E ., Daniël van Vlierden (1651-1716); 68. Borstbeelden 10 Hasseltse burgemeesters, 1906, Emile Cantillon (1859-1917); 69. ‘Portret van mijn dochter Madeleine’ & ‘Portret van mijn zoon José’, Jos. Damien (1879-1973); 70. Beeld Homo Sedens, H ub Baerten ("1945); 71.

Beeld ‘0 .-L .-V ro u w met Kind', 1530-1540, Meester van Oostham.

1998 72. ‘Panorama van Hasselt', Steven W ilsens (°1937); 73. Portret Télém aque Claes (1831-1913), To n y Alain Hermant (1880-1939); 74.

De Loonse muntslag in het kader v.d. monetaire internationalisering tijdens de middeleeuwen; 75. Speculaasplanken & ‘Hasseltse spe­ culaas’; 76. Wandtapijt "Euskadi: balladen en legenden", 1985, Si­ m one Reynders (”1924); 77. Schilderij ‘ Herfst - kasteel Henegauw", 1946, Paul Hermans (1898-1972); 78. Prehistorische polijststeen, Sint-Quintinuskathedraal Hasselt; 79. Sierlijst ‘ Ooriogsgesneuvelden Hasselt 1914-1918", n t gedateerd, Hasselt, Auguste Blanckart (1878-1952), Sylvain Brauns (1890-1947), Joseph Antoon Jossa (1884-?); 80. Schilderij "Veldslag in een korenveld’ , 1864, Jules V an Imschoot (1821-1884).

1999 81. Litho's H asselt gezien tussen 1960-1979, Jac. Leduc (”1921); 82.

Het huis Stellingwerf/ (19de eeuw)-W aerdenhof (17de eeuw); 83.

Apparaten ontwikkeld en geproduceerd in de Philipsfabriek in Has­ selt; 84 . Hendrik van Veldeke, het genie van de hoofse literatuur (ca.

1140-ca.1200); 85. Céramiques D écoratives de H asselt (1895-1954]: overzicht van de ronde reclame- en sierschotels van de voormalige keramiekfabriek in Hasselt; 87. Portret van Guillaume Stellingwerf/ (1841-1923); 88. Register “Co(e)mans", handschrift, 1611; 89. Stan­ daard voor de “Maatschappij Minerva", 1871, W ; Geefs (? ) & G. Guffens.

2000 90. Schilderij “Portret van Dr. L. Willems (1822-1907), 1878, Godfried Guffens (1823-1901).